A Importância Da Limpeza de Cascos de Embarcações de Longo Curso (Natividade)

CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
Faculdade de Tecnologia de São Sebastião

Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária
BUBBY CAYTO DA NATIVIDADE

MATHEUS HONORATO DE OLIVEIRA
A IMPORTÂNCIA DA LIMPEZA DE CASCOS DE EMBARCAÇÕES DE LONGO

CURSO
São Sebastião
2015

CURSO
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Faculdade de Tecnologia
de São Sebastião, como exigência
parcial para obtenção do título de
Tecnólogo em Gestão Portuária.
Orientador: Me. Daniel Roberto Jung
São Sebastião
2015

CURSO
Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de

Tecnologia de São Sebastião, como condição parcial para a
conclusão do curso de Tecnologia em Gestão Portuária.
São Sebastião, 18 de dezembro de 2015.
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________________
Prof. Me. DANIEL ROBERTO JUNG
_________________________________________________________
Prof. LUÍS FERNANDO DA COSTA COMPIANI
_________________________________________________________
Prof. MARCOS ROGÉRIO
MÉDIA FINAL: ___________________

Dedicamos este trabalho a nossas famílias e a todos que acreditaram em nosso
potencial.
AGRADECIMENTOS
Gostaríamos primeiramente de agradecer nossas famílias, nossos colegas e

professores que nos acompanharam ao longo desses três anos, em especial aos
professores desta banca, que nos ajudaram a melhorar este trabalho e deixa-lo apto
para apresentação.
Ao professor Me. Daniel Roberto Jung por aceitar nos orientar nosso trabalho
após decidirmos trocar o tema e fazer este trabalho em dupla.
A professora Inara Barroso pela entrevista cedida e pela orientação sobre os
impactos ocorridos na estrutura das embarcações em decorrência das incrustações.
Ao professor Lourival Neto, por ceder material e nos disponibilizar uma
entrevista na OCEANAVE, empresa a qual também gostaríamos de agradecer por
nos abrir as portas, em especial ao Sr. Alan Schmidt, gerente operacional da
empresa.
Também gostaríamos de agradecer a Marinha do Brasil, em especial a Sr.ª
“Cidinha” e ao Sr Pítias, por nos receber, e colaborar com este trabalho.
Agradecemos também a nossa amiga Clarissa Mansour, por nos ajudar na
elaboração da parte final deste trabalho.
“Uma vida sem desafios não vale a pena ser vivida. ”
(Sócrates)
RESUMO
O presente trabalho tem como objetivo identificar as espécies que utilizam o casco
de embarcações como vetor de dispersão de organismos endêmicos provenientes
de outras regiões além de descrever como ocorreu sua entrada no ecossistema
brasileiro, também descrevendo os impactos ambientais e econômicos que são
causados por essas espécies, tanto em relação ao desempenho da embarcação,
quanto aos organismos que interferem nas espécies locais de algas, esponjas,
corais e atingindo até a maricultura, além da identificação de profissionais da área e
métodos de limpeza utilizados. Diversas espécies de organismos de outras regiões
do planeta podem incrustar na estrutura de uma embarcação e promover impactos
para o meio ambiente e para os proprietários do navio. Por este motivo este trabalho
descreve os principais organismos que utilizam a incrustação como vetor de
dispersão da espécie, além do levantamento e descrição de métodos utilizados para
a limpeza de casco nas embarcações, o que pode reduzir a proliferação da espécie
se realizado de forma correta.
Palavras-chave: espécies invasoras, incrustação, limpeza de casco, reparação de

embarcações.
ABSTRACT
This study aims to identify the species that use the hulled vessels as endemic
organisms scattering vector from other regions and describes as was its entry into
the Brazilian ecosystem, also describing the environmental and economic impacts
that are caused by these species both regarding the performance of the vessel, as
the bodies that interfere with local species of algae, sponges, corals and reaching up
to mariculture, besides the identification of professionals and cleaning methods used.
Several species of organisms from other regions of the world can embed in the
structure of a vessel and promoting impacts on the environment and the ship's
owners. For this reason, this work describes the main bodies using the scale as a
vector scatter species besides lifting and description of methods used for the hoof
cleaning the vessels, which can reduce the proliferation of the species was carried
out correctly.
Keywords: invasive species, incrustation, hull cleaning, vessel repair.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
IMO International Maritime Organization

MARPOL Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios
NORMAM Normas da Autoridade Marítima
TBT Tributilestanho
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Percentual de ocorrências dos vetores de transporte das espécies

exóticas marinhas reportadas no Brasil. .............................................................. 23
Figura 2 - Megabalanus coccopoma (Craca) ........................................................ 25
Figura 3 – Amphibalaus reticulatus (Craca).......................................................... 25
Figura 4 – Chirona amaryllis (Craca) ..................................................................... 25
Figura 5 - Tubastraea coccínea .............................................................................. 27
Figura 6 – Tabastraea tagusensis .......................................................................... 27
Figura 7 – Ascídia sydneiensis .............................................................................. 28
Figura 8 – Perna perna (Mexilhão Marrom) ........................................................... 30
Figura 9 – Isognomon bicolor ................................................................................ 30
Figura 10 – Myoforceps aristatus .......................................................................... 31
Figura 11 - Espécies exóticas de macroalgas marinhas reportadas para o Brasil
e sua situação populacional................................................................................... 32
Figura 12 – Chlorophyta – Caulerpa scalpelliformis var. denticulata ................. 33
Figura 13 – Anotrichium Yagii ................................................................................ 33
Figura 14 - Dasya brasiliensis ................................................................................ 34
Figura 15 – Kappaphycus alvarezii ........................................................................ 34
Figura 16 – Porphyra suborbiculata ...................................................................... 35
Figura 17 - Navio Suezmax ..................................................................................... 38
Figura 18 - Navio Valemax ...................................................................................... 39
Figura 19 - Tabela de motores................................................................................ 39
Figura 20 - Desempenho com o Motor A ............................................................... 39
Figura 21 - Desempenho com o Motor B ............................................................... 40
Figura 22 - Desempenho com o Motor C ............................................................... 41
Figura 23 - Gráficos de comparação entre consumo e custos com combustível
.................................................................................................................................. 42
Figura 24 - Gráficos Motores A, B e C ................................................................... 42
Figura 25 – Raspagem de casco manual .............................................................. 46
Figura 26 - Limpeza mecânica com escova hidráulica rotativa .......................... 47
Figura 27 - Limpeza mecânica com lixadeiras elétricas ...................................... 47
Figura 28 - Etapas do processo de limpeza de casco realizadas pela
OCEANAVE .............................................................................................................. 51
Figura 29- Bomba hidráulica utilizada na OCEANAVE......................................... 52
Figura 30 - Gerador utilizado na OCEANAVE ....................................................... 52
Figura 31 - Escova Rotativa Hidráulica utilizada na OCEANAVE ........................ 52
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 9
1.1 Justificativa do tema ........................................................................................ 9
1.2 Problema ......................................................................................................... 10
1.3 Objetivo geral .................................................................................................... 10
1.3.1 Objetivos específicos ............................................................................. 10
1.4 Organização do Trabalho ................................................................................. 10
2 REFERENCIAL TEÓRICO..................................................................................... 12
2.1 Espécies invasoras ........................................................................................... 12
2.2 Transportes marítimos e navegação de longo curso..................................... 14
2.3 Leis Marítimas ................................................................................................... 17
2.4 Embarcação ....................................................................................................... 18
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................... 20
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 21
4.1 Problemática das espécies exóticas invasoras .............................................. 21
4.1.1 Cracas ...................................................................................................... 24
4.1.2 Anêmonas ................................................................................................ 26
4.1.3 Esponjas .................................................................................................. 26
4.1.4 Corais ....................................................................................................... 26
4.1.5 Ascídia ..................................................................................................... 28
4.1.6 Mexilhões ................................................................................................. 29
4.1.7 Algas (Macroalgas) ................................................................................. 32
4.2 Impactos para a Navegação ............................................................................. 36
4.2.1 Quantificação de custos ......................................................................... 37
4.2.1.1 Aumento de custos .......................................................................... 41
4.3 Métodos e técnicas de contenção ................................................................... 43
4.3.1 Início do processo de limpeza de casco ............................................... 43
4.3.2 Efeitos das cracas sobre a embarcação ............................................... 43
4.3.3 Efeitos da corrosão nas embarcações .................................................. 44
4.3.4 Limpeza e Raspagem .............................................................................. 45
4.3.4.1 Raspagem Manual ............................................................................ 45
4.3.4.2 Com ferramentas mecânicas manuais ........................................... 46
4.3.4.3 Métodos de limpeza .......................................................................... 47
4.3.5 Meios de Prevenção ................................................................................ 48
4.3.6 Proteção catódica ................................................................................... 50
4.4 Trabalhos práticos ............................................................................................ 50
4.4.1 Elaboração do projeto ............................................................................ 50
4.4.2 Início do projeto ...................................................................................... 51
4.4.2 Término do projeto de limpeza .............................................................. 53
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 54
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 56
APÊNDICE A – Entrevista com a engenheira naval Inara Barroso no dia
20/10/2015 às 11:35 ............................................................................................... 60
APÊNDICE B – Empresas que atuam no ramo de limpeza de casco .................. 62
APÊNDICE C – Entrevista realizada na OCEANAVE com o Sr° Alan Schmidt,
gerente operacional da OCEANAVE .................................................................... 66
9
1 INTRODUÇÃO
A atualmente o mundo vive uma globalização de seu mercado onde a

necessidade por um modo de transporte eficiente é cada vez maior (FELIPE
JÚNIOR, 2012).
O Transporte marítimo surgiu como uma boa opção, visto que grande parte
dos produtos viajam entre países pelos mares. Isso também pode favorecer a
entrada de outras espécies visto que a incrustação é um dos principais fatores de
entrada de espécies invasoras por meios marítimos (LOPES et al., 2009).
Algumas dessas espécies pode causar impactos tanto na esfera ambiental
competindo no meio ambiente contra espécies nativas da região (LEÃO et al., 2011)
quanto na esfera econômica visto que incrustações podem aumentar o consumo de
combustíveis em embarcações (LOPES et al., 2009).
Silveira (2010) descreve diversos meios para a limpeza de casco e suas
etapas, manutenções periódicas e tintas materiais anti-incrutantes que podem fazer
com que o crescimento desses organismos seja evitado, assim prevenindo a
dispersão de espécies e evitando gastos maiores com combustíveis na embarcação.
1.1 Justificativa do Tema
Embarcações vindas de águas estrangeiras podem trazer aderidas à sua

estrutura organismos advindos de ecossistemas diferentes dos encontrados no
Brasil, fazendo com que eles se estabeleçam no maio ambiente marítimo brasileiro
podendo causar prejuízos ambientais e econômicos, visto que além aumentar o
atrito da embarcação contra a água fazendo com que o seu consumo de
combustível aumente pode interferir na maricultura local (LOPES et al. 2009).
Algumas espécies de mexilhões, que muito embora não tenham sido
introduzidas no Brasil pelos cascos das embarcações, merecem atenção, pois além
de causarem prejuízos principalmente em tubulações e em usinas hidrelétricas,
utilizam a incrustação como fator de dispersão (OLIVEIRA, 2010).
Além de evitar a proliferação de espécies a limpeza periódica evita o desgaste
do metal presente na estrutura do navio, além de reduzir o seu consumo de
combustível, reduzindo assim seus custos de operação (LEÃO et al., 2011).
10
1.2 Problema
Poderia a limpeza e reparação de cascos de embarcações de linhas de longo

curso evitar a dispersão de espécies consideradas invasoras no ecossistema
brasileiro?
1.3 Objetivo Geral
O objetivo do presente trabalho é descrever a importância da limpeza dos

cascos das embarcações de longo curso tanto na esfera econômica quanto
ambiental, descrevendo práticas utilizadas em navios atracados nos portos
Brasileiros.
1.3.1 Objetivos Específicos
 Descrever a importância da limpeza dos cascos de embarcações de longo

curso apontando os prejuízos ambientais e econômicos.
 Descrever métodos de limpeza de cascos de embarcações.
 Identificar empresas e profissionais que atuam no ramo de limpeza de cascos.
1.4 Organização do Trabalho
Na primeira parte do presente trabalhos será apresentado o referencial teórico

que está dividido em quatro partes:
A primeira introduzirá o assunto espécies invasoras, uma das partes
principais deste trabalho visto que são as espécies que viajam incrustadas nos
cascos de embarcações e causam impactos para navios e para o meio ambiente.
A segunda parte falará sobre Transporte marítimo e navegação de longo
curso, embora os termos não sejam muito recorrentes durante o trabalho, a teoria a
respeito deste é importante visto que um é o modal de transporte utilizado pelas
embarcações e o outro trata de um modo de navegação entre países o que poderia
acarretar a infestação de espécies invasoras.
A terceira parte do referencial conceitua embarcação.
11
A quarta parte cita leis marítimas e algumas normas e legislações de âmbito

internacional a respeito da limpeza de casco, também conceituando a importância
das leis que serão vistas durante o trabalho.
Durante os resultados da pesquisa serão apresentados:

