MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

MARCELLY HATHERLY RODRIGUES

SISTEMA GLOBAL MARÍTIMO DE SOCORRO E SEGURANÇA (GMDSS)

RIO DE JANEIRO
2016
 1

MARCELLY HATHERLY RODRIGUES

SISTEMA GLOBAL MARÍTIMO DE SOCORRO E SEGURANÇA (GMDSS)

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como exigência para obtenção do título de
Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de
Formação de Oficiais de Náutica da Marinha
Mercante, ministrado pelo Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha.

Orientador: Prof. Brizola de Oliveira Olegário

RIO DE JANEIRO
2016
 2

MARCELLY HATHERLY RODRIGUES

SISTEMA GLOBAL MARÍTIMO DE SOCORRO E SEGURANÇA (GMDSS)

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como exigência para obtenção do título de
Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de
Formação de Oficiais de Náuticas da Marinha
Mercante, ministrado pelo Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Prof. Brizola de Oliveira Olegário

___________________________________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
 3

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus, meus amigos e a minha família, em especial, ao meu avô Quenino, a minha
mãe Renata e a minha irmã Rafaelly, pelo apoio e dedicação durante toda minha vida.
 4

“Que os vossos esforços desafiem as impossibilidades, lembrai-vos

de que as grandes coisas do homem foram conquistadas do que
parecia impossível.” Charles Chaplin
 5

RESUMO

O objetivo desse trabalho é mostrar o importante papel do Sistema Global de Socorro e

Segurança Marítimo (GMDSS) na navegação. Algumas providências têm sido tomadas a fim
de melhorar o desempenho das radiocomunicações, tornando a navegação mais segura e
aprimorando as operações de busca e salvamento. O GMDSS consiste em uma série de
equipamentos e redes de satélites que desempenham um papel importante na navegação
possuindo cobertura necessária para dar assistência às embarcações. O Sistema foi criado para
permitir uma resposta rápida a situações de perigo no mar a partir dos recursos em terra.
É um sistema global implantado para fornecer uma busca eficaz e resgate utilizando a
tecnologia por satélite e comunicações terrestres.

Palavras-chave: GMDSS; INMARSAT; EPIRB

 6

ABSTRACT

The main objective of this work is to show the function of the Global Maritime Distress and
Safety System (GMDSS) in navigation. Some steps have been taken to improve the
performance of radio, making browsing safer and improving search and rescue operations.
The GMDSS consists of a series of equipment and satellite networks that play an important
role in navigation having coverage needed to provide assistance to vessels. The system is
designed to enable a rapid response to dangerous situations at sea from the land resources. It
is a comprehensive system in place to provide effective search and rescue using the
technology for satellite and terrestrial communications.

Keywords: GMDSS; INMARSAT; EPIRB

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LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Áreas Marítimas A-3 e A-4 14
Figura 2: NAVAREAS 20
Figura 3: EPIRBs 24
Figura 4: Área de cobertura do INMARSAT 27
Figura 5: Equipamento INMARSAT 29
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 9
2 SISTEMA GMDSS, APLICAÇÃO DO GMDSS, FUNÇÕES E ÁREAS
MARÍTIMAS DE OPERAÇÃO 11
2.1 Sistema GMDSS 11
2.2 Aplicação do GMDSS 11
2.3 Funções 11
2.4 Áreas marítimas de operação 13
3 EQUIPAMENTOS E MANUTENÇÃO 15
3.1 Equipamentos 15
3.1.1 equipamentos para a área marítima A1 15
3.2 Manutenção dos equipamentos 17
4 SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO PARA USO NO GMDSS 18
4.1 Comunicações terrestres 18
4.1.1 serviço a longa distância 18
4.1.2 serviço a média distância 18
4.1.3 serviço a curta distância 18
4.2 Comunicações via satélite 18
4.3 Sistemas do GMDSS 19
4.3.1 Maritime Safety Information (MSI) 19
4.3.1.1 NAVTEX 21
4.3.1.2 SAFETYNET 22
4.3.2 COSPAS-SARSAT 23
4.3.2.1 EPIRB 24
4.3.3 INMARSAT 26
4.3.4 Digital Selective Calling (DSC) 29
4.3.5 Search and Rescue Transponders (SARTs) 30
5 ALARMES FALSOS 32
5.1 Considerações 32
5.2 Medidas 32
5.3 Cancelamento 32
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 34
REFERÊNCIAS 35
 9

1 INTRODUÇÃO

A partir de 1979, a Organização Marítima Internacional – IMO, reconhecendo a

necessidade de implementar o sistema de comunicações marítimo, decidiu dar inicio a
implantação de um novo sistema de socorro e segurança conhecido como GLOBAL
MARITIME DISTRESS SAFETY SYSTEM (GMDSS).
O GMDSS é um sistema internacional que utiliza os sistemas de radiocomunicação a
bordo do navio, de forma a assegurar alerta rápido e automático nos casos de socorro
marítimo.
Até o Século XIX, os salvamentos só podiam ser realizados por embarcações que
navegassem próximos ao navio em perigo. Os pedidos de socorro eram eviados por
transmissão sonora e sinalização por bandeiras, de forma a se obter um alcance muito restrito.
Com a invenção do rádio por Gugliermo Marconi em 1895, houve uma revolução nas
comunicações, e, principalmente, em relação à segurança no mar. Os navios começaram a
poder enviar suas mensagens de socorro a navios com distâncias de, aproximadamente,
centenas de milhas marítimas de distância.
Em 1906, em Berlim, foi realizada a primeira Conferência Internacional
Radiotelegráfica com a participação de vinte e nove países, onde foi elaborada uma
convenção radiotelegráfica e um regulamento de radiocomunicações e ficou estabelecido que
se devia dar prioridade absoluta a todas as mensagens de socorro que seriam efetuadas nas
frequências de 500kHz e 1000kHz.
O acidente com o Navio Titanic, em 15 de abril de 1912, teve grande influência nas
decisões tomadas. O navio, ao colidir com um iceberg, afundou e morreram aproximadamente
1500 pessoas, 700 se salvaram ao serem recolhidas por uma embarcação que tinha captado o
sinal de socorro.
Logo após o acidente com o Titanic, houve em Londres uma nova Conferência
Internacional de Rádio e chegaram-se a conclusão que nas imediações do local do desastre,
haviam vários navios que poderiam ter dado assistência ao navio sinistrado e ter salvo todos
os náufragos, caso estivessem equipados com uma estação.
Dois anos após o acidente com o Titanic, foi adotada a primeira Convenção
Internacional da Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS, porém, não foi posta em
prática devido à Primeira Guerra Mundial.
 10

