Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

PNV-2300 – Introdução à Engenharia Naval

O Navio

Marcos M. O. Pinto
morpinto@usp.br
 Geometria do Navio

Na determinação da geometria de uma embarcação, é usual em

engenharia naval utilizar um conjunto de dimensões principais,
coeficientes de forma e relações adimensionais .

• Descrevem as dimensões da embarcação nas

direções longitudinal, transversal e vertical e
Dimensões definem 80% do seu desempenho
Principais

• Coeficientes admensionais que comparam

embarcações de # tamanhos e fornecem
Coeficientes informação de mais 15% do seu desempenho.
de Forma Muito úteis na comparação das embarcações

• Descrição geométrica detalhada do casco e de

sua superfície e que completa a definição dos
Plano de outros 5% do seu desempenho
Linhas
As dimensões principais definem a geometria de uma embarcação nas
três direções e são características muito importantes para o seu
projeto.

 Comprimento, em inglês Length (L) B

 Boca, em inglês Beam (B) F

 Calado, em inglês Draft (H) D

 Borda Livre, em inglês Freeboard (F) H

 Pontal, em inglês Depth (D)

Medidas de porte – Aqui dá confusão

Gross Tonnage • Tonelagem Bruta: soma de todos os volumes dos espaços

secos do navio (fechados).

Deslocamento • Deslocamento: é o peso massa do volume de água deslocada

pelo navio. Usialmente medido em toneladas ou ton (tonelada
inglesa) embora se refira sempre a toneladas força

• Tonelada de Porte Bruto: peso variável em toneladas métricas –

DWT - igual a peso morto
Deadweight

DWT de carga • Tonelada de Porte Bruto da carga: análogo ao DWT porém

considerando somente a carga transportada
Dimensoes principais e relações de forma de um navio
Dimensões principais
Definem o navio e buscam otimizar
algum critério objetivo, como por
exemplo carga transportada ou custos
de transporte
Relações de forma
Antecipam o comportamento do navio
em mar e possuem uma faixa
característica para cada tipo de navio
D
H
B
L
• L/B – quanto maior, menor
resistência de onda e menor a
estabilidade
• D/H – cargas com densidade menor
que 1 permitem D/H maior, melhora
a resistência
• B/H – relacionado à estabilidade,
quanto maior, melhor
• Cb – quanto maior, mais parecido
com uma caixa será o navio,
relaciona-se principalmente com a
resistência ao avanço
O plano de linhas é o conjunto de vistas e cortes ortogonais às três
direções principais - longitudinal, transversal e vertical - e que
representa o contorno das linhas do casco.

Plano de Linhas
D’água

Plano de Balizas
Plano de Alto
Adimensionais relevantes
• Esbelteza do navio – resistência de forma e resistência de
• L/B
ondas x custo da embarcação; manobrabilidade
• Profundidade do casco – estabilidade x resistência de ondas
• B/H
(e resistência friccional); embarcação de peso ou de volume

• D/H • Embarcação de peso ou de volume – estabilidade

• L/D • Modulo da seção - peso da embarcação

• Cb • Embarcação de peso ou de volume – capacidade x resistência

• Cp • Afilamento da proa e popa – resistência de ondas

• C wl • Bojudez - irrelevante

• Cx • Bojudez - irrelevante

• Constante de potência para dada velocidade e deslocamento

• C almirantado
na forma ótima
• área de leme/área de seção
transversal

• ...
O coeficiente de esbeltez nos diz o quanto o navio é capaz de abrir caminho no
meio fluido gerando menos perturbação na superfície. Quanto mais longo
menor será a perturbação, dimimnuindo muito a resistência ao avanço à altas
velocidades
– L/B – Indica a esbelteza da embarcação

•Embora seja a dimensão de maior 4 < L/B < 11

importância na resistência ao avanço,
L o comprimento é também a dimensão
mais cara da embarcação, já que O raio de giro da
B quanto maior o comprimento maiores embarcação maior
serão os momentos fletores sobre o também é maior
casco e mais espessura de que o da outra
escantilhões serão necessárias à sua
intactabilidade.
•O trade off entre custo variável e custo
fixo está profundamente associado ao
custo do tempo de trânsito da carga

E também se relaciona com a resistência ao avanço e a manobrabilidade:

A resistência cresce
quando L/B diminui
B/H nos diz se a embarcação terá estabilidade vertical. Valores inferiores a 2,5
são praticamente impossíveis a não ser que a embarcação tenha baixíssimo
CG. Note-se que a forma de maior volume por menor superfície é o cilindro
semi submerso. Nesse caso a relação seria de 2, o que indica instabilidade.

