DP 029 - 2018 - Versão Final - 12JAN2019

Dissertação apresentada à Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa do Instituto
Tecnológico de Aeronáutica, como parte dos requisitos para obtenção do título de

Mestre em Engenharia do Curso de Mestrado Profissional em Segurança de Aviação e
Aeronavegabilidade Continuada, no Programa de Pós-Graduação em Engenharia
Aeronáutica e Mecânica.
Fábio Barbosa Laureano Luiz
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA FERRAMENTA MAINTENANCE
CLIMATE ASSESSMENT SURVEY PARA APLICAÇÃO AO
PESSOAL DE MANUTENÇÃO DO CNS/ATM DO SISTEMA DE
CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO – SISCEAB
Dissertação aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:
Dra. Sarah Vieira Carneiro

Orientadora
Prof. M.e Gilvan Ferreira Silva

Coorientador
Prof. Dr. Pedro Teixeira Lacava

Pró-Reitor de Pós-Graduação e Pesquisa
Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2018
ii
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão de Informação e Documentação
Luiz, Fábio Barbosa Laureano
Tradução e adaptação da ferramenta Maintenance Climate Assessment Survey para aplicação ao pessoal
de manutenção do CNS/ATM do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB / Fábio Barbosa
Laureano Luiz
São José dos Campos, 2018.
105f.
Dissertação de mestrado Profissional em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada no

Programa de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, 2018. Orientadora: Dra. Sarah Vieira Carneiro; coorientador: Gilvan Ferreira Silva.
1. Aquisição de dados. 2. Fatores humanos. 3. Controle de tráfego aéreo. I. Departamento de Ciências e

Tecnologia Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Mecânica. II.Título.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
LUIZ, Fábio Barbosa Laureano. Tradução e adaptação da ferramenta Maintenance

Climate Assessment Survey para aplicação ao pessoal de manutenção do CNS/ATM do
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB. 2018. 105f. Dissertação
mestrado Profissional em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada no
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Instituto Tecnológico
de Aeronáutica, São José dos Campos.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Fábio Barbosa Laureano Luiz

TÍTULO DO TRABALHO: Tradução e adaptação da ferramenta Maintenance Climate
Assessment Survey para aplicação ao pessoal de manutenção do CNS/ATM do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB
TIPO DO TRABALHO/ANO: Dissertação de Mestrado Profissional / 2018
É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

dissertação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e
científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação ou
tese pode ser reproduzida sem a sua autorização (do autor).
__________________________________
Av. Santos Dumont, 1430. Apt 12, Bloco A - Aldeota
CEP: 60150-161, Fortaleza - CE
iii
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA FERRAMENTA
MAINTENANCE CLIMATE ASSESSMENT SURVEY PARA
APLICAÇÃO AO PESSOAL DE MANUTENÇÃO DO CNS/ATM
DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
BRASILEIRO – SISCEAB
Composição da Banca Examinadora:
Dra. Sarah Vieira Carneiro Presidente, Orientadora - ITA

Prof. M.e Gilvan Ferreira Silva Coorientador - IFCE
Prof. Dr. Leandro Augusto Lemos Franco Membro Interno - ITA
Prof. Dr. Walberto Silva dos Santos Membro Externo - UFC
ITA
iv
Dedico este trabalho aos técnicos e aos gerentes de manutenção do SISCEAB,

que se desdobram para manter disponíveis e confiáveis, os equipamentos e sistemas, que
conformam a infraestrutura de controle de tráfego aéreo e de navegação aérea
– CNS/ATM – em sua área de atuação, no território brasileiro.
v
Agradecimentos
Ao Pai celestial pela saúde, pelo intelecto e por me dotar de forças para que pudesse
conduzir esta nobre empreitada do Mestrado Profissional.
Ao meu querido pai, Sr Joaquim Laureano, “in memoriam”, pelos valores e pelos
bons exemplos que me passou e a minha querida mãe, Sra Joselia Laureano, pela dedicação e
abnegação aos filhos, da qual sou muitíssimo grato por tudo que fez e tem feito por mim.
Aos meus amados filhos, Giovana, João Pedro e Sofia pelo entendimento e
compreensão das minhas ausências, devido aos estudos e as leituras até tarde da noite, as
aulas nos finais de semana, que em alguns momentos, tomaram parte de meu tempo com as
suas preciosas companhias. Entretanto, estas condutas foram por motivos altruístas, de
crescimento profissional e para servir de referência para vocês no futuro.
À jovem Jakelly Bittencourt agradeço-lhe de coração pelo companheirismo, por ter
me ajudado nas tarefas de cuidar da casa e, por muitas vezes, de cuidar dos meus filhos e,
também, por ter cuidado de mim. Contribuindo, dessa forma, para o meu sucesso nesta pós-
graduação.
À Orientadora, Dra Sarah Carneiro, pela luz que clareou o meu caminho na trajetória
da dissertação, pela paciência em ler e apontar melhorias neste trabalho que, a cada dia foi
crescendo dada a relevância do tema e a necessidade de estudos nesta área de interesse.
Ao Coorientador e amigo, desde os tempos de adolescência no Curso Tamandaré
Bangu-RJ, Prof. e M.e Gilvan Silva, pela orientação e reencontro após mais de vinte anos, a
qual este Mestrado proporcionou reafirmar nossa amizade.
Ao Ten Cel Av R1 Rubens P. Silva por ter me apresentado o MP-Safety em janeiro de
2016, bem como pela amizade e consideração de longa data, desde quando laboramos juntos
na antiga AEV (atual IPEV), do Instituto de Aeronáutica e Espaço, entre 2000 a 2005, em São
José dos Campos-SP.
Ao Prof. Dr. Donizeti de Andrade pelo empenho em abrir as portas do ITA, na cidade
de Fortaleza-CE, com extrema dedicação e esmero, levando oportunidades profissionais na
área da aviação, conhecimento e, acima de tudo, dividindo o legado do Marechal-do-Ar
Casemiro Montenegro com os cidadãos Fortalezenses.
Ao Prof. Dr. João César pela abnegação, vibração contagiante e entusiasmo,
características estas, sempre presentes, durante o acompanhamento e contínua orientação aos
mestrando do MP-Safety, T.1, FZ-CE, sendo o elo entre a UFC e o ITA.
vi
Às Sras Aline Machado e Tânia Rennó pelo trabalho silente nos bastidores do MP-
Safety, no apoio e na execução das diversas atividades administrativas, que demandam os
mestrandos do ITA, na UFC.
Ao “Chiquinho” pelo apoio que costuma prestar aos alunos do MP-Safety na UFC,
trazendo facilidades e colaborando com o processo de formação dos mestrandos.
Aos renomados Professores do ITA e da UFC que contribuíram para agregar
conhecimentos, valores, patriotismo, tendo em vista o destaque no cenário internacional que o
Brasil possui quando se trata de Engenharia Aeronáutica.
Aos membros da Banca Examinadora pelas oportunas e necessárias orientações, em
especial, ao Prof Dr Walberto e ao Prof Dr Leandro.
Ao Sr Adriano Marco Segatto do Nascimento, Suboficial Controlador de Tráfego
Aéreo, Adjunto do Chefe do APP-CT, do DTCEA-CT, Destacamento subordinado ao
CINDACTA II, pela valorosa contribuição na realização da tradução-reversa de itens do
instrumento MCAS.
Ao Governo do Ceará e à Prefeitura de Fortaleza-CE que, juntamente com a
Secretaria da Ciência, Tecnologia e Educação Superior no Ceará (SECITECE) viabilizou o
Mestrado em Segurança da Aviação e Aeronavegabilidade Continuada na UFC, em parceira
com o ITA.
Aos Magníficos Reitores do ITA e da UFC por viabilizarem tão esplêndida
oportunidade de pós-graduação em terras alencarinas, em terras do Marechal Montenegro.
vii
"Se uma organização acredita que alcançou o estado pleno de segurança, principalmente, no
sistema de transporte aéreo, provavelmente, não alcançou!
A cultura de segurança é um estado de graça, produto de esforço contínuo.
Não há vitória final na luta pela segurança, mas uma condição de alerta permanente”.
(Adaptado de James Reason, 2000)
viii
Resumo
Este trabalho visa adaptar a ferramenta MCAS – Maintenance Climate Assessment Survey –
utilizada para percepção de clima de manutenção na Aviação Naval da Marinha dos EUA e,
principalmente, validá-la para coleta de dados dos fatores humanos que afetam a atividade
desenvolvida pelos técnicos do SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
–, que realizam a manutenção dos equipamentos e/ou sistemas da estrutura CNS/ATM
instalada no território nacional, com considerações sobre as novas tecnologias advindas do
Programa SIRIUS e sobre a concepção estratégica da Força Aérea 100. Através da revisão de
literatura emitida pelos principais organismos relacionados à aviação civil, como a ICAO, o
DECEA, a EASA e a FAA, em contraponto, com trabalhos científicos produzidos pela Naval
Postgraduate School, NASA, National Research Council, ITA e CENIPA, estabeleceu-se
relacões com as atividades das equipes de manutenção dos sistemas CNS/ATM, a fim de
investigar os principais aspectos dos fatores humanos que possam afetar a performance do
“pessoal de manutenção” do SISCEAB, bem como apresentar o que já é aplicado ao
equivalente dos técnicos brasileiros, como: os ATSS - Airway Transportation System
Specialist - que atuam na FAA e vivenciam o NextGen (equivalente do SIRIUS) e os ATSEP -
Air Traffic Safety Electronics Personnel - que atuam na EASA e vivenciam o SESAR
(equivalente ao SIRIUS e ao NextGen). Neste sentido, o MCAS nesta dissertação é um
instrumento para obtenção de dados psicométricos sobre a percepção daqueles que atuam na
instalação, manutenção e reparo dos equipamentos e sistemas do Controle do Espaço Aéreo,
com viés em aspectos dos fatores humanos, de modo que seja possível revelar eventuais
falhas latentes na estrutura organizacional, principalmente, as relacionadas à carga de
trabalho, em consonância com o HFACS, HFACS-ME, SHELL e o modelo Reason.
ix
Abstract
This work aims to adapt the MCAS tool used for maintenance climate perception in the US
Navy and Marine Naval Aviation and, mainly, to validate it for data collection of the human
factors that affect the activity developed by SISCEAB technicians - Brazilian Airspace
Control System - which carry out the maintenance of equipment and / or systems of the CNS /
ATM structure installed in the national territory, with considerations on the new technologies
coming from the SIRIUS Program and on the strategic design of the Air Force 100.
Through a literature review issued by major civil aviation organizations such as ICAO,
DECEA, EASA and FAA, in counterpoint with scientific papers produced by the Naval
Postgraduate School, NASA, National Research Council, ITA and CENIPA, in order to
investigate the main aspects of human factors that may affect the performance of SISCEAB
"maintenance personnel", as well as to present what is already applied to the equivalent of
ATSS - Airway Transportation System Specialist - who work in the FAA and experience the
NextGen (equivalent of SIRIUS) and the ATSEP - Air Traffic Safety Electronics Personnel -
who work in EASA and experience SESAR (equivalent to SIRIUS and NextGen).
In this sense, the MCAS in this dissertation is an instrument to obtain psychometric data on
the perception of those who work in the installation, maintenance and repair of airspace
control equipment and systems, with a bias in aspects of human factors, so that it is possible
reveal latent flaws in the organizational structure, especially those related to workload, in line
with HFACS, HFACS-ME, SHELL and the Reason model.
x
Lista de Figuras
Figura 1.1 – Modelo SHELL (Adaptado: ICAO, 1998)...........................................................32