Em 1927, foi realizada em Londres a segunda conferência SOLAS, cujas decisões

entraram em vigor em 1935. Esta conferência seguiu os mesmos moldes da conferência de
1914 e teve em conta os progressos técnicos e científicos realizados desde então.
Em 1932 ocorreu em Madrid a Terceira Conferência Radiotelegráfica Internacional,
onde as convencões internacionais telegráfica, telefônica e de radiocomunicações foram
agrupadas em uma só, denominada Convenção Internacional de Comunicações. Desde então,
a União Telegráfica Internacional, criada em 1865, tornou-se União Internacional de
Telecomunicações – UIT.
Em 1948, foi realizada uma nova reunião da convenção SOLAS. A regulamentação
era destinada para todos os navios de passageiros e carga com mais de 1600 AB, que
passaram ater obrigatoriamente uma estação radiotelegráfica.
Em 1959, em Genebra, sede da UIT, houve uma conferência Administrativa das
radiocomunicações onde foi publicado um Manual para o Serviço Móvel Marítimo.
A SOLAS-74 foi uma nova designação para uma nova versão da convenção de acordo
com o avanço da tecnologia. Foi estabelecido que houvesse um dispositivo de sinal de alarme
radiotelefônico, a introdução do equipamento de VHF e que os navios equipados com
radiotelefonia deveriam manter a escuta na frequência radiotelefônica de socorro (2182 kHz).
Desde o ínicio do século XX, a segurança e formação dos responsáveis das
comunicações tem sido a principal preocupação das autoridades que tem a seu cargo a busca e
o salvamento, o que levou à criação de um novo sistema de socorro e segurança marítimo
mais atual.
A finalidade principal do GMDSS é que qualquer navio, em qualquer área, seja capaz de
operar todos os meios de comunicação estimados como importantes para si mesmo e para
outro navio na mesma área, a fim de superar as deficiências do sistema tradicional, que como
exposto anteriormente, baseia-se numa combinação de radiotelegrafia e radiotelefonia.
Esta monografia possui como objetivo uma análise acerca dos conceitos das
comunicações no GMDSS mostrando os avanços que o sistema traz, em relação aos
anteriores.
 11

2 SISTEMA GMDSS, APLICAÇÃO DO GMDSS, FUNÇÕES E ÁREAS MARÍTIMAS

DE OPERAÇÃO

2.1 Sistema GMDSS

Com o surgimento do GMDSS, houve uma certa necessidade de se modificar certos

itens da SOLAS que eram relativos às radiocomunicações.
O GMDSS se baseia em alertar o mais rápido possível as Autoridades Marítimas de
busca e salvamento em terra além do tráfego de outras embarcações nas vizinhanças de uma
outra embarcação que se encontre em perigo, para que todo o processo de busca e salvamento
seja feito com êxito.
Este sistema deve atender às necessidades de comunicação de urgência e segurança e o
fluxo de mensagens tanto de terra para bordo quanto de bordo para terra.

2.2 Aplicação do GMDSS

Os navios designados como “Navios SOLAS” são embarcações com as seguintes

especificações:
a) navios com tonelagem igual ou superior a trezentas toneladas navegando em mar aberto ou
em viagens internacionais;
b) navios de passageiros transportando mais que doze passageiros em mar aberto ou viagens
internacionais.
Segundo a Convenção SOLAS, todos os navios “SOLAS”, quando estiverem
navegando, devem cumprir determinadas funções, que estão relacionadas a: alerta de socorro,
comunicações coordenadas SAR, comunicações na cena de ação, localização, divulgação de
informações de segurança marítima (MSI), radiocomunicações gerais e comunicações
passadiço a passadiço (ponte a ponte).

2.3 Funções

O GMDSS possui nove funções específicas que devem desempenhar, independente da

área que os navios estejam. São elas:
 12

1ª) Transmissão de avisos de socorro NAVIO-TERRA;

2ª) Recepção de avisos de socorro TERRA-NAVIO;
3ª) Transmissão e recepção de alertas de socorro NAVIO-NAVIO;
4ª) Transmissão e recepção de comunicações necessárias à coordenação das operações de
busca e salvamento;
5ª) Transmissão e recepção de radiocomunicações na cena de ação;
6ª) Transmissão e recepção de sinais destinados à localização de navios em situação de
socorro;
7ª) Transmissão e recepção de informações de segurança marítima (MSI);
8ª) Transmissão e recepção de radiocomunicações de caráter geral e
9ª) Transmissão e recepção de comunicações passadiço-passadiço.
As três primeiras funções se relacionam aos possíveis alertas de socorro. Estes alertas
devem ser transmitidos de forma rápida para assim melhorar a eficiência das operações de
busca e salvamento. As autoridades de salvamento em terra têm o papel principal na
coordenação de assistência e nas operações de salvamento após a recepção de um alerta de
socorro. As comunicações e ações posteriores devem ser controladas por um Centro de
Coordenação de Salvamento (RCC). Os recursos de comunicações do GMDSS capacitam que
o alerta de socorro seja executado nas três direções: Navio/Terra, Navio/Navio e Terra/Navio,
em todas as áreas marítimas. O alerta de socorro inicial é primeiramente transmitido na
direção Navio/Terra, porém quando o alerta de socorro é transmitido por DSC, os navios
dentro do alcance DSC do navio em perigo, também serão alertados (Navio/Navio). Estes
alertas de socorro devem indicar a identificação do navio com sua posição e quando há
possibilidade, sua natureza e outras informações para as operações de busca.
A quarta função é sobre a comunicação necessária para a coordenação das
embarcações que participam das atividades de busca e salvamento e em seguida o alerta de
socorro.
A quinta função, ocorre entre navios que prestam auxílio ou que estão em situação de
perigo e relacionadas à coordenação em área de operações e assistência ao navio ou
salvamento de náufragos. Normalmente ocorrem em “VHF” e “MF”, designadas para o
tráfego de socorro e segurança. A seleção das freqüências de operação é feita pela unidade
que coordena as operações “SAR” na cena de ação.
A sexta função é sobre o uso do Transponder Radar de Busca e Salvamento (SART).
 13

A sétima função é de transmitir informações de segurança marítima (MSI). Estas

informações abrangem avisos aos navegantes, os avisos e previsões meteorológicas, as
mensagens de alerta SAR e outras mensagens urgentes relacionadas à segurança da
navegação.
A oitava se refere a qualquer tipo de comunicação, exceto socorro, urgência e
segurança.
A nona função se refere ao uso do VHF para comunicações de segurança entre navios
pelo passadiço.