– B/H – Predição efetiva da estabilidade intacta inicial da embarcação, além de influenciar na

resistência residual, estabilidade transversal e superfície molhada.

BMT é afetado primariamente pela boca B. Na

verdade por B2/(CB.T)

O acréscimo de 3%
antecipa efeitos de KG é afetado de
superfície livre. maneira direta pelo
pontal (D/H).
Limites encontrados na literatura:

• Navios com limitação de peso: B/H máx ≈ 1,90

• Navios com limitação de volume: B/H máx ≈ 1,65
• Extremos recentes:
• petroleiros: B/H máx ≈ 2,91
• graneleiros: B/H máx ≈ 2,88
• conteineiros: B/H máx ≈ 2,70
• ULCCs: B/H máx ≈ 2,50

1,55 < B/D < 3 2,5 < B/H < 4

L/D – Relaciona-se diretamente com a estabilidade estrutural longitudinal da
embarcação. Os esforços de flexão aumentam com o quadrado do comprimento,
e a tensão no material diminuí com o pontal ao cubo
Onda de comprimento muito menor que o comprimento do navio
Onda de comprimento muito maior que o comprimento do navio
Onda de comprimento crítico (alquebramento)
Onda de comprimento crítico (tosamento)
• Nas embarcações com comprimentos na
faixa dos 100m aos 300m, o momento-fletor
devido aos carregamentos de ondas é o
principal fator que influencia na resistência
estrutural do casco.
• Nessa faixa, o momento-fletor cresce com
o comprimento do navio.
• A habilidade do casco em resistir a esses
momentos depende do momento de inércia
na seção-mestra (que varia com B e D3).
• Portanto, a razão L/D está relacionada
com a habilidade do casco em resistir aos
momentos longitudinais.
• Cada sociedade classificadora possui
regras próprias que levam em consideração
os limites para esse coeficiente.
7.5 < L/D < 22.5
O Coeficiente de Bloco nos diz o quanto a embarcação se aproxima de
um cilindro de seção retangular (quão próximo à uma caixa de
sapatos). Para navios convencionais, seu valor típico é entre 75 e 90%

• Coeficiente de bloco (CB)

Este coeficiente mede quão cheias são as
formas do navio.
Deslocamento
Volumétrico

Indica a proporção entre as formas do navio e

• Menor capacidade de carga
uma caixa de dimensões L, B e H.
• Aproxima-se menos da forma do
Navios com paralelepípedo circunscrito à
baixo CB embarcação

• Maior capacidade de carga

• Sua forma se assemelha a do
Navios com paralelepípedo de dimensões L, B
alto CB e H.

0,20 < CB < 0,95 Regressão de Towsin, baseado em Watson e Gilfillan:

O Número de Froude, é um admensional associado à velocidade da
embarcação. É dado por velocidade sobre raiz do comprimento da
embarcação
O Coeficiente prismatico nos indica o quanto são afiladas as formas de proa e
popa da embarcação. Cp perto de 1, indicam que as seções transversais não
tem grande variação de área. Cp perto de 0,5, indica que o navio é “gordo” no
meio e fino nas extremidades. Esta profundamente associado à resistência ao
avanço da embarcação

• Coeficiente Prismático (CP)

É a relação entre o volume deslocado e o produto de L
pela área da seção mestra.

0,55 < CP < 0,90

Este coeficiente é usado nos estudos de velocidade e

potência. Também pode ser visto com função do
número de Froude.

