Você está na página 1de 0

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEAR

PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES









SOBRE O FLUXO DE SATURAO:
CONCEITUAO, APLICAO,
DETERMINAO E VARIAO



Marcelo dos Santos de Luna




Dissertao submetida ao Programa de
Mestrado em Engenharia de Transportes
da Universidade Federal do Cear, como
parte dos requisitos para a obteno do
ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em
Engenharia de Transportes




ORIENTADOR: Prof. Dr. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro



Fortaleza
2003


FICHA CATALOGRFICA

LUNA, MARCELO DOS SANTOS DE
Sobre o Fluxo de Saturao: Conceituao, Aplicao, Determinao e
Variao. Fortaleza, 2003.
XIII, 132 fl., Dissertao (Mestrado em Engenharia de Transportes)
Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia,
Universidade Federal do Cear, Fortaleza, 2003.

1. Transportes - Dissertao
3. Intersees Semaforizadas
2. Engenharia de Trfego
4. Fluxo de Saturao
CDD 388

REFERNCIA BIBLIOGRFICA
LUNA, M. S. (2003). Sobre o Fluxo de Saturao: Conceituao, Aplicao,
Determinao e Variao. Dissertao de Mestrado, Programa de Mestrado em
Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear, Fortaleza, CE, 132 fl.


CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Marcelo dos Santos de Luna
TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Sobre o Fluxo de Saturao:
Conceituao, Aplicao, Determinao e Variao.
Mestre / 2003

concedida Universidade Federal do Cear permisso para reproduzir
cpias desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente
para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao
e nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao
por escrito do autor.




SOBRE O FLUXO DE SATURAO:
CONCEITUAO, APLICAO, DETERMINAO E VARIAO


Marcelo dos Santos de Luna


DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO PROGRAMA DE
MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO CEAR COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTES.


Aprovada por:











FORTALEZA, CE BRASIL
SETEMBRO DE 2003

















Qualquer um que, na discusso, se baseia na autoridade,
no usa o entendimento, mas a memria.
Leonardo da Vinci

As histrias mais errneas so aquelas que achamos que
conhecemos melhor e portanto nunca as esmiuamos ou
questionamos.
Stephen Jay Gould

Dem a ele uma moeda, pois ele precisa ganhar dinheiro
com o que aprende.
Euclides

v
AGRADECIMENTOS



Este trabalho se fez num misto de participaes e incentivos, pessoais e
profissionais, por vezes positivos, por vezes negativos, mas que moldaram a forma
como foi desenvolvido o estudo.
Contriburam para concluso deste trabalho:
Ftima Albuquerque, Chefe da Diviso de Engenharia da ETTUSA, e Fernando
Bezerra, Diretor da Diretoria de Trnsito da ETTUSA, permitindo-me concluir as
disciplinas do curso em horrio de trabalho.
A chefia da AMC e gerncia do CTAFOR, nas pessoas de Regis Rafael da Silva
e Carlos Henrique Leandro, com a disponibilizao dos equipamentos para pesquisa de
campo.
Prof
a
. Maria Elisabeth Moreira na arregimentao de pesquisadores.
Os operadores de trfego Alexandre, Osvaldo, Maurlio, e demais da sala de
operao do CTAFOR, no auxlio operao dos equipamentos de gravao em vdeo.
Os estagirios Felipe e Tiago na digitao de dados.
O corpo tcnico do CTAFOR, Miguel Ary e Francisco Morais, no fornecimento
de dados.
Prof. Felipe Loureiro na funo de orientador.

vi
Resumo da Dissertao submetida ao PETRAN/UFC como parte dos requisitos para a
obteno do ttulo de Mestre em Cincias (M.Sc.) em Engenharia de Transportes

SOBRE O FLUXO DE SATURAO:
CONCEITUAO, APLICAO, DETERMINAO E VARIAO

Marcelo dos Santos de Luna
Setembro/2003

Orientador: Carlos Felipe Grangeiro Loureiro
O fluxo de saturao o principal parmetro para avaliao operacional de
intersees semaforizadas; seu uso prtico, principalmente na temporizao de
semforos, parece ser mal empregado: seja por utilizar-se de mtodos importados, seja
por sua conceituao e aplicao inadequadas. Pretendeu-se neste trabalho: explicitar o
conceito do parmetro, testar a adequao dos mtodos mais modernos e aceitos de
medio e expor algumas falhas de sua concepo e uso. Analisando o comportamento
de aproximaes semaforizadas de duas faixas, de vias caracterizadas como principais e
tpicas de Fortaleza, foi possvel mostrar que os mtodos de medio do HCM e ARRB
no so equivalentes entre si. Mostrou-se que o processo usado pelo HCM no
compatvel com o conceito de uma taxa de atendimento de um sistema de filas e que os
mtodos do HCM e ARRB apresentam recursos de simplificao de medio que
acabam por superestimar os valores da descarga de veculos. Na correo dos problemas
identificados, foi desenvolvido um procedimento para o que se considerou medio
apropriada do fluxo de saturao nas aproximaes de estudo, bem como foi
apresentado um mtodo para estabelecer a posio de incio do regime saturado e do
tamanho mnimo de filas adotado nesse procedimento. O processo de determinao
dessas referncias deve servir de mtodo no estabelecimento de um procedimento mais
geral, capaz de lidar com aproximaes de caractersticas diversas. A deteco de
considervel variao do valor de fluxo de saturao, sob condies fsicas e
operacionais similares, suscita dvidas sobre a aplicabilidade de frmulas empricas de
estimativa do fluxo de saturao, bem como o procedimento de uma nica calibrao do
sistema SCOOT. Os resultados encontrados mostram a necessidade de elaborao de
um procedimento de medio do fluxo de saturao adaptado s condies locais, e
relegam o emprego de frmulas empricas a problemas de planejamento, uma vez que
no so capazes de capturar caractersticas especficas das situaes operacionais.

vii
Abstract of Thesis submitted to PETRAN/UFC as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) in Transportation Engineering

ON THE SATURATION FLOW:
DEFINITION, USES, MEASUREMENT AND VARIATION

Marcelo dos Santos de Luna
Setember/2003

Advisor: Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

The saturation flow is the main parameter for operational evaluation of
signalized intersections. However, it seems it is often misused in signal timing, either
due to the application of foreign measurement methods, or because inadequate
understanding and application. The objective of this work was: to explain and define
saturation flow, to test the suitability of the traditional and most modern procedures of
measurement, and to expose some misconceptions and misuses of it. Analyzing the
behavior of a group of two-lane signalized approaches, assumed as typical main streets
of Fortaleza, it was possible to show that the methods of measurement proposed by
HCM and ARRB are not equivalent. It was found that the HCM procedure does not
follow a queue systems discharge rate concept, and that the HCM and ARRB
procedures employ measurement simplifications that overestimate vehicular flow
values. As part of the effort to address the problems found, a procedure was developed
for what was considered an appropriate measurement of the saturation flow at the
studied approaches, as well as a method for establishing the beginning position of the
saturated flow regime and the minimum queue size to be used in this procedure. The
determination process of these thresholds may be used for the establishment of a more
general procedure to deal with approaches of diverse characteristics. The observed
variation in saturation flow values, under similar physical and operational conditions,
raises doubts on the applicability of empirical formulae for saturation flow estimation,
as well as on the one-calibration-only procedure utilized by the SCOOT system. The
results show the need for the elaboration of a saturation flow measurement procedure
capable of capturing local characteristics and relegate the empirical formulae methods
to planning applications, since they are not capable of capturing specific operational
characteristics.

viii
SUMRIO

1. INTRODUO............................................................................................... 1
1.1. TEMA................................................................................................... 1
1.2. MOTIVAO E JUSTIFICATIVA.................................................... 2
1.3. DEFINIO DO PROBLEMA E HIPTESE DE PESQUISA......... 3
1.4. OBJETIVOS......................................................................................... 3
1.4.1. Objetivo Geral ................................................................................. 3
1.4.2. Objetivos Especficos....................................................................... 4
1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO................................................... 4
1.5.1. Captulo 1 Introduo................................................................... 4
1.5.2. Captulo 2 Reviso Bibliogrfica ................................................. 4
1.5.3. Captulo 3 Coleta de Dados ......................................................... 5
1.5.4. Captulo 4 Anlise dos Mtodos de Medio ............................... 5
1.5.5. Captulo 5 Mtodo de Medio Proposto..................................... 5
1.5.6. Captulo 6 Variao do Fluxo de Saturao................................ 6
1.5.7. Captulo 7 Concluses e Recomendaes .................................... 6
2. REVISO BIBLIOGRFICA...................................................................... 7
2.1. CONTROLE SEMAFRICO.............................................................. 7
2.2. MODELAGEM DE TRFEGO ........................................................ 10
2.2.1. Temporizao de Intersees Isoladas ....................................... 12
2.2.2. Redes de Semforos ....................................................................... 17
2.3. FLUXO DE SATURAO............................................................... 22
2.3.1. Frmulas Empricas ...................................................................... 26
2.3.2. Medies Diretas do Fluxo de Saturao ..................................... 27
2.3.3. Mtodo DENATRAN...................................................................... 28
2.3.4. Mtodo ARRB ................................................................................ 30
2.3.5. Mtodo HCM................................................................................. 31
2.3.6. Mtodo de Shanteau ...................................................................... 32
2.3.7. Calibrao do Modelo SCOOT ..................................................... 32
2.3.8. Outros Mtodos de Medio Direta .............................................. 34
2.3.9. Consideraes sobre a Medio Direta do Fluxo de Saturao... 34

ix
2.3.10. Equivalncia Veicular Unidades de Carros de Passeio........... 40
2.3.11. Variabilidade do Fluxo de Saturao.......................................... 46
2.3.12. Abordagem do SCOOT da Variabilidade do Fluxo de
Saturao................................................................................................................ 54
2.4. CONSIDERAES FINAIS............................................................. 57
3. COLETA DE DADOS.................................................................................. 59
3.1. CONSIDERAES INICIAIS.......................................................... 59
3.2. AMOSTRA COLETADA.................................................................. 59
3.2.1. Locais e Perodos Pesquisados ..................................................... 60
3.2.2. Procedimento de Coleta ................................................................ 63
3.2.3. Tratamento de Dados .................................................................... 65
4. ANLISE DOS MTODOS DE MEDIO............................................. 68
4.1. MTODOS TRADICIONAIS DE MEDIO ................................. 68
4.1.1. O Critrio dos Dez Segundos ........................................................ 70
4.1.2. Fluxo de Saturao: Taxa Mdia (ARRB) ou Mdia das Taxas
(HCM)?....................................................................................................................72
4.2. MTODOS ALTERNATIVOS PARA COMPARAO ................ 73
4.3. ANLISE DOS MTODOS.............................................................. 74
4.3.1. Descrio Estatstica dos Dados ................................................... 75
4.3.2. Testes de Hipteses........................................................................ 77
4.3.3. Consideraes Adicionais sobre os Mtodos de Medio ............ 79
5. MTODO DE MEDIO PROPOSTO.................................................... 83
5.1. PROPOSTA PARA CLCULO DE FLUXO DE SATURAO.... 83
5.1.1. Definio do Veculo Inicial .......................................................... 83
5.1.2. Definio do Tamanho Mnimo de Fila......................................... 89
5.1.3. O Procedimento Proposto ............................................................. 92
5.2. VARIABILIDADE AFETANDO O MTODO DE CLCULO...... 93
6. VARIAO DO FLUXO DE SATURAO........................................... 98
6.1. EQUIVALNCIA VEICULAR......................................................... 98
6.2. CARACTERIZAO DO COMPORTAMENTO OBSERVADO 103
6.3. VARIAO DO FLUXO DE SATURAO FLUXO DIRETO115

x
6.3.1. Verificao da Independncia entre Faixas ................................ 115
6.3.2. Variao do Valor do Fluxo de Saturao.................................. 116
7. CONCLUSES E RECOMENDAES................................................. 123
7.1. CONCLUSES................................................................................ 123
7.1.1. Fluxo de saturao: conceito e uso............................................. 123
7.1.2. Processo de Coleta de Dados ...................................................... 124
7.1.3. Mtodos de Medio de Fluxo de Saturao .............................. 124
7.1.4. Mtodo Proposto para Medio do Fluxo de Saturao ............ 125
7.1.5. Variao do Fluxo de Saturao................................................. 126
7.2. CONSIDERAES FINAIS E RECOMENDAES ................... 126
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.......................................................... 128


xi
LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1: Comportamento do trfego assumido por Webster ..................................... 13
Figura 2.2: Modelo simplificado adotado por Webster.................................................. 14
Figura 2.3: Conceito de fluxo de saturao e tempo perdido por headways.................. 24
Figura 2.4: Fluxo de saturao por curva cumulativa .................................................... 25
Figura 2.5: Histograma de fluxo do mtodo do DENATRAN....................................... 29
Figura 2.6: Influncia da tcnica de medio no comportamento da descarga (TEPLY e
JONES, 1991)......................................................................................................... 36
Figura 2.7: Valores de UCP para caminhes-trailler, segundo BENEKOHAL e ZHAO
(1996) ..................................................................................................................... 44
Figura 2.8: Influncia de veculos pesados da descarga da fila (TARKO e TRACZ,
2000)....................................................................................................................... 44
Figura 2.9: Discrepncias do modelo original de Webster de fluxo de saturao.......... 48
Figura 2.10: Disperso dos valores de headways (MAY, 1990) .................................... 51
Figura 2.11: Variao temporal do SATOCC (TRL, 2000c) ......................................... 55
Figura 3.1: Localizao das aproximaes pesquisadas................................................. 62
Figura 3.2: Perfil agregado de volume de trfego dirio em Fortaleza, obtido do sistema
SCOOT................................................................................................................... 63
Figura 4.1: Caractersticas dos ciclos utilizados nas amostras de fluxo de saturao.... 76
Figura 4.2: Boxplots dos valores de fluxo de saturao obtidos pelos mtodos analisados
................................................................................................................................ 76
Figura 4.3: Distribuies de freqncia dos fluxos de saturao calculados por cada
mtodo .................................................................................................................... 77
Figura 4.4: Boxplots das diferenas de valores obtidas entre mtodos .......................... 79
Figura 4.5: Avaliao do uso do critrio dos dez segundos ........................................... 80
Figura 4.6: Efeitos do critrio dos dez segundos e da mdia aritmtica ........................ 81
Figura 5.1: Caracterizao das amostras de headways por posio atravs de boxplots 85
Figura 5.2: Amostras das medianas de headways .......................................................... 87
Figura 5.3: Percentual de filas por tamanho e aproximao.......................................... 90
Figura 5.4: Percentual de tamanho de fila mnimo por aproximao............................. 91
Figura 5.5: Distribuio do coeficiente de variao das taxas de descarga por ciclo..... 94
Figura 5.6: Relao entre os mtodos aritmtico e harmnico....................................... 94

xii
Figura 5.7: Influncia da variao da taxa de descarga entre ciclos nos mtodos ......... 95
Figura 5.8: Diferenas entre os modelos de descarga e a descarga observada............... 96
Figura 6.1: Emprego do fator de composio veicular no procedimento do HCM 1994
.............................................................................................................................. 101
Figura 6.2: Discrepncia entre valor medido e estimativa do fluxo de saturao pelo
HCM 1994............................................................................................................ 102
Figura 6.3: Demanda estimada por aproximao......................................................... 106
Figura 6.4: Percentual de veculos pesados nas observaes por aproximao nos ciclos
utilizados............................................................................................................... 107
Figura 6.5: Percentual de veculos pesados nas observaes das faixas esquerdas nos
ciclos utilizados .................................................................................................... 108
Figura 6.6: Percentual de veculos pesados nas observaes das faixas direitas nos ciclos
utilizados............................................................................................................... 109
Figura 6.7: Percentual de converses por aproximao nos ciclos utilizados.............. 110
Figura 6.8: Percentual de converses nas faixas direitas dos ciclos utilizados ............ 111
Figura 6.9: Fluxo de saturao por aproximao ......................................................... 112
Figura 6.10: Fluxo de saturao das faixas esquerdas.................................................. 113
Figura 6.11: Fluxo de saturao das faixas direitas...................................................... 114
Figura 6.12: Relao entre o fluxo de saturao da faixa esquerda e o nmero de
converses da faixa direita. .................................................................................. 116
Figura 6.13: Distribuio do fluxo de saturao nas faixas esquerdas......................... 117
Figura 6.14: Distribuio de veculos pesados nas faixas esquerda. ............................ 117
Figura 6.15: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (001L)
.............................................................................................................................. 118
Figura 6.16: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (057L)
.............................................................................................................................. 119
Figura 6.17: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (Aprox.
de 7m) ................................................................................................................... 120
Figura 6.18: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados nas
aproximaes de sete metros em apresentao desagregada................................ 121


xiii
LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1: Definio do incio do perodo saturado em diferentes mtodos. ............... 35
Tabela 2.2: Valores de fluxo de saturao observados em intersees. ......................... 39
Tabela 2.3: Valores de mdios de fluxo de saturao observados no Brasil.................. 39
Tabela 2.4: Caractersticas de peso e potncia de tipos de veculos............................... 40
Tabela 2.5: Variao de Fatores de Equivalncia........................................................... 41
Tabela 2.6: Fatores de Equivalncia Veicular ................................................................ 45
Tabela 2.7: Principais fatores que afetam o fluxo de saturao ..................................... 47
Tabela 2.8: Fluxo de saturao (ucp/h) em diferentes perodos do dia e condies de
clima ....................................................................................................................... 50
Tabela 3.1: Listagem e caracterizao dos locais de pesquisa ....................................... 61
Tabela 4.1: Estatstica descritiva das amostras de valores de fluxo de saturao por
mtodo .................................................................................................................... 75
Tabela 4.2: Resultados dos testes de hipteses para mdias de fluxos de saturao...... 78
Tabela 5.1: Estatstica descritiva de headways por posio........................................... 84
Tabela 5.2: Valores das medianas dos headways por posio de veculos em fila nas
aproximaes e perodos estudados........................................................................ 88
Tabela 5.3: Posies de incio do regime de descarga saturado..................................... 89
Tabela 6.1: Descrio estatstica das variveis por amostra......................................... 117
Tabela 6.2: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (001L)
.............................................................................................................................. 118
Tabela 6.3: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (057L)
.............................................................................................................................. 119
Tabela 6.4: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (Aprox.
7m)........................................................................................................................ 121


1
CAPTULO 1
1. INTRODUO
1.1. TEMA
Este trabalho um estudo sobre o fluxo de saturao, parmetro fundamental na
anlise de intersees semaforizadas, concentrando-se em compreender seu uso, os
mtodos de medio e adequao desses s condies locais e esclarecer algumas
questes conceituais. Deve-se entender a pesquisa como uma anlise exploratria do
tema, uma vez que apesar de ter sido iniciada com um objetivo especfico e bem
definido, descobriu-se no decorrer do trabalho que algumas das tcnicas usuais de tratar
o objeto de estudo no eram adequadas, o que requereu justificar o descarte das
tradicionais e voltar esforos em desenvolver novas tcnicas.
A bibliografia de Engenharia de Trfego est repleta de estudos sobre esse
parmetro e novos trabalhos continuam a aparecer. Desenvolver uma dissertao de
mestrado, ou qualquer outro trabalho, sobre um parmetro de conceituao
extremamente simples e concebido h cerca de 40 anos pode parecer despropositado.
No entanto, observando a bibliografia existente, notamos que os trabalhos no abordam
o assunto de forma completa. Uma vez que se trata de um parmetro intermedirio em
mtodos para a obteno de resultados prticos, como temporizao de semforos ou
capacidade de intersees, a abordagem acaba por no ser detalhada o suficiente,
gerando a necessidade de trabalhos adicionais a esses mtodos de forma a
complement-los e melhor-los.
A diversidade de mtodos que usam o parmetro fluxo de saturao tambm
contribui na produo de textos tcnicos sobre o assunto, pois as tcnicas empregadas
para a sua obteno so das mais variadas e a comparao entre essas tcnicas, visando
verificar sua intercambialidade, praticidade e preciso, assunto bastante abordado.
Um terceiro fator contribuinte no estudo contnuo do fluxo de saturao que se
trata de um parmetro cujo valor funo das caractersticas do meio e trnsito local e
do comportamento dos usurios. Dessa forma, exige-se, devido mutabilidade do meio
urbano e das tecnologias usadas em Engenharia de Transportes, que esse parmetro seja
revisado e ajustado s caractersticas locais e atuais.

2
O trabalho desenvolvido no pretende ser uma unificao dos conceitos e
tcnicas apresentados nos diversos mtodos que lidam com fluxo de saturao em
intersees semaforizadas. Sero abordados neste trabalho, o emprego de mtodos
importados na medio do fluxo de saturao, a prtica de uso de frmulas empricas na
sua estimativa, o uso de fatores de equivalncia veicular e a variao no explicada do
fluxo de saturao.
1.2. MOTIVAO E JUSTIFICATIVA
Para relacionar a justificativa deste trabalho com os motivos de estudos sobre
fluxo de saturao mencionados na seo anterior, podemos citar o avano tecnolgico
e a investigao do comportamento do parmetro para condies locais.
O avano tecnolgico trata-se da implementao, em cerca de 35% das
intersees semaforizadas de Fortaleza, do sistema SCOOT de controle semafrico
centralizado e adaptativo em tempo real. Esse sistema opera coletando informaes
sobre a demanda de trfego em cada aproximao semafrica e modelando
matematicamente o comportamento do trfego a partir do ponto de coleta. Na
modelagem do trfego, o sistema assume um valor fixo para o fluxo de saturao e da
surge a dvida se esse procedimento satisfatrio.
Havendo uma variao significativa do fluxo de saturao em relao quele
fornecido ao sistema SCOOT, o sistema operar estimando medidas de desempenho
incompatveis com quelas observveis em campo, o que resultar em tempos
semafricos mal ajustados e em dados, a serem usados em anlise de desempenho do
trnsito, pouco confiveis. Porm, o propsito de investigar a variao do fluxo de
saturao no se restringe aplicao no SCOOT, mas extensvel prtica de
programao semafrica em geral, pois implica em uma faceta no contemplada pelos
mtodos empricos de estimativa, bem como mostra que a medio direta em campo
requer maior esforo de coleta de dados e compreenso do comportamento local do que
se supe.
preciso deixar claro que as flutuaes do fluxo de saturao tratadas no texto
no se referem quelas relacionadas com as variveis explicativas normalmente usadas
nas frmulas de estimativa, mas flutuaes naturais decorrentes de variaes que s
podem ser atribudas a mudanas comportamentais.

3
A questo de haver flutuao diria ou semanal no valor do fluxo de saturao
de uma aproximao controversa, uma vez que a bibliografia no consistente. Vrios
mtodos e autores assumem que as variaes temporais do fluxo de saturao no so
considerveis, enquanto outros autores identificaram variaes significativas. O manual
do sistema SCOOT exacerba essa controvrsia quando em seu captulo de calibrao do
modelo de trfego afirma que as variaes no afetam o desempenho do sistema,
enquanto consta, no mesmo manual, um procedimento para se fazer a determinao do
fluxo de saturao em tempo real, mostrando grficos de um estudo de caso em que a
flutuao do valor do parmetro considervel tanto na amplitude de variao como na
freqncia.
Devido ao emprego desse sistema em Fortaleza e inconsistncia da bibliografia
tcnica sobre o assunto, supe-se ser justificvel efetuar estudos que melhor esclaream
o papel desse parmetro na prtica da programao semafrica e que possam identificar
a ocorrncia de variaes, e a grandeza dessas, no valor desse parmetro de algumas
aproximaes semaforizadas.
1.3. DEFINIO DO PROBLEMA E HIPTESE DE PESQUISA
O problema identificado para estudo a adoo de um valor fixo de fluxo de saturao
pelo sistema SCOOT quando h indcios de que esse valor varivel e desconsiderar
essa variao afeta a qualidade do controle semafrico. Ser testada a hiptese de que
h variaes significativas ao longo do dia e dos dias da semana no valor do fluxo de
saturao.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo Geral
Pretendeu-se identificar flutuaes no valor do fluxo de saturao de
aproximaes semaforizadas de Fortaleza, caracterizadas por apresentarem duas faixas
de trfego e diferenas em sua composio de veculos e percentual de converses. As
flutuaes foram analisadas ao longo de um dia til da semana e no sbado, pois se
desejava verificar se fatores comportamentais dos motoristas afetavam a taxa em que os
veculos fluam atravs da interseo.

4
1.4.2. Objetivos Especficos
No desenvolvimento do trabalho, alguns resultados intermedirios precisaram
ser obtidos antes de se chegar a uma concluso sobre a hiptese levantada:
a) Comparao e verificao de consistncia entre diferentes mtodos de
determinao de fluxo de saturao;
b) Estabelecimento de critrios para escolha do mtodo mais apropriado de
determinao do fluxo de saturao;
c) Identificao das tendncias de variao do parmetro estudado ao longo
do tempo, bem como sua relao com a variao diria de volume e outras variveis
de trfego.
1.5. ESTRUTURA DA DISSERTAO
O texto desta dissertao de mestrado, visando um ordenamento lgico, segue a
estrutura seguinte.
1.5.1. Captulo 1 Introduo
Seo que constitui o presente captulo. Situa o problema da pesquisa e aborda,
de forma genrica, a razo para a escolha do tema. Estabelece a hiptese que sustenta o
desenvolvimento do trabalho e resume os itens que sero abordados na prtica.
1.5.2. Captulo 2 Reviso Bibliogrfica
O segundo captulo serve no s como uma justificativa para os argumentos
apresentados no primeiro captulo, como tambm forneceu o embasamento para a
elaborao e execuo da coleta e anlise de dados, permitindo cobrir os objetivos
iniciais listados.
A abordagem da reviso pretendeu ser ampla, uma vez que o tema escolhido
permeia uma grande diversidade de tcnicas utilizadas na Engenharia de Trfego,
optando-se por deixar registrado como o fluxo de saturao est inserido na concepo
dos mtodos mais tradicionais de programao de tempo fixo at ao que se pode chamar
de estado da arte de controle semafrico com os sistemas responsivos ou adaptativos em
tempo real.

5
Aborda-se de incio os diferentes sistemas de controle semafrico mostrando que
todos partem de um mesmo princpio de estabilidade de condies de trfego, e utilizam
os conceitos da teoria das filas para escolha do conjunto de tempos que melhor satisfaz
critrios de eficincia previamente estabelecidos. Em seguida, so descritas diversas
formas de obteno do valor do fluxo de saturao, comentando-se sobre o emprego do
conceito de equivalncia veicular. Em relao variao no fluxo de saturao,
expem-se algumas razes para que esse comportamento seja esperado e alguns
resultados encontrados na literatura especializada. A filosofia do SCOOT sobre o tema
tambm registrada.
1.5.3. Captulo 3 Coleta de Dados
Apresenta-se a tcnica utilizada na coleta dos dados sobre os quais foram feitas
as anlises pertinentes. Alm das tcnicas e recursos empregados, bem como
justificativas de seus usos, apresentam-se os locais de pesquisa e motivos de escolha dos
mesmos.
1.5.4. Captulo 4 Anlise dos Mtodos de Medio
O captulo teve por fim investigar os resultados obtidos por meio dos mtodos de
medio direta usados no HCM e ARRB, por esses serem mtodos assemelhados, sendo
as metodologias do HCM de grande aceitao no meio tcnico e acadmico. Mtodos
alternativos foram elaborados com a finalidade de confront-los com os tradicionais e
revelar algumas caractersticas na formulao destes. Os resultados mostraram que
nenhum dos mtodos tradicionais analisados apropriado para medio do fluxo de
saturao, sejam porque apresentam simplificaes, sejam porque no refletem o
conceito bsico do mesmo. As justificativas para estas afirmaes so apresentadas na
forma de hipteses seguidas de testes estatsticos confirmatrios.
1.5.5. Captulo 5 Mtodo de Medio Proposto
Em virtude dos resultados encontrados do Captulo 4, foi necessria a definio
de um procedimento que se julgou correto na medio do fluxo de saturao. Define-se
nesse captulo, a posio do veculo em fila que marca o incio do fluxo sob regime de
saturao e o tamanho mnimo de fila necessrio para obteno de um resultado
caracterstico do perodo e local de estudo. Apresenta-se, aos moldes dos mtodos
tradicionais, o mtodo proposto. Utilizando os critrios definidos para o veculo inicial e

6
tamanho de fila do procedimento proposto, apresenta-se, tambm, uma avaliao dos
efeitos da variabilidade das descargas de veculos na forma de obter o valor mdio
dessas, que acaba por justificar a escolha do modelo proposto.
1.5.6. Captulo 6 Variao do Fluxo de Saturao
Neste captulo, procurou-se mostrar que situaes similares de trfego
apresentam considerveis diferenas nos valores de fluxo de saturao e, portanto, o uso
de frmulas de estimao pode resultar em avaliaes errneas no desempenho
operacional de aproximaes semaforizadas, bem como a prtica de calibrao nica do
SCOOT pode no ser recomendvel.
1.5.7. Captulo 7 Concluses e Recomendaes
Esse captulo final resume o que se considerou de maior relevncia nos achados
da pesquisa.

7
CAPTULO 2
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1. CONTROLE SEMAFRICO
Onde fluxos de trfego conflitam entre si, necessrio o emprego de um
controle de trfego adequado para reduzir atrasos e acidentes (WEBSTER, 1964). Essa
a filosofia bsica por trs do controle semafrico: estabelecer o direito de passagem de
fluxos de trfego conflitantes, reduzindo os atrasos e garantindo a segurana.
Definir a operao de um semforo, ou fazer sua programao, significa definir
a ordem em que se do os direitos de passagem (estgios) e por quanto tempo esse
direito dado para cada fluxo (tempo de verde). Enquanto que os estgios podem ser
facilmente definidos pela simples determinao dos conflitos dos fluxos, o tempo de
verde alocado deve passar por critrios mais rigorosos, uma vez que tempos mal
ajustados implicam em atrasos compulsrios, seno em congestionamentos evitveis. A
principal dificuldade na programao semafrica est na variao do fluxo de trfego ao
longo do tempo, requerendo que a alocao dos tempos de verde tambm varie para se
adequar a essa demanda varivel.
O Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN, 1984) destaca trs
variveis que devem ser ajustadas ao longo do tempo para uma boa operao
semafrica: percentual de verdes de cada fase, tempo de ciclo e defasagem.
Considerando a forma pela qual os valores dessas variveis so definidos e alterados ao
longo do tempo, podemos classificar o controle semafrico em tempo fixo, atuado e
adaptativo.
Em sistemas de tempo fixo, os planos semafricos so pr-calculados, baseados
em dados histricos de fluxo de trfego, e so programados para entrarem em operao
numa determinada hora de um dia da semana especfico. Essa tcnica exige que se faa
uma previso de mdio prazo do comportamento do trfego com os ajustes dos tempos
sendo definidos para condies prximas das piores situaes esperadas dentro do
perodo de operao de cada plano.
Os sistemas atuados respondem a variaes de curto prazo do trfego,
identificadas por meio de detectores. O controle atuado uma evoluo do tempo fixo,

8
porm seus planos continuam sendo pr-calculados e implementados em funo do
horrio e do dia da semana. Esses planos tm como diferencial o pr-estabelecimento de
valores mnimos e mximos de tempos de verde permitindo que o tempo de cada estgio
varie dentro desse intervalo fornecido. Os tempos de cada estgio partem do valor
mnimo, sendo dado um pequeno acrscimo em cima desse tempo bsico a cada nova
deteco veicular. WILSHIRE (1992) aponta, ainda, como vantagem no controle
atuado, o fato de que estgios em que no h demanda poderem ser suprimidos
automaticamente.
Os sistemas adaptativos surgiram em auxlio dificuldade de se determinar
uma programao semafrica que acompanhe a variao do trfego em todos os seus
nveis. A densidade semafrica urbana e a complexidade das estratgias de controle
tornam a implementao e a manuteno de planos semafricos dispendiosas em tempo
e em recursos humanos e financeiros, mesmo quando usadas ferramentas informatizadas
off-line para programao de redes de semforos.
Um sistema adaptativo no tem uma definio simples devido quantidade
muito diversificada de tecnologias e tcnicas utilizadas, variando tambm quanto a
responsividade do sistema, automatizao e autonomia em implementao de estratgias
de controle. Nessa gradao possvel dividir os sistemas adaptativos em geraes,
na medida que passaram por processo evolutivo progressivo de maior autonomia e
automatizao. Aqui nos interessa os sistemas de terceira gerao e consideraremos um
sistema adaptativo aquele que no necessita ter planos semafricos previamente
calculados. Um sistema adaptativo deve variar os tempos dos semforos a partir de
medies diretas de variveis de trfego ou por estimao dessas variveis de
desempenho por coleta de dados empregando detectores de trfego.
Citamos os sistemas SCATS e SCOOT como os sistemas adaptativos mais
usados, sendo este ltimo o mais bem sucedido comercialmente com cerca de 170
sistemas instalados no mundo, e o primeiro com cerca de 70. Os procedimentos
computacionais usados por cada um so bastante diferenciados a ponto de
KAGOLANU (1994) criar classificaes distintas para eles: o SCATS - um sistema
responsivo de atuao veicular e o SCOOT - um sistema responsivo de projeo futura
de trfego.

