UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

ADYELSON FELIX LOUREIRO

REQUISITOS DE INFRAESTRUTURA PARA OPERAÇÃO DE EVTOL NO BRASIL

Palhoça
2021
 ADYELSON FELIX LOUREIRO

REQUISITOS DE INFRAESTRUTURA PARA OPERAÇÃO DE EVTOL NO BRASIL

Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.

Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.

Palhoça
2021
 ADYELSON FELIX LOUREIRO

REQUISITOS DE INFRAESTRUTURA PARA OPERAÇÃO DE EVTOL NO BRASIL

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 09 de novembro de 2021

__________________________________________
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.

__________________________________________
Prof. Esp. Marcos Fernando Severo de Oliveira
 RESUMO

Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender a tecnologia eVTOL em comparativo
com a legislação atual para determinar como deverão ser os requisitos de infraestrutura para
sua operação no Brasil, pois a mobilidade urbana poderá ser revolucionada com o avanço da
tecnologia, no entanto a legislação não está no mesmo ritmo. Foram levantados os requisitos
atuais para operação de helicópteros, aeronave similar, para a comparação do que esperar para
a regularização da operação do eVTOL. A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva,
com procedimento bibliográfico e documental por meio de regulamentos do DECEA, da
ANAC, Flight Plan 2030 e conceitos de operação do eVTOL da EMBRAER, publicações
acerca do assunto nas páginas da EMBRAER, sites de notícias e artigos, com abordagem
qualitativa. O levantamento realizado sobre os requisitos através das normas atuais revelou
que a aeronave que mais se assemelha ao eVTOL é o helicóptero, e que as algumas limitações
do eVTOL são similares à de outras aeronaves, como pontos para pouso em situações de
emergência ou condições meteorológicas desfavoráveis, sua capacidade mais importante é de
ser elétrico, além de propor um sistema inteligente para evitar colisões em voo. Deve-se
observar os impactos que a presença do eVTOL irá trazer para o meio urbano, devido a
previsão de alta acessibilidade, uma demanda por esse tipo de transporte tenderá a crescer. O
nível de segurança do transporte de mobilidade aérea urbana deverá ser determinado de forma
que não a torne inviável. Será necessário criar parâmetros para determinar os locais onde
poderão ser implementados os vertiportos e como serão suas dimensões e instalações, para
que não afetem outras operações aéreas ou outros modais de transporte.

Palavras-chave: eVTOL. Infraestrutura. Tecnologia. Elétrico. Mobilidade aérea urbana.

 ABSTRACT

This research aimed to understand the eVTOL technology compared to current legislation to
determine how the infrastructure requirements for its operation in Brazil should be, as urban
mobility can be revolutionized with the advancement of technology, however the legislation is
not in the same pace. The current requirements for the operation of helicopters, similar
aircraft, were raised to compare what to expect for the regularization of the eVTOL operation.
This research stands out as descriptive, with bibliographic and documentary procedure
through reports from DECEA, ANAC, Flight Plan 2030 and concepts of operation of
EMBRAER's eVTOL, publications on the subject on EMBRAER pages, news sites and
articles, with exploratory to qualitative approach. The survey carried out on the requirements
through current standards revealed that the aircraft that most resembles eVTOL is the
helicopter, and that some limitations of eVTOL are similar to other aircraft, such as landing
points in emergency situations or unfavorable weather conditions, its most important
capability is to be electrical, in addition to proposing an intelligent system to avoid in-flight
collisions. It should be noted the impacts that the presence of eVTOL will bring to the urban
environment, due to high accessibility forecast, a demand for this type of transport will tend
to grow. The safety level of urban air mobility transport must be determined in a way that
does not make it unfeasible. It will be necessary to create parameters to determine the
locations where the vertiports will be implemented and how their dimensions and facilities
will be, so that they do not affect other air operations or other modes of transport.

Keywords: eVTOL. Infrastructure. Technology. Electrical. Urban air mobility.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Superfícies de Aproximação e Decolagem VFR (Categoria B) (Fato ..................... 15

Figura 2 - Horizontes UATM ................................................................................................... 18
Figura 3 - Exemplo de vertiporto ............................................................................................. 21
Figura 4 - Fases do voo ............................................................................................................ 23
Figura 5 - Divisão do espaço aéreo .......................................................................................... 25
 LISTA DE SIGLAS

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

ATIS Automatic Terminal Information Service
ATM Air Traffic Management
CAG Circulação Aérea Geral
CNS Communication, Navigation, and Surveillance
COMAER Comando da Aeronáutica
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.
FAR Federal Aviation Regulations
FATO Final Approach and Takeoff Area
eVTOL Electric Vertical Take-Off and Land
ICA Instrução do Comando da Aeronáutica
IA Inteligência Artificial
IFR Instrument Flight Rules
LDP Landing Decision Point
NPA Non-precision Approach
PA Precision Approach
PBZPH Plano Básico de Zona de Proteção de Heliponto
PZPANA Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
PZPREAH Plano de Zona Proteção de Rotas Especiais de Aviões e Helicópteros
TLOF Touchdown and Liftoff Area
TDP Take-off Decision Point
TFR Temporary Flight Restriction
TRA Temporary Restrict Area
UATM Urban Air Traffic Management
UAS Unmanned Aircraft System
UTM UAS Traffic Management
VFR Visual Flight Rules
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 8
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO .............................................................................................. 8
1.2 PROBLEMA DA PESQUISA ....................................................................................... 9
1.3 OBJETIVOS ................................................................................................................... 9
1.3.1 Objetivo Geral ............................................................................................................ 9
1.3.2 Objetivos Específicos ................................................................................................. 9
1.4 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 10
1.5 METODOLOGIA .......................................................................................................... 11
1.5.1 Natureza e Tipo da Pesquisa ..................................................................................... 11
1.5.2 Materiais e Métodos ................................................................................................... 11
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ............................................................................. 11
2 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................................................... 12
2.1 REQUISITOS ATUAIS PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS .......................... 12
2.1.1 Estudo Aeronáutico e Portos Verticais (skyports) ................................................... 12
2.1.2 Regras de Voo ............................................................................................................. 13
2.1.3 Performance................................................................................................................ 14
2.1.4 Área de Toque e Elevação Inicial ............................................................................. 16
2.1.5 Direção do Vento ........................................................................................................ 17
2.2 CAPACIDADES DO EVTOL ....................................................................................... 17
2.2.1 Conceitos Iniciais........................................................................................................ 17
2.2.2 Diferenças da Operação de Helicópteros ................................................................. 18
2.2.2.1 Autonomia ............................................................................................................... 19
2.2.2.2 Custo ........................................................................................................................ 19
2.2.2.3 Método de sustentação ............................................................................................. 19
2.2.2.4 Ruído ........................................................................................................................ 20
2.2.3 Vertiporto (skyport) .................................................................................................... 20
2.2.4 Fases do Voo ............................................................................................................... 22
2.2.5 Desafios ATM ............................................................................................................. 24
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 26
REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 27
 8