A problemática das espécies invasoras, citando espécies que se encontram
atualmente no ecossistema brasileiro e os impactos que elas têm causado, além da
forma como elas adentraram bem como o fator de dispersão destas.
Em seguida será apresentado os impactos que as incrustações nos cascos
das embarcações causam para a navegação.
A seguir será apresentada métodos conhecidos para o reparo da estrutura
do navio, métodos de limpeza e os efeitos que a corrosão causa no metal além da
apresentação das etapas da limpeza.
No Apêndice A há a entrevista cedida pela Engenheira Naval Inara Barroso.
No Apêndice B há uma lista com o nome de empresas e o método que
utilizam, a partir de informações disponibilizadas pelas mesmas.
No Apêndice C há uma entrevista realizada na OCEANAVE, empresa que
realiza esse tipo de serviço na cidade de São Sebastião.
12
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Espécies Invasoras
Segundo Leão et al. (2011) “o planeta vive hoje uma das maiores crises na
sua biodiversidade já documentadas. ” Segundo o autor uma grande quantidade de
espécies corre o risco de serem extintas caso não haja um controle eficaz contra as
ameaças a biodiversidade. Leão et al. (2011) diz que cerca de 47 mil espécies
correm o risco de extinção, destas 36% possuem chances reais de
desaparecimento. O autor diz que além da interferência humana e mudanças
climáticas, a invasão de espécies provenientes de outras regiões também pode
colaborar para acelerar este processo.
Oliveira (2010) reforça dizendo que espécies invasoras podem causar
prejuízos ambientais, sociais e econômicos e por esse motivo esse assunto foi
levado como tema no Dia Internacional da Diversidade Biológica de 2009.
Segundo publicação, Lopes et al. (2009) diz as espécies invasoras estão
presentes no ecossistema brasileiro desde o ano de 1600, e foram responsáveis até
hoje por cerca de 40% das extinções de animais com causas conhecidas.
O autor define o termo “invasor” da seguinte maneira:
Invasora: quando a espécie estabelecida possui abundância ou dispersão

geográfica que interferem na capacidade de sobrevivência de outras
espécies em uma ampla região geográfica ou mesmo em uma área
específica (Elliott, 2003), ou quando a espécie estabelecida causa impactos
mensuráveis em atividades socioeconômicas ou na saúde humana. (LOPES
et al., 2009).
A diferença entre uma espécie exótica no ambiente e uma espécie exótica

invasora é relativa, pois segundo Oliveira (2010) esta última pode causar danos a
um ou mais componentes socioambientais, o autor enfatiza que nem toda espécie
exótica introduzida em um meio pode ser invasora, podendo até ser benéfica como,
por exemplo, quando atende por demandas humanas, para alimentação e insumo
industrial por exemplo.
Para Leão et al. (2011) as infestações de espécies exóticas no ambiente
marinho-costeiro acontecem de maneira acidental, e são introduzidos no ambiente
de maneira involuntária. Para os autores essas espécies adentram ao meio
ambiente marítimo brasileiro, por meio da água de lastro e da incrustação nos
13
cascos de embarcações que atracam nos portos brasileiros, principalmente navios

de origens internacionais.
Como mais de 90% do comércio exterior realizado no Brasil, são provenientes
das vias marítimas, os navios de rotas internacionais segundo o autor, “um dos
vetores mais importantes de introdução de espécies exóticas aquáticas no Brasil. ”
(OLIVEIRA, 2010).
Em Pernambuco, segundo Leão et al. (2011) foram encontradas cerca de 12
espécies exóticas incrustadas nos cascos de navios que atracaram no porto de
Recife, dessas espécies algumas delas foram classificadas como invasoras afirmam
os autores.
Lopes et al. (2009) afirma que existem diversos meios de dispersão de
espécies marinhas, que podem ocorrem por meio de:
Navios: Pela água de lastro, incrustação na estrutura do navio, organismos
associados a ancora e amarras e organismos associados à carga, como troncos de
madeira que flutuam durante o carregamento.
Plataformas, diques secos, boias de navegação e flutuantes, aviões anfíbios e
hidroaviões, etc. Podem ter organismos incrustantes presentes em suas estruturas
físicas ajudando na proliferação da espécie.
Segue abaixo algumas espécies que adentraram ao ecossistema brasileiro por meio
de incrustações em casco de embarcações, segundo Leão et al. (2011):
Craca, que se forma nos cascos dos navios e plataformas de petróleo, podendo
aumentar o custo com a manutenção das estruturas. Dependendo da espécie pode
competir com outros organismos vivos por espaço.
Mexilhão Marrom pode causar alterações em costões rochosos no litoral
brasileiro, além de incrustar nas estruturas de embarcações a ponto de ficarem
completamente cobertas pelo molusco, fazendo com que o custo de manutenção
aumente.
O Berbigão é um caso à parte, pois segundo o autor não foi introduzido no
país pela incrustação no casco alguma embarcação, mas pela água de lastro, porém
o berbigão incrusta e entope tubulações de água em usinas elétricas causando
diversos transtornos mecânicos.
O Mexilhão dourado é um caso que merece destaque, pois apresenta níveis
alarmantes de proliferação principalmente no Brasil (OLIVEIRA, 2010). Os prejuízos
14
causados pelo mexilhão dourado na usina de Itaipu chagam a casa de US$1

milhão/dia de paralisação de operações, relata Oliveira (2010).
Em um dos casos mais conhecidos de invasão biológica no Brasil, a do

mexilhão-dourado (Limnoperna fortunei), a introdução involuntária ocorreu
via água de lastro de navios (Gisp, 2005). O mexilhão-dourado é nativo do
sudeste asiático e foi detectado pela primeira vez na América do Sul em
1991, no Rio da Prata, na Argentina. A partir daí, estima-se que em 10 anos
a espécie tenha se deslocado cerca de 2.400 km aderida a cascos de
embarcações e a outras estruturas e equipamentos de navegação, pesca e
mergulho, bem como através da extração e do transporte de areia das
margens dos rios. (LEÃO et al., 2011)
Para que seja considerada uma espécie invasora Lopes et al. (2009) diz que
a espécie em questão realizou pelo menos uma das ações citadas abaixo:
 Deslocou espécies nativas via competição por espaço, luz ou alimento;
 Predadora de espécies nativas e reduzindo sua densidade ou biomassa;
 Parasitar ou causar doença em espécies localmente importantes (como
espécies cultivadas ou com alto significado ecológico e valor de
conservação);
 Produzir toxinas que se acumulam na cadeia alimentar, envenenar outros
organismos, ou causar risco direto à saúde humana.
 Causar significativas perdas econômicas decorrentes de modificações na
infraestrutura.
2.2 Transportes Marítimos e Navegação de Longo Curso
No mundo atual com a globalização e a grande circulação de mercadorias e

capital por todo o mundo, se faz necessário um modo de transporte que atenda as
expectativas das pessoas envolvidas no processo, não é por acaso que o transporte
marítimo e muito utilizado para a mobilidade geográfica, e o dos fluxos de
mercadorias entre países (FELIPE JÚNIOR, 2012).
Segundo Caldeirinha (2014) entre diversas modalidades de transporte, o
transporte marítimo se destaca pelo fato de 90% do comércio exterior entre países
ocorrer por via marítima, segundo o autor em um continente como a Europa, que
possui uma grande parte banhada pelo mar, tem o mar como a principal forma de
entrada e saída de mercadorias.
15
Já Santos (2007) diz que o frete representa cerca de 10% do custo dos
produtos que utilizam o transporte marítimo como modal. Santos (2007) ainda afirma
que cerca de dez países detêm cerca de 65% da frota mundial de navios.
Dentro do contexto brasileiro Santos (2007) afirma que cerca de 95% do
comércio exterior realizado no país acontece por vias marítimas, dos quais 96% dos
fretes são pagos em moeda estrangeira.
O transporte marítimo pode ser definido da seguinte maneira:
Ao transporte marítimo associa-se, em geral, a atividade do transporte por

mar e a atividade realizada nos portos, sendo expectável que tenha papel
cada vez mais relevante no futuro dos transportes e na economia mundial,
por força das grandes alterações tecnológicas e do impacto das políticas
dos Estados ao promover um sistema de transportes mais sustentável e
mais eficiente. (CALDEIRINHA, 2014)
Além da importância econômica, no trânsito de mercadorias entre países o

transporte marítimo tem um papel importante também na segurança nacional de um
país, segundo Santos (2007), esse tipo de transporte tem papel fundamental em
ações bélicas e militares dentro de um território marítimo sob a regência de uma
autoridade marítima. Vidigal et al. (2006) apud. Santos (2007) ilustra a importância
do transporte marítimo em situações de conflito, como na Guerra da Malvinas, onde
segundo o autor a Royal Navy mobilizou cerca de cinquenta navios mercantes, e na
Guerra do Golfo onde navios tiveram papel importante no fluxo logístico.
A escolha de armadores (empresas proprietárias do navio) depende muito da
carga a ser movimentada (CALDEIRINHA, 2014). Segundo Santos (2007) a
empresa brasileira Petrobrás tem uma demanda diária de 110 navios, dos quais 59
pertencem a outros armadores.
Dentre muitas empresas que utilizam o modal marítimo para realizar
transporte de mercadorias, Felipe Júnior (2012) destaca três principais empresas
atuantes no Porto de Itajaí/SC, são elas: Maersk (Dinamarca), Hamburg Süd
(Alemanha) e CSAV (Chile).
Os portos também possuem uma importante participação na decisão do
transporte marítimo para a movimentação de cargas, para Caldeirinha (2014) os
custos empregados em um produto estão ligados diretamente nos custos portuários
e demais valores que podem ser gerados devido ao tempo de permanência nos
portos, em especial o tempo que o navio permanece acostado junto ao cais. Ferreira
16
Neto (2010) define os portos como um elo entre os modais terrestre e marítimo, além
de sua importância quanto à armazenagem e distribuição física das mercadorias.
Na definição encontrada na Pesquisa Aquaviária (CNT, 2006), o transporte

marítimo divide-se em dois segmentos principais: a navegação de longo
curso e a navegação de cabotagem. O segmento de navegação de longo
curso diz respeito às rotas internacionais, normalmente de longa distância,
assim como os serviços de alimentação de suas linhas, conhecidos como
Feeder Service. Já a navegação de cabotagem é destinada à realização de
viagens dentro da costa brasileira ou entre países vizinhos. (FERREIRA
NETO, 2010)
Ferreira Neto (2010) define a navegação de longo curso como navegação que
acontece entre portos brasileiros e portos estrangeiros e faz o transporte marítimo
das exportações e importações em linhas internacionais de navegação.
“O transporte marítimo de longo curso é aquele realizado entre portos de diferentes
países, em oposição ao transporte marítimo de cabotagem, realizado entre os portos
localizados dentro do território nacional de um país. ” (FERREIRA NETO, 2010).
A navegação de longo curso é definida por Felipe Júnior (2012) como fundamental
para a economia nacional, visto é responsável por grande parte das exportações e
importações brasileiras.
Os portos de Santos/SP e São Sebastião/SP e o transporte marítimo do