9
Em comum, ambos operam com grupos de intersees semaforizadas, chamadas
sub-reas, que trabalham sob mesmo tempo de ciclo visando manter uma defasagem
consistente entre os semforos. Esse tempo de ciclo comum aquele adotado para a
interseo crtica da sub-rea, ou seja, aquela que normalmente exige o maior tempo de
ciclo para operar satisfatoriamente. Para cada sub-rea, busca-se determinar a melhor
repartio de verdes, tempo de ciclo e defasagem que atendam um determinado critrio,
seja ele um grau de saturao especfico ou a minimizao de atrasos, de nmeros de
paradas ou de tamanho fila.
O sistema australiano SCATS (Sydney Co-Ordinated Adaptative Traffic System)
pode ser considerado um exemplo de uma tecnologia hbrida, pois cada controlador
funciona como um controlador atuado, rodando planos gerados por um computador
central. No SCATS, os tempos de ciclo so otimizados a cada ciclo, os estgios sofrem
ajustes, ou so omitidos, em tempo de execuo e a defasagem pode variar a cada trs
ciclos (WOOD, 1993). Diferente do SCOOT, a formao de sub-reas no SCATS
dinmica, o prprio sistema pode fundir ou separar sub-reas para melhor operao do
sistema.
O britnico SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique) , como o
SCATS, um sistema baseado em intersees crticas, ou seja, intersees semaforizadas
prximas integram-se em uma sub-rea e o tempo de ciclo de suas intersees o maior
dos ciclos mnimos, ou timos, calculados para cada um dos semforos. Nesse quesito,
a vantagem do SCOOT sobre o SCATS que a interseo crtica definida
dinamicamente pelo sistema. Outros sistemas usam estratgias diferentes e no adotam
a restrio de formao de grupos semafricos rodando sob mesmo tempo de ciclo: o
francs PRODYN (nome proveniente da tcnica de programao dinmica que usa) e o
americano OPAC (Optimized Policies for Adaptive Control), so exemplos desses
sistemas (WOOD, 1993). Esses dois ltimos sistemas so considerados de terceira
gerao, e chamados acclicos, pois uma vez definidos os estgios, o sistema passa a
calcular os instantes adequados das mudanas desses, tendo como nico objetivo a
minimizao do atraso total de todos os veculos.
WOOD (1993) sumariza o SCOOT como um sistema que mede o fluxo de
trfego passando pelos detectores a montante da reteno, e faz uma estimativa da
formao de filas assumindo que os veculos trafegam a uma velocidade constante do

10
lao-detector at a faixa de reteno. Enquanto o sinal est vermelho, o sistema modela
o crescimento da fila; ao ficar verde, o sistema simula os veculos em fila sendo
descarregados a uma taxa constante.
Sistemas adaptativos so capazes de fornecer melhorias ao trfego mesmo sobre
planos fixos recm-ajustados. WOOD (1993) pondera que mesmo considerando
variaes de performance sob diferentes situaes de trfego, o sistema SCOOT deve
gerar redues da ordem de 12% nos atrasos mdios experimentados sob uma boa e
atual programao de tempo fixo. Mesmo assim, o sistema no capaz de atingir um
timo em operao; KAGOLANU (1994) compila alguns dos pontos de ineficincia em
relao a esse sistema.
A despeito dos propagados benefcios dos sistemas SCOOT e SCATS, sistemas
adaptativos no so largamente encontrados nos centros urbanos do primeiro mundo.
PEARCE (2001) resgata uma pesquisa americana da Federal Highway Administration
(FHWA) mostrando que apenas 14 cidades americanas usam sistemas de controle
semafrico adaptativo em tempo real, totalizando 1.917 intersees controladas. Dessas,
1.170 (61%) esto em Los Angeles e operam sob o sistema ATCS; o SCATS
encontrado em 4 cidades e responde por 23,47% da totalizao de intersees sob
controle adaptativo, enquanto que o SCOOT encontrado em 5 cidades, controlando
9,18% da referida totalizao. A explicao americana para o baixo ndice de adoo de
sistemas adaptativos nos Estados Unidos inclui os elevados custos de instalao, a
necessidade de um sistema de telecomunicaes confivel para o intenso fluxo de dados
do sistema e a dificuldade de se encontrar pessoal qualificado para a sua operao e
manuteno (PEARCE, 2001).
2.2. MODELAGEM DE TRFEGO
Conforme discutido na seo 2.1, a programao de semforos engloba dois
problemas: definio de tempos adequados para uma dada demanda e ajuste de
tempos para uma demanda varivel. As tcnicas de programao, de uma maneira
geral, somente abordam o problema considerando condies estveis de trfego, ou
seja, fica a critrio do analista a escolha de perodos de tempo ao longo do dia em
que o cruzamento semaforizado, ou sub-rea, mantm um comportamento de trfego
com caractersticas homogneas. Para cada um desses perodos, o analista estabelece

11
a combinao adequada de repartio de verde, ciclo e defasagem, definindo um
plano semafrico.
Os processos normalmente usados na definio de um plano partem de um
modelo matemtico, ou computacional, do comportamento do trfego. Esse modelo
fornece ao analista um conjunto de medidas de desempenho cujos valores so
dependentes dos tempos semafricos adotados. O analista, ento, decide por
implementar os tempos que resultem em medidas de desempenho que satisfaam
critrios por ele estabelecidos.
Na avaliao da performance de uma interseo sob um plano semafrico,
podem ser considerados atrasos, nmero de paradas, comprimento de filas, atraso
para pedestres, consumo de combustveis, emisso de poluentes e fila residual ao
fim do verde (TAYLOR et al., 1996). Alguns procedimentos podem usar uma
combinao dessas variveis resultando em um ndice de performance como o
adotado pelo TRANSYT (BINNING e CRABTREE, 1999). Em comum, os mtodos
para escolha de um plano semafrico tm, em seu nvel mais bsico de concepo, a
modelagem de formao e descarga de filas.
Desenvolvida no incio do sculo XX, a teoria das filas um ramo da
matemtica fortemente vinculado com a teoria das probabilidades e busca responder
questes do tipo: quanto um usurio vai esperar ou qual o nmero de unidades
esperando em uma fila (GERLOUGH e HUBER, 1975). Essa orientao se adeqa
bem ao comportamento de trfego observado em intersees semaforizadas e ao tipo
de anlise feita para a escolha do melhor plano semafrico para um determinado
perodo do dia.
A equao fundamental de um sistema de filas apresentada por TAYLOR et
al. (1996) como:
( ) ( )
dN
I t
dt
= +O t (2.1)
A frmula (2.1) exibida uma equao de continuidade da qual se infere que
num dado instante t, o nmero de elementos que chegaram no sistema at ento, I(t), a
soma dos que deixaram, O(t), com o comprimento da fila existente, N(t).

12
Assim, um modelo de filas e, por conseguinte, a modelagem de uma
interseo semaforizada, requer que sejam definidos um padro de chegadas de
elementos no sistema de filas (sua taxa mdia e distribuio dos tempos entre
chegadas), as caractersticas do atendimento (tempo mdio para o atendimento de
cada elemento, sua distribuio estatstica, bem como o nmero de elementos
simultneos que podem ser atendidos) e a disciplina da fila (o critrio de
atendimento dos elementos) (GERLOUGH e HUBER, 1975).
Diversos modelos de filas aplicados a intersees semaforizadas podem ser
encontrados na bibliografia de teoria das filas, mas interessa-nos como eles so
aplicados prtica da Engenharia de Trfego e, desse ponto de vista, nos
limitaremos a analisar o mtodo de Webster, o programa TRANSYT para redes de
semforos e o sistema de controle semafrico adaptativo em tempo real SCOOT.
2.2.1. Temporizao de Intersees Isoladas
O mtodo de Webster foi desenvolvido no Reino Unido durante a dcada de
1950. Apesar de ser bastante antigo, o mtodo fornece a base de todos os mtodos de
clculo de tempos para semforos (TAYLOR et al., 1996), o que justifica ter sido
adotado pelo DENATRAN (1984) na determinao dos tempos fixos de semforos
isolados.
WEBSTER (1964) estabeleceu um mtodo para temporizao de semforos
isolados partindo da estimativa dos atrasos experimentados por veculos nas
intersees. Uma vez que um mtodo de observao direta do atraso foi considerado
impraticvel devido ao grande nmero de observaes que seriam necessrias,
WEBSTER (1964) desenvolveu um modelo de trfego e fez simulaes em
computador de uma aproximao de uma interseo controlada por semforo de
tempo fixo, operando sob combinaes de tempos de verde, tempo de ciclo, fluxo de
trfego e fluxo de saturao que cobriam praticamente todas as situaes possveis
(WEBSTER, 1964). No seu mtodo, Webster adotou uma interpretao clssica do
comportamento de desmanche de fila de veculos quando da abertura do verde, que
pode ser reproduzida pela Figura 2.1:


13

Figura 2.1: Comportamento do trfego assumido por Webster

A curva no diagrama de Webster mostra que, apesar de considerar que no incio
e no fim do verde, a fila de veculos apresenta um fluxo de trfego varivel, o plat
observado indica que foi adotada uma simplificao de que, ao longo da maior parte do
perodo de verde, a freqncia de passagem de veculos pela reteno fixa, ou seja,
supe-se um headway nico para todos os veculos. Segundo suas prprias palavras,
WEBSTER (1964) diz que quando o perodo de verde se inicia, os veculos levam
algum tempo para comear seu deslocamento e acelerar at sua velocidade normal de
viagem, mas depois de alguns segundos, a fila de veculos descarrega a uma taxa mais
ou menos constante chamada de fluxo de saturao.
WEBSTER (1964) simplifica a curva do diagrama transformando-a em um
retngulo. Considerando que o diagrama mostra uma curva de fluxo contra tempo, a
rea sob a curva indica o nmero de veculos que passaram pela reteno durante o
verde. Se o perodo de verde consideravelmente maior que o trecho inicial e final da
curva (trecho fora do plat), ento a forma real da curva no importante, podendo ser
substituda por um retngulo de rea equivalente e com altura igual ao fluxo de
saturao mdio. Nessa forma de construo, as discrepncias de fluxo entre o
fenmeno real e o modelo adotado so ajustadas pelo parmetro tempo perdido, ou seja,
o modelo sugere que a fila descarregada imediatamente na mesma taxa do fluxo de

14
saturao, sem perodo de acelerao. No entanto o modelo compensa a falta desse
perodo iniciando a descarga da fila mais tarde do que o escoamento real.
O processo de compatibilizao semelhante no fim do tempo de verde, quando
o modelo adota a interrupo abrupta da descarga da fila. No entanto, compatibiliza
com o comportamento real estendendo o perodo de fluxo de saturao para alm do
perodo observvel do fenmeno. A Figura 2.2 detalha os ajustes:

Figura 2.2: Modelo simplificado adotado por Webster

Dos resultados das simulaes, WEBSTER (1964) chegou a uma frmula que
fornecia o atraso mdio total por veculo para uma aproximao:

1/ 3
2 2
(2 5 )
2
(1 )
0, 65
2(1 ) 2 (1 )
c x c
d
x q x q

+

= +



x (2.2)
onde,
d: atraso mdio por veculo na aproximao;
c: tempo de ciclo;
q: fluxo de trfego;
: proporo do ciclo que efetivamente verde;
x: grau de saturao definido como
q
s
, sendo s o fluxo de
saturao.


15
GERLOUGH e HUBER (1975) mostram que cada termo da Equao (2.2)
representa uma parcela de atraso: o primeiro termo o atraso gerado por veculos
chegando a uma taxa constante em fluxo contnuo; o segundo termo adiciona os efeitos
das irregularidades do fluxo; e o ltimo termo trata-se de um fator de correo obtido
empiricamente das simulaes por Webster. MAY (1990) avaliou o terceiro termo da
expresso de atraso, mostrando que ele varia de zero ao valor do segundo termo.
Diferenciando a equao para o atraso total de uma interseo em relao ao
tempo de ciclo, Webster obteve uma frmula para o tempo de ciclo que minimizasse o
atraso total na interseo, chamando o tempo obtido de tempo de ciclo timo:

1 2
1, 5 5
1
o
k
Tp
C
y y y
+
=

(2.3)
onde,
C
o
: tempo de ciclo timo [s];
Tp: tempo perdido total por ciclo [s];
y
k
: para o estgio k, maior valor da razo
q
s
dos movimentos do
estgio.
A partir do tempo de ciclo, a repartio de verdes feita proporcionalmente em
relao s maiores taxas de ocupao de cada estgio.
O mtodo de Webster apresenta muitas restries que mtodos subseqentes
tentaram contornar. TAYLOR et al. (1996) consideram o mtodo ineficiente no
tratamento de faixas compartilhadas de trfego e situaes em que h estacionamento
prximo da interseo. Mas mesmo WEBSTER (1964) reconheceu muitas das
limitaes de seu mtodo, entre elas, a suposio de um fluxo de saturao constante:
se o fluxo de saturao cai ao longo do verde (por exemplo, devido ao forte movimento
de converso esquerda), essa frmula no apropriada e um mtodo mais complexo
necessrio para se obter um tempo de ciclo adequado.
Apesar das restries, outras propostas de modelos no vieram a contribuir
significativamente com uma melhor estimativa do atraso em intersees. GERLOUGH
e HUBER (1975) e ALLSOP (1981) dizem, embasados em trabalhos de comparao
publicados, que a escolha entre os modelos mais conhecidos para atraso deve levar em

16
conta mais a facilidade de uso do que a preciso dos resultados que se pode obter, pois
estes so muito similares.
A curva fluxo contra tempo, usada por Webster, bastante adotada para explicar
o comportamento do fluxo de trfego junto a semforos. AKELIK (1993),
desenvolvendo uma metodologia para temporizao e capacidade de intersees
semaforizadas para o Australian Road Research Bureau (ARRB), usa o mesmo modelo
com diferenas mnimas nas definies dos parmetros. O mtodo da ARRB traz, como
inovao, uma frmula para definio do ciclo timo com um parmetro de penalidade
para o nmero de paradas, o que permite que se estabelea o ciclo adequado para
minimizar o consumo de combustveis, custos totais, atrasos ou filas, dependendo do
valor adotado para o referido parmetro.
Outro exemplo de adaptao do modelo proposto por Webster o programa de
computador SIGSET desenvolvido por ALLSOP (1981). Allsop adota a mesma equao
de atraso proposta por Webster, portanto o mesmo modelo de trfego. Diferencia-se, no
entanto, por estabelecer o plano semafrico usando o atraso total da interseo
considerando todos os movimentos e no apenas aqueles determinados como crticos.
Na verdade, o programa possibilita uma flexibilidade adicional ao analista quando
permite que se adotem pesos nos atrasos experimentados de qualquer dos movimentos
ou aproximaes do cruzamento, dessa forma, incluindo uma tendncia de majorao
do tempo de ciclo e controlando a repartio de verde segundo seus prprios critrios de
importncia.
Por questo de complementaridade dos modelos de trfego, vale citar a
metodologia do Highway Capacity Manual ou HCM (TRB, 2000), uma vez tratar-se de
uma referncia bastante difundida no meio tcnico apesar de no ter o fim explcito de
temporizao semafrica. Quando aborda as intersees semaforizadas, o HCM
qualifica seus desempenhos em funo do atraso experimentado por veculo e, para
tanto, utiliza uma frmula de atraso que nos remete ao modelo de trfego usado por
Webster, com paradas e aceleraes instantneas e correes com emprego de tempo
perdido. A frmula para atraso do HCM usa o primeiro termo da expresso; os demais
termos diferem, no entanto, da frmula original, pois a metodologia considera fatores
adicionais, como a influncia da formao de pelotes de veculos nas intersees a
montante.

17
Esses mtodos e ferramentas so ideais para tratamento de intersees isoladas,
ou seja, idealmente devem ser aplicadas quando o padro de chegadas de veculos nas
aproximaes segue um comportamento aleatrio. Quando nos deparamos com uma
malha viria densamente semaforizada, o comportamento do trfego muda,
necessitando de uma avaliao mais refinada para obteno de um melhor desempenho
nas intersees. O principal fator que diferencia o tratamento de redes do de semforos
isolados a formao de pelotes de veculos que deixam a linha de reteno em
direo prxima interseo a jusante. Nesse caso, prover um plano semafrico que
reduza atrasos significa determinar qual a ordem de abertura dos semforos entre
cruzamentos vizinhos, permitindo que o peloto de veculos seja capaz de percorrer uma
distncia significativa antes de sofrer uma interrupo por um sinal vermelho.
2.2.2. Redes de Semforos
AKELIK (1993) diferencia o controle semafrico em redes do controle isolado
pela necessidade de coordenao entre semforos, o que evita paradas freqentes e
atrasos desnecessrios aos pelotes de veculos formados nos semforos a montante. A
coordenao semafrica obtida fazendo com que os semforos operem sob um tempo
de ciclo nico e definindo os instantes de abertura dos verdes em uma ordem temporal
compatvel com a velocidade dos pelotes, obtendo-se uma progresso de verde ao
longo da via.
A preparao de um plano de coordenao semafrica envolve a definio do
grupo de semforos a se coordenar, o clculo do tempo de ciclo comum, os tempos de
verdes de cada interseo e as defasagens entre eles. O clculo desses planos no uma
tarefa trivial, principalmente considerando os casos de redes fechadas. Por esse motivo,
vrios mtodos computacionais foram desenvolvidos, destacando-se, pelo seu amplo
uso, o programa de computador TRANSYT (BINNING e CRABTREE, 1999).
A grande vantagem do software TRANSYT, em relao aos demais programas,
que ele est disponvel j h bastante tempo. A primeira verso foi criada em 1967, e
desde ento foram lanadas mais dez verses que incluram melhorias na modelagem de
trfego, bem como na diversificao das situaes que podiam ser tratadas. Alm da
srie britnica original, seu cdigo foi comercializado para os Estados Unidos gerando
uma segunda linhagem chamada TRANSYT/7F.

18
O principal requisito adotado pelo TRANSYT, que virou um paradigma no
tratamento de redes de semforos, que o grupo de semforos sendo otimizado deve
operar sob um mesmo tempo de ciclo. Entretanto, no existe um procedimento
formalizado para escolha do ciclo timo de uma sub-rea, ou mesmo para a definio do
permetro dessa sub-rea, o que leva BINNING e CRABTREE (1999) a sugerirem ao
engenheiro de trfego que experimente algumas combinaes de sub-reas, tempos de
ciclo, ciclos-duplos, verdes repetidos e ordem de estgios na busca da melhor estratgia
a ser usada.
Assim, dada uma sub-rea e um tempo de ciclo, o TRANSYT busca minimizar o
atraso total e o nmero de paradas por veculo, em toda a sub-rea, ajustando a
repartio de verdes e defasagens. A grande diferena do mtodo de Webster, que no
existe uma frmula simples e direta que d os resultados esperados, requerendo um
processo de simulao para se obter os tempos adequados rede. Alm disso, para
considerar o efeito da progresso dos pelotes, preciso que se considere o
comportamento dos mesmos ao longo do percurso entre duas intersees semaforizadas.
Ambas as situaes so tratadas pelo TRANSYT atravs dos perfis cclicos de fluxo
(PCFs).
Os perfis cclicos de fluxo so grficos de fluxo contra tempo, nos quais o
intervalo de tempo corresponde a um ciclo semafrico. Portanto, os PCFs, quando
medidos na reteno de uma aproximao, so a representao do fenmeno que a curva
do modelo de Webster quer reproduzir. Recomendado a ser medido logo a montante da
interseo, junto reteno, um PCF construdo a partir de uma mdia do nmero de
veculos que passam pela seo de controle a cada 0,1 minutos. Considerando o
intervalo de tempo de amostragem, o nmero de veculos convertido em fluxo
equivalente com o qual pode-se construir um grfico de barras, ou histograma de fluxo.
A forma, a altura de picos e vales e a localizao ao longo do eixo de tempo do ciclo de
um PCF so capazes de fornecer valiosas informaes ao engenheiro de trfego: fluxos
mdios de trfego, adequao de coordenao, fluxos de saturao, verdes ociosos,
velocidades e disperses de pelotes, entre outros (ROBERTSON, 1974).
O TRANSYT faz o inverso: a partir de uma parcela dessas informaes
fornecidas pelo usurio, o programa constri um PCF para cada um dos fluxos
modelados. Todos os clculos so feitos manipulando-se os PCFs, ou seja, nenhuma

19
representao de veculos individuais feita (BINNING e CRABTREE, 1999). Os
PCFs so montados junto reteno de uma aproximao e o TRANSYT altera sua
forma ao longo do perodo de ciclo em funo dos PCFs das aproximaes a montante,
que so suavizados de acordo com a distncia da interseo a jusante, e da velocidade
mdia de trfego, alm de serem tambm alterados por uma taxa fixa de descarga de
fila.
Essa manipulao dos PCFs considera que cada perfil formado por trs tipos
de componentes, chamados de perfis IN, OUT e GO. O perfil IN o padro de trfego
no interrompido pelo semforo, o perfil OUT o padro de trfego que cruza a faixa
de reteno e o perfil GO padro de trfego saturado (BINNING e CRABTREE,
1999). O TRANSYT usa os componentes de perfil OUT dos PCFs das aproximaes a
montante para construir os PCFs das aproximaes a jusante, mas tambm, usando de
aritmtica simples com os componentes IN e OUT, estima o nmero de veculos que
chegam, esto parados ou atravessam a reteno de uma aproximao a cada intervalo
do ciclo, da calculando comprimento de filas, tempos de atrasos e nmeros de paradas
equivalentes.
O padro de chegadas numa aproximao, definido pelos perfis OUT das
aproximaes anteriores, prov uma taxa varivel de chegadas de veculos, mas o
padro usado para o desmanche das filas permanece sendo o mesmo sugerido por
Webster: taxa constante (fluxo de saturao fixo), acelerao instantnea e interrupo
abrupta do fluxo. Devido ao padro de chegadas, a frmula para o atraso de Webster
no valida e a medida de desempenho que minimizada pelo TRANSYT a soma de
atrasos e nmero de paradas em todas as aproximaes da sub-rea, o performance
index (PI).
A inexistncia de uma frmula, semelhana daquela de ciclo timo proposta
por Webster, para determinar os tempos que resultam em um valor mnimo do PI faz
com que o TRANSYT no calcule os planos semafricos, mas teste uma combinao de
defasagens e repartio de verdes apresentando aquela combinao que retornou o
menor PI como soluo. Cada combinao testada gera PCFs distintos e, como os
atrasos e paradas so calculados pelas diferenas entre os perfis OUT e IN, os PIs de
cada combinao tambm so distintos. Assim, os planos de semforos de tempo fixo
em rede continuam sendo calculados no s em cima da equao bsica da teoria das

20
filas, como tambm diretamente dos parmetros usados por Webster na dcada de 1950:
fluxo de saturao e tempo perdido.
Um passo seguinte na evoluo dos mtodos de clculo de tempos semafricos
foi a automatizao da alimentao de dados, da determinao e da implementao dos
planos em campo, sendo o sistema SCOOT o melhor exemplo dessa tecnologia.
MARTIN e HOCKADAY (1995) definem o sistema como um TRANSYT em tempo
real, um sistema da terceira gerao de controle de trfego. ROBERTSON (1986), seu
criador, concebeu seu funcionamento em cima de trs idias fundamentais: medio dos
PCFs, modelagem de trfego em tempo real e otimizao incremental.
Como o TRANSYT, o SCOOT escolhe o plano mais adequado para a rede,
estimando valores para filas, atrasos e paradas atravs dos PCFs. No caso do SCOOT,
os PCFs so montados a partir de informaes de laos indutivos, instalados no
pavimento das vias. Esses detectores so instalados logo aps a interseo a montante,
requerendo que o SCOOT modele o trfego at a reteno a jusante, aplicando uma
suavizao do perfil em funo da velocidade do trfego e distncia percorrida.
Como os laos podem abranger mais de uma faixa da via, detectando mais de
um fluxo de trfego simultaneamente, no so capazes de detectar veculos individuais,
por isso os PCFs utilizam como unidade bsica a unidade de perfil de link (LPU). Cada
detector amostrado quatro vezes por segundo, verificando-se sua ocupao. O
primeiro de segundo em que se detecta uma ocupao equivale a sete LPUs, o
segundo consecutivo de segundo a seis, o terceiro a cinco e assim por diante at que,
a partir do oitavo, cada intervalo em que h ocupao equivale a uma LPU (MING,
1997). Nesse processo, os histogramas de fluxo dos PCFs so montados com o tempo
de ciclo discretizado em intervalos de quatro segundos. Apesar de funcional e
econmico no uso de equipamentos, a adoo das LPUs acaba por criar uma dificuldade
na avaliao do fluxo, pois so funo, alm do prprio fluxo, da velocidade e do
comprimento dos veculos e da prpria disposio fsica do lao, impossibilitando a
existncia de uma equivalncia matemtica fixa entre o nmero de veculos e o nmero
de LPUs (MING, 1997).
Uma vez obtidos os PCFs, o modelo de trfego do SCOOT faz uma previso do
estado da fila de veculos junto reteno. Como o prprio sistema que controla a

21
abertura e fechamento dos semforos, o fluxo detectado durante a fase vermelha
acumulado na reteno, enquanto que na fase verde, a fila vai sendo desmanchada a
uma taxa constante (TRL, 2000a). Essa taxa, chamada de saturation occupancy
(SATOCC) no medida pelo sistema, mas lhe fornecida como um parmetro fixo.
Como no TRANSYT, operaes de aritmtica simples so usadas para calcular o estado
das filas na reteno: soma-se fila atual, a estimativa de LPUs que chegaram e subtrai-
se o nmero estimado de LPUs que atravessaram a reteno, ou seja, quatro vezes o
valor do SATOCC em LPUs por segundo (MING, 1997). Usando esse modelo de filas,
o SCOOT estima medidas de desempenho para planos de trfego alternativos ao
corrente, implementando as alteraes que beneficiem a fluidez. A escolha das
alternativas de planos feita pelos trs otimizadores do SCOOT, de repartio de
verdes, tempo de ciclo e defasagens, que provocam pequenas, mas freqentes mudanas
nos planos correntes.
Cinco segundos antes da mudana de estgio de uma interseo, o SCOOT testa
se o prolongamento ou o encurtamento desse estgio provocaria uma reduo no grau
de saturao do link mais saturado da interseo. O teste feito em cima do modelo de
filas, calculando-se o valor do quadrado do grau de saturao de cada link para o estgio
corrente, para um estgio quatro segundos mais curto e para um estgio quatro segundos
mais longo. O SCOOT acrescenta ao estgio corrente, o delta de tempo da alternativa
que apresentar o menor valor dos mximos graus de saturao encontrados, acumulando
para o teste no ciclo seguinte uma parcela dessa alterao.
O teste de alterao de defasagens ocorre uma vez por ciclo, e as alteraes so
implementadas no ciclo seguinte (MING, 1997). Como no otimizador de repartio de
verdes, o de defasagens testa alteraes de quatro segundos, para mais ou para menos do
valor corrente. As intersees so testadas individualmente considerando apenas os
fluxos, ou links, que as alimenta diretamente e os que so diretamente alimentados por
ela. O teste feito calculando-se um ndice de performance definido pela soma
ponderada dos atrasos, do nmero de paradas e de um ndice de congestionamento. Para
cada alternativa, calcula-se a soma do ndice de performance de cada link e implementa-
se a alternativa que resultar na menor soma. O SCOOT pressupe que se cada
interseo individual otimizada para o menor ndice de performance (menores atrasos)
ento a sub-rea como um todo tambm o (TRL, 2000a).

22
O otimizador de ciclo atua a cada cinco minutos, ou a cada dois minutos e meio
no caso de ter executado uma alterao na ltima otimizao. Esse otimizador procura
deixar o link mais saturado de cada interseo com 90% de saturao, aumentando ou
diminuindo o tempo de ciclo corrente em 4, 8 ou 16 segundos, conforme a grandeza
desse tempo. Todas as intersees de uma sub-rea so testadas individualmente na
otimizao, adotando-se para todas elas, o maior tempo de ciclo que for encontrado,
dentro dos limites especificados.
Todos os otimizadores do sistema SCOOT podem sofrer alteraes de ao por
meio de valores de parmetros fornecidos pelo usurio. De uma forma geral, essas
alteraes geram tendenciosidades nas medidas de desempenho calculadas pelo sistema
e restringem as extenses de modificaes de programao implementadas. A
experincia diz que os melhores resultados operacionais so obtidos aplicando-se
alteraes paramtricas para condies especficas de trfego, opinio corroborada pelos
artigos de FOSTER (1988) e MARTIN e HOCKADAY (1995). Essa concluso um
indcio de que o sistema limitado quanto sua autonomia em lidar com variaes de
comportamento de trfego, assim como de que a calibrao do modelo de trfego no
condio suficiente para uma operao a contento.
2.3. FLUXO DE SATURAO
Pela seo anterior fica claro que qualquer que seja a tcnica ou ferramenta
usada na abordagem de intersees semaforizadas, os resultados so influenciados pelo
valor adotado para a taxa de descarga da fila de veculos acumulados na reteno, pois
as medidas de desempenho utilizadas na avaliao dos planos semafricos so obtidas
em funo dela. Essa taxa de descarga recebe a denominao tcnica de fluxo de
saturao.
TEPLY e JONES (1991) afirmam que o fluxo de saturao desempenha um
papel crucial na determinao de medidas de mrito usadas na prtica da Engenharia de
Trfego, incluindo a avaliao do desempenho ou capacidade de intersees, pois quase
que a totalidade dos programas de computador para projeto e anlise de intersees
individuais, progresso semafrica ou operao em redes usa o fluxo de saturao como
um dos principais parmetros de entrada. A preciso desses programas sensvel
estimativa adotada do fluxo de saturao; uma pequena variao no valor desse

23
parmetro pode resultar em grandes variaes no tempo de ciclo e na alocao de
tempos de verde, especialmente nas situaes de operao prximas capacidade da
interseo (TEPLY e JONES, 1991).
Erros de estimativas do valor do fluxo de saturao so provenientes das mais
diversas fontes. SHANTEAU (1988) cita erros conceituais, TEPLY e JONES (1991)
comentam sobre erros na aplicao dos mtodos de determinao do parmetro e
TARKO e TRACZ (2000) fazem consideraes sobre a inadeqabilidade dos modelos e
mtodos tradicionais usados para representar o fenmeno da descarga de fila. Diante
desse contexto, interessante avaliar a origem e os mtodos de definio do fluxo de
saturao e de seus parmetros complementares.
Como WEBSTER (1964) lidava com intersees isoladas, o comportamento da
fila sendo descarregada no tinha importncia desde que se adotasse uma taxa de
descarga igual ou superior quela obtida pela razo entre o nmero de veculos
descarregados e o tempo de verde observados no fenmeno real. Caso a taxa adotada
fosse superior necessria, era suficiente corrigir o modelo adicionando-se um tempo
morto ao incio e ao fim do verde durante o qual no ocorria descarga de veculos.
Nesse cenrio, define-se o fluxo de saturao como a taxa de descarga, o verde efetivo
como perodo de tempo em que ocorre a descarga e o tempo perdido como o tempo
morto para ajuste entre modelo e fenmeno.
WEBSTER (1964) optou por escolher um valor de taxa de descarga proveniente
de um comportamento observvel e mensurvel no fenmeno real de desmanche de filas
em semforos, que aquela quando ocorre a estabilizao do fluxo de veculos aps
alguns segundos de verde. A vantagem na adoo dessa taxa que ela supostamente
independente da extenso de verde, e o tempo necessrio para atingir esse fluxo estvel,
tambm o . Em outras palavras, para uma dada aproximao, o fluxo de saturao e o
tempo perdido no tm relao com o tempo de verde alocado, por isso WEBSTER
(1964) pde afirmar que a capacidade da aproximao podia ser estimada para qualquer
tempo de verde desejado, devido proporcionalidade existente entre verde efetivo e
capacidade, uma caracterstica bastante conveniente para a Engenharia de Trfego em
avaliaes de alternativas de temporizao.

24
Apesar de representar adequadamente o fenmeno de estabilizao de fluxo, a
curva fluxo versus tempo no to clara para a inferncia dos parmetros necessrios a
aplicao dos mtodos de temporizao de semforos: definio da durao do verde
efetivo e tempos perdidos. McSHANE e ROESS (1990) facilitam quando adotam a
abordagem de headways apresentada no Highway Capacity Manual (TRB, 2000). O
headway definido como sendo o intervalo de tempo entre a passagem de dois veculos
sucessivos, considerando o primeiro headway como o tempo entre a abertura do verde e
a passagem do primeiro veculo. Em uma aproximao semaforizada, quando se
analisam os headways mdios dos veculos, considerando suas posies na fila,
observa-se que eles tendem a decrescer a partir do primeiro at um valor mais ou menos
constante, conforme se pode ver na Figura 2.3.
Esse valor estvel de headway chamado de headway de saturao, uma vez
que observado durante um perodo de verde saturado, e normalmente se aceita ser
atingido aps cerca de um mnimo de quatro veculos descarregados. O headway de
saturao implica em veculos passando com uma freqncia constante pela reteno,
ou seja, uma taxa constante de descarga que vem a ser o fluxo de saturao; seu valor
numrico pode ser obtido como a taxa horria equivalente ao inverso do headway de
saturao. A anlise pelos headways tambm permite inferir o valor do tempo perdido
no incio do verde, computando-o pela soma das diferenas dos headways iniciais em
relao ao headway de saturao.

Figura 2.3: Conceito de fluxo de saturao e tempo perdido por headways

25

Usando de uma representao grfica comum em teoria das filas, a determinao
de fluxo de saturao, verde efetivo e tempo perdido no incio e fim do verde fica
bastante simplificada pelo uso de curvas cumulativas propostas por SHANTEAU
(1988). No caso, em vez de se calcular o valor mdio do headway para cada posio de
veculo na fila, traando-se um grfico headway versus ordem do veculo, SHANTEAU
(1988) sugere calcular o nmero mdio de veculos que passam ao longo do tempo de
verde, e ento traar um grfico nmero de veculos versus tempo. No perodo em que o
fluxo passa a apresentar headways constantes, o grfico passa a apresentar um
comportamento linear cujo coeficiente angular representa a taxa de descarga da fila e
que por sua vez, se convertido para uma taxa horria, representa o fluxo de saturao.
Com a equao linear do trecho retilneo do grfico, obtm-se o valor do tempo perdido
no incio do verde como sendo o valor da varivel independente (tempo) que zera o
resultado da equao. Todos os parmetros, bem como o comportamento do desmanche
da fila, ficam bastante claros pela representao grfica da Figura 2.4.

Figura 2.4: Fluxo de saturao por curva cumulativa


26
Os trs grficos (Figura 2.1, Figura 2.3 e Figura 2.4) apresentados so a melhor
forma de estabelecer o conceito de fluxo de saturao e tempo perdido. Listar as
definies desses parmetros, como so apresentadas nos diversos mtodos de clculo
de tempos de semforos e capacidade de intersees, pode levar a concluses errneas
devido ao uso de expresses como fluxo que poderia ser comportado pela faixa de
trfego no caso de que fosse dado verde contnuo (WEBSTER, 1964; TRB, 2000;
DENATRAN, 1984), taxa mxima de descarga que pode ser alcanada enquanto h
fila (AKELIK, 1993), ou ainda a taxa mxima possvel de fluxo para um elemento
virio como uma faixa de trfego (TAYLOR et al., 1996). Esse tipo de simplificao
pode levar a uma falsa concluso de que o fluxo de saturao um valor terico ou
ideal, enquanto que na verdade o fator terico reside apenas em buscar-se um valor
mdio ou representativo do comportamento do perodo de descarga da fila de veculos
que, quando usados num modelo de trfego, resultem em medidas de desempenho
coerentes com aquelas observveis na prtica.
Parte dessa falha conceitual pode ser atribuda nfase no emprego de frmulas
empricas para determinao do valor do fluxo de saturao. Em mtodos como os
propostos por WEBSTER (1964), pelo ARRB (AKELIK, 1993) e pelo HCM (TRB,
2000), apesar de recomendarem a determinao do fluxo de saturao e tempos
perdidos em campo, o corpo dos textos detm-se em explicar o emprego das frmulas
experimentais e seus fatores de correo, enquanto que o procedimento de coleta de
dados em campo fica relegado a um texto em apndice. Esses mtodos partem de um
valor de fluxo de saturao mximo ideal que vai sendo percentualmente reduzido
conforme se aplicam fatores que representam caractersticas locais, geradoras de atrito,
que interferem na descarga da fila de veculos. Alm disso, os procedimentos, e mesmo
os mtodos de medio direta como no caso do HCM (TRB, 2000), no do relevncia
ao emprego correto do valor do tempo perdido, o que leva a erros conceituais como os
apontados por SHANTEAU (1988).
2.3.1. Frmulas Empricas
As frmulas empricas para estimativa do valor do fluxo de saturao no sero
detalhadas por se entender que so imprecisas e embutem erros de estimativas, e seu uso
alteraria os dados e resultados que se deseja analisar. Essa impreciso inerente aos
mtodos, j que partem de um valor bsico mdio ou tm esse valor calculado a partir

27
de uma equao obtida por regresso linear, o mesmo acontecendo com os fatores que
reduzem o valor bsico ao valor estimado. Um exemplo dessa impreciso dado por
AKELIK (1993) ao citar que MILLER (1968) obteve desvios padres de cerca de 200
tcu/h
1
entre os stios estudados e que cerca de 10% dos valores de fluxo de saturao
diferiam em mais de 300 tcu/h dos valores estimados. AKELIK (1993) recomenda a
medio do fluxo de saturao em campo, sempre que possvel, por considerar o grau de
variao anotado por MILLER (1968) significante na prtica. Quanto a essas
discrepncias, TAYLOR et al. (1996) afirmam que, com freqncia, fatores peculiares
de uma interseo afetam consideravelmente o fluxo de saturao, citando at mesmo a
ocorrncia de casos de intersees que operam satisfatoriamente, quando isso seria
impossvel caso o fluxo de saturao fosse o sugerido pelos mtodos empricos
tradicionais.
O esforo no desenvolvimento de tais frmulas no deve, no entanto, ser
desmerecido. A prtica da Engenharia de Trfego nem sempre permite que sejam
aplicados mtodos acurados, precisando valer-se de mtodos simplificados que
forneam estimativas com preciso apenas aproximada. Mais louvvel o esforo
despendido adequao desses mtodos de estimativa para as condies brasileiras
locais como as frmulas propostas por RIBEIRO (1992a) e MAGALHES et al.
(1998). No caso deste trabalho, os mtodos indiretos de obteno do fluxo de saturao
sero desconsiderados simplesmente porque o emprego dessas frmulas no parece ser
adequado ao propsito desejado.
2.3.2. Medies Diretas do Fluxo de Saturao
TAYLOR et al. (1996) classificam os mtodos de medio direta de fluxo de
saturao em mtodos de taxa de headways e mtodos de regresso, porm a diferena
entre eles mais no processo de anlise ao qual os dados so submetidos do que no de
coleta. Em qualquer caso, o processo de coleta normalmente bastante trabalhoso,
requerendo observao detalhada do fluxo de trfego, dos headways entre veculos,
identificao dos seus tipos e da manobra executada.