1 INTRODUÇÃO

O aumento do transporte individual motorizado e consequente redução das

viagens do transporte público vêm contribuindo para a deterioração das condições de
mobilidade da população dos grandes centros urbanos [...] (CARVALHO e PEREIRA, 2011,
apud CARVALHO, 2016, p. 9).
Devido ao excesso de veículos em grandes cidades, a mobilidade urbana tem se
tornado um problema e deslocamentos de curta distância levam mais tempo do que
normalmente levariam.

Para solucionar o problema de mobilidade urbana, uma nova tecnologia apresenta-se

como alternativa: “Um novo capítulo emocionante na aviação está se revelando. As
inovações em projetos de aeronaves e avanços em tecnologia nos trarão em breve
veículos elétricos verticais de decolagem e pouso (EVTOLS, pronuncia-se ee-vee-
tols). Essas novas aeronaves inaugurarão a próxima geração de serviços aéreos
urbanos sob demanda de mobilidade aérea urbana (UAM) que transportam
passageiros e carga em uma área metropolitana. UAM vai revolucionar a
experiência de mobilidade urbana. Nosso deslocamento diário não será mais ditado
por redes rodoviárias e ferroviárias, uma vez que os eVTOLs nos permitem ir mais
rápido e com menos esforço. A próxima geração de UAM também será mais
acessível do que o transporte convencional de helicópteros hoje. Como resultado.
tem o potencial de se tornar uma experiência dominante que abrirá novas
oportunidades para as comunidades e suas economias” (EMBRAERX, 2020, p. 5,
tradução nossa).

A proposta de mobilidade aérea urbana, se for bem implementada, poderá trazer uma
alternativa acessível para a população, aumentando a economia e aliviando outros modais de
transporte urbano, quando a operação de eVTOL for massiva.

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO

A EMBRAER apresentou nos últimos anos uma curta previsão de colocar em

operação um novo conceito na aviação mundial, acrescentando um novo tipo de veículo no
espaço aéreo, o eVTOL, que traz consigo além de sofisticação e futurismo, promessas de
aumentar a mobilidade urbana, alto nível de segurança, acessibilidade econômica, sem emitir
gases poluentes e ruídos, pois esse veículo é completamente elétrico. O custo de operação será
inferior ao custo de taxi aéreo com helicópteros, pois além de evitar o consumo de
combustíveis fósseis, não será necessário custos adicionais com pagamento de pilotos, pois o
planejamento é de que ele seja completamente autônomo, com algumas unidades desse
 9

veículo encomendadas no Brasil, existe a previsão de operação em 2026 (ESTADÃO

CONTEÚDO, 2021).
No entanto a tecnologia está avançando mais rápido que a legislação, e algumas
questões ainda precisam ser verificadas, como os requisitos necessários na infraestrutura para
a operação segura dessa aeronave, observando a área livre obstáculos em torno do local de
decolagem e pouso, as rotas que essa aeronave irá operar, quais altitudes para evitar outras
rotas existentes ou obstáculos, e se ela poderá compartilhar o mesmo espaço aéreo que outras
aeronaves.
O objetivo deste trabalho é compreender a tecnologia eVTOL em comparativo a
legislação atual para nortear como deverão ser os requisitos de infraestrutura para sua
operação no Brasil.

1.2 PROBLEMA DA PESQUISA

Quais os requisitos de infraestrutura para operação de eVTOL no Brasil?

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo Geral

Compreender a tecnologia eVTOL em comparativo a legislação atual para

determinar como deverão ser os requisitos de infraestrutura para sua operação no Brasil.

1.3.2 Objetivos Específicos

a) Levantar informações sobre os requisitos de infraestrutura para operação de

aeronaves nas normas atuais.
b) Entender as capacidades e limitações de operação do eVTOL.
c) Propor reflexão acerca das normas envolvidas na operação de eVTOL no
Brasil.
 10