Estado de São Paulo são responsáveis pelos fluxos tanto de commodities
como de bens industriais, atendendo a demanda com a venda, por exemplo,
de bens de capital, veículos e manufaturas da macrometrópole para o
mercado externo, bem como a comercialização de açúcar, café, soja, milho,
sorgo, farelos e outros do Sudeste e, sobretudo, do Centro-Oeste. (FELIPE
JÚNIOR, 2012)
Felipe Júnior (2012) ainda afirma que além de atender as necessidades

brasileiras os produtos importados nos portos brasileiros ajudam a suprir as
necessidades do mercado sul-americano, atendendo a necessidade de outros
países.
Apesar de sua importância para a economia Aguirre (2008) aponta o excesso
de burocracia como um dos principais problemas enfrentados por agentes marítimos
e clientes do ramo.
Durante os anos 90 diversas empresas brasileiras tiveram seus negócios
abalados com a abertura da economia brasileira, o que resultou em diversos
processos de fusões, incorporações a grupos estrangeiros e falências, devido à
17
exposição de armadores brasileiros a empresas especializadas em navegação de

longo curso de outros países (FELIPE JÚNIOR, 2012).
O transporte marítimo de longo curso tinha apenas duas companhias que se

destacam na Navegação de Longo Curso: Lloyd Brasileiro e Companhia
Comércio e Navegação, sendo que o Lloyd Brasileiro dedicava-se não só ao
transporte de cargas, como também ao transporte de passageiros, e a
Companhia Comércio e Navegação se destinava exclusivamente ao
transporte de cargas. (FERREIRA NETO, 2010)
2.3 Leis Marítimas
A palavra lei vem do latim “Lex” que tem o significado de “uma obrigação
imposta”, é definido como um conjunto de normas jurídicas criadas através dos
processos próprios do ato normativo e estabelecidas pelas autoridades
competentes. No âmbito jurídico brasileiro a lei advém de atos do Poder Legislativo
visando disciplinar condutas sociais, com o intuito de proporcionar a harmonia entre
os membros da sociedade (KELSEN, 1998)
Na navegação marítima as leis são regidas tanto em águas territoriais quanto
águas internacionais. A navegação em águas territoriais segundo Lei nº 8617 de
quatro de janeiro de 1993 compreende uma faixa de doze milhas marítima de
largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal
como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no
Brasil, aonde navios estrangeiros navegando em águas territoriais estarão sujeitos
aos regulamentos estabelecidos pelo Governo brasileiro.
A navegação em águas internacionais é regida pelas comissões e comitês da
International Maritime Organization (IMO), qual tem o foco voltado para o
desenvolvimento de trabalhos técnicos de atualização das legislações existentes, ou
desenvolver e adotar novas regulamentações, com reuniões mediante a participação
de especialistas marítimos dos Governos membros, em conjunto com os
interessados das organizações intergovernamentais e não governamentais
(CABRAL, 2010).
Criada em março de 1948, em Genebra, a IMO visa à proteção e segurança
da navegação e a prevenção da poluição marítima, e a qual trata a legislação sobre
a limpeza de cascos de embarcação com base nas diretrizes da Marpol/73,
18
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (CABRAL,

2010).
Fundamentada com o intuito de minimizar a poluição dos mares e tem como
objetivo preservar o meio marinho por meio da completa eliminação da poluição por
hidrocarbonetos e outras substâncias (CABRAL, 2010).
Logo em águas territoriais a norma vigente sobre poluição marinha de cascos
de embarcação fica por conta da NORMAM 23, sob responsabilidade vigente da
autoridade marítima (BRASIL, 1997).
2.4 Embarcação
Segundo (KEEDI; MENDONÇA, 2000 apud. SCOTTINI, 2012) nos primórdios

da história da evolução do homem a busca por novos desafios em terra, o
colocavam a prova. Em consequência desta jornada a humanidade teve a
necessidade de ir além, na luta pela sobrevivência e conquista de novos horizontes,
saindo da zona de conforto em piso firme e utilizando-se de métodos rudimentares
para o desbravamento do mar, lagos e rios na busca por novos continentes por meio
de embarcações.
O primeiro material utilizado na construção naval foi à madeira, onde com o
passar do tempo foram aplicadas técnicas visando aumentar sua flutuação e
capacidade, consequentemente dando desfeche aos navios (VIEIRA, 2002 apud.
SCOTTINI, 2012).
Ferreira (1986, p. 510) apud. Adami (2012), o define como uma construção
feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros
componentes flutuantes, na qual sua estrutura é subdividida em casco, proa, popa,
bordos, meia-nau, bico de proa, a vante e a ré, obras vivas e obras mortas.
Definição de Navio segundo a lei relativa a Convenção de Bruxelas de 1969:
“Toda embarcação marítima de qualquer tipo, e todo engenho flutuante, a
exceto instalações e outros dispositivos utilizado para a exploração dos fundos dos
mares, dos oceanos e seus subsolos ou aproveitamento de seus recursos” (BRASIL,
2008).
19
No âmbito jurídico brasileiro conforme Gibertoni (1998), embarcação é o

conjunto de elementos unidos que forma um todo orgânico capaz de se locomover,
composto de várias partes e de diversos acessórios, de natureza móvel, apesar de
sujeitar-se às normas jurídicas que regem os bens imóveis por expressa imposição
da lei.
Art.10 – O termo “embarcação”, para efeito deste Regulamento, significa

qualquer construção, capaz de transportar pessoas ou coisas, suscetível de
se locomover na água por meios próprios ou não (BRASIL. Decreto nº
87.648, de 24 de setembro de 1982).
No decorrer da evolução naval segundo Scottini (2012) diz que a melhoria dos
recursos técnicos, da qualidade dos materiais e da capacidade, foram fatores
determinantes ao tamanho das embarcações, assim, tiveram desfeche os cascos
dos navios atuais, que segundo Castro Junior (2011) apud. Scottini (2012) foram
adequados a atender a necessidade de transportar maiores volumes de carga,
sobretudo no incremento da dimensão dos navios e da modernização dos processos
de carga e descarga.
As embarcações que realizam transportes de mercadorias são dotadas
diversas estruturas metálicas, em especial o casco que é definido:
É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou

qualquer outro arranjo. Normalmente, o casco não possui uma forma
geométrica definida, e a principal característica de sua forma é ter um plano
de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Da
forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas de um navio:
resistência mínima à propulsão, mobilidade e estabilidade de plataforma
(FONSECA, 2002, grifo nosso).
20
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para elaboração desta pesquisa foram feitas pesquisas bibliográficas

utilizando teses, dissertações e trabalhos acadêmicos de mestre e doutores, cujo
documentos são disponibilizados pelas próprias instituições de ensino.
Foram utilizados livros que tratam especificamente de espécies exóticas para
identificação de espécies, seus impactos e possíveis fatores de dispersão no meio
ambiente.
Também foram realizadas pesquisas documentais em textos oficiais que
legislam e normatizam a atividade de limpeza e reparação de casco, tais como a
NORMAM 23, Convenção de Bruxelas e Documentos da IMO (International Maritime
Organization).
Foi realizada uma entrevista com a engenheira naval e professora Inara
Barroso no dia 20/10/2015 às 11:35 para coleta de informações sobre qual
importância da limpeza do casco sobre a estrutura física do navio. Também foi
realizado um levantamento de informações com Lourival Neto, professor de apoio
marítimo e gestão em portos secos, atuante no serviço de apoio marítimo no Estado
do Maranhão durante muitos anos que colaborou disponibilizando materiais para
pesquisa, além de uma entrevista e pesquisa de campo com o Sr. Alan Schmidt
Gerente Operacional na OCEANAVE, empresa que realiza o serviço de limpeza de
casco em São Sebastião.
Com o auxílio da internet foram levantadas empresas do segmento e
informações adicionais quanto a sua área de atuação e prestação de serviço.
21
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 Problemática das Espécies Exóticas Invasoras
Uma espécie é considerada invasora quando é encontrada em um local

diferente do qual é normalmente encontrado, por lá ser introduzida por intervenção
humana, podendo isto ter acontecido de forma voluntária ou involuntária (LEÃO et
al., 2011).
Segundo Lopes et al. (2009) espécies exóticas vem sido introduzidas ao meio
ambiente brasileiro desde o século vinte, sendo que muitas espécies presentes hoje
no Brasil foram introduzidas durante o início das colonizações europeias, segundo o
próprio autor elas aconteceram tanto de maneira não intencionais como de maneira
intencional, quando os europeus visavam trazer espécies estranhas ao ecossistema
brasileiro com fins de comércio, quanto para serem utilizadas como adorno pelas
pessoas daquela época.
Em um ambiente marítimo, as costas litorâneas principalmente em regiões
onde existem atividades portuárias, são locais onde ocorre a maior das ocorrências
de introdução de espécies ao meio ambiente marítimo brasileiro, assim descreve
Leão et al. (2011) que reforça dizendo que a entrada de novas espécies ao
ecossistema brasileiro ocorre principalmente pela água de lastro e incrustação em
cascos de navios que atracam em portos. O Autor cita os casos ocorridos nos portos
do nordeste do Brasil, mais precisamente no porto de Pernambuco, citando que lá
pelo menos 12 espécies consideradas exóticas foram encontradas nos cascos de
navios que lá operavam.
Lopes et al. (2009) reforça que a introdução acidental ou não intencional, de
outras espécies no meio ambiente brasileiro, acontece principalmente pelos
organismos que se encontram aderida na estrutura do casco de navios, plataformas
e demais detritos flutuantes.
Oliveira (2010) diz que no Brasil ocorreram introduções de espécies estranhas
ao ambiente local pelos menos por três vezes, onde duas destas foram muito bem
documentadas. A primeira invasão documentada ocorreu no ano de 1988 em
Curitiba/PR decorrente da comercialização em uma feira agrícola de produtos
provenientes da Indonésia, onde se iniciou a criação de caramujos para fins
comerciais e a segunda ocorreu no porto de Santos onde espécie não especifica
22
pelo autor, foram espalhadas pelo litoral e pelo interior, novamente visando fins
comerciais (OLIVEIRA, 2010).
Outro caso citado por Kremer (2014) cita um estudo realizado na Oceania,
mais precisamente na Austrália, onde foi constatado que dentre 58 espécies
introduzidas no meio ambiente daquele país, cerca de 49% das espécies foram
detectadas em portos tropicais.
Lopes et al. (2009) sugere que algumas espécies de algas presentes hoje no
Sul e no Sudeste do Brasil, em especial uma espécie denominada “A. yagii poderiam
ter sido trazidas por navios coreanos ou japoneses que operaram nos portos de
Santos e São Sebastião”.
Apesar ser constatado em diversas teses e publicações que espécies
marinhas na sua maioria das vezes adentram ao ecossistema brasileiro por meio de
incrustações, o país não possui uma legislação especifica que trate do assunto,
assim como é na maioria dos países ao redor do mundo, na maioria das vezes isso
ocorre porque esta situação passa as pessoas uma falsa sensação de ser algo que
pode ser desprezado e que não acarretará nenhum prejuízo futuro (OLIVEIRA,
2010).
Dentre as espécies que agora estão presentes no ambiente marítimo
brasileiro Leão et al. (2011) destaca duas de características parecidas, o Mytilopsis
leucophaeta (Sururu-Branco) e o Limnoperna fortunei (Mexilhão-dourado).
“[...] A espécie exótica Mytilopsis leucophaeta (sururu-branco), que tem a
capacidade de formar colônias com alta densidade de indivíduos, inclusive sobre
colônias do sururu nativo” (Souza et al., 2005 apud. Leão et al., 2011).
O próprio autor também faz uma citação a respeito do Mexilhão-Dourado:
O mexilhão-dourado é nativo do sudeste asiático e foi detectado pela

