ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

Departamento De Navegação Marítima

Curso De Navegação Marítima

Segurança Marítima I

Turma: 2N20

ABARLOAMENTO

 NAUFRÁGIO DO SS ANDREA DORIA

 PROCEDIMENTO DE ABANDONO DA EMBARCAÇÃO
 NAUFRÁGIO / ABANDONO DO NAVIO

Docente: MSc. Carlitos Benjamim Mapossa

Maputo, Setembro de 2022

 ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

Departamento De Navegação Marítima

Curso De Navegação Marítima

Segurança Marítima I

Turma: 2N20

ABARLOAMENTO

 NAUFRÁGIO DO SS ANDREA DORIA

 PROCEDIMENTO DE ABANDONO DA EMBARCAÇÃO
 NAUFRÁGIO / ABANDONO DO NAVIO

Discentes: Alex Baptista Litebe

Arcénio Matauze

Celestino Francisco Sitoe

Clayton Naftal Mulhui

Trabalho de carácter avaliativo

referente a cadeira de Segurança
Marítima I orientado pelo MSc
Carlitos B. Mapossa.

Maputo, Setembro de 2022

Índice
Introdução .................................................................................................................................. 4

Objectivos .................................................................................................................................. 5

Metodologia ............................................................................................................................... 5

Justificativa ................................................................................................................................ 5

PROCEDIMENTO DE ABANDONO DA EMBARCAÇÃO .................................................. 6

Naufrágio / Abandono do navio .............................................................................................. 6

Vestimenta para o abandono da embarcação ....................................................................... 7

Principais situações de emergência ........................................................................................ 8

ABALROAMENTO / COLISÃO.............................................................................................. 8

Causas do Abalroamento: .......................................................................................................... 9

Sinais de Alarme ...................................................................................................................... 10

INCÊNDIO, COLISÃO, ENCALHE, ÁGUA ABERTA E OUTRAS EMERGÊNCIAS ...... 10

Manobras de busca do náufrago .............................................................................................. 11

NAUFRÁGIO DO ANDREA DORIA .................................................................................... 12

8. CAUSAS DO ABARLOAMENTO DO SS ANDREA DORIA ......................................... 14

Procedimento de abandono e pedido de socorro...................................................................... 15

.................................................................................................................................................. 18

Considerações Finais ............................................................................................................... 19

Referência bibliográfica .......................................................................................................... 20

1. Introdução
Neste trabalho será abordado o assunto relativo à sobrevivência no mar e seus principais
aspectos procedimentos de sobrevivência no mar, abarloamento e relatório do naufrágio do
navio SS Andrea Doria.

Abalroamento seria definido como a colisão com outro navio, um objecto flutuante ou com
uma estrutura fixa no mar ou em terra (ALMEIDA J., 2013).

O Andrea Doria com um comprimento de 212 metros e uma boca de 27 metros, sua tonelgem
bruta de registro era de 29.100 e com uma velocidade máxima de 26 nós. Colidiu com o navio
SS Stockholm que foi projetado com uma forte proa quebra-gelo que acabou sendo um factor
muito importante para a sua sobrevivência e causar um dano fatal ao Andrea Doria. Um navio
que teve 90% da sua capacidade total passageiro, com uma tripulação de 572 pessoas no total
estavam 1706 pessoas a bordo. Observa-se que houve muita negligência da parte dos
responsaveis pela embarcação pois este ficou com insuficiência de botes num momento crucial
devido ao abarloamento, pois este navio carregava bote salva-vidas suficiente para acomodar
todos os passageiros e tripulantes, além disso estava equipado com o mais recente radar de
alerta precoce, além disso os parâmetros do projecto permitiam o rebaixamento dos botes salva-
vidas à uma inclinação de máximo 15°, além desse limite metade dos botes salva-vidas não
poderiam ser baixado. Além disso com dados no sistema electrico nao se podia acionar o
sistema de alarme.

Numerosos são os casos de náufragos que permaneceram vários dias no mar, em balsas ou
botes salva. Há muitas razões para pensar que poderá vir a defrontar-se com o problema da
sobrevivência no mar, pois este trabalho tem como objectivo, dar conhecimento sobre meios
de salvação nos procedimentos de sobrevivência no mar apos o naufrágio, assim como fazer
entender que a sobrevivência depende grandemente dos conhecimentos de sobrevivência no
mar, controlo emocional, o conhecimento das convenções como SOLAS, STCW e RIPEAM,
o conhecimento dos equipamentos disponíveis, a competência para fazer o uso deles.