1.4 JUSTIFICATIVA

Este trabalho se justifica na medida em que se busca uma melhor compreensão da

legislação vigente e do suporte oferecido nas atividades operacionais para esses veículos.
Atualmente temos algumas regras definidas baseadas nos modelos atuais de aeronaves que
não levam em conta essa nova tecnologia do eVTOL.
É necessário definir as áreas livres de obstáculos para o pouso e decolagem, qual
será o perfil de subida da aeronave, quais serão as restrições meteorológicas para suspensão
da operação, tendo em vista a projeção do seu uso em larga escala.
Pontuar quais equipamentos em solo serão necessários para o apoio e navegação,
ou se esse tipo de dependência não existirá, pois a aeronave será completamente autônoma.
As dimensões da área de embarque deverão ser relacionadas ao design novo que a
aeronave possui e quais serão os requisitos de apoio, como fonte de energia para recarga, itens
de segurança e equipe de combate contra incêndio.
A legislação atual prevê critérios para área de decolagem e pouso de heliponto, o
qual mais se assemelha ao que o eVTOL necessitará para operar, no entanto os helicópteros
possuem características diferentes, como por exemplo a quantidade de rotores e perfil de
decolagem e pouso. É importante verificar se novas instalações para operar o eVTOL, não
irão afetar rotas existentes de outras aeronaves ou as aproximações e decolagens de
aeródromos próximos, pois em certas circunstâncias, medidas mitigadoras não serão
suficientes para amenizar o prejuízo operacional, prejuízo tal que será classificado como
inaceitável (DECEA, 2020a).
A mobilidade urbana em grandes cidades é um dos principais problemas para ser
solucionado pelo eVTOL, e para tornar possível a sua operação, locais para pouso e
decolagem serão necessários, mas a criação dessas estruturas exigirá quais dimensões? Elas
terão altura suficiente para interferir nas operações de aeródromos próximos ou nas rotas
existentes? Os prédios em torno desses pontos serão obstáculos para a operação do eVTOL?
O levantamento das normas atuais aplicadas aos helicópteros, aeronave com
maior semelhança ao eVTOL, tem grande importância para observação do que pode ser
exigido para operação da nova tecnologia.
 11

1.5 METODOLOGIA

1.5.1 Natureza e Tipo da Pesquisa

A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, na observação das regras que

são aplicadas pelos atuais regulamentos aeronáuticos, utiliza-se como procedimento o estudo
bibliográfico e documental através do levantamento de normas brasileiras acerca da operação
de aeronaves e publicações sobre veículos elétricos destinados para a mobilidade aérea urbana
com uma abordagem qualitativa, para trazer a reflexão sobre o que é aplicado atualmente nas
operações aéreas, e o que deverá ser necessário para atender a nova tecnologia que será
implementada na aviação (RAMPAZZO, 2002, p. 51).

1.5.2 Materiais e Métodos

Os materiais que serão consultados nessa pesquisa são regulamentações do

DECEA, da ANAC, Flight Plan 2030 e conceitos de operação do eVTOL da EMBRAER e
publicações acerca do assunto nas páginas da EMBRAER, sites de notícias e artigos.

1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

O trabalho foi desenvolvido para atingir os objetivos e possui a seguinte estrutura:

No capítulo 1, apresenta-se a introdução, onde consta a problematização e novos
paradigmas, os objetivos, a justificativa e a metodologia.
O capítulo 2 apresenta a fundamentação teórica, onde demonstra-se, basicamente,
os regulamentos vigentes para operação de helicópteros, e algumas características da operação
de eVTOL.
O trabalho prossegue com a conclusão, seguida das referências.
 12

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 REQUISITOS ATUAIS PARA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS

Para levantamento dos requisitos operacionais, utilizou-se regulamentações da

aeronave que mais se assemelha com o eVTOL, o helicóptero, ambos possuem rotores,
realizam decolagem e pouso vertical, além da capacidade de pairar.

2.1.1 Estudo Aeronáutico e Portos Verticais (skyports)

De acordo com DECEA (2020a, p. 25), a metodologia qualitativa de condução de

estudos aeronáuticos é capaz de avaliar o efeito adverso de um objeto, ou de um grupo de
objetos, identificar medidas mitigadoras e determinar o prejuízo operacional em aceitável ou
inaceitável com base em parâmetros preestabelecidos, mas não é capaz de quantificar o
aumento do risco associado às operações aéreas. A proliferação de obstáculos que afetam
adversamente a segurança ou a regularidade das operações aéreas, ainda que um estudo
aeronáutico tenha classificado o prejuízo operacional em aceitável, pode limitar a quantidade
de movimentos, inviabilizar a operação de determinados tipos de aeronaves e reduzir a
quantidade de passageiros ou de carga transportável.
A partir do estudo aeronáutico da implantação de skyport1 para operação do
eVTOL será possível determinar os impactos que estes portos verticais irão causar na CAG,
se afetará a capacidade operacional dos aeroportos nas redondezas.
A autonomia do eVTOL é menor que de um helicóptero, devido a sua tecnologia
completamente elétrica e será necessário novas normas para determinar os requisitos
operacionais deste (AIRSERVICES, 2020).
É importante perceber que devido a autonomia reduzida e a necessidade de
recarga do modelo atualmente proposto, provavelmente serão necessários diversos pontos
para pouso e recarga, necessitando de diversos estudos aeronáuticos para implantação desses
skyports, ainda que eles não causem prejuízo operacional inaceitável na CAG, as condições
atuais de circulação aérea irão permitir que o eVTOL consiga operar? É provável que a

1Um local de chegada e partida de voos urbanos. Um skyport pode ter um ou vários blocos de decolagem e
pouso (EMBRAERX, 2020, p. 48, tradução nossa).
 13

segregação do espaço aéreo seja uma das melhores opções para existir uma operação mais
segura.