2.4 Áreas marítimas de operação

Tendo em vista que os diferentes subsistemas rádio incorporados ao GMDSS têm

limitações individuais em relação à cobertura geográfica e aos serviços providos, os
equipamentos requeridos a serem conduzidos por um navio são determinados em princípio
por sua área de atuação. De acordo com a SOLAS-2014:
a) Área 1 (A1): Área com uma cobertura de no mínimo uma estação costeira de VHF cujo
DSC (“Digital Selective Calling” - Receptor de rádio que realiza alertas de perigo e
chamadas de segurança em freqüências de HF, MF e VHF) é disponível 24 horas. Esta área
se estende da costa até aproximadamente vinte a trinta milhas náuticas da terra;
b) Área 2 (A2): Área, excluindo a área A1, com uma cobertura de no mínimo uma estação
costeira de MF cujo DSC é disponível 24 horas. A área é aproximadamente de 100 milhas
náuticas da terra;
c) Área 3 (A3): Área, excluindo as áreas A1 e A2 , dentro de uma cobertura de um satélite
geoestacionário INMARSAT cujo alerta contínuo é disponível. Esta área está
aproximadamente entre 70˚N e 70˚S, que é a faixa de cobertura dos satélites INMARSAT.
d) Área 4 (A4): Todas as áreas excluindo as áreas A1, A2 e A3. Esta área inclui as regiões
polares, aonde não há a cobertura do satélite geoestacionário.
 14

Figura 1: Áreas Marítimas A-3 e A-4

Fonte: http://www.tesacom.com.br/wp-content/uploads/2014/11/mapaInmarsat-C-
Coverage.png
 15

3 EQUIPAMENTOS E MANUTENÇÃO

3.1 Equipamentos

Os equipamentos adotados por um navio, serão determinados de acordo com as áreas

marítimas e também com o tipo de navegação que realizará durante uma viagem.
Basicamente, os navios devem ter pelo menos dois sistemas de radiocomunicações
independentes e separados para executar a função de alerta; os equipamentos devem ser
simples de operar; as embarcações salva-vidas devem ter equipamento capaz de efetuar
comunicações na área do acidente pelo menos por um sistema de radiocomunicação.

3.1.1 equipamentos para a área marítima A1

Para embarcações empregadas exclusivamente dentro da área A1 :

a) Embarcações de passageiros, carga ou Apoio Marítimo, com AB > 300 : deverão atender as
regras estabelecidas na Convenção SOLAS/74 e suas emendas, conforme a data de batimento
de quilha de cada embarcação;
b) Embarcações de pesca com AB > 300 : deverão ser providas com os seguintes
equipamentos: estação radiotelefônica em VHF e receptor – transmissor radar ("transponder")
operando na faixa de 9 GHz.
c) Embarcações com AB até 300 : deverão ser providas de estação radiotelefônica em VHF.

3.1.2 equipamentos para a área marítima A2

São embarcações empregadas além da área A1, porém, dentro dos limites da área A2.
a) Embarcações de Passageiros, Carga ou Apoio Marítimo, com AB > 300 : deverão atender
aos conteúdos das Regras 7 e 9 do Capítulo IV da Convenção SOLAS 74 com suas emendas,
conforme a data do batimento de quilha de cada embarcação.
b) Embarcações de Pesca com AB > 300 : deverão ser providas com os seguintes
equipamentos: estação radiotelefônica em VHF, estação radiotelefônica em HF, receptor –
transmissor radar ("transponder") operando na faixa de 9 GHz e rádio-baliza indicadora de
posição em emergência (EPIRB).
 16

c) Embarcações com AB até 300 : deverão ser providas com estação radiotelefônica em VHF
e estação radiotelefônica em HF.

3.1.3 equipamentos para a área marítima A3

São embarcações empregadas além das áreas A1 e A2, porém, dentro dos limites da
área A3:
a) Embarcações de Passageiros, Carga ou Apoio Marítimo, com AB > 300 : deverão atender
aos conteúdos das Regras 7 e 10 do Capitulo IV da Convenção SOLAS 74 e suas emendas,
conforme a data de batimento de quilha de cada embarcação;
b) Embarcações de Pesca com AB > 300 : deverão ser providas com os seguintes
equipamentos: estação radiotelefônica VHF, estação radiotelefônica em HF, receptor-
transmissor radar operando na faixa de 9 GHz e rádio baliza indicadora de posição em
emergência - EPIRB.
c) Embarcações com AB até 300 : deverão ser providas com os seguintes equipamentos:
estação radiotelefônica em VHF, estação radiotelefônica em HF, rádio baliza indicadora de
posição em emergência - EPIRB e receptor - transmissor radar operando na faixa de 9 GHz.

3.1.4 equipamentos para a área marítima A4

São embarcações empregadas fora das áreas A1, A2 e A3 porém, dentro dos limites da
área A4.
a) Embarcações de Passageiros, Carga ou Apoio Marítimo, com AB > 300 : deverão atender
aos conteúdos das Regras 7 e 11 do Capítulo IV da Convenção SOLAS 74 e suas emendas,
conforme a data de batimento de quilha de cada embarcação.
b) Embarcações de Pesca com AB > 300 : deverão ser providas com os seguintes
equipamentos: estação radiotelefônica em VHF, estação radiotelefônica em HF, rádio baliza
indicadora de posição em emergência - EPIRB e receptor - transmissor radar operando na
faixa de 9 GHz.
c) Embarcações com AB até 300 : deverão ser providas com os seguintes equipamentos:
estação radiotelefônica em VHF, estação radiotelefônica em HF, rádio baliza indicadora de
posição em emergência - EPIRB e receptor - transmissor radar operando na faixa de 9 GHz.
 17

3.2 Manutenção dos equipamentos

A manutenção dos equipamentos do GMDSS pode ser realizada de três maneiras:

a) Manutenção em terra
b) Manutenção à bordo
c) Duplicação do equipamento.
Nas áreas oceânicas A1 e A2, poderá ser escolhida quaisquer destas modalidades ou
combinação delas conforme for aprovado pela Administração.
Nas áreas oceânicas A3 e A4, a administração deverá utilizar, no mínimo, duas das
três modalidades referidas, isto é:
a) Manutenção em terra juntamente com a manutenção a bordo;
b) Manutenção em terra com duplicação do equipamento; e
c) Manutenção a bordo mais duplicação do equipamento.
Além de todas as medidas que devem ser tomadas para manter o equipamento em
eficiente estado de funcionamento para garantir todas as funções do GMDSS, o
funcionamento deficiente de algum equipamento, não deve ser considerado um fator
impeditivo de o navio se fazer ao mar, ou como razão suficiente para reter esse navio no
porto, desde que o navio possa assegurar todas as funções de socorro e segurança.
Um navio não deve partir de qualquer porto até que esteja apto para assegurar todas as
comunicações de socorro e segurança.
O operador deve testar os equipamentos diariamente, semanalmente e mensalmente
quando o navio encontra-se no mar. Se algum equipamento de rádio não estiver operacional, o
operador deverá informar ao comandante do navio e deverá ser feito o registro no diário da
estação.
 18