1
Unidades de veculos equivalentes em trfego direto. Esse conceito detalhado na seo 2.3.10,
pgina 40.

28
Os mtodos de taxa de headways so mais usados e baseiam-se na medio dos
headways de veculos sucessivos numa corrente de trfego sob condies saturadas, ou
seja, cronometra-se o tempo entre a passagem da roda traseira de um veculo sobre a
linha de reteno at a passagem da roda traseira do veculo seguinte. De uma forma
geral, os mtodos ignoram os primeiros veculos da fila, devido ao processo de
acelerao. Alguns mtodos referem-se aos quatro ou cinco primeiros veculos,
enquanto outros mtodos desprezam os dez primeiros segundos da descarga. Dessa
medio, obtm-se o valor mdio dos headways e o fluxo de saturao calculado
como sendo seu inverso. Normalmente requere-se uma preciso no inferior a 0,1s
nessas medies.
Devido dificuldade das medies, que exige bastante ateno dos
pesquisadores, o processo bastante suscetvel a erros quando feito manualmente, por
isso o uso atualmente de equipamentos, como gravadores, cmeras de vdeo e
computadores portteis, vem sendo disseminado no registro dos dados para
determinao direta do valor do fluxo de saturao (TAYLOR et al., 1996; RIBEIRO,
1992a; LOUREIRO e LUNA, 1997).
2.3.3. Mtodo DENATRAN
O DENATRAN, em seu Manual de Semforos (DENATRAN, 1984), prope
identificar o fluxo de saturao usando histogramas de trfego. O histograma de trfego
tem por fim reproduzir o grfico fluxo x tempo adotado por Webster e pode ser aplicado
tanto a faixas individuais como a aproximaes completas.
O mtodo pede a existncia de fila durante o perodo de verde e de amarelo do
semforo como requisito, ou seja, operao saturada da aproximao. Dessa forma,
durante a coleta de dados, o fluxo de veculos ser contnuo e ininterrupto, havendo, no
fim do verde, um nmero suficiente de veculos para ocupar toda a largura da
aproximao. Garante-se, assim, ser possvel obter alm do fluxo de saturao, os
tempos perdidos.
Ao longo de vrios ciclos, no mnimo cinco, contado o nmero de veculos que
cruzam a linha de reteno a cada cinco segundos, at o trmino do fluxo de veculos. A
contagem do tempo inicia-se no fim do verde do estgio anterior, prosseguindo at o
trmino da descarga de veculos. Para cada perodo de cinco segundos, calcula-se a

29
razo do somatrio de veculos observados em cada perodo de cinco segundos pelo
nmero de ciclos usados nessas observaes. Assim, para cada perodo de cinco
segundos, obtm-se o fluxo de veculos respectivo, que pode ser representado
graficamente em um histograma, como se segue.

Figura 2.5: Histograma de fluxo do mtodo do DENATRAN

Desprezando-se o primeiro e ltimo perodo, o fluxo de saturao calculado
pelo valor mdio dos fluxos de veculos dos perodos de cinco segundos restantes, que
matematicamente representa substituir a rea total das barras verticais do histograma
por um retngulo de rea equivalente. O valor da mdia obtida representa o fluxo mdio
de veculos para um intervalo de cinco segundos. Multiplicando esse valor por 720
obtm-se o valor do fluxo de saturao em veculos por hora (vec/h). O primeiro e
ltimo intervalo so usados para o clculo do tempo perdido inicial (TPI) e tempo
perdido do fim de estgio (TPF), respectivamente, usando o procedimento de
equivalncia de reas. Nesses casos, no entanto, a altura do retngulo j est
determinada, que o valor do fluxo de saturao calculado, e, portanto determina-se a
largura da base. Os tempos perdidos so ento obtidos pela subtrao dos valores das
bases encontradas de cinco segundos.
O mtodo sugere que uma contagem adicional deve ser feita, nesse caso uma
contagem classificatria veicular, de modo a se obter a composio do fluxo de trfego.
Usando a proporo das classes veiculares associadas com os valores de equivalncia

30
veicular, pode-se converter o valor do fluxo de saturao de vec/h em unidades de carro
de passeio por hora (ucp/h). A importncia e o propsito dessa converso so discutidos
em uma seo posterior.
Sobre esse mtodo, vale comentar a orientao de comear a cronometrar o
tempo no fim do verde do estgio anterior. Considerando que o tempo de amarelo da
ordem de trs a cinco segundos (ITE, 1992), que o intervalo de contagem sugerido de
cinco segundos, e que o prprio mtodo admite que nos casos de saturao veculos
cruzam a reteno no amarelo e at mesmo no vermelho, pode-se supor que na prtica o
primeiro intervalo de contagem resultar em contagens extremamente baixas, seno
nulas. Pode-se ainda questionar se no segundo intervalo de contagem o efeito decorrente
da acelerao inicial dos veculos j foi dissipado, ressaltando que mtodos diversos
consideram que o fluxo de saturao inicia-se depois de dez segundos de verde ou aps
o quarto veculo ter atravessado a faixa de reteno. Baseado nessas informaes, de
se supor que a orientao dada pelo DENATRAN (1984) para a aplicao do mtodo
falha e o primeiro intervalo de contagem deveria comear no incio do verde do estgio
em anlise, conforme adotado por outros mtodos.
2.3.4. Mtodo ARRB
O procedimento australiano (AKELIK, 1993) requer que seja contado o
nmero de veculos que atravessam a reteno em trs perodos especficos: os dez
primeiros segundos de verde, o perodo restante de verde enquanto saturado e, por fim,
o tempo aps o trmino do verde, enquanto passarem veculos. O perodo saturado
definido como sendo a durao de tempo em que passam veculos que saram do
repouso, estando parados quando abriu o sinal verde ou que tiveram que parar no fim da
fila que ainda se encontrava em repouso. Desprezam-se as observaes em que o
perodo saturado inferior a dez segundos. Adicionalmente, o mtodo requer que sejam
registrados a durao do perodo saturado e o tempo de verde.
O fluxo de saturao obtido como sendo o valor da taxa mdia de descarga de
veculos durante o perodo intermedirio medido, ou seja, o perodo saturado aps os
dez segundos iniciais de verde. O clculo feito pela razo entre o nmero total de
veculos observados no perodo intermedirio pelo tempo total de observao (o
somatrio dos tempos desses perodos em cada observao). O tempo perdido total
calculado usando os dados do primeiro e do ltimo perodo: a partir da soma do nmero

31
mdio de veculos que passaram nesses perodos, calcula-se o tempo necessrio para
que esse nmero mdio de veculos passe pela reteno na mesma taxa do fluxo de
saturao obtido previamente. O valor do tempo encontrado subtrado da soma do
tempo de entre-verdes com os dez segundos iniciais que no foram considerados no
clculo do fluxo de saturao, obtendo-se como resultado final o valor do tempo perdido
total.
O mtodo australiano mais simples na coleta de dados e mais verstil que o
mtodo do DENATRAN, uma vez que admite tempos de verde variveis, sendo
adequado para semforos atuados e sistemas de controle em tempo real. A converso
para um fluxo de veculos equivalentes feita posteriormente com o conhecimento da
composio do trfego. A obteno de um valor mdio estatisticamente significante
sugerida, porm no estabelecido o processo, o exemplo e a folha padro de coleta
sugerem uma amostra mnima de 30 observaes.
2.3.5. Mtodo HCM
O mtodo proposto pelo HCM (TRB, 2000), o manual de capacidade viria
americano, apresenta-se com algumas diferenas daquele proposto pelo ARRB
(AKELIK, 1993). O processo define o incio do regime saturado com a passagem do
quarto veculo parado em fila pela reteno e seu fim se d no instante da passagem do
ltimo veculo que sofreu parada total. O fluxo de saturao obtido pela razo entre o
nmero de veculos descarregados sob regime saturado e o tempo total, contado a partir
do verde, para a descarga do ltimo veculo desse perodo de saturao subtrado do
tempo de passagem do quarto veculo. O fluxo de saturao representativo do local e
perodo obtido pela mdia dos fluxos de saturao dos ciclos individuais. O mtodo
especifica um mnimo de 15 ciclos amostrados, com no mnimo nove veculos na fila
inicial. Ressalta-se nesse mtodo que os tempos perdidos no so obtidos com os dados
coletados, mas estimados pelo tempo de entre-verdes.
Esse procedimento o mesmo que vinha sendo adotado nas edies anteriores
do HCM, incluindo as edies de 1994 (TRB, 1994) e de 1985. A edio de 2000 (TRB,
2000) difere das anteriores por mudar o ponto de referncia nos veculos que marca suas
passagens pela reteno, ou define seus headways. Nas edies mais antigas era adotado
o eixo traseiro e, na nova, passou a ser o eixo dianteiro dos veculos.

32
2.3.6. Mtodo de Shanteau
O processo usado por SHANTEAU (1988), na determinao do valor do fluxo
de saturao, difere dos demais por ser essencialmente grfico. SHANTEAU (1988)
prope traar um grfico acumulado ao longo do tempo de verde do nmero mdio de
veculos a cruzar a faixa de reteno. Para tanto, requer que sejam registrados os
instantes em que cada veculo cruzou a reteno ao longo de vrios ciclos. Para cada
dois segundos de verde, calcula-se o nmero mdio acumulado de veculos registrados.
O grfico resultante, no caso de perodos saturados, tem um padro em forma de S
correspondendo a trs trechos da descarga de veculos: acelerao inicial da fila,
estabilizao dos headways e uso do entre-verdes. O trecho de estabilizao dos
headways tende a ter um comportamento linear e determina o fluxo de saturao pelo
coeficiente angular da reta que melhor se ajustar a esse trecho, convertido para uma taxa
horria. O TPI obtido pelo valor do intercepto dessa reta com o eixo das abscissas,
enquanto que o TPF obtido pela diferena dos tempos entre o incio do vermelho e a
coordenada temporal da interseo entre a reta ajustada e a reta horizontal que passa
pelo ltimo ponto do grfico (o nmero mdio de veculos observados no estgio).
SHANTEAU (1988) sugere o emprego mnimo de cinco a dez ciclos saturados
para uma boa estimativa, deixando claro que o procedimento adequado para sistemas
de tempo fixo e ciclos saturados. Porm, para o fluxo de saturao e o TPI, essas
ltimas restries podem ser desprezadas, tanto que uma variao desse mtodo foi
empregada com sucesso por LOUREIRO e LUNA (1997), usando gravadores para o
registro da descarga dos veculos e um programa de computador especialmente
desenvolvido para traar os grficos acumulados, obter o fluxo de saturao por
regresso linear e calcular os valores dos fatores de equivalncia veiculares (LUNA e
LOUREIRO, 1997).
2.3.7. Calibrao do Modelo SCOOT
O sistema SCOOT no possui um procedimento para medio direta do valor do
parmetro SATOCC equivalente ao fluxo de saturao devido ao emprego de LPUs
como unidade bsica de medida (TRL, 2000b). Como j foi explicada, na seo 2.2.2 de
modelagem de trfego, a LPU uma medida de trfego que no tem uma equivalncia
direta com o volume, sendo dependente da composio e fluxo, bem como da prpria
instalao dos laos de deteco. A soluo para encontrar o valor adequado de cada

33
link , no entanto, simples, requerendo apenas o conhecimento dos tempos de
desmanche da fila real e da modelada e a aplicao de uma frmula iterativa de
convergncia.
O processo de calibrao do parmetro SATOCC parte de uma estimativa inicial
de 8 LPU/s/faixa inserida no sistema, e requer que os parmetros de tempo de viagem
(journey time) e tempo de descarga de fila mxima (maximum queue clear time) j
tenham sido calibrados e inseridos. Esses ltimos parmetros so calibrados por
observao direta e no oferecem nenhuma dificuldade de determinao, sendo ambos
referentes ao trecho de via entre o lao de deteco e a faixa de reteno.
Simultaneamente, devem ser anotados os tempos de desmanche de fila medido em
campo e o tempo de desmanche da fila modelada pelo sistema. Iterativamente, o valor
do SATOCC corrigido pelo produto do seu valor atual pela razo entre a soma dos
tempos de desmanche das filas modeladas pelo sistema e a soma dos tempos de
desmanche das filas observadas em campo. Dez pares de medies so recomendadas
para se fazer uma correo do valor atual estimado do SATOCC, sendo que cerca de
duas ou trs amostras so suficientes para a obteno do valor final adequado (TRL,
2000b). Ainda que o procedimento seja racional, esteja bem documentado e seja de
aplicao bastante simples, a prtica da calibrao do sistema, conforme se deu em
Fortaleza, no segue estritamente as recomendaes: em cima do valor estimado inicial
do SATOOC, altera-se o valor por tentativa e erro at que os tempos de desmanche das
filas, reais e modeladas, aconteam aproximadamente ao mesmo tempo.
Quanto aos tempos perdidos, o manual de calibrao do SCOOT (TRL, 2000b)
no apresenta um procedimento para determin-los; mesmo a definio do que sejam
esses tempos perdidos imprecisa. O tempo perdido no incio do verde (start lag)
definido como sendo o tempo entre o aparecimento da indicao verde no semforo at
o instante em que a fila de veculos efetivamente comea a se mover (TRL, 2000b). O
instante em que o primeiro veculo da fila cruzava a reteno foi usado pela empresa
que calibrou o sistema de Fortaleza como sendo esse instante em que a fila efetivamente
se move. No caso do tempo perdido no final do verde, o sistema o substitui pelo tempo
ganho, ou seja, o seu complemento que o tempo entre o surgimento da indicao
amarela do semforo e o instante do fim efetivo do movimento do trfego (TRL,
2000b).

34
interessante ressaltar que o SCOOT, por adotar LPUs, trabalha com unidades
de veculos equivalentes, ficando implcito que se assume que a relao de desempenho
entre veculos em movimento, detectados pelos laos SCOOT, mantida na descarga
dos veculos que saem do repouso e cruzam a faixa de reteno. Se essa hiptese no for
sustentada, a calibrao do parmetro SATOCC s seria vlida para composies de
fluxo de veculos equivalentes quela observada no perodo de calibrao do parmetro.
questionvel o pressuposto de que se ocorrem modificaes no comportamento de
descarga, que este seja tambm repassado demanda.
2.3.8. Outros Mtodos de Medio Direta
Outros mtodos de medio direta do fluxo de saturao recaem em processos
semelhantes queles adotados pelo ARRB (AKELIK, 1993) e HCM (TRB, 2000).
TEPLY e JONES (1991) e JACQUES et al. (1994) descrevem o mtodo adotado pelo
Canadian Capacity Guide (CCG): requer a contagem de veculos a cada dez segundos
de verde, no despreza os segundos iniciais de descarga, sugere cerca de 20 a 30 ciclos
para obteno do valor mdio representativo das condies locais, e no obtm o valor
dos tempos perdidos. Descrever outros mtodos se torna redundante, uma vez que
fatalmente se encaixam em uma das duas categorias descritas por TEPLY e JONES
(1991), ou em um misto de ambas: medio de tempos sucessivos (no necessariamente
o headway entre veculos individuais) da descarga de veculos atravs de uma seo da
via e contagem do nmero de veculos que atravessam a seo de referncia durante
curtos perodos de tempo de verde. Essa classificao simplificadamente distingue os
mtodos que medem uma taxa mdia de descarga diretamente, daqueles que medem o
headway mdio. Pode-se citar, alm dos mtodos tradicionais, aquele proposto por
JACQUES (1995a) que alterou o mtodo do HCM, implementando a possibilidade de
medio do tempo perdido.
2.3.9. Consideraes sobre a Medio Direta do Fluxo de Saturao
Conforme TEPLY e JONES (1991), o fluxo de saturao reflete a taxa de
atendimento uniforme usada na maioria das aplicaes de teoria das filas nos problemas
de capacidade de uma interseo (NEWELL, 1982; NOVAES, 1975). O
questionamento que deve ser feito se os diferentes mtodos de medio direta do fluxo
de saturao esto coletando essa taxa em coerncia com seu conceito. Em princpio, as
diferenas entre os mtodos deixam implcito que no, que cada mtodo mede taxas de

35
descarga distintas devido definio de diferentes perodos em que se observa o
desmanche da fila, notadamente decorrente das diferentes definies de incio do
perodo saturado (ver Tabela 2.1). O mtodo proposto por SHANTEAU (1988)
apresenta ainda maior diferenciao, uma vez que o incio do perodo saturado
definido especificamente para cada amostra.
Tabela 2.1: Definio do incio do perodo saturado em diferentes mtodos.
Mtodo Incio do Perodo Saturado
DENATRAN Cinco segundos aps o entre-verdes.
HCM 1994/2000 Aps a passagem do quarto veculo pela reteno.
ARRB Aps dez segundos de verde.
CCG Incio do verde.
SHANTEAU Varivel, definido pelo comportamento observado em cada amostra.

Os mtodos diferenciam-se ainda na estimativa dos tempos perdidos. Apesar de
no afetarem o valor do fluxo de saturao, uma vez que devem ser calculados em
funo dele, deve-se registrar que o emprego de valores adequados de TPI e TPF
fundamental para correta modelagem do trfego e, conseqentemente, para obteno de
resultados confiveis dos mtodos de temporizao e capacidade.
Outra questo pertinente quanto s diferenas de aplicao dos mtodos diretos
relativo definio de headway, mais especificamente nos diferentes critrios usados
para definir a passagem de um veculo por uma seo. Genericamente, o headway
definido como sendo o tempo entre a passagem de dois veculos consecutivos, e em
teoria pode ser medido cronometrando-se o tempo entre a passagem de quaisquer pontos
homlogos dos dois veculos pela seo de controle (MAY, 1990). Mas no caso da
descarga de veculos em um semforo, as escolhas da seo e do ponto de medida dos
veculos influenciam os resultados da medio da descarga dos primeiros veculos da
fila (ver Figura 2.6).
Os mtodos de medio direta consideram a faixa de reteno como a seo da
via ideal para medio da descarga veicular, mas o consenso quanto aos pontos de
referncia dos veculos no acontece. O mtodo do DENATRAN (1984) e de
SHANTEAU (1988) no so explcitos no evento a ser registrado; o do antigo HCM
(TRB, 1994) e do ARRB (AKELIK, 1993) indicam considerar a passagem da roda
traseira do veculo pela reteno, o mtodo da nova edio do HCM (TRB, 2000) indica
o eixo dianteiro das rodas, enquanto o mtodo canadense do CCG indica a passagem do

36
pra-choque dianteiro do veculo sobre a reteno. Se resgatarmos o conceito do fluxo
de saturao como aquela descarga uniforme usada em teoria das filas, fica claro que o
melhor indicador da passagem do veculo adotado pelo antigo HCM e ARRB, ou
como definem TAYLOR et al. (1996): o headway o tempo entre a passagem das rodas
traseiras sobre a faixa de reteno do veculo anterior at a passagem das rodas traseiras
do veculo de interesse sobre a faixa de reteno.

Figura 2.6: Influncia da tcnica de medio no comportamento da descarga (TEPLY e JONES,
1991)

A analogia com os sistemas usados em teoria das filas feita em relao ao
tempo de atendimento de um elemento em um canal. No caso da faixa de trfego,
podemos afirmar que o canal fica livre para ser usado por outro cliente (veculo)
somente quando o veculo da frente desocupa completamente a reteno permitindo o
veculo de interesse ocupar seu lugar. Assim, numa faixa de trfego razovel
considerar o tempo de atendimento como sendo o tempo total desde a liberao da faixa
de reteno, incluindo o deslocamento do veculo at ela, adicionado da sua efetiva
passagem sobre a mesma. Por conseqncia ficam definidos o headway do veculo e o
ponto de referncia a ser usado, no caso, o extremo traseiro ou seu pra-choque traseiro.
Por questo de praticidade, a adoo da roda traseira a melhor aproximao de modo a
no contar com efeitos de paralaxe durante a observao.

37
Outra forma de visualizar a questo pensar no tempo de verde alocado para
cada veculo individual na fila. razovel pensar que o tempo de verde necessrio para
o desmanche de uma fila de veculos possa ser discretizado em parcelas de tempos de
verde alocadas para cada um dos veculos individuais que a formam; assim, pode-se
associar essas parcelas de tempo de verde com os headways dos respectivos veculos.
Para o veculo na primeira posio da fila, o tempo de verde alocado deve ser da
indicao verde at a completa passagem do veculo pela reteno; para o segundo,
acrescenta-se o tempo necessrio para que este tambm passe completamente pela
reteno; e assim sucessivamente para os demais veculos na fila. Essa idia
concordante com a definio do headway do primeiro veculo da fila (TRB, 2000), com
a concepo de que o headway de um veculo composto pelo intervalo de tempo
correspondente ao espaamento entre veculos somado ao intervalo de tempo da
passagem fsica do veculo (MAY, 1990) e, finalmente, com as idias bsicas de
atendimento de clientes em um sistema filas. Dessas consideraes ficam estabelecidos
em definitivo o conceito de headway, a seo de controle na via e o ponto de
observao nos veculos.
Em virtude das diferenas daquilo que medido em campo, de se esperar que
os resultados obtidos entre mtodos diversos apresentem-se distintos. Essa investigao
foi feita por TEPLY e JONES (1991), aplicando os mtodos do HCM
2
, ARRB e CCG a
uma mesma amostra gravada em vdeo e comparando os resultados obtidos. Apesar de
no apresentarem uma investigao estatstica dos resultados, concluram que parece
no existir nenhuma relao consistente entre quaisquer fatores e a magnitude das
diferenas encontradas entre os mtodos. Em outras palavras, no encontraram uma
forma de converter os valores de um mtodo em valores de outro.
JACQUES et al. (1994) fizeram uma anlise de varincia em cima dos
resultados dos mtodos do HCM, ARRB, CCG e o do Transport Research Laboratory
(TRL), aplicando os mtodos simultaneamente na mesma amostra, atravs da gravao
em vdeo da operao de seis faixas de trfego. Similarmente, JACQUES (1995a) faz
uma avaliao por anlise de varincia dos mtodos do HCM, do ARRB e do TRL e

2
O mtodo do HCM usado por TEPLY e JONES (1991), JACQUES et al. (1994) e JACQUES
(1995a) refere-se quele descrito na edio de 1985 do HCM, sendo compatvel com o mtodo descrito na
verso de 1994 (TRB, 1994), comentada previamente neste trabalho.

38
ainda da metodologia do HCM adaptada ao levantamento de tempos perdidos,
considerando quatro faixas de trfego. Em ambos os casos, concluiu-se que os mtodos
HCM, ARRB e TRL so equivalentes entre si no que se refere preciso e magnitude,
ou seja, os valores obtidos so intercambiveis entre os mtodos. O mtodo do CCG,
por considerar o perodo saturado desde o incio do verde, incluindo o perodo de tempo
perdido inicial, apresentou valores inferiores aos dos outros mtodos.
O trabalho de comparao entre os mtodos diretos feito por TEPLY e JONES
(1991) usou equivalncia veicular no fluxo de saturao observado, ou seja, o valor do
fluxo de saturao foi corrigido para eliminar as diferenas de desempenho entre tipos
de veculos. O procedimento adotado parece ser, seno irrelevante, capaz de alterar as
relaes entre os diferentes mtodos, pois os fatores de equivalncia no s so
diferentes, como as classificaes veiculares tambm o so. Uma vez que estava sendo
usada a mesma amostra para os diferentes mtodos testados, mantendo-se, portanto
idntica composio veicular quando da aplicao de cada mtodo, no parece haver
razo ou necessidade para que a converso de vec/htv para ucp/htv fosse feita. Entende-
se da que a converso de unidades foi prejudicial anlise, no sendo possvel avaliar
qual a magnitude da influncia do emprego de equivalncia veicular na discrepncia
encontrada nos resultados. O efeito dessa influncia pode ser sentido uma vez que os
trabalhos de JACQUES et al. (1994) e JACQUES (1995a) no identificaram
discrepncia sensvel entre os mtodos. A diferena de concluso entre o trabalho
canadense e os brasileiros pode ainda ter sofrido a influncia do processo de anlise, j
que o primeiro avaliou apenas as diferenas percentuais e os ltimos aplicaram um teste
estatstico.
No que se refere aos tempos perdidos, podemos dizer que os resultados
encontrados por medio direta por SHANTEAU (1988) e JACQUES et al. (1994)
indicam que o procedimento simplificado e largamente difundido de se adotar como
tempo perdido total o valor do tempo de amarelo bastante conservador, pois os
trabalhos raramente detectaram valores superiores a trs segundos. JACQUES (1995a),
comparando os mtodos da ARRB e do TRL por meio de anlise de varincia, no pode
identificar diferenas estatisticamente significativas nos resultados obtidos.
Para efeito de se ter a noo da dimenso dos valores encontrados para os
parmetros de fluxo de saturao e de tempo perdido, reproduz-se a Tabela 2.2 seguinte:

39
Tabela 2.2: Valores de fluxo de saturao observados em intersees.
Ano Cidade ou Estado
Tamanho
da
Amostra
Tempo
Perdido no
Incio do
Verde (s)
Fluxo de
Saturao
(ucp/h/faixa)
Headway de
Saturao (s)
1967
Los Angeles, Santa
Monica, California
6 Int. 2,05 1.470 2,45
1971 Ames, Iowa 4 Int. 0,75 1.572 2,29
1976 Nationwide - - 1.682 2,14
1983 Lexington, Kentucky - 1,40 1.651 2,18
1986 Lawrence, Kansas - 3,04 1.827 1,97
1986 Austin, Dallas, Houston
8 h
3 Int.
- 2.000 1,8
1986
Chicago, Houston,
Los Angeles
7 Int. 1,31 1.875 1,92
1987
Houston
(pico)
30 h
2 Int.
- 1.896 1,9
1987
Houston
(fora de pico)
30 h
2 Int.
- 1.832 1,97
1987
Los Angeles
(pico)
34 h
2 Int.
- 1.936 1,86
1987
Los Angeles
(fora de pico)
34 h
2 Int.
- 1.785 2,02
1988 Chicago
6,25 h
10 Int.
- 2.000 1,8
1988
California, New York,
Texas (faixa nica)
5 Int. - 1.791 2,01
1988
California, Illinois,
New York, Texas (faixas
mltiplas)
7 Int. - 1.937 1,86
1989 College Station, Texas
30 h
2 Int.
1,31 1.905 1,89
1991 Dallas
25 h
4 Int.
- 1.910 1,88
1992 Florida 16 Int. - 1.840 1,96
FONTE: TRB (2000)
No levando em considerao as diferenas temporais e espaciais, bem como
dos mtodos de medio utilizados, valores de fluxo de saturao observados no Brasil
parecem ser ligeiramente menores que aqueles apresentados na Tabela 2.2:
Tabela 2.3: Valores de mdios de fluxo de saturao observados no Brasil.
Cidade/Estado Fluxo de Saturao (ucp/h/faixa) Coeficiente de Variao
Rio de Janeiro/RJ
1
1.399 0,102
So Paulo/SP
1
1.451 0,165
So Carlos/SP
1
1.450 -
Fortaleza/CE
2
1.848 0,11
FONTE:
1
SETTI e BARBUTO (1994);
2
OLIVEIRA NETO et al. (2002)


40
2.3.10. Equivalncia Veicular Unidades de Carros de Passeio
Um procedimento comum o de converter os valores da taxa horria do fluxo de
saturao de unidades de veculos para unidades de veculos padro. Essas unidades so
chamadas de unidades de carro de passeio (ucp), pois o automvel normalmente
adotado como a referncia padro. O procedimento rotineiro, mas a prtica nem
sempre clara quanto sua finalidade e aplicao.
A mistura de tipos de veculos em uma fila de semforo perturba a descarga da
fila devido s caractersticas individuais desses veculos, como suas dimenses, relao
peso/potncia e capacidade de manobra. WEST e THURGOOD (1995) comentam que
carros de passeio so capazes de acelerar mais que duas vezes mais rpido do que
caminhes pesados em greide de 0% (ver Tabela 2.4). A tendncia de que veculos
maiores sejam mais lentos, com sua capacidade de manobra sendo restringida pelas
caractersticas do ambiente urbano voltado a pequenos e mdios veculos.
Tabela 2.4: Caractersticas de peso e potncia de tipos de veculos
Veculo Peso sem carga (kg) Potncia nominal (kW) Peso/Potncia (kg/kW)
Carro de passeio 1.540 78 19,74
Caminhonete 1.905 130 14,65
Caminho de 2 eixos/6 pneus 4.535 130 34,88
Caminho semi-trailler 11.340 242 46,86
FONTE: modificado de TRB (2000)
Converter unidades de veculos em unidades de carros de passeio significa que o
fluxo de saturao assim obtido no mais depende da composio do trfego
(HEYDECKER, 1982). Esse recurso se torna valioso quando desejamos fazer anlises
comparativas, alm de permitir a reutilizao de medies. Como os efeitos da
composio so eliminados, quando se comparam fluxos de saturao de diferentes
aproximaes, as diferenas observadas podem ser atribudas a fatores de atrito externos
como as caractersticas fsicas do local ou condies do tempo. Tratando-se de uma
nica aproximao, a vantagem de se trabalhar em unidades de carro de passeio que,
levando em considerao que o nico fator alterado a composio de trfego,
revertendo-se a converso, pode-se obter o valor em unidades de veculos do fluxo de
saturao a partir de um levantamento feito sob uma composio veicular qualquer no
local.
Alguns procedimentos tambm incluem uma equivalncia quanto s manobras
sendo executadas, dessa forma elimina-se do fluxo de saturao a influncia das

41
converses dos veculos, que passa a ser expresso em ucd ou unidades de carros diretos
(through car units, tcu). A analogia com a ucp estimar o nmero de carros de passeio
em trfego direto que passaria pela faixa de reteno no mesmo intervalo de tempo que
o trfego misto (quanto classe veicular e distribuio de movimentos). As vantagens
so as mesmas da converso para ucp: anlise comparativa e possibilidade de
reutilizao de um levantamento de fluxo de saturao quando as nicas condies
variantes so a composio e, nesse caso, a distribuio de movimentos.
Fazer a equiparao de um fluxo de saturao em veculos para unidades de
carro de passeio estabelecer o nmero de carros de passeio que cruzariam a faixa de
reteno no mesmo perodo de tempo que o fluxo misto o fez. prtica comum tentar
avaliar a contribuio de cada tipo individual de veculo no tempo de descarga da fila;
assim os diversos mtodos classificam os veculos quanto ao seu porte, podendo variar
desde duas classes, como o mtodo do ARRB (AKELIK, 1993), at mesmo oito,
como o mtodo do DENATRAN (1982).
Os mtodos de capacidade e programao semafrica trazem consigo valores
estimados para a equivalncia entre veculos, portanto, valores mdios obtidos por
pesquisas nos locais de procedncia dos mtodos. Esses valores so aplicados a
qualquer situao, mesmo sabendo-se que fatores de atrito, de caractersticas locais,
podem afetar de forma especfica diferentes classes de veculos na descarga da fila,
mudando a relao de equivalncia entre classes. TARKO e TRACZ (2000)
apresentaram como resultado de seus estudos a Tabela 2.5, da qual se infere alguma
interferncia de caractersticas locais nos fatores de equivalncia:
Tabela 2.5: Variao de Fatores de Equivalncia
Categoria Veicular
Fator de
Equivalncia
Desvio Padro
entre Stios
Coeficiente de
Variao
Carros de passeio e vans 1 - -
Caminhes monobloco e nibus 1,6 0,1 0,06
Caminhes-trailler e nibus articulados 2,3 0,2 0,09
Todos os veculos pesados 1,7 0,2 0,12
FONTE: Adaptado de TARKO e TRACZ (2000).
Sendo os fatores de equivalncia caractersticos de cada local, um mtodo para
determin-los necessrio, mas procedimentos de determinao direta de fluxo de
saturao no tm um mtodo de equivalncia veicular associado. Por isso, mtodos

42
independentes e diversificados foram desenvolvidos. ANDRADE (1994) lista trs
processos: mtodo do espaamento, de Webster e de regresso linear.
O mtodo do espaamento, ou da proporo de headways, o mtodo mais
empregado (BENEKOHAL e ZHAO, 1996), por conseqncia de sua simplicidade e
facilidade de compreenso. O mtodo consiste em se determinar o headway mdio para
cada classe de veculo, com o fator de equivalncia sendo obtido pela razo entre o
headway mdio de uma classe veicular e o headway mdio do carro de passeio.
Segundo BENEKOHAL e ZHAO (1996), foi o procedimento adotado pelo HCM em
suas edies de 1985 e de 1994 que sugerem, respectivamente, os valores de 1,5 e 2,0
ucp para veculos pesados. Os autores citados criticam o mtodo do espaamento por
no considerar o atraso total que os veculos pesados causam nas intersees.
O mtodo de Webster, segundo ANDRADE (1994), faz a proporo entre
valores medidos de fluxo de saturao. O fator de equivalncia obtido pela razo entre
o fluxo de saturao em que havia a presena de veculos da classe de interesse e o
fluxo de saturao em que s havia carros de passeio.
Os mtodos de regresso utilizam regresso linear mltipla e incluem em um s
modelo, as relaes entre fluxo de saturao, tempos perdidos e fatores de equivalncia
(ANDRADE, 1994). Uma equao tpica dessa relao apresentada por ANDRADE
(1994) como:

1
n
k
S i S d ti S d tf a N = + +
k
(2.4)
onde,
S: fluxo de saturao em ucp/h;
i: intervalo de tempo considerado (s);
ti: tempo perdido no incio da fase (s);
tf: tempo perdido no fim da fase (s);
d: varivel que assume valor um nos primeiros e ltimos
segundos da fase e zero nos demais intervalos;
N
k
: nmero de veculos da classe k observados no intervalo;
a
k
: coeficiente da regresso e fator de equivalncia obtido.