A transmissão do conhecimento e experiência adquiridos também é de suma importância para

que sucessos se repitam e erros sejam evitados.
2. Objectivos
Compreender as causas do naufrágio do navio SS Andrea Doria.

2.1. Específicos:

 Causas do abarloamento do SS Andrea Doria;

 Procedimentos de pedido de socorro;
 Procedimentos de abandono da embarcação.

3. Metodologia
Através de pesquisas por mim feitas, trago de forma simples, directa e sintetizada o assunto
supracitado, concernente ao abarloamento e procedimento de abandono da embarcação em
caso deste acidente e a sua importância nas ciências náuticas. O presente trabalho foi feito com
base nas pesquisas de internet vendo vídeos na Youtube visto que só foi possível ter
documentário de curta-metragem que ilustra na íntegra este acontecimento, e em leitura de
livros de segurança marítima e com matérias relacionadas.

4. Justificativa
Este trabalho é de grande importância, o sector marítimo, sobretudo para os navegadores
marítimos, importância nas ciências náuticas para os marítimos pois ter conhecimento sobre a
segurança no mar no âmbito de lhe dar com as adversidades.
5. PROCEDIMENTO DE ABANDONO DA EMBARCAÇÃO
O tripulante tem que estar familiarizado com todas as suas funções, inclusive aquelas ligadas
às fainas de emergência, sendo a maior delas o abandono da embarcação, última alternativa,
como medida extrema a ser tomada (ESTEVES, 2010).

Atenção: no mar, a nossa embarcação é o local mais seguro.

A ordem para abandonar a embarcação deve ser dada pelo comandante ou mestre.

Ao escutar o toque de alarme geral (uma série de sete ou mais apitos curtos seguidos por um
apito longo), vista roupas adicionais e o seu colete salva-vidas e, então, dirija-se ao ponto de
reunião (local previamente definido, que você deve guarnecer durante uma emergência para
receber instruções de como proceder). Esse toque antecede o toque das fainas de emergência
(incêndio, colisão e abandono).

Naufrágio / Abandono do navio

Em caso de naufrágio (afundamento do navio), situação em que o abandono do navio se torna
imperioso, o procedimento imediato a adoptar é:

1. Ir buscar o colete de salvação e capacete;

2. Vista roupa adicional;

3. Dirigir-se imediatamente para a Estação de Embarque (Lifeboat Station);

4. Avisar os companheiros que estão de quarto em baixo ou a descansar;

5. Seguir as ordens do Comandante da baleeira ou seu substituto;

De seguida, e após ter recebido ordens para tal, executa as tarefas que lhe estão distribuídas no
Rol de Chamada ou Plano de Contingência pertinente, ou aquelas que lhe forem distribuídas
pelo Comandante ou seu substituto de acordo com as necessidades do momento.

É importante que você saiba o seguinte: esse toque não significa abandono da embarcação.

O toque de abandono é representado pelo acionamento da campainha de alarme geral, que soará
ininterruptamente.

• Não leve objetos de uso pessoal nem qualquer tipo de bagagem. O mais importante nesse
momento é a sua vida e a de seus companheiros.
• Havendo tempo, procure abastecer a embarcação de sobrevivência com água potável
adicional;

• Leve para a embarcação de sobrevivência apenas equipamentos úteis, como por exemplo:
equipamentos de comunicação (rádios portáteis), de sinalização (fumígenos e pirotécnicos),
cabos de fibra, acessórios náuticos (carta náutica do local, régua, compasso, lápis), cobertores,
entre outros.

• Execute suas tarefas relativas ao lançamento da embarcação de sobrevivência;

• Entre na embarcação de sobrevivência, de preferência seco.

• Assegure-se de que todos os companheiros destinados para aquela embarcação estão a bordo;
• Afaste-se da embarcação sinistrada.

Nota: Lembre-se, afaste-se apenas o suficiente para ficar “safo” da embarcação.