4 SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO PARA USO NO GMDSS

4.1 Comunicações terrestres

O fundamento para alerta de socorro e comunicações de segurança é a chamada

seletiva digital (DSC). Comunicações de segurança e socorro em seguida a uma chamada
DSC, podem ser conduzidas por radiotelefonia ou radioteleimpressão ou ambos.

4.1.1 serviço a longa distância

O uso de ondas de alta freqüência (HF) fornece um serviço de longa distância em

ambas as direções (“Navio/Terra, Terra/Navio”). Em áreas com coberturas do INMARSAT,
ele pode ser usado como alternativa para comunicações por satélites e fora dessas áreas é a
única capacidade de comunicação à longa distância. São designadas frequências para esse
serviço nas faixas de 4, 6, 8, 12 e 16 MHz.

4.1.2 serviço a média distância

É fornecido em freqüências de 2 MHz. Em direções navio/terra, navio/navio e

terra/navio a frequência de 2187,5 KHz será usada para sinais de socorro e chamadas de
segurança usando o DSC. A freqüência de 2174,5 kHz será usada para tráfego de socorro e
segurança por radioteleimpressão.

4.1.3 serviço a curta distância

O “VHF” fornece serviço de curto alcance em freqüências de 156,525 MHz (canal 70)
para chamadas de socorro e de segurança usando DSC e 156,800 MHz (canal 16) para
chamadas de socorro e de segurança por radiotelefonia, inclusive comunicações de
coordenação SAR e na cena de ação.

4.2 Comunicações via satélite

As comunicações via satélites são importantes elementos do GMDSS. O sistema

INMARSAT emprega quatro satélites geoestacionários e opera na faixa de 1.5 Ghz e 1.6
 19

GHz, possuindo recursos de alerta e socorro e capacidade para comunicações através da

radioteleimpressão e radiotelefonia.
O sistema SafetyNET pelo INMARSAT fornece MSI em áreas que não são cobertas
pelo sistema NAVTEX internacional.
O sistema COSPAS-SARSAT emprega um sistema de satélites em órbita polar e
juntamente com satélites em órbita geoestacionária, que utiliza o EPIRB em freqüência de
406 MHz, fornecendo importantes recursos para o serviço de alerta e socorro identificando o
navio e calculando, por "Efeito Doppler", a posição deste no GMDSS.

4.3 Sistemas do GMDSS

4.3.1 Maritime Safety Information (MSI)

As informações de segurança marítima incluem alertas meteorológicos e de

navegação, bem como previsões meteorológicas, sinais sonoros, boias e outras mensagens de
segurança e urgência que são de vital importância para todos os navios.
Para assegurar que os MSI’s fossem recebidos por todos os navios, a IMO e a
Organização Hidrografica Internacional(IHO), estabeleceram um Serviço Mundial de Aviso
aos Navegantes (WWNWS).
O Aviso aos Navegantes é composto de três tipos: avisos em NAVAREAS, avisos
costeiros e avisos locais.
Os oceanos foram divididos em vinte e uma NAVAREAS, que são áreas geográficas
marítimas estabelecidas com o objetivo de coordenar a transmissão de avisos à navegação. A
NAVAREA V abrange a costa brasileira.
A transmissão é feita para áreas geográficas em todo o mundo. Em cada NAVAREA
há um coordenador responsável pela recolha de toda a informação e coordenação da
transmissão em um horário agendado MSI. O terminal receptor calcula, com base na
informação de posição disponível no terminal, se esta corresponde à sua NAVAREA presente
e, se for o caso, que irá mostrar a informação.
Nem todos os satélites são utilizados para a transmissão de MSI para uma única
NAVAREA. Assim como o NAVTEX, há uma possibilidade no terminal Inmarsat para fazer
uma seleção de tipos de mensagens que você pode querer receber, veja a foto abaixo. tipos de
mensagens que não forem selecionados não será exibido após a recepção. No entanto, alguns
 20

tipos de mensagem não pode ser "de-selecionado", ou seja, avisos à navegação, avisos
meteorológicas e mensagens SAR.
Figura 2: NAVAREAS

Fonte: http://www.egmdss.com/gmdss-courses/mod/resource/view.php?id=2332
a) NAVAREA:
São informações importantes, transmitidas em inglês ou línguas oficiais da “ONU” a
critério do coordenador de NAVAREA, que visam uma navegação com segurança incluindo
deficiências nos auxílios a navegação e também informações que possam requerer mudanças
nas derrotas de navegação planejada;
b) Avisos Costeiros:
São transmitidas em inglês, podendo ser usada as línguas nacionais. Estas informações
são necessárias e importantes para a segurança da navegação em uma determinada região e
principalmente nos casos em que o navio entra em um canal com balizamento ou também nos
casos que o navio aguarda a chegada do prático.
c) Avisos Locais:
Estes avisos informam com detalhes adicionais sobre a navegação nas águas interiores,
incluindo os limites do porto, que não sejam do interesse dos navios que estão no mar e que
não irão para aquele porto. Estes avisos são transmitidos em língua nacional.
 21

Estes Avisos aos Navegantes devem normalmente referir-se somente a uma área,
devem ser difundidos durante o período que estiverem em vigor ou até a informação se tornar
disponível por outros meios e só devem ser cancelados pelo coordenador que os originou.