2.1.2 Regras de Voo

Segundo DECEA (2020a, p. 34), as dimensões da superfície de proteção de

circulação aérea aplicável a helipontos com tipo de operação IFR são definidas pela área
primária de proteção do segmento apropriado do procedimento de navegação aérea, desde que
o valor de separação encontrado não seja inferior aos mínimos de separação lateral previstos
nas regras de tráfego aéreo. As dimensões da superfície de proteção de circulação aérea
aplicável a helipontos com tipo de operação VFR são as mesmas estabelecidas no capítulo 5
da ICA 11-408 para o PBZPH.
A restrição de obstáculos irá depender dos elementos que serão utilizados na
operação de determinado heliponto, além das regras de voo previstas:

As superfícies limitadoras de obstáculos do PBZPH são estabelecidas em função da

classe de performance do helicóptero crítico para cada FATO: classe 1, classe 2 ou
classe 3; do formato da FATO: quadrado/retangular ou circular; do tipo de operação:
VFR, IFR NPA e IFR PA; do período de operação: diurno e noturno; e do diâmetro
do rotor do helicóptero crítico (DECEA, 2020b, p. 50).

Para esclarecer o entendimento sobre a área em que um helicóptero aproxima para

o pouso, leia a definição sobre FATO:

Área de aproximação final e decolagem (FATO) significa a área definida sobre a

qual a fase final da manobra de aproximação para pairar ou pousar é concluída, e a
partir da qual a manobra de decolagem se inicia. Quando a FATO é destinada a
helicópteros que operam com classe de performance 1, compreende a área
disponível de decolagem interrompida de helicópteros (ANAC, 2018, p. 5).

As regras de voo se baseiam na capacidade que o piloto tem de observar o que

tem nas proximidades da aeronave ou utilizar instrumentos para navegar, o eVTOL
inicialmente irá contar com piloto a bordo utilizando regras de voo visual, e gradualmente
evoluir para pilotagem remota, no segundo caso, quais regras de voo deveriam ser exigidas
para essa operação? Além de determinar quais separações serão aplicáveis e mínimos
meteorológicos pra operação, é necessário determinar as regras de voo para definir o Plano
 14

Básico de Zona de Proteção de Heliponto equivalente ao que deve ser desenvolvido para
aplicar nos portos verticais, e em um futuro próximo, conforme a figura do planejamento da
EMBRAERX em parceria com a AIRSERVICES, em qual regra será enquadrado o eVTOL
operando de forma autônoma? (AIRSERVICES, 2020, p.12)
Exceto quando em pouso e decolagem, helicópteros sob regra de voo visual
devem manter uma altura mínima de 500 pés em relação ao obstáculo mais alto em um raio de
600 metros, portanto, não permitido em condições normais que um helicóptero faça seu voo
entre os prédios (DECEA, 2021, p. 16). Prevê-se que o voo do eVTOL, comece em baixas
altitudes, provavelmente voando entre prédios, como será aplicado as regras para mínimos de
altitude para esse tipo de aeronave?

2.1.3 Performance

O eVTOL inicialmente pretende operar abaixo de 1500 pés sobre o terreno, mas
futuramente também irá operar acima desse nível (AIRSERVICES, 2020, p. 17, tradução
nossa).
Por ter um nível de cruzeiro mais baixo, o eVTOL será capaz de realizar sua
decolagem de forma completamente vertical, exigindo, portanto, uma zona de proteção para
pouso e decolagem, menor ou quase nula em relação do que é necessário para os
helicópteros?
Existem três classes de performance para helicópteros previstas em regulamento:

HELICÓPTEROS CLASSE DE PERFORMANCE 1: Helicópteros com

desempenho capaz de, em caso de falha crítica do motor, continuar voando de
maneira segura para uma área de pouso apropriada, a não ser que a falha ocorra
antes de atingir o ponto de decisão de decolagem (TDP) ou após passar o ponto de
decisão de pouso (LDP). Nesses casos, o helicóptero tem que ser capaz de pousar
dentro da área de rejeição de pouso ou decolagem.

HELICÓPTEROS CLASSE DE PERFORMANCE 2: Helicópteros com

desempenho capaz de, em caso de falha crítica do motor, continuar voando de
maneira segura para uma área de pouso apropriada, a não ser que a falha ocorra logo
após a decolagem ou momentos antes do pouso. Nesses casos, um pouso forçado
poderá ser necessário.

HELICÓPTEROS CLASSE DE PERFORMANCE 3: Helicópteros com

desempenho tal que, em caso de falha crítica do motor em qualquer fase do voo, um
pouso forçado será necessário (DECEA, 2020b, p. 15).
 15

As normas atuais exigem distâncias e altitudes livres de obstáculos para operação

de pouso e decolagem de helicópteros, a ICA 11-408 mostra diversas configurações possíveis
para determinar quais serão os requisitos mínimos para possibilitar o uso regularizado de
determinado heliponto, abaixo na figura 1 pode-se observar um dos exemplos possíveis e
previstos na norma, com uma distância mínima de 1075m para aproximação e decolagem para
regra de voo visual.

Figura 1 - Superfícies de Aproximação e Decolagem VFR (Categoria B) (Fato

quadrada ou retangular) (PBZPH)

Fonte: DECEA (2020b)

 16

Utilizando a Figura 1 como exemplo para análise e levando em conta as três

performances de helicópteros, deve-se pensar se existirá uma nova classe para incluir o
eVTOL ou ele deverá seguir alguma das regras existentes?
Como mencionado, essa aeronave terá uma autonomia curta para a mobilidade
urbana, isso irá exigir que se criem diversos vertiportos para auxiliar na recarga elétrica, qual
será a viabilidade de se criar diversas áreas livres de obstáculos para pouso e decolagem em
uma grande cidade que possui prédios?