primeira vez na América do Sul em 1991, no Rio da Prata, na Argentina. A
partir daí, estima-se que em 10 anos a espécie tenha se deslocado cerca de
2.400 km aderida a cascos de embarcações e a outras estruturas e
equipamentos de navegação, pesca e mergulho, bem como através da
extração e do transporte de areia das margens dos rios. (LEÃO et al., 2011).
As duas espécies anteriormente citadas foram introduzidas no meio ambiente

brasileiro pela água de lastro das embarcações estrangeiras, porém ambas
merecem atenção pelo seu alto poder incrustante que pode aderir praticamente a
qualquer superfície (OLIVEIRA, 2010).
23
Lopes et al. (2009) classifica que a incrustação de organismos no casco,

quilha, hélice ou qualquer outra parte estrutural de uma embarcação que esteja em
contato direto com a água do mar, o que é um potencial vetor de transporte e
dispersão de espécies marinhas invasoras. Kremer (2014) reforça essa ideia
dizendo que o principal fator que favorece com que espécies se espalhem por outras
regiões, são os organismos que se prendem aos cascos das embarcações.
Figura 1 - Percentual de ocorrências dos vetores de transporte das espécies exóticas marinhas
reportadas no Brasil.
Fonte: Lopes et al. (2009)
No gráfico Lopes et al. (2009) demonstra que a incrustação está entre os

principais vetores de transporte de espécies exóticas marinhas reportadas para o
Brasil.
“Cracas” de diversas espécies, hoje muito vista em costões rochosos pelo
Brasil, foi introduzida no ecossistema brasileiro anos de 1900 em Pernambuco, em
seguida foi observada sua presença em navios atracados nos portos da Bahia em
1993 e observadas novamente em navios atracados no porto de Recife no ano de
2005. Possuem uma característica em comum: incrustação em cascos e plataformas
de petróleo (LEÃO et al., 2011).
Lopes et al. (2009) classifica que além das datas anteriormente citadas a
craca também foi vista em navios no ano de 1996 no porto do Rio de Janeiro e na
Baía de Paranaguá quase que na mesma época que foi vista novamente no porto de
Pernambuco.
24
Algumas destas espécies tem origem dos países do Norte no continente

americano e outras derivam de locais na Oceania e Ásia (LEÃO et al., 2011).
Atualmente é muito encontrada nos costões rochosos próximos ao Porto de
Sepetiba e na Baía de Ilha Grande ambas no Rio de Janeiro (LOPES et al., 2009).
4.1.1 Cracas
As “Cracas” podem causar sérias alterações na estrutura das comunidades

de organismos naturais do litoral brasileiro (LOPES et al., 2009). Basicamente os
prejuízos causados pela introdução da craca no ambiente marinho brasileiro estão
ligados à competição por espaço com outras espécies nativas e a competição por
alimento (LEÃO et at, 2011).
No âmbito econômico Lopes et al. (2009) cita:
Apesar de não existirem ainda relatos sobre prejuízos econômicos

causados por esta espécie no Brasil e no mundo, sabe-se que cascos de
navios, plataformas de petróleo, tubulações de usina entre outros substratos
artificiais disponíveis no ambiente marinho, podem ficar totalmente cobertos
por “Cracas” o que causa a corrosão dos metais e um aumento nos custos
de manutenção. (LOPES et al., 2009).
Além de estimular a corrosão, a incrustação torna irregular e rugosa a

superfície dos cascos de embarcações, fazendo com que aumente o gasto com
combustíveis, além de dificultar a realização de manobras reduzindo a velocidade
(LOPES et al., 2009).
Segundo o Instituto Hórus (2015) as “Cracas” da espécie Megabalanus
coccopoma teriam sido registradas pela primeira vez na Baía de Guanabara na
década de 70, e teria adentrado ao ecossistema do Brasil via água de lastro e
incrustações nos cascos de embarcações. Segundo o Instituto sua origem seria as
águas da América do Norte (Califórnia até o Peru).
25
Figura 2 - Megabalanus coccopoma (Craca)
Figura 3 – Amphibalaus reticulatus (Craca)
Figura 4 – Chirona amaryllis (Craca)

26
4.1.2 Anêmonas
Além de “Cracas”, duas espécies de anêmonas foram observadas em navios

atracados nos portos do Recife no ano de 2005. A primeira apenas identificada
como “Anêmona” tem origem nas águas do Oceano Pacífico, a outra é identificada
como “Anêmona-do-mar” tem sua origem no próprio Oceano atlântico, porém
advindas do hemisfério Norte, entre o Sul e a América Central (LEÃO et al.,2011). O
autor não apresenta impactos relacionados às duas espécies citadas.
Para o Instituto Hórus (2015) a “Anêmona” (Haliplanella lineata), situa-se em
locais como costas marinhas, cascos de embarcações, raízes de mangue, etc. A
“Anêmona” tem origem das águas do Oceano Pacífico, mais precisamente na Ásia,
e compete com espécies locais por recursos e espaço (INSTITUTO HÓRUS, 2015).
4.1.3 Esponjas
Apesar de não apresentar impactos ecológicos e econômicos, as esponjas se

utilizam dos cascos das embarcações como potenciais vetores de dispersão de sua
espécie em outras águas. Foi detectada pela primeira vez em águas brasileiras na
década de 90 no Rio de Janeiro (Paraleucilla magna), porem já foi detectado no
Porto de São Sebastião/SP e Mar Mediterrâneo (Itália) (LOPES et al., 2009).
Neves (2006) constata que grupos coloniais de esponjas foram
frequentemente registrados em cascos de embarcações, mas não em superfícies de
concreto.
4.1.4 Corais
As primeiras espécies de corais no ecossistema braseiro teriam foram

detectadas por volta da década de 80, nas espécies consideradas invasoras
(Tubastraea coccínea e Tabastraea tagusensis) teriam sido introduzidas por navios
petroleiro que trouxeram a espécie ao continente após receberem a espécie em
plataformas off-shore (LOPES et al., 2009).
27
Quanto aos seus impactos, Lopes et al. (2009) apresenta que as espécies
Cnidárias são grandes competidoras contra espécies nativas brasileiras como o
Mussismilia hispida.
O Instituto Hórus (2015) diz que a sua alta competitividade com espécies
locais é sua reprodução assexuada ser rápida e apresentar substancias nocivas,
além de impedir a fotossíntese de outros organismos. Para o Instituto ambas tanto a
Tubastraea coccínea quanto Tabastraea tagusensis afetam o meio ambiente de
formas semelhantes e se dispersão principalmente pela incrustação em cascos de
navios e estruturas de plataformas de petróleos, ambas são originarias do Oceano
Pacífico.
Figura 5 - Tubastraea coccínea
Figura 6 – Tabastraea tagusensis

28
4.1.5 Ascídia
Uma espécie denominada Ascídia sydneiensis também teria, segundo Lopes

et al. (2009), sido introduzida ao ambiente marinho brasileiro via incrustação nos
cascos de navios. Segundo o autor essa espécie estaria competindo espaço com
outras espécies nativas.
Para o Instituto Hórus (2015) esta espécie tem a navegação como principal
meio de dispersão da espécie, e é muito encontrada em costões rochosos e regiões
portuárias. Para o Instituto sua origem é o Oceano Indo Pacífico.
Outra espécie de ascídia que vem causando problemas de ordem econômica
é espécie Styela plicata, considerada invasora, está espécie teria sido introduzida no
país no século XIX, pode atingir altas densidades competindo com moluscos em
áreas de cultivo, fazendo com que os gastos com limpeza aumentem (LOPES et al.,
2009).
O Instituto Hórus (2015) diz que a espécie é originaria do Oceano Pacífico, e
tem como principais áreas de invasão as costas marinhas e locais de criação de
moluscos, o que representa com gasto a mais por parte dos criadores, visto que a
limpeza precisa ser feita manualmente.
Figura 7 – Ascídia sydneiensis
Existem outras espécies de ascídias, porém poucas informações a respeitos

destas, porém utilizariam a incrustação em cascos de navio como fator de dispersão.
29
4.1.6 Mexilhões
Talvez espécies de mexilhões apresentem maiores impactos sobre o

ecossistema brasileiro frente a outras espécies citadas anteriormente, que também
adentraram ao meio ambiente marítimo brasileiro pelos cascos das embarcações. O
mexilhão marrom é descrito por Leão et al. (2011) como uma espécie que causou
alterações na estrutura de comunidades nativas brasileiras de costões rochosos no
passado, além de acelerar o desgaste da superfície de embarcações, fazendo
aumentar os custos de manutenção. Para Oliveira (2010) o mexilhão marrom teria
sido introduzido no Brasil durante o processo de colonização das Américas pelos
navegantes europeus incrustado nos cascos de suas embarcações.
Impactos econômicos causados pelo Perna (Mexilhão Marrom) segundo o
Instituto Hórus (2015):
Incrusta substratos consolidados artificiais, podendo acarretar na corrosão

de metais e no aumento de custos de manutenção. Os prejuízos estão no
aumento do arrasto de embarcações e de consequentes gastos com
combustível. Em instalações fixas, tais como plataformas, a incrustação
facilita a corrosão, aumenta a massa da instalação e confere uma distorção
da configuração inicial da estrutura. Em instalações flutuantes e boias de
navegação, a bioincrustação aumenta o peso e reduz a flutuabilidade das
estruturas, além de entupir orifícios e tubulações (INSTITUTO HÓRUS,
2015).
Além dos prejuízos quanto o aumento de gasto com manutenção das

embarcações, existe também o aumento do consumo do combustível,
consequentemente aumentando os gastos com o transporte, além de que, o
estimulo a corrosão que a espécie causa junto ao casco da embarcação pode afetar
a estrutura inicial do navio (LOPES et al., 2009).
Em instalações fixas, tais como plataformas, a incrustação estimula a

corrosão, aumenta a massa da instalação e confere uma distorção da
configuração inicial da estrutura. Em instalações flutuantes e boias de
navegação, a bioincrustação atua aumentando o peso e reduzindo a
flutuabilidade, entupindo orifícios ou tubulações. (LOPES et al., 2009).
30
Figura 8 – Perna perna (Mexilhão Marrom)
A espécie Isognomon bicolor é uma espécie invasora, também chamada de

“Ostra” é originaria do Caribe e utiliza os cascos de embarcações como vetor de
dispersão de sua espécie e foi registrado no Brasil pela primeira vez na praia de
Barequeçaba, São Sebastião/SP no ano de 1994 (LOPES et al., 2009).
Os impactos ambientais da espécie teriam causado alterações na estrutura

das comunidades nativas de costões do litoral, diz o Instituto Hórus (2015) que
também cita esta espécie de mexilhão podem gerar o arrasto em embarcações,
causar corrosões em estruturas metálicas além de poder entupir orifícios e
tubulações.
Figura 9 – Isognomon bicolor