43

A bibliografia de Engenharia de Trfego contm tambm outros mtodos
alternativos. MOLINA (1987) props um mtodo baseando-se no atraso adicional
causado por um veculo pesado na fila de carros de passeio, pois o autor acredita que o
mtodo de proporo de headways no considera o atraso infligido pela presena de um
veculo pesado aos veculos em fila atrs do mesmo. Simplificadamente, o autor calcula
o fator de equivalncia como a razo entre o tempo de viagem do ltimo automvel
atrasado por um veculo pesado e o tempo de viagem por um automvel na mesma
posio de uma fila formada s por carros de passeio. Os resultados encontrados foram
um fator de equivalncia de 1,6 para caminhes leves (dois eixos), 2,0 para caminhes
de trs eixos e um valor varivel para caminhes-trailler de cinco eixos dependendo de
sua posio na fila (valor mdio de 3,7). WEST e THURGOOD (1995) ampliaram o
processo para contemplar vrios tipos de veculos pesados, efetuando manobras de
converso e em vrias posies na fila.
BENEKOHAL e ZHAO (1996) aplicaram um refinamento ao processo de
MOLINA (1987), trabalhando com estimativas de atraso veicular em um modelo
calibrado de simulao no TRAF-NETSIM. Os autores obtiveram os valores dos fatores
de equivalncia observando quantos carros de passeio seriam necessrios para substituir
um veculo pesado gerando o mesmo valor de atraso que este ltimo causa fila. Os
resultados mostraram haver uma correlao do valor do fator de equivalncia com o
volume de trfego e o percentual de veculos pesados, dessa forma a ucp funo
dessas ltimas variveis (ver Figura 2.7).
TARKO e TRACZ (2000) analisaram o efeito adicional causado por veculos
pesados sobre veculos de pequeno porte, encontrando uma relao linear entre o
percentual de veculos pesados e o headway mdio de carros de passeio, o que
comprova que a presena de veculos pesados afeta o headway dos demais veculos
presentes na descarga da fila, ratificando a tese apresentada por MOLINA (1987). Esses
resultados indicam que a aplicao do mtodo de proporo de headways no eliminaria
por completo os efeitos da composio veicular, uma vez que a medio dos headways
estaria influenciada pelos efeitos dos veculos pesados (ver Figura 2.8) que vo alm do
que o simples tempo que estes levam para cruzar a faixa de reteno. Alm disso,
estabelece que os fatores de equivalncia devem ser funo da composio do trfego.

44
1 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
200
300
400
500
600
Percentual de Caminhes (%)
V
o
l
u
m
e

(
v
e

c
/
h
)
Fatores de Equivalncia para Caminhes
2,00-2,20
UCP

1,80-2,00
1,60-1,80
1,40-1,60
1,20-1,40
1,00-1,20
Figura 2.7: Valores de UCP para caminhes-trailler, segundo BENEKOHAL e ZHAO (1996)



Figura 2.8: Influncia de veculos pesados da descarga da fila (TARKO e TRACZ, 2000)

No Brasil, MACHADO NETO e SETTI (1993) usaram um processo de
minimizao das diferenas da composio do trfego de cada ciclo e a composio
mdia observada durante o perodo de coleta de dados. Os autores obtiveram um

45
sistema de equaes simtrico de m equaes e m incgnitas cuja soluo era o conjunto
de fatores de equivalncia veicular procurado.
Considerando a variao espacial da equivalncia veicular, ANDRADE (1994)
fez uma anlise de fatores de equivalncia obtidos por medies diretas em seis cidades
brasileiras, e encontrou valores estatisticamente diferentes para o fator de equivalncia
de nibus entre as cidades do nordeste e do sudeste. Apesar de que para as demais
classes de veculos no foram encontradas diferenas significativas, os valores se
mostraram diferentes daqueles sugeridos pelo DENATRAN (1984).
Deve-se atentar que a diversidade de mtodos gera tambm uma diversidade de
fatores de equivalncia (ver Tabela 2.6). Isso quer dizer que valores de fluxo de
saturao em ucp/h, nem sempre podem ser comparados entre si, pois mtodos
diferentes de correo dos valores em unidades de veculos podem ter sido aplicados.
Alm disso, para efeito de estudos comparativos de desempenho operacional de
intersees, fica claro que preciso o uso de fatores de equivalncia especficos para
cada local, uma vez que s assim se pode garantir a contemplao correta e completa
dos efeitos externos na descarga veicular em semforos.
Tabela 2.6: Fatores de Equivalncia Veicular
Classe Veicular DENATRAN
1
CCG
2
HCM
2
ARRB
2
ANDRADE
3
S. Carlos
4
Carro de Passeio 1 1 1 1 1 1
Caminho Leve 1 1,5 2 2 1,36 1,4
Caminho Pesado 1,75 2,5 2 2 2,01 2,2
nibus 2,25 1,75 2 2
NE: 1,46
SE: 1,72
1,8
Motocicleta 0,33 0,5 1 1 0,46 0,4
FONTE:
1
DENATRAN (1984);
2
TEPLY e JONES (1991);
3
ANDRADE (1994);
4
SETTI e BARBUTO (1994).
Como o conceito de fluxo de saturao, o conceito de equivalncia veicular
confuso quando o consideramos isoladamente de sua aplicao. Os fatores de
equivalncia podem ser aplicados para converter uma medio direta do fluxo de
saturao ou para mensurar os efeitos da composio, e assim obter um fator de
correo para o valor bsico do fluxo de saturao usado nas frmulas empricas.
Uma nota deve ser feita quanto ao uso dos fatores de equivalncia. AKELIK
(1993) alerta enfaticamente que as unidades de carros de passeio esto relacionadas
descarga de fila de veculos e no devem ser usadas para nenhum outro propsito que
no seja em fluxo de saturao. Ele comenta a prtica comum de se converter a

46
demanda veicular para veculos equivalentes, quando o correto seria mant-la em
veculos e converter o fluxo de saturao tambm para vec./h. Essa prtica de usar a
demanda em veculos equivalentes gera erros de resultados nos mtodos que a utilizam,
por exemplo, a avaliao do tamanho de filas fica comprometida, pois a equivalncia
empregada est relacionada a uma proporo de headways (tempo) e no de ocupao
fsica da via (espao). Alm disso, outras medidas de desempenho ficam sem sentido,
como o consumo de combustvel por ucp ou a disponibilidade de gaps em converses
desprotegidas. Tambm fica difcil de se avaliar o nmero de paradas e o atraso mdio
por pessoa, uma vez que a taxa de ocupao por veculo no pode ser aplicada
demanda em ucp/h.
HEYDECKER (1982) conseguiu mostrar quanto do atraso mdio subestimado
pela frmula de Webster quando se emprega a demanda em veculos equivalentes, o que
deixa claro que, se uma variedade de mtodos de clculo de tempos de semforo se
baseiam nessa frmula, os tempos obtidos resultam insuficientes para atendimento da
demanda, bem como a capacidade da via ficaria superestimada em mtodos como do
HCM, que tambm a usa na estimativa do atraso mdio veicular.
2.3.11. Variabilidade do Fluxo de Saturao
O conceito de fluxo de saturao baseado nas premissas de estabilidade e
constncia, mesmo que elas no sejam explcitas, mas sim adotadas. A variabilidade do
fluxo de saturao difundida em sua caracterstica espacial, mas no temporal. Como
os mtodos tendem a privilegiar a estimativa do fluxo de saturao por meio de
frmulas que partem de um valor bsico a ser corrigido, e em alguns deles a frmula
primria tem como nico parmetro a largura da aproximao ou faixa, surge a imagem
de que a taxa de descarga veicular um valor bastante estvel ao longo do tempo. A
premissa pode ser vlida para o valor bsico obtido para condies ideais padres de
faixas de 3,6m de largura e fluxo homogneo de carros de passeio em trfego direto,
sem influncia de greide, estacionamento e converses. Em situaes cotidianas, essas
condies, ou mesmo a constncia de qualquer condio de trfego, no podem ser
esperadas.
Uma caracterstica que passa despercebida que os valores de headways
saturados que geram a curva fluxo x tempo do modelo adotado por WEBSTER (1964)
so valores mdios e, portanto fica implcita a existncia de uma disperso dos valores

47
desses parmetros. STOKES (1989) lista uma srie de elementos que afetam o fluxo de
saturao em intersees semaforizadas; aqueles que apresentam variaes temporais
podem ser responsabilizados pela disperso nos valores de fluxo de saturao. Observa-
se pela Tabela 2.7 que os fatores podem atuar em curto prazo, de ciclo para ciclo, como
no caso das caractersticas do trfego, em mdio prazo com tendncias definidas ao
longo do dia, como no caso das condies operacionais, e mesmo de forma aleatria,
como as condies climticas.
Tabela 2.7: Principais fatores que afetam o fluxo de saturao
Condies operacionais
Programao semafrica
Caractersticas de pico
Atividades de estacionamento
Operao de parada de nibus
Caractersticas do trfego
Composio de trfego
Movimentos de converso
Atividade de pedestres
Fatores ambientais e outros
Clima
Comportamento do motorista
Condies da superfcie da pista
Uso do solo lindeiro
FONTE: modificado de STOKES (1989)

JACQUES (1995b) investigou a disperso de medies do fluxo de saturao de
forma a poder estimar o tamanho da amostra necessria para se obter uma medida
dentro de um valor de erro especificado. Entre seis locais de estudo em Braslia, a
autora registrou coeficientes de variao no intervalo de 0,091 a 0,539, considerando
trs mtodos de medio. Para esses locais, o tamanho de amostra requerido, em um
nvel significncia de 5%, para um erro de 10%, variava de 5 a 120 observaes. A
autora cita ainda um trabalho em que foram encontrados coeficientes de variao da
ordem de 30% em suas pesquisas. Alm desses, OLIVEIRA NETO et al. (2002)
registram que a anlise dos fluxos de saturao em Fortaleza, obtidos ciclo a ciclo por
faixa de trfego, apresentou um intervalo de coeficiente de variao de 5% a 35%.
Tendo como princpio que s faria sentido calcular fluxo de saturao para condies
estveis de trfego, esses estudos comprovam a variabilidade do fluxo de saturao, o
que sugere que esses parmetros sejam analisados estatisticamente como variveis
aleatrias, buscando-se identificar a melhor estimativa para ser usada em um modelo de
trfego, bem como os efeitos dos fatores que os afetam.

48
Quando adotamos o modelo tradicional de descarga usada por WEBSTER
(1964) (ver Figura 2.1), o fluxo de saturao independente da temporizao
semafrica, porm h algumas indicaes que o modelo tradicional no traduz o
comportamento de descarga adequadamente, e a independncia do tempo de verde no
sustentvel. TARKO e TRACZ (2000) estudaram cerca de 1.100 ciclos semafricos de
21 faixas de trfego constatando que o fluxo de descarga de veculos cresce
acentuadamente at os seis primeiros segundos de verde, passando a crescer mais
suavemente por mais 20 segundos quando ento estabiliza. TEPLY e JONES (1991)
complementam o trabalho anterior afirmando que a experincia canadense indica que a
descarga veicular comea a decair entre 30 a 50 segundos de verde, em situaes
saturadas (ver Figura 2.9).
A influncia do tempo de verde constatada por LI e PREVEDOUROS (2002)
de forma indireta no Hava, concluindo que longas filas de veculos no descarregam
to eficientemente quanto filas curtas, e que o valor ideal de 1.900 ucp/h/faixa adotado
pelo HCM 2000 (TRB, 2000) est superestimando situaes de tempo de verde superior
a 40 segundos. JACQUES (1995b), no outro extremo, observou que o fluxo de
saturao apresentava uma grande variabilidade para tempos de verde muito curtos, da
ordem de 15 segundos, requerendo um nmero alto de observaes para se determinar o
valor mdio estatisticamente adequado. Baseando-se nesses resultados, pode-se deduzir
que a adoo de valores fixos de fluxo de saturao em sistemas adaptativos, como
preconizada pelo sistema SCOOT, implica na introduo de uma parcela de ineficincia
em lidar com filas de tamanhos variveis de veculos, requerendo-se que se estabeleam
valores que sigam as tendncias dos comprimentos de filas e durao de verde ao longo
do tempo.
Figura 2.9: Discrepncias do modelo original de Webster de fluxo de saturao

49

Mais bvia a influncia de interrupes fsicas de operaes de parada de
nibus e estacionamento de veculos nas proximidades de um cruzamento, uma vez que
esses eventos criam um estrangulamento na via gerando, seno obstruo, uma
aproximao lateral maior entre veculos e, por conseguinte, um maior atrito e uma
reduo na taxa de descarga. Apesar de ser um fator normalmente aceito como redutor
do fluxo de saturao e at mesmo previsvel, o processo adotado de calibrao nica do
SCOOT no capaz de incluir a variao da descarga decorrente de variaes dessas
operaes, permitindo embutir apenas os efeitos detectados no perodo em que se deu a
calibrao.
Condies climticas foram identificadas por NIITTYMKI e PURSULA
(1997), na Finlndia, como responsveis por considerveis variaes nos valores de
fluxo de saturao. Os autores detectaram que sob chuva, o fluxo de saturao
reduzido em 12% e a simples condio de pista molhada o reduz em 5%. O efeito de
reduo de 5% tambm foi observado em perodos noturnos em comparao com os
valores detectados em perodos de luz do dia. Essas diferenas de valores observadas
por condies climticas e condies de iluminao natural foram tambm detectadas
por BRANSTON (1979), cujos resultados so reproduzidos por STOKES (1988; 1989)
(ver Tabela 2.8).
STOKES (1988; 1989) cita ainda o trabalho de BRANSTON (1979) no que se
refere a diferenas observadas entre perodos de pico e entre-pico, sendo o fluxo de
saturao 9% maior para horrios de pico. Referendando a informao, STOKES (1989)
resgata resultado do prprio Webster que observou valores 6% menores em horrios
fora do pico. NIITTYMKI e PURSULA (1997) acharam valores 10% superiores de
fluxo de saturao em perodos de pico em vias arteriais fora do CBD
3
. TEPLY e
JONES (1991) registraram em suas pesquisas um valor mdio de 1.820 ucp/h no pico da
manh contra 1.690 ucp/h no pico da tarde. As diferenas observadas por perodo do dia
so tambm extensveis ao tempo perdido no incio do verde, com LI e

3
Central Business District: centro comercial de uma cidade onde se concentram servios,
comrcio e atividades financeiras.

50
PREVEDOUROS (2002) detectando maiores tempos perdidos para condies fora de
pico.
Tabela 2.8: Fluxo de saturao (ucp/h) em diferentes perodos do dia e condies de clima
Perodo de Pico
*
Fora de Pico
*
Local Luz do Dia Noite Seco Chuvoso
1 1771 - 1653 -
2 1757 1658 1558 -
3 1767 1661 1629 -
4 2007 1917 1828 1691
5 2092 1897 1881 -
FONTE: modificado de STOKES (1989)
*
As diferenas observadas so significativas ao nvel de 5%
As diferenas observadas entre perodos do dia e entre condies climticas
podem ser explicadas por fatores relacionados ao comportamento humano. O estado de
alerta e a motivao de motoristas individuais interferem na descarga veicular quando
influenciam no tempo de reao ao sinal verde, escolha da velocidade de trfego e
espaamento em relao ao veculo da frente. H uma expectativa, conforme mostram
TORBIC e ELEFTERIADOU (2000), de que motoristas em deslocamentos com origem
ou destino a trabalho dirijam de modo mais agressivo que aqueles sem compromissos
com horrio determinado. Alm disso, motoristas em deslocamentos por motivo de
trabalho tendem a seguir uma rota particular todos os dias, tornando-se familiarizados
com as caractersticas operacionais daquela rota e, portanto, mais aptos a usar a via de
forma mais eficiente que correntes de trfego formadas por motoristas em
deslocamentos recreacionais.
interessante notar que a diferenciao comportamental de classes de
motoristas adotada no HCM (TRB, 2000) nos captulos que tratam de freeways e
rampas de acessos, sendo a capacidade de conduo da via reduzida por um fator que
funo do percentual de veculos que trafegam com outros fins que no seja
deslocamento para trabalho. No entanto esse efeito no considerado em seu mtodo de
capacidade de intersees semaforizadas. TORBIC e ELEFTERIADOU (2000) citam
trabalhos sobre o impacto de classes de motoristas na capacidade de diversas facilidades
de transportes, incluindo um estudo na Flrida que detectou, que conforme a proporo
de motoristas no-locais crescia de 0% a 100%, o fluxo de saturao se reduzia a 81%
daquele proposto pelo mtodo do HCM. Surpreendentemente, TORBIC e
ELEFTERIADOU (2000) ao analisarem as aproximaes de uma nica interseo, no
foram capazes de identificar diferenas nos valores de fluxo de saturao entre os picos

51
da manh e da tarde ao longo do dia, nem mesmo entre os picos de dias teis da semana,
detectando apenas uma variao na distribuio amostral dos headways em um dia
especfico da semana.
O fator comportamental parece gerar variabilidade e propiciar a existncia de
tendncias nos valores do fluxo de saturao conforme o grau de homogeneidade de
classes de motoristas compondo filas sucessivas em semforos, traduzindo-se nas
variaes observadas de ciclo a ciclo, entre perodos do dia e entre dias da semana,
possivelmente. Da mesma forma, variaes no grau de homogeneidade da composio
veicular e distribuio de movimentos resultam em variaes ou tendncias de que o
valor do fluxo de saturao oscile nas proximidades de um determinado patamar.
As diferenas comportamentais individuais dos motoristas associadas ao
desempenho mecnico de seus veculos contribuem diretamente com a variabilidade
observada no fluxo de saturao e distribuio de headways. A Figura 2.10 apresenta a
disperso de valores de headway, reproduzida em outros estudos como em LI e
PREVEDOUROS (2002), mostra que para uma dada observao existe um grande
nmero de possibilidades de comportamento de descarga de veculos individuais, cada
uma delas resultando em um valor mdio tomado como o headway de saturao e, por
conseguinte, o fluxo de saturao.

Figura 2.10: Disperso dos valores de headways (MAY, 1990)


52
A influncia da presena de veculos pesados foi identificada por MOLINA
(1987), por TARKO e TRACZ (2000) e ROBERTSON e ABU-LEBDEH (2002),
comprovando que essa classe de veculos afeta o headway de descarga dos demais
veculos, a ponto de McMAHON et al. (1997) observarem uma reduo de 8% a 11%
no fluxo de saturao na presena de um nico veculo pesado na fila. Tendncias
dirias de flutuao do fluxo de saturao podem ser sugeridas considerando que, no
ambiente urbano, a demanda por classe de veculos afetada pelas atividades
comerciais. possvel observar horrios do dia em que a presena de veculos pesados
mais intenso, como o horrio de abastecimento de comrcio e horrios de entrada e
sada de trabalho, quando a demanda por nibus cresce e o nmero desses veculos nas
ruas alterado para acompanhar essa demanda.
Outro fator que pode gerar tendncias dirias a alternncia direcional de fluxos
de trfego ao longo do dia, conforme se do os deslocamentos com destino ou origem
no trabalho. As conseqncias so a alternncia das aproximaes semafricas mais
demandadas e alterao de tempos de semforos que, em conjunto, como foi comentado
previamente, afetam nos valores observados do fluxo de saturao.
Associada variao direcional de fluxo, tem-se tambm a variao na
distribuio de movimentos na interseo, uma vez que a alternncia de desejos de
destinos de viagens pode gerar predominncias de fluxos de converso em determinados
horrios do dia. Veculos em movimentos de converso afetam a descarga veicular por
serem mais lentos do que veculos em movimento direto, portanto gerando um fator
reducional no fluxo de saturao reconhecido desde WEBSTER (1964) e corroborado
pelo ARRB (AKELIK, 1993) e HCM (TRB, 2000), por exemplo. Apesar de
documentado, esse efeito no pode ser incorporado com o processo de calibrao nica
do SCOOT na operao desse sistema.
Outro fator redutor que se pode supor semelhante variao diria de percentual
de converses aquele investigado por McCOY e HEIMANN (1990) de uma parcela
do fluxo de trfego sendo desviado para e de proximidades da fila em descarga,
resultados que podem se especular extensveis a quadras curtas ou em ocorrncias de
longas filas que ultrapassem os limites da quadra.

53
STOKES (1989) registra as trs equaes que BRANSTON (1979) sugere para a
estimativa de fluxo de saturao em funo da largura da via, uma para cada perodo
especfico do dia: pico diurno, pico noturno e fora de pico. Mas procedimentos
analticos para estimativa do fluxo de saturao normalmente utilizam uma nica
frmula, confiando-se que essas variaes sero ento consideradas pelos fatores
associados composio e distribuio do trfego, deixando outros fatores de lado
como os comportamentais, de grandeza da demanda e de clima.
Os trabalhos de AL-GHAMDI (1999) e OLIVEIRA NETO et al. (2002), que
no identificaram diferenas na descarga veicular entre perodos do dia, podem ter seus
resultados justificados pelas metodologias empregadas. A crtica ao trabalho de AL-
GHAMDI (1999) vem da crtica de TORBIC e ELEFTERIADOU (2000) ao trabalho
no qual AL-GHAMDI (1999) se espelha. TORBIC E ELEFTERIADOU (2000)
consideram que comparar os headways para cada posio de veculo para dois picos no
permite detectar uma diferena estatstica significante nas taxas de fluxo de saturao
entre esses picos. Por sua vez, OLIVEIRA NETO et al. (2002) compararam os fluxos de
saturao entre trs picos de diversas faixas de trfego de aproximaes com
caractersticas geomtricas semelhantes, classificando-as apenas pelo perodo em que
foi coletada a amostra, sendo que as amostras coletadas nos diferentes picos eram
provenientes de diferentes faixas de trfego. Pode-se especular que a desconsiderao
de outros fatores intervenientes no valor de fluxo de saturao, caractersticos daquele
perodo do dia em cada faixa individual, tenha gerado uma disperso nos valores
observados, enfraquecendo o poder de deteco de diferenas num teste estatstico de
anlise de varincia devido ao alargamento provocado no intervalo de confiana em
torno da mdia. Em outras palavras, o resultado de OLIVEIRA NETO et al. (2002)
mostra que o valor mdio do fluxo de saturao, considerado espacialmente no meio
urbano, no varia ao longo do dia, mas o mtodo empregado no analisou se as
variaes positivas experimentadas em um grupo de faixas de trfego foram anuladas
por variaes negativas no grupo complementar no mesmo perodo considerado. Dessa
crtica pode-se dizer que variaes temporais do fluxo de saturao s podem ser
efetivamente constatadas se a anlise se der comparando-se amostras provenientes de
uma mesma faixa de trfego em diferentes perodos do dia.

54
2.3.12. Abordagem do SCOOT da Variabilidade do Fluxo de Saturao
A orientao geral sobre o fluxo de saturao, saturation occupancy ou
SATOCC, usado no modelo de trfego do SCOOT, que esse parmetro invarivel
em curto prazo. O manual de calibrao (TRL, 2000b) diz que o SATOCC apresenta
uma reduo em perodos fora do pico, porm a adoo de um valor nico ao longo do
dia no degradaria o padro operacional do sistema; similar postura de WEBSTER
(1964) que considerava que a variao diria no afetava a estimativa de atraso pela
frmula proposta por ele. Essa filosofia de invariabilidade foi adotada na calibrao
efetuada em Fortaleza que contemplou apenas um nico perodo do dia de um dia til
de semana.
O manual de calibrao do modelo de trfego do SCOOT, no que se refere ao
parmetro SATOCC, lista um conjunto de sete situaes em que o valor adotado deveria
ser reavaliado. Dessas situaes, as propores de movimentos e de composio
veicular podem ser consideradas como variveis ao longo do dia, enquanto as demais
envolvem modificaes fsicas das instalaes de equipamentos e do local, bem como
mudanas de regulamentao de trfego. interessante notar que, em princpio, o
SCOOT no capaz de detectar flutuaes no parmetro SATOCC, uma vez que no
tem equipamentos de medio de descarga de filas. Portanto, a calibrao deve definir a
taxa de descarga mais apropriada para o comportamento local. Porm, alm de
estabelecer a taxa de descarga, como as unidades bsicas usadas so LPUs, a calibrao
est tambm definindo a relao entre a demanda em LPUs detectadas no lao, a cerca
de 100m de distncia do ponto onde se determina o valor da taxa de descarga, e a taxa
de atendimento em LPUs na reteno. Essa peculiaridade adiciona um fator a ser
considerado que se a relao de LPUs entre demanda e descarga permanece
temporalmente fixa, ou se os fatores considerados na variao do fluxo de saturao
afetam diferentemente o comportamento do trfego junto ao lao e em desmanche de
fila junto ao semforo.
A partir da verso 2.4 do sistema SCOOT, foi disponibilizado um recurso para
medio do SATOCC em tempo real. O recurso chamado de SOFT (Saturation
Occupancy / Flow Techniques) utiliza os laos de deteco das intersees adjacentes, a
jusante da aproximao considerada, para estimar valores do SATOCC. Apesar de que a
verso corrente do sistema seja a 4.2, o emprego do recurso no difundido segundo

55
informaes da equipe tcnica do fornecedor do sistema, provavelmente devido srie
de condies que devem ser atendidas para que o recurso opere corretamente, por
exemplo: o tempo de percurso entre a reteno e o lao a jusante deve ser inferior a dez
segundos; no devem ocorrer congestionamentos a jusante da reteno a ponto de
interferir com a descarga da fila; no devem ocorrer operaes de transporte pblico,
atividades de estacionamento, de travessia de pedestres ou qualquer outro fenmeno que
afete o tempo de viagem entre a reteno e o lao detector, para citar os mais usuais.
Segundo o manual de implementao das SOFT (TRL, 2000c), a importncia da
correo nos valores de SATOCC de que a eficincia do sistema SCOOT depende da
acurcia do valor desse parmetro. Mas a importncia atribuda a uma boa calibrao
dos parmetros varivel na documentao do sistema. No manual de calibrao (TRL,
2000b) j foi dito que variaes dirias do SATOCC entre perodos do dia no afetariam
a operao do sistema e o manual de ajustes de calibrao (TRL, 2000d) diz que o
algoritmo do sistema capaz de tolerar variaes das condies normais de trfego,
tratando-se do SATOCC, at mesmo considerando condies adversas de clima. Diante
dessas afirmaes, surpreende, mais do que a experincia prtica no valid-las, a
orientao no mesmo documento (TRL, 2000d) que durante o processo de calibrao
devam ser includos os fenmenos transitrios recorrentes do local como a presena de
veculos pesados em fila e operaes de estacionamento de veculos.
No havendo resultados quantitativos dos benefcios do emprego de um
SATOCC varivel ao longo do dia, a deciso de adot-lo recai sobre quem gerencia o
sistema. Pode-se, entretanto sentir o grau de variabilidade do parmetro observando a
Figura 2.11.

Figura 2.11: Variao temporal do SATOCC (TRL, 2000c)

56

A nica referncia sobre a variabilidade do parmetro SATOCC e eficincia
do recurso SOFT est registrada pela Figura 2.11. Dessa figura, apreende-se que o
SATOCC, e supostamente o fluxo de saturao, apresenta padres de variao
distintos entre dias da semana e tendncias definidas, ou patamares de valor mdio,
em perodos especficos do dia, intercalados por um trecho de transio. A
variao percentual observada na sexta-feira atingiu 31,25%, enquanto que no
sbado a variao foi de 35,71%. O valor calibrado para sexta-feira parece
representar o valor mdio observado ao longo do dia; no entanto, apresenta-se
superior ao valor observado entre 10:00 e 16:00 e bem inferior ao valor observado
entre 16:00 e 19:00, o que sugere que a adoo de pelo menos dois valores fixos
mdios para perodos especficos do dia seria mais adequada. Considerando o
sbado, o valor calibrado do SATOCC no parece adequado s condies
observadas de trfego se o tomarmos como valor nico mdio representativo das
condies ao longo do dia, aparentando estar superestimado em funo das
condies de trfego observadas em dia til. O valor calibrado parece ser adequado
para o perodo de 13:00 s 18:00 de sbado, mas o perodo anterior a esse,
requeriria uma estimativa mais baixa do SATOCC. As conseqncias das
discrepncias entre valor calibrado e valor observado de SATOCC so que, quando
este inferior a aquele, os tempos de verde so subdimensionados e as medidas de
desempenho virio superestimadas, invertendo-se a situao quando se inverte a
relao entre valor estimado e observado do SATOCC.
claro que a simples deteco de variao, ou mesmo a constatao de uma
considervel amplitude de variao, no implica em uma inadequabilidade dos
valores adotados, uma vez que se deve avaliar se os mtodos em que os parmetros
so empregados so sensveis a essas variaes e amplitudes. A reviso
bibliogrfica realizada mostra diversos indcios que a variao e a ocorrncia de
tendncias de valores para a taxa de descarga de veculos um fato e vale ser
estudado. Em ltima instncia, este trabalho pretende identificar essas variaes,
principalmente sua grandeza cotidiana.

57
2.4. CONSIDERAES FINAIS
A reviso bibliogrfica apresentada posiciona o emprego do fluxo de saturao
nas tcnicas de programao semafrica e de anlise de capacidade de intersees
semaforizadas, atestando que o conceito primordial do parmetro est presente na mais
simples tcnica de programao de tempo fixo at mesmo nas tcnicas mais modernas
de controle semafrico centralizado em tempo real. Apesar dos 50 anos de evoluo
tecnolgica, as tcnicas modernas tendem a ser a automatizao de coleta e
implementao de planos fixos aplicados a curtos perodos de tempo. Assim, a forma de
utilizao do parmetro nas diferentes tcnicas e tecnologias no se alterou desde as
primeiras aplicaes com frmulas matemticas de tempo fixo.
A tendncia de uso de tecnologias de controle adaptativo consolida a
necessidade de manuteno de uma programao semafrica atualizada que se adapte s
condies observadas de trfego. Os benefcios alardeados de reduo de atraso, com
conseqente reduo de consumo de combustveis e de poluio do ar, requerem que os
modelos de trfego usados nesses sistemas estejam bem calibrados e reflitam as
condies experimentadas em campo.
O fluxo de saturao espelha a taxa de atendimento de um sistema de filas. Um
modelo matemtico ou computacional de filas utilizado para avaliao da operao de
intersees semaforizadas em todos os tipos de tcnicas abordadas neste trabalho, desde
a frmula de Webster, passando pelo HCM, at o sistema SCOOT. As tcnicas utilizam
modelos de trfego sujeitos a uma programao semafrica proposta, para estimar
medidas de desempenho sobre as quais define-se a adequabilidade do plano utilizado.
importante, portanto, que os valores usados sejam capazes de caracterizar o
comportamento de escoamento do trfego no perodo de atuao da programao,
fazendo necessrio investigar qual a melhor tcnica de medio, sua correo e
adequao aos conceitos e aplicaes. Uma vez que se supe a existncia de variaes
decorrentes no s de caractersticas fsicas, a verificao de adequao e possveis
ajustes essencial quando lugar comum adotarmos mtodos importados.
As medidas de desempenho, como em qualquer sistema de filas, so calculadas
em funo da proporo do nmero de chegadas e do nmero de elementos atendidos: a
demanda e o fluxo de saturao. Usualmente, os horrios de atuao dos planos
semafricos so definidos a partir das flutuaes e tendncias detectadas na demanda,

58
fenmenos fartamente registrados na bibliografia de Engenharia de Trfego. A outra
face do problema, a taxa de descarga da fila, normalmente no levada em
considerao, e adota-se um valor mdio assumido constante quando as caractersticas
da demanda no se alteram. Nessa abordagem, o sistema SCOOT, confiando na sua
medio em tempo real da demanda nas mesmas unidades da taxa de descarga, assume
que o valor do fluxo de saturao para as condies de pico adequado para quaisquer
situaes experimentadas.
Alguns estudos confrontam com a abordagem adotada pelo sistema SCOOT e
mesmo com o modelo de Webster, detectando variaes significantes no valor de fluxo
de saturao mesmo quando fatores do tipo composio do trfego e manobras de
converso so eliminados. A prpria concepo do grfico de plat de fluxo contra
tempo (Figura 2.1) no condiz com medies prticas, ocorrendo variaes bem
definidas da taxa de descarga de veculos durante o verde semafrico (Figura 2.9), o que
se traduz como o fluxo de saturao sendo dependente da extenso de verde e
comprimento de fila de veculos. Fatores diversos que vo de caractersticas do trfego e
de uso de solo lindeiro, at caractersticas psicolgicas ou comportamentais dos
motoristas, tendem a gerar um padro, passvel de deteco, da variao do valor de
fluxo de saturao ao longo do tempo, mesmo no curto espao de tempo de um dia,
acentuadamente entre picos. Mesmo dentro de um perodo que se suporia requerer um
nico plano semafrico, a variao do fluxo de saturao, conforme apresentado pelo
exemplo do recurso SOFT do SCOOT, sugere uma alta freqncia de oscilao de
valores, de ciclo para ciclo. Resultado corroborado por alguns estudos que apresentaram
coeficientes de variao elevados nas medies de fluxo de saturao.
Detectar essas variaes requer uma tcnica para medio do fluxo de saturao e
comparao entre valores. A medio do fluxo de saturao apresenta tcnicas bastante
similares entre si, com diferenas nos resultados numricos, a princpio, no significantes.
Devido, no entanto, heterogeneidade de condies operacionais do trfego, a
comparao de resultados apresenta alguma dificuldade, requerendo-se estabelecer a
unidade padro de medida e quais fatores de atrito devero ser considerados.
Os questionamentos sobre o emprego do fluxo de saturao e seu
comportamento, resumidos nesta seo, so abordados do ponto de vista prtico a partir
de dados coletados e analisados por tcnicas adequadas nas sees seguintes.