Vestimenta para o abandono da embarcação

A maior causa de morte em sobrevivência no mar é a hipotermia, que pode ser definida como
a diminuição da temperatura do corpo causada pela exposição do náufrago a ambientes frios,
principalmente no caso de imersão em água fria.

A roupa representa o primeiro elemento da proteção do náufrago. Evite abandonar a

embarcação se não estiver apropriadamente vestido, principalmente com roupas quentes.

Algumas embarcações possuem roupas próprias para o abandono. São exemplosa roupa de
imersão e a roupa antiexposição.

Distância da embarcação sinistrada

É fundamental manter uma distância segura da embarcação sinistrada. O afastamento deve ser
suficiente para que não ocorra a sucção dos náufragos quando essa afundar, evitando, também,
que sejam atingidos por algum objeto que se desprenda e venha à superfície.

É importante que os náufragos se mantenham nas proximidades do sinistro, numa distância

segura, principalmente se foi enviada uma mensagem de socorro.
Se o naufrágio se der nas proximidades de terra, procure chegar até ela, pois as condições de
sobrevivência serão muito melhores.

Principais situações de emergência

Para além de um conjunto de situações de emergência cuja relação causa-efeito se podem
repercutir em emergências simples a bordo dos navios ou repercutir noutras mais complexas,
tais como avarias no leme, falhas de máquina, avarias em guinchos e cabrestantes, alijamento
de carga, etc., abordam-se as seguintes consideradas como as mais pertinentes pela sua
gravidade e complexidade:

 Fogo ou explosão;
 Abalroamento/Colisão;
 Água aberta;
 Encalhe;
 Deslocação/escorregamento de carga;
 Soçobramento (virar)/Capsize
 Navegação com mau tempo;
 Homem ao mar;
 Naufrágio e Abandono do navio;
 Salvamento por helicóptero;
 Pirataria/Terrorismo.


6. ABALROAMENTO / COLISÃO
Sendo o abalroamento a colisão com outro navio, um objecto flutuante ou com uma estrutura
fixa no mar ou em terra, para minimizar as suas consequências, e sendo este inevitável, deverá
tentar-se todas as manobras possíveis para evitar o choque na perpendicular, tentando o mais
possível que este aconteça de raspão, de modo a reduzir ao máximo os danos e, no caso de
colisão entre dois navios, minimizar o risco de afundamento por alagamento do navio que
recebe o impacto da proa do outro (Almeida, 2013)

Parecendo que, à primeira vista, a manobra mais adequada quando um navio abalroa ou é
abalroado, consiste em por as máquinas à ré a toda a força, na maior parte das vezes esta não é
a mais aconselhável pois, permitindo-o as condições de tempo, a proa do navio que abalroa ao
se afastar, deixa de tapar o rombo do outro navio, permitindo uma entrada de água mais livre
aumentando o risco de alagamento do navio abalroado.

Entre as tarefas necessárias executar no caso de acontecer uma emergência deste género,
figuram, desde logo:

 Limitação da água aberta;

 Socorro de feridos, acidentados e pessoas que tenham caído à água;
 Colocar bombas de esgoto, de lastro e de carga e gerador de emergência em estado de
prontidão;
 Colocar todo o equipamento de combate a incêndios em estado de prontidão;
 Avaliação sumária dos danos no casco, anteparas e estrutura do navio, e da possibilidade
de se tomarem medidas rápidas de pré-controlo, em particular de limitação do embarque
de águas;
 Sondagem de tanques, porões, cavernas, coferdames, e duplos-fundos;
 Esgoto, lastragem ou deslastragem e/ou transfega de combustíveis e águas de lastro de
modo a compassar o navio para reduzir os efeitos do embarque de água do mar;
 Encerramento de portas estanques;
 Preparação de ferros e amarras para fundear de emergência;
 Avaliar danos no outro navio ou nas estruturas colididas e prestar-lhes toda a assistência;
 Preparar os meios de salvação se a situação e a sua evolução o determinar;
 Solicitar meios externos de assistência como rebocadores ou outros, e informar as
autoridades marítimas;
 Pear a carga e objectos soltos, e movimentá-la se possível de modo a evitar a deterioração
da estabilidade, alijando-a se aconselhável;
 Arribar ao Porto mais próximo, caso possível.