4.3.1.1 NAVTEX

O sistema NAVTEX é um serviço de radiodifusão e recepção automática da

informação de segurança marítima, através de telegrafia, por impressão direta em banda
estreita e é utilizado para distribuição instantânea de alertas de navegação marítima, previsões
meteorológicas, avisos de busca e salvamento e informações urgentes, incluindo informações
de busca e salvamento- SAR. O NAVTEX é um sistema automático de comunicações que
deriva das palavras inglesas Navigational Warnings Radiotelex Transmite as MSI na Língua
Inglesa, admitindo-se uma segunda Língua e possui uma série de estações costeiras que
transmitem mensagens de segurança em uma freqüência média padrão internacional de 518
kHz, até cerca de 400 milhas da costa, com potência e horários pré-estabelecidos pela IMO, a
fim de evitar interferência mútua entre as estações NAVTEX. Há também a frequência de
4209.5 KHz, que deverá ser utilizada nos países situados nas zonas tropicais e subtropicais,
devido ao forte ruído atmosférico existente naquelas áreas que limita o alcance nas
frequências de ondas médias (MF), também usadas para o NAVTEX nacional.
Os Coordenadores NAVTEX exercem controle das mensagens transmitidas por cada
estação, de acordo com a informação contida em cada mensagem e a cobertura geográfica
requerida.
É recomendável que, a fim de garantir que todas as informações de segurança
marítima necessárias tenham sido recebidas, o receptor NAVTEX do navio seja sintonizado
pelo menos 8 horas antes de suspender, quando dentro da cobertura NAVTEX. A IMO deixou
a critério dos países membros, a adoção de serviços NAVTEX a nível nacional, com o
emprego das seguintes freqüências: 490 kHz ou 4209,5 kHz. O Brasil utiliza o SafetyNet pois
não possui o sistema NAVTEX.
 22

4.3.1.2 SAFETYNET

O sistema SafetyNet é usado para a transmissão de MSI. Com SafetyNet é possível

dentro do sistema EGC para chegar a todos os navios em uma área específica por uma única
transmissão a partir da costa.
As mensagens serão recebidas por todos os navios que transportam este equipamento
que está conectado ao satélite direito que transmite MSI para estas NAVAREAS
internacionais. Os terminais que recebem só irão mostrar a mensagem caso seja de relevância.
O SafetyNet é um sistema de Chamada em Grupo Concentrado (EGC SafetyNet) que foi
desenvolvido pelo grupo INMARSAT para permitir um serviço automatizado e global,
capacitado no endereçamento de mensagens para um pré-determinado grupo de navios ou
todos os navios em ambas áreas geográficas variáveis ou fixas (NAVAREAS). Transmite os
mesmos assuntos recebidos pelo NAVTEX, mas por satélite, sendo exigido pelo GMDSS
para todos os navios que navegam fora da área de cobertura do NAVTEX.
O sistema EGC, permite uma difusão global de avisos regionais ou locais à navegação,
de avisos e boletins meteorológicos e do alerta de socorro de terra para navio, além de cobrir
áreas no meio do oceano e prover um serviço em águas costeiras onde não haja o serviço
NAVTEX.
É através do SafetyNet que os navios recebem informações de segurança designadas
pela IMO. Existe também o “FleetNet” que é um outro serviço pertencente ao EGC
SafetyNet, usado comercialmente pelas companhias para que se comuniquem diretamente e
em particular com suas frotas.
O serviço do SafetyNet é necessário para navios que navegam além da cobertura do
NAVTEX, a aproximadamente 200 milhas da costa. As mensagens SafetyNet originadas de
uma informação registrada são processadas em qualquer lugar do mundo e transmitidas para a
região oceânica coberta pelo satélite INMARSAT. As mensagens dos serviços de segurança
marítima (MSI) são difundidas para cada região oceânica (NAVAREA) através da Estação
Terrena Costeira (CES) apropriada e de acordo com a prioridade de socorro, urgência,
segurança ou rotina.
 23

4.3.2 COSPAS-SARSAT

COSPAS-SARSAT é um sistema internacional, humanitário baseado em satélites de

busca e salvamento que ajudou a salvar mais de 20.000 vidas em todo o mundo desde a sua
criação em 1982.
SARSAT é um acrônimo para “Search and Rescue Satellite-Aided Tracking”.
COSPAS é um acrônimo para as palavras russas "Cosmicheskaya Sistyema Poiska
Avariynich Sudov", que significa "Sistema espacial para a busca de navios em perigo". O
sistema, que funciona 24 horas por dia, 365 dias por ano, detecta e localiza transmissões de
balizas de emergência transportados por navios, aeronaves e indivíduos.
O uso operacional do COSPAS-SARSAT começou a partir do acidente de uma
pequena aeronave no Canadá onde três pessoas foram resgatadas. Desde então, o sistema tem
sido usado para o salvamento de mais de vinte mil vidas em todo mundo. Este sistema, que
não permite o tráfego de comunicações, demonstra que o processo de detecção pode ser
facilitado pelo monitoramento global.
O COSPAS-SARSAT é um sistema de satélite que foi desenvolvido pelo Canadá,
Estados Unidos, França e Rússia para prover sinais de alerta e informações sobre a localidade
do navio para ajudar na busca e nas operações de salvamento (SAR), designado para localizar
balizas de socorro que transmitam nas freqüências 406 MHz ou 121,5 MHz. É utilizado para
detecção e localização de sinais de socorro baseados em satélites em baixa altitude, em órbitas
próximas aos pólos.
Este sistema possui uma radiobaliza de emergência, chamada de EPIRB, que transmite
sinais que são detectados pelos satélites em órbita polar, COSPAS-SARSAT. Estes sinais ao
chegarem ao satélite são retransmitidos para uma estação receptora em terra conhecido como
Terminal Local do Usuário (LUT), a qual processa os sinais para determinar a localização da
baliza. A posição e outras informações relatadas são passadas para os apropriados Centros de
Coordenação de Salvamento (RCC) através da rede do Centro de Controle da Missão (MCC)
do COSPAS-SARSAT. O cálculo para a detecção da baliza é feito utilizando o efeito
“Doppler”, que utiliza o movimento relativo entre o satélite e a baliza. A meta deste sistema é
apoiar todas as organizações no mundo com responsabilidade em situações de operações de
busca e salvamento, sendo no mar, no ar ou em terra.
O COSPAS-SARSAT implementa dois modos de cobertura para detecção e
localização das balizas: o modo em Tempo Real e o modo em Cobertura Global.
 24