59
CAPTULO 3
3. COLETA DE DADOS
3.1. CONSIDERAES INICIAIS
A definio de um mtodo de mensurao, ou clculo, de fluxo de saturao
passa por uma definio de como delimitar o perodo saturado do desmanche de uma
fila e pela definio do fluxo de saturao caracterstico para um perodo de vigncia de
um plano semafrico.
Para essas definies, uma anlise do comportamento real do desmanche de filas
em semforos essencial, de forma que a coleta de dados no poderia se resumir s
informaes estritamente necessrias obteno dos resultados a que se propunha este
trabalho, mas seria necessrio recuperar todo o processo de desmanche de filas em
laboratrio, para s ento se discernir como extrair as informaes adequadas anlise.
Um questionamento relevante no planejamento da coleta de dados foi quanto
abrangncia do estudo pretendido no mbito espacial e temporal. Podiam-se selecionar
poucas aproximaes e estud-las por longo perodo ou muitas aproximaes e estud-
las por curto perodo. No primeiro caso, corria-se o risco de por uma caracterstica
peculiar das aproximaes, no serem possveis de detectar variaes no fluxo de
saturao. No segundo caso, corria-se o risco de no haver, para uma mesma
aproximao, quantidade de dados suficientes para uma avaliao comparativa entre
valores de fluxo de saturao ao longo do dia. Escolheu-se por uma opo ponderada
em que se tentou detectar valores caractersticos de fluxo de saturao para situaes de
pico e entre-pico de dois perodos do dia de cada aproximao, bem como avaliar um
nmero reduzido de aproximaes em dois dias diferentes, de forma a se investigar a
recorrncia de comportamentos.
3.2. AMOSTRA COLETADA
O meio vislumbrado de se fazer uma pr-anlise das descargas de veculos para
uma definio posterior de que dados definitivamente seriam necessrios para a
pesquisa, foi o registro dos headways individuais de cada veculo que era descarregado,
em cada ciclo semafrico, nas duas faixas de trfego que compunham as aproximaes

60
de estudo. Dessa forma, seria possvel reconstituir o comportamento do desmanche das
filas em laboratrio para melhor juzo de suas propriedades.
Informaes adicionais que seriam valiosas para entender os elementos
intervenientes na descarga das filas, bem como seus efeitos sobre o fluxo de saturao,
tambm deveriam ser possveis de serem resgatadas. Nesse sentido, entendeu-se
necessrio saber qual tipo de veculo associado ao headway registrado, bem como se
houve movimento de converso. Por ciclo, optou-se por registrar o nmero de manobras
de estacionamento e de operaes de embarque e desembarque de passageiros por
nibus que ocorriam durante o desmanche das filas.
3.2.1. Locais e Perodos Pesquisados
A grande quantidade de dados a serem coletados e a pouca disponibilidade de
recursos foram os elementos norteadores de como a coleta de dados deveria ser
efetuada. Para reduo de pessoal empregado no processo, optou-se por fazer a coleta
de dados em duas etapas: um registro em vdeo em campo e um ps-processamento a
partir da exibio das imagens gravadas. O processo de levantamento com vdeo vem
sendo largamente empregado como atestam os trabalhos de RIBEIRO (1992), WEST e
THURGOOD (1995), LI e PREVEDOUROS (2002) e SILVA (2002), entre outros.
Dessa forma, das mais de 450 intersees semaforizadas de Fortaleza, o universo
de opes foi reduzido cerca de 30 intersees que haviam sido contempladas com
uma cmera do sistema de circuito fechado de TV do controle centralizado de trfego da
cidade. Reduziu-se o conjunto de intersees candidatas, para aquelas que permitiam
resgatar informaes adicionais, para pr e ps-avaliao operacional das aproximaes,
atravs do banco de dados do sistema SCOOT de controle semafrico. As
disponibilidades de stios de pesquisas foram ainda mais reduzidas por se estabelecer,
como interesse de estudo, aproximaes caractersticas de vias principais da cidade.
Essas aproximaes qualificavam-se por serem pertencentes a avenidas que
conduziam os principais deslocamentos urbanos, caracterizadas por serem vias de mo-
dupla, com sentidos separados por canteiro central e possuidoras de duas faixas. Alm
dessas caractersticas, com objetivo de aumentar a probabilidade de se ter o registro de
uma quantidade suficiente de dados para serem submetidos a uma anlise estatstica, as
aproximaes a serem escolhidas deveriam apresentar fluxo desimpedido a jusante da

61
linha de reteno, de forma que o desmanche das filas no fosse interrompido. Todas as
aproximaes permitiam a converso direita na faixa junto ao meio-fio, enquanto que
a faixa junto ao canteiro era dedicada ao trfego direto.
Com as caractersticas mencionadas, oito aproximaes foram selecionadas e
correspondem lista da Tabela 3.1.
Tabela 3.1: Listagem e caracterizao dos locais de pesquisa
Cd. Interseo Aprox.
1
Larg.
2

(m)
Est.
3
nibus
4
Data e
dia da semana
001L Av. Herclito Graa x Av. Dom Manuel Leste 8,1 N N
26/11/2002, tera-feira
30/11/2002, sbado
04/12/2002, quarta-feira
001O Av. Herclito Graa x Av. Dom Manuel Oeste 7,3 S S 27/11/2002, quarta-feira
001N Av. Herclito Graa x Av. Dom Manuel Norte 6,9 S N 28/11/2002, quinta-feira
001S Av. Herclito Graa x Av. Dom Manuel Sul 7,0 S N
29/11/2002, sexta-feira
03/12/2002, tera-feira
084N
Av. Sen. Virglio Tvora x
Av. Santos Dumont
Norte 7,1 S N 29/11/2002, sexta-feira
084S
Av. Sen. Virglio Tvora x
Av. Santos Dumont
Sul 7,1 N N 28/11/2002, quinta-feira
096L Av. Pontes Vieira x Av. Br. de Studart Leste 7,4 S S
26/11/2002, tera-feira
30/11/2002, sbado
04/12/2002, quarta-feira
057L
Av. Hist. Raimundo Giro x
Av. Br. de Studart
Leste 5,8 N N
27/11/2002, quarta-feira
03/12/2002, tera-feira
1
Aproximao.
2
Largura da via.
3
Estacionamento na zona de descarga.
4
Ponto de nibus na zona de
descarga.
importante dizer que o grupo foi determinado de forma a apresentar alguma
diversidade de caractersticas quanto composio veicular e manobras de converso,
bem como possveis desejos de viagens dos motoristas. A incluso de todas as
aproximaes de uma nica interseo reflete esse interesse, uma vez que os fluxos
ortogonais devem apresentar diferentes desejos de deslocamentos num dado perodo.
Alm disso, os demais cruzamentos se apresentam distribudos espacialmente sobre a
rea de controle centralizado de semforos com o mesmo intuito de capturar diversidade
de comportamento (ver Figura 3.1).

62

Figura 3.1: Localizao das aproximaes pesquisadas

Considerando o perodo de pesquisa, entende-se que Fortaleza tem pelo menos
dois picos bem definidos, um sendo no perodo da manh, referente aos deslocamentos
para escolas e trabalho, e outro ao fim da tarde, referente ao retorno para casa
proveniente do trabalho (ver Figura 3.2). Partindo do princpio que seria mais relevante
para fins prticos detectar diferenas operacionais entre essas duas situaes, optou-se
por definir dois perodos de pesquisa dirios que inclussem esses perodos de pico,
alm de parte do perodo de entre-pico relacionado. Assim, todas as aproximaes
passaram por uma coleta de dados contnua de 7:00 s 11:00 e de 15:30 s 19:30. Os
dias de levantamento compreenderam os dias de tera a sexta e o perodo matinal de
sbado de uma semana considerada tpica, com algumas repeties na tera e quarta da
semana seguinte para verificao de recorrncia das caractersticas operacionais.

63
Perfil de Volume
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
120.000
0
0
:
0
0

0
0
:
1
5
0
1
:
0
0

0
1
:
1
5
0
2
:
0
0

0
2
:
1
5
0
3
:
0
0

0
3
:
1
5
0
4
:
0
0

0
4
:
1
5
0
5
:
0
0

0
5
:
1
5
0
6
:
0
0

0
6
:
1
5
0
7
:
0
0

0
7
:
1
5
0
8
:
0
0

0
8
:
1
5
0
9
:
0
0

0
9
:
1
5
1
0
:
0
0

1
0
:
1
5
1
1
:
0
0

1
1
:
1
5
1
2
:
0
0

1
2
:
1
5
1
3
:
0
0

1
3
:
1
5
1
4
:
0
0

1
4
:
1
5
1
5
:
0
0

1
5
:
1
5
1
6
:
0
0

1
6
:
1
5
1
7
:
0
0

1
7
:
1
5
1
8
:
0
0

1
8
:
1
5
1
9
:
0
0

1
9
:
1
5
2
0
:
0
0

2
0
:
1
5
2
1
:
0
0

2
1
:
1
5
2
2
:
0
0

2
2
:
1
5
2
3
:
0
0

2
3
:
1
5
Perodo
V
o
l
u
m
e

(
v
e

c
.
)
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sb
Dom

Figura 3.2: Perfil agregado de volume de trfego dirio em Fortaleza, obtido do sistema SCOOT

3.2.2. Procedimento de Coleta
Quatro pesquisadores foram mobilizados para registro de dados em campo.
Trabalhando em dupla, duas aproximaes podiam ser levantadas simultaneamente. O
processo de coleta iniciava-se com a preparao do sistema de gravao de vdeo e
sincronismo de dois relgios de bolso com o relgio do sistema de gravao. Esses
relgios foram fornecidos aos pesquisadores de forma a se referenciar biunivocamente
cada ciclo observado em campo com aqueles gravados em vdeo. Entendeu-se que as
equipes de campo eram estritamente necessrias uma vez que o ngulo de viso das
cmeras no era capaz de abranger de uma s vez o foco semafrico, a faixa de reteno
e o fim das filas formadas, que so os trs pontos de referncia bsicos para um estudo
de fluxo de saturao. Surpreendentemente, o nico trabalho da bibliografia que aborda
o processo de contornar o problema de posicionamento e ngulo de viso de cmeras
para obter os trs componentes o trabalho de WEST e THURGOOD (1995).
As cmeras de vdeo ficavam no alto de postes de 15 metros de altura, situados
em uma das esquinas das intersees contempladas pelo estudo. O direcionamento delas
era feito de forma que a imagem mostrada no vdeo abrangesse a faixa de reteno,
parte da fila em espera para descarregar e uma rea a jusante do fluxo que permitisse

64
identificar os movimentos de converso dos veculos. Dados adicionais necessrios
eram obtidos pelos pesquisadores em campo.
Uma vez que o foco semafrico no era visvel nas imagens, um dos
pesquisadores da dupla era responsvel por sinalizar em direo cmera o instante em
que a indicao de verde era mostrada. Essa indicao era feita atravs de um
sinalizador de duas cores durante o perodo diurno e de uma lanterna no noturno. Alm
dessa atribuio, esse pesquisador deveria anotar o instante de abertura do semforo em
horas, minutos e segundos, como indicado no relgio de bolso sincronizado com o
sistema de gravao de vdeo. Alm disso, era responsvel por acompanhar a descarga
da fila de forma a identificar qualquer distrbio que perturbasse a descarga livre dos
veculos.
O segundo pesquisador da dupla ficava responsvel pelas anotaes das folhas
de campo, consistindo de um nmero seqencial dos ciclos observados, o instante de
abertura de cada ciclo (obtido do outro pesquisador), o tamanho da fila de veculos no
instante de incio do verde, adicionado do nmero de veculos que sofriam parada total
durante o verde ao fim da fila. Esse pesquisador era tambm responsvel por anotar o
nmero de manobras de estacionamento que ocorressem dentro da fila em descarga e o
nmero de paradas de nibus para embarque e desembarque, bem como qualquer evento
anmalo que pudesse interferir com a descarga das filas.
Apesar de ser possvel a insero de veculos em movimento na descarga de filas
em regime de fluxo de saturao, entendeu-se que avaliar tal situao em campo no era
satisfatrio sem um prvio conhecimento do comportamento do trfego e distribuio
de headways caractersticos de cada aproximao. Assim, toda a anlise de descarga de
filas se processou considerando apenas veculos que sofreram parada total ao fim da fila
existente dentro de cada ciclo analisado.
A coleta de dados gerou um total de 26 planilhas de campo e 100 horas de
registro de vdeo. Quatro horas, do total inicial previsto de 104 horas, no foram
possveis de serem registradas por falhas de coordenao do pessoal tcnico da central
de controle, alm de alguns ciclos, dentro dessas 100 horas gravadas, que foram
perdidos em virtude da prioridade de operao das cmeras de vdeo para as atividades
de monitorao de incidentes de trnsito.

65
3.2.3. Tratamento de Dados
O tratamento de dados corresponde fase seguinte coleta de campo, na qual os
dados anotados e gravados so convertidos em arquivos de banco de dados digitais para
sua posterior anlise. Para tanto, foi elaborado um processo de entrada de dados, por
meio de um programa de computador criado para esse fim, que passava por trs etapas.
A etapa inicial consistia na simples digitao das planilhas de campo no
programa desenvolvido. O programa rodava sob plataforma PC/Windows 95 e gerava
um arquivo de banco de dados padro Microsoft Access para cada planilha de campo.
A etapa intermediria exigia que o operador do programa assistisse a fita de
vdeo referente ao arquivo de dados ativo. Uma vez que a hora do sistema de gravao
ficava registrada, superimposta s imagens gravadas, era possvel identificar qual trecho
de gravao era correspondente a cada um dos ciclos semafricos anotados na planilha e
registrados no arquivo ativo de dados. Para cada um desses ciclos, um operador do
programa adicionava a informao do tipo de veculo e da manobra efetuada por faixa
de trfego. Os veculos eram registrados por faixa na ordem em que eram
descarregados, seu tipo e movimento eram indicados pelo pressionamento com o mouse
de botes do programa de entrada de dados. Cada faixa de trfego gerava uma planilha
de dados digital com uma listagem de cada veculo, seu tipo e movimento, assim como
o nmero de ordem do ciclo associado e sua posio na fila. Os veculos classificados se
referem exclusivamente quele nmero de veculos que foi anotado nas planilhas de
campo, evitando a incluso de veculos que no sofreram paradas em fila.
Os veculos em fila foram divididos em quatro classes: carro de passeio, nibus,
caminho leve e caminho pesado. As motocicletas no foram consideradas por pouco
afetarem o fluxo de saturao, como atesta o trabalho de BRANSTON (1979), apud
STOKES (1989). Mesmo quando em cada ciclo seu nmero significativo, ocorre uma
concentrao junto faixa de reteno, entre faixas e junto s laterais das faixas, que
no permitiriam a correta determinao de seus headways. Motocicletas inseridas na
descarga, quando no trafegam pelo eixo virio, normalmente compartilham as faixas
com outro veculo, e tm grande mobilidade em mudanas de faixas, sendo difcil de
determinar seu impacto nos headways dos veculos da fila. Acreditando no ter grandes
efeitos, as motocicletas foram excludas das filas coletadas.

66
Foram considerados como carros de passeio, os veculos com fins de transporte
de pessoas com baixa capacidade. Foram includos nessa classe, veculos utilitrios
esportivos, veculos de carga do tipo pick-up ou ba baseados em chassis de carros de
passeio, bem como os veculos de transportes de passageiros do tipo van, devido s suas
caractersticas de tamanho e desempenho.
A categoria nibus incluiu qualquer nibus de grande porte, chassi de 10m em
diante, indiferente de seu uso para fins particulares ou pblicos. Como caminhes leves
foram considerados os veculos de transporte de carga com dois eixos, ficando mais
bem definidos pela excluso dos veculos integrantes das outras classes. Devido s
caractersticas de tamanho e desempenho, os micronibus foram inseridos nessa
categoria. A classe de caminhes pesados incluiu os veculos de transporte de carga com
mais de dois eixos.
Como ltimo passo, a fita de vdeo referente ao arquivo ativo era assistida
novamente; desta vez com o objetivo de obter os headways de cada veculo previamente
classificado. Para tanto, o operador do programa usava trs teclas do teclado do
computador, a tecla de espao, a tecla enter e a tecla 0. Uma vez escolhido o ciclo
para obteno dos headways, o operador do programa precisava observar as imagens
referentes a esse ciclo. Com o videocassete exibindo a descarga em tempo real, o
operador deveria pressionar a tecla de espao quando observasse a indicao do
pesquisador de campo, no vdeo, da abertura do semforo. Quando o operador
observava a passagem de cada veculo pela faixa de reteno, ele deveria pressionar a
tecla enter no caso de ter sido na faixa direita ou 0, na faixa esquerda. O
pressionamento dessas teclas fazia com que o programa calculasse quanto tempo havia
se passado desde o pressionamento da tecla de espao e gravasse esse tempo no registro
correspondente ao veculo, previamente identificado na fase de classificao. O
programa desabilitava as teclas de entrada de dados correspondentes a cada faixa
quando o nmero de veculos registrado previamente era alcanado.
O headway veicular foi definido com sendo o intervalo de tempo que se encerra
com a passagem da extremidade traseira do veculo de interesse pela faixa de reteno,
tendo seu incio demarcado pelo instante que esse mesmo ponto de referncia do
veculo frente cruzou a reteno. A adoo dessa definio embasada na discusso j
apresentada no Captulo 2, bem como que a viso superior, obtida pelas imagens das

67
cmeras, favorecia esse ponto de referncia em relao ao eixo traseiro, ponto que
usualmente adotado. Outro fator que desfavorece o uso do eixo como referncia o
balano traseiro de veculos de grande porte como nibus e caminhes. Esse balano
da ordem de trs metros de comprimento em nibus (Mercedes-Benz, 1987), que ,
comparado s dimenses de um carro de passeio (quatro metros), considervel e no
desprezvel.
Os arquivos obtidos por esse processo foram convertidos para o formato de
planilha eletrnica Excel da Microsoft, de forma que os dados pudessem ser
manipulados com maior facilidade e disponibilidade de recursos de anlise por meio de
programas desenvolvidos em Visual Basic for Applications.
Uma inspeo das planilhas eletrnicas permitiu que fossem eliminados, a partir
das anotaes de campo, aqueles ciclos que apresentaram problemas referentes a
interrupes anmalas na descarga. Essas planilhas serviram como base de dados brutos
para as diversas anlises que so descritas nos captulos seguintes.

68
CAPTULO 4
4. ANLISE DOS MTODOS DE MEDIO
Apesar da diversidade de mtodos para medio direta do fluxo de saturao,
como apresentados no Captulo 2, optou-se por analisar aqueles que aplicavam simples
frmulas matemticas em seus clculos, que so os mtodos do HCM (TRB, 1994;
TRB, 2000) e do ARRB. Esses mtodos so os mais modernos e os procedimentos do
HCM tm grande aceitao nos meios tcnicos e acadmicos no Brasil. O mtodo do
ARRB, apesar de mais limitado quanto aceitao, possui caractersticas, na forma
como obtm o valor mdio do fluxo de saturao para um conjunto de ciclos
semafricos e de determinao do incio do perodo saturado, que o torna interessante
em ser comparado com o mtodo do HCM.
A inteno neste captulo foi testar diferentes processos de obteno do valor de
fluxo de saturao de forma que se pudesse estabelecer um procedimento que se
considerasse adequado e com o qual as anlises posteriores fossem feitas.
4.1. MTODOS TRADICIONAIS DE MEDIO
Antes de se fazer qualquer juzo quanto variao observvel do fluxo de
saturao, decorrente de quaisquer fatores que seja, necessrio que se estabelea um
procedimento vlido para medio dessa varivel de trfego.
Da reviso bibliogrfica, sabe-se que o fluxo de saturao uma taxa de
descarga de veculos em fila de semforo, correspondente ao perodo especfico no qual
os headways dos veculos se tornam homogneos. A metodologia original do HCM
(TRB, 1994), includa nas edies de 1985 e de 1994, que chamaremos de HCM94,
sugeria que o quarto veculo da fila era o veculo demarcador de incio de fluxo de
saturao, assim, quando seu eixo traseiro cruzava a faixa de reteno, a medio do
fluxo de saturao se iniciava. O mtodo da nova edio do HCM (TRB, 2000)
modifica apenas o ponto de referncia de medio, usando o eixo dianteiro do quarto
veculo como critrio demarcador de incio do regime saturado. Visto que a discusso
sobre o ponto de referncia j foi feita e foi estabelecido o que se considera adequado
(ver seo 2.3.9, p. 34), optou-se por no avaliar, ou usar, o procedimento da nova
edio do HCM (TRB, 2000) e adotar o da edio anterior (TRB, 1994), chamada aqui

69
de HCM94, por ser mais condizente com as concluses sobre o ponto de referncia a ser
usado.
O mtodo do ARRB (AKELIK, 1993), prope um critrio diferente de
delimitao do perodo saturado, baseado no tempo decorrido a partir da indicao
verde do semforo; nesse caso, a medio do fluxo de saturao se inicia aos dez
segundos de verde. A concepo de cada um dos mtodos abordados apresenta
diferenas sutis que podem ser observadas quando as suas frmulas so postas lado a
lado nas Equaes (4.1):
1
1 4
94
1
4
(a) (b)
10
n
n
i
i
i
i
ARRB HCM n
i
i
v
t t
FS FS
n
t n

=
=
=

i i
=

(4.1)
onde,
FS
ARRB
: fluxo de saturao pelo mtodo ARRB [vec/h];
FS
HCM94
: fluxo de saturao pelo mtodo HCM94 [vec/h];
n: nmero de ciclos vlidos observados;

i
: nmero de veculos em fila
4
descarregados aps os dez
segundos iniciais no ciclo i [vec];
v
i
: nmero de veculos em fila descarregados no ciclo i [vec];
t
i
: tempo da passagem do ltimo veculo em fila descarregado no
ciclo i [h];
t
4i
: tempo da passagem do quarto veculo em fila do ciclo i [h].
Uma diferena notvel entre o mtodo HCM94 e do ARRB que aquele requer
que o tempo de passagem pela reteno do quarto veculo, de cada uma das filas,
includas no clculo, seja medido. A adoo do critrio dos dez segundos libera o

4
Considera-se que um veculo pertence fila sendo descarregada, se ele estava parado no incio
do verde ou sofreu parada total ao se juntar ao fim da fila j existente. Definio de acordo com os
veculos a serem usados nos clculos dos mtodos do ARRB (AKELIK, 1993) e HCM (TRB, 1994 e
2000).

70
pesquisador de campo de coletar essa informao; por isso, assume-se que o mtodo
ARRB o adotou apenas como um recurso simplificador de coleta de dados.
A segunda diferena mais notvel entre o procedimento ARRB e o HCM94
que enquanto este calcula um fluxo de saturao caracterstico a partir de uma mdia
aritmtica de fluxos de saturao de ciclos semafricos individuais, o do ARRB agrega
o nmero total de veculos descarregados sob regime saturado e seus tempos de
descarga para obter um valor mdio de fluxo de saturao para o perodo de interesse.
Com os dados dos headways dos veculos obtidos em campo, preparou-se uma
anlise comparativa entre os valores de fluxo de saturao calculados pelos dois
mtodos citados, de forma que se pudesse avaliar como as diferenas nas suas
formulaes afetariam os resultados obtidos e qual deles melhor representaria o
fenmeno fsico da descarga de veculos em intersees semaforizadas. Para todas as
planilhas de dados, obtidas a partir do levantamento de campo, calculou-se os valores de
fluxo de saturao por cada um dos mtodos. Alm desses, trs outros procedimentos
foram elaborados mesclando caractersticas dos mtodos tradicionais de forma que se
pudesse testar como as diferenas entre eles afetam o resultado final obtido do fluxo de
saturao, em particular, o critrio dos dez segundos e uso de mdias aritmticas.
4.1.1. O Critrio dos Dez Segundos
A adoo de um instante de tempo no lugar de uma posio de veculo levantou
suspeita de que esse procedimento pudesse majorar o valor obtido para o fluxo de
saturao. Para a explanao de como o critrio dos dez segundos gera erros de
medio, vale recordar os conceitos de fluxo de saturao e de headway estabelecidos
na discusso da reviso bibliogrfica. O fluxo de saturao indica uma taxa de veculos
cruzando a reteno numa dada unidade de tempo e cada veculo consome um tempo de
verde ao efetuar essa ao. Esse tempo requerido por cada veculo seu headway, que
se apresenta como um atributo de cada veculo individual, assim pode-se associar uma
taxa de descarga, ou fluxo, a cada um dos veculos individuais, obtida como o inverso
de seus headways.
Estando a taxa de descarga veicular relacionada ao inverso dos headways dos
veculos, o fluxo de saturao est relacionado ao inverso dos headways de saturao
dos veculos na descarga da fila. Observando as Equaes (4.1), pode-se deduzir a

71
relao entre fluxo de saturao calculado pelo mtodo HCM94 e os headways de
saturao. Essa relao que, para cada um dos ciclos includos no clculo, o fluxo de
saturao associado a mdia harmnica dos inversos dos headways de saturao.
Para um nico ciclo, o HCM94 calcula o fluxo de saturao como sendo a razo
entre o nmero de veculos em fila descarregados aps o quarto veculo e o tempo total
de descarga, descontado o tempo de escoamento dos quatro primeiros veculos. O
numerador dessa razo o nmero de veculos que foram considerados participando do
escoamento sob fluxo de saturao, enquanto que o denominador o somatrio dos
headways desses veculos que foram includos nos clculos. Dessa feita, para um nico
ciclo semafrico, obtm-se a Equao (4.2):

94
4
1
4
HCM n
i
i
v
FS
t t
h
=

= =

(4.2)
onde,
FS
HCM94
: fluxo de saturao pelo mtodo HCM94 [vec/h];
v: nmero de veculos escoados [vec];
t: tempo da passagem do ltimo veculo em fila [h];
t
4
: tempo da passagem do quarto veculo em fila [h]
n: nmero de veculos descarregados sob fluxo de saturao
[vec];
h
i
: headway do veculo i includo no total n [h].
Sendo a mdia harmnica de uma varivel x, ( )
1
n
H x
x
=

(SPIEGEL, 1993), a
mdia harmnica dos inversos dos headways de saturao :

94
1 1
1 1
1
1
HCM n n
i
i i
i
n n
H H
h h
h
h
= =

= = =



FS (4.3)
onde h representa os headways saturados dos veculos no ciclo em questo.
O mtodo do ARRB, em que o fluxo de saturao obtido pela razo entre o
nmero de veculos em fila descarregados aps os dez segundos iniciais pelo tempo

72
total dessa descarga com os dez segundos iniciais subtrados, no garante que o
headway completo do veculo seguinte aos dez segundos de verde tenha sido includo
no clculo. Dessa forma, se consideramos os headways atributos de cada veculo, o
ARRB permite a dissociao do primeiro veculo usado nos clculos de seu headway,
empregando no clculo um valor para este que pode ser to pequeno quanto preciso
empregada na medio dos headways. Como o fluxo de saturao funo inversa aos
headways, fazer o headway de um veculo to pequeno quanto se possa, tender sua
taxa de descarga individual ao infinito. Da, espera-se que mtodos que usem esse
recurso gerem resultados com valores superiores queles que seriam adequados na
representao da descarga de veculos observada.
4.1.2. Fluxo de Saturao: Taxa Mdia (ARRB) ou Mdia das Taxas (HCM)?
A comparao entre as frmulas do ARRB (4.1 a) e do HCM (4.1 b) deixa claro
que o recurso usado para encontrar um valor representativo de fluxo de saturao para
um perodo de tempo, como, por exemplo, o tempo de vigncia de um plano
semafrico, tem duas alternativas: um valor que representa a taxa mdia de descarga nos
ciclos usados nos clculos (ARRB) e uma mdia das taxas de descargas em cada ciclo
includo nos clculos (HCM94).
Desconsiderando o critrio dos dez segundos, supondo que o ARRB inclusse os
headways saturados completos em seus clculos, teramos que esse procedimento
retorna a mdia harmnica dos inversos dos headways de todos os veculos nos ciclos
que foram usados na estimativa do fluxo de saturao. A incluso do critrio dos dez
segundos apenas resulta no emprego parcial do headway do primeiro veculo
considerado de cada ciclo e, para todos os efeitos, a afirmao quanto mdia
harmnica permanece vlida.
No caso do mtodo do HCM, ele considera que cada ciclo apresenta um fluxo de
saturao caracterstico, e o valor representativo do fluxo de saturao para um perodo
de tempo calculado como a mdia aritmtica das mdias harmnicas dos inversos dos
headways saturados de cada ciclo. Tambm possvel demonstrar que, enquanto o
mtodo do HCM uma mdia aritmtica de fluxos de saturao de ciclos individuais, o
mtodo do ARRB pode ser tomado como uma mdia harmnica ponderada de fluxos de
saturao de ciclos individuais que usa o nmero de veculos de cada ciclo como pesos.

73
H uma relao bem definida entre a mdia aritmtica e a mdia harmnica de
uma varivel que diz que a mdia aritmtica sempre maior ou igual mdia
harmnica (SPIEGEL, 1993). Assim, de se esperar que a relao existente entre
mdias aritmticas e harmnicas tambm se apresente na forma de que os resultados
obtidos pelo mtodo HCM sejam majorados em relao um mtodo que considerasse a
descarga de veculos de forma agregada entre ciclos, como o ARRB.
Na prtica, o mtodo ARRB (desconsiderando a majorao esperada pelo
critrio dos dez segundos) tenta calcular uma taxa de descarga capaz de escoar todos os
veculos includos no clculo exatamente no total dos tempos que foram observados no
escoamento de cada um deles. A adoo pelo HCM, inclusive no mtodo da nova
edio (TRB, 2000), de uma mdia aritmtica das taxas de descarga de cada ciclo, no
garante que a taxa resultante obtida ser capaz de atender a todos os veculos
considerados, por no totalizar o tempo necessrio para suas descargas individuais.
Nessa situao, usar uma taxa de descarga, ou fluxo de saturao, superior quela
referente ao fenmeno observado significa que estamos superestimando a eficincia do
desmanche de filas, o que nos levaria a incorrer em erros como a alocao de tempo de
verde insuficiente ou estimar um nmero de veculos escoados num dado tempo
superior ao real, o que significa majorao da capacidade viria e subestimao dos
atrasos veiculares.
4.2. MTODOS ALTERNATIVOS PARA COMPARAO
Partindo da concluso que os mtodos abordados apresentam algum tipo de vis
matemtico que distorce o valor calculado do fluxo de saturao em relao ao
fenmeno real observado na descarga de veculos, props-se um procedimento
alternativo que mesclasse as qualidades desses mtodos ao mesmo tempo em que se
expurgavam as suas deficincias.
Dessas premissas, o mtodo Harmnico/Posicional (H/P) proposto estabelece
que o valor referente ao fluxo de saturao de um dado perodo de tempo obtido a
partir de dados provenientes de no mnimo 15 ciclos semafricos desse perodo, em que
havia um nmero superior a oito veculos nas filas descarregadas. O clculo feito
como a razo entre o nmero total de veculos contados a partir da quarta posio
(exclusive) de cada ciclo e o somatrio de seus respectivos headways. O objetivo desse

74
procedimento contrap-lo ao mtodo HCM94 para verificar a hiptese levantada de
majorao de resultados, e de no-conformidade entre valor calculado e fenmeno
observado, devido ao uso de mdias aritmticas.
Similarmente ao mtodo H/P, estabeleceu-se tambm o mtodo A/T (de
aritmtico e temporal) em que o clculo do fluxo de saturao foi feito seguindo o
processo de mdias aritmticas, porm usando o critrio dos dez segundos como incio
do perodo saturado. Os resultados obtidos com esse procedimento, quando comparados
com aqueles obtidos pelo mtodo ARRB, tambm mostram os efeitos do uso de uma
mdia aritmtica de fluxos de saturao de ciclos individuais. Salienta-se que esse
procedimento A/T foi aventado como mtodo a ser utilizado na edio de 2000 do
HCM, sendo vlido analisar seus resultados para entender a razo da manuteno da
metodologia das edies anteriores.
Um terceiro mtodo alternativo, com fins de avaliar o efeito do critrio dos dez
segundos, foi criado. Nele, o fluxo de saturao foi obtido como uma mdia aritmtica
das taxas de descargas dos veculos escoados sob regime saturado aps os dez segundos
iniciais de verde, considerando somente headways completos, ou seja, eliminou-se o
veculo imediatamente aps os dez segundos iniciais da descarga no processo do clculo
do fluxo de saturao. Para efeito de referncia, foi chamado de HC/10.
4.3. ANLISE DOS MTODOS
Foi considerado, inicialmente, que o procedimento adequado de comparao e
identificao de discrepncias entre os mtodos de medio de fluxo de saturao uma
avaliao estatstica dos mesmos. Para tanto, faz-se necessrio que os clculos efetuados
pelos diversos mtodos empreguem os mesmos dados, no caso, os mesmos ciclos. Esse
expediente permite que se faa o emprego de testes de hipteses para mdias com
observaes emparelhadas, que fortalece a anlise estatstica desenvolvida conforme
afirma COSTA NETO (1977, p. 109): ... sempre que possvel e justificvel, devemos
promover o emparelhamento de dados, pois teremos uma informao a mais que nos
levar a resultados estatisticamente mais fortes.
Utilizando-se das planilhas de dados coletados, foram calculados, por todos os
mtodos citados neste captulo, valores de fluxo de saturao para perodos de uma hora
inteira. Os ciclos utilizados nos clculos foram aqueles que possuam um tamanho de

75
fila inicial superior a oito veculos, conforme recomendao do mtodo HCM94. Alm
disso, para que o mtodo HC/10 funcionasse, era preciso que os ciclos utilizados
tivessem pelo menos dois veculos sendo descarregados aps os dez segundos iniciais. E
finalmente, somente perodos horrios que tivessem no mnimo 15 ciclos atendendo
essas restries foram considerados, de forma a estar em concordncia com o mtodo do
HCM (TRB, 1994).
De posse dos valores horrios de fluxo de saturao, foi feita uma caracterizao
estatstica das amostras obtidas. As anlises foram feitas atravs da comparao duas a
duas das amostras atravs de testes estatsticos de hipteses para mdias.
Adicionalmente, resultados relativos grandeza da diferena entre mtodos foram
obtidos por testes semelhantes aos j mencionados, mas usando-se amostras geradas
pela diferena de valores entre dois mtodos. Um teste especfico para avaliao de
influncia do tamanho das filas de veculos nos clculos foi feito usando-se uma
amostra das mdias dos tamanhos das filas dos ciclos usados em cada observao. A
anlise dos dados e os resultados dos testes foram obtidos com o uso dos softwares
estatsticos Minitab 13.20 (MINITAB, s.d.) e SPSS 11 (SPSS, 2001).
4.3.1. Descrio Estatstica dos Dados
O processamento das planilhas resultou em um conjunto de 93 observaes de
fluxo de saturao de cada um dos mtodos empregados, cada uma representando um
perodo de uma hora de trfego, o que abrange um total de 1.928 ciclos semafricos que
incluem perodos de pico e entre-pico. A caracterizao estatstica de cada uma das
amostras apresentada na Tabela 4.1. As mdias amostrais ratificam a ordem de
grandeza relativa esperada entre os valores de fluxo de saturao de cada mtodo,
conforme a discusso sobre o processo de clculo de cada um.
Tabela 4.1: Estatstica descritiva das amostras de valores de fluxo de saturao por mtodo
ARRB A/T HCM94 HC/10 H/P
Mdia (vec/h) 1564,3 1613,3 1551,0 1548,3 1503,8
Erro padro (vec/h) 17,70 15,45 14,85 14,90 16,92
Mediana (vec/h) 1591,4 1625,8 1558,4 1537,6 1524,7
Desvio padro (vec/h) 170,72 149,01 143,22 143,74 163,19
Coef. de Variao 10,9% 9,2% 9,2% 9,3% 10,9%
Intervalo (vec/h) 789,4 761,1 746,0 737,2 779,0
Mnimo (vec/h) 1123,4 1162,2 1088,7 1104,0 1035,9
Mximo (vec/h) 1912,8 1923,3 1834,7 1841,2 1814,9
Contagem 93 93 93 93 93

76


A Figura 4.1 mostra como as restries de aplicao dos mtodos foram atendidas
nas amostras, a Figura 4.2 mostra uma comparao entre os valores obtidos, enquanto que
os histogramas da Figura 4.3 apresentam as distribuies amostrais dos valores de fluxo de
saturao calculados por cada um dos mtodos, bem como a curva normal correspondente e
o respectivo valor-p para um teste de normalidade Kolmogorov-Smirnov. Com valores-p
superiores a 0,15, no nvel de significncia de 5%, no se pode rejeitar a hiptese de que
todos os mtodos retornam amostras provenientes de populaes normais, o que preenche o
requisito primrio para execuo de testes estatsticos de hipteses entre mdias.
15 20 25 30
Nmero de Ciclos
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

a
c
u
m
u
l
a
d
a
Quantidade de Ciclos Usados por Observao
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0
Nmero mdio de veculos em fila
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

a
c
u
m
u
l
a
d
a
Fila Mdia por Observao

Figura 4.1: Caractersticas dos ciclos utilizados nas amostras de fluxo de saturao

HCM2k
ARRB
HCM94
HCM2kMod
H/P
Mtodo
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e
i
c
/
h
)
A
A
A
A
A
A
A
A
A
n=93

A/T
HC/10
Figura 4.2: Boxplots dos valores de fluxo de saturao obtidos pelos mtodos analisados

77
Figura 4.3: Distribuies de freqncia dos fluxos de saturao calculados por cada mtodo
Histograma de ARRB
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Fluxo de Saturao (vec/h)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a
valor-p (K-S) > 0,15
Histograma de HCM94
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Fluxo de Saturao (vec/h)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a
valor-p (K-S) > 0,15
Histograma de HCM2k Modificado
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Fluxo de Saturao (vec/h)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a
valor-p (K-S) > 0,15
Histograma de H/P
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Fluxo de Saturao (vec/h)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a
valor-p (K-S) > 0,15
(espao intencionalmente em branco)
Histograma de HCM2k
valor-p (K-S) > 0,15
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Fluxo de Saturao (vec/h)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a
HC/10 A/T

4.3.2. Testes de Hipteses
Para comparao dos resultados obtidos a partir dos cinco mtodos, foram
realizados testes de hipteses para mdias de duas amostras com dados emparelhados,

78
comparando-se os mtodos dois a dois. A Tabela 4.2 apresenta os resultados dos testes
de hipteses: mostrado o valor-p obtido, seguido da hiptese que foi aceita no nvel de
significncia de 5%.
Tabela 4.2: Resultados dos testes de hipteses para mdias de fluxos de saturao
ARRB HCM94 A/T HC/10
HCM94
Valor-p: 0,007
Ha: ARRB > HCM94
- - -
A/T
Valor-p: 0,000
Ha: A/T > ARRB
Valor-p: 0,000
Ha: A/T > HCM94
- -
HC/10
Valor-p: 0,002
Ha: ARRB > HC/10
Valor-p: 0,151
Ho: HC/10 = HCM94
Valor-p: 0,000
Ha: A/T > HC/10
-
H/P
Valor-p: 0,000
Ha: ARRB > H/P
Valor-p: 0,000
Ha: HCM94 > H/P
Valor-p: 0,000
Ha: A/T > H/P
Valor-p: 0,000
Ha: HC/10 > H/P

Baseando-se na discusso anteriormente elaborada quanto ao emprego do
critrio dos dez segundos e taxas mdias, os testes de hiptese feitos foram em sua
maioria testes unilaterais, comparando-se se um mtodo gerava resultados superiores a
um outro.
Os testes realizados com os mtodos que utilizam o critrio dos dez segundos
(ARRB e A/T) tiveram suas hipteses nulas rejeitadas, indicando que seus resultados
so significativamente superiores aos resultados obtidos por mtodos que consideram
somente valores inteiros de headways saturados. O teste entre os mtodos A/T e HC/10
de especial interesse, uma vez que so virtualmente os mesmos procedimentos, a no
ser que o primeiro usa o critrio dos dez segundos. O resultado obtido no teste de
hiptese confirma as suspeitas que a incluso de headways saturados parciais nos
clculos majoram o valor do fluxo de saturao por uma questo meramente aritmtica.
Os mtodos que trabalham com mdias aritmticas de fluxos de saturao e
headways saturados inteiros (HCM94 e HC/10) apresentaram resultados
significativamente superiores aos resultados daquele que agrega todos os ciclos do
perodo para obteno de um fluxo de saturao mdio (H/P). Em especial, o teste entre
os mtodos HCM94 e H/P, que diferem apenas na forma como calculam o fluxo de
saturao mdio, mas usam exatamente os mesmos dados nos clculos, demonstra que o
emprego de mdias aritmticas de fluxos individuais resulta em valores maiores que o
procedimento que se utiliza exclusivamente de mdias harmnicas dos inversos dos
headways saturados. Resultado corroborado pelo teste envolvendo os mtodos ARRB e
A/T que, apesar de ambos usarem o critrio dos dez segundos, confirmou que o que

79
utiliza mdia aritmtica (A/T) retorna valores significativamente superiores ao que
trabalha com comportamento agregado dos escoamentos (ARRB).
Por fim, deixa-se registrado nos boxplots da Figura 4.4, a grandeza das
diferenas entre os mtodos analisados.