31
A Myoforceps aristatus (Mexilhão) utilizam apenas embarcações como

vetores de dispersão da espécie, que geralmente é encontrada na América Central e
do Norte, assim diz o Instituto Hórus (2015), que cita também seus impactos
ecológicos, dizendo que o molusco age como um hospedeiro em algumas espécies
de conchas podendo até levar o animal à morte.
Lopes et al. (2009) diz que os impactos econômicos causados pela espécie
estão ligados aos impactos que causam ao meio ambiente, atacando principalmente
locais de cultivos de moluscos para a venda comercial, atacando-os e muitas vezes
os levando à morte.
Figura 10 – Myoforceps aristatus
Muito embora algumas espécies não tenham sido introduzidas vias

incrustações nos cascos das embarcações, elas podem se utilizar da estrutura dos
navios para que se espalhem para outras regiões, isso acontece com algumas
espécies de moluscos que hoje se encontram em águas brasileiras, caso do
“Berbigão” e do próprio “Mexilhão Dourado” (LEÃO et al., 2011).
As espécies têm praticamente em comum quanto aos seus impactos o fato de

causarem alterações nas estruturas nativas e causarem desgaste e corrosão dos
materiais nos quais estão incrustados (LOPES et al., 2009).
32
4.1.7 Algas (Macroalgas)
Algumas espécies na forma biológica de algas marinhas também têm como

fator de dispersão a incrustação em embarcações, assim como Lopes et al. (2009)
cita que a entrada de algas marinhas no ecossistema brasileiro apenas foi
documentada a partir do ano de 2001 na Baía de Ilha Grande/RJ. Segundo o próprio
autor a espécie impactou a biota deslocando animais marinhos como Esponjas,
ascídias coloniais e briozoários.
A Alga é definida por Oliveira apud. Lopes et al. (2009) como organismos que
pertencem a três reinos distintos, são eles: Moneras, Protistas e Plantas. Para o
autor espécies de algas vermelhas, pardas e verdes são as denominadas
Macroalgas.
Lopes et al. (2009) define as espécies de Macroalgas da seguinte maneira:
Figura 11 - Espécies exóticas de macroalgas marinhas reportadas para o Brasil e sua situação
populacional
A espécie de Macroalga Caulerpa scalpelliformis tem origem natural às águas

dos Oceanos Índico e Pacífico, porém foram encontrados na Baía da Ilha Grande/RJ
e no sul do Espírito Santo. Causa impacto ambiental e econômico principalmente
pela velocidade de dispersão da espécie (INSTITUTO HÓRUS, 2015).
Lopes et al. (2009) considera a espécie invasora e diz que sua a introdução
da espécie teria ocorrido no ano de 2001, e utilizaria os cascos do navio como
fatores de dispersão da espécie.
33
Figura 12 – Chlorophyta – Caulerpa scalpelliformis var. denticulata
A espécie Anotrichium Yagii é uma espécie considerada estabelecida e foi

encontrada em águas brasileiras pela primeira vez entre os anos de 1997 e 1998
nos estados de Santa Catarina, São Paulo e Rio de Janeiro. A espécie é natural da
Ásia e agora é muito encontrada em águas brasileiras, não existem impactos
relacionados a espécie que poderia utilizar os cascos de embarcações como fator de
dispersão (LOPES et al., 2009).
Figura 13 – Anotrichium Yagii
A espécie Dasya brasiliensis segundo o Instituto Hórus (2015) teria sido

introduzida no país no final da década de 60 na cidade de Ubatuba/SP, sua
introdução mesmo não intencional a tornou uma espécie estabelecida no país.
Lopes et al. (2009) diz que pesquisadores não identificaram outra espécie
semelhante no Atlântico Americano e Caribe e a descreveu como uma nova espécie.
Para o autor embora não haja comprovação, ela se utilizaria do transporte marítimo
34
para dispersão da espécie que possui nenhum impacto econômico ou ambiental

conhecido.
Figura 14 - Dasya brasiliensis
A espécie mostrada a seguir é nativa do Indo-Pacífico teria sido introduzida

na país de modo intencional com a aprovação do IBAMA com o objetivo de testar
sua viabilidade ambiental. A espécie se dispersa apenas pela aquicultura e não
possui relação com o tema deste trabalho (LOPES et al., 2009).
Figura 15 – Kappaphycus alvarezii
Segundo Lopes et al. (2009) a Porphyra suborbiculata originaria do Japão

estabelecida no ecossistema brasileiro teria sido introduzia por conchas originárias
da Ásia que vieram incrustadas em embarcações que estiveram pela região do
Arraial do Cabo/RJ. Para o autor a Macroalga se utilizaria dos cascos de
35
embarcações para dispersar sua espécie, que não apresentou impactos ambientais
ou econômicos por falta de pesquisas mais aprofundadas do assunto.
Figura 16 – Porphyra suborbiculata
Para Lopes et al. (2009) o principal fator de dispersão é a incrustação em

embarcações (cerca de 31% frente as outras possibilidades).
Suas origens variam, desde países asiáticos até em países do Caribe e de
águas do Oceano pacifico, sua origem varia de acordo com a espécie, porém sua
introdução e seu método de dispersão no país se assemelham, pois, ocorrem via
marítima, via água de lastro e incrustação nos cascos dos navios (LOPES et al.,
2009).
Segundo Andrade (2010) “Algas”, “Mexilhões” e “Cracas” constituem como os
causadores de perda de desempenho nas embarcações quando se trata de
incrustações.
Existem ainda outras espécies não citadas acima que utilizam a incrustação
nos cascos de embarcações como forma de dispersão, embora não citadas
possuem características em comum, que é o fato da competição com espécies
nativas da região (LOPES et al., 2009).
Alan Schmidt gerente operacional da OCEANAVE diz que uma das maiores
importâncias relacionadas à limpeza de casco está relacionadas a diminuição dos
impactos ambientais.
Kugler (2014) destaca que os biólogos acreditavam que as espécies
invasoras utilizavam a água de lastro como fator de transporte, porém na verdade
cerca de 60% da fauna invasora viaja incrustada nos cascos das embarcações.
36
4.2 Impactos para a Navegação
Para Lopes et al. (2009) a incrustação nos cascos das embarcações pode
afetar o desempenho da embarcação, Andrade (2010) diz estruturas metálicas que
apresentam incrustação de organismos como “Cracas”, “Mexilhões” e “Algas” o
consumo do combustível da embarcação pode aumentar até 40%, isso dependendo
do grau de incrustação.
Assim como foi dito pelo autor anteriormente, Trovati (2011) reitera fazendo
uma citação ao uso de tintas anti-incrutantes e a importância da limpeza de casco
nas embarcações:
As tintas anti-incrutantes são aplicadas nos cascos dos navios evitando o

ataque de organismos incrustantes, como cracas, mexilhões e algas.
Infelizmente após um período de tempo, a tinta se desgasta devido ao
contato com a água, permitindo as incrustações destes organismos
diminuindo significativamente a eficiência operacional com consequente
aumento nos custos, devido, principalmente, ao aumento no consumo de
combustível (TROVATI, 2011).
Martins e Vargas (2011) diz que o aumento de consumo de combustível pode

aumentar de 0,3 % a 1% por cada 10 micrometros incrustados no casco de uma
embarcação, o que segundo os autores significaria uma diminuição significativa da
eficiência operacional da embarcação.
Segundo entrevista concedida pela Engenheira Naval Inara Barroso no dia
20/10/2015 às 11:35 (Apêndice A), quando questionada sobre o aumento de
consumo de combustível das embarcações quando apresenta incrustações em sua
estrutura ela respondeu:
O aparecimento de conchas ou cracas aumenta o consumo de combustível

significativamente devido ao aumento da resistência do avanço do navio e
por consequência o aumento da potência dos motores tendo um maior
gasto de combustível. (APÊCIDE A - entrevista concedida pela Engenheira
Naval Inara Barroso no dia 20/10/2015 às 11:35).
Sobre possíveis alterações que poderiam acontecer sobre a estrutura física

do navio Inara Barroso respondeu que os microrganismos para que possam fixar no
casco da embarcação produzem uma enzima que causa a corrosão e o
desprendimento do material durante a raspagem. Além disso os microrganismos
37
podem também tamponar as tomadas de água localizados no casco do navio,

resultando em paradas dos sistemas além de comprometer tubulações onde se
instalou.
Segundo a mesma apesar de afetar a estrutura física da embarcação isso não
compromete sua estabilidade.
Campanhas de esclarecimento aos proprietários das embarcações com

respeito aos impactos da bioincrustação, como perda de rendimento e
gastos excessivos de combustível, deveriam ser incentivadas, assim como
56 informações relacionadas às espécies introduzidas e invasoras, seus
vetores e a importância da limpeza de cascos e estruturas para evitar o
transporte de espécies não desejáveis (NEVES, 2006).
Alan Schmidt gerente operacional da OCEANAVE disse em entrevista que um

dos principais impactos relacionados a incrustação nos cascos de embarcações
estão ligadas ao consumo de combustível, que além de aumentar custos do armador
aumenta também a emissão de CO2 na atmosfera.
4.2.1 Quantificação de Custos
Já está claro que as incrustações causam o aumento de consumo

combustível nas embarcações, mas o quanto isso representa em números?
Como citado anteriormente, as incrustações nos cascos de embarcações
podem aumentar consideravelmente o consumo de combustível pelos navios, visto
que causam uma resistência da embarcação contra a água exigindo um esforço
maior para o translado (ANDRADE, 2010).
Segundo Medeiros (2010), em média um navio do tipo Suezmax com
capacidade de carga para 150 mil toneladas, tem um consumo diário durante sua
navegação de cerca de 80 ton/dia de combustível, a uma velocidade média de 16
nós, com o preço estipulado para a época de USD $ 450/ton.
38
Figura 17 - Navio Suezmax
Fonte: Euronav
Levando-se em consideração o que foi citado por Andrade (2010) que caso
haja incrustações presentes na estrutura do navio isso poderá acarretar um aumento
no seu consumo em até 40% dependendo do grau da incrustação. Se a embarcação
anteriormente citada possuísse incrustações na sua estrutura o consumo diário de
combustível não seria mais de 80 ton/dia, certamente este valor aumentaria
podendo chegar até cerca de 112 ton/dia (80 + (80 x 0,4). O valor que antes era
cerca de USD $ 36,000/dia (80 ton/dia x 450/ton) poderia chegar até USD $
50,400/dia (112 ton/dia x 450/ton).
Conforme Medeiros (2010) coloca em sua publicação o custo com
combustível gerado durante a viagem, entrará no cálculo juntamente com o que for
consumido com o navio carregando e descarregando, esse número por sua vez será
deduzido da receita bruta do fretador juntamente com outros custos e despesas
portuárias gerando assim o lucro líquido da operação. Vale ressaltar que o autor diz
que esses custos estarão diluídos no valor do produto final.
Silva (2014) faz uma relação de consumo padrão de combustível de três
motores de potências distintas em diferentes situações de velocidades, operando
com o navio em carga máxima, levando em consideração que o navio em questão é
um VALEMAX. O autor também coloca três preços de combustíveis por tonelada
diferentes, para fins de comparação.
39
Figura 18 - Navio Valemax
Fonte: World Maritime News
Figura 19 - Tabela de motores
Fonte: Silva (2014)
O primeiro motor analisado é utilizado na embarcação VALEMAX (Figura 18),

e possui as características citadas acima, os outros motores são utilizados por
outros tipos de embarcações de porte menor (SILVA, 2014). Vale ressaltar que os
valores utilizados no cálculo de desempenho dos motores feito pelo autor, foi
simulando uma viagem entre Brasil e Filipinas transportando 390.000 toneladas de
minério de ferro.
Figura 20 - Desempenho com o Motor A
Fonte: Silva (2014)

40
Considerando o aumento de 40% do consumo de combustível como descrito

por Lopes et al. (2009) iremos considerar para o cálculo de impactos a maior
velocidade dos motores com a embarcação carregada, que seria equivalente ao
motor em sua potência máxima com o navio em plena carga.
Considerando os valores levantados por Silva (2014) caso uma embarcação
estivesse à 15 nós de velocidade, dentro dos parâmetros colocados por Lopes et el.
(2009), estaria consumindo por viagem:
Bunker a USD $ 450/ton: USD $ 2,404,025.81 (1,717,161.29 + (1,717,161.29
x 0,4)
x 0,4)
* 0,4)
Silva (2014) cita que quando há uma diminuição da velocidade da
embarcação há um aumento nos custos de capital e de operação, porém há um
declínio no consumo de combustível por parte dos motores.
Figura 21 - Desempenho com o Motor B
Fonte: Silva (2014)
Segundo Silva (2014) esse segundo motor estaria numa embarcação como a
anterior, sob as mesmas condições de carga e distância, diferenciando-se apenas
pela sua potência que chega no máximo até a 15.650 Kw a 12 nós.
Os impactos foram calculados com base nos números do navio carregado e
em sua potência máxima, sob efeitos dos incrustantes aumentando o consumo de
combustível em 40%.
41
Bunker a USD $ 450/ton: USD $ 1,434,876,94 (1,027,054.96 + (1,027,054.96

x 0,4)
x 0,4)
* 0,4)
Vale lembrar que os valores das figuras 19 e 18 foram calculados por Silva
(2014) em uma simulação na qual não haveria filas de espera para as embarcações.
Figura 22 - Desempenho com o Motor C
Fonte: Silva (2014)
O Motor C possui uma potência máxima de 8.750 Kw chegando no máximo a