2.1.4 Área de Toque e Elevação Inicial

De acordo com ANAC (2018, p.5), área de toque e elevação inicial (TLOF)
significa a área de um heliponto na qual um helicóptero pode tocar ou se elevar do solo.
Ainda conforme ANAC (2018, p.5), área de segurança significa a área definida
em um heliponto, no entorno da FATO, que é livre de obstáculos, exceto aqueles necessários
à navegação aérea e destinados a reduzir os riscos de danos aos helicópteros que
acidentalmente desviem da FATO.
Tanto para helipontos elevados quanto aos que estão no nível do solo, o TLOF
deve estar dentro da FATO, e deve existir uma área de segurança em torno do FATO no
tamanho de 0,25 D. Para entendimento do valor numérico de D:

“D” significa a maior dimensão do maior helicóptero cuja operação é prevista no

heliponto, quando o(s) rotor(es) está(ão) girando, medida a partir da posição mais à
frente do plano do rotor principal para a posição mais recuada do plano do rotor de
cauda ou da estrutura do helicóptero (ANAC, 2018, p.15).

É possível perceber que as dimensões previstas para área de segurança são

baseadas no design dos helicópteros, no entanto o eVTOL tem uma estrutura diferente,
assemelhando-se mais com drones, dessa forma como será possível determinar essa área de
segurança? Ou ainda, se será necessária essa área para esse tipo de veículo.
 17

2.1.5 Direção do Vento

Na normal atual, é exigido que existam auxílios visuais no heliponto, como

indicador de direção do vento, como a biruta, e no caso de operação noturna, o auxilio deve
ser iluminado (ANAC, 2018, p.28).
O eVTOL terá um requisito operacional em comum com helicópteros, eles
deverão decolar e pousar a favor do vento (AIRSERVICES, 2020, p.12, tradução nossa).
Para o início previsto do projeto, com o piloto a bordo, a operação será
semelhante ao que existe atualmente com helicópteros, no entanto, com as etapas previstas,
que serão pilotagem remota, e posteriormente um voo autônomo, como será possível auxiliar
essas aeronaves em relação ao vento? Possivelmente a operação poderá se assemelhar com
procedimento sob regra de voo por instrumentos, no qual o piloto recebe informações de
vento, temperatura e pressão através do controlador de voo ou pelo ATIS (DECEA, 2018,
p.14).
No caso da pilotagem remota, deve ser levado em conta também as implicações
de performance humana, por não estar a bordo da aeronave, algumas informações sensoriais
não serão percebidas pelo piloto. Deve ser estabelecido recursos para que todas as
informações relevantes para a operação sejam percebidas pelo piloto remotamente (DECEA,
2015, p.29).
Futuramente, na operação autônoma, qual será a capacidade do eVTOL de
perceber as implicações do vento nas aproximações e decolagens? De receber as informações
ao seu redor e interpretá-las de maneira correta?

2.2 CAPACIDADES DO EVTOL

2.2.1 Conceitos Iniciais

O eVTOL terá capacidade tecnológica de detectar e evitar a bordo da aeronave, que

será combinado com a intervenção de um piloto, e poderá ter o mesmo auxilio de forma
redundante, porém a informação de detecção para evitar colisão será transmitida por sistemas
no solo. Como será inicialmente pilotada com o piloto a bordo, essa aeronave irá possuir
sistemas de comunicação a bordo, ADS-B, e outros equipamento necessários para operação
diurna e noturna. Espera-se que o eVTOL possua uma alta precisão de vigilância cooperativa,
 18

para evitar colisões, e isso será necessário pois a densidade operacional irá aumentar, e ficará
difícil para o piloto aplicar o “ver e evitar”. Também é esperado que a aeronave possua uma
alta precisão de navegação e um monitoramento de conformidade. A sua autonomia será
limitada devido sua fonte de energia ser através de baterias, portanto seu alcance também será
limitado (AIRSERVICES, 2020, p. 12, tradução nossa).
A previsão para esse veículo é que venha a ser tão comum utilizá-lo para
mobilidade aérea, que no decorrer dos anos, com o aumento da densidade de aeronaves
ocupando o mesmo espaço aéreo, será impossível para um piloto manter a separação com
outras aeronaves, tendo isso em vista, uma aeronave autônoma com um sistema integrado de
vigilância, poderá manter um espaço aéreo cheio desses veículos de forma segura e ordenada.

Figura 2 - Horizontes UATM

Horizonte 1 Horizonte 2 Horizonte 3

Operações de baixa Operações de média Operações de alta
densidade com densidade em que os densidade com
veículos pilotados, procedimentos e veículos pilotados e
usando procedimentos tecnologias ATM são autônomos apoiados
e tecnologias ATM insuficientes para pelos serviços UATM.
convencionais. suportar a demanda.

Fonte: AIRSERVICES (2020, p. 23, adaptado, tradução nossa)

2.2.2 Diferenças da Operação de Helicópteros

Existem algumas diferenças bem definidas pela concepção do eVTOL comparado

aos helicópteros, como o método de sustentação, a autonomia, custo de operação, e a
quantidade de ruído que pode gerar, além de ser elétrico.
 19

2.2.2.1 Autonomia

Provavelmente a diferença mais marcante entre os veículos é o combustível usado

para funcionar, motivo que afeta diretamente na autonomia, e dependendo da distância a ser
percorrida, ou da quantidade de carga que será transportada, o eVTOL poderá não ser a opção
recomendada.
Devido a tecnologia de bateria de curto a médio prazo, a aeronave não conseguirá
pairar por muito tempo. A autonomia reduzida irá restringir como e onde opera, e serão
necessários regulamentos e procedimentos específicos para ele. Será necessário tempo e
locais adequados para realizar a recarrega das baterias (AIRSERVICES, 2020, p. 13, tradução
nossa).

2.2.2.2 Custo

Apesar da autonomia do eVTOL ser reduzida em virtude da alimentação elétrica

para funcionar, isso o torna mais barato para operação e menos poluente.
Os líderes da indústria de mobilidade aérea urbana estão projetando que a
economia de custos operacionais será repassada ao consumidor final, aumentando assim a
acessibilidade a esse meio de transporte. Espera-se que a demanda por operações de eVTOL,
em alguns lugares, seja maior do que a de helicópteros (AIRSERVICES, 2020, p. 13,
tradução nossa).