Diferenas de Valores
Observadas entre Mtodos
A/T - H/P
HCM94 - H/P
ARRB - H/P
A/T - ARRB
A/T - HCM94
ARRB - HCM94
D
i
f
e
r
e
n

a

d
e

F
l
u
x
o

(
v
e

c
/
h
)
300
250
200
150
100
50
0
-50
-100
-150
-200
Figura 4.4: Boxplots das diferenas de valores obtidas entre mtodos

4.3.3. Consideraes Adicionais sobre os Mtodos de Medio
A influncia do critrio dos dez segundos pode ser abordada de outra forma.
A nica diferena entre o mtodo HCM94 e o A/T o critrio definidor do incio do
escoamento de veculos sob fluxo de saturao. Dessa feita, podemos analisar se os
dois critrios so equivalentes, comparando a posio do primeiro veculo da fila
utilizado nos clculos do mtodo A/T, lembrando que a quinta posio a utilizada
no mtodo HCM94.

80
O grfico de barras da Figura 4.5 mostra a posio na fila do primeiro veculo
usado nos clculos do A/T. Observa-se que a posio mais provvel do veculo que
cruza a faixa de reteno aps ter decorrido dez segundos de verde a quarta
posio, seguida da terceira, ocorrendo em cerca de 50% e 27% das observaes,
respectivamente. A quinta posio da fila s observada, ou seja, s ocorre
equivalncia de posio dos primeiros veculos no mtodo A/T em relao ao HCM,
em cerca de 17% dos ciclos levantados. Da, conclu-se que os critrios
demarcadores do incio do regime saturado no podem ser tomados como
equivalentes. Assim, o critrio dos dez segundos, usado pelo ARRB, no representa
um instante equivalente ao cruzamento do quarto veculo em fila pela reteno,
como usado nos mtodos do HCM (TRB, 1994 e 2000).
Posio do Primeiro Veculo no A/T
1 2 3 4 5 6 7
Posio do veculo
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a
Influncia do Tamanho da Fila no Critrio dos 10s
Maiores
Menores
valor-p = 0,000
Ha: Filas de menores diferenas > Filas de maiores diferenas
9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0
Fila Mdia (vec)
1
2
D
i
f
e
r
e
n

a

d
e

v
a
l
o
r
e
s

e
n
t
r
e

A
/
T

e

H
C
M
9
4
A
AA
n=46
n=47
Figura 4.5: Avaliao do uso do critrio dos dez segundos

O grfico boxplot da Figura 4.5 apresenta o resultado da influncia do
tamanho da fila inicial na majorao do valor do fluxo de saturao pelo critrio dos
dez segundos. Essa anlise foi feita dividindo-se a amostra referente ao tamanho
mdio das filas das observaes em duas partes, usando como critrio de corte a
mediana da amostra das diferenas entre os valores encontrados pelo A/T e HCM94.
Dessa forma obteve-se duas amostras: uma referente s filas com menores diferenas
e outra, s filas com maiores diferenas.
Aplicando um teste-t unilateral de hiptese para mdias com observaes
independentes, o valor-p retornado inferior a 0,1% rejeita a hiptese de igualdade

81
entre as mdias das duas amostras, indicando que quanto menores as filas usadas no
mtodo A/T, maiores diferenas so observadas em relao ao mtodo HCM94.
Uma comparao entre os mtodos ARRB e HCM94 em relao ao H/P
mostra que o efeito de incluir headway saturados parciais nos clculos de fluxo de
saturao mais prejudicial correo do valor resultante do fluxo de saturao do
que obt-lo a partir de uma mdia aritmtica de fluxos de ciclos individuais. Essa
afirmao pode ser inferida pelos histogramas da Figura 4.6 que mostram que as
diferenas observadas entre o mtodo ARRB e o H/P tendem a ser maiores que as
diferenas entre o mtodo HCM94 e o H/P. A inferncia corroborada pelo valor-p
inferior a 0,1% de um teste de hiptese para mdias com dados emparelhados
efetuado com as amostras das diferenas entre os mtodos citados.
-50 1 52 103 154 205
Fluxo (vec/h)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a
Diferena entre HCM94 e H/P Diferena entre ARRB e H/P
-50 1 52 103 154 205
Fluxo (vec/h)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
F
r
e
q

n
c
i
a

r
e
l
a
t
i
v
a

Figura 4.6: Efeitos do critrio dos dez segundos e da mdia aritmtica
Vale registrar que uma vez que o mtodo A/T utiliza os dois recursos de
medio e clculo que se comprovaram serem fatores de majorao na obteno de
valores para o fluxo de saturao, pode-se entender a razo de que ele no tenha sido
adotado na edio publicada de 2000 do HCM (TRB, 2000), voltando a recomendao
de uso da metodologia das edies anteriores com nica variao do ponto de referncia
de medio nos veculos.
De toda a discusso aqui feita, conclui-se que, dadas as condies
operacionais observadas, os mtodos de medio direta de fluxo de saturao
adotados pelo ARRB (AKELIK, 1993) e HCM (TRB, 1994) no se equivalem
entre si. Foi, tambm, possvel identificar que alguns recursos simplificadores,

82
utilizados nesses mtodos e includa na metodologia da nova edio do HCM (TRB,
2000), acabam por gerar uma distoro dos valores calculados em relao ao
fenmeno que pretendem representar. No se pode afirmar, no entanto, que a
grandeza das diferenas encontradas entre os mtodos, ainda que estatisticamente
significantes, tenha efeitos prticos considerveis em procedimentos de
temporizao de semforos, estimativa de atrasos e capacidade viria. No caso de
que esses efeitos sejam relevantes, um procedimento melhor de medio e clculo de
fluxo de saturao deve ser proposto aos moldes do mtodo H/P, que teve por fim
servir de referncia para as hipteses em teste. Uma avaliao mais criteriosa de
qual posio de veculo na fila inicial demarca o incio do fluxo de saturao deve
ser feita, bem como os demais critrios de uso de ciclos com filas maiores que oito
veculos e um mnimo de 15 ciclos para obteno de um a valor mdio do fluxo de
saturao.


83
CAPTULO 5
5. MTODO DE MEDIO PROPOSTO
5.1. PROPOSTA PARA CLCULO DE FLUXO DE SATURAO
luz da discusso do captulo anterior, entende-se que qualquer um dos
mtodos modernos que usam formulao matemtica para calcular o valor do fluxo de
saturao apresenta alguma distoro na medio. Seria inconseqente que se adotasse
qualquer um deles nas anlises subseqentes deste trabalho, portanto exige-se que um
aprofundamento do conhecimento do comportamento de descarga veicular seja feito
para o refinamento do modelo H/P anteriormente apresentado, adequando-o s
condies observadas. Os critrios que ficaram em aberto para um mtodo completo de
clculo de fluxo de saturao seriam o critrio definidor do incio do regime estvel de
escoamento de veculos e o tamanho de fila mnimo.
Deixa-se claro que o que se pretende desenvolver um procedimento prtico na
forma dos mtodos HCM (TRB, 2000) e ARRB (AKELIK, 1993), que so
procedimentos genricos aplicveis s mais diversas condies de trfego e
conformaes virias, de modo que se procurar um procedimento que atenda
simultaneamente todas as condies observadas em campo durante a pesquisa, a
despeito de suas peculiaridades individuais, por se entender que essa a necessidade da
Engenharia de Trfego prtica.
5.1.1. Definio do Veculo Inicial
O primeiro ajuste ao mtodo H/P definir qual o primeiro veculo em fila a
entrar em regime de saturao. Esse procedimento nos remete ao conceito bsico do
fluxo de saturao que reflete o perodo da descarga no qual os headways veiculares se
homogenezam. Dessa forma, o mtodo para definio do veculo inicial dever se
processar atravs da comparao de valores de headways de veculos.
A Tabela 5.1 tem por fim apresentar as caractersticas gerais dos headways
veiculares por posio referentes s oito aproximaes em todos os perodos
pesquisados nas duas faixas de trfego. A grande quantidade de dados torna pouco
informativa a listagem das caractersticas desagregadas, seja por aproximao ou por
algum outro fator.

84
Tabela 5.1: Estatstica descritiva de headways por posio
Pos.
na fila
Mdia Mediana
Desvio
padro
Coeficiente
de variao
Curtose Assimetria Intervalo Observaes
Pos 1 3,8 3,5 1,96 0,51 52,34 4,03 40,8 5.668
Pos 2 3,2 2,8 1,47 0,47 35,41 4,00 26,6 5.619
Pos 3 2,8 2,5 1,52 0,53 106,75 6,73 37,7 5.481
Pos 4 2,7 2,3 1,50 0,56 37,47 4,69 24,3 5.230
Pos 5 2,6 2,2 1,44 0,56 55,23 5,33 27,1 4.875
Pos 6 2,5 2,1 1,56 0,62 73,47 6,33 30,8 4.400
Pos 7 2,5 2,1 1,42 0,57 53,51 5,25 27,8 3.877
Pos 8 2,5 2,1 1,63 0,66 76,39 6,75 29,0 3.322
Pos 9 2,4 2,0 1,58 0,65 72,52 6,39 29,2 2.736
Pos 10 2,5 2,1 1,58 0,65 47,85 5,41 23,7 2.156
Pos 11 2,4 2,1 1,72 0,70 44,49 5,50 21,6 1.625
Pos 12 2,5 2,0 1,78 0,72 40,82 5,42 20,6 1.207
Pos 13 2,5 2,1 2,12 0,83 74,57 7,28 31,7 860
Pos 14 2,4 2,0 1,80 0,74 69,31 6,86 24,0 604
Pos 15 2,5 2,0 1,75 0,70 25,45 4,24 16,0 397
Pos 16 2,7 2,1 2,11 0,79 20,98 4,12 17,0 257
Pos 17 2,6 2,0 1,96 0,77 31,18 4,98 15,5 157
Pos 18 2,4 2,1 1,29 0,54 4,84 1,96 7,0 98
Pos 19 2,7 2,3 1,38 0,51 2,08 1,53 6,1 61
Pos 20 2,7 2,1 1,65 0,61 5,07 2,11 7,9 36
Pos 21 2,8 2,4 1,37 0,50 3,77 1,77 6,0 25
Pos 22 2,4 2,2 1,07 0,45 5,82 1,88 5,2 19
Pos 23 2,6 2,2 1,30 0,50 5,44 2,30 4,6 12
Pos 24 3,0 2,5 1,91 0,64 -1,09 0,89 4,0 4

A anlise da descrio estatstica dos headways por posio mostra que a
analogia com os tempos de atendimentos de um sistema de filas vlida. Os ndices de
curtose indicam que as distribuies de headways por posio apresentam picos
acentuados e o coeficiente de assimetria mostra que as distribuies tm assimetria
definida para a direita. O intervalo de valores mostra que a ocorrncia de outliers uma
constante e, portanto, uma medida de tendncia central mais adequada caracterizao
de cada posio seria a mediana. Observando os valores das medianas, constata-se um
abatimento logo aps as primeiras posies, quando os headways assumem um valor
prximo a 2,0 segundos, apresentando alguma disperso em posies elevadas. A
Figura 5.1 uma representao grfica das caractersticas citadas.

85

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Posio dos veculos na fila
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
H
e
a
d
w
a
y
s

(
s
)
A
A
AAAAAA
A
AAA
AA
A
AAAAA
AA
A
A
A
A
A
AAA
A
AAA
A
AAA
AA
A
A
A
AA
A
A
A
AAA
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
AAA
A
A
AAA
A
AA
A
AA
A
A
AA
A
AA
A
AAAAAAA
AAA
A
A
AA
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
AAA
AA
AA
A
A
A
AA
A
A
A
AA
AAA
A
A
A
A
A
A
A
AA
A AAAA
A
A
AA
A
A
A
AA
A
A
A
A
AAAA
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
AA
AA
AA
A
AAAA
A
A
AA
AA
A
A
A
A
A
AAA
A
A
AA
AA
AA
A
A
A
AA
AA
A
A
AAAAA
AAA
A
A
A
A
AAA
AA
A
AAAA
A
A
A
AA
AAA
A
A
AA
AAAA
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
AAAAA
A
A
A
A
A
AA
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
AAA
A
A
A
A
AAA
A
AA
AAA
A
A
AAA
AAAA
AA
A
AA
A
AA
A
A
A
AA
A
AAA
A
A
A
AAA
A
AA
A
A
A
A
AA
A
AA
A
A
A
AA
AA
A
A
A
A
AA
A
A
AAA
A
A
AA
A
A
AA
A
A
AA
A
A
AAA
A
A
AAAA
AA
A
A
A
AA
A
A
AA
A
A
AA
A
AA
A
AA
A
A
A
A
A
A
AA
AA
A
A
AAA
A
A
AA
A
A
AA
A
A
AAA
A
AA
A
A
A
AA
AAA
A
A
A
AA
A
AAAA
AA
A
A
A
A
AA
AA
AAA
AA
A
AAA
AA
A
A
AA
A
AAAA
A
AAA
A
AA
A
AA
A
A
AAAAA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
AA
A
AAA
AA
AAAA
A
AA
AA
A
A
A
AA
A
A
AAAA
AAAA
AA
A
A
AA
AA
A
A
A
AAAA
A
AAA
AAAAA
AA
A
A
AAAA
A
AA
A
A
A
A
AAA
A
AA
A
A
AA
A
A
AA
A
A
AA
A
A
AA
A
A
AAA
A
AA
A
A
A
AAA
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
AAA
A
A
AA
A
A
A
A
AA
A
A
A
AA
AAA
A
AAA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
AAAAAAAAA
A
A
A
A
A
A
AA
A
AA
A
A
AA
A
A
A
AAAA
AAA
A
AA
A
A
A
A
AA
AA
A
AA
A
A
A
AAAA
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
AAA
A
A
AAAA
AA
AA
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
AAAAA
A
A
A
AA
A
AA
AAA
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
AA
AAA
A
AA
AAA
A
A
AAA
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
AA
AAA
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
AAA
AAAA
A
AA
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
AA
AA
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
AA
A
AAAAA
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
AAA
A
A
AA
A
AA
AAAA
A
A
A
A
A
A
AA
AA
AA
A
AAA
AA
A
AA
AA
A
AA
A
A
A
AA
A
AAAA
A
A
A
A
AA
A
AA
A
A
A
AA
AA
A
AAA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AAAA
A
A
A
AA
A
A
AA
A
AA
A
AAA
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
AAAA
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AAA
A
A
AA
A
A
A
A
A
AAA
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
AAA
A
AAAAAA
AA
AA
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
AAA
A
AA
A
A
A
AA
AA
A
AA
A
AAA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
AA
AA
AA
A
A
AA
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
AAA
AA
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
AA
AAA
A
A
A
A
AAAAAAAAA
A
AAA
AA
AA
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
AAA
AAA
A
AA
AA
A
A
A
A
A
AAAA
A
A
AA
A
A
A
AA
A
A
A
A
AA
AAA
AA
AAA
A
A
A
A
A
AAA
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
AAAA
A
A
A
AAA
AAA
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
AAA
AA
A
A
AAA
A
AA
A
A
A
A
AAA
A
A
AA
A
A
A
A
AA
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
AA
A
A
A
AAA
AAAAA
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
AA
A
A
AA
AA
A
A
A
AA
AA
A
AA
A
A
A
A
A
A
AAAA
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
AA
AAAA
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
AA
A
A
A
A
AA
AA
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
AA
A
A
A
A
AA
A
A
A
AA
AA
A
A
A
A
AA
A
AA
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
AA
AA
A
AAAA
AA
AAA
A
A
AA
A
A
A
A
A
AA
AA
AAA
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
AAAA
A
A
A
AA
A
AA
AAA
AA
AAA AA
AAAA
A
A
AA
AAAA
A
AAAAAA
AAAA
A
AA
AAAA
A
A
AAAA
AAA
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SSS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SSS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
SS
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
SS
S
SS
SS
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
SS
SS
S
SS
S
S
S
S
S
S
SS
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
SS
S
SS
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
SSS
S
S
SS
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SSS
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
SS
S
S
S
SS
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
SS
S
S
SS
S
S
SS
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SSS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
SS
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SS
S
S
S
S
S
Headways por Posio na Fila

Figura 5.1: Caracterizao das amostras de headways por posio atravs de boxplots
Um procedimento comum na anlise de headways tentar ajustes de curvas de
caractersticas assintticas. Usando tal tcnica, poder-se-ia, ento, determinar a posio
de estabilizao como sendo aquela a partir da qual a variao estimada pela curva
passasse a ser menor do que a preciso adotada na medio dos headways. No entanto, a
aplicao desse procedimento suscita grande dvida quanto adequao das curvas aos
dados, uma vez que possvel encontrar vrias que se ajustam com R
2
de mesma
grandeza variando apenas em casas decimais. Esse conjunto de curvas, como era de se
esperar, atinge o comportamento assinttico em posies diferentes da fila. Partindo do
princpio que os dados usados so apenas uma amostra e que possvel obter alguma
variao na extrao de outras amostras, fica difcil de dizer que uma determinada curva
a curva ideal para obteno do resultado desejado.
A forma visionada para se estabelecer o incio do regime saturado foi a de
utilizar testes estatsticos de comparao de vrias amostras simultneas e dessa forma
verificar se os headways de um intervalo de posies poderiam ser assumidos como
iguais, a despeito de sua variao natural. A anlise de varincia seria o procedimento
imediato de ser adotado, porm as caractersticas das amostras de headways por posio

86
indicam que as distribuies amostrais violam os pr-requisitos de aplicao desse teste.
A recomendao da bibliografia consultada e softwares estatsticos o emprego de um
teste independente da distribuio amostral, ou no-paramtrico. No caso em questo, o
teste no-paramtrico equivalente anlise de varincia o teste de Kruskal-Wallis para
n amostras independentes (MILTON e ARNOLD, 1995). Esse um teste de postos que
verifica a hiptese de que cada uma das amostras foi retirada de populaes idnticas, e
sendo bastante sensvel a diferenas locais, a hiptese nula estabelecida em termos de
igualdade de medianas.
Considerando que h uma grande variao no nmero de observaes obtidas de
cada aproximao, foi feita uma reduo de dados de forma que se obtivessem amostras
de mesmo tamanho para cada uma das aproximaes. Contribuiu para essa deciso, o
fato das amostras apresentarem uma distribuio com uma longa cauda direita,
constituindo observaes no representativas do comportamento mdio da descarga.
Devido forma acentuadamente assimtrica da distribuio das amostras, a medida de
tendncia central que pareceu adequada para representar o valor de headway de cada
posio foi a mediana. Novas amostras de valores de headways para cada posio de
veculo de cada aproximao foram geradas a partir das medianas das amostras
originais.
Para se obter um nmero maior de observaes para o teste, dividiu-se as
amostras de cada aproximao em duas, representando, cada uma, um perodo de
pesquisa ininterrupta. As novas amostras obtidas foram constitudas de 16 observaes
para cada uma das posies de veculos em fila, cada observao referente a uma
aproximao e a um perodo de pesquisa, sendo os valores de headways provenientes
das duas faixas de trfego. A Figura 5.2 a representao grfica dessas amostras.
O grfico das amostras deixa visvel a caracterstica de reduo e
homogeneizao dos headways aps a descarga dos primeiros veculos. Porm, deixa
tambm visvel que em posies elevadas no h uma coerncia de valores de
headways, provavelmente causado pela falta de urgncia dos veculos em fim de filas
longas, uma vez que cruzar a reteno no ciclo corrente no um evento certo, alm
de que esses veculos esto sujeitos a todos os pequenos distrbios de escoamento de
veculos a sua frente.

87
LI e PREVEDOUROS (2002) comentam que os ltimos veculos de uma fila,
aps o dcimo segundo veculo, costumam apresentar headways alongados ou
comprimidos. Os headways alongados so provenientes da distncia de segurana
entre veculos que aumentada devido velocidade de descarga da fila que atinge
seu mximo nas posies finais de uma fila longa; essas filas tambm esto mais
propensas a apresentarem veculos que fazem mudanas de faixas durante o
escoamento, provocando distrbios nos headways veiculares. A compresso de
headways observada quando os veculos tendem a querer aproveitar o tempo de
entre-verdes. No estudo de LI e PREVEDOUROS (2002), a faixa de movimento
direto apresentou alongamento, enquanto que a faixa de converso protegida,
compresso.
Variao de Headways por Posio de Veculos
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Posio do Veculo na Fila
M
e
d
i
a
n
a

d
o
s
H
e
a
d
w
a
y
s

(
s
)
001L M 001L T 001N M 001N T 001O M 001O T 001S M 001S T 057L M
057L T 084N M 084N T 084S M 084N T 096L M 096L T Mdia

Figura 5.2: Amostras das medianas de headways

Em virtude da variao dos tamanhos mdios de filas observados em cada
aproximao, somente observaes at a posio 13 foram possveis de serem
obtidas simultaneamente para os 16 casos de estudo, conforme mostra a Tabela 5.2.
Assim, para que a anlise abrangesse todos os casos, somente foram consideradas as
amostras de posies menores ou iguais posio 13.

88
Tabela 5.2: Valores das medianas dos headways por posio de veculos em fila nas
aproximaes e perodos estudados.
Headways em segundos por posio dos veculos na fila
Local
*

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23
001L M

4,0 2,9 2,4 2,3 2,1 2,0 2,1 1,9 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,9 1,9 2,0 2,0 2,3 2,0 1,9 2,4 1,8 1,9
001L T

3,2 3,0 2,5 2,3 2,2 2,0 2,1 2,1 2,0 2,2 2,2 2,1 2,3 2,0 2,6 2,4 2,6 1,9 3,1 4,6
001N M 3,5 3,0 2,6 2,4 2,3 2,1 2,3 2,0 2,1 2,0 2,0 2,0 2,3 2,0 2,2 2,5 1,7 1,7
001N T 3,4 3,1 2,5 2,3 2,4 2,3 2,2 2,1 2,2 2,3 2,2 2,1 2,3 2,1 2,4 2,2 2,1 2,3 2,7 2,4 2,8 2,7 2,3
001O M 3,6 2,6 2,4 2,2 2,1 2,2 2,1 2,2 2,0 2,4 2,4 2,1 2,3 4,4 1,3 5,6
001O T 3,5 2,7 2,4 2,2 2,2 2,0 2,0 2,0 2,0 1,9 2,0 1,6 1,9 1,9 2,0 1,6 2,0 1,8 1,7 3,0 1,8 2,0
001S M 3,5 2,9 2,6 2,3 2,3 2,2 2,1 2,0 2,0 2,2 2,4 2,0 2,5 1,8 5,5 3,9 2,0
001S T 3,4 2,7 2,5 2,4 2,2 2,1 2,2 2,1 2,0 2,0 1,9 1,9 2,0 2,0 2,7 1,5
057L M 3,7 3,0 2,7 2,4 2,4 2,2 2,3 2,3 2,2 2,1 2,1 1,7 2,1 1,9 1,5 1,7
057L T 3,7 3,0 2,8 2,6 2,6 2,3 2,5 2,5 2,1 2,2 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,2
084N M 3,0 2,7 2,4 2,3 2,2 2,2 2,1 2,1 2,0 2,0 1,9 2,1 2,1 2,1 2,3 2,4
084N T 3,3 2,8 2,6 2,5 2,3 2,1 2,1 2,3 2,2 2,4 2,3 2,1 2,0 2,3 2,4 2,4 2,4
084S M 3,4 2,8 2,4 2,4 2,2 2,1 2,1 2,0 1,9 1,9 2,1 2,6 2,2
084S T 3,1 2,8 2,4 2,3 2,1 1,9 2,0 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 1,8 1,9 2,3 1,8
096L M 3,7 2,7 2,4 2,3 2,2 2,1 2,1 2,1 2,0 2,0 1,9 2,0 1,9 2,0 1,9 2,1 1,9 1,4 2,8 1,7
096L T 3,6 2,7 2,4 2,2 2,1 2,2 2,1 2,1 2,1 2,1 2,0 2,1 2,1 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 1,7
*
M representa as pesquisas no perodo matinal e T no perodo vespertino.
O procedimento para identificao da primeira posio de veculo em que o
regime saturado era observado foi feito com a aplicao repetitiva do teste Kruskal-
Wallis s amostras de headways, iniciando com um intervalo que abrangia a posio um
at a posio 13 e sucessivamente deslocando a posio inicial do intervalo para uma
posio superior at que o resultado do teste deixasse de ser significativo. O intervalo
no qual no foi possvel rejeitar a hiptese nula, no nvel de significncia de 5%,
compreendeu o intervalo de posies com extremos seis e treze. O valor-p obtido no
teste com essas variveis foi de 0,35, assim, o conjunto de valores headways das
posies includas nesse intervalo de teste no podem ser distinguidos entre si,
assumindo-se que o regime saturado do escoamento de veculos se inicia nos veculos
que ocupam a sexta posio na fila (inclusive). A Figura 5.1 e a Figura 5.2 j seriam um
boa referncia na definio da posio inicial do regime de escoamento de saturao,
porm a adoo de uma posio baseando-se exclusivamente nos grficos acabaria
sendo uma deciso arbitrria. Portanto, o teste estatstico mostra-se como um
procedimento mais adequado por ser mais isento de subjetividade, sendo sua adequao
corroborada pelos grficos apresentados.
Dos dados coletados e resultados obtidos em sua anlise, estabelece-se que, nas
condies de trfego observadas nas vias principais de Fortaleza, apesar de cada uma
apresentar caractersticas prprias, h um comportamento comum entre elas de que o

89
escoamento de veculos em aproximaes semaforizadas est em regime de fluxo de
saturao a partir do instante em que o quinto veculo em fila cruza a reteno. Vale
notar que a posio delimitadora do incio do fluxo de saturao encontrada uma
posio superior quela estabelecida pelo procedimento do HCM em suas edies de
1994 e 2000 (TRB, 1994 e 2000), demonstrando parte da inadequao do mtodo
importado s condies locais.
vlido citar que essa inadequao no surpresa de ser encontrada. LI e
PREVEDOUROS (2002), avaliando o escoamento de filas longas em Honolulu,
detectaram que os headways dos veculos atingiam valores mnimos somente entre o
nono e dcimo segundo veculo da fila. A Tabela 5.3, compilada por SILVA (2002),
mostra outras variaes encontradas para o incio da descarga em regime saturado.
Tabela 5.3: Posies de incio do regime de descarga saturado
Estudo Posio
Porto Jr. e Londero (1990) 8
a
.
Greenshields, Schapiro e Ericksen (1947) 6
a
.
Carstens (1971) 4
a
.
Lu (1984) 5
a
.
Bonneson (1993) 8
a
.
Niittymki (1998) 5
a
.
Adonis, Bartel, Gibson e Coyemans (1996-1997) 5
a
.
Fonte: Adaptado de SILVA (2002)

5.1.2. Definio do Tamanho Mnimo de Fila
Estabelecido que o headway do sexto veculo em fila deve ser o primeiro a ser
includo no clculo do fluxo de saturao, preciso saber quais headways de posies
adicionais devem ser acrescidos nos clculos para obteno do valor representativo do
fluxo de saturao. Esse questionamento proveniente dos procedimentos de clculo
dos mtodos do Highway Capacity Manual (TRB, 1994 e 2000), que especifica que as
filas que devem compor o clculo devem ter tamanhos maiores que oito veculos,
quando o headway inicial a ser usado o do quinto veculo. Na especificao de um
mtodo preciso avaliar a razo dessa necessidade de o fluxo de saturao ser obtido a

90
partir de um mnimo de cinco valores de headways por ciclo, questionamento bastante
relevante por limitar os locais e os perodos em que esse mtodo pode ser aplicado.
A Figura 5.3 e a Figura 5.4 mostram que h dois tipos bem definidos de
aproximaes nos casos estudados, um que tem um percentual elevado de filas entre
seis e oito veculos e outro em que essa concentrao se d entre oito e dez. No caso
em que a concentrao de filas curtas da ordem de 50%, no parece ser razovel
excluir essas filas do clculo da taxa de descarga de veculos que deve caracterizar a
aproximao. No outro extremo, onde o percentual de filas curtas reduzido, essas
no devem ser capazes de alterar o resultado do fluxo de saturao a ponto que seja
requerido suas excluses no cmputo desse parmetro.
A avaliao dessas conjecturas foi feita por um processo estatstico de
comparao entre os valores de fluxos de saturao calculados para perodos
horrios para cada aproximao, variando o tamanho mnimo de fila. Nesse processo
de comparao, o fluxo de saturao foi obtido para perodos horrios em que foram
possveis obter um nmero no inferior a 15 filas com o tamanho mnimo
especificado.
Percentual de Filas
0%
5%
10%
15%
20%
25%
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 > 15
Tamanho de Fila (veculos)
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l
001L 001N 001O 001S 057L 084N 084S 096L TOTAL

Figura 5.3: Percentual de filas por tamanho e aproximao

91
Percentual de Tamanhos de Filas
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Filas >= 6 Filas >= 7 Filas >= 8 Filas >= 9 Filas >= 10 Filas >= 11 Filas >= 12 Filas >= 13 Filas >= 14 Filas >= 15 Filas > 15
Tamanho Mnimo de Filas (veculos)
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l
001L 001N 001O 001S 057L 084N 084S 096L TOTAL

Figura 5.4: Percentual de tamanho de fila mnimo por aproximao

O teste aplicado foi novamente o teste de Kruskal-Wallis para comparao de
amostras independentes. Esse teste, como j exposto, o equivalente no-paramtrico
do teste de anlise de varincia. Separou-se a amostra original de fluxo de saturao em
duas, baseando-se no grfico da Figura 5.3: uma amostra para as aproximaes com
filas curtas, composta das aproximaes que se apresentaram acima da curva mdia para
tamanho de fila igual a seis, e uma para aproximaes de filas longas que se
apresentaram abaixo da curva mdia.
A aplicao do teste resultou em um valor-p igual a 0,1 para as amostras de filas
curtas, indicando que no h evidncias que comprovem que os fluxos de saturao
calculados com filas mnimas de seis, sete, oito ou nove veculos difiram entre si. No
caso das amostras para filas longas, o resultado do teste foi no-significativo para fluxos
de saturao calculados com filas mnimas variando de seis a doze veculos, com valor-
p resultante de 0,2.
O resultado do teste Kruskal-Wallis confirma as conjecturas levantadas quanto
influncia de incluso de filas curtas no clculo do fluxo de saturao e, portanto,
recomenda-se que tais filas no sejam desprezadas, seja por serem filas de tamanho

92
caracterstico da aproximao, seja por no afetarem o resultado do clculo de forma
significativa.
5.1.3. O Procedimento Proposto
O clculo do fluxo de saturao, num dado perodo de tempo, para uma
aproximao semaforizada obtido a partir da medio do nmero de veculos e dos
tempos de escoamento dos mesmos de um mnimo de 15 ciclos conforme, a Equao
(5.1) seguinte:

( )
( )
1
5
1
5
, para 15 e 6
n
i
i
i n
i i
i
v
FS n v
t t
=
=

(5.1)
em que,
FS: fluxo de saturao [vec/h];
n: nmero de ciclos includos no clculo;
v
i
: nmero de veculos em fila descarregados no ciclo i [vec];
t
i
: tempo de passagem pela reteno do ltimo veculo em
fila do ciclo i [h];
t
i5
: tempo de passagem pela reteno do quinto veculo em
fila do ciclo i [h];
Para todos os efeitos, o mtodo representado pela Equao (5.1) ser
referenciado como mtodo H/P neste texto, deste ponto em diante; tratando-se de um
refinamento e melhoria daquele que j foi assim chamado e ser substitudo por este nas
anlises subseqentes.
O estabelecimento do nmero mnimo de ciclos em 15 um aproveitamento dos
mtodos propostos no HCM (TRB, 1994 e 2000); outros procedimentos indicam outros
valores, at mesmo menores. O nmero de ciclos mnimo no clculo de um valor
representativo do fluxo de saturao funo da variabilidade dessa taxa de descarga
entre os ciclos considerados, questo abordada por JACQUES (1995b). A princpio,
dentro da unidade de tempo escolhida para estudo, esse valor corresponde cerca de
metade dos ciclos observados, o que se considera representativo do comportamento dos
perodos de estudo.