Causas do Abalroamento:
 Vigia deficiente ou inexistente
 Mau tempo
 Desrespeito pelas regras de navegação (RIPEAM)
 Avaria da máquina ou do leme
Sinais de Alarme

INCÊNDIO, COLISÃO, ENCALHE, ÁGUA ABERTA E OUTRAS EMERGÊNCIAS

MR. SKYLIGHT” Anúncio feito através do P/A para todas as áreas do navio e repetido 3 vezes.

Este Sinal Destina-Se Apenas Aos Tripulantes.

Serve para os informar da existência de uma emergência, bem como da sua localização. Todos
os GRUPOS que fazem parte do sistema “Mr. Skylight” devem dirigir-se aos respectivos locais
de Reunião e prepararem-se para combater a emergência, de acordo com as instrucções que
receberem.

Os Tripulantes que não fazem parte dos Grupos “Mr. Skylight” devem prosseguir com as suas
tarefas e prestar atenção a futuros anúncios ou sinais de alarme.

EMERGÊNCIA GERAL

Sete ou mais apitos curtos seguidos de um toque longo do sistema geral de alarme do navio,
do apito do navio ou campainhas eléctricas, audível em todo o navio.

Este sinal alerta TODOS os passageiros e Tripulantes de que se está perante uma emergência
que requer a IMEDIATA evacuação do navio. Todos os passageiros devem ir aos camarotes,
vestir roupas quentes, trazer medicamentos, pegar no colete de salvação e seguir para os Locais
de Reunião.

Ao ouvir este sinal, todos os tripulantes devem apresentar-se nas suas estações de emergência
com o colete de salvação.

ALARME DAS BALEEIRAS

UM TOQUE LONGO contínuo do sistema geral de alarme do navio, do apito do navio ou

campainhas eléctricas.

Este sinal informa os Tripulantes que é o momento de prosseguirem para as Estações das
Baleeiras e das Jangadas, em ambos os bordos.

ABANDONO (ABANDON SHIP)

Comandante, de viva voz ouatravés do P/A, ou ainda através de um mensageiro.

“This is the Captain Speaking ---

Abandon Ship --- Abandon Ship ---Abandon Ship

Este anúncio indica a todos os Tripulantes que o Abandono do navio é agora efectivo (têm de
abandonar o navio).

Manobras de busca do náufrago

Existem três manobras de busca do náufrago, em qualquer delas o objectivo será sempre o de
colocar o navio tão perto quanto possível do náufrago, deixando-o por sotavento para que o
vento ao incidir sobre o costado e superstruturas do navio o faça cair para cima do homem,
facilitando assim a sua recolha:

Manobra de rotação – é geralmente utilizada quando se vê efectivamente o homem cair à

água e o náufrago se encontra à vista. Consiste em carregar o leme todo ao bordo por onde o
homem caiu, fazendo o navio rodar até colocar o náufrago por sotavento e parando o navio o
mais próximo possível do homem

Manobra de máquinas à ré – É uma manobra pouco utilizada. Normalmente executada com

bom tempo, por embarcações pequenas e com pouco seguimento. Consiste em colocar o navio
em marcha a ré até se aproximar do náufrago.

Salvamento por helicóptero

Indiscutivelmente o meio mais rápido, seguro e eficaz de abandono do navio, é também aquele
que levanta mais o moral do náufrago. O helicóptero pode ser empregue para fornecer
equipamentos e resgatar ou evacuar pessoas. O raio de acção de um helicóptero normalmente
vai até 300 milhas náuticas da sua base.

A capacidade de evacuação varia de uma a 30 pessoas, dependendo do tamanho e do tipo da

aeronave.

As operações de salvamento envolvem riscos para a tripulação do helicóptero, que devem ser
minimizados:

 É essencial avaliar a gravidade da situação e averiguar a necessidade da assistência do

helicóptero
 O peso do helicóptero pode ser um factor limitador do número de sobreviventes
transportados em cada viagem.
7. NAUFRÁGIO DO ANDREA DORIA

Fig1: Navio SS Andrea Doria navegando em 1956, adaptado de “Encyclopedia Britannica”,

por Amy Tikkanen, obtida de https://www.britannica.com/topic/Adrea-Doria-Italian-ship.

