UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

ELIZEU SILVA COSTA

NAVEGAÇÃO AÉREA E SEUS CONSTANTES DESAFIOS NO USO DE NOVOS

PROCEDIMENTOS E SISTEMAS FACILITADORES

Palhoça
2019
 ELIZEU SILVA COSTA

NAVEGAÇÃO AÉREA E SEUS CONSTANTES DESAFIOS NO USO DE NOVOS

PROCEDIMENTOS E SISTEMAS FACILITADORES

Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.

Orientador: Prof. Orlando Flávio Silva, Esp.

Palhoça
2019
 ELIZEU SILVA COSTA

NAVEGAÇÃO AÉREA E SEUS CONSTANTES DESAFIOS NO USO DE NOVOS

PROCEDIMENTOS E SISTEMAS FACILITADORES

Esta monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.

Palhoça, 26 de março de 2019.

__________________________________________

Orientador: Prof. Esp. Orlando Flávio Silva

__________________________________________

Avaliador: Prof. MSc. Angelo Damigo Tavares

Dedico esta monografia primeiramente a Deus,
por sempre iluminar e proteger meu caminho
nesta importante conquista, dedico este
trabalho também aos meus professores, os
quais me forneceram o conhecimento
necessário e a minha família pelo apoio nesta
importante etapa de minha vida.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos da equipe de professores da Universidade do Sul de Santa

Catarina, estes que foram de essencial importância para a confecção deste trabalho de
conclusão de curso, em especial meus sinceros e respeitosos agradecimentos ao professor Esp.
Orlando Flávio Silva, da Disciplina de Direito Aeronáutico e orientador neste trabalho, onde
sua imprescindível orientação me norteou corretamente ao sucesso e aos altos padrões de
exigidos neste trabalho.
“Eu naveguei pelo ar” (Alberto Santos Dumont).
 RESUMO

Este trabalho apresenta a importância da navegação aérea para o desenvolvimento da aviação

no decorrer da história, mostra a sua evolução através dos diferentes tipos de sistemas
utilizados na orientação dos pilotos. Apresenta-se assim através de método exploratório,
utiliza-se de bibliografias e documentos específicos, estão presentes os novos modelos de
sistemas que facilitam a navegação aérea por instrumentos, estes baseam-se em novos
procedimentos RNAV (Navegação de Área) e RNP (Performance de Navegação Requerida),
os quais mostram-se desta forma sua superioridade sobre os modelos convencionais de
equipamentos para navegação aérea. Os sistemas RNAV e RNP são similares, e demonstram
que suas diferenças principais estão nos requerimentos para o acompanhamento e alerta de
performance a bordo. Uma especificação de navegação que inclua este requerimento é
referida como uma especificação RNP e uma que não inclua este requerimento é referida
como uma especificação RNAV. Esse conceito de navegação é utilizado hoje em dia pelo
ICAO, em que o PBN que especifica os requerimentos de performance dos sistemas RNAV
das aeronaves sejam definidos em termos de precisão, integridade, disponibilidade,
continuidade, funcionalidade, sendo estes necessários às operações propostas no contexto de
um conceito particular de espaço aéreo. Conclui-se assim que o conceito PBN representa uma
mudança na navegação aérea baseada em sensores, para uma navegação aérea fudamentada
em performance em que os novos tipos de tecnologias de aproximação são os mais relevantes
e lhes são atribuídos as designações de RNP APCH ou RNP AR APCH.

Palavras-chaves: Navegação Aérea. Sistemas de Navegação RNAV e RNP. Conceito PBN.

Regras da ICAO.
 ABSTRACT

This work presents the importance of air navigation for the development of aviation
throughout history, showing its evolution through the different types of systems used in pilot
orientation. It is presented through an exploratory method, using bibliographies and specific
documents, where new systems models that facilitate instrument navigation are based on new
RNAV (Area Navigation) and RNP (Required Navigation Performance), where they show
their superiority over the conventional models of air navigation equipment. Where RNAV and
RNP systems are similar, they demonstrate that their major differences lie in the requirements
for onboard performance monitoring and alertness. A navigation specification that includes
this requirement is referred to as an RNP specification and one that does not include this
requirement is referred to as an RNAV specification. This navigation concept is used today by
ICAO, where the PBN specifies the performance requirements of aircraft RNAV systems to
be defined in terms of accuracy, integrity, availability, continuity, functionality, which are
necessary for the proposed operations in the context of concept of airspace. In conclusion, the
PBN concept represents a shift in sensor-based air navigation to performance-based air
navigation where new types of approaching technologies are the most relevant and assigned
the designations of RNP APCH or RNP AR APCH .

Keywords: Air Navigation. RNAV and RNP Navigation Systems. PBN Concept. ICAO
Rules.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Fotografia 1 - Douglas DC4 ………………………………………………………………....23

Fotografia 2 - VOR em 1943 ....……………………………………………………..............24

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Termos usados no NDB…………………………………………………….........25

Figura 2 - NDB Efeito Noturno ............................................................................................26

Figura 3 - Equipamento de ADF KR87 da King ..……………………………...................29

Figura 4 - Indicador RMI KI 229 da King ............................................................................29

Figura 5 - Carta SID NDB ....................................................................................................30

Figura 6 - Carta ENR NDB ....................................................................................................31

Figura 7 - Carta NDB STAR (frente) .....................................................................................32

Figura 8 - Carta NDB STAR (verso) ....................................................................................32

Figura 9 - Carta IAC NDB Aproximação .............................................................................33

Figura 10 - Transmissão VHF .................................................................................................34

Figura 11 - CDI Indicador de Desvio do Curso ......................................................................35

Figura 12 - Carta SID VOR ....................................................................................................36

Figura 13 - Carta ENR VOR ...................................................................................................37

Figura 14 - Carta STAR VOR (frente) ....................................................................................38

Figura 15 - Carta STAR VOR (verso) .....................................................................................38

Figura 16 - Carta IAC VOR ....................................................................................................39

Figura 17 - GNSS Global Navigation Satellite System ..........................................................40

Figura 18 - Constelação de Satélites………………………………………………................43

Figura 19 - Comparação entre uma rota RNAV e uma convencional…………….................44

Figura 20 - Carta SID RNAV (frente) ....................................................................................44

Figura 21 - Carta SID RNAV (verso) .....................................................................................45

Figura 22 - Carta ENR RNAV ................................................................................................45

Figura 23 - Carta STAR RNAV (frente) .................................................................................46

Figura 24 - Carta STAR RNAV (verso) .................................................................................46

Figura 25 - Carta IAC RNAV .................................................................................................47

Figura 26 - RNAV/RNP…………………………………………………………...................48

Figura 27 - PBN no Brasil……………………………………………………………............49

Figura 28 - Corredor aéreo assegurado pelo RNP…………………………………..............50

Figura 29 - Carta SID RNP .....................................................................................................50

Figura 30 - Carta STAR RNP .................................................................................................51

Figura 31 - Carta IAC RNP ....................................................................................................51

Figura 32 - VNAV Perfil ........................................................................................................53

Figura 33 - LNAV Perfil ........................................................................................................54

Figura 34 - LNAV Precisão ....................................................................................................55

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Suplementos Carta IAC RNP ................................................................................52

Tabela 2 - Parâmetros Especiais Carta IAC RNP ...................................................................52

 LISTA DE SIGLAS

AAIM (Aircraft Autonomous Integrity Monitoring) Monitoramento de Integridade

Autônomo na Aeronave

ABAS (Aircraft Based Augmentation System) Sistema de Aumento na Recepção

Baseado na Aeronave

(Automatic Direction Finder) Encontrando a Direção Automaticamente

ADF

(Aeronautical Information Regulation and Control) Controle e Regulação das

AIRAC
Informações Aeronáuticas

(Aeronautical Information Service) Serviço de Informação Aeronáutica

AIS

(Above Ground Level) Acima do Nível do Solo

AGL

(Amplitude Modulation) Amplitude de Modulação

AM

(Air Traffic Services) Serviço de Tráfego Aéreo

ATS

(Basic Area Navigation) Navegação Básica de Área

BRNAV

(Course Deviation Indicator) Indicador de Desvio de Curso

CDI

(Controlled Flight Into Terrain) Voo Controlado Contra o Terreno

CFIT

(Decision Altitude) Altitude de Decisão

DA

Departamento de Controle do Espaço Aéreo

DECEA

(Decision Height) Altura de Decisão

DH

(Distance Measuring Equipment) Equipamento medidor de distância

DME

(European Global Navigation Satellite System) Sistema de Navegação por

EGNOS Satélite Global Europeu

ENR (Enroute Aeronautical Chart) Carta Aeronáutica de Rota

EUA Estados Unidos da América

FAA (Federal Aviation Administration) Administração Federal de Aviação

FAF (Final Approach Fix) Fixo de Aproximação Final

FDE (Fault Detection and Exclusion) Exclusão e Detecção de Falhas

GAGAN (GPS and GEO Augmentation Navigation System) GPS e GEO Sistema de
Aumento de Navegação