10 nós de velocidade, para o cálculo de consumo foram utilizados os mesmos
fatores utilizados nos motores A e B (SILVA, 2014).
Bunker a USD $ 450/ton: USD $ 1,035,377.24 (739,555.17 + (739,555.17 x
0,4)
Bunker a USD $ 600/ton: USD $ 1,380,504.17 (986,073.55 + (986,073.55 x
0,4)
* 0,4)
4.2.1.1 Aumento de custos
Após os exemplos citados anteriormente fica claro o aumento do custo gerado

pelas incrustações nos cascos das embarcações que podem chegar segundo Leão
et al. (2009) a até 40%. Isso pode ficar mais claro nas figuras abaixo.
42
Figura 23 - Gráficos de comparação entre consumo e custos com combustível
Fonte: Os autores, adaptado de Andrade (2010)
O gráfico acima ilustra o primeiro exemplo de Medeiros (2010) onde um navio

de 150.000 toneladas do tipo Suezmax normalmente consumiria cerca de 80 ton/dia,
equivalente a USD $ 36,000/dia com o seu casco livre de incrustantes.
Considerando os 40% de aumento de consumo de combustível, chaga-se a 112
ton/dia aumentando o valor diário de bunker para USD $ 50,400/dia, uma diferença
de USD $ 14,400/dia.
Figura 24 - Gráficos Motores A, B e C
Fonte: Os autores, adaptado de Silva (2014)

43
Os gráficos acima representam o segundo exemplo de Silva (2014) onde as

barras laranjas representam o gasto de combustível padrão nos navios, sem
considerar incrustações, a barra azul representa um aumento de 40% no consumo
de bunker pela embarcação com incrustações presentes na sua estrutura.
Pelo fato do Motor A possuir uma potência maior que o Motor B e C fica claro,
que os custos diminuem conforme se opta por um motor de potência menos,
consequentemente haverá menos potência para o deslocamento da embarcação
(SILVA, 2014).
4.3 Métodos e Técnicas de Contenção
Segundo Cornejo (1997) apud. Silveira (2010) quando um navio tem a

necessidade de sofrer reparos ou manutenção naval onde o acesso às partes das
embarcações se apresentam submersas, é necessária a docagem em um dique. No
caso mais rotineiro o jateamento e lavagem com pressão e por consequência a
pintura são exemplos de limpeza e manutenção do casco do navio.
Silveira (2010) afirma que de todos os serviços de manutenção necessários,
os mais rotineiros são conhecidos no âmbito naval como “carenamento”, nome dado
à parte principal dos trabalhos de manutenção e pintura, realizados na carena, área
rica em organismos vivos.
4.3.1 Início do Processo de Limpeza de Casco
No início do processo de limpeza do casco é feita a retirada das incrustações

da embarcação. Incrustação é o nome referente aos animais, de origem marinha,
que se fixam no casco das embarcações, popularmente denominados como “cracas”
(SILVEIRA, 2010).
4.3.2 Efeitos das Cracas Sobre a Embarcação
Segundo informações contidas na apostila do instituto RGF Tecnologia Naval

(2013), são efeitos das cracas:
44
 Redução da velocidade da embarcação, pois as cracas, ao aderirem ao casco,

aumentam o atrito dele com o meio líquido.
 Danos à pintura, expondo a chapa metálica ou madeira ao meio líquido;
 Despesas financeiras para os armadores.
Logo após a atividade de limpeza ou raspagem das incrustações no casco do

navio, ficam evidentes os processos de corrosão em sua carena. Corrosão é
definido como um processo do qual o metal retorna espontaneamente à sua forma
de origem (MARINHA DO BRASIL, 2013).
Segundo Marinha do Brasil (2013):

Minério – forma bruta na qual os metais são encontrados na natureza, exemplos:
minérios de ferro, de alumínio (alumina), de cobre, etc.
Metalurgia – processo de transformação de minério em metal, que ocorre ao

adicionar uma grande quantidade de energia térmica ao minério, elevando sua
temperatura e, por desfeche, obtendo-se o metal desejado.
4.3.3 Efeitos da Corrosão nas Embarcações
A Marinha do Brasil (2013) cita os possíveis danos causados:

 Danos na estrutura, proveniente do desgaste do material metálico;
 Perda significativa da velocidade da embarcação, pois a presença de
oxidação aumenta o atrito do casco com o meio líquido;
 Desgaste de equipamentos das embarcações;
 Por consequência destes fatores, ocorrem custos extras aos armadores.
Logo após este processo de raspagem, Pangan (2009) apud. Silveira (2010)
explica que é iniciada uma inspeção para a escolha do tipo de jateamento e pintura
se houver necessidade, e a intensidade necessária de retirada de tintas antigas,
podendo ser superficial ou total o escapelamento da capa de proteção, até se obter
o aço limpo, sem oxidação. A autora explica que a este processo se inicia, com a
45
aplicação de jatos de água em alta pressão (hidrojatemento), lavando os sais e

retirando os organismos vivos.
Logo a seguir, para remover as antigas camadas de tinta, é efetuado o
jateamento abrasivo seco ou o jateamento de água com pressão ultraelevada com
ou sem abrasivos (SILVEIRA, 2010).
Silveira (2010) explana que o jateamento a seco é o método que melhor
prepara a superfície do casco do navio. Outra técnica resumida é jateamento com
pedras de gelo seco. Técnicas de limpeza que não utilizam o jateamento abrasivo
são adequadas para trabalhos menores como métodos térmicos, químicos e
mecânicos de extração. A autora diz que existem técnicas de remoção que podem
reduzir ou eliminar os níveis de poeira tóxica, durante a preparação da carena,
sendo assim utilizados para este meio, o jateamento com bicarbonato de sódio,
esponjas abrasivas reutilizáveis, ou mídias de plástico; descascagem criogênica
(imersão de peças pequenas em nitrogênio líquido, seguido por abrasão suave) e
pintura com descascagem a laser.
4.3.4 Limpeza e Raspagem
4.3.4.1 Raspagem Manual
Este método de limpeza tem como objetivo remover a camada de óxidos e

outros materiais não muito aderentes, por meio de ferramentas manuais, como
escovas de aço, raspadores, marteletes, lixas, etc. Este tipo de limpeza é
recomendável apenas quando não houver viabilidade de aplicar um método mais
eficiente, seja por razões financeiras ou técnicas pelo motivo que neste método não
se consegue atingir um grau de limpeza adequado para aplicação de tintas de boa
aderência., e as mais recomendadas neste caso são as tintas à base de óleo
(MARINHA DO BRASIL, 2013)
Segundo Alan Schmidt da OCEANAVE, o processo de limpeza manual não é
recomendado, pelo baixa produtividade e eficiência.
46
Figura 25 – Raspagem de casco manual
Fonte: Professor Lourival Neto
4.3.4.2 Com Ferramentas Mecânicas Manuais
Esta prática tem como objetivo a remoção da camada de óxidos e outros

detritos, com auxílio de ferramentas mecânicas manuais, como escovas mecânicas
hidráulicas rotativas, lixadeiras elétricas ou pneumáticas, etc. (MARINHA DO
BRASIL, 2013).
O método de limpeza descrito ainda é precário, de rendimento operacional
baixo, porém é mais eficiente que a limpeza manual. Dependendo da
ferramenta utilizada, o método tem ainda como inconveniente à
possibilidade de polir a superfície e, como consequência, dificultar a
aderência da tinta. Da mesma forma que o anterior, é recomendável onde
não for possível, por razões técnicas ou econômicas, a aplicação de um
método mais eficiente de limpeza, como o jateamento abrasivo. As tintas a
óleo modificadas com betumes têm bom desempenho quando aplicadas
sobre superfícies tratadas por este método (MARINHA DO BRASIL, 2013).
47
Figura 26 - Limpeza mecânica com escova hidráulica rotativa

Embora ambas formas de limpeza exijam esforços manuais, a limpeza
mecânica com o auxílio de aparelhos, realizam o serviço de maneira muito mais
produtiva.
Figura 27 - Limpeza mecânica com lixadeiras elétricas
4.3.4.3 Métodos de Limpeza
Os métodos de limpeza abaixo foram descritos por Silveira (2010):
Jateamento abrasivo a seco: Os materiais abrasivos são impulsionados em

alta velocidade contra uma superfície, por meio de ar comprimido, removendo a tinta
e preparando assim o casco. Quando este serviço é executado em grandes
embarcações, são utilizados diques a seco.
Hidrojateamento e o ultra-hidrojateamento: Utilizada como métodos de

retirada de tintas do casco do navio, onde com o auxílio de um jato de água de alta
pressão, ligado a um motor de bomba de alta pressão, e uma pistola equipada com
um bico de spray, apresentando a grande vantagem de minimizar os riscos à saúde
humana, evitando a respiração de materiais abrasivos utilizados no jateamento a
seco, substituindo o jateamento de areia nos serviços de remoção de tintas.
48
Hidrojato com abrasivos: Mistura de água e abrasivo projetado por ar

comprimido, tendo a necessidade de adição de inibidores de ferrugem na água,
minimizando assim a oxidação instantânea, ferrugem das áreas de superfície, que
surgem quando o metal é exposto ao ambiente, entre a remoção do revestimento
antigo e aplicação de novo revestimento (OSHA, GUIDANCE DOCUMENT, 2006
apud. Silveira, 2010).
Jateamento a vácuo: Este método é praticado com o jateamento manual com

abrasivos, e simultaneamente, o recolhimento de abrasivos (óxido de alumínio,
granalhas de aço, ferro e areia gelada) gastos e de restos de tinta é feito por captura
a vácuo. O vácuo forma uma vedação com a superfície de trabalho.
Jateamento com pedras de gelo seco (Co2): O gelo seco, atua no metal
através da formação de “grânulos” sobre a superfície, quando aplicado por jatos de
areia, Schlesinger; Paunovic (2000) apud. Tocheto (2008) apud. Silveira (2010). A
colisão das partículas sobre a superfície do metal acarreta na sublimação,
resultando uma instantânea expansão do gás e energia, gerando a colisão, e por
consequência a limpeza do casco (TOCHETO, 2008 apud. Silveira, 2010).
4.3.5 Meios de Prevenção
Conforme Galvão (2008) a pintura é o meio mais comum para a proteção de

grandes áreas de superfícies metálicas, impedindo a ação dos agentes de
destruição ou corrosão. Segundo Gnecco (2006) e Santos (2005) apud. Silveira
(2010) as tintas possuem como matéria prima pigmentos, solventes e resinas que
podem ser definidas, como revestimentos de origem não metálica, com suspensão
de partículas opacas (pigmentos) em um veículo fixo aglomerante fluido (resina),
utilizando, em geral, um solvente, veículo volátil que serve como auxiliar de diluição
é aplicada à superfície metálica. A resina seca ou crua forma uma película protetora,
minimizando os efeitos da corrosão.
Os autores definem solventes como substâncias usadas para diluir a resina,
diminuir a sua viscosidade e facilitando a aplicação das tintas.
49
No momento presente a utilização das tintas com solventes está sendo