Figura 1.2 – Modelo Queijo Suíço – Teoria das Defesas (REASON, 2000a)..........................33
Figura 2.1 – Fatores Contribuintes na Incidência de Acidentes com Aviões – 2008 a 2017
(SANTOS; ALMEIDA; FARIAS, 2018)..................................................................................39
Figura 3.1 – Distribuição dos 76 DTCEA e 1 DTS nos Estados Brasileiro..............................47
xi
Lista de Tabelas
Tabela 1.1 – Comparativo Pessoal de Manutenção do SISCEAB, ATSS e ATSEP..................17

Tabela 1.2 – Critérios seguidos para adaptação e validação do MCAS....................................24
Tabela 1.3 – Recursos e Métodos..............................................................................................25
Tabela 1.4 – HFACS.................................................................................................................33
Tabela 1.5 – HFACS-ME..........................................................................................................34
Tabela 3.1 – Distribuição dos Aspectos dos Fatores Humanos no MCAS...............................43
Tabela 3.2 – Critérios para a interpretação do Kappa (BORGES, BALBINOTTI e
TEODORO, 2010)....................................................................................................................46
Tabela 3.3 – Matriz de proporção conjuntas das avaliações dos juízes (FLEISS, 1981)..........46
Tabela 3.4 – Critérios para a interpretação do alfa (α) de Cronbach (FREITAS, RODRIGUES,
2005).........................................................................................................................................49
Tabela 4.1 – Resultados das Avaliações dos Juízes...................................................................52
Tabela 4.2 – Avaliações dos Juízes – Dimensão Teórica..........................................................53
Tabela 4.3 – Aspectos demográficos relativos aos Técnicos do SISCEAB..............................55
Tabela 4.4 – Habilitações e Atuações dos Técnicos do SISCEAB...........................................56
Tabela 4.5 – Questões 1 a 5 do MCAS.....................................................................................59
Tabela 4.6 – Questões 6 a 10 do MCAS...................................................................................60
Tabela 4.7 – Questões 11 a 15 do MCAS.................................................................................61
Tabela 4.10 – Questões 26 a 30 do MCAS...............................................................................64
Tabela 4.13 – Valores de alfa (α) de Cronbach para os fatores do questionário MCAS...........67
Tabela 4.14 – Teste de Proporcionalidade População Discordantes x Concordantes...............67
Tabela 4.15 – Resultados do teste de proporções para a concordância e discordância das
questões que indicam carga de trabalho....................................................................................69
Tabela 5.2 – Tempo de serviço versus especialidades da amostra respondentes do MCAS.....76
Tabela 6.1 – Cumprimento dos Objetivos Específicos.............................................................78
Tabela A.1 – Lista dos DTCEAs existentes no território brasileiro..........................................86
Tabela A.1 – Lista dos DTCEAs existentes no território brasileiro (Cont.).............................87
Tabela A.1 – Fatores humanos aplicados ao pessoal de manutenção ATSEP (ICAO, 2011)..102
Tabela A.1 – Fatores humanos aplicados ao pessoal de manutenção ATSEP (ICAO, 2011).
(Cont.).....................................................................................................................................103
(Cont.).....................................................................................................................................104
xii
Lista de Abreviaturas e Siglas
ACC Area Control Center – Centro de Controle de Área

ADS Automatic Dependent Surveillance
AIS Aeronautical Information Services
APP Approximation Control Area – Centro de Controle de Aproximação
ATCO Air Traffic Controller – Controlador de Tráfego Aéreo
ATSEP Air Traffic Safety Electronics Personnel
ATSS Airway Transportation System Specialist
ANS Air Navigation Services
ATM Air Traffic Management
BCO Básico em Comunicações
BET Básico em Eletrônica
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CHT Certificado de Habilitação Técnica
CNS Communications, Navigation, Surveillance
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
EASA European Aviation Safety Agency
ICAO International Civil Aviation Organization
FIR Flight Information Region – Região de Informação de Voo
HRO High Reliability Organization – Organização de Alta Confiabilidade
NAS National Airspace System
NEXTGEN Next Generation Air Transportation System
OACI Organização de Aviação Civil Internacional
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SÍTIO Local onde possui equipamentos CNS/ATM do SISCEAB
SEL Serviços em Eletricidade
SEM Serviços em Eletromecânica
SMS Safety Management System
SESAR Single European Sky Aviation Research
TWR Torre de Controle
xiii
Sumário
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................15
1.1 Motivação e Contextualização........................................................................................15
1.2 Profissionais que atuam na manutenção do CNS/ATM...............................................17
1.3 Problemática.....................................................................................................................18
1.4 Objetivo.............................................................................................................................20
1.4.1 Objetivo Geral.............................................................................................................20
1.4.2 Objetivos Específicos..................................................................................................20
1.5 Justificativa.......................................................................................................................21
1.6 Recursos e Métodos..........................................................................................................22
1.6.1 Elaboração do Instrumento.........................................................................................24
1.6.2 Aplicação do Instrumento...........................................................................................24
1.7 Delimitação da Pesquisa..................................................................................................26
1.8 Estrutura da Dissertação.................................................................................................26
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.......................................................................................27
2.1 Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB......................................27
2.2 Força Aérea 100................................................................................................................28
2.3 Programa SIRIUS e o pessoal de manutenção..............................................................28
2.4 Safety Management System – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
...................................................................................................................................................31
2.5 Estudos que Abordam Fatores Humanos......................................................................31
2.5.1 SHELL........................................................................................................................32
2.5.2 HFACS........................................................................................................................32
2.5.3 HFACS-ME.................................................................................................................34
2.5.4 Fatores Humanos Aplicados aos ATSEP.....................................................................34
2.5.5 Carga de Trabalho.......................................................................................................35
2.6 Maintenance Climate Assessment Survey - MCAS......................................................36
2.6.1 MCAS com enfoque na manutenção do SISCEAB....................................................38
2.7 Exemplos de Acidentes Aeronáuticos e Falhas Relacionadas ao CNS/ATM..............38
3 METODOLOGIA................................................................................................................42
3.1 Elaboração do Instrumento.............................................................................................42
3.2 Validação do Instrumento...............................................................................................44
xiv
3.3 Aplicação...........................................................................................................................47
3.4 Tratamento Estatístico dos dados obtidos do MCAS....................................................48
4 RESULTADOS.....................................................................................................................51
4.1 Da Tradução Reversa.......................................................................................................51
4.2 Da Validação de Conteúdo..............................................................................................51
4.3 Do questionário MCAS aplicados aos técnicos do SISCEAB......................................54
4.3.1 MCAS – Aspectos Demográficos...............................................................................55
4.3.2 MCAS – Percepção dos Técnicos do SISCEAB.........................................................58
4.3.3 Procedimentos Estatísticos Aplicados aos Resultados do MCAS..............................66
5 DISCUSSÃO.........................................................................................................................70
5.1 Validação do MCAS.........................................................................................................70
5.2 Dados obtidos com o MCAS............................................................................................71
6 CONCLUSÕES....................................................................................................................78
6.1 Limitações do Trabalho...................................................................................................79
6.2 Proposta para Desenvolvimentos Futuros.....................................................................80
REFERÊNCIAS.....................................................................................................................81
APÊNDICE A.........................................................................................................................86
A.1 Listagem dos DTCEA.....................................................................................................86
APÊNDICE B.........................................................................................................................88
B.1 MCAS aplicado aos técnicos do SISCEAB...................................................................88
APÊNDICE C.........................................................................................................................94
C.1 Análise de Juízes - Validação de Conteúdo...................................................................94
C.2 Questionário de Aprovação do Instrumento do MCAS aplicado ao pessoal de
manutenção do SISCEAB......................................................................................................97
APÊNDICE D.........................................................................................................................98
D.1 MCAS original e versão traduzida................................................................................98
APÊNDICE E.......................................................................................................................101
E.1 Itens do MCAS - back-translation...............................................................................101
ANEXO A..............................................................................................................................102
A.1 Fatores Humanos - Doc 7192 AN/857..........................................................................102
15
1 Introdução
1.1 Motivação e Contextualização
A escassez de pesquisas ou literaturas, nacionais ou internacionais, que abordem a