GBAS (Ground Based Augmentation System) Sistema de Aumento Baseado no Solo

GEO (Geostationary Earth Orbit) Geoestacionário na Órbita Terrestre

GLONASS (Global Navigation Satellite System) Sistema de Satélite de Navegação Global

GNSS (Global Navigation Satellite System) Sistema de Satélite de Navegação Global

GPS (Global Positioning System) Sistema de Posicionamento Global

HERTz Frequência

IAF (Inicial Approach Fix) Fixo de Aproximação Inicial

ICAO (International Civil Aviation Organization) Organização Internacional da

Aviação Civil

(Instrument Approach Chart) Carta de Aproximação por Instrumentos

IAC

(Instrument Flight Rules) Regras de Voo por Instrumentos

IFR

(Instrument Landing System) Sistema de Pouso por Instrumentos

ILS

(Instrument Metereological Condition) Condição Metereológica Instrumentos

IMC

(Inercial Navigation System) Sistema de Navegação Inercial

INS

(Local Area Augmentation System) Sistema de Aumento em uma Área Local

LAAS

(Localizer Performance) Performance do Localizador

LP
LPV (Localizer Performance with Vertical Guidance) Performance do Localizador
com Guia Vertical

MASPS (Minimum Aviation System Performance Standard) Sistema de Performance

Padrão para os Mínimos na Aviação

(Minumum Descend Altitude) Altitude Mínima de Descida

MDA

(Minumum Descend Height) Altura Mínima de Descida

MDH

(Mega Hertz) Mega Frequência

MHz

(Minimum Sector Altitude) Altitude Mínima do Setor

MSA

(MTSAT Satellite Augmentation System) MTSAT Sistema de Aumento na

MSAS
Recepção do Satélite

(Microwave Landing System) Sistema de Pouso por Micro ondas

MLS

(Navigational Aid) Auxílio a Navegação

NAVAID

(Non Directional Beacon) Farol Não Direcional

NDB

(Obstacle Clearance Surface) Superfície Livre de Obstáculos

OCS

(Performance Based Navigation) Navegação Baseada em Performance

PBN

Rumo Magnético para Aproximar-se da Estação

QDM

Rumo Magnético para Afastar-se da Estação

QDR

(Receiver Autonomous Integrity Monitoring) Receptor Autônomo de

RAIM Monitoramento de Integridade

(Radio Magnetic Indicator) Indicador Radio Magnético

RMI
(Area Navigation) Navegação de Área
RNAV
(Required Navigation Performance) Performance de Navegação Requerida
RNP
ROC (Required Obstacle Clearance) Necessidade de Liberação de Obstáculos

RWY (Runway) Pista

SARPs (Standards and Recommend Practices) Práticas Recomendadas e Padronizadas

SBAS (Satellite Based Augmentation System) Sistema de Aumento na Recepção

Baseada no Satélite

SID (Standart Instrument Departure) Saída por Instrumentos Padrão

STAR (Standard Arrival) Chegada por Instrumentos Padrão

TACAN (Tactical Air Navigation System) Sistema Táctico de Navegação Aérea

VDB (VHF Data Broadcast) Difusora de Dados VHF

VFR (Visual Flight Rules) Regras de Voo Visual

VG (Vertical Guidance) Guia Vertical

VOR (VHF Omni-Directinal Range) VHF Alcance Omni-direcional

VHF (Very High Frequency) Frequência Muito Alta

WAAS (Wide Area Augmentation System) Sistema de Aumento na recepção em uma

Aérea Maior

(Waypoint) Fixos
WPT
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................18
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ........................................................................................18
1.2 OBJETIVOS....................................................................................................................19
1.2.1 Objetivo Geral................................................................................................................19
1.2.2 Objetivos Específicos.....................................................................................................19
1.3 JUSTIFICATIVA.............................................................................................................20
1.4 METODOLOGIA............................................................................................................21
1.4.1 Projeto de Pesquisa...............................................................................................21
1.4.2 Procedimento de Análise de Dados da Pesquisa............................................................21
1.4.3 Organização do Trabalho...............................................................................................22
2 A EVOLUÇÃO DA NAVEGAÇÃO AÉREA E SEUS DIFERENTES SISTEMAS
DE AUXÍLIO ATRAVÉS DA
HISTÓRIA.................................................................................................................... 23
2.1 NDB, Sistema Simples Porém Muito Suscetível a Efeitos Externos .................................24
2.1.1 NDB, Efeito do Terreno .............................................................................................26
2.1.2 NDB, Efeito da Altitude ................................................................................................26
2.1.3 NDB, Efeito Noturno .....................................................................................................26
2.1.4 NDB, Efeito de Montanha .............................................................................................27
2.1.5 NDB, Efeito de Interferência de Outras Antenas Adjacentes .......................................27
2.1.6 NDB, Efeitos das Descargas Elétricas ...........................................................................28
2.1.6.1 NDB, Caso voo Transbrasil 303 ..................................................................................28
2.1.7 NDB, Alcance e Simplicidade na Operação ..................................................................29
2.1.7.1 NDB, Cartas de Procedimentos NDB ..........................................................................29
2.1.7.1.1 NDB, SID Standard Instrument Departure ..............................................................30
2.1.7.1.2 NDB, ENR Enroute Aeronautical Chart ..................................................................31
2.1.7.1.3 NDB, STAR Standard Arrival ..................................................................................31
2.1.7.1.4 NDB, IAC Instrument Approach Chart ....................................................................33
2.2 VOR, MAIOR CONFIABILIDADE NA NAVEGAÇÃO AÉREA IMC ....................34
2.2.1 VOR, Suas Principais Vantagens Sobre o NDB ...........................................................34
2.2.1.1 VOR, Confiabilidade Atmosférica ...............................................................................35
2.2.1.2 VOR, Redução de Tarefas na Navegação ....................................................................35
2.2.1.3 VOR, Precisão no Bloqueio da Estação .......................................................................35
2.2.1.4 VOR, Cartas de Procedimentos VOR .........................................................................36
2.2.1.4.1 VOR, SID Standard Instrument Departure ...............................................................36
2.2.1.4.2 VOR, ENR Enroute Aeronautical Chart ...................................................................37
2.2.1.4.3 VOR, STAR Standard Arrival ....................................................................................38
2.2.1.4.4 VOR, IAC Instrument Approach Chart .....................................................................39
3 GNSS, UMA NOVA CONCEPÇÃO EM SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO AÉREA...40
3.1 ABAS, AIRCRAFT BASED AUGMENTATION SYSTEM ..........................................41
3.2 SBAS, SATELLITE BASED AUGMENTATION SYSTEM .........................................41
3.3 GBAS, GROUND BASED AUGMENTATION SYSTEM ............................................41
3.4 GPS, SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL ....................................................42
3.5 RNAV, NAVEGAÇÃO DE ÁREA ..................................................................................43
3.5.1 RNAV, Cartas de Procedimentos RNAV.......................................................................44
3.5.1.1 RNAV, SID Standard Instrument Departure ..............................................................45
3.5.1.2 RNAV, ENR Enroute Aeronautical Chart ..................................................................46
3.5.1.3 RNAV, STAR Standard Arrival .................................................................................46
3.5.1.4 RNAV, IAC Instrument Approach Chart ...................................................................47
3.6 PBN, NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE ..........................................48
3.7 RNP, PERFORMANCE DE NAVEGAÇÃO ATUAL E REQUERIDA ....................49
3.7.1 RNP, Cartas de Procedimentos RNP ............................................................................50
3.7.1.1 RNP, SID Standard Instrument Departure ..................................................................50
3.7.1.2 RNP, STAR Standard Instrument Departure ..............................................................51
3.7.1.3 RNP, IAC Instrument Approach Chart .......................................................................51
3.7.1.3.1 VNAV, Navegação Vertical ......................................................................................53
3.7.1.3.2 LNAV, Navegação Lateral .......................................................................................54
3.8 A CONSTANTE EVOLUÇÃO DO GNSS ......................................................................55
4 CONCLUSÃO DO TRABALHO ....................................................................................57
REFERÊNCIAS .....................................................................................................................60
 18

1 INTRODUÇÃO

A Navegação Aérea mostra-se desafiadora desde seus primórdios, quando os

aviadores orientavam-se somente baseando-se em referências visuais no solo e estimando seus
intervalos de tempo entre esses referenciais, os quais muitas vezes estavam apenas
desenhados em um pedaço improvisado de papel (ICAO, 2005). Entretanto a necessidade em
orientar-se utilizando referências mais seguras ao voo, trouxeram a introdução de novos
instrumentos a serem utilizados pelos aviadores, sendo as principais: “a navegação
astronômica usando um sextante, a bússola magnética, NDB, VOR, INS, Loran - C e o GPS”
(ICAO, 2005).