93
5.2. VARIABILIDADE AFETANDO O MTODO DE CLCULO
importante notar que, por uma srie de motivos discutidos neste captulo,
acabamos por rejeitar um procedimento que trata o fluxo de saturao como uma mdia
de taxas de descarga de veculos por ciclo em prol de um mtodo que considera a taxa
de descarga como um evento nico e contnuo ao longo do perodo de ocorrncia desse
escoamento. A vantagem desse procedimento que o torna insensvel a eventos
anmalos ocorridos em algumas das descargas includas no clculo do fluxo de
saturao. Em outras palavras, pode-se dizer que quanto maior a variao das taxas de
descarga entre ciclos, maior a diferena observvel entre o mtodo proposto e um
equivalente que utiliza mdia aritmtica.
Uma vez que o mtodo supostamente adequado foi estabelecido, recalculou-se
os valores de fluxo de saturao usando a Equao (5.1). Ou seja, recalculou-se os
fluxos de saturao por faixa para perodos de uma hora, incluindo no regime saturado
de descarga o sexto veculo em diante da fila, sendo os valores obtidos de ciclos com
filas mnimas de seis veculos e de um total no inferior a 15 ciclos. Optando-se por
trabalhar com o atendimento dessas restries nas duas faixas de trfego
simultaneamente, a amostra obtida resultou em 73 observaes para cada faixa.
Juntamente com o fluxo de saturao calculado pelo mtodo proposto, obteve-se as
taxas de descarga de cada ciclo utilizado e calculou-se a mdia e desvio padro para
cada um dos perodos horrios. Para simplificao, os valores obtidos pelo mtodo
proposto sero tratados como provenientes do mtodo harmnico enquanto que os
resultados obtidos pela mdia aritmtica das taxas de cada ciclo como do mtodo
aritmtico.
Os valores de mdia e desvio padro do mtodo aritmtico foram combinados no
ndice coeficiente de variao, obtido pela razo entre o desvio e a mdia; dessa forma a
disperso de valores encontrados se torna independente da grandeza da mdia e assim
podemos comparar as variaes observadas em aproximaes e faixas distintas. A
aplicao de um teste no-paramtrico Wilcoxon-Mann-Whitney (MILTON e
ARNOLD, 1995) no capaz de rejeitar a hiptese de que os coeficientes de variao
(CV) entre as duas faixas provenham de mesma populao (valor-p resultante de 0,37).
A distribuio conjunta dos CVs pode ser observada na Figura 5.5.

94
Distribuio do Coeficiente de Variao
0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55
Coeficiente de Variao
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
F
r
e
q

n
c
i
a

R
e
l
a
t
i
v
a

d
e

O
b
s
e
r
v
a

e
s

Figura 5.5: Distribuio do coeficiente de variao das taxas de descarga por ciclo

A relao entre os dois procedimentos pode ser observada na Figura 5.6,
reiterando a tendncia de que o mtodo aritmtico retorna valores superiores ao mtodo
harmnico. Pretende-se, no entanto, mostrar que os pontos que representam as maiores
diferenas entre os mtodos so aqueles que possuem maiores variaes internas nas
taxas de descarga, ou seja, maiores CVs.
Relao entre Mtodos
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
Mtodo Aritmtico (vec/h)
M

t
o
d
o

H
a
r
m

n
i
c
o

(
v
e

c
/
h
)
001L 001N 001O 001S 057L 084N 084S 096L

Figura 5.6: Relao entre os mtodos aritmtico e harmnico

95

A verificao desse fenmeno foi feita criando-se uma amostra cujas
observaes eram a diferena entre os valores de fluxo de saturao obtidos pelos
mtodos aritmtico e harmnico. Essa amostra foi dividida em duas, baseadas nos
valores de CV, resultando em uma amostra de 73 observaes que possuam os valores
mais baixos de CV e uma outra, com o mesmo nmero, de observaes com os valores
mais altos. O critrio de corte usado foi a mediana dos coeficientes de variao, de valor
23,7%.
As duas amostras foram ento testadas atravs do teste Wilcoxon-Mann-
Whitney (MILTON e ARNOLD, 1995) unilateral, resultando num valor-p inferior a
0,1%. O resultado nos permite dizer que a amostra com maiores CVs possui as maiores
diferenas entre os mtodos aritmtico e harmnico. O teste no-paramtrico foi
aplicado devido aos resultados do teste de normalidade das amostras envolvidas que
rejeitou a hiptese nula de provenincia de populao normal. No entanto, devido ao
tamanho das amostras, poder-se-ia aplicar um teste-t para amostras independentes. Este,
no entanto, reproduz o resultado do teste no-paramtrico equivalente. A Figura 5.7
mostra a diferena entre as amostras.
Influncia da Variabilidade nos Mtodos
Alta Baixa
Variabilidade da Taxa de Descarga entre Ciclos
(Alta: C.V. > 23,7%)
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
D
i
f
e
r
e
n

a

d
e

V
a
l
o
r
e
s

e
n
t
r
e

M

t
o
d
o
s

(
v
e

c
/
h
)
A
A
S
n=73 n=73

Figura 5.7: Influncia da variao da taxa de descarga entre ciclos nos mtodos

96

A constatao de que uma variao do comportamento do escoamento de
veculos entre os ciclos resulta em maiores diferenas do mtodo aritmtico para o
harmnico, no significa necessariamente inadeqabilidade do mtodo aritmtico, uma
vez que se pode argumentar que isso seja reflexo de uma maior responsividade do
mtodo s variaes observadas em campo. Observemos, ento, na Figura 5.8, um caso
em que o mtodo aritmtico retorna um valor da ordem de 100 vec/h maior que o
mtodo harmnico.
O grfico foi montado a partir da seqncia dos ciclos usados nos clculos,
tratando acumuladamente o nmero de veculos e tempo de descarga de um ciclo para
outro, gerando um grfico normalmente empregado em teoria das filas.
Comparao de Modelos de Descarga com a Descarga Observada
Mtodo aritmtico > Mtodo harmnico
0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160
Tempo de Descarga (s)
N

m
e
r
o

d
e

V
e

c
u
l
o
s

E
s
c
o
a
d
o
s
FS Aritmtico FS Harmnico Descarga Observada

Figura 5.8: Diferenas entre os modelos de descarga e a descarga observada

A Figura 5.8 mostra um exemplo em que os resultados obtidos pelo mtodo
aritmtico superior aos do mtodo harmnico. Ao interpretar o grfico, devemos
analisar as diferenas entre os mtodos do ponto de vista do uso de cada um deles: como
um modelo de desmanche de filas a ser usado principalmente na estimativa do atraso e
alocao de tempo para a descarga. Quando a linha de um modelo est abaixo da linha
das observaes, significa que estamos subestimando a capacidade da faixa de trfego
ou aproximao, permitindo que um tempo maior que o necessrio seja alocado e,

97
nesses termos, funcionamento abaixo da saturao. No caso em que a linha do modelo
est acima da linha das observaes, superestima-se a capacidade de escoamento do
trfego; dessa forma, alocando-se tempo insuficiente para descarga dos veculos,
fazendo com que estes se acumulem de um ciclo para outro, numa operao saturada da
faixa ou aproximao. Concluindo-se da que uma linha de modelo abaixo da linha das
observaes prefervel, ao mesmo tempo em que, estando acima ou abaixo,
prefervel que a linha do modelo esteja o mais prximo possvel da linha de
observaes, de forma que estando a estimativa prxima do valor real, o tempo ocioso
alocado seja mnimo, assim como o tempo deficitrio. Notadamente, essas situaes
preferenciais so preenchidas pelo mtodo harmnico no caso apresentado.
Vale observar, no caso apresentado, a principal caracterstica do modelo
harmnico em relao ao aritmtico que o uso do tempo estritamente necessrio e
suficiente para a descarga dos veculos usados nos clculos; essa caracterstica
marcada pela sobreposio dos pontos finais das linhas de observao e do modelo
harmnico. Por outro lado, o mtodo aritmtico, estima que passaram cerca de dez
veculos a mais do que aquele nmero realmente observado na descarga ou, para o
nmero observado de veculos, alocaria cerca de 20 segundos menos do que o
necessrio para sua descarga.
Desse exemplo e da discusso anterior, no parece restar grande espao para a
adoo de mtodos de medio de fluxo de saturao baseados na mdia aritmtica de
fluxos de ciclos individuais.

98
CAPTULO 6
6. VARIAO DO FLUXO DE SATURAO
Parece sem sentido discutir a variao do fluxo de saturao, uma vez que vrios
fatores afetam o seu valor, como comprova a lista de fatores de correo para condies
operacionais de qualquer mtodo emprico. Pretendeu-se tratar da variao observvel
em condies operacionais estveis, pois esses mtodos representam situaes mdias e
devem embutir um certo grau de variabilidade desconhecido, o qual se pretendeu
detectar. Essas variaes afetam diretamente a prtica de que se conhecendo o fluxo de
saturao equivalente de um local a partir de uma medida, se possa obter valores em
unidades de veculos por hora para qualquer outro horrio, corrigindo o valor
equivalente pela composio da demanda e proporo de manobras de converses e
outras interferncias conhecidas.
O processo de deteco dessa variao pode seguir dois caminhos: obter o valor
do fluxo de saturao em veculos equivalentes sob qualquer condio de trfego de
uma faixa ou aproximao e comparar esses valores, ou medir seu valor diretamente em
veculos e comparar o valor encontrado entre situaes operacionais semelhantes de
uma mesma faixa ou aproximao. A primeira opo seria a melhor, uma vez que se
poderia aproveitar todas a observaes obtidas para a anlise. Sua aplicao requer, no
entanto, consideraes a respeito do papel da equivalncia veicular no processo.
6.1. EQUIVALNCIA VEICULAR
Os mtodos de medio direta de fluxo de saturao obtm os valores como
uma taxa de veculos por unidade de tempo, porm tambm possuem um mtodo
alternativo (emprico) de estimao de fluxo de saturao em funo das
caractersticas fsicas da aproximao e operacionais do trfego local. Associados a
esses processos de estimativas, existe uma diversidade de fatores que tm por fim
reduzir o valor de um fluxo de saturao padro, terico e ideal, assumido como
mximo observvel, para uma estimativa do valor que se esperaria medir na
aproximao ou faixa de interesse. Um desses fatores responde pela correo dos
desempenhos entre tipos diferentes de veculos, por isso chamado de fator de
composio veicular sendo funo da composio e dos fatores de equivalncia.
Normalmente, nas frmulas empricas, o valor padro de fluxo de saturao

99
referente ao fluxo de veculos de passeio em trfego direto. Portanto quando o trfego
observado possui outros tipos de veculos de desempenho inferior ao carro de passeio,
o fluxo observado deve ser inferior ao terico ideal, de forma que este deve ser
reduzido por um fator que faz a equivalncia entre os tipos de veculos.
O HCM 2000 (TRB, 2000), por exemplo, assume que o valor de referncia do
fluxo de saturao de 1.900 carros de passeio por hora de tempo de verde por faixa
de trfego. Uma srie de fatores de atrito considerada de forma que esse valor seja
reduzido ao valor esperado de fluxo de saturao, sendo eles: largura da faixa,
percentual de veculos pesados, inclinao de terreno, operaes de estacionamento,
operaes de embarque e desembarque de nibus, manobras de converso, conflitos
com pedestres, entre outros. No h dvidas sobre o papel dos fatores de equivalncia
veicular na aplicao de frmulas empricas, estando claro que eles tm a funo de
converter um fluxo idealizado, estabelecido em unidades de carros de passeio (ucp)
por unidade de tempo, em um fluxo estimado na unidade de veculos por unidade de
tempo, que ser utilizado no clculo de tempos de semforos e estimativas de atrasos.
Neste trabalho, deve-se considerar que a anlise de variao de fluxo de saturao foi
feita associada s aproximaes de onde se obtiveram os valores, de forma que a
influncia das caractersticas fsicas em qualquer variao observada ficou embutida
nos resultados e, por conseqncia, no houve necessidade de aplicao de fatores
correlacionados a elas, restando apenas a influncia dos fatores operacionais.
O processo motivador deste estudo foi o procedimento adotado na calibrao
do SCOOT, no qual um valor de fluxo de saturao em unidades equivalentes obtido
e utilizado ao longo de todo o dia e em todos os dias de operao. Apesar de a
equivalncia no SCOOT ser uma varivel complexa, pode-se fazer uma analogia com
o processo usual de determinao de fluxo de saturao da seguinte forma: um tcnico
mede o valor de fluxo de saturao numa aproximao por um mtodo convencional,
em um determinado perodo do dia, e o converte para um valor equivalente em ucp.
Com o objetivo de reduzir tempo e custos de pesquisa, esse tcnico utiliza o valor
encontrado em ucp para os demais perodos nos quais precisar de um valor de fluxo
de saturao, corrigindo esse valor encontrado a partir das caractersticas da
composio da demanda veicular.

100
Esse procedimento passvel de questionamento, uma vez que ele supe que a
relao de desempenho entre veculos permanece constante ao longo do dia e entre
dias da semana, alm de no contemplar variaes na proporo de veculos em
converso e nas manobras de embarque/desembarque e estacionamento, alm de
outras interferncias como o caso de conflitos com pedestres. Esse procedimento
claramente falho quando no contempla os fatores de interferncia citados, mas h
indcios que no s esses fatores interferem na taxa de descarga, como tambm outros
fatores que no so mensurveis diretamente, como o caso de variaes
comportamentais dos motoristas. Esses problemas citados so extensveis ao processo
de estimativa de fluxo de saturao por frmulas empricas cujos fatores de
equivalncia so usualmente tomados como constantes ao longo do tempo, variando
apenas pela proporo da varivel que pretende corrigir, porm no contemplando
variaes decorrentes de fatores externos.
Exemplos que essas suposies de invariabilidade dos fatores de equivalncia
no se sustentam foram mostrados na reviso bibliogrfica, como o trabalho de
BENEKOHAL e ZHAO (1996) que deduziram fatores de equivalncia veicular para
caminhes em funo da sua proporo e do volume de trfego de veculos,
mostrando que o desempenho de caminhes, numa dada proporo, decai na medida
que o volume de trfego aumenta, ou seja, seu fator de equivalncia aumenta na
proporo que o volume aumenta. Alm desse, STOKES (1989) mostra dados de
diferenas de valores de fluxo de saturao entre perodos de pico. Uma vez que os
valores de STOKES (1989) esto em unidades equivalentes, a expectativa seria que os
valores obtidos fossem iguais, uma vez que o uso de equivalncia veicular deveria
remover a interferncia causada pelas diferentes composies de trfego observadas
ao longo do dia.
Os trabalhos citados no pargrafo anterior geram uma concluso significativa
quanto aplicao dos fatores de equivalncia veicular na investigao da variao do
fluxo de saturao. Se os fatores de equivalncia no so constantes, ento os
processos usuais de calcul-los e aplic-los no so adequados; por isso as
controvrsias sobre qual o procedimento correto para sua obteno de forma a se
eliminar os efeitos da composio, conforme se mostrou no Captulo 2 deste trabalho.

101
A Figura 6.1 mostra a converso dos valores de fluxo de saturao da faixa de
fluxo direto da aproximao 001L em fluxo equivalente, utilizando-se do
procedimento do HCM (TRB, 1994). Essa figura tem por fim esclarecer a j referida
prtica de usar o fator de composio de trfego como numa funo bijetora, no
sentido que, se multiplicamos o fator de composio pelo fluxo ideal para obteno de
um fluxo estimado em unidades de veculos, poderamos tomar um fluxo medido em
veculos e dividi-lo pelo fator de composio para obteno do fluxo ideal em
unidades de carro de passeio.
Fluxo de Saturao, Equivalncia e Composio
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
15:30 -
16:30
16:30 -
17:30
18:30 -
19:00
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
16:30 -
17:30
17:30 -
18:30
Tera-Feira Quarta-Feira
26/11/2002 4/12/2002
Perodo
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
Aproximao 001L (Faixa Esquerda)
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
Percentual de Veculos Pesados (%) Fluxo de Saturao (vec/h/fx) Fluxo de Saturao Equivalente (ucp/h/fx)

A
B
Figura 6.1: Emprego do fator de composio veicular no procedimento do HCM 1994

Digamos, por exemplo, que se tome a medida do fluxo de saturao no horrio
de pico matinal da faixa esquerda da aproximao e o converta para unidades
equivalentes, resultando no ponto A da Figura 6.1. Segundo os conceitos de
equivalncia veicular, dado que estamos tratando de uma nica faixa de trfego e,
portanto todas as caractersticas fsicas permanecem inalteradas em qualquer medio
subseqente, e que essas medies no sofrem influncia de manobras de converses,
de estacionamentos ou operaes de embarque de nibus, seria de se esperar que o
ponto A, fosse o valor do fluxo de saturao ideal para aquela faixa de trfego: a
maior taxa de descarga possvel de ser atingida naquele local. Esperar-se-ia, tambm,
que o fator de composio fosse capaz de eliminar qualquer influncia da composio

102
do trfego local (no caso em questo, a composio o nico fator de atrito mutvel).
Ento, a aplicao da funo do fator de composio em qualquer ponto medido
deveria resultar no mesmo valor indicado no ponto A do grfico; no entanto,
percorrendo a linha magenta do grfico, nota-se que no isso que acontece, por
exemplo, no ponto B. A interpretao desse resultado indica que o fator de
composio do trfego no est cumprindo o seu papel ou que h mais componentes
significativos de interferncia da descarga de veculos, do que aqueles listados na
metodologia do HCM. Observa-se que no perodo de 08:00 at 10:00 da quarta-feira,
o percentual de veculos pesados se mantm constante enquanto o fluxo de saturao
cai continuamente, indicando a existncia de fatores estranhos ao mtodo usado.
Uma outra forma de visualizao seria obter o fluxo ideal e aplicar os fatores
de correo. Supondo que o ponto A da Figura 6.1 corresponda ao valor mximo
terico da descarga de veculos padres naquela aproximao, calculou-se os valores
do fluxo de saturao estimados pela aplicao do fator de correo da composio do
trfego em cima desse valor. A Figura 6.2 mostra o resultado que se obteria se por
acaso fosse tomada apenas uma medida do fluxo de saturao no pico da manh e se
quisesse estimar o valor para os demais perodos do dia em funo do conhecimento
da composio do trfego local. Percebe-se que so poucas as observaes em que se
encontraria uma superestimativa inferior a 100 vec/h.
Estimativa do Fluxo de Saturao pelo Fator de Composio
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
15:30 -
16:30
16:30 -
17:30
18:30 -
19:00
07:00 -
08:00
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
16:30 -
17:30
17:30 -
18:30
Tera-Feira Quarta-Feira
26/11/2002 4/12/2002
Perodo
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
/
f
x
)
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
Aproximao 001L (Faixa Esquerda)
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
Percentual de Veculos Pesados (%) Fluxo de Saturao Estimado Fluxo de Saturao Medido

A
Figura 6.2: Discrepncia entre valor medido e estimativa do fluxo de saturao pelo HCM 1994

103

Do que foi exposto, a aplicao de um procedimento que contemplasse o
uso de equivalncia veicular exigiria, portanto, uma avaliao detalhada da forma
de como obter os fatores apropriados capazes de anular os efeitos das
caractersticas a que se referem. Esse processo uma avaliao que, apesar de
relevante, seria mais bem abordada em um trabalho elaborado para esse fim;
portanto, nesta pesquisa, considerou-se o uso de equivalncia veicular inadequado.
6.2. CARACTERIZAO DO COMPORTAMENTO OBSERVADO
Assumindo a inadeqabilidade do uso de equivalncia veicular, restou avaliar o
escoamento de veculos num determinado local sob condies semelhantes de trfego,
de forma que fosse possvel a comparao dos valores de fluxo de saturao. Esse
processo, entretanto, no previsto na coleta de dados, assim como a necessidade de
usar um mtodo prprio de medio, tendeu a enfraquecer a qualidade e capacidade de
anlise da variao, uma vez que somente aps o processamento dos dados foi
possvel identificar as observaes adequadas para a avaliao.
A nica forma disponvel para se detectar uma variao no fluxo de saturao
por motivos comportamentais, seria a eliminao das diferenas operacionais e fsicas
nos dados. As diferenas fsicas se apresentam exclusivamente como a variao na
largura da via; as operacionais abrangem a composio, a proporo de manobras de
converso, de estacionamento e de operaes de embarque e desembarque de nibus.
Uma vez que os efeitos de cada um desses fatores no foram mensurados, trabalhar
com eles em conjunto se torna impraticvel por no ser possvel isolar os efeitos
individuais. Da, optou-se por reduzir o nmero de variveis no conjunto de dados
obtidos.
A princpio, os valores de fluxo de saturao foram recalculados pelo mtodo
H/P, proposto no Captulo 5, considerando apenas ciclos em que no ocorreram
manobras de estacionamento ou operaes de nibus, eliminando-se essas
interferncias dos valores obtidos. Trabalhando-se com faixas individuais e analisando
a faixa esquerda de trfego direto, foi possvel eliminar o efeito da converso na
variao da descarga, isolando-se apenas o fator da composio. Numa forma de
obteno de uma maior quantidade de dados, entendeu-se que o grupo de

104
aproximaes com largura aproximada de sete metros (001O, 001N, 001S, 084N,
084S, 096L) poderia ser avaliado como uma s amostra, de uma mesma populao.
Com a finalidade de mostrar sob que condies os dados da anlise foram
obtidos, apresentam-se os grficos das variveis que caracterizam o trfego observado
(Figura 6.3 a Figura 6.11, p. 106 a 114). O interesse neles observar a grandeza das
variveis, sua variao e recorrncia.
Os dados da Figura 6.3 foram obtidos a partir do banco de dados do sistema
SCOOT, correspondendo a um valor estimado de volume horrio, convertido de
unidades LPU em veculos. Vale notar que as observaes obtidas correspondem a
perodos diversos, abrangendo picos e entre-picos. O comportamento geral da
demanda razoavelmente repetido em dias distintos, com diferenas da ordem de 100
veculos. O sbado se apresenta com comportamento caracterstico e atpico em
relao a um dia til.
A Figura 6.4, a Figura 6.5 e a Figura 6.6 mostram a proporo de veculos
pesados nos ciclos que foram usados nos clculos. O percentual de veculos pesados
tende a se repetir em dias distintos, o padro parece ser de diferenas da ordem de 5%
ou inferior. Abordando as duas faixas simultaneamente, e somente em dias teis, a
variao no passa de 3%. Observa-se ainda a tendncia de uma maior concentrao
de veculos pesados na faixa direita, j esperada por ser essa por onde trafegam os
nibus e veculos lentos. Os valores percentuais foram arredondados para o inteiro
mais prximo.
Vale esclarecer que veculos pesados foram considerados como qualquer
veculo que no tivesse sido caracterizado como carro de passeio conforme descrito
no Captulo 3. Ressalta-se que essa diviso em duas classes relativamente comum,
sendo usada pelo HCM (TRB, 2000) e ARRB (AKELIK, 1993). No caso de ambas
as referncias citadas, veculos pesados so qualquer veculo com mais de quatro
rodas tocando o solo, o que basicamente as caractersticas includas na classificao
aqui usada, com exceo que esta deve incluir caminhes leves que usam apenas
quatro pneus. A questo da classificao veicular para refinar a modelagem de trfego
ser sempre controversa, mesmo quando se usa um nmero como cinco classes de
veculos na expectativa que se minimize a variao de comportamentos. Mesmo com

105
uma classificao dessa, dentro de cada classe ainda h grande heterogeneidade de
comportamentos, como mostra o trabalho de KOCKELMAN e SHABIH (2000) que
avalia a equivalncia de veculos leves de carga, subclassificando-os em quatro tipos.
O ideal seria uma classificao cruzada de relao peso/potncia do veculo com seu
tamanho fsico. O nmero de tipos que se obteria nesse processo exigiria, entretanto,
grande esforo de coleta de dados para obteno de uma amostra capaz de ser tratada
por uma anlise subseqente.
A Figura 6.7 e a Figura 6.8 referem-se s manobras de converso. Como na
proporo de veculos pesados, os valores percentuais so arredondados para o inteiro
mais prximo. possvel identificar alguma recorrncia de comportamento, com o
perfil se repetindo em dias diferentes. Considerando a faixa direita e dias teis apenas,
a diferena entre dias na proporo de converses inferior a 10%, na maioria dos
casos at menor que 5%. A aproximao 001N destaca-se das demais por apresentar
entre 20% a 30% do trfego efetuando converses direita. O aparente equilbrio de
volume entre as faixas mostra que a grandeza relativa de valores pouco se altera
quando se trata a aproximao como um todo ou somente a faixa direita.
O comportamento do fluxo de saturao ao longo dos dias da semana parece
seguir as mesmas tendncias, apesar de alguma diferenciao entre valores pontuais,
conforme se v na Figura 6.9, na Figura 6.10 e na Figura 6.11. O comportamento da
aproximao 001L parece se repetir nos dois dias teis pesquisados, apresentando uma
divergncia nos dois perodos finais da ordem de 400 vec/h. Nas aproximaes 057L e
001S, diferenas dessa grandeza tambm so observadas. Observa-se na aproximao
001N uma queda acentuada no escoamento de veculos, mesmo quando os percentuais de
veculos pesados e converses mantm-se estveis. Na 084S, observa-se o fenmeno
contrrio: a elevao do fluxo de saturao. A variao total observada nas aproximaes
em um dia, atingiu valores to altos quanto 780 vec/h na 084S, sendo observadas
variaes de 700 vec/h nas aproximaes 001L e 001N.
Uma melhor avaliao do relacionamento entre variveis ser feita a seguir,
utilizando representaes grficas mais apropriadas. Os grficos da Figura 6.9, da Figura
6.10 e da Figura 6.11 cumprem seus papeis em mostrar uma amplitude de variao diria
possvel de ser observada na taxa de descarga dos veculos em regime de saturao, bem
como a diversidade de tendncias.

106

001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento da Demanda
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
V
o
l
u
m
e

(
v
e

c
)
W
W
W W
W
W
W
W
X
X
X
X
X
X
X X
]
]
]
b
b
b
b
b
b
b
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
V
o
l
u
m
e

(
v
e

c
)
X
X
W W
W
^
^
^
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
V
o
l
u
m
e

(
v
e

c
)
W
W
W
W
X
X
X
X
X
^
^
^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
V
o
l
u
m
e

(
v
e

c
)
b
b
b
b
b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W
W
W
W
W
W
X
X
X
] ]

Figura 6.3: Demanda estimada por aproximao

107
001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento da Proporo de Veculos Pesados
Aproximao
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
W
W
W
W W
W
W
W
X
X X
X
X
X X
X
] ]
]
b
b b
b
b b
b
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
X X
W
W
W ^
^ ^
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
W
W
W
W
X
X
X
X
X
^
^ ^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
b b
b
b
b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W
W
W W
W
W
X
X
X
]
]

Figura 6.4: Percentual de veculos pesados nas observaes por aproximao nos ciclos utilizados

108
001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento da Proporo de Veculos Pesados
Faixa Esquerda
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
W
W
W
W
W
W
W W
X X X X X
X X
X
]
]
]
b
b b
b
b
b
b
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
X
X
W
W
W
^
^
^
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
W
W
W
W
X X
X
X
X
^
^ ^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
b
b
b b
b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W W W
W W
W
X
X X ]
]

Figura 6.5: Percentual de veculos pesados nas observaes das faixas esquerdas nos ciclos utilizados

109
001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento da Proporo de Veculos Pesados
Faixa Direita
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
W
W
W
W
W
W
W
W
X
X X
X
X
X X
X
]
]
]
b
b
b
b
b
b b
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
X
X
W
W
W
^
^
^
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
W
W
W
W
X
X
X
X
X
^ ^
^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

V
e

c
u
l
o
s

P
e
s
a
d
o
s
b b
b
b b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W
W
W
W
W
W
X
X
X
]
]

Figura 6.6: Percentual de veculos pesados nas observaes das faixas direitas nos ciclos utilizados

110
001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento da Proporo de Converses
Aproximao
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

C
o
n
v
e
r
s

e
s
W
W
W
W
W
W
W
W
X
X X
X X
X
X
X
]
] ]
b
b
b
b
b b b
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

C
o
n
v
e
r
s

e
s
X
X
W
W W
^
^ ^
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

C
o
n
v
e
r
s

e
s
W
W
W
W
X X
X
X
X
^
^
^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

C
o
n
v
e
r
s

e
s
b b
b
b
b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W
W
W
W
W
W
X
X
X
]
]

Figura 6.7: Percentual de converses por aproximao nos ciclos utilizados

111
001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento da Proporo de Converses
Faixa Direita
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

C
o
n
v
e
r
s

e
s
W
W
W
W
W
W
W
W X
X
X
X X
X
X
X
]
] ]
b
b
b
b
b
b
b
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

C
o
n
v
e
r
s

e
s
X
X
W
W W
^
^
^
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

C
o
n
v
e
r
s

e
s
W
W
W
W
X
X
X
X
X
^
^
^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
e

C
o
n
v
e
r
s

e
s
b
b
b
b
b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W
W
W
W
W
W
X
X
X
]
]

Figura 6.8: Percentual de converses nas faixas direitas dos ciclos utilizados

112
001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento do Fluxo de Saturao
Aproximao
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
W
W
W
W
W
W
W
W
X X
X
X
X
X
X
X
]
]
]
b
b
b
b
b
b
b
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
X
X
W
W
W
^
^ ^
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
W
W
W
W
X
X
X
X
X
^
^
^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
b
b
b
b
b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W
W
W W
W
W
X
X
X
]
]

Figura 6.9: Fluxo de saturao por aproximao

113
001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento do Fluxo de Saturao
Faixa Esquerda
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
W
W
W
W
W
W
W
W
X
X
X
X
X
X
X
X
]
]
]
b
b
b
b
b
b
b
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
X
X
W
W
W
^
^
^
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
W
W
W
W
X
X
X
X
X
^
^
^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
b
b
b
b
b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W
W
W
W
W
W
X
X
X
]
]

Figura 6.10: Fluxo de saturao das faixas esquerdas

114
001L 001N
001O 001S
057L 084N
084S 096L
W
Tera-Feira
X
Quarta-Feira
b
Quinta-Feira
^
Sexta-Feira
]
Sbado
Dia
Comportamento do Fluxo de Saturao
Faixa Direita
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
W
W
W W
W
W
W
W
X
X
X X
X
X
X
X
]
]
]
b
b
b
b
b
b
b
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
X
X
W
W
W
^
^
^
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
W
W
W
W
X
X X
X
X
^
^
^
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
b
b
b
b
b
b
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
5
:
3
0

-

1
6
:
3
0
1
6
:
3
0

-

1
7
:
3
0
1
7
:
3
0

-

1
8
:
3
0
1
8
:
3
0

-

1
9
:
0
0
Perodo
W
W
W
W
W W
W
W X
X
X
]
]

Figura 6.11: Fluxo de saturao das faixas direitas

115
6.3. VARIAO DO FLUXO DE SATURAO FLUXO DIRETO
A inteno aqui verificar a variao do valor do fluxo de saturao
medido sob condies de trfego e caractersticas fsicas equivalentes. A
identificao dessas variaes implica de imediato que a relao de equivalncia
entre veculos no constante, apontando uma fraqueza dos mtodos de estimativa
do fluxo de saturao por meio de frmulas empricas.
A abordagem inicial de se trabalhar com as faixas esquerdas das
aproximaes estudadas de modo que se pudesse eliminar os efeitos das
converses. As observaes so compostas de valores de fluxo de saturao para as
faixas esquerdas obtidas com base no valor encontrado pelo mtodo H/P, proposto
no Captulo 5, relativo ao perodo de uma hora contnua em que se puderam
encontrar um mnimo de 15 ciclos, sem manobras de estacionamento ou operaes
de nibus na faixa direita, com filas mnimas de seis veculos simultneas em
ambas as faixas, garantindo que os mesmos ciclos seriam usados em ambas as
faixas.
6.3.1. Verificao da Independncia entre Faixas
Desejando-se trabalhar com uma nica faixa de forma a excluir os efeitos
das converses, preciso, de incio, garantir que a descarga veicular dessa faixa
no seja influenciada por elementos pertencentes descarga da faixa ao lado. Aqui
se faz importante, a garantia de uso dos mesmos ciclos em ambas as faixas.
Verificando o comportamento das duas faixas simultaneamente, e usando-se
as observaes provenientes das aproximaes de sete metros de largura como uma
amostra nica, no foi possvel identificar uma correlao entre o nmero de
converses e o valor do fluxo de saturao na faixa esquerda. O mesmo
comportamento de baixo coeficiente de correlao de Spearman e valor-p elevado
(acima de 25%) foi encontrado nas amostras das duas outras aproximaes.
Assume-se, portanto, que as converses da faixa direita no tm fora para afetar
significativamente os valores do fluxo de saturao da faixa esquerda. A Figura
6.12 mostra graficamente a relao entre as duas variveis.

116
A
001L
B
001N
C
001O
D
001S
E
057L
F
084N
G
084S
H
096L
0 25 50 75 100 125
Nmero de Converses
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
A
A
A
A
A
A
A
AA
A
A
A
A
A
A
A
A
A A
0 25 50 75 100 125
Nmero de Converses
B
B
B
B
B
B
B
C
C
D
D
D
D
D
D
F
F
F
G
G
G
G
G
G
H
H
H
H
H
H
H
H H
H
H
H
H
0 25 50 75 100 125
Nmero de Converses
E
E
E
E
E E
E
E
E
001L Aprox. 7m 057L
Fluxo de Saturao x Nmero de Converses
Faixa Esquerda

Figura 6.12: Relao entre o fluxo de saturao da faixa esquerda e o nmero de converses da faixa
direita.