Segundo Marcos, no dia 25 de Julho de 1956 o orgulho da Itália foi atingido na lateral
(estibordo) por um SS Stockholm. Após o impacto, o pesado Andre Doria inclinou severamente
ao seu estibordo. Naquela época Andrea Doria era o maior, o mais rápido e supostamente o
mais seguro da Itália. Durante a forte inclinação do navio após a colisão, a metade dos botes
salva-vidas ficou inutilizados, mas o navio permeneceu flutuando por mais de 10hrs desde a
colisão.

Será que foi um incidente ou erro de cálculo? Ou será que houve um grande erro no projecto
do Andrea Doria?

Um navio que teve 90% da sua capacidade total passageiro, com uma tripulação de 572 pessoas
no total estavam 1706 pessoas a bordo.

O Andrea Doria tinha um comprimento de 212 metros e uma boca de 27 metros, sua tonelgem
bruta de registro era de 29.100 e com uma velocidade máxima de 26 nós.

O SS Stockholm era aproximadamente a metade de Andrea Doria. O navio foi projetado com
uma forte proa quebra-gelo que acabou sendo um factor muito importante para a sua
sobrevivência e causar um dano fatal ao Andrea Doria.

Equipado com um casco duplo o Andrea Doria foi dividido em 11 compartimentos estanques
dos quais apenas dois poderiam ser inundados sem pôr em perigo a segurança do navio Andrea
Doria. Este navio carregava bote salva-vidas suficiente para acomodar todos os passageiros e
tripulantes, além disso estava equipado com o mais recente radar de alerta precoce, além
disso os parâmetros do projecto permitiam o rebaixamento dos botes salva-vidas à uma
inclinação de máximo 15°, além desse limite metade dos botes salva-vidas não poderiam ser
baixado. Harry Norderson Comandava o navio Stokholm embora o terceiro oficial de honra
Ernest estivesse de serviço na Ponte de comando no momento de acidente essa era sua primeira
vez no passadiço de um navio, e ele estava acordado desde às 6h da manhã. O Stokholm estava
seguindo seu curso habitual pelo Sul nantuacket a uma velocidade de 18 nós e com o céu limpo
destinado a economizar tempo, o navio fez a sua rota 20 milhas ao Norte do curso, é
recomendado para navios que saem dos Estados Unidos. Enquanto Stokholm e Andrea Dória
se aproximavam, o Andrea Doria na direção Oeste estava viajando em forte neblinas por horas.

O capitão reduziu ligeiramente a velocidade de 23 nós para 21 nós, activou apito de alerta de
neblinas do navio e fechou todas as portas estanques. A medida que os navios de aproximavam
com pouca luz, cada um estava ciente da presença um do outro mas guiados apenas pelo radar
eles aparentemente interpretaram o mal o curso um do outro, nenhuma comunicação de rádio
foi feita entre os dois navios no início. Tentando uma guinada a estibordo tentando uma
passagem de estibordo para estibordo, enquanto o Stokholm guinou 20 graus para estibordo
com resultado do nevoeiro extremamente espesso que envolveu Andrea Doria quando os
navios se aproximaram. Os navios estavam bastante próximo no momento em que o contacto
visual foi estabelecido, a essa altura que estavam tripulações perceberam em rota de colisão.
Mas apesar das manobras de última hora não conseguiram evitar a colisão. Nos últimos
momentos antes do impacto o Stokholm vira rapidamente para estibordo e começou a reverter
suas hélices tentado parar. O Andrea Dória permaneceu em sua velocidade de 22 nós, quando
fez uma curva para bombordo ao mesmo tempo, como os navios estavam indo em direções
opostos a colisão foi inevitável. Os navios colidiram tragicamente, com o impacto 43 pessoas
a bordo no Andrea Dória morreram na mesma hora, esmagadas pela proa do Stokholm.