•Maior velocidade
•Requerem menos potência
•Possuem forma mais alongada com
Navios com conicidades significativas nas extremidades
baixo CP

•Menor velocidade
•Requerem maior potência
•Possuem formas mais cheias, com corpo
Navios com paralelo médio maior
alto CP
Os coeficientes de seção mestra é uma definição bonita, de pouca
utilidade. O importante é notarmos que esse número é sempre muito
próximo de 1, ou seja, a seção mestra de um navio é muito próxima à
um retangulo, com pequenas curvaturas de bojo
• Coeficiente de Seção Mestra (CM)
É a relação entre a área da parte imersa da seção a
meia-nau e a área do retângulo circunscrito.

Este coeficiente se relaciona à flutuação carregada e

indica o quanto a área da seção mestra ocupa do 0,75 < CM < 0,99
retângulo B x H.

Atual best practice

na Alemanha
Benford – Série 60: Schneekluth e Bertram:

(Kerlen)

(HSVA
Linienatlas)
Os coeficientes de forma são úteis nas estimativas de potência e para
expressar o preenchimento de volume das formas do casco em geral e
das formas das seções transversais e linhas d’água.

• Coeficiente da Área de Flutuação (CWL)

É a relação entre a área de flutuação e o retângulo
circunscrito a ela.
0,67 < CWL < 0,85

Indica o quanto a área de flutuação ocupa do retângulo
L x B.
Note-se que a dependência de CWL
com relação ao formato da área de
flutuação implica em uma forte
correlação com as propriedades de
inércia e, portanto, com os valores de
BM.

Como o formato da área de

flutuação projetada se
correlaciona bem com a
distribuição de volume ao
longo do comprimento, o CWL
pode ser estimado a partir de
um dado Cp.
O Coeficiente de almirantado enuncia um princípio muito importante:
quanto maior a embarcação, menos potência será necessária à sua
propulsão. Embarcações de formas parecidas, mas de tamanhos
diferentes tem o mesmo Coeficiente de Almirantado

• Coeficiente de Almirantado (CALM)

Relaciona uma determinada velocidade e a potência
requerida para atingi-la.
2/3 3

Como a velocidade aparece ao cubo, segue que o

coeficiente de almirantado, e consequentemente a
potência requerida para atingir esta velocidade, cresce
rapidamente com o aumento da velocidade da
embarcação. Ajuda nas fases preliminares de projeto
onde fornece uma estimativa da potência requerida
segundo o requisito de velocidade da embarcação.
Valores típicos de alguns coeficientes de forma para alguns tipos de
embarcações.
Nomenclatura básica
Nomenclatura fundamental

Proa, Meia-nau e
Popa

Bombordo e
Boreste

Casco Simples,
Duplo Fundo e
Casco Duplo
Conveses, cobertas, plataformas

Pau de Carga
Convés
Principal
Tijupá Paiol da
Amarra
Passadiço
Escotilha

Porão 5 Porão 3 Porão 2 Porão 1

Porão 4 Praça de
Máquinas

Túnel do Eixo Duplo-Fundo Tanque de Colisão

Antepara Estanque AV
Tanque de Colisão
AV
 Nomenclatura: elementos geométricos

a. INTRODUÇÃO boca
Nomenclatura. Termos Náuticos Plano Diametral

popa
comprimento tombadilho

boreste
AR
alheta
superestrutura

proa
convés
castelo borda livre
calado
pontal AR
bombordo
bochecha

AV
linha d’água Obras Vivas Obras Mortas

calado AV Fig. 1 – Nomenclatura do

Navio
Nomenclatura : Estrutura dos Cascos Metálicos

bico de braçola da
antepara de
proa sicorda escotilha
colisão

chapeamento do
convés
castelo
cavernas

vau

pé de
trincaniz galinha

longarina

teto do
duplo-fundo
bochecha de
BB borboleta

boeiro
forro exterior

cavernas longarinas
quilha

longarinas resbordo
bojo hastilha s
 Nomenclatura fundamental SUPERESTRUTURA

TIJUPA
MASTRO DE VANTE
AMANTILHO CASTELO
CHAMINÉ DE PROA
PAUS-DE-CARGA
PLATAFORMA
APARELHO DE
ESCOTILHA
IÇAR
ESCOTILHA
ESCOTILHA PAIOL DO MESTRE
MOTOR DO LEME
CONVÉS
MADRE DO
COBERTA
LEME
PORÃO PORÃO PORÃO PORÃO PORÃO COBERTA
LEME TANQUE DE COLISÃO AV