Essas tecnologias, tornaram possível o aumento da confiabilidade na aviação em

vários fatores, sendo dentre os quais, segurança, economia de combustível, redução da
emissão de poluentes como CO2. Onde principalmente tornou-se assim possível, a navegação
aérea seguir diretamente entre os pontos através de novos sistemas, “como RNAV ou PBN, os
quais aumentaram em muito a capacidade de fluxo de tráfego no espaço aéreo” (ICAO, 2005).

Atualmente e no futuro, onde escreve-se uma atuação em conjunto de todos

setores envolvidos na aviação, teremos um constante aperfeiçoamento destas tecnologias, as
quais permitirão que se consolide ainda mais as substituições já existentes de sistemas físicos
e com alto custo de manutenção, como “NDB, ILS, por sistemas que proporcionam uma
navegação mais rápida, segura e a qual fornece informações mais confiáveis, para várias
aeronaves simultaneamente” (ICAO,2005).

1.1 PROBLEMA DA PESQUISA

Esta pesquisa visa apresentar a evolução da Navegação Aérea e identificar os seus

constantes desafios no uso de novos procedimentos e sistemas facilitadores a navegação
aérea.
 19

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

Analisar os novos aspectos e características dos novos procedimentos e sistemas

facilitadores na navegação aérea em todas as suas fases de voo.

1.2.2 Objetivos Específicos

 Apresentar os diferentes tipos de sistemas de navegação aérea, desde suas origens

até os dias atuais.
 Descrever os principais sistemas de navegação aérea e entender suas principais
características de funcionamento em cada respectiva etapa do voo.
 Concluir com a exposição das vantagens do uso de novos sistemas de navegação
aérea para a eficiência da aviação.
 20

1.3 JUSTIFICATIVA

A importância da aviação desde sua criação é notavelmente indiscutível para

todos nós, pois toda a sociedade hoje em dia depende em muitas formas do transporte aéreo,
“onde são transportados milhares de passageiros e toneladas de cargas diariamente, além de
conectar e consequentemente aproximar todos os países, permitindo uma imensa integração
sociocultural” (ICAO, 2005).

A partir destas vantagens tornar-se de extrema importância a implementação de

sistemas modernos e inovadores, em que a “inovação na navegação aérea se apresenta como
uma forma de aumentar a segurança no espaço aéreo, economia de combustível, redução de
CO2, assim tornando os voos ainda mais rápidos, confortáveis e seguros” (ICAO, 2008). Há
uma crescente substituição de antigos procedimentos convencionais por sistemas de
navegação aérea modernos, como sistemas de navegação guiados por satélite, os quais
permitem este avanço e significativo aumento na confiabilidade. Segundo a ICAO, “Sendo de
âmbito global, o GNSS é fundamentalmente diferente dos 1NAVAIDs, o GNSS tem o
potencial de oferecer suporte a todas as fases do voo, fornecendo orientação de navegação
global contínua” (ICAO, 2005).

Torna-se assim necessário uma melhor familiarização a estes novos

procedimentos, para que os pilotos identifiquem os potênciais riscos em cada etapa. O sistema
como um todo oferece várias vantagens e também novos desafios, como o surgimento de
procedimentos diretos, o aumento de tráfego aéreo, bem como operações simultâneas durante
os pousos e decolagens, empregando sistemas como GBAS, RNP e RNAV como um método
de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer rota de voo desejada dentro
da cobertura de solo, espaço baseado em auxílios de navegação ou dentro dos limites da
capacidade de auxílios autocontidos, ou uma combinação destes” (ICAO, 2008).

1
Auxílios a Navegação tradicional como NDB ou VOR.
 21

1.4 METODOLOGIA

1.4.1 Projeto de Pesquisa

O presente projeto de pesquisa se caracteriza como explicativo, usa referências

bibliográficas e documental, além de possuir uma abordagem de natureza qualitativa.

Consequentemente, o projeto de pesquisa terá como finalidade comparar os

diferentes sistemas, origens, descrevê-los individualmente e no desenvolvimento refere-se a
novos procedimentos.

Sendo desta forma, aplicado para a coleta de dados o sistema bibliográfico,

segundo Rauen (2002, p. 65) como a “busca de informações bibliográficas relevantes para a
tomada de decisão em todas as fases da pesquisa”.

Deste modo o projeto de pesquisa em questão visa uma análise e compreensão

teórica de toda a pesquisa. Utilizando o procedimento documental, conforme Gil (2002), “tem
o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado”.

Concluindo, a abordagem da pesquisa foi qualitativa, “por se basear na realidade

para fins de compreender uma situação única” (RAUEN, 2002).

1.4.2 Procedimento de Análise de Dados da Pesquisa

A análise do conteúdo utilizado é descrita como “técnica de pesquisa para a

descrição objetiva, sistemática e quantitativa do conteúdo evidente da comunicação”
(BIEGER, 2018 p.16).
 22

Realizaram-se pesquisas na internet, websites, trabalhos, artigos acadêmicos e

documentos na área da navegação aérea, a fim de obter-se as respectivas respostas e as
informações necessárias aos questionamentos deste trabalho.

1.4.3 Organização do Trabalho

O trabalho foi desenvolvido com a finalidade de alcançar e esclarecer os supostos objetivos

propostos da seguinte forma:

 Capítulo 1: Descreve-se a introdução do trabalho, problema da pesquisa, objetivo geral

e específicos, justificativa, metodologia e a descrição da organização do trabalho;
 Capítulo 2: Apresenta-se a evolução da Navegação Aérea e seus diferentes sistemas de
auxílios através da história, com suas vantagens e desvantagens em sistemas já em
fase gradativa de substituição;
 Capítulo 3: Demonstra-se o uso de novos sistemas de navegação aérea, os quais
trazem enormes vantagens, como melhor gerenciamento do espaço aéreo, eficiência e
segurança para as operações.
 Capítulo 4: Apresenta-se a conclusão deste trabalho, em seguimento do mesmo se
encontra as referências, as quais embasam esta monografia.
 23

2 A EVOLUÇÃO DA NAVEGAÇÃO AÉREA E SEUS DIFERENTES SISTEMAS DE

AUXÍLIO ATRAVÉS DA HISTÓRIA.

Ao final da Segunda Guerra Mundial e imediatamente depois do seu término,

descobriu-se que a aviação havia assumido um papel fundamental no transporte aéreo,
permitindo-se assim um meio de transporte rápido, mais confortável, seguro, onde um
“grande número de passageiros e quantidades consideráveis de mercadorias, são transportadas
em grandes distâncias” (FAA, 2014). Além de cruzamentos transoceânicos com paradas
intermediárias que eram operações frequentes, voos de longa distância, sendo isto possível
graças a dois desenvolvimentos:

 Ao “aumento no tamanho das aeronaves e também o aumento na confiabilidade do seu

desempenho, os quais tornaram os voos muito mais seguros do que anteriormente”
(FAA, 2014); e
Fotografia 1: Douglas DC4, desenvolvido pela Canadair, usando motores Rolls Royce Merlin.

Fonte: ICAO History.

 Aos sistemas de navegação aérea e técnicas associadas aos novos equipamentos, os

quais melhoraram e facilitaram a navegação aérea. A propósito não mais se voava
somente por meios visuais e sem equipamentos adequados, deixando-se assim de ser
uma realidade restrita a alguns poucos voos. A partir destes avanços poderia ser
realizada em grande escala, com o aumento significativo na precisão e segurança dos
equipamentos utilizados pelos pilotos e navegadores” (FAA, 2014).
 24

Fotografia 2: VOR em 1943.