atividade do pessoal de manutenção de controle do espaço aéreo, com enfoque em aspectos
dos fatores humanos, que possa impactar na segurança da aviação, foi o principal mote para
este trabalho.
Segundo Eissfeld e Gayraud (2015), a justificativa para reduzidos estudos
relacionados aos ATSEP (Air Traffic Safety Eletronic Personnel - Pessoal Eletrônico de
Segurança do Tráfego Aéreo) pode estar relacionada à falta de homogeneidade ao agrupar
dados sobre esses profissionais.
De acordo com Pariès e Hayward (2017) embora fatores humanos se concentrem no
projeto, uma coisa que, certamente, não mudou com o tempo é a importância crítica de ter
uma compreensão clara das características relevantes do trabalho (do piloto / controlador de
tráfego aéreo / comissário de bordo / mecânico …).
Ainda Pariès e Hayward (2017) diz que: hoje, é dada a devida consideração aos fatores
humanos no projeto de um “cockpit”, de uma torre de controle de tráfego aéreo ou sala de
operações (sala técnica), esta que pode, de fato, atuar na eficiência e na confiabilidade da
interação entre esses sistemas e seus operadores humanos e mantenedores, influenciando
assim a produtividade e a segurança da aviação.
O Estado Brasileiro possui sob sua jurisdição o controle e o gerenciamento do tráfego
aéreo civil e militar de uma área de aproximadamente 22 (vinte e dois) milhões de km²
distribuído em 05 (cinco) FIR (Flight Information Region – Região de Informação de Voo)
(BRASIL, 2012b).
As FIR são compostas por 05 (cinco) ACC (Area Control Center – Centro de Controle
de Área), 41 (quarenta e um) APP (Approximation Control Area – Centro de Controle de
Aproximação) e 59 (cinquenta e nove) TWR (Tower - Torres de Controle). Para tanto,
emprega aproximadamente 14 mil funcionários, distribuídos em todo território nacional
(BRASIL, 2012b).
De acordo com a DCA 66-3 (2017) os equipamentos e sistemas que conformam as
Regiões de Infomação de Voo do Brasil são mantidos, em condições de disponibilidade e de
confiabilidade, pelo “pessoal de manutenção” (técnicos) do SISCEAB (Sistema de Controle
16
do Espaço Aéreo Brasileiro) que, conforme definição da ICAO (2016), são denominados
como ATSEP.
As atividades desenvolvidas no âmbito do SISCEAB são aquelas realizadas em prol
do gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de forma integrada, civil e militar, com
vistas à vigilância, à segurança e à defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado
Brasileiro (BRASIL, 2010).
De acordo com o Decreto nº 6834, de 30 de abril de 2009, o órgão central do
SISCEAB é o DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – que, por sua
vez, é uma instituição subordinada à Força Aérea Brasileira (BRASIL, 2009).
Segundo a ICAO (2016), os ATSEP são os profissionais, que os Estados Membros
devem assegurar que estejam qualificados e competentes para instalar e manter, com
desempenho e resiliência ótimas, os sistemas CNS/ATM globalmente interconectados e
complexos.
A ICAO implementou o conceito CNS (Communications, Navigation, Surveillance) e
o definiu como sistemas de comunicação, navegação e vigilância, que utilizam tecnologias
digitais, incluindo sistemas de satélites, em conjunto com vários níveis de automação,
aplicados ao suporte de um sistema global de gerenciamento de tráfego aéreo (ICAO, 2002)
(TEIXEIRA, 2018).
O que é realizado pelo pessoal de manutenção do SISCEAB, ocorre de forma similar
pelo pessoal de manutenção da FAA (Federal Aviation Administration), uma vez que os
profissionais que atuam na manutenção do NAS (National Airspace System) possuem as
seguintes atribuições: “instalar, avaliar, manter, modificar e certificar instalações, sistemas,
serviços e equipamentos que suportem o National Airspace System” e, por lá, são
denominados ATSS (Airways Transportation System Specialist) (UNITED STATES, 2018).
Vale ressaltar que, em janeiro de 2012, o Congresso dos Estados Unidos da América
determinou que a FAA solicitasse ao NRC (National Research Council) que revisasse um
modelo de pessoal para os ATSS.
Nesta atividade, foi produzido um relatório que revê várias abordagens para o
estabelecimento de níveis de pessoal e as variáveis que devem ser incorporadas ao
desenvolvimento de um modelo para auxiliar o gerenciamento da FAA, para definir
corretamente níveis de pessoal e alocação do número certo de funcionários, pessoal técnico,
para manter o NAS com segurança e eficiência (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 2013).
Entretanto, nesta dissertação serão empregados os estudos realizados sobre a
ferramenta MCAS (Maintenance Climate Assessment Survey) para coleta de dados de
17
percepção de clima de manutenção, iniciado por Baker (1998), e, também, utilizados por
Stanley (2000), Hernandez (2001), Brittingham (2006) e Robinson (2014).
O MCAS nesta dissertação foi adaptado ao pessoal de manutenção do SISCEAB,
como instrumento para obtenção de informações sobre a percepção daqueles que atuam na
instalação, manutenção e conserto dos equipamentos e sistemas do Controle do Espaço Aéreo,
com viés em aspectos dos fatores humanos, de modo que seja possível revelar eventuais
falhas latentes na estrutura organizacional, principalmente, as relacionadas à carga de
trabalho.
1.2 Profissionais que atuam na manutenção do CNS/ATM
No Brasil, de acordo com a DCA 66-3 (2017), os técnicos responsáveis por executar a
manutenção de equipamento ou sistema do SISCEAB, deverão ser devidamente habilitados
para tal, conforme as orientações da instrução normativa específica emitida pelo DECEA
(BRASIL, 2017).
Nos EUA, estes técnicos são conhecidos como ATSS e seguem as normatizações da
FAA (UNITED STATES, 2018). E, ainda, de acordo com a ICAO estes profissionais podem
ser denominados ATSEP (ICAO, 2016), cujas áreas de atuação no CNS/ATM estão
distribuídas da seguinte forma, conforme Tabela 1.1.
Tabela 1.1 – Comparativo Pessoal de Manutenção do SISCEAB, ATSS e ATSEP.
Pessoal de Manutenção do
ATSS ATSEP
SISCEAB
Radar Radar Surveillance
Auxílios à Navegação Aérea
Navigational aids Navigation
Auxílios Meteorológicos
Telecomunicações Communications Communication
Automação dos serviços de
tráfego Aéreo e informática Automation Data Processing
operacional
Energia
Environmental Power Supply
Climatização
18
De acordo com Eissfeld e Gayraud (2015), a atuação das equipes de manutenção do

Controle do Espaço Aéreo são de relevante importância para o ATM (Air Traffic Management
– Gerenciamento de Tráfego Aéreo) moderno.
Outra evidência de reconhecida relevância destes especialistas foi ratificada pelo então
Presidente dos Estados Unidos da América, Sr. Barack Obama, no ano de 2013, por ocasião
da aprovação do orçamento da FAA para aquele ano (NATIONAL RESEARCH COUNCIL,
2013). Em seu discurso, o Presidente Obama reconheceu a importância dos especialistas e das
equipes de gerenciamento, que trabalham para realizar manutenções preventivas e reparar
equipamentos, pois tinha conhecimento de que as inoperâncias imprevistas de equipamentos e
sistemas poderiam resultar em atrasos no NAS, impactando negativamente o setor do
transporte aéreo (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 2013).
1.3 Problemática
A ICAO (2011), através do Doc 7192 AN/857, trata sobre o programa de treinamento
dos ATSEP. No referido documento são abordados os fatores humanos que envolvem o
pessoal de manutenção da infraestrutura de navegação aérea e do suporte aos serviços de
tráfego aéreo.
O impacto à segurança da aviação, segundo a ICAO (2011), relaciona-se à eficiência e
à segurança na execução dos serviços inerentes às atividades realizadas pelos ATSEP, ou seja,
a manutenção dos equipamento/sistemas que compõem a estrutura CNS/ATM, a fim de
assegurar a disponibilidade e a confiabilidade desta infraestrutura para atendimento ao sistema
de transporte aéreo, em todas as fases do voo.
Importante contribuição foi apresentada pelo “National Research Council”, no ano de
2012, em virtude do levantamento dos fatores humanos associados aos Profissionais ATSS,
como:
i) habilitação dos profissionais ATSS para o exercício de suas funções técnicas e carga
de trabalho;
ii) necessidade de deslocamentos para realização de manutenção em locais distantes da
sede de operação dos ATSS;
iii) manutenção de equipamentos em locais perigosos ou com condições climáticas
severas;
iv) tempo dedicado às atividades militares, com a família e com tratamentos médicos;
19
v) habilidade do profissional ATSS em exercer seu trabalho sem ficar fatigado;