substituído pelas tintas solúveis em água, já que os solventes orgânicos são
inflamáveis e tóxicos (SILVEIRA, 2010), porém, ainda não são adequadas para
estruturas submersas (GNECCO, 2006 apud. SILVEIRA, 2010).
Os pigmentos podem ser classificados como orgânicos (utilizados para dar
opacidade e cor) e inorgânicos (ex: óxido de titânio, óxido de zinco e etc.), em sua
natureza são constituídos por partículas opacas e sólidas, em suspensão em um
veículo fluido, usados com a finalidade de obter proteção anticorrosiva, cor,
opacidade, impermeabilidade e melhoria das características físicas da película.
(SILVEIRA, 2010).
Quando a maresia, ou zinabre existentes no meio marinho, penetram as
camadas de tintas, os pigmentos anticorrosivos, da camada interna, protegem a
chapa de aço (SANTOS, 2005).
Em contato com o meio alcalino o aço é apassivado e praticamente não sofre
corrosão (GNECCO, 2006).
Por mais polêmico que seja, o uso do TBT ou Tributilestanho é definido como
um organoestanho, composto de três cadeias laterais de butila, ligadas
covalentemente a um átomo central de estanho (Sn) (HOCH, 2001 apud. SANTOS,
2008).
O TBT possui à forte tendência de se adsorver as partículas de sedimentos
marinhos, aonde este é detectado em concentrações significativas ao longo das
rotas marítimas, em portos, docas e estaleiros, principalmente nas áreas dos diques
de reparação naval, por consequência das remoções de antigas e aplicações de
novas camadas de tinta contendo TBT (STEBBING, 1985 apud. SANTOS, 2008).
Após realização de estudos, ficou constatado com a publicação da NORMAM
23, que a utilização de tintas que tenham o TBT em sua composição poderia causar
prejuízos a vida marinha, e após uma recomendação da IMO aos países signatários
para não utilizarem mais a substância na produção de suas tintas, o Brasil adotou
esta medida (MARINHA DO BRASIL, 2007).
50
4.3.6 Proteção Catódica
Segundo Galvão (2008) a proteção catódica é uma técnica extremamente

utilizada como método de prevenção contra a corrosão em estruturas enterradas e
submerso sendo este dispositivo encontrado nas películas de tinta utilizadas como
tinta de fundo (primer), contendo altos teores de pigmentos metálicos anódicos, em
relação à superfície metálica a proteger.
A técnica envolvida na proteção catódica se dá quando acrescentarmos um
outro metal no meio líquido, ligado fisicamente a outros dois. Esse metal, dito menos
nobre, se oxidará e interromperá a oxidação dos outros dois metais ali mergulhados.
Este procedimento recebe o nome técnico de proteção catódica (GALVÃO, 2008).
Nos navios por exemplo é utilizado o zinco como metal protetor do aço e do
cobre, este metal anexado tem o nome de anodo de sacrifício (GALVÃO, 2008).
Para Alan Schmidt praticamente todas as embarcações hoje em dia utilizam a
proteção catódica como meio de proteger a estrutura.
4.4 Trabalhos Práticos
Foi realizada uma visita técnica a empresa OCEANAVE, que realiza o serviço
de limpeza e reparação de embarcações na região de São Sebastião com o Sr. Alan
Schmidt, gerente operacional, que cedeu uma entrevista para elaboração deste
capitulo, e detalhamento da operação da técnica de limpeza de casco realizada na
sua empresa.
Alan Schmidt, explicou que sua empresa, que atua a mais de 30 anos no
ramo marítimo, na limpeza de cascos de navios e reparos estruturais. Sendo os
seus principais clientes são as agências marítimas que solicitam o seu serviço de
alta, única e exclusiva performance pelas técnicas adquiridas com o decorrer do
tempo.
4.4.1 Elaboração do Projeto
Na elaboração do projeto são analisados, o tamanho da embarcação, o nível

e tipo da incrustação, e o método que vai ser empregado.
51
A Marinha do Brasil (2013) expõe que há dois métodos de raspagem de

casco: manual e mecânico, sendo que o primeiro não é recomendado, visto que é
um método rudimentar de baixa produtividade.
Alan Schmidt diz que com a utilização de ferramentas mecânicas manuais
tem uma maior eficiência e produtividade se comparado ao método manual.
Inicialmente o projeto é apresentado ao agente marítimo que solicitou o
serviço de limpeza, o projeto e o orçamento configurado que pode variar até 600%
dependendo do caso.
O próprio Alan Schmidt diz que nos casos em que o armador deseja reparar a
parte estrutural da embarcação, restaurando e pintando o casco do navio deve
solicitar o projeto a uma empresa que realizará o reparo em um dique seco.
Para se ter uma ideia segundo Pinto et al. (2007) empresas em Cingapura
faturam entre US$ 350 e 375 mil por reparo de embarcação realizado.
Figura 28 - Etapas do processo de limpeza de casco realizadas pela OCEANAVE
Fonte: Os autores
4.4.2 Início do Projeto
Com a aprovação do orçamento por parte do armador/agência é iniciado o

projeto a 15 milhas náuticas durante a fila de espera de atracação do navio no porto
de destino.
Para que seja efetuada a limpeza, ocorre inicialmente a montagem dos
equipamentos utilizados durante a operação. Como:
Bombas hidráulicas que são ligadas por mangotes as escovas rotativas
hidráulicas.
52
Figura 29 - Bomba hidráulica utilizada na OCEANAVE
Fonte: os autores
Geradores que são ligados às bombas hidráulicas para que seja efetuada a
operação sem interrupções.
Figura 30 - Gerador utilizado na OCEANAVE
Fonte: os autores
As escovas rotativas hidráulicas utilizadas na operação de limpeza de casco

feitas pela OCEANAVE são ligadas as bombas hidráulicas, que vão oferecer o
torque suficiente para a raspagem do casco da embarcação.
Figura 31 - Escova Rotativa Hidráulica utilizada na OCEANAVE
Fonte: os autores
53
4.4.2 Término do projeto de limpeza
Alan Schmidt, disse durante a sua entrevista que depois de finalizada a

limpeza de casco se houver necessidade por parte do armador o navio pode ter seu
casco tratado e pintado em dique seco.
Galvão (2008) diz que a pintura pode proteger grandes áreas de superfícies
metálicas impedindo a ação dos agentes de destruição e corrosão do casco da
embarcação.
Alan Schmidt finalizou dizendo que praticamente todas os navios hoje em dia
utilizam a proteção catódica como método de prevenção e proteção de sua estrutura
contra corrosões.
54
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após a realização desta pesquisa foram apontados conceitos e etapas que

envolvem os processos de limpeza e manutenção deste tipo de embarcação,
visando à prevenção da erradicação de espécies oriundas de águas não territoriais.
Identificaram-se situações reais de desequilíbrio da biota por meio de
documentos oficiais, internet e artigos acadêmicos que por sua vez geram prejuízos
ambientais e econômicos.
De acordo com os estudos realizados por meio do material consultado, vários
fatores indicaram que os navios de longo curso são os principais veículos, ou
transportadores de espécies endêmicas causadoras dos impactos ambientais
descritos no decorrer do estudo realizado. Também ficou claro que a entrada destas
formas de vida não é um processo atual, é algo que vem acontecendo desde o início
do século passado, cabe aos profissionais atuais evitarem que isso continue
acontecendo nos dias atuais.
O aumento de viagens de longo curso de embarcações que acontecem em
decorrência da globalização do mercado, aumenta também a possibilidade que
essas embarcações tragam em sua estrutura organismos de outras regiões do
planeta, que ao se estabelecer no meio ambiente marítimo brasileiro pode causar
impactos negativos às espécies nativas da região, além dos prejuízos para a própria
embarcação.
Os impactos causados tanto na esfera econômica quando na esfera
ambiental variam de acordo com as espécies envolvidas podendo haver impactos
diretos com espécies nativas que vão desde a competição de espaço e alimento,
quanto na esfera econômica aumentando o consumo de combustível das
embarcações e causando prejuízos em ambientes de maricultura.
Quando realizada de forma correta a desincrustação dos organismos evita a
proliferação de espécies por vias marítimas, pelo menos por meio da incrustação,
além de aumentar o desempenho da embarcação, visto que o atrito com a água será
menor, pois não haverá resistência causada por “Cracas” na estrutura e também
preserva a estrutura do navio, pois evita a corrosão.
Além dos fatores citados existe também a redução de emissão de CO 2 na
atmosfera, causado pelo menor consumo de combustível, o que gera benefícios
tanto em âmbito ambiental como econômico.
55
Pode-se concluir também que atualmente o país não possui uma legislação
que trate especificamente do assunto tratado neste trabalho, apesar dos impactos
constatados, a legislação ainda é vaga quanto a gestão de resíduos gerados pela
limpeza de casco.
56
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controle do mexilhão dourado (Limnoperna fortunei). 2011. Tese (Doutor em
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Carlos.
60
APÊNDICE A – Entrevista com a engenheira naval Inara Barroso no dia

20/10/2015 às 11:35
1 - Quais método de prevenção de casco de embarcação são conhecidos por você?

Tratamento e chapeamento do casco, ou com sistemas de anodos de sacrifício, ou
corrente elétrica induzida ou por manutenção periódica nas docagens.
2 - E quais os métodos conhecidos?

Hidrojateamento e raspagem manual.
3 - Isso aumenta o consumo de combustíveis?

O aparecimento de conchas ou cracas aumenta o consumo de combustível
significativamente devido ao aumento da resistência do avanço do navio e por
consequência o aumento da potência dos motores tendo um maior gasto de
combustível.
4 - As incrustações afetam a estrutura do navio?

Afetam, pois, os microrganismos para sua fixação no casco produz uma enzima
que causa corrosão e o desprendimento do material no ato de sua retirada
(raspagem). Afetam também pois podem tamponar as tomadas de água localizados
no casco do navio causando paradas dos sistemas e em alguns casos
comprometendo a estrutura ou tubulação onde a craca se instalou.
5 - Um casco sujo afeta a estabilidade do navio?

Não afeta.
6 - Quais são as principais causas do desgaste dos cascos dos navios?

- Corrosão pela água do mar.
- Desgaste do chapeamento nas manobras de atracação e desatracação
- Pequenos amolgados (amassados no casco da embarcação), inerentes da
atividade do navio.
61
-Na parte interna do casco existe também o desgaste da estrutura devido a

exposição a água salgada, de empoçamentos e vazamentos.
- Existe ainda o desgaste estrutural proveniente da fadiga dos materiais de estrutura
metálica, devido a esforços excessivos ou inerentes à operação.
62
APÊNDICE B – Empresas que atuam no ramo de limpeza de casco

Levantamento feito a partir de informações disponibilizadas pelas próprias empresas
de limpeza de casco.
Embrassub
Atende a região Sul do Brasil
Localização: Rua Dom Bosco, 421 - Rio Grande/RS
Fone: +55 (53) 3232 9345
E-mail: embrassub@embrassub.com.br
Tipo de limpeza: Subaquática manual.
Flamar Mergulho
Atende no Espírito Santo - Brasil
Localização: Vitória/ES
Fone: (027) 3227-9644
E-mail: flamar_vitoria@yahoo.com.br
UNDERWATER SERVICE AND. WORK SHOP.