Fonte: Faa.gov

“O desenvolvimento dos EUA também levou à formulação de um novo conceito,

que foi chamado de sistema comum" (FAA, 2014). Com base nas recentes experiências no
campo de guerra, onde previam que os sistemas de navegação aérea até então usados apenas
pela aviação militar seriam os mais semelhantes possivelmente com os da aviação civil, de
forma que, se necessário, a capacidade de transporte aéreo civil poderia ser rapidamente
integrada ao sistema militar, com a menor necessidade para mudanças nas instalações e nos
diversos procedimentos (FAA, 2014).
Essa constante integração entre área militar e civil permanece até os dias de hoje,
proporcionando pesquisas e avanços tecnológicos na área da navegação aérea, com seus
diversos equipamentos fornecendo precisão e segurança a todos, principalmente através de
inspeções regulares como as realizadas pelo DECEA e a FAA, onde, “a inspeção de voo da
FAA inspeciona rotineiramente milhares de auxílios à navegação, incluindo ILS, MLS, VOR,
DME, TACAN, GPS, RNP, RNAV, NDB, vários radares, iluminação de aeroportos e
avaliações de obstáculos aéreos (FAA, 2014).

2.1 NDB, SISTEMA SIMPLES PORÉM MUITO SUSCETÍVEL A EFEITOS EXTERNOS.

A antena NDB é uma antena de rádio de baixa ou média frequência que transmite
sinais não direcionais. Assim o piloto de uma aeronave devidamente equipada pode
determinar a direção da estação (FAA,2014). Estas antenas normalmente operaram em uma
faixa de frequência de 190 a 535 kilohertz (kHz), segundo o anexo 10 da ICAO, a faixa de
 25

frequência dos NDBs é entre 190 e 1750 kHz, transmitem uma portadora contínua com 400
hertz (Hz) ou modulação de 1020 hertz (FAA, 2014).
As antenas de rádio NDBs estão sujeitas a diversas perturbações que podem resultar
em informações incorretas sobre a navegação. Esses transtornos podem resultar de diferentes
fatores meteorológicos, através dos raios, precipitação estática, etc (FAA, 2014). À noite, os
sinais de rádio são vulneráveis devido à interferência de estações distantes, em ondas curtas e
pela ionosfera. Em geral quase todas as perturbações que afetam o Rolamento Automático do
Direction Finder (ADF), também afetam a identificação da estação. Logo uma identificação
ruidosa geralmente ocorre quando a agulha do ADF está irregular (FAA, 2014). E também
voz, música ou identificação muito prejudicada pode ser ouvida quando uma falsa estação é
constantemente exibida. Sendo que o equipamento receptor ADF não têm uma “bandeira”
para avisar o piloto quando as informações da antena não estão sendo exibidas corretamente,
assim o piloto deve sempre monitorar a identificação da estação e confirmar seu código para
garantir uma navegação segura (FAA, 2014).
Figura 1: Termos usados no NDB.

Fonte: Faa.gov

Esses principais erros serão apresentados a seguir e devem ser cuidadosamente

estudados para uma operação segura durante uma navegação utilizando-se o balizamento da
Antena NDB.

2.1.1 NDB, Efeito do Terreno

 26

O alcance útil de um NDB é influenciado pelo tipo de terreno pelo qual a onda de
rádio viaja (CASA, 2008). É maior sobre o mar e menos sobre um terreno arenoso ou
montanhoso, e um NDB com uma faixa de alcance de 600 milhas sobre o mar pode ter apenas
um alcance de pouco mais de 100 milhas sobre tipos desfavoráveis de topografia. Portanto,
quando um NDB está localizado no litoral, pode-se esperar que seu alcance em diferentes
direções varie consideravelmente (CASA, 2008).

2.1.2 NDB, Efeito da Altitude

O alcance de um NDB sobre o mar é relativamente independente da altura das
aeronaves. Sobre terreno desfavorável aumenta consideravelmente com a altura (CASA,
2008).

2.1.3 NDB, Efeito Noturno

Figura 2: NDB Efeito Noturno.

Fonte: Casa.gov

As ondas de rádio tomam dois caminhos para o receptor da bússola de rádio. O

primeiro e caminho normal é ao longo da superfície da terra. Se apenas essas ondas fossem
recebidas, a bússola apontaria diretamente para o NDB (CASA, 2008). O segundo caminho é
através de uma ou mais camadas de refração da onda acima da terra (a ionosfera) retornando à
terra para se misturar com as ondas diretas. Mudanças completas na natureza das ondas
ocorrem nesse caminho e produzem erros de direção (CASA, 2008). A relação entre a
intensidade das ondas indiretas e diretas no total do sinal recebido determina a
responsabilidade do erro da bússola de rádio. Como a força das ondas indiretas é muito maior
 27

à noite, os erros são mais comuns e de maior magnitude: isso é chamado de "efeito noturno”
(CASA, 2008). Muitas vezes, esse efeito é mais pronunciado dentro de uma hora do nascer ou
do pôr do sol, quando as mudanças no estado de ionização da atmosfera superior são
particularmente violentas (CASA, 2008). O intervalo de tempo noturno de um NDB só é
confiável em distâncias em que se predomina a transmissão de ondas terrestres, que é de
aproximadamente 60 milhas sobre a terra e 100 milhas sobre o mar sob condições razoáveis
de propagação (CASA, 2008). À medida que a distância aumenta, a proporção de ondas
indiretas para ondas diretas aumentará e as indicações de rolamento se tornarão erráticas.
Trate com cuidado a recepção do NDB além desses intervalos (CASA, 2008). Com exceção
das balizas de muito baixa potência, a faixa útil é virtualmente independente da potência do
transmissor: o aumento da potência aumenta a intensidade das ondas do solo e do céu na
mesma quantidade (CASA, 2008). A proporção de ondas indiretas para ondas diretas,
portanto, permanece a mesma. É essencial saber quando o efeito noturno está presente e
entender completamente seu efeito sobre o desempenho do equipamento, pois esses erros não
são apenas comuns, mas são impossíveis de corrigir (CASA, 2008).

2.1.4 NDB, Efeito de Montanha

Às vezes um efeito semelhante ao efeito noturno é obtido em áreas montanhosas

onde a energia recebida de um NDB consiste em duas ou mais ondas, uma delas direta e
outras por reflexão das montanhas. As indicações do rolamento são alteradas rapidamente até
que a área afetada seja passada (CASA, 2008).

2.1.5 NDB, Efeito de Interferências de Outras Antenas Adjacentes

Se o sinal de outro NDB operando na mesma frequência ou em uma frequência

adjacente for recebido com força suficiente, os circuitos de determinação automática do
rolamento do receptor da bússola serão influenciados, resultando em um erro de rolamento
(FAA, 2014). Geralmente, os NDBs são espaçados geograficamente e as frequências são
alocadas para minimizar esses efeitos. À noite, no entanto, quando o componente de onda do
céu de um NDB se estende a uma distância muito maior do que a de sua onda terrestre, ele
 28

pode causar interferência (FAA, 2014). Isso pode ser grave se o receptor do ADF estiver
sintonizado em um NDB além da cobertura nominal, quando a intensidade do sinal for baixa
e, portanto, suscetível à interferência de transmissões externas. É importante entender que a
percepção audível de outro código de identificação do NDB ouvido na mesma frequência que
o NDB selecionado não significa necessariamente que o rolamento indicado está com erro
(CASA, 2008). Embora o seu código de identificação possa ser ouvido, o sinal de
interferência pode não ser forte o suficiente para influenciar as propriedades direcionais do
receptor do ADF. Nestas circunstâncias, no entanto, o rolamento indicado deve ser
considerado suspeito e verificado por outros meios (CASA, 2008).

2.1.6 NDB, Efeitos das Descargas Elétricas

Uma tempestade gera uma tremenda quantidade de energia de radiofrequência e,
quando a aeronave está perto de um centro de tempestades, a bússola de rádio pode indicar a
direção da tempestade e não a do NDB ao qual ela está sintonizada (FAA, 2014). Portanto, ao
voar nas proximidades de uma tempestade, a precisão das indicações do rolamento deve ser
verificada por outros meios sempre que possível (FAA, 2014).