O Andrea Dória balança violentamente, os passageiros e objetos do navio são jogados ao chão,
gritos eram ouvidos por todos navios. Quando o Andrea Dória e Stokholm colidiram quase a
um ângulo de 90° a proa de quebra-gelo do Estocolmo perfurou o lado estibordo do Andrea
Doria, a proa perfurou 12 metros no casco do navio, cinco tanques de combustível do Andrea
Doria foram abertas. No momento do impacto as portas estanques do navio estvam fechado
pois fazia parte para as defesas do navio quando houver nevoeiro dado o risco da colisão. Os
cincos tanques vazios deixou no navio com uma inclinação que pouco minutos após a colisão
ultrapassou 20 graus. A inclinação deverá puxar gradualmente os tipos das anteparas ao longo
do lado estibordo para abaxio do nível da água, permitindo que água do mar fluence pelos
corredores pelas escadas e de qualquer outra maneira para inundar um a um dos
comportamentos que estavam intactos, a sala do gerador foi inundada rapidamente,
contribuíndo para a perda de electricidade do navio.

8. CAUSAS DO ABARLOAMENTO DO SS ANDREA DORIA

1º - Incumprimento das regras estabelecidas no RIPEAM :

Segundo RIPEAM-72, Regra 4 da parte B, estas regras aplicam-se com quaisquer Condições
de visibilidade.

Regra 5- Vigia - Todo o navio deve assegurar permanentemente uma vigilância visual e
auditiva apropriada, utilizando igualmente todos os meios disponíveis adequados às
circunstâncias e condições existentes, de modo a permitir uma apreciação completa da
situação e do risco de abalroamento.

Infração da Regra 6 parte B, Velocidade de segurança -Todo o navio deve manter sempre
uma velocidade de segurança tal que lhe permita tomar as medidas apropriadas e eficazes para
evitar um abalroamento e para parar numa distância adequada às circunstâncias e condições
existentes.

A inclusão desta Regra Secção é um indicador claro de que a manutenção de uma velocidade
segura é um pré-requisito para a navegação em quaisquer condições de visibilidade. No
entanto. Embora a regra enuncie um vasto conjunto de factores a considerar na definição da
velocidade de segurança, não avança com valores concretos, pois é de facto inviável quantificar
a velocidade de segurança.

Segundo a confissao do comandante do navio Stockholm, excesso de velocidade e o Andrea

Doria atendendo ao tempo que estava;

2º - Falta de comunicação via rádio entre ambas tripulações;

Infração da Regra 7 da parte B RISCO DE ABALROAMENTO- Todo o navio deve utilizar

todos os meios disponíveis adequados às circunstâncias e condições existentes, para determinar
se existe risco de abalroamento. Na dúvida, deve considerar-se que esse risco existe.
Inegligência na manobra mesmo tendo os radares dos dois navios funcionando funcionando;
Regra 8 MANOBRAS PARA EVITAR ABALROAMENTOS

A. Qualquer manobra para evitar um abalroamento deve ser tomada de acordo com as Regras
desta Parte e deve, se as circunstâncias o permitirem, ser executada de uma forma clara, com
larga antecedência e de acordo com os usos e costumes marítimos.

B. Qualquer alteração de rumo e/ou de velocidade, visando evitar um abalroamento, deve, se

as circunstâncias o permitirem, ser suficientemente ampla para ser imediatamente apercebida
por outro navio que a esteja a observar visualmente ou no radar. Uma sucessão de pequenas
alterações de rumo e ou de velocidade deve ser evitada.

Regra 14 Navios que se aproximam de roda a roda

A. Quando dois navios de propulsão mecânica se aproximam um do outro de roda a roda, ou

quase de roda a roda, de modo a haver risco de abalroamento, deverão guinar ambos para
estibordo de forma a passarem por bombordo um do outro.

B. Deve considerar‑se que essa situação existe quando um navio vê outro na sua proa, ou
praticamente na sua proa, de modo que, de noite, veria os faróis de mastro do outro navio
enfiados ou quase enfiados e/ou ambos os faróis de borda e que, de dia, veria o outro navio
segundo um ângulo correspondente.

C. Quando um navio não pode determinar com segurança se essa situação existe, deve
considerar que ela existe efectivamente e manobrar de acordo

Pelo facto de ter sido por estibordo o Andrea Doria foi abarloado, o que indica uma falsa
manobra no último minuto.

REGRA 35 parte D Sinais Sonoros em Visibilidade Restrita.

3º - Os seus compartimentos estanques não estavam fechados, como deviam estar com mau
tempo de nevoeiro;

4º - Má configuração do Radar.