vi) cumprimento de requisitos de segurança, por exemplo em trabalhos com alta
tensão;
vii) tempo gasto com atualização de sistema de reportes de pane ou de uso de mão de
obra;
viii) diminuição de efetivo em função de aposentadorias; e
ix) realização de tarefas administrativas, em detrimento das atividades técnicas
(NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 2013).
O DECEA, por sua vez, através da expedição do manual de fatores humanos no
gerenciamento da segurança operacional no SISCEAB, em 2012, apresentou as eventuais
falhas latentes que precisam serem mitigadas no ambiente físico das operações, a fim de que
não impactem negativamente para a segurança da aviação, como:
i) a comunicação entre os controladores, incluindo briefing sobre a entrega;
ii) a comunicação entre controladores e pilotos;
iii) o conhecimento da situação;
iv) tomada de decisão;
v) acompanhamento das ações do piloto;
vi) monitoramento de colegas de trabalho;
vii) cooperação com outros controladores;
viii) distribuição da carga de trabalho entre os controladores; e
ix) flexibilidade – capacidade de ajustar a carga de trabalho em mudança (BRASIL,
2012a).
As referida medidas são inegavelmente válidas e importantes. No entanto, no referido
manual, em todo o seu conteúdo, o enfoque é inteiramente voltado para os fatores humanos
que venham a afetar a atividade do controlador de tráfego aéreo do SISCEAB. Faz-se a
possível alusão à equipe de manutenção do SISCEAB, apenas, em duas situações, a saber:
a) é reconhecido e mundialmente aceito que a implementação dos Sistemas CNS/ATM
terá repercussões no pessoal aeronáutico, tanto no pessoal de terra quanto nas tripulações de
voo (BRASIL, 2012a, p. 68); e
b) os sistemas automatizados empregados na aviação visam apoiar os humanos
(pilotos, controladores, pessoal de manutenção, entre outros) na execução das suas
responsabilidades, tanto para a tomada de decisões quanto para a segura operação dos
referidos (BRASIL, 2012a, p. 69).
20
De acordo com Johnson e Holloway (2011), outras preocupações também se

concentram nas condições de trabalho dos sistemas e operações. As horas de trabalho dos
ATCOs (Air Traffic Controllers) são estritamente reguladas. No entanto, restrições
semelhantes geralmente não são aplicadas para as equipes de engenharia. Em consequência, a
equipe técnica pode trabalhar por longos períodos em infraestruturas críticas, lutando contra
os níveis de fadiga que prejudicam as capacidades de concentração e resolução de problemas.
1.4 Objetivo
1.4.1 Objetivo Geral
Adaptar a ferramenta MCAS e, principalmente, validá-la para coleta de dados dos

fatores humanos que afetam a atividade desenvolvida pelos técnicos do SISCEAB, que
realizam a manutenção dos equipamentos e/ou sistemas da estrutura CNS/ATM instalada no
território nacional, com considerações sobre as novas tecnologias advindas do Programa
SIRIUS e sobre a concepção estratégica da Força Aérea 100.
1.4.2 Objetivos Específicos
Os objetivos específicos são:
(i) Validar a adaptação da ferramenta MCAS para observação dos fatores humanos,
conforme preconiza o Doc 7192 AN/857, que impactam no desempenho das atividades
CNS/ATM desenvolvidas pelo pessoal de manutenção;
(ii) Observar se a carga de trabalho, de fato, tem efeito na eficiência dos serviços de
manutenção realizados pelos técnicos do SISCEAB;
(iii) Verificar se existe déficit de especialistas que atuam na manutenção do SISCEAB,

principalmente, dos técnicos de manutenção da especialidade BET (Básico em Eletrônica),
SEL (Serviços em Eletricidade) e SEM (Serviços em Eletromecânica), que são os
equivalentes aos mantenedores reconhecidos como ATSS – EUA/FAA ou aos ATSEP – ICAO;
21
(iv) Verificar se existe quadro reduzido de profissionais de início de carreira nas

especialidades BET, SEL, SEM, equivalentes aos ATSS/FAA ou aos ATSEP – ICAO. Em
contrapartida, se este número de profissionais é bastante elevado quando os profissionais
destas especialidades possuem mais de 20 (vinte) anos de serviço na Força Aérea Brasileira
(FAB).
1.5 Justificativa
Ribeiro (2009) ao tratar sobre fatores humanos diz que desde 1981, os focos de
atenção dos estudos foram os profissionais que atuavam no sistema de aviação, tais como:
tripulantes de voo (pilotos, engenheiros de voo e comissários), controladores de tráfego aéreo
e pessoal de manutenção (RIBEIRO, 2009).
Eissfeld e Gayraud (2015) realizaram estudos sobre os principais aspectos
relacionados aos fatores humanos nas atividades dos pilotos e dos controladores de tráfego
aéreo que atuam no sistema ATM europeu utilizando o “Fleishman Job Analysis Survey (F-
JAS)”. O referido estudo ocorreu em quatro companhias aéreas e cinco provedores de serviço
de navegação aérea, nas regiões Norte, Centro e Sul da Europa. Com a participação de 110
pilotos, 227 controladores de tráfego aéreo, no entanto, não contou com técnico de
manutenção ou ATSEP (EISSFELD; GAYRAUD, 2015).
Oliveira (2007), em seus estudos, mencionou evento, atualmente superado, ocorrido
no Brasil, no ano de 2006. Segundo Oliveira, a situação de caos instalada com a conhecida
crise do “Apagão Aéreo”, iniciada após 29 de setembro de 2006, data do trágico acidente
entre os voos de prefixos GOL1907 e N600XL, mostrou claramente que a carga de trabalho
do controlador de tráfego aéreo também constitui um fator de extrema importância no
gerenciamento do espaço aéreo.
Schwarz, Kallus e Gaisbachgrabner (2016) em trabalhos realizados com 155 (cento e
cinquenta e cinco) controladores de tráfego aéreo, 75 (setenta e cinco) ATSEP e 45 (quarenta e
cinco) meteorologistas utilizaram três questionários, a saber: o primeiro foi o I-BORA
(Inventory to Assess Behavior Toward Organizational Resilience in ATM) ou inventário para
avaliar o comportamento em relação à resiliência organizacional no ATM, o segundo foi o
SCDQ (Safety Culture Development Questionnaire) ou o questionário de desenvolvimento da
cultura de segurança (SCDQ) e o último foi o RESTQ (Recovery-Stress Questionnaire) ou
questionário de estresse de recuperação. Os três questionários foram aplicados aos
22
controladores de tráfego aéreo, ao pessoal de manutenção (ATSEP) e aos meteorologistas de

um órgão de controle do espaço aéreo austríaco para investigar a relação entre o
desenvolvimento de cultura de segurança e o comportamento resiliente, bem como estes entes
são afetados pelo estresse psicológico (SCHWARZ; KALLUS; GAISBACHGRABNER,
2016).
Baker (1998), Stanley (2000), Hernandez (2001), Brittingham (2006) e Robinson
(2014) realizaram o emprego do questionário MCAS – Maintenance Climate Assessment
Survey para avaliar o clima de manutenção a que estão sujeitos os técnicos mantenedores que
atuam na aviação naval, com enfoques relacionados à segurança da aviação e aos fatores
humanos.
Os questionários utilizados nos trabalhos de Eissfeld e Gayraud (2015), Schwarz,
Kallus e Gaisbachgrabner (2016) não abordaram com abrangência os principais aspectos
relacionados ao pessoal de manutenção, principalmente, no que tange aos fatores humanos,
conforme disposto no Doc 7192 AN/857, como nos questionários utilizados por Baker (1998),
Stanley (2000), Hernandez (2001), Brittingham (2006) e Robinson (2014).
Considerando, também, que o pessoal de manutenção do SISCEAB possui natureza
intrínseca militar, constituindo-se como do efetivo do DECEA, que é subordinado ao
Comando da Aeronáutica, foi utilizado neste trabalho o MCAS, através de adaptação dos itens
do questionário, e proposta a sua respectiva validação, a fim de servir como instrumento para
avaliar os fatores humanos que afetam esta categoria de profissionais, conforme propôs
Stanley (2000).
1.6 Recursos e Métodos
Neste trabalho foi realizada a adaptação do instrumento MCAS - Maintenance

Climate Assessment Survey - , que foi, inicialmente, utilizado por Baker (1998) para avaliar o
clima de manutenção dos mantenedores da aviação naval dos Estados Unidos da América.
De acordo com Günther (2003), instrumento e questionário são considerados
sinônimos. Portanto, o MCAS a partir de então, será mencionado como questionário, ou
ainda, como instrumento.
Günther (2003) menciona que o questionário viabiliza o levantamento de dados por
amostragem. Sendo que survey, termo inglês geralmente traduzido como levantamento de
dados, como “método para coletar informações de pessoas acerca de suas ideias, sentimentos,
23
planos, crenças, bem como origem social, educacional e financeira” (GUNTHER, 2003, apud
FINK; KOSECOFF, 1985, p.13).
Segundo Borges, Balbinotti e Teodoro (2010) uma adaptação bem feita pode diminuir
os vieses da cultura da qual o instrumento original provém. Neste processo, será aplicada a
técnica de tradução reversa (back-translation), validação de conteúdo (BORGES;
BALBINOTTI; TEODORO, 2010) e procedimentos estatísticos para inferências.
Do questionário MCAS original, utilizado por Robinson (2014), foram aproveitados
10 (dez) questões, de forma que seus constructos se associam aos fatores humanos que afetam
os ATSEP – o equivalente do pessoal de manutenção do SISCEAB – de acordo com o Doc
7192 AN/857, da ICAO de 2011.
As questões escolhidas foram submetidas às técnicas de tradução reversa e aos
procedimentos de validação de conteúdo. As demais questões do instrumento MCAS não
foram aproveitadas por serem muito peculiares e intrínsecas às atividades desenvolvidas na
aviação naval americana.
Dessa forma, foram elaborados novos itens para o instrumento com vistas a serem
aplicados ao pessoal de manutenção do SISCEAB, que atuam nos 76 (setenta e seis) DTCEA
e 1 (um) DTS, conforme disposto no Apêndice A.
Neste processo, foram elaborados 31 (trinta e um) itens do questionário, que também
foram correlacionados com os fatores humanos associados ao pessoal de manutenção do
SISCEAB (ou ATSEP), de acordo com o Doc 7192 AN/857.
Desta maneira, 41 (quarenta e uma) questões tratam exclusivamente da percepção do
clima de manutenção, para que de acordo com Günther (2003) o levantamento de dados por
amostragem, ou survey, assegure melhor representatividade da população de técnicos
mantenedores do SISCEAB.
Tal medida foi feita, seguindo recomendações de Brittingham (2006), que em seus
estudos, comentou a necessidade de inclusão no MCAS de formulações de ordem
psicométricas, bem como de Stanley (2000), que afirma que o MCAS pode ser modificado
para avaliar clima de manutenção em outras atividades militares, ajustando os itens para
adequar-se a essas atividades específicas.
Por fim, como um dos principais recursos e métodos para inferência, dos resultados do
MCAS, o emprego de procedimentos estatísticos para cálculo amostral, considerando a
estimativa da população de técnicos que atuam nos DTCEAs, cálculo do coeficiente alfa (α)
de Cronbach para verificação da confiabilidade do instrumento MCAS e realização de testes
de hipóteses, com o auxílio do software Microsoft Excel 2016 e o software R, versão 3.5.1.
24
1.6.1 Elaboração do Instrumento
Tomando com base Günther (2003), para a elaboração de um instrumento para