2.1.6.1 NDB, Caso voo Transbrasil 303

Na noite de 12 de abril, de 1980, o voo Boeing 727 da Transbrasil, realizando o voo

303, iniciava-se o procedimento IAC (Carta de Aproximação por Instrumentos) NDB Delta
para pouso em Florianópolis, durante a descida naquela noite (SILVA, 2008). A aeronave
encontrou-se em meio a um forte temporal, restringindo-se assim totalmente sua visibilidade,
fica totalmente IMC (Condição Metereológica por Instrumentos)(SILVA, 2008). E durante
este procedimento de aproximação, o B727 contava apenas com a navegação baseada em uma
antena NDB, a qual estava com fortes interferências devido às descargas elétricas e estas
descargas elétricas foram determinantes para que a aeronave efetuasse um falso bloqueio
(SARMENTO, 2006). E iniciou-se sua descida em uma posição errada, fazendo com que a
aeronave ficasse abaixo da MSA (Altitude Mínima do Setor) do setor e assim sofrendo um
CFIT (Voo Controlado Contra o Terreno), fato que vitimou praticamente todos à bordo
(SARMENTO, 2006). Concluiu-se então que a desorientação espacial causada pelas
informações errôneas do NDB, devido aos erros relativos às descargas atmosféricas, levaram
a aeronave a colisão (SARMENTO, 2006).
 29

2.1.7 NDB, Alcance e Simplicidade na Operação

O NDB apesar de sua suscetibilidade a inúmeros efeitos, prestou sua grande

contribuição para o início da Navegação Aérea por instrumentos (Aerotecnologia, 2002).
Destacando-se por sua simplicidade, na instação dos equipamentos e operação, além de ter um
grande alcance, chegando a 400 km dependendo da altitude da aeronave e uma atmosfera
favorável à recepção (Aerotecnologia, 2002). Equipamento de recepção NDB na aeronave,
conhecido como ADF (Automatic Direction Finder).
Figura 3: Equipamento de ADF KR 87 da King

Fonte: Aerotecnologia, 2002.

Figura 4: Indicador RMI KI 229 da King

Fonte: Aerotecnologia, 2002.

2.1.7.1 Cartas de Procedimentos NDB

Iremos analisar as cartas NDBs em cada fase da navegação aérea. Começando pela
saída, SID NDB (Carta Padrão de Saída por Instrumentos), após em rota, a ENR NDB (Carta
 30

Aeronáutica de Rota), seguindo durante a chegada, usando a STAR NDB (Carta de Chegada
Padrão) e durante a fase de pouso, utilizando a IAC NDB (Carta de Aproximação por
Instrumentos).

2.1.7.1.1 NDB, SID Standard Instrument Departure

Figura 5: Carta SID NDB

Fonte: Decea

O procedimento de saída utilizando-se de balizamento NDB é de simples execução,

porém pouco confiável em relação a exata posição das aeronaves na saída, devidos aos efeitos
já estudados (DECEA, 2017). Nesta carta de saída o piloto ao se afastar pelo QDR (Rumo
Magnético para Afastar-se da Estação) informado na carta, troca pelo QDM (Rumo
Magnético para Aproximar-se da Estação) da estação à frente durante as transições (DECEA,
2017).

2.1.7.1.2 NDB, ENR Enroute Aeronautical Chart

 31

Figura 6: Carta ENR NDB

Fonte: Jeppesen.

Como ilustrado na carta, a aerovia AWY (Airways), segue ponto a ponto utilizando-
se das estações NDBs, além das estações convencionais, os pilotos poderiam utilizar-se das
estações de rádio AM (Amplitude Modulada) de ondas curtas para localizar-se em rota, estas
conhecidas como Broadcasts (Emissora de rádio AM), devido a esta função as rádios
identificavam-se através de seus prefixos em determinados intervalos de tempo (DECEA,
2017).

2.1.7.1.3 NDB, STAR Standard Arrival

Nesta carta de chegada temos a exemplificação de quantas antenas NDBs são

necessárias a um procedimento, aumentando a incerteza na execução e um alto nível de carga
de trabalho para a tripulação no correto monitoramento do procedimento antena a antena.
 32

Figura 7: Carta NDB STAR (frente)

Fonte: Decea

Figura 8: Carta NDB STAR (verso)

Fonte: Decea
 33

2.1.7.1.4 NDB, IAC Instrument Approach Chart

Figura 9: Carta IAC NDB Aproximação

Fonte: Decea.

Este procedimento de aproximação por instrumentos utilizando o auxílio do NDB,

traz muitas limitações em sua execução. Consequências como um tempo maior no
procedimento, levando o piloto a fazer uma entrada de acordo com seu setor de aproximação,
após autorizado iniciar o afastamento, onde todo este acréscimo de tempo ao voo se traduz em
falta de eficiência na navegação aérea, também pelo fato de ser um procedimento de não-
precisão traz uma certa dificuldade para a tripulação em localizar a real posição da pista na
MDA (Altitude Mínima de Descida).
 34

2.2 VOR, MAIOR CONFIABILIDADE NA NAVEGAÇÃO AÉREA IMC.

O VOR (Very High Frequency Omni-directional Range),” tem seu prefixo “omni-”
que significa tudo, um intervalo omnidirecional é uma estação terrestre de transmissão de
rádio VHF, a qual projeta cursos de linhas retas (radiais) da estação em todas as direções”
segundo (FAA-8083, cap.16, pag.22). Se analisarmos olhando por cima, podemos visualizá-lo
como sendo similar a raios do cubo de uma roda. As radiais de um VOR à distância são
projetadas e dependem da potência do transmissor para estabelecerem seu respectivo alcance
(FAA,2016).
As estações de VOR transmitem dentro de uma banda de frequência VHF de 108,0 a
117,95 MHz, porque o equipamento é VHF, onde os sinais transmitidos estão sujeitos as
restrições de uma linha de visão (FAA, 2016). Portanto, seu alcance sofre uma variação em
uma proporção direta à altitude de recebimento do equipamento. Normalmente, a faixa de
recepção dos sinais, em uma altitude de 1.000 pés acima do nível do solo (AGL) é de 40 a 45
milhas, momento em que esta distância vai gradativamente aumentando com a altitude (FAA,
2016).
Figura 10: Transmissão VHF

Fonte: Faa.gov

2.2.1 VOR, Suas Principais Vantagens Sobre o NDB

O VOR tornou-se muito utilizado até os dias atuais, suas vantagens em não sofrer
interferências atmosféricas e fácil interpretação por parte dos tripulantes, são as principais
qualidades que aumentaram em muito a segurança e a consciência situacional durante todas as
fases do voo (FAA, 2016).
 35

2.2.1.1 VOR, Confiabilidade Atmosférica

O VOR não sofre com as variações atmosféricas. E apresenta-se muito mais seguro
e confiável em uma navegação por instrumentos, principalmente nas fases mais críticas do
voo (FAA, 2016). Evidenciadas durante as aproximações para pouso e decolagem em
condição IMC, esta característica de manter o curso firme independente da condição
atmosférica, garante confiabilidade no procedimento, além de trazer uma menor carga de
trabalho para a tripulação (FAA, 2016).

2.2.1.2 VOR, Redução de Tarefas na Navegação

Esta redução, faz-se evidente na redução dos cálculos e inúmeras regras antes
utilizadas no NDB. Para o uso do VOR basta seguir as indicações de direção para saber se
ainda não bloqueou a antena e corrigir o desvio do CDI (Indicador de Desvio do Curso),
sempre voando para o mesmo lado do seu respectivo desvio fazendo a imediata correção,
tornando-se assim o voo muito mais fácil e intuitivo para a tripulação (FAA, 2016).
Figura 11: CDI Indicador de Desvio do Curso.

Fonte: Flightliteracy.com
 36

2.2.1.3 VOR, Precisão no Bloqueio da Estação

Como analisado, o VOR tornou a navegação aérea muito mais eficiente e precisa
com o seu surgimento. Este fez com que simples procedimentos, como bloquear a estação
torna-se muito mais precisa, garantindo-se assim a sequência da navegação e aumentando a
consciência situacional da tripulação durante as fases mais críticas do voo (FAA, 2016).

2.2.1.4 VOR, Cartas de Procedimentos VOR

Analisa-se as cartas VORs em cada fase da navegação aérea. Começando pela saída,
SID VOR (Carta Padrão de Saída por Instrumentos), após em rota, a ENR VOR (Carta
Aeronáutica de Rota), seguindo durante a chegada, usando a STAR VOR (Carta de Chegada
Padrão) e durante a fase de pouso, utiliza-se a IAC VOR (Carta de Aproximação por
Instrumentos).

2.2.1.4.1 VOR, SID Standard Instrument Departure

Figura 12: Carta SID VOR

Fonte: Decea
 37

A SID VOR simplifica o procedimento de saída. Sendo mais fácil o gerenciamento e

manutenção do perfil seguindo as radiais, além do importante sistema de DME (Equipamento
Medidor de Distância) acoplado as antenas, o qual fornece a exata distância da estação.