a) Modo em Tempo Real de 121,5 Mhz: A LUT e as EPIRB deverão estar no mesmo
campo de visão do satélite, assim o sinal em 121,5 Mhz será retransmitido por um repetidor a
bordo do satélite diretamente para a terra, onde a LUT o receberá e processará.
b) Modo em Tempo Real de 406 MHz: o satélite recebe os sinais da EPIRB de 406
Mhz e as informações de identificação do navio, posição, etc, são formatadas com dados
digitais e transferidas para qualquer LUT no campo de visão do satélite. Os dados são
armazenados para futura transmissão no modo de Cobertura Global.
c) Modo de Cobertura Global de 406 Mhz: consiste no armazenamento dos dados a
bordo do satélite, para uma futura transmissão e conseqüente recepção pelas LUT.
O sistema COSPAS-SARSAT conta com: O sistema "LEOSAR", que são satélites
orbitando próximo aos pólos em baixa latitude e o sistema "GEOSAR", que são satélites
geoestacionários. O sistema "LEOSAR" consiste em quatro satélites, dois COSPAS e dois
SARSAT. A Rússia fornece dois satélites COSPAS localizadas próximas as órbitas polares de
700 a 1 km de altitude. Os Estados Unidos fornecem dois satélites meteorológicos do sistema
“SARSAT” localizados aproximadamente 850 km de altitude.
O sistema "GEOSAR" é composto por satélites geoestacionários com a capacidade de
retransmitir as transmissões do COSPAS-SARSAT. Satélites geoestacionários em órbita de
cerca de 36000 km de altitude, com período de órbita de 24 horas, desta maneira aparece fixo
relativamente a terra, aproximadamente 0˚ de latitude.

4.3.2.1 EPIRB
Figura 3: EPIRBs

Fonte: http://pantaenius.com/fileadmin/user_upload/images/news/usa/2013/epirb/EPIRB.JPG
As EPIRB’S são transmissores de localização usados em situações de emergência,
operados através do consórcio de satélites(COSPAS-SARSAT), Quando ativado, este
 25

aparelho envia sinais intermitentes com dados que possibilitam a localização das
pessoas, embarcações ou aeronaves necessitando de resgate.
Este equipamento é parte do Sistema de Apoio a Segurança Marítima Global (Global
Maritime Distress Safety System), liderado pelos Estados Unidos.
O propósito básico dessa tecnologia é possibilitar o resgate mais rápido possível da(s)
vítima(s), quando é conhecido estatisticamente, que a maioria de acidentados sobrevive
apenas aos primeiros dias, quando não apenas ao primeiro dia, dependendo das situações.
Entre 1982 e 2002, esse sistema possibilitou o salvamento de cerca de 14.700 pessoas. No ano
de 2002, foi registrado cerca de 82.000 usos do sistema, ajudando a diversas pessoas no
mundo inteiro.
A maioria dos equipamentos são de cores fortes (a mais usada é a vermelha), são à
prova d’água, medem cerca de 30 cm de lado, e pesam cerca de 2 a 5 kg. Podem ser
comprados em lojas de suprimentos náuticos, aeronáuticos ou lojas de campismo
especializadas. As unidades têm uma vida útil de 10 anos, e são fabricadas de modo a operar
em condições adversas (-40°C a 40°C), e transmitem o sinal durante 24 ou 48 horas
É designada para transmitir um sinal de alerta, em um acidente, automaticamente ou
manualmente. Os modelos automáticos são designados e montados para que flutuam após o
naufrágio de uma embarcação, sendo este modelo ativado pela própria água do mar. Estas
radio-balizas devem possuir obrigatoriamente sinalização apropriada, geralmente em “flash”
ou fixa, para possibilitar a localização noturna.
Com a utilização das EPIRB satélite 406 MHz algumas falhas características do
sistema EPIRB satélite 121,5 MHz foram corrigidas.
As novas EPIRB são designadas para detecções através de satélites e localização
“Doppler” e incluem os seguintes aspectos: identificação única de cada baliza, inclusão da
informação do socorro, melhor precisão de localização e resolução de ambigüidade, cobertura
global e possibilitar um aumento na capacidade do sistema, isto é, um maior número de
balizas pode ser processado quando transmitido simultaneamente no campo de visão do
satélite.
São importantes características destas novas EPIRB 406 MHz possuir potência de
transmissão de 5 Watts, suportar velocidade de vento até 100 nós, ser à prova d`água até cerca
de 10 m de profundidade, poder informar o país de origem da unidade que se encontra em
perigo, identificar o navio ou aeronave, identificar a natureza do perigo, além de determinar a
posição do navio em perigo como se fosse pelo seus equipamentos de navegação.
 26

4.3.3 INMARSAT

A comunicação via satélite é oferecida pelo sistema Inmarsat que é líder em

comunicações globais (com exceção dos polos) móveis via satélite atende serviços e cobertura
para as comunicações operacionais de navegação e serviços de segurança, e permitindo
contato constante dos navios e vice versa com a sede de seus armadores, clientes, familiares
de tripulantes, autoridades e portos, etc.
Um dos principais elementos do GMDSS é o sistema de satélites do INMARSAT. Foi
criado para melhorar as comunicações marítimas e em conseqüência melhorar as
comunicações de socorro e segurança no mar. Possui mais de 75 membros internacionais que
prevê comunicação marítima segura para navios.
Este sistema, como foi dito anteriormente, tem o objetivo de aprimorar a utilização dos
satélites para que sejam melhores as condições de segurança da vida humana no mar, a
eficiência com que os salvamentos sejam feitos, as comunicações marítimas e a administração
dos navios. Existem 11 satélites geoestacionários em todo segmento espacial. Possui quatro
satélites operacionais INMARSAT que fornecem a primeira cobertura, quatro satélites
adicionais incluindo satélites arrendados da Agência Espacial Européia (ESA) e pela
Organização Internacional de Telecomunicações de Satélite (INTELSAT) e outros três
satélites restantes servem como apoio.
A cobertura de satélite é dividida em quatro regiões: Seção Leste do Oceano Atlântico
(AOR-E); Seção Oeste do Oceano Atlântico (AOR-W); Oceano Pacífico (POR) e Oceano
Índico (IOR). O INMARSAT abrange três grandes componentes: o Segmento Espacial, as
Estações Terrenas Costeiras (CES) e as Estações Terrenas de Navios (SES).
a) Segmento Espacial: Quatro satélites, em órbita geoestacionária, situado a 35.786
km acima do equador terrestre, cobrindo as regiões oceânicas também mencionadas acima,
que são: AOR-E (região leste do Oceano Atlântico), AOR-W (região oeste do Oceano
Atlântico), IOR (região do Oceano Indico) e POR (região do Oceano Pacífico). Estes satélites
apresentam cobertura na faixa de latitude 70˚ N a 70˚ S, não abrangendo as extremidades
polares norte e sul.
b) Estações Terrenas Costeiras (CES): As CES possibilitam a interligação das redes de
telecomunicações terrestres e por satélites. Estas Estações Terrenas Costeiras são geralmente
operadas por empresas de telecomunicações. Uma CES é designada para atuar como estação
 27

controladora de uma rede (NCS) e tem como funções: designar os canais de comunicação em
demanda para a CES e SES e monitorar os sinais transmitidos por aquelas estações.
c) Estações Terrenas de Navios (SES): as exigências para as SES podem ser supridas
pela capacidade de comunicação em dois sentidos do INMARSAT, como as SES
INMARSAT B, INMARSAT C e INMARSAT Fleet F77.