PÉ-DO-CADASTE TÚNEL DO EIXO

PAIOL DA AMARRA
TANQUE DE ÁGUA DOCE OU DE ÓLEO
TANQUE DE
COMBUSTÍVEL NO DUPLO FUNDO
COLISÃO AR TANQUE DE ÓLEO
Nomenclatura fundamental

Convés
Chapeamento do Convés
Vau do Convés Antepara Trincaniz do Convés
Estanque

Vau da Coberta

Cavernas Costado

Chapeamento
da Coberta Cobertas

Pé-de-Carneiro

Forro Interior do Fundo

(Teto do Duplo Fundo)

Bojo

Forro Exterior Cavernas

Cavernas
Longarinas Duplo
Duplo Fundo
do Fundo Quilha Hastilhas
Hastilhas
ou Fundo
Longitudinais
Exemplos dos principais tipos de embarcações
Tipos de Navios – As grandes classes de produtos

Transporte de óleo cru e

derivados (28.3%)

Transporte de minérios e
granéis secos (29.2%)
Navio tanque
Navio graneleiro

Transporte de carga geral

(26.5%)

Demais usos (15.9%) Navio de passageiros

Navio porta-container

Fragata

Fonte: Lloyd's Register World Fleet Statistics Tables , Londres, 2000.

Ao mapear os diferentes setores da atuação naval fica evidente sua
principal função: o comércio

Militar Comércio Indústria Auxiliares

Pesca Rebocadores
Bélico Carga MODU Pilotos
FPSO Supply
Graneleiros Shuttle Tankers Salvamento
Patrulhamento Petroleiros
Dragas Combate a Incêndios
Lança Cabos Combate à Poluição
Graneleiros sólidos
Quebra-Gelos
Químicos
Pesquisa
Gases liquefeitos
Combos
Carga unitizada
Porta-Contêineres
Ro-Ro
Porta-Barcaças
Carga geral
Multipurpose
Box Type
Heavy Lift
Reefer
• Em 2007, apenas 35% das
Passageiros embarcações com peso bruto
Cruzeiro acima de 100 toneladas não
Ferries
Log Carriers eram comerciais
Cattle Carriers
O número de embarcações existentes é maior quanto menor o custo de
transporte

• A tabela 2.5 (a seguir) divide

a frota em 47.433 navios que
transportam carga e 26.880
que não realizam essa
operação. Entre as
embarcações que
transportam granéis, havia
8.040 tanqueiros em julho de
2007, sendo que aqueles
com mais de 60.000dwt
transportam óleo cru, e os
menores, derivados do
petróleo como gasolina e óleo
combustível.
Diferentes funções e influencia nas formas

• Turismo/ Lazer • Carga pesada e barata

• Águas fluviais • Carga cara e pesada

• Gelo • Carga cara e leve/ fragmentada

• Apoio/ rebocador • Águas abrigadas

• Ancoramento/ sistema fixo • Passageiros/ travessias

Graneleiro

Four Coal Front Breaker

• Objetivo: levar muita carga solta

• Cb alto (entre 0,7 e 0,8)
• L/B baixo (entre 5 e 6)
• Se parece com uma caixa de sapato
• Navios geralmente de grande porte (>
200m) para rotas intercontinentais –
ex. exportação de soja para China

Fu Da
Ilse Ivan Bogun

Jian Qiang Kontula

Knock Nevis - Comparações
Classes de navios de carga, principalmente
aplicável a graneleiros epetroleiros
• 10.000<DWT<30.000
Handysize • L=150m B=23 H=8