2.2.2.3 Método de sustentação

Os aviões são sustentados pela reação do ar com as asas, porém nos helicópteros
quem realiza a função de aerofólio2 são as pás do rotor principal: “O conjunto de pás rotativas
do helicóptero é chamado de rotor principal. Se você fornecer às pás do rotor principal um
pequeno ângulo de ataque no eixo e girar o eixo, as pás começam a gerar sustentação”
(MACHADO e REISDORFER, 2011, p.19).

2
Toda superfície capaz de fornecer sustentação, possuindo pequena resistência ao avanço (MACHADO;
REISDORFER, 2011 p.19).
 20

Diferente dos helicópteros, alguns modelos de eVTOL, terão sua sustentação

baseada nas asas ao invés do rotor, durante o voo de cruzeiro, e por esse motivo, durante essa
etapa do voo, terão sua manobrabilidade reduzida (AIRSERVICES, 2020, p. 13, tradução
nossa).
Observa-se que apesar da decolagem e pouso vertical, o comportamento de alguns
modelos de eVTOL irão se comportar de maneira similar de um avião em voo de cruzeiro,
pois a sua sustentação será baseada nas asas.

2.2.2.4 Ruído

O ruído gerado por helicópteros pode gerar desconforto tanto para os passageiros
quanto para quem está fora da aeronave, principalmente para estes durante o pouso e
decolagem, e dependendo do tempo de exposição pode causar danos auditivos, caso não
sejam usados equipamentos para proteção contra ruídos. Por causa do ruído, a Federal
Aviation Regulations (FAR 36) e o Anexo 16 da ICAO estabelecem limites máximos de ruído
em função do peso máximo de decolagem, tanto para aeronaves de asa fixa como para
helicópteros civis (MACHADO e REISDORFER, 2011, p.133-134).
O ruído também irá variar dependendo do modelo, mas é esperado que seja mais
silencioso do que um helicóptero (AIRSERVICES, 2020, p. 13, tradução nossa).
Pelo design de alguns eVTOL, levando em conta o tamanho de seus rotores,
espera-se que eles causem menos ruídos que os helicópteros, no entanto, a quantidade de
rotores daqueles é superior a estes, e somado a grande quantidade de veículos que se prevê
que irão entrar em operação para a mobilidade aérea urbana, será possível que o ruído seja um
fator problemático.

2.2.3 Vertiporto (skyport)

Um vertiporto é uma área de terra, água ou estrutura usada ou destinada a ser

usada por aeronaves VTOL para decolar e pousar. Um vertiporto pode ter um ou várias áreas
de aproximação final e decolagem (FATO). Um único vertiporto pode ser definido para uma
área local ou muitos vertiportos dentro de uma área urbana local operados em organizações
diferentes [...] (AIRSERVICES, 2020, p. 13, tradução nossa).
 21

Assim como os helicópteros, o eVTOL também terá a FATO, e poderão utilizar

os helipontos daqueles: “Os locais de pouso de helicópteros existentes podem operar como
vertiportos, desde que cumpram os regulamentos relevantes” (AIRSERVICES, 2020, p. 13,
tradução nossa).
Não ficou definido que regulamentos relevantes devem ser cumpridos para o uso
compartilhado de helipontos pelo eVTOL, no entanto espera-se que nesses locais exista a
possibilidade de efetuar a recarga das baterias.
Os veículos UAM precisarão de vagas para estacionar em um vertiporto enquanto
não estiverem em operação. A transição entre um FATO e um local para estacionar ocorrerá
enquanto o veículo estiver no solo (seja rebocado ou autopropelido por sua própria força) ou
durante taxiamento aéreo. Vertiportos serão equipados com a infraestrutura necessária para
recarregar ou reabastecer veículos mais rapidamente do que os aeroportos tradicionais [..]
(AIRSERVICES, 2020, p. 13, tradução nossa).

Figura 3 - Exemplo de vertiporto

Fonte: AIRSERVICES (2020, p. 14)

Eles exigirão auxílios à navegação e/ou dicas visuais com procedimentos de voo
por instrumentos correspondentes para permitir operações seguras durante a noite e períodos
de condições meteorológicas adversas (AIRSERVICES, 2020, p. 13, tradução nossa).
 22

Como citado acima, a tendência é de que a operação nos vertiportos tenham que
cumprir as mesmas regras que um aeródromo no que diz respeito a auxílios em
funcionamento para operação noturna e/ou instrumento.
Poderão ocorrer suspensão de pouso em determinados vertiportos, da mesma
maneira que ocorrem com aeródromos em situações de emergências ou interdição do local de
pouso: “Os requisitos de infraestrutura e equipamentos relacionados à segurança precisarão
ser padronizados em vertiportos. Os vertiportos precisarão ser usados pelo UAM ou outros
veículos a curto prazo em situações de emergência. Posteriormente, os vertiportos podem ser
obrigados a ter um FATO de contingência (ou um local de pouso de veículo UAM
secundário) para lidar com emergências ou acidentes que podem ocorrer no vertiporto ou
outro vertiporto próximo” (AIRSERVICES, 2020, p. 13, tradução nossa).