INMARSAT-B:
O INMARSAT-B foi o primeiro serviço marítimo digital para substituir o analógico
INMARSAT-A. O INMARSAT B foi criado com o objetivo de se obter tecnologia digital
para uma melhor qualidade de fax e uma melhor transmissão de dados.
Figura 4: Área de cobertura do INMARSAT

Fonte: http://www.inmarsat.com/services/safety/inmarsat-b/

Uma chamada de socorro de um terminal Inmarsat B é encaminhado através da rede

Inmarsat para uma estação terrena de terra (LES) e depois para um Centro de Coordenação de
Resgate Marítimo (MRCC).
 28

Todos os sistemas marítimos Inmarsat fazem uso de códigos de serviço de segurança

de dois dígitos para facilitar a transmissão e recepção de informações. Estes códigos são:
32 - O conselho médico
38 - Assistência médica
39 - Assistência Marítima
41 - Relatório de Meteorologia
42 - Perigo de navegação e avisos
43- Relatório de posição do navio

INMARSAT-C:
Inmarsat C é um sistema de comunicação que transmite mensagens em pacotes de
dados.
Todos os terminais modernos Inmarsat C possuem um receptor integrado globais de
navegação via satélite (GNSS) para uma atualização de posição automática no terminal, as
aplicações de comunicação de dados posição do navio e seletiva recepção de mensagens EGC
SafetyNet.
Os alertas de socorro e mensagens de prioridade de socorro transmitidas através do
sistema Inmarsat C são encaminhadas através de uma estação terrestre da Terra (LES) para
um Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC).
O INMARSAT-C provê transmissão de dados e telex entre navio/costa, navio/navio e
costa/navio e é capaz de enviar mensagens de socorro pré-formatadas a centros de
coordenação de resgate e oferece também o serviço SafetyNET. Possibilitam apenas
comunicações por radioteleimpressão, pelo sistema duplex. O INMARSAT-C não opera em
radiotelefonia.
O equipamento INMARSAT-C possui a bordo nove dígitos de identificação, sendo o
primeiro para identificar o equipamento, os três seguintes identificam o país a que pertence o
navio e os restantes para identificar o navio. Permite transmissão, automática de mensagem de
socorro, idêntica ao INMARSAT-A.
 29

INMARSAT-FLEET 77
Inmarsat Fleet 77 É o serviço marítimo mais avançado, provém canais de voz, fac-
símile de alta velocidade e dados de até 128 kbps.
Figura 5: Equipamento INMARSAT

Fonte: www.satphonestore.com
Fleet 77 também atende as especificações de socorro e segurança do Mundial de
Socorro e Segurança Marítima (GMDSS) para comunicação de voz. Os primeiros serviços de
INMARSAT possuíam dois níveis de prioridade, o Fleet77 possui quatro níveis de prioridade,
tanto nas comunicações navio-terra, quanto nas terra-navio. São eles: Socorro, Urgência,
Segurança e Rotina.
Chamadas de voz Distress feitas em Fleet 77 são encaminhadas através de uma
estação terrestre (LES) para um Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC).
As chamadas oriundas de navios terão sempre preferência em relação às originárias de
terra de mesma prioridade. As chamadas terra-navio com altas prioridades são somente
permitidas quando oriundas de entidades autorizadas. Desse modo, um RCC pode sempre
contatar um navio em emergência.

4.3.4 DIGITAL SELECTIVE CALLING (DSC)

É um extraordinário recurso que o tripulante possui que permite transmissão e

recepção de mensagens de alerta de socorro e segurança, bem como mensagens de rotina
terra-navio, navio-terra e navio-navio.
 30

A vantagem desse subsistema é que evita a voz e com isso evita que os canais fiquem
congestionados, tendo em vista que o equipamento é programado para transmitir com rapidez
e receber pelo display visual ou por uma impressora.
O DSC também está programado para chamadas para grupos em uma determinada
área.
As estações deverão escolher uma das cinco para retransmitir o alerta. Todas as
frequências em HF para socorro devem ser monitoradas. Na faixa de MF/HF o equipamento
realiza a varredura automática de frequência.
A Chamada Seletiva Digital (DSC) é parte integral do GMDSS e sua tecnologia
proporciona um método de chamada de estações usando técnicas digitais. O DSC é usado
como um transmissor de alerta de socorro proveniente dos navios, também é usado por navios
e estações costeiras para retransmissão de alertas de socorro para outras chamadas de urgência
e segurança.
Os rádios que são equipados com este tipo de tecnologia são utilizados na
comunicação de rotina, na transmissão e retransmissão dos alertas de socorro. Algumas
freqüências são utilizadas tais como: 2187,5 kHz em banda MF; 4207,5 kHz; 6312 kHz;
8414,5 kHz; 12577 kHz e 16804,5 kHz em banda HF e 156,525 MHz (canal 70) em banda
VHF. Outra característica é que as chamadas em DSC podem ser enviadas a navios
individuais ou a grupos de navios.
Este equipamento possui um código de 9 dígitos que deve ser o mesmo da EPIRB do
sistema COSPAS-SARSAT. O recebimento de uma chamada DSC por uma estação receptora
é acompanhado por: endereço numérico da estação a ser chamada (MMSI de 9 dígitos),
endereço numérico da estação transmissora (MMSI de 9 dígitos) e a mensagem com campos
de informação indicando o propósito da chamada, junto com um alarme audível ou visual ou
ambos para certas categorias de chamadas, como por exemplo, relativas a socorro, urgência e
segurança.