2.2.1.4.2 VOR, ENR Enroute Aeronautical Chart

Figura 13: Carta ENR VOR

Fonte: Faa.gov

A navegação utilizando VORs, traz maior precisão entre eles, principalmente pela
informação de distância fornecida pelo DME2 (FAA, 2016). E assim assegurando uma
exatidão na separação entre as aeronaves e consequentemente gerando um melhor
gerenciamento no tráfego aéreo.

2
DME, Equipamento de medição de distância na Aviação. O painel do receptor DME indica a distância da
aeronave a partir da estação VOR em milhas náuticas (nm) (FAA, 2016).
 38

2.2.1.4.3 VOR, STAR Standard Arrival

A STAR balizada por VOR, garante uma otimização do tráfego aéreo e uma
sequência ordenada das aeronaves, garantindo uma maior segurança e consciência situacional
dos tripulantes.
Figura 14: Carta STAR VOR (frente)

Fonte: Decea

Figura 15: Carta STAR VOR (verso)

Fonte: Decea.
 39

2.2.1.4.4 VOR, IAC Instrument Approach Chart

Figura 16: Carta IAC VOR

Fonte: Decea

A carta de aproximação VOR, mesmo não sendo de precisão, garante um perfil

lateral muito mais preciso que no NDB. Portanto apenas o perfil vertical fica limitado a MDA
(Altitude Mínima de Descida), depende-se assim de um limite de teto e visibilidade no
aeródromo para completar o procedimento e pousar.
 40

3 GNSS, UMA NOVA CONCEPÇÃO EM SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

As duas constelações de satélites principais são o GPS e o GLONASS, fornecidos

pelos Estados Unidos da América e pela Federação Russa, respectivamente, de acordo com as
Normas e Práticas Recomendadas (ICAO, 2005). Esses dois sistemas fornecem recursos
independentes e podem ser usados em combinação com futuras constelações de satélites
centrais e sistemas de aumento (ICAO, 2005).
Somente estes sistemas sozinhos não atendem às exigências da aviação. Então para
atender aos requisitos operacionais em todas as fases de voo, as principais constelações de
satélites requerem um aumento na precisão dos respectivos sistemas de navegação
(ICAO,2005). Sendo estes na forma de sistema de aumento baseado em aeronaves (ABAS),
sistema de aumento baseado em satélite (SBAS) e sistema de aumento baseado em solo
(GBAS) (ICAO, 2005). A ABAS conta com técnicas de processamento de aviônica ou
integração aviônica para atender aos requisitos da aviação. Os outros dois aprimoramentos
usam estações de monitoramento de solo para verificar a validade dos sinais de satélite e
calcular as correções para aumentar a precisão. O SBAS fornece essa informação por meio de
um satélite geoestacionário de órbita terrestre (GEO). Enquanto o GBAS usa uma transmissão
de dados VHF (VDB) de uma estação terrestre (ICAO, 2005)
O GNSS é fundamentalmente diferente dos auxílios navegacionais tradicionais
(NAVAIDs). Ele tem o potencial de oferecer suporte a todas as fases do voo, fornece
orientação de navegação global contínua. Essa característica pode eliminar a necessidade de
uma variedade de sistemas terrestres e aéreos, os quais foram projetados para atender a
requisitos específicos para determinadas fases do voo (ICAO, 2005).
Figura 17: GNSS Global Navigation Satellite System

Fonte: ICAO CNS/ATM

 41

3.1 ABAS, AIRCRAFT BASED AUGMENTATION SYSTEM

O objetivo da ABAS é aumentar e integrar informações obtidas do GNSS com

informações a bordo de aeronaves. Os algoritmos RAIM requerem um mínimo de cinco
satélites visíveis para realizar a detecção de falhas e detectar a presença de um erro de posição
inaceitavelmente grande para um determinado modo de voo (ICAO, 2005). O FDE (Exclusão
e Detecção de Falhas) utiliza um mínimo de seis satélites, não apenas para detectar um satélite
defeituoso, mas também para excluí-lo da solução de navegação, para que a função de
navegação possa continuar sem interrupção (ICAO, 2005).

3.2 SBAS, SATELLITE BASED AUGMENTATION SYSTEM

O SBAS tem o potencial de apoiar os procedimentos através de operações de

aproximação de precisão da Categoria I. Os sistemas iniciais do SBAS normalmente dão
suporte às operações para abordar procedimentos com orientação vertical VNAV (ICAO,
2005). O SBAS monitora os sinais GPS e GLONASS usando uma rede de estações de
referência distribuídas em uma grande área geográfica (ICAO, 2005). As estações transmitem
dados para uma instalação de processamento central, que avalia a validade do sinal, calcula as
correções das efemérides de transmissão e do relógio de cada satélite (ICAO, 2005). “Para
cada satélite GPS ou GLONASS monitorado, o SBAS estima os erros nos parâmetros de
3
efemérides de transmissão no relógio de satélite e em seguida transmite as correções”
(ICAO, 2005).

3.3 GBAS, GROUND BASED AUGMENTATION SYSTEM

O GBAS apoia as operações da Categoria I e a prestação do serviço de

posicionamento do GBAS na área do terminal. Ele tem o potencial de suportar operações de

3
Efemérides - Tabela astronômica em que, com intervalos de tempo regulares, se registra a posição relativa
de um astro, efemérides é proveniente do latim ephemeris (FAA, 2016).
 42

aproximação de precisão até as Categorias II e III e algumas operações de movimentação de

superfície (ICAO, 2005). A instalação terrestre do GBAS monitora sinais GPS ou GLONASS
em um aeródromo e transmite mensagens de integridade localmente relevantes, correções
pseudo alcance e dados de aproximação via transmissão de dados VHF (VDB) para aeronaves
dentro da faixa nominal de 37 km (20 NM) na área de abordagem (ao suportar operações da
Categoria I) e dentro do intervalo, dependendo das operações pretendidas (ao fornecer serviço
de posicionamento) (ICAO, 2005). Quando um serviço SBAS está disponível, o GBAS
também pode fornecer correções para o sinal de variação do SBAS GEO (ICAO, 2005).
Apenas uma única instalação terrestre GBAS pode fornecer orientação para até 49
aproximações de precisão dentro de sua cobertura VDB, servindo várias pistas e
possivelmente mais de um aeródromo (ICAO, 2005). A metodologia de alocação pode ser
encontrada no Anexo 10, Volume I, Anexo D, Seção 7, e na RTCA / DO-245 (Organização
Europeia para Equipamentos de Aviação Civil (EUROCAE) ED-95). Padrões Mínimos de
Desempenho do Sistema de Aviação (MASPS) para Sistema de Aumento de Área
(LAAS)(ICAO, 2005).

3.4 GPS, SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL

O GPS (Sistema de Posicionamento Global) tem por sua principal finalidade servir
como sistema de rádio navegação utilizando satélites. Sendo que o receptor necessita de pelo
menos cinco satélites disponíveis para o correto funcionamento durante toda a navegação
(FAA, 2016). O receptor GPS verifica a integridade dos sinais recebidos da constelação GPS
através do receptor de monitoramento de integridade autônoma (RAIM), para determinar se
um satélite está fornecendo as informações corretamente (FAA, 2016).
Consequentemente, todos os receptores possuem um banco de dados que se deve
atualizar a cada ciclo AIRAC (Controle e Regulamentação das Informações Aeronáuticas) de
28 dias. Onde é corrigido informações de navegação, dos aeroportos, os procedimentos por
instrumentos e suas respectivas cartas”. Esses bancos de dados devem ser mantidos com a
atualização em dia para operações IFR, mas esse requisito não existe para a navegação VFR”
(FAA, 2016). No entanto, em muitos casos o banco de dados aciona exibição de mapa, que
indica Espaço Aéreo de uso especial e várias classes de espaço aéreo, além de outras
informações essenciais a segurança da navegação aérea (FAA, 2016).
 43

Figura 18: Constelação de Satélites.