2.2.4 Fases do Voo

As fases do voo do eVTOL são parecidas com a de helicópteros, e, portanto,

pode-se pressupor que as áreas livres de obstáculos serão similares, pois existirá na fase do
voo, o procedimento de aproximação perdida:

PRÉ-VOO (PRE-FLIGHT): Qualquer atividade relacionada com a preparação do

voo antes da partida, incluindo verificações pré-voo do veículo, carregamento do
veículo, planejamento do voo, embarque de passageiros e / ou carga.
DECOLAGEM (DEPARTURE): O período em que o veículo se afasta fisicamente
do FATO ou local para estacionar (se o vertiporto os tiver) até o ponto em que
atinge a altitude de cruzeiro. A saída inclui táxi, descolagem e subida inicial
EM ROTA (EN ROUTE): Ponto em que o veículo atinge a altitude de cruzeiro até
ao ponto em que inicia a aproximação ao vertiporto de destino.
APROXIMAÇÃO (APROACH): O período entre o veículo está alinhando com a
trilha ideal para o destino atribuído e alcançando o ponto de decisão (ou altitude /
altura de decisão). Espera-se que a descida ocorra nesta fase. O piloto escolherá
continuar a pousar ou subir em uma altitude de manobra segura (executando uma
aproximação perdida). Caso seja tomada a decisão de executar uma aproximação
perdida, isso será considerado fora do procedimento de pouso. Se uma decisão
subsequente for tomada para redirecionar para um vertiporto de destino alternativo,
a fase de aproximação termina assim que alcançar uma altitude de manobra segura.
POUSO (LANDING): Ponto em que a decisão é feita para continuar ao do ponto de
decisão (ou altitude / altura de decisão) até o veículo pousar no FATO ou taxiar para
um local para estacionar (se o vertiporto tiver estes)
PÓS-VOO (POST-FLIGHT): O período depois que o veículo para de se mover, o
voo fecha e a segurança do veículo começa. As atividades pós voo normalmente
incluem o desembarque de passageiros e/ou carga e atividades de manutenção do
veículo (por exemplo, recarregamento de energia elétrica) (AIRSERVICES, 2020, p.
16, tradução nossa).
 23

Figura 4 - Fases do voo

Fonte: AIRSERVICES (2020, p. 16)

Conforme sugerido no item 2.1, dependendo da classe equivalente de helicóptero

que um modelo de eVTOL for considerado, ele dependerá de uma zona de proteção que
possivelmente irá interferir em aeródromos nas redondezas, ou será inviável devido a
quantidade de prédios no entorno do vertiporto. Espera-se que exista vários vertiportos ao
longo da rota para servir como apoio, em caso de necessidade de recarga, emergência,
alternativa no caso de o destino estar interditado ou impraticável, ou ainda para aumentar as
possiblidades de mobilidade para os passageiros.

[..] Este voo pode incluir várias paradas em vertiportos intermediários. As paradas
intermediárias podem ser necessárias para posicionar o veículo para a coleta inicial
ou para retirar e deixar passageiros e/ou carga. As viagens podem ser planejadas
com antecedência ou sob demanda. O planejamento pré-voo e o gerenciamento do
voo incluirão a interação com o piloto do veículo e/ou o operador da frota, bem
como com os operadores vertiporto. Um operador de frota ou piloto pode querer
fazer uma viagem no ambiente urbano ao longo de uma trilha específica
(horizontalmente e / ou verticalmente) ou pairar por um período sobre determinados
locais para operações como voos turísticos.
[..] Um veículo de mobilidade aérea pode precisar mudar o destino devido a razões a
bordo, como falha do sistema técnico, problemas de passageiro/piloto ou mudanças
nos requisitos operacionais. Uma situação fora do normal também pode surgir de
problemas externos, como indisponibilidade do vertiporto ou condições
meteorológicas, os problemas de disponibilidade do vertiporto ocorrerão em curto
prazo enquanto o veículo está a caminho de seu destino. Vertiportos alternativos ou
locais adequados de pouso forçado deverão ser predefinidos antes da partida para
garantir que os problemas externos relacionados ao vertiporto de destino possam ser
mitigados. Mudanças no acesso ao espaço aéreo, como áreas restritas temporárias
(TRAs) ou restrições temporárias de voo (TFRs) podem ocorrer a curto prazo,
enquanto o veículo está em rota. Um veículo pode precisar alterar a rota para o
destino pretendido quando surgirem problemas de acesso ao espaço aéreo
(AIRSERVICES, 2020, p. 15, tradução nossa).
 24

Como qualquer operação aérea, dentro das previsões da mobilidade aérea urbana,
podem existir atrasos ou contingências, e a resolução desses problemas irá depender das
capacidades dos vertiportos de receber aeronaves não previstas, como as que entram em
situação de emergência ou que precisaram alternar o destino em decorrência de condições
meteorológicas adversas, ou destino indisponível para o pouso.

2.2.5 Desafios ATM

É notável que a inserção de uma nova aeronave no espaço aéreo irá gerar impacto
nas operações existentes, e com a previsão de operar com muitas aeronaves para a mobilidade
urbana, a EMBRAER, juntamente com seus parceiros já estudam algumas soluções para o
gerenciamento do espaço aéreo, tendo em vista as limitações do gerenciamento do espaço
aéreo atual:

À medida que mais eVTOLs se tornam disponíveis, as necessidades da indústria de

UAM desafiarão os sistemas ATM. Assim que esta indústria atingir a maturidade, os
voos da UAM aumentarão a pressão sobre a capacidade do espaço aéreo urbano com
o potencial de sobrecarregar a infraestrutura, os procedimentos e os recursos atuais
de ATM. [..] No futuro, espera-se que as demandas tradicionais no sistema ATM
cresçam paralelamente ao crescimento da indústria de UAM. Os meteorologistas
estimam que o volume global de tráfego aéreo deverá dobrar para 7,8 bilhões de
voos por ano até 2036 (International AirTransport Association [IATA], 2017), um
aumento significativo que, sem dúvida, exercerá pressão sobre os recursos ATM
existentes, incluindo os controladores de tráfego aéreo (ATC) (EMBRAERX, 2020,
p. 12, tradução nossa).