Procedimento de abandono e pedido de socorro

As chamadas de Socorro foram enviados por rádio para cada um dos navios próximos deixando
claro que eram necessários mais botes salva-vidas com urgência e desta maneira eles
aprenderam a identidade uns das outras logo depois as mensagens foram recebidas por várias
estações de rádio e da guarda costeira ao longo da Costa da nova Inglaterra.

Foi assim que o mundo percebeu que grandes transatlânticas haviam colidido.

O Andrea Doria enviou mensagem de SOS.

Imediatamente após a colisão o Andrea Doria começou a inundar e tombar severamente para
estibordo. Depois que os navios se separaram, o capitão Camalai do Andrea Doria rapidamente
parou os motores.

Mas à medida que a inclinação foi aumentando, o Camalai percebeu que não havia esperança
para seu navio a menos que a inclinação pudesse ser corrigida na sala de máquinas os
engenheiros tentaram bombear a água dos tanques de estibordo e não dados mas sem sucesso,
a bordo do Stockholm cerca de dez metros de sua proa havia sido esmagada e arrancada.

Para nivelar o navio a tripulação esvaziou os tanques de água doce que ficavam na proa da
embarcação e isso fez o navio nivelasse novamente, uma rápida inspeção feita, verificou-se
que o navio estava danificado apesar dos danos o navio logo foi dado como estável e sem perigo
e afundar.

E no Andrea Doria a decisão de abandonar navio foi tomada 30 minutos após o impacto (sem
alarme de emergência por falta de electricidade).

Por volta da meia-noite um número suficiente de botes salva-vidas para todos os passageiros e
tripulantes, foram posicionados em cada bordo do convés dos barcos. Os procedimentos
exigiam que os botes salva-vidas fossem rebaixados ao longo do convés PROMENADE onde
os evacuados poderiam sair das janelas directamente para os bordos no entanto logo foi
determinado que a metade dos botes salva-vidas não poderiam ser lancados devido a severa
inclinação em que o navio se encontrava.

Para complicar ainda mais a situação, a inclinação também complicou os procedimentos

normais dos botes salvavidas a estibordo em vez de carregar a porta salvavidas na lateral do
convés PROMENADE e depois baixar na água, seria necessário descer os botes vazios e de
alguna forma levar os evacuados do exterior da embarcação até o nível da água para embarcar
nos botes, que acabou sendo feito por escadas de corda.
Com medo de causar pânico e debandada dos botes salva-vidas a estibordo, o capitão Calamai
decidiu não dar ordem de abandonar o navio até que a ajuda chegasse. Enquanto isso o segundo
official Guido Badanno das anúncios pelo sistema de alto-falantes em instrumento os
passageiros e colocar em seus coletes salvavidas e irem para a irem para seus postos de reunião
designados uma mensagem de Socorro foi retransmitida para todos os navios por rádio,
deixando claro que bote salva-vidas adicionais eram urgentemente necessários.

O primeiro navio a responder ao pedido de socorro do Andrea Doria foi o cargueiro Cape Ann
que imediatamente se dirigiu ao local do abarloamento, mas a assistência que o Cape Ann
poderia oferecer era limitada pois ele tinha apenas tinha dois botes salvavidas com capacidade
de 40 pessoas e em poucos minutos ele foi atendido por várias embarcações grandes e miúdas.

As mensagens de pedido de socorro do navio Andrea Doria eram retransmitidas por outras
embarcações devido ao seu alcance de rádio do navio era muito fraco.

O navio Ile de France coordenou com a guarda costeira dos EUA da cidade de nova York para
um resgate. Mas o comamdante do Ile France preocupado com a segurança de sua embarcação
que passaria por dois enormes navios danificados decidiu prestar ajuda depois do nevoeiro
dissipar às 4h que o fez com segurança.

O capitão do Ile France ordenou que todas as luzes externas do navio fossem acesas que foi de
grande alívio emocional para muitos tripulantes e passageiros. O Ile France conseguiu resgatar
a maior parte dos passageiros restantes, transportando os seus 10 botes salva-vidas de ida e
volta para o Andrea Doria. Ao todo 1663 passageiros e tripulantes foram resgatados do Andrea
Doria.