O efeito da presena de veculos pesados na faixa direita, agindo como um
fator de atrito sobre a faixa esquerda, no pode ser verificado devido alta
correlao, j esperada, no nmero desses veculos entre as duas faixas. Nas duas
aproximaes (057L e 096L) onde a correlao do nmero de veculos pesados
entre faixas no se verifica, e h um nmero razovel de observaes (nove e 13,
respectivamente), tambm no se verifica uma correlao entre o valor do fluxo
de saturao da faixa esquerda e o nmero de veculos pesados na faixa direita.
Assume-se, para todos os efeitos, que o fluxo de saturao da faixa esquerda no
sofre influncia da composio do trfego e do nmero de converses da faixa
direita. Vale lembrar, que a rejeio da correlao a nica resposta a ser
interpretada como significativa, uma vez que no se pode estabelecer uma relao
causal estrita entre as variveis.
6.3.2. Variao do Valor do Fluxo de Saturao
As variveis avaliadas aqui foram o fluxo de saturao e o percentual de
veculos pesados. A princpio, tratou-se de trs amostras: as observaes da
aproximao 001L, da 057L e do conjunto formado pelas aproximaes com
largura da ordem de sete metros. A Tabela 6.1, a Figura 6.13 e a Figura 6.14
apresentam as caractersticas dessas amostras.


117
Tabela 6.1: Descrio estatstica das variveis por amostra
Amostra Varivel n Mnimo Mximo Mdia
Desvio
padro
Coef. de
variao
001L Fluxo de Saturao (vec/h) 19 1220 1669 1509 138 9,2%
Percentual de Veculos Pesados 19 3% 12% 7,4% 2,5% 33,1%
Aprox. 7m Fluxo de Saturao (vec/h) 37 1129 1817 1587 149 9,4%
Percentual de Veculos Pesados 37 0% 12% 3,7% 3,0% 81,6%
057L Fluxo de Saturao (vec/h) 9 1378 1683 1522 108 7,1%
Percentual de Veculos Pesados 9 2% 8% 5,2% 2,0% 38,0%

1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Fluxo de Saturao (vec/h)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
F
r
e
q

n
c
i
a

R
e
l
a
t
i
v
a

O
b
s
e
r
v
a
d
a
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Fluxo de Saturao (vec/h)
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Fluxo de Saturao (vec/h)
001L Aprox. 7m 057L
Distribuio de Fluxo de Saturao
Faixa Esquerda

Figura 6.13: Distribuio do fluxo de saturao nas faixas esquerdas.

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%
Percentual de
Veculos Pesados
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
F
r
e
q

n
c
i
a

R
e
l
a
t
i
v
a

O
b
s
e
r
v
a
d
a
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%
Percentual de
Veculos Pesados
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%
Percentual de
Veculos Pesados
001L Aprox. 7m 057L
Distribuio de Veculos Pesados
Faixa Esquerda

Figura 6.14: Distribuio de veculos pesados nas faixas esquerda.

Na Figura 6.15 e na Tabela 6.2 mostram-se os valores de fluxo de saturao
para a aproximao 001L. Observa-se que a faixa esquerda da aproximao

118
apresenta maior tendncia de operar sob 6% de trfego de veculos pesados. Nessa
abscissa, observa-se que sob mesma composio de trfego, h uma variao da
ordem de 150 vec/h nos valores medidos do fluxo de saturao, variao detectada
num mesmo dia, uma quarta-feira. Uma variao maior pde ser observada na tera-
feira, 26/11/2002, sob 8% de veculos pesados. Nesse dia, uma variao de cerca de
260 vec/h pde ser observada entre dois perodos o de 08:00 - 09:00 e o de 16:30 -
17:30. Em dois dias distintos, com mesma proporo de veculos pesados de 12%,
observamos uma variao do fluxo de saturao da ordem de 200 vec/h.
26.11.2002
30.11.2002
04.12.2002
Data
W
07:00 - 08:00
X
08:00 - 09:00
Y
09:00 - 10:00
Z
10:00 - 11:00
[
15:30 - 16:30
\
16:30 - 17:30
]
17:30 - 18:30
^
18:30 - 19:00
Perodo
Aproximao 001L
Faixa Esquerda - Fluxo Direto
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%11%12%
Percentual de Veculos Pesados
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
Z
W
Z
Y
X
^
]
\
[
Z
Y
X
W

^
]
\
[
Y
X
Figura 6.15: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (001L)

Tabela 6.2: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (001L)
Veculos
Pesados
Mdia
(vec/h)
Desvio Padro
(vec/h)
Coef. de
Variao
Mnimo
(vec/h)
Mximo
(vec/h)
Intervalo
(vec/h)
Contagem
3% 1551 - - 1551 1551 0 1
5% 1328 - - 1328 1328 0 1
6% 1609 50 3,1% 1525 1669 144 7
7% 1546 131 8,5% 1405 1664 259 3
8% 1516 182 12,0% 1388 1645 257 2
1410 110 7,8% 1333 1488 156 2
12% 1347 149 11,0% 1220 1511 291 3
9%


119
Avaliando a Figura 6.16 e a Tabela 6.3, referentes aproximao 057L,
observamos que em duas horas consecutivas, com 7% de veculos pesados, ocorre
uma variao de 120 vec/h no valor de fluxo de saturao. Considerando dias
diferentes, uma variao da ordem de 200 vec/h pode ser detectada entre um
perodo horrio matinal e um vespertino com 5% de veculos pesados.
27.11.2002
03.12.2002
Data
W
07:00 - 08:00
X
08:00 - 09:00
Y
09:00 - 10:00
Z
15:30 - 16:30
[
16:30 - 17:30
\
17:30 - 18:30
]
18:30 - 19:00
Perodo
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%11%12%
Percentual de Veculos Pesados
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
Z
Y
X
W
Fluxo de Saturao e a Composio
Faixa Esquerda - Fluxo Direto - 057L

]
\
[
Y
X
Veculos
Pesados
Mdia
(vec/h)
Desvio Padro
(vec/h)
Coef. de
Variao
Mnimo
(vec/h)
Mximo
(vec/h)
Intervalo
(vec/h)
Contagem
2% 1623 - - 1623 1623 0 1
3% 1665 - - 1665 1665 0 1
4% 1482 - - 1482 1482 0 1
5% 1578 149 9,5% 1472 1683 211 2
6% 1457 - - 1457 1457 0 1
7% 1440 87 6,0% 1378 1501 123 2
8% 1441 - - 1441 1441 0 1
Figura 6.16: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (057L)

Tabela 6.3: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (057L)

No caso da Figura 6.17, da Figura 6.18 e da Tabela 6.4, que se referem ao
conjunto de aproximaes com largura de cerca de sete metros, o que melhor se
pode extrair dos dados o grau de variao do fluxo de saturao que pode ser

120
encontrado sob o que se considerou mesmas condies fsicas e operacionais. As
maiores variaes se observam sob 2% e 6% de veculos pesados, com um intervalo
de 500 vec/h; alm da variao de cerca de 340 vec/h com 5% de veculos pesados.
Ainda, observamos considervel disperso em 1% e 3% do trfego pesado.
Lembrando que os valores tratam-se de um comportamento mdio obtido por cerca
de 20 ciclos em um perodo de uma hora, o que caracteriza um comportamento
estvel desse fluxo de trfego.
26.11.2002
27.11.2002
28.11.2002
29.11.2002
30.11.2002
03.12.2002
04.12.2002
Data
W
07:00 - 08:00
X
08:00 - 09:00
Y
09:00 - 10:00
Z
10:00 - 11:00
[
15:30 - 16:30
\
16:30 - 17:30
]
17:30 - 18:30
^
18:30 - 19:00
Perodo
0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%11%12%
Percentual de Veculos Pesados
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
]
\
Z
^
]
\
[
Z
Y
X
^
]
[
Z
Y
X
Z
Y
X
^
W
Y
X
[
[
X
W
Fluxo de Saturao e a Composio
Faixa Esquerda - Fluxo Direto - Aprox. 7m

^
[
Z
Y
X
W
\
X
Z
Y
Figura 6.17: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (Aprox. de 7m)

Pela Figura 6.18, nota-se a pouca sobreposio, entre aproximaes, dos
valores da proporo de veculos pesados, de modo que os comentrios feitos de
variao sobre o fluxo de saturao se do basicamente sobre uma aproximao
especfica.

121
26.11.2002
27.11.2002
28.11.2002
29.11.2002
30.11.2002
03.12.2002
04.12.2002
Data
W
07:00 - 08:00
X
08:00 - 09:00
Y
09:00 - 10:00
Z
10:00 - 11:00
[
15:30 - 16:30
\
16:30 - 17:30
]
17:30 - 18:30
^
18:30 - 19:00
Perodo
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
001N 001O 001S
084N 084S 096L
\
Z
Z
Y
X
Y
X
[
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
Percentual de
Veculos Pesados
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
F
l
u
x
o

d
e

S
a
t
u
r
a

o

(
v
e

c
/
h
)
^
X
W
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
Percentual de
Veculos Pesados
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
Percentual de
Veculos Pesados
^
]
\
[
Z
Y
X
W
Z
Y
[
X
W
Aproximaes de 7m
Faixa Esquerda - Fluxo Direto

^
]
\
[
Z
Y
X
^
]
[
Z
Y
X
Figura 6.18: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados nas aproximaes de sete
metros em apresentao desagregada

Tabela 6.4: Variao do fluxo de saturao por proporo de veculos pesados (Aprox. 7m)
Veculos
Pesados
Mdia
(vec/h)
Desvio Padro
(vec/h)
Coef. de
Variao
Mnimo
(vec/h)
Mximo
(vec/h)
Intervalo
(vec/h)
Contagem
0% 1713 149 8,7% 1543 1817 274 3
1% 1639 99 6,0% 1491 1816 325 8
2% 1610 194 12,0% 1277 1767 490 5
3% 1660 81 4,9% 1552 1766 214 6
4% 1484 73 4,9% 1433 1536 103 2
5% 1483 186 12,6% 1268 1607 339 3
6% 1435 267 18,6% 1129 1620 491 3
7% 1585 114 7,2% 1504 1666 162 2
8% 1482 46 3,1% 1449 1515 65 2
9% 1581 - - 1581 1581 0 1
10% 1562 - - 1562 1562 0 1
12% 1458 - - 1458 1458 0 1

luz dos resultados aqui encontrados, no parece se justificar o uso de frmulas
empricas na anlise operacional de aproximaes semaforizadas, uma vez que mantidas
todas as demais condies, se observam com freqncia variaes no fluxo de saturao
da ordem de 200 veculos por hora, podendo chegar a 500 vec/h. Considerando que a
grandeza do fluxo de saturao da ordem de 1.600 vec/h, os nmeros encontrados

122
parecem significativos. Vale observar tambm que a anlise se deu com preciso de 1%
na proporo de veculos pesados, se for considerada uma preciso menor, por supor
que s se obtm interferncias significantes com uma variao do percentual de veculos
pesados de maior ordem, os resultados se tornam ainda mais relevantes. A hiptese de
que h fatores externos que alteram a taxa de descarga alm daqueles normalmente
considerados fica comprovada, apesar de no ser conclusivo quanto razo dessas
flutuaes e se h uma tendncia de recorrncia capaz de caracteriz-las como atributos
do local e do perodo de deteco.
Esses resultados mostram que a tomada de medida de fluxo de saturao no
um servio trivial, exigindo conhecimento do comportamento local do trfego. Da
mesma forma, a deciso de diviso da operao de uma interseo em planos
semafricos vai alm da identificao de padres de demanda, sendo tambm necessrio
identificar os padres de atendimento. Pode-se ainda discorrer sobre a influncia do
intervalo de recorrncia de comportamento da descarga na escolha de planos
semafricos: se esse intervalo no dirio, mas semanal, pode gerar grande quantidade
de planos distintos a serem implementados, e nesse caso, para simplificao de uso de
um plano nico em um dado perodo do dia, em todos os dias, uma abordagem de uso
de redes grupadas como apresentada por RIBEIRO (1992b) pode ser apropriada.
A variabilidade do fluxo de saturao pode explicar parte das inadequaes das
temporizaes obtidas por mtodos diversos; inadequaes muitas vezes atribudas m
coleta de dados, estimativas e mesmo deficincias da modelagem do mtodo. Esse
mesmo argumento pode explicar a razo da constante prtica de ajustes de parmetros
que limitam a liberdade de ao automtica do sistema SCOOT para diferentes horrios
do dia, na expectativa de melhorias de sua operao para esses perodos, enquanto
mantm-se o valor da taxa de descarga de veculos fixa.
No se considera relevante estender a anlise de variao s faixas direitas ou s
aproximaes como um todo, visto que o processo disponvel requer o cruzamento de
duas variveis (percentual de trfego pesado e de converses) com o valor do fluxo de
saturao, o que reduz muito o nmero de observaes com algum significado para
serem analisados, de forma que um maior aprofundamento das razes dessa
variabilidade e das tendncias de variao deve ser deixado a um trabalho posterior,
com uma abordagem mais objetiva do que a exploratria aqui feita.

123
CAPTULO 7
7. CONCLUSES E RECOMENDAES
Resume-se aqui o que pde ser apreendido pelo contedo do trabalho e o que
preciso ainda ser abordado para melhor entendimento do tema e uso mais apropriado
dos conceitos.
7.1. CONCLUSES
7.1.1. Fluxo de saturao: conceito e uso
A idia original do parmetro fluxo de saturao o da taxa de atendimento de
um sistema de filas, visto que so tcnicas da teoria das filas que so empregadas na
estimativa de medidas de desempenho de um plano semafrico, de forma que se possa
avaliar sua adequao s condies de trfego e aos padres operacionais desejveis. A
diferena fundamental em relao a uma abordagem tradicional de um modelo de filas
que, na formulao inicial de um modelo de trfego em intersees semaforizadas,
estabeleceu-se que o fluxo de saturao representaria a taxa de descarga de veculos do
perodo em que essa atinge equilbrio, incorporando-se fatores de correo ao modelo
para o perodo de acelerao inicial do fluxo e para o de aproveitamento do entre-
verdes. Esse conceito aplicado principalmente estimativa do atraso experimentado
por veculos em fila de semforo, e usado nos mais diversos mtodos de temporizao,
includo o mtodo original de Webster, o programa TRANSYT para temporizao de
redes de semforo e o sistema adaptativo em tempo real SCOOT.
Dois processos so usualmente empregados na obteno do valor do fluxo de
saturao: a medio direta e a estimativa por frmulas experimentais. A preferncia
pelo uso de frmulas gera uma m interpretao do conceito do fluxo de saturao, que
de forma nenhuma quer ser a taxa mxima observada de descarga de veculos ou, na sua
medio, devem ser desprezadas as observaes de descargas em que houve
interrupes por manobras de veculos, se estas so um comportamento recorrente do
local e perodo de interesse. O fluxo de saturao deve, pois, refletir o comportamento
de descarga usual e provvel de ser encontrado nesse local e perodo.
A equivalncia veicular requer mais estudo, uma vez que o processo usado nos
mtodos de estimativa de fluxo de saturao no parecem ser adequados e os trabalhos

124
independentes sobre o assunto se restringem investigao intrnseca da equivalncia
de desempenho entre veculos, no se questionando como essas diferentes abordagens
afetam os resultados obtidos nos mtodos em que sero usadas, ou mesmo se seria
necessrio a obteno de novas frmulas, uma vez que essas so obtidas,
provavelmente, por um processo de regresso tendo como uma das variveis
explicativas o fator de composio.
A variabilidade do fluxo de saturao no abordada de forma consistente na
bibliografia consultada e no pode ser elaborada qualquer concluso definitiva.
Pesquisas mostram que o comportamento de descarga dos veculos sofre influncia de
fatores que vo alm daqueles normalmente expressos nos mtodos empricos,
requerendo que, em um refinamento desses, sejam considerados fatores como perodos
do dia e condies climticas (de especial interesse em controle semafrico
centralizado).
7.1.2. Processo de Coleta de Dados
O procedimento de coleta de dados pareceu bastante econmico e rpido.
Necessita de duas pessoas para coleta em campo (podendo ser apenas uma no caso de
perodos mais curtos de coleta) e a digitalizao das informaes requer apenas uma
pessoa. No caso de necessidade de medio do fluxo de saturao apenas, o processo de
digitalizao fica enormemente simplificado, uma vez que no se necessita de
classificao de veculos e movimentos, nem de determinao do headway de cada
veculo individual, assim o processo se torna consideravelmente mais rpido e eventuais
erros, diminudos. Acredita-se ser possvel substituir o uso das cmeras da central de
controle de trfego por cmeras portteis, como usadas em outros trabalhos,
posicionando-as em locais altos como edifcios comerciais. Essa abordagem aumentaria
o nmero de aproximaes possveis de serem contempladas em estudos deste tipo.
7.1.3. Mtodos de Medio de Fluxo de Saturao
A comparao entre os mtodos de medio do HCM em suas edies dos anos
1985, 1994 e 2000, que se mostram como modernos e aceitos no meio tcnico, e o
mtodo assemelhado do ARRB mostrou que suas formulaes e os resultados obtidos
por eles no so equivalentes, podendo-se observar diferenas de at cerca de 200
vec/h/faixa entre eles.

125
Considera-se que a medio do fluxo de saturao, em concordncia com os
conceitos apresentados no item primeiro desta seo, feita atravs da razo entre o
nmero de veculos em regime de saturao descarregados pelo total de tempo
requerido para a descarga de cada um deles. Diante desse princpio, os mtodos do
HCM no so coerentes com a concepo do fluxo de saturao ser a taxa mdia de
atendimento de um sistema de filas, uma vez que usam a mdia aritmtica das taxas de
descarga de vrios ciclos semafricos. Foi possvel provar que o uso dessa mdia
aritmtica resulta em uma estimativa do fluxo de saturao mais alta do que aquela
obtida pelo conceito assumido como correto. Foi possvel mostrar que a diferena entre
os resultados de medidas do fluxo de saturao com uso de mdias aritmticas e o
processo considerado correto proporcional variao observada entre ciclos. Foi
possvel mostrar que o uso de um instante de tempo como demarcador de incio do
regime saturado de descarga, o critrio dos dez segundos, resulta num clculo de uma
taxa de descarga superestimada.
Diante desses achados, sugeriu-se que um mtodo correto de medio do fluxo
de saturao devia basear-se numa mdia harmnica dos inversos dos headways
saturados de todos os veculos de todos os ciclos vlidos dentro do perodo de interesse,
sendo que o ponto delimitador do incio do regime saturado deveria ser uma posio de
um veculo na fila. Dessas premissas, props-se o mtodo Harmnico/Posicional que
atende esses critrios, baseando-se no comportamento do trfego observado nos locais
de pesquisa.
7.1.4. Mtodo Proposto para Medio do Fluxo de Saturao
Determinou-se que o primeiro veculo a integrar o perodo saturado o sexto
veculo na fila em descarga, portanto a contagem de tempo da descarga de veculos deve
se iniciar com o cruzamento da extremidade traseira do quinto veculo com a faixa de
reteno. Determinou-se tambm que, usando um mnimo de 15 ciclos amostrados para
a determinao do fluxo de saturao representativo de uma hora de operao, era
suficiente que a fila de veculos tivesse um tamanho mnimo de seis veculos.
Usando esses critrios, o mtodo H/P foi definido como a razo entre o nmero
total de veculos descarregados pela soma de seus headways, contados a partir do sexto
veculo, de um mnimo de 15 ciclos semafricos dentro de um perodo contnuo de
medio com filas de no mnimo seis veculos.

126
7.1.5. Variao do Fluxo de Saturao
Foi possvel mostrar que condies similares de trfego resultam em valores
variveis de fluxos de saturao. A variabilidade observada do fluxo de saturao
demonstra que a estimativa de um valor para o mesmo, ou correo de um valor
medido, a partir apenas do conhecimento das caractersticas da demanda pode resultar
em erro considervel em relao ao valor realmente observado. Esse resultado pode
explicar parte da inadequao dos planos semafricos calculados, usando esses
expedientes, quando implementados em campo. Essa variabilidade condena a prtica de
calibrao nica do SATOCC do sistema SCOOT em Fortaleza e pode explicar parte da
necessidade de uso de conjuntos de parmetros operacionais prprios para diferentes
horrios do dia. Essa prtica de calibrao nica, frente variao encontrada, deve
ainda degradar a velocidade de resposta s mudanas das condies dirias de trfego.
7.2. CONSIDERAES FINAIS E RECOMENDAES
O objetivo inicial do trabalho no foi plenamente alcanado devido s
descobertas durante o processo de anlise dos dados, principalmente quanto
inadequao dos mtodos tradicionais de clculo do fluxo de saturao. Considera-se,
no entanto, bastante relevantes os achados da pesquisa, principalmente quanto
necessidade de desenvolvimento de mtodos locais para sua medio.
preciso, portanto, que um processo similar quele usado na definio do
mtodo H/P seja posto em prtica para determinao de um mtodo mais geral de
clculo do fluxo de saturao, abrangendo outros tipo de aproximaes, ou ainda, que se
desenvolva mtodos especficos para cada tipo de aproximao, se assim, for detectado
melhoria na qualidade dos resultados.
Uma vez que o uso de equivalncia veicular no capaz de cumprir o papel que
devia na eliminao das diferenas de desempenho entre classes de veculos,
provavelmente por serem valores mdios, uma pesquisa mais eficiente sobre a
variabilidade do fluxo de saturao, quanto sua grandeza e tendncias no tempo, requer
uma pesquisa mais extensa no sentido de tempo numa mesma aproximao, ao invs do
que foi feito em que, por desconhecimento do comportamento e efeitos das variveis
que se queria estudar, tentou-se abranger vrias situaes operacionais em perodos de
tempo restritos.

127
Os resultados aqui obtidos fazem necessrio recomendar que, na definio de
planos semafricos, deva-se considerar no s a variao da demanda de veculos, mas
tambm, uma variao no comportamento de descarga destes junto reteno. Um
correto julgamento da delimitao do perodo de vigncia desses planos requer, no
entanto, o conhecimento de quo grande uma variao no valor do fluxo de saturao
deve ser, mantidas as demais condies, para afetar a alocao do tempo de verde
semafrico. Esse desconhecimento sugere a necessidade de desenvolvimento de
trabalhos com esse objetivo.
As variaes do valor do fluxo de saturao detectadas neste trabalho, sob
condies operacionais similares, tambm sugerem que o emprego dos recursos de
deteco, em tempo real, da taxa de descarga de veculos pelo sistema SCOOT (os laos
SOFT) deve ser considerado como um requisito de operao do sistema, e uma
avaliao da responsividade e melhoria operacional quando usados, deve ser
desenvolvida.
Sobre os resultados encontrados, destaca-se, como principal alerta para a prtica
de Engenharia de Trfego, que os modelos de descarga de veculos usados nos mais
diversos mtodos de temporizao de semforos e capacidade viria no so capazes de
substituir a observao direta do fenmeno fsico e que, nas mais diversas atividades
humanas, constata-se a advertncia de Stephen Jay Gould
5
de que so cometidos graves
erros em se tomar uma medida central como o resultado mais provvel para uma
situao isolada, pois a tendncia central uma abstrao, a variao a realidade.

5
Stephen Jay Gould in Lance de Dados A Idia de Evoluo de Plato a Darwin. Editora
Record (2001).

128
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AKELIK, R. (1993) Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Research Report
ARR No. 123. Australian Road Research Board. 5a. Reimpresso.
AL-GHAMDI, A. S. (1999). Entering Headway for Through Movements at Urban
Signalized Intersections. Transportation Research Record. No. 1678. p. 42-47
ALLSOP, R. E. (1981) Computer Program SIGSET for Calculating Delay Minimising
Traffic Signal Timings: Description and Manual for Users. University College
London. Londres.
ANDRADE, J. P. (1994) Unidades de Carro de Passeio. Anais do VIII Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, v. I, Recife, p. 347-358.
BENEKOHAL, R. F. e W. ZHAO (1996) Effects of Heavy Vehicles on Intersection
Delay and Passenger Car Equivalents. 1996 ITE International Conference p. 70-
74.
BINNING, J. C. e M. R. CRABTREE (1999) TRANSYT 11 User Guide. Transportation
Research Laboratory.
BRANSTON D. (1979). Some Factors Affecting the Capacity of Signalized
Intersections. Traffic Engineering and Control, n. 20, p. 390-396, apud STOKES,
R. W. (1989). Some Factors Affecting Signalized Intersection Capacity. ITE
Journal. Janeiro/1989. p. 35-40.
COSTA NETO, P. L. O. (1977) Estatstica. Ed. Edgar Blcher LTDA., So Paulo.
DENATRAN (1984) Manual de Semforos. Departamento Nacional de Trnsito,
Ministrio da Justia, Braslia, DF.
FOSTER, D. I. (1988) SCOOT The Red Deer Experience. Compendium of Technical
Papers. Institute of Transportation Engineers. P. 274-276.
GERLOUGH, D. L. e M. J. HUBER (1975). Traffic Flow Theory, a Monography.
Special Report 165. Transportation Research Bureau. Washington, D.C.
HEYDECKER, B. G. (1982) Vehicles, PCUs and TCUs in Traffic Signal Calculations.
Traffic Engineering and Control. v. 24, no. 3, p. 111-114.
ITE (1992) Traffic Engineering Handbook (4

ed.). Institute of Transportatiom
Engineers, Prentice-Hall Inc., Englewood Cliffs, New Jersey.
JACQUES, M. A. P. (1995a) Novo Mtodo para a Medio do Fluxo de Saturao in
loco. Revista de Transporte e Tecnologia. Ano VII, no. 14, jan. 1995, p. 95-110.

129
JACQUES, M. A. P. (1995b) Avaliao do impacto do tamanho da amostra em
medies do fluxo de saturao: um estudo de caso. Transportes. Ano 3, v.2,
p.95-107.
JACQUES, M.A.P.; E.R. ANASTCIO e S. FELISARI (1994) Avaliao dos Mtodos
Utilizados para a Medio do Fluxo de Saturao atravs de um Estudo de Caso.
Anais do VIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Recife,
vol. 1, pp. 301-312.
KAGOLANU, K. (1994) A Comparative Study of Traffic Control Systems.
Compendium of Technical Papers. 64
TH
ITE Annual Meeting. Dallas, Texas, p.
374-378.
KOCKELMAN, K. M. e R. A. SHABIH (2000) Effect of Light-Duty Trucks on the
Capacity of Signalized Intersection. Journal of Transportation Engineering. No.
6, vol. 126. p 506-512.
LI, H. e P. D. PREVDOUROS (2002) Detailed Observations of Saturation Headways
and Start-Up Lost Times. Transportation Research Record. No. 1802. p. 44-53.
LOUREIRO, C. F. G. e LUNA, M. S. (1997) Metodologia para Determinao de
Parmetros de Fluxo no Sistema de Controle de Trfego de Fortaleza. Anais do XI
Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, v. 2, p.
740-751.
LUNA, M.S. e C.F.G. LOUREIRO (1997) SATUR - Manual do Usurio. 13
o
Relatrio
Parcial de Andamento dos Estudos e Projetos para Implantao do Sistema de
Controle de Trfego em rea de Fortaleza - CTA/FOR, Contrato
DETRAN/ASTEF/UFC, Fortaleza.
MACHADO NETO, E.F. e J. R. A. SETTI (1993) Fatores de equivalncia veicular em
intersees semaforizadas de cidades de porte mdio. Anais do VII Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, So Paulo, vol. 2, p. 821-830.
MAGALHES, D. J. A. V.; M. V. F. SOARES;; L.. G. DAS MERCS; J. M. P.
JNIOR; G. W. SANTOS; S. J. C. CAMPOS e C. E. L. MAGNANI (1998)
Determinao Emprica do Fluxo de Saturao e Diagnstico de
Congestionamentos do Trfego Urbano. Anais do XII Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes, ANPET, Fortaleza, v. I, p. 29-38.
MARTIN, P. T. e S. L. M. HOCKADAY (1995) SCOOT An Update. ITE Journal,
Janeiro/1995, p. 44-48.
MAY, A. D. (1990) Traffic Flow Fundamentals. Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs,
New Jersey.
McCOY, P. T. e J. E. HEIMANN (1990). Effect of driveway traffic on saturation flow
rates at signalized intersections. ITE Journal, Fevereiro/1990, v. 60, n. 2, p. 12-15.

130
McMAHON, J. W.; J. P. KRANE e A. P. FEDERICO (1997). Saturarion Flow Rates by
Facility Type. ITE Journal, Janeiro/1997, v. 67, n. 1, p. 46-50.
McSHANE, W. R. e R. P. ROESS (1990) Traffic Engineering. Prentice-Hall, Inc.
Englewood Cliffs, New Jersey.
MERCEDES-BENZ (1987) Sistema de Transporte Coletivo Urbano de nibus
Planejamento e Operao. Departamento de Sistema de Trnsito e Transporte,
Mercedes-Benz do Brasil.
MILLER, A. J. (1968). Australian Road Capacity Guide Provisional Introduction and
Signalised Intersection. Australian Road Research Board, boletim n. 4 apud
AKELIK, R. (1993) Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Research
Report ARR No. 123. Australian Road Research Board. 5a. Reimpresso.
MILTON, J. S. e J. C. ARNOLD (1995) Introduction to Probability and Statistics:
principles and applications for engineering and computing sciences (3a. ed.).
McGraw-Hill, Inc.
MING, S. H. (1997) Uma Breve Descrio do Sistema SCOOT. Notas Tcnicas, NT
201, Maio/1997. Companhia de Engenharia de Trfego CET/SP.
MINITAB INC. MINITAB Statistical Software release 13.20.
MOLINA Jr., C. J. (1987) Development of Passenger Car Equivalents for Large Trucks
at Signalized Intersections. ITE Journal. v. 57, no. 11, p. 33-37.
NEWELL, G. F. (1982) Applications of Queueing Theory (2a. ed.). Chapman and Hall
ltd., New York.
NIITYMKI, J. e M. PURSULA (1997). Saturation Flows at Signal-Group-Controlled
Traffic Signals. Transportation Research Record. No. 1572. p. 24-32.
NOVAES, A. G. N. (1975) Pesquisa Operacional e Transportes: modelos
probabilsticos. McGraw-Hill do Brasil, So Paulo, SP.
OLIVEIRA NETO, F. M.; M. S. LUNA e C. F. G. LOUREIRO (2002) Variao do
Fluxo de Saturao por Tipo de Faixa e Perodos de Pico em Intersees
Semaforizadas de Fortaleza. Anais do XVI Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, ANPET, Natal, p. 379-390.
PEARCE, V. (2001) Real-time Remedy. Traffic Technology International. Dec
2000/Jan 2001, p. 61-63.
RIBEIRO, P. C. M. (1992) Um Mtodo Moderno para Medir Fluxo de Saturao de
Intersees Semaforizadas no Brasil. Anais do VI Congresso de Pesquisa e Ensino
em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, p. 236-246.

131
RIBEIRO, P. C. M. (1992b) Planos Estatisticamente Robustos Calculados pelo
Programa TRANSYT. Anais do VI Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, p. 159-170.
ROBERTSON, D. I. (1974) Cyclic Flow Profiles. Traffic Engineering & Control,
Junho/1974, p. 640-641.
ROBERTSON, D. I. (1986) Research on the TRANSYT and SCOOT Methods of
Signal Coordination. ITE Journal, Janeiro/1986, p. 36-40.
ROBERTSON, S. e G. ABU-LEBDEH (2002). Characterization of Heavy-Vehicle
Headways in Oversaturated Interrupted Conditions: Toward Development of
Equivalency Factors. 81 TRB Annual Meeting.
SETTI, J. R. A. e L. S. BARBUTO (1994) Caracterizao do Trfego em Intersees
Semaforizadas de Cidades de Porte Mdio. Anais do VIII Congresso de Pesquisa
e Ensino em Transportes, ANPET, Recife, v. 1. p.361 - 372.
SHANTEAU, R. M. (1988) Using Cumulative Curves to Measure Saturation Flow and
Lost Time. ITE Journal. Outubro/1988. p. 27-31.
SILVA, T. L. (2002). Estudo do Headway de Descarga de Veculos em Intersees
Controladas por Semforos. Dissertao de Mestrado. Universidade de Braslia,
DF.
SPIEGEL, M. R. (1993) Estatstica (3
a
ed.). Makron Books, So Paulo, SP.
SPSS INC. (2001). SPSS for Windows release 11.0.0 standard version.
STOKES, R. W. (1988). Comparison of Saturation Flow Rates at Signalized
Intersection. ITE Journal. Novembro/1988. p. 15-20.
STOKES, R. W. (1989). Some Factors Affecting Signalized Intersection Capacity. ITE
Journal. Janeiro/1989. p. 35-40.
TARKO, A. P. e M. TRACZ (2000) Uncertainty in Saturation Flow Prediction.
Transportation Research Circular. Fourth International Symposium on Highway
Capacity. Transportation Research Bureau. Maui, Hawaii. p. 310-321.
TAYLOR, M. A. P.; W. YOUNG e P. W. BONSALL (1996) Understanding Traffic
Systems: Data, Analysis and Presentation. Avebury Technical. Inglaterra.
TEPLY, S e A. M. JONES (1991) Saturation Flow: Do We Speak the Same Language?
Transportation Research Record 1320, p. 144-153. Transportation Research
Bureau. Washington. D. C.
TORBIC, D. e L. ELEFTERIADOU (2000) Effects of Driver Population on the Traffic
Operational Performance of Signalized Intersection. Transportation Research
Circular. Fourth International Symposium on Highway Capacity, p. 336-347.

132
TRB (1994) Highway Capacity Manual. Special Report 209. Transportation Research
Board. Washington, D.C.
TRB (2000) Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. Washington,
D.C.
TRL (2000a) Description of SCOOT. SCOOT Traffic Handbook. SCOOT 0414.
Transport Research Laboratory.
TRL (2000b) Validation Data Parameters. SCOOT Traffic Handbook. SCOOT 0454.
Transport Research Laboratory.
TRL (2000c) Operational Guide SOFT. SCOOT Traffic Handbook. SCOOT 0478.
Transport Research Laboratory.
TRL (2000d). Validation Application Notes. SCOOT Traffic Handbook. SCOOT
0455. Transport Research Laboratory.
WEBSTER, F. V. (1964) Traffic Signals. In: Davies, E. (ed.) Traffic Engineering
Practice. E. & F. N. LTD., Londres.
WEST, J. E. e G. S. THURGOOD (1995) Developing Passenger-Car Equivalents for
Left-Turning Trucks at Compressed Diamond Interchanges. Transportation
Research Record. No. 1484, p. 90-97.
WILSHIRE, R. L. (1992) Traffic Signals. In: Pline, J. L. (ed.) Traffic Engineering
Handbook. 4
a
ed. Prentice-Hall, Inc., New Jersey.
WOOD, K. (1993) Urban Traffic Control: System Review. Transport Research
Laboratory. Crowthorne, Berkshire.