Além da previsão de aumento dos voos existentes, a demanda por voos que se
espera para a mobilidade aérea urbana irá exigir um controle de fluxo das aeronaves dessa
modalidade, que o atual sistema de controle não irá suportar.
Existe outro tipo de gerenciamento do espaço aéreo que está surgindo, o
gerenciamento de tráfego de aeronaves não tripuladas, embora tenha potencial para atender as
demandas da mobilidade aérea urbana, existem algumas lacunas, algumas aeronaves eVTOL
irão necessitar do piloto a bordo e capacidade de comunicação, fatores que não existem em
drones que são gerenciados pelo UTM. Portanto não se acredita num futuro previsível que o
UTM será capaz de gerenciar aeronaves na mobilidade urbana (EMBRAERX, 2020, p.13).
Para solucionar a deficiência do gerenciamento da mobilidade aérea urbana, surge
o UATM, o gerenciamento de tráfego aéreo urbano:
 25

O UATM é um sistema que usará estruturas e procedimentos do espaço aéreo

estrategicamente projetados para garantir que os voos urbanos permaneçam seguros
e eficientes, minimizando o impacto no ATM. Essas estruturas e procedimentos
serão habilitados por tecnologias que incluem, mas não são exclusivas para CNS,
autonomia, IA e redes de troca de informações. À medida que a tecnologia evolui,
ela mudará as possibilidades do UATM. Temos certeza de que as capacidades
tecnológicas no futuro serão impressionantes, mas seu papel será permitir novos
projetos e procedimentos de espaço aéreo para que o sistema UATM permaneça
ágil, responsivo e harmonizado (EMBRAERX, 2020, p. 12, tradução nossa).

Espera-se que o espaço aéreo seja dividido conforme a figura 5, e essa abordagem
em camadas permitirá que os provedores de serviços de navegação, comunicação e vigilância
aumente a capacidade do espaço aéreo, permitindo acesso para aeronaves novas e antigas.
Conforme o sistema UATM evolui, ele poderá integrar as operações UAS, para que todas as
aeronaves a baixa altitude operem em um único sistema (EMBRAERX, 2020, p. 15).

Figura 5 - Divisão do espaço aéreo

Fonte: EMBRAERX (2020, p. 15)

Para gerenciar e permitir o cruzamento entre esses tipos de aeronaves, será

necessário que exista uma grande troca de informações precisas entre as aeronaves e os
órgãos de controle, mesmo que venha existir a integração dos voos urbanos com os drones e
eles possam coexistir com segurança, os impactos que o eVTOL pode trazer para aviação
tradicional ainda existirá e será necessário que o sistema de tráfego aéreo receba tecnologia
para diminuir os impactos causados por essa nova modalidade de voo.
 26

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo dessa pesquisa foi compreender a tecnologia eVTOL em comparativo

a legislação atual para determinar como deverão ser os requisitos de infraestrutura para sua
operação no Brasil. É fundamental destacar que o levantamento realizado sobre os requisitos
através das normas atuais revelou que a aeronave que mais se assemelha ao eVTOL é o
helicóptero, porém pode-se inferir que as normas existentes para esse não irão atender as
diferenças de voo que serão necessárias nas operações de mobilidade urbana.
Foi possível entender as capacidades e limitações que o eVTOL possui, algumas
de suas limitações são similares ao que outras aeronaves possuem, como pontos para pouso
em situações de emergência ou condições meteorológicas desfavoráveis, e o pouso irá
depender da direção do vento. Sua capacidade mais importante é de ser elétrico, além de
propor um sistema inteligente para evitar colisões em voo.
Deve-se observar os impactos que a presença do eVTOL irá trazer para o meio
urbano, devido a sua possibilidade de alta acessibilidade, uma demanda por esse tipo de
transporte tenderá a crescer. O nível de segurança do transporte de mobilidade aérea urbana
deverá ser determinado de forma que não a torne inviável. Será necessário criar parâmetros
para determinar os locais onde poderão ser implementados os vertiportos e como serão suas
dimensões e instalações, para que não afetem outras operações aéreas ou outros modais de
transporte.
A pesquisa acerca do assunto foi em regulamentações do DECEA, da ANAC,
Flight Plan 2030 e conceitos de operação do eVTOL da EMBRAER e publicações acerca do
assunto nas páginas da EMBRAER, sites de notícias e artigos.
Devido ao grande ecossistema que envolve a mobilidade aérea urbana, propõe-se
novas pesquisas acerca desse assunto com enfoque em definir regulamentos que irão evitar ou
amenizar os impactos nas capacidades de controle de tráfego aéreo, padronizando dimensões
e categorias de operação do eVTOL, tendo em vista a existência das limitações que poderão
ocorrer em diferentes tipos de vertiportos.
 27

REFERÊNCIAS

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Concept-of-Operations-Design_D11-FINAL.pdf. Acesso em: 10 ago. 2021.

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155 ed. [S. L.]: Anac, 2018. 66 p. Disponível em:
https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-
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http://repositorio.ipea.gov.br/handle/11058/6664. Acesso em: 03 set. 2021.

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CRITÉRIOS DE ANÁLISE TÉCNICA DA ÁREA DE AERÓDROMOS (AGA). [S. L.]:
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RESTRIÇÕES AOS OBJETOS PROJETADOS NO ESPAÇO AÉREO QUE POSSAM
AFETAR ADVERSAMENTE A SEGURANÇA OU A REGULARIDADE DAS
OPERAÇÕES AÉREAS. [S. L.]: Decea, 2020b. 147 p. Disponível em:
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REQUISITOS PARA OPERAÇÃO VFR OU IFR EM AERÓDROMOS. [S. L.]: Decea,
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REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA
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SISTEMAS DE AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS E O ACESSO AO
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