4.3.5 Search and Rescue Transponders (SARTs)

São transponderes à prova d’água, com sistema de bateria que o torna autossuficiente
para uso de emergência no mar.
Toda embarcação com menos de 500 toneladas de arqueação bruta deverá possuir uma
unidade, se for superior a 500 tons deverá possuir 2 SARTs.
 31

Eles são instalados nas embarcações GMDSS. É o principal recurso no GMDSS que
ao ser ativado, transmite sinais quando excitado por outros sinais de radares de outras
embarcações ou aeronaves e que operam na mesma banda de freqüências (9Ghz - 3cm).
Operam na faixa de 9 GHz (Radar de Banda X), e são usados para descobrir navios avariados,
através da identificação por pontos na tela do radar que se expande em arcos concêntricos,
apresentando círculos concêntricos quando a cerca de 1 milha de distância do SART.
Este "transponder" responde a sinais de excitação a cerca de 5 milhas náuticas de
distância, porém o sinal pode sofrer atenuações pela atmosfera ou influências como o estado
do mar e a potência do sinal. Um radar que opera em operações de busca de um "transponder"
(SART) não deve ser usado para as tarefas de navegação.
Alguns procedimentos operacionais do SART: é facilmente ativado por qualquer
pessoa, é equipado com recursos para evitar ativação inadvertida, é resistente à deterioração
em prolongada exposição à luz solar, possui cor amarela ou laranja em toda a sua superfície,
para facilitar a sua identificação, sua bateria possui capacidade de manter na posição de
"STAND BY" por 96 horas, a altura do SART deve ser de pelo menos 1m acima do nível do
mar e operam com polarização horizontal para transmissão e recepção.
 32

5 ALARMES FALSOS

5.1 Considerações

Os Alarmes falsos causados por uma incorreta operação de equipamentos do GMDSS

podem provocar grandes transtornos aos centros de coordenação de salvamento. As chances
de alarmes falsos coincidirem com uma situação de “socorro” vigente são muito grandes e
podem provocar atrasos no atendimento a operações reais de busca e salvamento. Além dos
problemas causados pela transmissão errônea de um alerta em DSC, INMARSAT e pela
EPIRB de 406 MHz, o reconhecimento de um alerta de socorro nas frequências de DSC pode
ocasionar a transmissão de um grande número de chamadas DSC desnecessárias.

5.2 Medidas

A seguir, são mencionadas algumas instruções relativas a alarmes falsos e que foram
elaboradas pela Organização Marítima Internacional (IMO):
(1) Assegurar que a identificação codificada da EPIRB seja informada às autoridades SAR,
assim que for instalada a bordo;
(2) Assegurar que os equipamentos do GMDSS, ao serem testados, não venham a causar
alarmes falsos;
(3) Assegurar que sejam dadas instruções sobre a utilização dos equipamentos de emergência,
em caso de abandono do navio, para provimento das funções do GMDSS;
(4) Assegurar, se possível, após o uso da EPIRB para pedir socorro, que a mesma seja
recuperada e desativada.

5.3 Cancelamento

Em caso de VHF (DSC), os transmissores são desligados imediatamente (quando os

alarmes falsos são detectados durante a transmissão), o equipamento deve ser ligado e
sintonizado no canal 16 (VHF) e deve ser feita também uma chamada geral "All Stations"
dando o nome da embarcação, indicativo de chamada, número do DSC e o cancelamento do
alarme falso de socorro.
 33

Em caso de MF (DSC), o equipamento deve ser desligado imediatamente (quando os

alarmes falsos são detectados durante a transmissão), o equipamento deve ser ligado e
sintonizado para radiotelefonia em 2182 kHz e deve ser feita chamada geral "All Stations",
dando o nome da embarcação, indicativo de chamada, número do DSC e deve ser feito o
cancelamento do alarme falso de socorro.
Em caso de HF (DSC), semelhante ao MF, mas o alerta deve ser cancelado em todas
as bandas de freqüências em que tenha sido transmitido, Desligar o equipamento
imediatamente (quando os alarmes falsos são detectados durante a transmissão) e Ligar o
transmissor e sintonizar consecutivamente, em radiotelefonia, nas freqüências de socorro em
4, 6, 8, 12 e 16 MHz.
No INMARSAT-C, deve ser notificado o Centro de Coordenação de Salvamento
(RCC) apropriado, para cancelar o alerta, transmitindo uma mensagem com prioridade de
socorro pela mesma Estação Terrena Costeira através da qual foi transmitido o alarme falso
de socorro.
Sendo EPIRB, se, por alguma razão, uma é ativada acidentalmente, a embarcação deve
contatar a Estação Costeira mais próxima ou uma Estação Terrena Costeira apropriada ou o
RCC e cancelar o alarme falso de socorro.
 34

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho teve como objetivo apresentar os vários sistemas usados para
proporcionar uma comunicação marítima rápida e eficaz no que diz respeito a segurança,
socorro e até avisos meteorológicos.
Desta maneira, o principal objetivo do sistema é que em qualquer sinistro uma
embarcação possa se comunicar com outra embarcação ou com estações costeiras a fim de
informar sua posição para o resgate e salvamento.
Mas mesmo com estas facilidades alguns equipamentos precisam ser atualizados para
melhor atender as necessidades dos usuários. E é isto que vem ocorrendo gradativamente com
os equipamentos e sistemas de forma que a segurança e a vida humana sempre esteja em
primeiro plano. Como exemplo pode-se citar, o AIS-SART que passou a ser utilizado como
alternativa ao SART a partir de janeiro de 2010. De maneira adversa, outros subsistemas
permaneceram inalterados, como a escuta obrigatória do canal 16 do VHF em radiotelefonia
que em 2004 permaneceu até os dias de hoje.
Com este trabalho foi possível buscar informações de como o GMDSS é capaz de
ampliar as comunicações em qualquer parte do oceano permitindo que navios fossem
detectados pelos equipamentos pertencentes ao sistema, ou seja, houve uma ampliação da
cobertura destes equipamentos de forma global.
Este sistema possui facilidade de se emitir sinais de socorro com um simples aperto
de um botão. Deste modo o uso do GMDSS reduziu consideravelmente o tempo de socorro e
aumentou a precisão dos resgates.
 35

REFERÊNCIAS

ESCOLA NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE, Manual de GMDSS. Portugal, 1994.

Disponível em: http:<www.anatel.com.br>. Acessado em 29 jul.2016.

Disponível em: http: <www.cospas-sarsat.org>. Acessado em 29 jul.2016.

Disponível em http:
<//pantaenius.com/fileadmin/user_upload/images/news/usa/2013/epirb/EPIRB.JPG >.
Acessado em 12 jun. 2016.

Disponível em http: <//www.prescom.net/wp-content/uploads/2014/10/img-maritime-2.png>.

Acessado em 10 jul. 2016.

Disponível em http: <http://www.tesacom.com.br/wp-

content/uploads/2014/11/mapaInmarsat-C-Coverage.png>. Acessado em 14 jul. 2016.

DPC. Curso Especial de Radio Operador Geral EROG. 3ª. ed. Rio de Janeiro: Marinha do
Brasil, 2011.

IMO, GMDSS Manual: 2015 Edition. England.

IMO, SOLAS: 2014.