“survey” observou-se a necessidade de:
a) conhecer as bases conceituais e populacionais;
b) conhecer o contexto social em que será aplicado o instrumento;
c) estabelecer a estrutura lógica do instrumento;
d) estabelecer os elementos do instrumento (as questões e os itens); e
e) a forma de aplicação do instrumento.
Isto posto, no questionário MCAS adaptado ao pessoal do SISCEAB e submetido ao
processo de validação foram considerados os seguintes aspectos, conforme Tabela 1.2
Tabela 1.2 – Critérios seguidos para adaptação e validação do MCAS.
Critérios * Situação
Bases conceituais Fatores Humanos contidos no Cáp. 14 do Doc 7192 AN/857 aplicáveis
e populacionais aos ATSEP (ou pessoal de manutenção do SISCEAB)
Técnicos do SISCEAB que atuam nos 76 DTCEA e 1 DTS disposto no
Contexto social
território brasileiro
Estrutura Lógica 41 questões de percepção e 14 questões demográficas
Elementos do Questões fechadas, Traduação reversa**, uso da Escala Likert, validação
Instrumento de conteúdo e questionário piloto com avaliação de juízes**
Forma de E-mail e contato telefônico para apresentação e, essencialmente,
Aplicação aplicação através do googleforms
* Critérios estabelecido por Günther (2003); e
** Estabelecido por Borges, Balbinotti e Teodoro (2010).
As questões de caráter demográfico, inseridas no MCAS aplicado ao pessoal do

SISCEAB, são diferentes do original aplicado aos mantenedores da aviação naval americana,
em virtude do contexto sócio-técnico, uma vez que o primeiro atua na manutenção dos
equipamentos CNS/ATM e o segundo na manutenção de aviões e/ou helicópteros.
1.6.2 Aplicação do Instrumento
A expectativa da população de técnicos do SISCEAB, que atuam, exclusivamente, na

manutenção dos equipamentos e/ou sistemas CNS/ATM nos Destacamentos está em torno de
700 a 800 profissionais, distribuídos nas especialidades BCO (Básico em Comunicações),
25
BET (Básico em Eletrônica), SEL (Serviços em Eletricidade) e SEM (Serviços em

Eletromecânica).
Por se tratar de informação de segurança nacional não foi possível encontrar fonte
pública que revelasse o quantitativo de técnicos que atuam nos DTCEA e DTS. Outrossim,
considerando a experiência do autor na manutenção, em média, um Destacamento possui 10
(dez) técnicos e sabendo-se que são 77 (setenta e sete) Destacamentos do SISCEAB, logo,
estima-se entre 700 a 800 profissionais na ponta de linha da manutenção do SISCEAB.
Sendo assim, em síntese, os recursos e métodos para atingir os objetivos específicos
estão dispostos na Tabela 1.3.
Tabela 1.3 – Recursos e Métodos.
Objetivos Específicos Recursos e Métodos
Validar a adaptação da ferramenta MCAS para
Adaptação dos constructos do MCAS com base no
observação dos fatores humanos, conforme
Doc 7192 AN/857, com utilização de técnica de
preconiza o Doc 7192 AN/857, que impactam
tradução reversa, validação de conteúdo e
no desempenho das atividades CNS/ATM
submissão a avaliação de juízes.
desenvolvidas pelo pessoal de manutenção
Observar se a carga de trabalho, de fato, tem
efeito na eficiência dos serviços de manutenção
realizados pelos técnicos do SISCEAB
Verificar se existe déficit de especialistas que
atuam na manutenção do SISCEAB,
principalmente, dos técnicos de manutenção da
Através do “survey”, MCAS validado, inferir com
especialidade BET (Básico em Eletrônica), SEL
o emprego de procedimentos estatístico (cálculo
(Serviços em Eletricidade) e SEM (Serviços em
amostral, cálculo do coeficiente alfa de Cronbach,
Eletromecânica), que são os equivalentes aos
e testes de hipóteses) mediante os dados coletados
mantenedores reconhecidos como ATSS –
da população de técnicos do SISCEAB,
EUA/FAA ou aos ATSEP – ICAO
distribuídos no território nacional, especificamente,
Verificar se existe quadro reduzido de
em 76 DTCEAs e 1 DTS, se ocorre este fenômeno
profissionais de início de carreira nas
especialidades BET, SEL, SEM, equivalentes
aos ATSS/FAA ou aos ATSEP – ICAO. Em
contrapartida, se este número de profissionais é
bastante elevado quando os profissionais destas
especialidades possuem mais de 20 (vinte) anos
de serviço na Força Aérea Brasileira (FAB).
26
1.7 Delimitação da Pesquisa
O MCAS será aplicado aos técnicos que atuam nos Destacamentos do SISCEAB
distribuído no território nacional, locais onde são exercidas as manutenções preventivas,
corretivas planejadas/não planejadas, preditivas e detectivas dos equipamentos e/ou sistemas
CNS/ATM, em consonância com a DCA 66-3 (2017).
Dessa forma, outras organizações do SISCEAB como os CINDACTAs (Centro
Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), SRPV (Serviço Regional de
Proteção ao Voo), Parques de Manutenções, GCC (Grupos de Comunicações e Controle) não
serão contemplados neste trabalho.
Segundo Robinson (2014), o clima de segurança de uma organização é considerado
uma manifestação mais visível da cultura em um determinado momento no tempo. Logo, com
o emprego do MCAS é possível medir o clima de segurança da organização em um ponto
específico no tempo, através do uso de questionários (ROBINSON, 2014, apud O’CONNOR
et al, 2011b).
1.8 Estrutura da Dissertação
Dessa forma, neste Capítulo inicial buscou-se apresentar uma introdução ao assunto
estudado e a sua importância para o sistema de transporte aéreo, tendo em vista que
manutenção de equipamentos e sistemas CNS/ATM do SISCEAB impactam diretamente na
segurança da aviação e na aeronavegabilidade continuada.
No Capítulo 2, contém a fundamentação teórica, com enfoque voltado aos aspectos de
fatores humanos que possuem tangência com o pessoal de manutenção do SISCEAB.
No Capítulo 3, a metodologia empregada para elaborar o instrumento e,
principalmente, validá-lo.
No Capítulo 4, abordam-se os resultados do questionário MCAS, adaptado e validado,
submetido aos técnicos dos SISCEAB que atuam na ponta da linha, nos DTCEAs e DTS.
No Capítulo 5, a discussão dos resultados, com o enfoque na percepção de clima de
manutenção dos técnicos do SISCEAB, que possa contribuir para a segurança da aviação.
No Capítulo 6, será exposto a conclusão do trabalho e as recomendações para
trabalhos futuros.
27
2 Fundamentação Teórica
Sobre a necessidade de estudar os fatores humanos envolvendo pessoal de manutenção

do SISCEAB, tomou-se como base as seguintes fundamentações:
a) De acordo com o Doc 9683-AN/950 (1998), é importante otimizar a relação entre as
pessoas e as suas atividades, pela aplicação sistemática das ciências humanas, integradas no
ambiente de trabalho, com o alcance da plena efetividade, considerando segurança e
eficiência, e o bem-estar do indivíduo (ICAO, 1998); e
b) De acordo com o James Reason (2000) não se pode mudar a condição humana, mas
se podem mudar as condições sob as quais os humanos trabalham (REASON, 2000a).
Dessa forma, neste Capítulo serão abordados as mudanças pelos quais passam o
CNS/ATM no Brasil e no mundo. Concomitantemente, as definições sobre o SISCEAB e,
também, que a Força Aérea Brasileira, conforme DCA 11-45 (2016a), passa por um período
de reestruturação, desde 01 de fevereiro de 2016.
Os conceitos sobre SMS (Safety Management System), ou ainda, como conhecido no
Brasil, Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional e a sua importância nas
atividades desenvolvidas na manutenção, cuja participação da equipe técnica constitui uma
barreira de defesa segundo o modelo Reason.
Em relação aos fatores humanos será apresentado os estudos realizados por Shappel e
Wiegmann (2000) sobre o HFACS, o proposto por Schmidt, Lawson e Figlock (199-?),
aplicável a manutenção, denominado HFACS-ME, o modelo SHELL (ICAO, 1998) e os
fatores humanos citados no Doc 7192 AN/857, bem como as suas relações com a atividade
exercidas pelos ATSEP, visando a segurança da aviação e aeronavegabilidade continuada.
Por fim, será apresentado o MCAS aplicado na aviação naval americana e a sua
contribuição para redução do número de acidentes nos Estados Unidos da América,
juntamente com o conceito HRO (High Reliability Organization).
2.1 Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB
De acordo com a NSCA 351-1 (2010) o SISCEAB é o sistema que tem por finalidade
prover os meios necessários para o gerenciamento e o controle do espaço aéreo e o serviço de
navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e
nos acordos e tratados internacionais dos quais o Brasil é signatário.
28
O Ministério da Defesa, por meio da Força Aérea Brasileira, possui o Departamento de

Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão central e normatizador do SISCEAB que para
operacionalizar e capilarizar por toda área jurisdicionada sob a tutela do Estado, possui 4
(quatro) Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA) e 1
(um) Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV-SP) (BRASIL, 2009).
De acordo com a DCA 66-3 (2017), cada Cindacta e o SRPV-SP contam com o apoio,
de acordo com a sua distribuição no território nacional, dos Destacamentos de Controle do
Espaço Aéreo (DTCEA).
A manutenção dos equipamentos e dos sistemas de Radiodeterminação, Auxílios à
Navegação e Auxílios Meteorológicos, Telecomunicações, Informática Operacional, Energia e
Climatização, que viabilizam o controle e o gerenciamento do tráfego aéreo (ATM), se dá,
principalmente, nos DTCEA, no SRPV-SP, nos CINDACTA e, ainda, no Parque de Material
Eletrônico (PAME-RJ). Todos estes entes são organizações do Comando da Aeronáutica, logo,
da Força Aérea Brasileira (BRASIL, 2017).
2.2 Força Aérea 100
De acordo com a DCA 11-45, para garantir o monitoramento/controle do espaço aéreo

brasileiro, a Força Aérea avaliará a modernização, o reposicionamento e/ou ampliação dos
seus meios de detecção e comunicações, buscando a cobertura ideal de todo o território
nacional (BRASIL, 2016a).
De acordo com a DCA 11-45, o fator humano permanece no centro das prioridades da
FAB. Essa é a razão pela qual o plano estratégico da Força Aérea identifica esta perspectiva
como um caminho essencial na trajetória para o futuro da instituição.
A respeito do efetivo da Força Aérea Brasileira, a reestruturação propõe uma dinâmica
de recrutamento, que deverá focar na estruturação de uma força de trabalho mista, com
profissionais de carreira e temporários (BRASIL, 2016a).
2.3 Programa SIRIUS e o pessoal de manutenção
De acordo com o PCA 351-3 (2012), documento que baliza o Programa SIRIUS, os
empreendimentos de evolução do Sistema ATM Nacional estão relacionados com as seguintes
áreas:
29
a) Segurança Operacional;
b) Gerenciamento de Tráfego Aéreo;
c) Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS);
d) Meteorologia Aeronáutica;
e) Gerenciamento de Informações Aeronáuticas;
f) Busca e Salvamento; e
g) Recursos Humanos (BRASIL, 2012).
O Programa SIRIUS baseia-se no uso de soluções estratégicas para a evolução

contínua do Sistema Brasileiro de Gerenciamento do Tráfego Aéreo para uma realidade mais
segura e ambientalmente sustentável (BRASIL, 2018a).
A título de esclarecimento, este autor revela que a escolha da palavra SIRIUS para o
programa brasileiro, de acordo com o site do DECEA, remete ao significado da estrela
SIRIUS, pelas suas características intrínsecas, como: ser vista de qualquer ponto da terra, por
ser a estrela mais brilhante de nossa abóbada celeste, por ter sido a estrela guia durante as
primeiras navegações, devido a estas características, a palavra SIRIUS foi escolhida para dar
identidade ao conceito operacional CNS/ATM no Brasil (BRASIL, 2018b).
Dirigida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a implementação gradativa
do Programa SIRIUS garantirá ao Brasil, em um horizonte de curto, médio e longo prazo, o
aumento da capacidade operacional necessária em vista das demandas advindas do alto
tráfego aéreo. Crescimento previsto para as primeiras décadas do século XXI, mantendo, ao
mesmo tempo, os níveis desejados de segurança operacional (BRASIL, 2018a).
Esta evolução do sistema do sistema CNS/ATM brasileiro vai ao encontro do disposto
no Doc 9854/AN-458, que estabeleceu que todos os estados membros devem modernizar seus
recursos CNS/ATM (ICAO, 2005).
A DCA 351-2 (2011) estabeleceu que o objetivo do ATM Nacional é o de propiciar um
sistema de gerenciamento de tráfego aéreo interfuncional, para toda a Comunidade ATM,
durante todas as fases do voo, que cumpra com os níveis estabelecidos de segurança
operacional, proporcione operações ótimas, seja sustentável em relação ao meio ambiente e
satisfaça os requisitos nacionais de segurança (BRASIL, 2011).
Neste sentido, tanto a DCA 351-2 (2011) e a PCA 351-3 (2012) têm como premissa, o
alcance dos seguintes aspectos:
• o uso mais racional do espaço aéreo;

30
• a melhor eficiência do Gerenciamento do Tráfego Aéreo;

• a redução da emissão dos gases na atmosfera;
• a redução do ruído às comunidades próximas aos aeroportos;
• a redução da carga de trabalho para controladores e pilotos;
• a redução dos custos na provisão dos serviços de navegação aérea; e
• a prestação de melhores serviços para os usuários do transporte aéreo (BRASIL,
2012).
Interessante destacar a preocupação constante da regulamentação nacional com a

necessidade de se reduzir a carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo.
Diferentemente, a mesma PCA 351-3 (2012), não traz nenhuma sequer preocupação
com carga de trabalho, em relação a equipe técnica. Desta maneira, há a necessidade do
pessoal técnico de manter o sistema CNS/ATM vigente funcional e, ao mesmo tempo, as
equipes de manutenção do SISCEAB têm o compromisso de apoiar ativamente a
implementação dos novos equipamentos/sistemas devido o Programa SIRIUS.
Na europa evento semelhante ocorre, sendo conhecido como Programa SESAR
(Single European Sky Aviation Research) e há, também, uma preocupação com os técnicos
ATSEP que atuam na manutenção dos sistemas CNS/ATM em utilização pelo sistema de
transporte aéreo, acrescidos dos novos sistemas relativos a nova concepção operacional ATM,
conforme mencionado no Doc 9854/AN-458 (EISSFELD; GAYRAUD, 2015) (ICAO, 2016).
Segundo Eissfeld e Gayraud (2015) a EASA (European Aviation Safety Agency)
incorporou treinamentos específicos aos técnicos ATSEP, a fim de que eles possam lidar com
as implementações de novas tecnologias de forma concomitante com os equipamentos e
sistemas CNS/ATM existentes e em operação (EISSFELD; GAYRAUD, 2015) (ICAO, 2016).
Nos EUA, segundo o National Research Council (2013) o equivalente do programa
SIRIUS é o NextGen (Next Generation Air Transportation System), cuja finalidade, em linhas
gerais, é a mesma, ou seja, tratar da evolução dos recursos CNS/ATM nos Estados Unidos da
América.
No entanto, nos EUA, foram estendidos aos técnicos alguns aspectos relacionados aos
fatores humanos que aqui no Brasil, limitou-se aos controladores e aos pilotos,
principalmente, no que tange à carga de trabalho.
Isto fica evidente, quando a FAA, através do National Research Council, deixou claro,
em seus estudos, esta preocupação da simultaneidade de serviços, ou seja, manter o sistema
31
que vige e participar dos testes e validação dos novos sistemas em processo de implementação
(NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 2013).
De maneira que o National Research Council (2013) relatou que “além da diversidade
de tarefas programadas e imprevisíveis desempenhadas pelo pessoal ATSS, as necessidades de
pessoal são ainda mais complicadas pela implementação planejada pela FAA do Sistema de
Transporte Aéreo da próxima geração, ou NextGen, que continuará a integrar nova tecnologia
com os sistemas atuais no NAS” (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 2013).
2.4 Safety Management System – Sistema de Gerenciamento da Segurança

Operacional
O MCA 63-15 (2012a) define o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional

(SGSO), forma traduzida e empregada no Brasil para o Safety Manegement System (SMS),
como o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos às propriedades são reduzidos e
mantidos em (ou abaixo de) um nível aceitável, mediante um contínuo processo de
identificação de perigos e gerenciamento de riscos (BRASIL, 2012a).
Com a evolução do CNS/ATM a participação das equipes técnicas na Segurança
Operacional ou SMS são fundamentais, pois a presença da automação dos recursos
tecnológicos e as suas respectivas integrações, durante este processo de modernização,
necessitam de contínua e sistemática identificação de perigos e gerenciamento de riscos
(BRASIL, 2012a).
2.5 Estudos que Abordam Fatores Humanos
Ao tratar de fatores humanos aplicados aos pessoal de manutenção do SISCEAB

recorreu-se a modelos reconhecidos internacionalmente, como o SHELL (Software,
Hardware, Environment, Liveware), o HFACS (Human Factors Analysis and Classification
System) e o HFACS – ME (Human Factors Analysis and Classification System –
Maintenance Extension).
32
2.5.1 SHELL
Este modelo é bastante usual, intuitivo e apresenta de forma ampla as interações que
podem ser estabelecidas entre o homem, a máquina, os procedimentos e o ambiente, conforme
exposto na Figura 1.1, SHELL deriva das iniciais de cada palavra dos componentes que o
integra (S-Software; H-Hardware; E-Enviroment e L-Liveware).
De acordo com o Doc 9683-AN/950 (1998), o conceito SHELL foi desenvolvido em
1972, pelo (Professor) Edwards e diagramado, em 1975, pelo (Professor) Hawkins (ICAO,
1998).
Figura 1.1 – Modelo SHELL (Adaptado: ICAO, 1998)
2.5.2 HFACS
O Sistema de Classificação e Análise de Fatores Humanos (HFACS – Human Factors

Analysis and Classification System), de acordo com Shappell e Wiegmann (2000) foi
concebido mediante estudo de mais de 300 acidentes na Aviação Naval dos Estados Unidos.
Segundo Shappell e Wiegmann (2000), após compilação dos resultados destes estudos,
com o apoio dos Centros de Segurança do Exército e da Aeronáutica dos EUA, aliados ao
33
National Transportation Safety Board (NTSB) e a Federal Aviation Administration (FAA)

resultou em um levantamento amplo sobre os processos de falhas que resultam em acidentes
aeronáuticos, tomando como base o modelo Reason, conforme Tabela 1.4 (SHAPPELL;
WIEGMANN, 2000).
Tabela 1.4 – HFACS.