Do Stockholm recebeu um total de ter sobreviventes dos quais 234 eram membros do Andrea
Doria. 129 Sobreviventes foram resgatados pelo Cape Ann.159 pelo navio Unip. William H
Thomas, 77 pelo Eduard Helen Allen, incluindo o capitão Calamai e seus oficiais.

Um marinheiro afortunado que dormiu durante todo abarloamento e evacuação teve sorte de
ser resgatado do navio.

Ile France teve o maior papel no resgate, tendo recebido um total de 753 sobreviventes.

Uma manina italiana de 4 anos com traumatismo craniano e outros tripulantes do Stockholm
gravemente feridos foram retirados do local por helicóptero.
As únicas pessoas a bordo do Andrea Doria era o capitão Calamai e seus 11 membros da
tripulação.

Alguns destes incluindo o capitão recusaram firmemente deixar o navio. O capitão do Andrea
Doria cogitou a possibilidade de rebocar o navio para águas rasas, mas sem sucesso.

Depois de todos serem resgatados a tripulação restante do Andrea Dora começou a

desembarcar, forçada a abandonar o navio.

E o Andrea Doria finalmente afundou às 10hrs e 10 minutos do dia 26 de Julho de 1956, 10

horas apos o abarloamento.

Fig2: SS Andrea Doria naufragando, adaptado de Wikipedia.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/SS_Andrea_Doria.
9. Conclusão
Feito o trabalho, foi possível perceber que o marinheiro abordo deve ser dotado de capacidades
necessários e suficientes para lhe dar com situações inesperadas. Os objectivos deste trabalho
foram atingidos. Alguns aspectos no que concerce aos acidentes, sobretudo o Abarloamento:

Para minimizar as suas consequências, e sendo este inevitável, deverá tentar-se todas as
manobras possíveis para evitar o choque na perpendicular, tentando o mais possível que este
aconteça de raspão, de modo a reduzir ao máximo os danos e, no caso de colisão entre dois
navios, minimizar o risco de afundamento por alagamento do navio que recebe o impacto da
proa do outro.

O grupo constatou que o incumprimento das regras estabelecidas no RIPEAM pode custar
perda de milhares de vidas humanas.

As chamadas de Socorro devem enviados por rádio ou outro tipo de meio para cada um dos
navios próximos deixando claro o que é necessário, ou seja deixando claro as suas intenções
com urgência.

O estado de alerta é um elemento extremamente essencial para uma boa sobrevivência. O mar
e o céu devem ser continuamente vigiados. A duração da vigia depende do estado do tempo e
de outras condições, sendo escolhidas as pessoas mais fortes e atentas (com boa vista e bom
ouvido).

Entretanto, se ocorrer uma situação imprevista em que o náufrago não tenha tempo ou
oportunidade de envergar seu colete antes de abandonar a embarcação ou se ficar
impossibilitado de utilizar uma embarcação de sobrevivência será necessário improvisar algum
tipo de ajuda para se manter flutuando.

No mar, a nossa embarcação é o local mais seguro.

Nas leis marítimas preveem que, em tempo de nevoeiro, um navio (mesmo com radar) não
deve exceder a velocidade além da qual não seja capaz de parar antes de ir colidir com um
outro obstáculo que surja em sua rota

As regras de navegação preveem que navios devem cruzar-se bombordo por bombordo.

Pelo facto de ter sido por estibordo o Andrea Doria foi abarloado, o que indica uma falsa
manobra no último minuto.
10. Referência bibliográfica
REZENDE, Celso. Manual de sobrevivência no mar. Rio de Janeiro: Ed. Catau, 2ª Ed 1992.

SOBREVIVÊNCIA DO NÁUFRAGO

ALMEIDA J. T Manuel, 2013, Manual de Segurança no Trabalho a Bordo dos Navios

SINCOMAR, 1ª Edição, 40-71pp

Apontamentos de Carlos Serpa Carvalho – ENIDH – 2001.

www.imo.org

wikipedia

DOCUMENTÁRIO - SS Andrea Doria (O NAUFRÁGIO) https://youtube.be/sDt5_3HoUn4

ESTEVES F. 2009/2010, segurança a bordo dos navios, Escola Superior Náutica Infante D.
Henrique, E.N.I.D.H. pp12-23.