• 15.000 < DWT < 50.000

Handymax • L=170m B=20m H=9m Suezmax

• 50.000 < DWT < 80.000

• São os maiores navios que conseguem cruzar o Canal do Panamá
Panamax • L = 250m B= 30m H=12m

• 80.000 < DWT < 120.000

• São os maiores navios segundo a classificação AFRA (Average Freight Rate Assessment)
Aframax • L=230m B=40m H=14m
VLCC
• 120.000 < DWT < 200.000
• São os maiores navios que atravessam o Canal de Suez
Suezmax • L=270m B=43m H=18m

• 200.000 < DWT < 300.000

VLCC • L=330m B=55m H=20m

• DWT > 300.000

• L>400m B=60m H=23m
ULCC ULCC

• DWT > 380.000

• L = 470m B=60m H=20m
Malaccamax • Quando construídos, serão os maiores navios a cruzar o estreito de Malacca

Handymax Panamax Aframax

Mineraleiro
As restrições de navegação para as dimensões dos navios ocorrem
principalmente em três regiões do mundo.
CANAL DO PANAMÁ

•Comprimento: 305 m
•Boca: 33.5 m
•Calado: 26 m
•Altura: não há

CANAL DE SUEZ

•Comprimento: não há
•Boca: 77.5 m (em algumas situações)
•Calado: 19 m
•Altura: 68 m

ESTREITO DE MALACA

•Comprimento: 470 m
•Boca: 60 m
•Calado: 23 m
•Altura: não há
Os navios graneleiros são destinados ao transporte de granéis sólidos
e minérios.

•10.000 DWT < Carga < 365.000 DWT

•9000 t < Deslocamento < 350.000t

Valores típicos dos

coeficientes
O Berge Stahl opera na rota São Luís/MA – Roterdã transportando
minério de ferro para a Companhia Vale do Rio Doce. Devido ao seu
calado, ele só atraca nestes dois portos no mundo inteiro.

•Nome: Berge Stahl

•Comprimento: 343 m
L/B=5,2

•Boca: 65 m B/H=2,8

•Calado: 23 m

•Capacidade : 365.000
DWT
Navio Porta-container

Detalhes do Navio
• Cap. = 4.038 TEU
• LOA = 292 m
• B = 32.2 m
• H. = 11.2 m
• V = 23.4 nós

Características do Projeto
• Requisito : Manuseio rápido e
eficiente da carga.
• Armazenagem celular e vertical
(guias verticais nos porões).
• Escotilhas se estendem de bordo a
bordo.
• Castelo de proa elevado - Flare
largo
• Altas velocidades - Formas
esbeltas de casco.
Aglaia1 Akinada Bridge

• Objetivo: levar carga geral

conteinerizada entre pontos específicos
e rapidamente
• Cb médio (0,6-0,7)
• L/B alto (entre 8 e 9 para navios até 12m
de calado ou 5000teu e entre 6 e 7 para
maiores portes pela restrição de portos)
• B/H ( em torno de 3 para navios
menores que 5000teu e acima de 3,5
para navios maiores)
• Alta velocidade – 20 nos; Froude=0,3
Al-Abdali
Alianca Brasil Amsteldijk

Anke Ehler Cap Blanco

APL Pearl Arctic Fox

Arctic Ocean Asir

Chiswick Bridge City of Tunis

CMA CGM Colombo Express

Baudelaire
Porte e boca de navios porta contêineres
Os navios porta containers transportam somente carga
conteineirizadas e são o principal meio de transporte de carga geral

•500 TEUs < Carga < 20.000 TEUs

Valores típicos dos

coeficientes

Cb CM Cp CAwl
0.71 0.98 0.72 0.80
Os navios porta containers transportam somente carga
conteineirizadas e são o principal meio de transporte de mercadorias
em geral.
O Emma Maersk é o maior conteineiro do mundo. Com pintura do
casco em silicone, que dimunui a resistência do casco, ele economiza
1,2 milhão de litros de combustível por ano. Trabalha com 11
portêineres para carregar e descarregar os containers, cada um a 27
mov/hora.