Localização: Vitoria/ES
Fone: (027) 3075-7690
E-mail: hig-ar@ig.com.br
MAP Serviços Marítimos

Localização: Av. Marechal Floriano, 143, 7º andar, Sala 705, Centro, CEP 20080-
004, Rio de Janeiro – RJ
Fone: (021) 31732-456
E-mail: ops@mapservices.com.br
Clean Matic
Localização: Rua Carlos Gomes, 87, Centro, Ferraz de Vasconcelos/SP
Fone: (11) 4678-1501
63
E-mail: cleanmatic@cleanmatic.com.br
Tipo de limpeza: Hidrojateamento.
Luschi
Localização: Av Alberto Rodrigues de Oliveira, 127, Jd. Florestal, Jundiaí -SP - Brasil
- CEP: 13215-720
Fone: +55 (11) 4522-6000
Site: http://www.luschi.com.br
Tipo de limpeza: Hidrojateamento
Netuno Divers
Localização: R. Joaquim Nabuco, 107 - Vila Matias, Santos - SP, 11015-460
Fone: (13) 4009-3805
E-mail: comercial@netunodivers.com
Tipo de limpeza: Subaquática Manual
Paranaguá Diver
Localização: Rua Caetano Gomes Correa 13, Oceania – Paranaguá, Paraná
CEP: 83.203-350
Fone: +55 41 3423-1105
E-mail: jair@paranaguadiver.com.br
Tipo de limpeza: Subaquática Manual
Sea Master
Localização: Rua das Virgens, 165 - Ribeira
Natal - Rio Grande do Norte - Brasil
Fone: 55 84 3611-0973
E-mail: magnus_ seamaster@hotmail.com
Tipo de limpeza: Raspagem Manual e subaquático manual
Pacific Sea Serviços Subaquáticos

Localização: Av São Francisco, 273, Santos/SP
Fone: 13 3234-6533
E-mail: pacific@pacificsea.com.br
64
Tipo de limpeza: Subaquático manual
Tecsub
Localização: MATRIZ -Rua Dr. João Éboli, 12, Vila Nova - Santos/SP
Filial Rio Grande do Norte -Rua Capitão Mor Gouveia, 1974 - sl. 207, Lagoa
Nova - Natal / RN
Filial Rio de Janeiro - Praia do Flamengo, 66 - BL. B - Sl. 1008, Rio Janeiro / RJ
Fone: (55) 13 3234.8786
E-mail: tecsub@tecsub.com.br
Argos Diving
Atende no Sul do Brasil
Localização: Rua dos Expedicionários, 930 Bloco 06 - Estradinha. 83.206-450 -
Paranaguá/Brasil
Fone: 41 3423-1978
E-mail: argos@argosdiving.com.br
Site: http://argosdiving.com.br/argos/
Atlantis Dive Works

Localização: Praça Santa Edwiges, 22 E. São Cristóvão, Rio de Janeiro – RJ
CEP 20931-770 – Brasil
Fone: +55 (21) 3860-8880 ou +55 (21) 3860-2839
E-mail: atlantis@atlantisdive.com.br
Tipo de limpeza: subaquática manual
Altomar Navegação
Localização: Av. Dom Luís, 300 – Sala 613
Aldeota, Fortaleza - Ceará
CEP: 60160 - 196
Fone: 55 (85) 3016-9880
E-mail: operacao@altomarnavegacao.com.br
65
Martins Marine
Localização: Vila Velha, Estado do Espírito Santo
Fone: 27 3075.7690
E-mail: Hig-ar@ig.com.br
Tipo de limpeza: Subaquática mecânica
Hidrojato Nacional
Localização: Av. Roberto Pinto Sobrinho, 230 - Vila Menk, Osasco - SP
Fone: (11) 3602-7110
Site: http://www.hidrojatonacional.com.br/aplicacoes.html
Tipo de limpeza: Hidrojateamento a vácuo
Sulleste
Localização: Itaquaquecetuba, São Paulo SP
Fone: (11) 2035-1800
E-mail: www.sulleste.com.br
Tipo de limpeza: Hidrojateamento de alta pressão
Specialista - Service industrial cleaning technique

Localização: R. Alessandro Scarlatti, 10, São Paulo.
Fone: (11) 96089-9898
Site: http://www.specialistaservice.com/
E-mail: contato@limpezatecnicaindustrial.com
Tipo de limpeza: Hidrojateamento.
Oceanave
Localização: Rua Jaú, 10 Centro - São Sebastião/SP 11600-000
Fone: 12 3892-1994 - Site: www.oceanave.com.br
Tipo de limpeza: Subaquática mecânica
66
APÊNDICE C – Entrevista realizada na OCEANAVE com o Sr° Alan Schmidt,

gerente operacional da OCEANAVE
1. A quanto tempo você/sua empresa atuam no ramo?

A empresa em si tem 30 anos de atividade, é uma empresa familiar,
passada de pai para filho e trabalha com reparos estruturais de navios,
limpeza de casco e de partes do navio como polimento de hélice e
outros equipamentos da embarcação.
2. Quais métodos são utilizados para a limpeza? E quais são as etapas do

processo?
São dois tipos de métodos utilizados no Brasil: o primeiro é com a
utilização de raspadeiras e outras ferramentas rudimentares onde se
despende maior tempo na operação de limpeza e não tem total
eficiência.
Outro método é a utilização de máquinas hidráulicas de escova, onde se tem
uma maior produtividade e menor tempo de execução de serviço. A
NORMAM determina uma equipe de cinco mergulhadores no mínimo, sendo
um supervisor de mergulho no mínimo. A OCEANAVE trabalha com 7
mergulhadores simultaneamente e a limpeza ocorre apenas abaixo da linha
d’água.
3. Quais são os seus principais clientes?

Geralmente as agências marítimas solicitam este tipo de serviço à nós,
fazendo intermédio entre o armador e a OCEANAVE.
4. Quais são os equipamentos utilizados na operação?

Como foi dito, existem duas formas de limpeza, a rudimentar onde se
gera menos custo e demanda um maior tempo de execução de serviço
pela operação ser com equipamentos manuais, como talhadeiras e
raspadeiras. Logo na operação com máquina hidráulica a operação é
executada com sucesso em menor tempo e maior eficiência. Aqui na
OCEANAVE trabalhamos exclusivamente com maquinário hidráulico de
escova, que dão conta de todo o serviço de limpeza.
67
5. Quanto tempo leva em média para o serviço ser concluído?

Isso varia muito, vai de acordo com as variáveis climáticas (correntes,
grande ondulações, vento, etc.), nível de incrustação, tamanho da
embarcação, tipo de incrustação, método empregado e todas essas
resultantes vão depender da análise do casco. No caso da OCEANAVE, o
tempo médio pode levar de 24h a uma semana.
6. Como ocorre o descarte do material retirado?

O descarte é feito a 15 milhas náuticas durante a operação de limpeza,
não há tecnologia ou meios eficientes para contenção destes tipos de
materiais.
7. Quais produtos (como tintas, solventes) são utilizados no reparo da

embarcação?
Eu não saberia te informar, pois a OCEANAVE não trabalha com a
pintura de casco, apenas a limpeza. Mas pelo que eu sei as pinturas de
embarcação são feitas em diques secos, onde também ocorre o
hidrojateamento.
8. Quanto custa em média um serviço completo de reparação?

Assim como o tempo isso varia muito, podendo variar até 600% de
orçamento para orçamento, pois depende do tamanho da embarcação,
nível de incrustação. O custo varia de acordo com o projeto desenvolvido
para o cliente.
9. Em que locais o serviço é prestado?

Durante as filas de espera para atracação, a mais ou menos 15 milhas
náuticas.
10. Quais os principais motivos pelos quais seus clientes veem procurar o seu
serviço, em sua opinião?
Performance, única e exclusivamente performance.
68
11. No seu ponto de vista, quais impactos (econômicos e ambientais) são

evitados quando a limpeza e a reparação do casco da embarcação ocorrem
de maneira eficiente?
Menor consumo de combustível consequentemente menor emissão de
CO2 e menor consumo de petróleo. Logo os impactos econômicos, uma
economia de cerca de 40% de consumo de combustível, e
consequentemente melhor preservação dos motores e componentes da
embarcação.
12. O que é necessário para se tornar um profissional (Físico ou Jurídico) do

ramo?
Para se tornar um mergulhador profissional da área de limpeza de casco,
você precisa fazer um curso ou no SENAI no Rio de Janeiro ou DIVERS
University em Santos, são os dois órgãos principais que formam
mergulhadores comerciais e após se graduarem no curso é necessário tirar a
certificação de mergulhador profissional pela Marinha, onde é exigida uma
série de documentos como e uma carteira da Marinha para trabalhar a bordo,
o CIR (Caderneta De Inscrição e Registro).
13. Para você quais os fatores determinantes para a incrustação?

A quantidade de vidas presentes no ambiente marinho, águas quentes onde
ocorre maior proliferação de espécies endêmicas, além o tempo que a
embarcação fica parada, isso favorece a incrustação.
14. Finalizando, qual a importância da limpeza de casco em embarcações de

longo curso em sua opinião?
Diminuição do impacto ambiental é o fator mais positivo nesta ação, e
outro fator importante é a geração de economia no setor e pode
influenciar o custo final do produto decorrente da economia gerada.

A Importância Da Limpeza de Cascos de Embarcações de Longo Curso (Natividade)

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CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

Faculdade de Tecnologia de São Sebastião

BUBBY CAYTO DA NATIVIDADE

A IMPORTÂNCIA DA LIMPEZA DE CASCOS DE EMBARCAÇÕES DE LONGO

A IMPORTÂNCIA DA LIMPEZA DE CASCOS DE EMBARCAÇÕES DE LONGO

Trabalho de Conclusão de Curso

Orientador: Me. Daniel Roberto Jung

A IMPORTÂNCIA DA LIMPEZA DE CASCOS DE EMBARCAÇÕES DE LONGO

Apresentação de Trabalho de Graduação à Faculdade de

São Sebastião, 18 de dezembro de 2015.

MÉDIA FINAL: ___________________

Gostaríamos primeiramente de agradecer nossas famílias, nossos colegas e

Palavras-chave: espécies invasoras, incrustação, limpeza de casco, reparação de

Keywords: invasive species, incrustation, hull cleaning, vessel repair.

IMO International Maritime Organization

Figura 1 - Percentual de ocorrências dos vetores de transporte das espécies

A atualmente o mundo vive uma globalização de seu mercado onde a

1.1 Justificativa do Tema

Embarcações vindas de águas estrangeiras podem trazer aderidas à sua

Poderia a limpeza e reparação de cascos de embarcações de linhas de longo

1.3 Objetivo Geral

O objetivo do presente trabalho é descrever a importância da limpeza dos

1.3.1 Objetivos Específicos

 Descrever a importância da limpeza dos cascos de embarcações de longo

1.4 Organização do Trabalho

Na primeira parte do presente trabalhos será apresentado o referencial teórico

A quarta parte cita leis marítimas e algumas normas e legislações de âmbito

Durante os resultados da pesquisa serão apresentados:

2.1 Espécies Invasoras

Invasora: quando a espécie estabelecida possui abundância ou dispersão

A diferença entre uma espécie exótica no ambiente e uma espécie exótica

cascos de embarcações que atracam nos portos brasileiros, principalmente navios

causados pelo mexilhão dourado na usina de Itaipu chagam a casa de US$1

Em um dos casos mais conhecidos de invasão biológica no Brasil, a do

2.2 Transportes Marítimos e Navegação de Longo Curso

No mundo atual com a globalização e a grande circulação de mercadorias e

Ao transporte marítimo associa-se, em geral, a atividade do transporte por

Além da importância econômica, no trânsito de mercadorias entre países o

Na definição encontrada na Pesquisa Aquaviária (CNT, 2006), o transporte

Os portos de Santos/SP e São Sebastião/SP e o transporte marítimo do

Felipe Júnior (2012) ainda afirma que além de atender as necessidades

exposição de armadores brasileiros a empresas especializadas em navegação de

O transporte marítimo de longo curso tinha apenas duas companhias que se

2.3 Leis Marítimas

Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (CABRAL,

Segundo (KEEDI; MENDONÇA, 2000 apud. SCOTTINI, 2012) nos primórdios

No âmbito jurídico brasileiro conforme Gibertoni (1998), embarcação é o

Art.10 – O termo “embarcação”, para efeito deste Regulamento, significa

É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou

Para elaboração desta pesquisa foram feitas pesquisas bibliográficas

4.1 Problemática das Espécies Exóticas Invasoras

Uma espécie é considerada invasora quando é encontrada em um local

O mexilhão-dourado é nativo do sudeste asiático e foi detectado pela

As duas espécies anteriormente citadas foram introduzidas no meio ambiente

Lopes et al. (2009) classifica que a incrustação de organismos no casco,

Fonte: Lopes et al. (2009)

No gráfico Lopes et al. (2009) demonstra que a incrustação está entre os

Algumas destas espécies tem origem dos países do Norte no continente

As “Cracas” podem causar sérias alterações na estrutura das comunidades

Apesar de não existirem ainda relatos sobre prejuízos econômicos

Além de estimular a corrosão, a incrustação torna irregular e rugosa a

Figura 2 - Megabalanus coccopoma (Craca)

Fonte: Lopes et al. (2009)

Figura 3 – Amphibalaus reticulatus (Craca)