FALHAS LATENTES E/OU FALHAS ATIVAS
ATOS PRÉ-CONDIÇÕES PARA SUPERVISÃO INFLUÊNCIAS
INSEGUROS ATOS INSEGUROS INSEGURA ORGANIZACIONAIS
(Falhas ATIVAS – Ocorre na (Falhas LATENTES – Ocorre (Falhas LATENTES – (Falhas LATENTES – Ocorre
ponta da linha) entre a supervisão e operação) Ocorre na supervisão) na organização)
O HFACS representa uma aplicação do modelo Reason, que em sua teoria das defesas,
apresentada na década de 90, estabelece que: para que um evento catastrófico ocorra, deve ter
sido precedido por uma sucessão de falhas, quer elas sejam latentes e/ou ativas (SHAPPELL;
WIEGMANN, 2000) (REASON, 2000a).
Reason (2000a) relata que as falhas latentes podem, eventualmente, permanecer
ocultas e nada mais grave causar, como um “buraco no queijo”. No entanto, quando
combinadas com outras falhas, como se os “buracos nos queijo” fossem “dinâmicos”, ou seja,
como pudessem estar se abrindo e se fechando, mudando sua localização, neste caso, estes
“buracos dinâmicos” são denominados falhas ativas.
Assim, eventualmente, pode-se ter um alinhamento dos buracos no queijo (falhas
ativas e falhas latentes), que podem vir a estabelecer uma trajetória de oportunidade, de
acordo com a Figura 1.2. Quando estes “buracos” se alinham e perspassam diversas camadas,
causam um dano real em um equipamento que resulta, na maioria das vezes, em morte e
destruição.
Figura 1.2 – Modelo Queijo Suíço – Teoria das Defesas (REASON, 2000a)
34
2.5.3 HFACS-ME
Schmidt, John e Figlock (199-?) com o enfoque voltado à manutenção aeronáutica

apresentou o HFACS – ME (Human Factors Analysis and Classification System -
Maintenance Extension) com uma estrutura de organização das falhas latentes e falhas ativas
que, quando combinadas entre si, podem resultar em um acidente aeronáutico.
O HFACS-ME se originou do HFACS, com viés para a manutenção aeronáutica
(SCHMIDT, JOHN K.; LAWSON, DON; FIGLOCK, [199-?]). Entretanto, estas
características muito se assemelham às possíveis condições ou atos praticados pelo pessoal de
manutenção do SISCEAB, na realização dos serviços de manutenção da infraestrutura
CNS/ATM.
Desta forma, de acordo com o HFACS-ME, conforme organizado na Tabela 1.5 por
este autor, as condições em que são gerenciadas a manutenção, bem como as do mantenedor e
as do ambiente de trabalho são consideradas como passíveis de gerarem falhas latentes e
eventuais atos inseguros do mantenedor como falhas ativas (SCHMIDT, JOHN K.;
LAWSON, DON; FIGLOCK, [199-?]).
Tabela 1.5 – HFACS-ME.
FALHAS LATENTES E/OU FALHAS ATIVAS
ATOS INSEGUROS DO CONDIÇÕES DE CONDIÇÕES DE QUEM CONDIÇÕES DA

MANTENEDOR TRABALHO EXECUTA A GERÊNCIA DE
MANUTENÇÃO MANUTENÇÃO
(Falhas ATIVAS – Ocorre na (Falhas LATENTES – Ocorre (Falhas LATENTES – (Falhas LATENTES – Ocorre
ponta da linha, ou seja, na no ambiente da manutenção) Ocorre com o pessoal de na gerência)
execução da manutenção) manutenção)
2.5.4 Fatores Humanos Aplicados aos ATSEP
De acordo com o Doc 7192 AN/857 (2011), deve ser ampliada a conscientização sobre
a importância dos fatores humanos para a aviação, pois tal condição representa à comunidade
aeronáutica internacional uma oportunidade única e significativa para tornar a aviação mais
segura e eficiente (ICAO, 2011).
No Doc 7192 AN/857 (2011), a ICAO apresentou a preocupação com as diversas
atuações dos ATSEP na provisão dos serviços de navegação aérea, o que inclui o CNS/ATM.
Dessa forma, preocupações com o comportamento humano, com a tomada de decisões
e outros processos cognitivos durante o serviço de manutenção, as condutas de manutenção e
35
reparo de sistemas eletrônicos, a instalação e/ou modificação de sistemas eletrônicos, aspectos

de comunicação e software de automação, bem como treinamento são elementos dos fatores
humanos a serem considerados para a segurança da aviação (ICAO, 2011).
Assim, a adaptação e a validação do MCAS apresentadas neste trabalho levou em
consideração 8 (oito) aspectos dos fatores humanos elencados no Doc 7192 AN/857, como:
Conhecimentos e Habilidades; Aspectos Psicológicos (cognitivos); Saúde; Social e
Organizacional; Comunicação; Estresse; Erro Humano e Métodos de Trabalho.
A tabela contendo os fatores humanos mencionados, que serviram de referência para
elaboração do instrumento MCAS aplicado ao pessoal de manutenção do SISCEAB consta no
Anexo B.
2.5.5 Carga de Trabalho
Segundo Frutuoso e Cruz (2005), o termo carga de trabalho relaciona-se com uma
tensão permanente entre as exigências do processo relacionado ao trabalho e as capacidades
biológicas e psicológicas dos trabalhadores para atenderem a demanda deste processo, sendo a
sobrecarga ou subcarga um dos entes desta relação (FRUTUOSO; CRUZ, 2005).
Deve-se ressaltar que a carga de trabalho possui uma dimensão mental e física, ou
seja, enquanto a primeira exige um maior esforço cognitivo, a segunda um maior esforço
muscular. Dessa forma, em quaisquer das dimensões, se houver um desequilíbrio, conforme
apresentado na figura abaixo, pode acarretar risco à saúde do profissional (FRUTUOSO;
CRUZ, 2005, apud DEJOURS, 1994).
Frutuoso e Cruz (2005) diz que a carga de trabalho pode ser mensurada através de
avaliação de medidas: fisiológicas, de execução e subjetivas. As medidas fisiológicas são
obtidas através de resultados da frequência cardíaca, de eletroencefalograma, de pressão
sanguínea, dentre outros. As medidas de execução relacionam-se com a velocidade, com o
desempenho e com o rendimento na realização de uma tarefa. Enquanto que as medidas
subjetivas fazem interface com as horas de trabalho.
As medidas subjetivas para avaliação da carga de trabalho, especificamente
relacionada com as horas de trabalho são definidas em Constituição Federal de 1988, no Art.
7º, inciso 13, e estabelece o limite de 44 horas semanais, perfazendo um total de 220 horas
mensais (ALBUQUERQUE, 2015).
Os técnicos do SISCEAB ou pessoal de manutenção, em sua grande maioria, são
constituídos por militares da Força Aérea Brasileira, do DECEA. Sendo estes profissionais
36
regidos pelo sistema estatutário, com dedicação integral, que não contempla o regime de CLT
previsto no Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943.
Entretanto, o Regulamento Interno dos Serviços da Aeronáutica, RCA 34-1 (2005),
permite margem para particularizar a questão específica e premente de carga horária do
pessoal de manutenção quando descreve no Art. 3º, § 2º, “os serviços de natureza técnica,
cujas especificidades, desgaste físico e emocional, possam provocar perda de rendimento ou
aumento na margem de erros dos componentes da equipe, e que apresentem necessidade de
implantação de escalas diferenciadas, obedecerão regras emanadas dos Órgãos Centrais dos
Sistemas” (BRASIL, 2005) (BRASIL, 2014).
De fato, isto ocorre para outros profissionais do SISCEAB, como: Controladores de
Tráfego Aéreo, Meteorologistas e os profissionais que prestam o Serviço de Informações
Aeronáuticas, entre outros, que possuem regulamentação específica que regula a sua carga de
trabalho (BRASIL, 2018a) (DECEA, 2018b).
2.6 Maintenance Climate Assessment Survey - MCAS
Para Robinson (2014) o MCAS é utilizado para fornecer uma medida da capacidade
de uma organização de conduzir operações com segurança, em termos de liderança, cultura,
políticas, padrões, procedimentos e práticas, com foco centralizado na manutenção
(ROBINSON, 2014, apud FIGLOCK, 2004).
Robinson (2014) mencionou também que o MCAS é uma das 14 pesquisas de
avaliação de clima usadas dentro do Departamento de Defesa, dos Estados Unidos da
América, que reserva o anonimato das respostas dos participantes, confidencialidade
organizacional e o acesso restrito aos resultados.
De acordo com Brittingham (2006), a aviação naval dos Estados Unidos da América é
uma atividade inerentemente perigosa. Praticamente todas as plataformas de aeronaves do
inventário da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais sofreram alguma falha resultante de
fatores como erro humano, falha de material ou erro de manutenção.
Ainda, Brittingham (2006), à luz das muitas demandas de segurança e relatórios pós-
acidente, mencionou que a Escola Naval de Segurança da Aviação, da Estação Naval de
Pensacola, Flórida, desenvolveu e implementou duas pesquisas, on-line, em julho de 2000.
Essas duas pesquisas foram: a Command Safety Assessment (CSA) e a Maintenance
Climate Assessment Survey (MCAS), que foram elaboradas para permitir que a Marinha e o
37
Corpo de Fuzileiros Navais avaliassem o clima dos esquadrões de aviação em todo o espectro
da plataforma (BRITTINGHAM, 2006).
O MCAS foi o foco do presente trabalho devido a sua aplicação direcionada ao
pessoal de manutenção, conforme proposto por Baker (1998), que iniciou os primeiros
trabalhos de pesquisa de avaliação de clima organizacional com os profissionais que atuavam
na manutenção da aviação naval americana.
Conforme Brittingham (2006), os resultados do MCAS nos esquadrões da aviação
naval americana, quando analisados e discutidos em workshops, propiciaram melhorias
significativas no clima de manutenção, ou seja, no clima organizacional que ocorre na
manutenção. Por conseguinte, trazendo relevantes melhorias nas condutas de manutenção.
Dentre as principais evidências dessas melhorias, destaca-se o fato de que em 99
esquadrões da aviação naval americana que discutiram em workshops melhorias para os dados
colhidos no MCAS, ocorreram apenas 5 acidentes, em um período de dois anos, ao ser
comparados com 172 esquadrões que não discutiram os dados obtidos nos MCAS, uma vez
que obtiveram uma taxa 67 acidentes para o mesmo período (BRITTINGHAM, 2006, p. 15).
Hernandez (2001) menciona em seus estudos que o MCAS possui seu instrumento
constituído com base no MOSE (Model of Organizational Safety Effectiveness - Modelo de
Eficácia da Segurança Organizacional) cujas perguntas estão correlacionadas a seis aspectos
deste modelo, como: Auditoria de Processos; Sistema de Recompensas; Controle de
Qualidade; Gerenciamento de Risco; Comando e Controle; e Comunicação ou Relações
Funcionais.
O MOSE foi estabelecido na aviação naval americana, para o alcance do conceito
HRO (High Reliability Organization – Organização de Alta Confiabilidade) conforme
Hernandez (2001), uma vez que a aviação naval é um HRO, organização de alta
confiabilidade, devido a missão e os ambientes serem extremamente voláteis (Brittingham,
2006).
Segundo Hernandez (2001) pesquisas sobre HRO indicam que elas são organizações
dinâmicas e complexas, mas não são imunes a tendências inseguras. Acidentes acontecerão
independentemente do tamanho, estrutura e natureza de uma organização. Com os HROs, os
acidentes tendem a acontecer com menos frequência, mas tendem a ser maiores quando
ocorrem, menciona Hernandez (HERNANDEZ, 2001, apud PERROW, 1984).
Ao usar medidas reativas, como a análise de erros e medidas proativas para identificar
condições patogênicas, os HROs podem trabalhar no sentido de eliminar os acidentes
(HERNANDEZ, 2001, apud REASON, 1997).
38
Dentre os HRO, estão inclusos porta-aviões nucleares, usinas geradoras de energia