•Nome: Emma Maersk

•Comprimento: 397 m

•Boca: 56 m

•Calado: 15.5 m

•156.000 DWT

•Capacidade : 15000
TEUs (estimado pois
não se conhecem
seus dados
verdadeiros)
Os navios tanque são destinados ao transporte de granéis líquidos. Os
maiores navios do mundo são navios tanque.

•5.000 DWT < Dwt < 565.000

Valores típicos dos coeficientes

Cb CM Cp V/ 𝑔𝐿
0.90 0.97 0.77 0,2
Petroleiro

Detalhes do Navio
• DWT = 306.430 ton.
• LOA = 331.5 m
• Bmld = 58 m
• hproj. = 21.7 m
• VS = 16 nós

Características do Projeto
• Capacidade de carga é o fator mais
importante
• Pequena borda livre
• Superestrutura pequena e a ré
O Knock Nevis é o maior objeto móvel já construído pelo homem.
Transformado em FPSO em 2004, ele comporta mais de 4.000.000 de
barris de petróeo, o equivalente a mais de 18.000 caminhões tanque.

•Nome: Knock Nevis

(antigo Jahre Viking)

•Comprimento: 458.4 m

•Boca: 68.9 m

•Calado: 24.5 m

•Capacidade : 565.000
DWT
Anna Knutsen Cielo del Baltico

• Objetivo: levar o máximo de carga

asdfasdfasdfasdfasdfasdfasdfasdf
possível
asdfasdfasdfasdfasdfasdfasdfas
•dfasdfasdfasdfasdfasdfasdfasdf
Cb alto (entre 0,8 e 0,9)
•asdfasdfasdfasdfasdfasdfasdfas
L/B baixo (entre 5 e 6)
•dfasdfasdfasdfasdfas
Possuem várias dimensões usuais como
Panamax, Suezmax, Aframax, VLCC,
ULCC (este ultimo, L/B pode chegar a
4,5)

Front Ardenne
Iran Sarvestan Jjuanita

Minerva Eleonora Saint Petersburg

Petroleiro
 Ferries

Birka Princess Falkenstein

• Objetivo: levar carga leve (pessoas) com

segurança
• Cb baixo (entre 0,55 e 0,6)
• L/B baixo (entre 5,5 e 6) – necessidade
de área de deck
• São de pequeno porte, para transporte
de curta distância. O principal fator de
projeto é a capacidade de espaço
horizontal, e por isso B/H deve ser alto

Hansestar
 Ferries

Regina Baltica Silja Europa

Red Eagle Mariella

Navio de Carga Geral

• DWT = 29.500 ton

• Casco duplo
• Guindastes hidráulicos
• Loa = 181m
• Bm= 26m
• Hproj=9,67m
• V=14nós
• Motor – 5.760 kW e
115,9 rpm
 Navios de carga geral

Abyot Al Rahim

• Objetivo: levar carga – podem ser

projetados para uma carga específica ou
para carga geral
• Cb entre 0,55 e 0,7
• L/B entre 5,5 e7
• Na China, a navegação interior é feita
com navios de carga geral de pequeno
porte. Ele também podem atender a uma
rota internacional.

Alblas
Alliance Beluga Recommendation

Beta Greta C
Brake Da Quiang

Danica Hav Eugenie-M

Navio de Passageiro

Detalhes do Navio Características do Projeto

• Pass.= 1.950 • Borda livre alta
• VS = 21 nós • Grande superestrutura
• Propulsão Diesel-Elétrica • Redução ruídos: vibração motores
AIDAcara Amsterdam 1

• Objetivo: levar pessoas com luxo e por

longas distâncias
• Cb baixo (~0,6)
• L/B muito alto (entre 9 e 10)
• B/H alto: grande superfície e baixo peso
• São de grande porte (>200m) e
possuem estabilidade excepcional (B/H
alto), que permite grande estrutura
acima do deck sem comprometer a
restauração
Aurora
Crystal Symphony Birka Paradise1

Crystal Harmony Jewel of the Seas

Os navios de passageiros transportam pessoas nas mais diversas
rotas ao redor do mundo.