Fonte: Faa.gov

3.5 RNAV, NAVEGAÇÃO DE ÁREA

O “RNAV é um método de navegação que permite a operação de aeronaves em

qualquer rota de voo desejada, dentro da cobertura de solo. Espaço este baseado em auxílios
de navegação ou dentro dos limites da capacidade de auxílios autocontidos, ou uma
combinação destes” (ICAO, 2008).
Grande parte dos procedimentos já são RNAVs, em vez de rotas definidas por ajudas
de navegação em terra. Rotas RNAV, procedimentos de terminais incluindo procedimentos de
Saída (SIDs), Chegada (STARs), são projetados com o objetivo de gerar economia e agilidade
nas terminais (ICAO, 2008). Segundo a FAA, existem várias vantagens potenciais de Rotas e
procedimentos RNAV:
1. Tempo e economia de combustível;
2. Redução da dependência de vetores de radar altitude e atribuições de velocidade,
permitindo uma redução nas transmissões de rádio ATC necessárias; e
3. Uso mais eficiente do espaço aéreo.
Os procedimentos RNAV, tais como DPs, STARs, exigem um conhecimento
rigoroso do piloto e manutenção da linha central do procedimento. Os pilotos devem possuir
um conhecimento prático de suas aeronaves e sistemas de navegação para garantir que os
procedimentos RNAV estejam sendo executados de maneira apropriada (ICAO, 2008). Além
 44

disso, os pilotos devem ter uma compreensão dos vários tipos de waypoints e pernas usadas
em procedimentos RNAVs (ICAO, 2008).
Figura 19: Comparação entre uma rota RNAV e uma convencional.

Fonte: FAA, 2002.

3.5.1 RNAV, Cartas de Procedimentos RNAV

O conceito da navegação aérea utilizando o balizamento por GPS, ao invés de

antenas no solo, proporcionou um avanço imenso no gerenciamento de tráfego aéreo, ainda
mais na segurança operacional, garantindo assim eficiência e segurança a todos (JEPPESEN,
2011).

3.5.1.1 RNAV, SID Standard Instrument Departure

Figura 20: Carta SID RNAV (frente)

Fonte: Decea.
 45

Figura 21: Carta SID RNAV (verso)

Fonte: Decea

Às saídas RNAVs, proporcionam uma redução da carga de trabalho para a

tripulação, pois ao invés de se preocupar com cálculos e ajustes constantes, passam somente
ao monitoramento dos perfis, garantindo a eficiência e aumento na consciência situacional dos
pilotos.

3.5.1.2 RNAV, ENR Enroute Aeronautical Chart

Figura 22: Carta ENR RNAV

Fonte: Decea
 46

O espaço aéreo tornou-se muito mais seguro e organizado com os waypoints (WPT).
Tornando-se possível um aumento nas aerovias, na precisão com que as aeronaves mantém o
centro de cada uma delas e permitindo a separação precisa entre as aeronaves (JEPPESEN,
2011).

3.5.1.3 RNAV, STAR Standard Arrival

Figura 23: Carta STAR RNAV (frente)

Fonte: Decea
Figura 24: Carta STAR RNAV (verso)

Fonte: Decea
 47

A chegadas RNAVs, proporcionam uma melhoria no fluxo das aeronaves. Tornaram

o sequênciamento totalmente organizado, com alto nível de acompanhamento e segurança
ponto a ponto.

3.5.1.4 RNAV, IAC Instrument Approach Chart

Figura 25: Carta IAC RNAV

Fonte: Decea

O procedimento RNAV traz inúmeros benefícios, tanto para navegação, quanto para
a simplificação de equipamentos de solo, substituindo as convencionais antenas por
waypoints virtuais. Levando desta forma aeronave a seguir através de perfis verticais e
horizontais como máximo de eficiência e segurança.
 48

3.6 PBN, NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE

O PBN especifica que os requerimentos de performance dos sistemas RNAV das

aeronaves sejam definidos em termos de precisão, integridade, disponibilidade, continuidade e
funcionalidade necessária às operações propostas no contexto de um conceito particular de
espaço aéreo (FAA, 2016).
O conceito PBN representa uma mudança da navegação baseada em sensores para
uma navegação baseada em performance. Os requerimentos de performance são identificados
em especificações de navegação, que também identificam a escolha dos sensores de
navegação e equipamento, que podem ser utilizado para cumprir os requerimentos de
performance de cada aeronave (FAA, 2016).
Estas especificações de navegação geram guias específicos para implementação, de
forma a facilitar uma harmonização global (ICAO, 2008).
Em uma perspectiva do PBN, provavelmente as aplicações de navegação progridam
de 2D para 3D/4D, sendo difícil determinar prazos concretos. Onde a monitorização e alerta
de performance a bordo está ainda para ser desenvolvida para o plano vertical (PBN vertical)
(ICAO, 2008).
“É também possível que os requerimentos de performance angular associados com a
aproximação e aterrissagem sejam incluídos nos objetivos do PBN no futuro. Contudo estas
características ainda não estão disponíveis” (ICAO, 2008).
Figura 26: RNAV/RNP.

Fonte: faa.gov
 49

Figura 27: PBN no Brasil

Fonte: aeromagazine.uol.com.br

3.7 RNP, PERFORMANCE DE NAVEGAÇÃO ATUAL E REQUERIDA

O conceito de RNP, pode ser definido como uma medida de performance de

navegação necessária às operações, num determinado espaço aéreo (FAA, 2016). O sistema
RNP é basicamente um sistema RNAV, mas que cujas as funcionalidades suportam alerta e
monitorização de performance a bordo (ICAO, 2008). Os seus requerimentos incluem a
capacidade de seguir uma rota desejada de forma segura, receptível e previsível, incluindo
rotas curvas (FAA, 2016). Quando perfis verticais são incluídos para orientação vertical, os
requerimentos incluem também a utilização de ângulos verticais ou restrições de altitude,
especificados de forma a definir uma rota desejada (FAA, 2016). Referente às especificações,
para operações oceânicas, remotas, em rota e terminais, as especificações RNP são designadas
de RNP X (exemplo: RNP 4), podendo também, no caso de partilharem o mesmo valor de X,
ser distinguidas através de um prefixo, como por exemplo Advanced-RNP e Basic-RNP.
Sendo estas especificações cumpridas graças aos sistemas RNP existentes a bordo,
cuja função é a de manter a aeronave dentro de um determinado corredor aéreo (ICAO, 2008).
“Uma especificação RNP 0.3 assegura que a aeronave irá permanecer a 0,3 milhas náuticas à
esquerda ou à direita da linha central do corredor aéreo, onde 95% do tempo de voo, esta
aeronave irá operar nesse espaço aéreo” (ICAO, 2008).
 50

Figura 28: Corredor aéreo assegurado pelo RNP.

Fonte: BOEING, 2003.

3.7.1 RNP, Cartas de Procedimentos RNP

Estes procedimentos, requerem um monitoramento mais preciso por parte das

aeronaves.

3.7.1.1 RNP, SID Standard Instrument Departure

Figura 29: Carta SID RNP

Fonte: Decea
 51

3.7.1.2 RNP, STAR Standard Instrument Departure

Figura 30: Carta STAR RNP

Fonte: Decea

3.7.1.3 RNP, IAC Instrument Approach Chart

Figura 31: Carta IAC RNP

Fonte: Decea
 52

Tabela 1: Suplementos Carta IAC RNP

Fonte: Decea

Tabela 2: Parâmetros Especiais Carta IAC RNP

Fonte: Decea
 53

Estas tabelas trazem todas as informações de cada waypoint4 da carta IAC RNP, estas
informações são constantementes checadas durante todo o procedimento. Realiza-se um
constante monitoramento vertical e lateral da aeronave na trajetória final, garantindo a
segurança em perfis específicos durante qualquer condição meteorológica (JEPPESEN, 2011).

3.7.1.3.1 VNAV, Navegação Vertical

Esse procedimento Baro-VNAV faz uso do sistema RNAV/RNP. Este por sua vez
com sensor GNSS para provimento de guia lateral na aproximação final, por meio de
informação baroaltimétrica, também provê guia vertical às aeronaves certificadas ao uso do
procedimento (ICEA, 2015). O guia vertical possibilita a redução dos mínimos operacionais
(altura das nuvens e visibilidade), permitindo que as aeronaves aproximem-se para pouso
mesmo em condições meteorológicas mais adversas (ICEA, 2015). No caso de emprego de
Baro-VNAV para guia vertical durante o segmento de aproximação final, desvios acima e
abaixo da trajetória definida pelo sistema Baro-VNAV não podem exceder, respectivamente,
100 e 50 pés, sendo que qualquer desvio acima destes limites, faz-se necessário uma
aproximação perdida (ICEA, 2015).

Figura 32: VNAV Perfil

Fonte: Decea

O sistema VNAV, auxilia em uma final com trajetória continua do FAF (Fixo de
Aproximação Final) até a cabeceira da pista, onde a tripulação recebe a informação de rampa

4
Waypoint, conhecido na aviação como fixo, ponto de notificação determinado no globo terrestre
precisamente definido por coordenadas geográficas através do sistema GPS (JEPPESEN, 2011).
 54

através do VG (Guia Vertical), assim eliminando as interrupções na descida final (ICEA,

2015).