•1000 < Passageiros < 3000

•Velocidade de cruzeiro: 21 nós

•Cascos com forma esbelta e grande borda livre

•Baixo CB (0,6) e L/B (entre 5,5 e 6)

•L > 200m
O Queen Mary II foi lançado em 2004 sendo o maior navio de cruzeiro já
construído. Tem uma altura total de 72 metros. Seu comprimento é
equivalente a 5 jatos A-380. Transporta mais de 3.000 passageiros e
tem uma tripulação de 1.250 pessoas.
Queen Mary II

•Nome: Queen Mary II

•Comprimento: 345 m

•Boca: 41 m

•Calado: 10.1 m

•Capacidade : 3000
passageiros
Comparações
 Product & Gas Tankers

Amonith Bitten Theresa

• Objetivo: transportar produtos químicos

com segurança
• Cb médio (entre 0,75 e 0,8)
• L/B baixo (entre 5,5 e 6)
• São de médio porte (100 - 200m) e são
construídos tipos específicos para cada
produto a ser transportado. Possuem
alto conteúdo tecnológico.

Bonito
 Product & Gas Tankers

Bow Hunter Dansborg

Ekturus Norman Lady

Rebocador

Detalhes do Navio
• LOA = 32.72 m
• Deslocamento = 660 ton
• Bmld = 11.96 m
• DCostado = 5.0 m
• Motor : 2 x1.800kW x 121 rpm
• V = 13.85 nós
• Propulsores azimutais

Características do Projeto
• Alta manobrabilidade.
• Ponte de comando com boa
visibilidade em todas as direções.
• Potência dimensionada pela
capacidade de reboque.
• Propulsão : Tubo Kort, Azimutal,
Voith-Schneider.
Bugsier 21 Fairplay V

• Objetivo: empurrar navios

• Cb baixo (~0,55)
• L/B baixíssimo (entre 4 e 5)
• Não carregam carga e precisam de
estabilidade extra para aguentar
choques com outros navios. Possuem
até quatro motores.

Johannes Matthies
Svava ZP Chalone

Tug Bugsier 17
Navio Ro-Ro

Detalhes do Navio
Característica do Projeto
• DWT = 6600 ton
• Grande área de convés
• Pass. = 300
• Altura suficiente para carga
• LOA = 179.6 m
• Acesso externo : Popa, proa
• Bmld = 27.2 m
• Rampas internas; elevadores
• hproj. = 6 m
• Motores limitados: altura
• VS = 18.5 nós
Grande Napoli Hoegh Herlin

• Objetivo: levar carga com muito volume

(veículos)
• Cb baixo (~0,65)
• L/B alto (entre 7 e 8)
• D/H=4
• Precisam de estabilidade para
transportar carga volumétrica.
Usualmente são de médio porte (entre
100 e 200m)
Hual Dubai
Hual Transporter Morning Sapphire

Perseus Leader Talisman Sea

Grande Napoli Hoegh Herlin

Hual Dubai
 Outros

CATAMARÃ
• Objetivo: ser transparente à resistência de
ondas
• Cb médio (~0,7)
• L/B alto (entre 9 e 13)
• Soma estabilidade a baixa resistência ao
avanço, ideal para altas velocidades e pouca
carga.

FRAGATA
• Objetivo: ser ágil e levar grande
quantidade de material bélico
• Cb médio (~0,7)
• L/B alto (~8,5 )
• Precisa ser esbelto (L/B alto) para
atingir velocidades elevadas em
ação, porém enfrenta problemas
sérios de estabilidade
 Embarcações com Hidrofólio (1)

Pass : 64 D = 28 ton. VS = 70 km/h.

Características do Projeto
•Aplicação águas rasas.
•Sustentação controlada pela proximidade do fólio à superfície livre.
•Eixo propulsor inclinado (~9o) . Simples e robusto.
 Embarcações com Hidrofólio (2)

Pass : 125 D = 60 ton. VS = ~30

Características do Projeto nós.
•Águas costeiras: mares
médios.
•Sustentação: Variação
imersão dos fólios.
•Inerentemente estáveis.
•Simplicidade de construção e
operação.
•Motores Diesel.
•Inclinaçãomaior do eixo:
maior calado de operação
 Embarcações com Hidrofólio (3)

Características do Projeto
•Melhor desempenho em mar
aberto.
•Fólio totalmente submerso.
•Controle de atitude semelhante
avião: atuadores modificam ângulo
cia fólio ou dos flaps.
•Controle de peso.

Pass : 350 D = 110 ton. VS = 42 nós

Ganho de escala
 A redução nos custos e o aumento da demanda tem impulsionado um
incremento nos tamanhos dos lotes e dos navios
Evolução do tamanho médio dos navios

• O crescimento no porte de
graneleiros, LNG e porta-
conteineres mostra que o
ganho de escala de aplica
a todos
• Portos que não se
adaptarem deixarão de ser
competitivos
• O tamanho médio dos
petroleiros reduziram na
década de 80, devido a
uma redução nos
tamanhos dos lotes

Fonte: Stopford (2009)

O ganho de escala fica evidente quando se compara navios que
transportam o mesmo tipo de carga e diferenciam-se apenas no
tamanho
Economia de custos com aumento dos navios – graneleiros

• Movimentar granel em um
Capesize é 60% mais barato
do que transportar em um
Handy
• Portos com infraestrutura
suficiente (tamanho do calado,
do cais, equipamentos) são
fundamentais para atender às
necessidades comerciais da
região
A economia de escala advém do melhor desempenho e custos de afretamento,
por tonelada, de navios maiores Dados em
backup
Premissas do cenário Características das embarcações
• Dias de porto (por viagem) 6 Tamanho do Custos de Custos de
Total $/dwt/pa
• Dias de afretamento 350 navio afretamento combustível
• Velocidade (nós) 14
• Preço do combustível (USD/ton) 200
dwt $/dia $ mill pa Tons/dia $ mill pa $/dwt/pa
• Backhaul (0%) 0
170.000 24.374 8,53 39 2,73 66
Custo do navio pa Custo de 72.000 16.360 5,73 30,5 2,135 109
Custo por tonelada combustível
carregada
46.000 13.657 4,78 24,3 1,701 141
Toneladas transportadas pa
30.000 11.494 4,02 22 1,54 185
Dias afretado
Toneladas
Capacidade do navio (dwt)
transportadas por ano Dias por viagem

Tamanho da rota
Dias de porto
Dias por viagem (por viagem)
Velocidade 24

Variação de custo de frete e toneladas Variação de custo de frete e toneladas

transportadas por porte de navio transportadas por tamanho da rota
Milhões de Milhões de
$/t toneladas $/t toneladas
14 2,5 12 2,4
12 Independente do 10
2 1,8
10 tamanho do navio 8
8 1,5 ele fará 15 viagens 6 1,2
6 anuais, navegando
1 por 260 dias totais
4
4 0,6
2
2 0,5
Rota: 8.000 milhas 0 Porte do navio: 72.000 dwt 0
0 0
(milhas
170.000 72.000 46.000 30.000(dwt)
)
Custo total por tonelada transportada ($/t) Custo total por tonelada transportada ($/t)
Toneladas transportadas por ano (milhões) Toneladas transportadas por ano (milhões)
Fonte: Stopford (2009)
A tabela mostra os diferentes valores relativos ao transporte de carga e
volume de viagens para cada tamanho de rota e de navio,
considerando as premissas assumidas no chart anterior

Esses valores
estão
representados
nos gráficos do
chart anterior

• Os custos totais por

tonelada seguem a
mesma proporção de
acordo com o tamanho
do navio, embora
aumentem para rotas
maiores
Marés são as alterações do nível das águas do mar causadas pela
interferência gravitacional da Lua e do Sol (esta última com menor
intensidade, devido à distância) sobre o campo gravitacional da Terra

Tábua de marés Efeito gravitacional, exagerado, da Lua e do Sol

sobre as águas, gerando o fenômeno das marés.