3.7.1.3.2 LNAV, Navegação Lateral

Na navegação lateral LNAV, a aeronave deve seguir o eixo da trajetória do

procedimento de aproximação, conforme apresentado nos indicadores de desvios laterais ou
diretor de voo, a menos que sejam autorizados desvios pelo ATC (DECEA, 2009). Em
condições normais de operação, os desvios laterais (diferença entre a trajetória prevista nos
sistema de bordo e a posição da aeronave em relação à trajetória) deve ser limitada à metade
da precisão de navegação associada com o segmento de procedimento (DECEA, 2009). No
caso dos segmentos iniciais e intermediários, cuja precisão associada normalmente é de 1
NM, o desvio máximo tolerável é de 0,5 NM (DECEA, 2009). No segmento final, a precisão
é normalmente de 0,3 NM e o desvio máximo é de 0,15 NM. Pequenos desvios destes limites
durante e imediatamente após as curvas, até um máximo do valor correspondente ao valor de
precisão associado ao segmento (ex. 1 NM para os segmentos inicial e intermediário) são
aceitáveis (DECEA,2009).
Figura 33: LNAV Perfil

Fonte: Master Flight

 55

Figura 34: LNAV Precisão

Fonte: Bruceair, LLC

3.8 A CONSTANTE EVOLUÇÃO DO GNSS

A posição geral da OACI, tal como definida em 1990 na Décima Conferência de

Navegação Aérea, prevê que a longo prazo o GNSS poderá orientar todas as fases das
operações de voo e as aeronaves (ICAO, 2005). Essa evolução exigirá vários anos, já que
cada empreendimento precisa ser projetado, testado e validado para manter ou aumentar a
segurança da aviação civil (ICAO, 2005). Os requisitos atuais de desempenho do Anexo 10 -
Telecomunicações Aeronáuticas, Volume I (Auxílios de Navegação Rádio), Capítulo 3,
3.7.2.4, não incluem todos os tipos de operações e devem, portanto, ser expandidos para
incluir a aproximação de precisão da Categoria II e da Categoria III e orientação do
movimento de superfície (ICAO, 2005).
O Anexo 10, Volume I, fornece os SARPs (Standard and Recommended Practices)
para Sistema de Posicionamento Global (GPS), Sistema Global de Navegação por Satélite
(GLONASS), Sistema de Aumento Baseado em Aeronave (ABAS), Sistema de Aumento
Baseado em Satélite (SBAS) e Sistema de Aumento Terrestre (GBAS). Esses sistemas e os
SARPs relacionados evoluirão para fornecer serviços aprimorados por meio do
desenvolvimento adicional de elementos existentes, bem como da adição de novos elementos
(ICAO, 2005). “No processo dessa evolução, deve-se tomar cuidado para assegurar que a
 56

compatibilidade com versões anteriores sejam preservadas e que os operadores de aeronaves

não estejam sujeitos a custos excessivos e perdas econômicas” (ICAO, 2005).
 57

4 CONCLUSÃO DO TRABALHO

Neste trabalho de conclusão de curso, pesquisou-se e analisou-se a história da

navegação aérea através de seus sistemas facilitadores de apoio à orientação em todas as
etapas do voo. Apresentou o auxílio e a permissão da realização do voo por completo,
independente das condições adversas, como meteorologia ou relevo ao redor dos aeródromos.
Essa evolução aconteceu e acontece de forma sempre pioneira e bastante rápida, pois em
poucos anos, partiu-se do completo desconhecimento da navegação aérea, para navegarmos
atualmente com total segurança e confiabilidade nos equipamentos de navegação, graças aos
constantes estudos e perseverança que envolvem a todos neste fantástico ambiente chamado
aviação. O constante aprimoramento é resultado destes esforços em conjunto e da união de
todos para um promissor futuro da navegação aérea. Este futuro da navegação aérea será o
resultado de um árduo trabalho de desenvolvimento através dos anos. Efetivamente desde o
primeiro voo por instrumentos e do início dos voos utilizando apenas um balizamento por
simples antenas NDBs, o qual devido a muitos efeitos, resultavam em muitas interferências
durante o voo. Além disso, em conjunto com procedimentos ainda pouco seguros,
acrescentavam-se uma imensa carga de trabalho às tripulações, o que causava assim muitos
acidentes por estas deficiências. Nesta evolução, o VOR tornou-se um excelente substituto
para o antigo sistema NDB, traz mais precisão durante as etapas do voo e maior alcance, além
da facilidade da informação da distância para a estação selecionada, permite-se uma redução
considerável no trabalho da tripulação durante a navegação, conduz mais segurança e
eficiência nas operações.
A navegação aérea com toda sua importância no cenário mundial, acompanha o
desenvolvimento tecnológico e passou a utilizar-se de Satélites. Estes balizam e ordenam o
tráfego aéreo. Esta nova concepção, os sistemas de balizamento não precisam mais de
centenas de antenas físicas no solo, a fim de informar a posição ponto a ponto, as quais
tornavam as trajetórias cheias de curvas e consequentemente dificultando as operações. Os
sistemas por satélites trazem soluções para todas estas dificuldades, antes enfrentadas. O
GNSS, Sistema Global de Navegação por Satélites, garante esta constante e dinâmica
evolução na navegação aérea, através de sistemas como o GPS americano ou GLONASS
russo, entre outros, os quais formam uma constelação de Satélites calculando e fornecendo as
informações à navegação. Todo este sistema passa por constantes melhorias. Estes satélites
fornecem os dados com uma precisão muito grande, porém ainda não o suficiente para a
 58

aviação, sendo assim o uso de sistemas complementares para o aumento da precisão destas
informações. Eles são o sistema ABAS nas aeronaves, o sistema SBAS nos Satélites e o
sistema GBAS no solo, estes sistemas aumentam a precisão das informações enviadas
tornando a navegação aérea por Satélites altamente segura e com um alto nível de
confiabilidade. Todos estes sistemas facilitadores desenvolvidos estão entre muitos outros
ainda em processo de testes, os quais trazem enormes benefícios a navegação aérea. Estes
sistemas reduzem os gastos com instalações físicas e manutenções, como um exemplo o
sistema de ILS, o qual necessita-se de um sistema para cada cabeceira do aeroporto, assim
tornando o custo elevadíssimo para a instalação e manutenção. No futuro o sistema GBAS,
nos E.U.A denominado WAAS/LAAS poderá fornecer aproximações com uma única estação
de aproximação de precisão a todas as cabeceiras de um aeroporto simultaneamente, garante-
se assim uma economia enorme em termos de estrutura física. Isso consequentemente com um
baixo custo, fato que muito mais aeroportos passaram a oferecer aproximações de precisão,
tornando o fluxo de tráfego aéreo ordenado e com um alto nível de segurança. O emprego da
navegação baseada em Satélites já permite hoje através do RNAV (Navegação de Área) e
RNP (Navegação de Área baseada em Performance) a garantia de um aumento na
confiabilidade em todas as etapas do voo, através de classificações de limites de segurança,
tais limites tornam possível o ordenamento e a alta eficiência do tráfego aéreo atualmente. E
sendo apresentado o novo conceito em navegação aérea, o conceito de Navegação baseado em
performance PBN traz a questão da performance da aeronave em realizar certos
procedimentos, principalmente em aproximação que requeira limites verticais e laterais muito
mais precisos. Assim este novo conceito permite realizar uma aproximação final à baixa
altura em trajetória curva próxima a obstáculos, sem qualquer contato visual por parte da
tripulação, tornando-se possíveis aproximações antes impossíveis em um voo em condições
instrumentos IMC balizados por sistemas convencionais.
Concluímos este trabalho com a percepção das constantes evoluções na navegação
aérea mundial, as quais tornaram a navegação aérea muito mais eficiente, segura e confiável.
A sua eficiência, traduz-se em termos de ordenamento, aumento de tráfego aéreo, economia
de combustível devido a modernização das aerovias, contribuição para a diminuição da
poluição global através da redução de emissões de gases poluentes, aumento na pontualidade,
regularidade dos voos e do aumento na segurança das operações de navegação aérea. E
através do seu alto nível de tecnologia e assistência à tripulação, diminuiu-se
consideravelmente a carga de trabalho. Trouxe uma elevação na consciência situacional das
 59

tripulações durante todas as fases do voo, tornou-se assim muito mais eficiente e
indubitavelmente segura, em segmento do mesmo se encontram as referências.
 60

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