nuclear, centros de distribuição de redes de energia, sistemas de controle de tráfego aéreo,
operações de aeronaves, departamentos de emergência hospitalar, equipes de negociação de
reféns, equipes de combate a incêndios (BRITTINGHAM, 2006, apud, Departamento de
Energia, 2004, para. 2).
2.6.1 MCAS com enfoque na manutenção do SISCEAB
O instrumento MCAS elaborado para aplicação aos técnicos do SISCEAB, segue a

mesma linha inicial proposta por Baker (1998), para percepção de clima de manutenção dos
mantenedores, com o objetivo de elevar a segurança operacional da organização.
Consideramos que o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),
possui o perfil de uma Organização de Alta Confiabilidade (HRO - High Reliability
Organization), com base em Brittingham (2006).
Neste sentido o questionário MCAS foi correlacionado com os fatores humanos que
afetam os ATSEP, conforme disposto no Doc 7192 AN/857, de modo a identificar eventuais
falhas latentes, permitindo adoção de medidas proativas para correção de desvios que possam
impactar na segurança da aviação.
2.7 Exemplos de Acidentes Aeronáuticos e Falhas Relacionadas ao

CNS/ATM
De acordo com Santos, Almeida e Farias (2018), no sumário estatístico de acidentes

aeronáuticos, período 2008 a 2017, conforme Figura 2.1, não constam mensurados fatores
contribuintes para a ocorrência de acidentes aeronáuticos, com aviões, no Estado Brasileiro,
com relação direta à infraestrutura de controle de tráfego aéreo e à infraestrutura de
navegação aérea ou, até mesmo, envolvendo o “pessoal de manutenção” do SISCEAB.
Entretanto, havendo uma possibilidade de existência de condições de falhas latentes,
ela deve ser mitigada e, para isso, toma-se como base, os exemplos trágicos de acidentes
aeronáuticos que envolveram a infraestrutura CNS/ATM em outros países, que servem de
alerta, para que não ocorram eventos da mesma natureza, bem como da importância da
infraestrutura técnica que dá suporte ao sistema de transporte aéreo e os seus respectivos elos,
39
na manutenção de equipamentos e/ou sistemas, como barreiras de defesa. A seguir, alguns

exemplos e as lições aprendidas:
a) Em Ueberligen – Alemanha: Em 01 JUL 2002, às 21:35h, ocorreu a colisão em voo

entre as aeronaves Tupolev TU154M e Boeing B757-200, resultando em 71 vítimas fatais,
não houve sobreviventes. Como lições aprendidas foram feitas 2 (duas) recomendações no
relatório de investigação do acidente, dentre o universo de 21 (vinte uma), relacionadas à
infraestrutura CNS/ATM, especificamente para os equipamentos de radar (Vigilância) e de
telefonia (Telecomunicações), que poderiam ter sido uma barreira de defesa para evitar o
acidente (BUNDESSTELLE FÜR FLUGUNFALLUNTERSUCHUNG BFU, 2004).
Figura 2.1 – Fatores Contribuintes na Incidência de Acidentes com Aviões – 2008 a 2017
(SANTOS; ALMEIDA; FARIAS, 2018).
b) Ilha de Guam – Território sob a responsabilidade dos Estados Unidos da América:

Em 06 AGO 1997, às 01:42h, ocorreu a colisão da aeronave Boeing 747-300 com o terreno,
resultando em 228 vítimas fatais e 26 sobreviventes. Não houve recomendações no relatório
de investigação do acidente, para os responsáveis pela infraestrutura CNS/ATM do aeródromo
de Guam. No entanto, devido a uma inoperância do sistema de pouso por instrumentos do
40
aeródromo, ou seja, nos Auxílios à Navegação, devidamente informada nos meios disponíveis
e de acesso aos Aeronavegantes, aliada à desatenção do piloto foi um dos fatores contribuintes
para o acidente (NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD, 2000).
c) Milão – Itália: Em 08 OUT 2001, às 08:10h, ocorreu a colisão em solo entre as

aeronaves Boeing MD-87 e Cessna 525-A, resultando em 114 vítimas fatais que se
encontravam nas aeronaves e 4 vítimas fatais que estavam nas imediações do local do
acidente. Como lições aprendidas foram feitas 2 (duas) recomendações no relatório de
investigação do acidente, dentre o universo de 12 (doze), relacionadas à infraestrutura
CNS/ATM, especificamente para os equipamentos de rádio telecomunicações e radar de solo
para emprego em baixa visibilidade (AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DEL
VOLO, 2004).
De acordo com documento A39-WP/298, originado da 39ª assembléia, destinado a

comissão técnica, na ICAO, com data de 25 de agosto de 2016, revelou que as investigações
dos acidentes, como Ueberlingen, Korean Air no GUAM e no Aeroporto de Linate,
demonstraram a forte relação de segurança entre os sistemas do CNS e as tarefas do ATSEP
(ICAO, 2016).
Oportunamente, no que tange às falhas, que possam afetar o sistema de controle de
tráfego aéreo, ou ainda, o sistema CNS/ATM, comprometendo assim a segurança da aviação e
a aeronavegabilidade continuada, colocando em risco à vida dos usuários do transporte aéreo
pode-se citar a participação dos ATSEP, como barreiras de defesa, segundo modelo Reason
(2000a), nos exemplos a seguir.
a) De acordo com a ICAO (2016) após a sabotagem em 2015 no ATC Center de

Chicago, a equipe de técnicos ATSEP foram os primeiros a serem autorizados acessar às
instalações do ACC, a fim de acelerar a substituição da rede central de comunicações, de
modo a restaurar o serviço de controle de tráfego aéreo de Chicago (ICAO, 2016, p. 2);
b) Em 26 de setembro de 2014, um funcionário contratado pela FAA iniciou

deliberadamente um incêndio que destruiu equipamentos críticos da FAA relacionados à
Infraestrutura de Telecomunicações no Centro de Controle de Tráfego Aéreo Chicago 1 da
FAA (Chicago Center) em Aurora, IL. Este equipamento era responsável para fornecer
41
comunicações críticas, de voz e dados, que suportam as operações de tráfego aéreo nas
instalações da FAA em todo o país.
Devido ao dano, o Chicago Center foi incapaz de controlar o tráfego aéreo por mais de
duas semanas, milhares de voos atrasaram e foram cancelados pousos e decolagens para os
aeroportos de Chicago O’Hare e Midway, e as partes interessadas na aviação e as companhias
aéreas tiveram prejuízos de mais de 350 milhões de dólares (UNITED STATES, 2018).
c) Para não deixar de citar um exemplo ocorrido no Brasil, de acordo com Pamplona e
Linhares (2018), em 21 março de 2018, as regiões Norte e Nordeste do Brasil, tiveram um
apagão no sistema de fornecimento de energia elétrica, devido falha na linha de transmissão
na usina de Belo Monte, no Pará, que interrompeu o fornecimento de energia em todos os
estados do Nordeste, além de Amazonas, Pará, Tocantins e Amapá (PAMPLONA, N.;
LINHARES, C.; 2018).
Devido à resiliência, à redundância e à robutez dos sistemas CNS/ATM do SISCEAB,
bem como às manutenções preventivas e corretivas, rotineiramente, realizadas pelos técnicos
do SISCEAB, conforme previsto na DCA 66-3 (2017), e ainda, as equipes técnicas (pessoal
de manutenção) de prontidão diuturna, não ocorreram relatos na mídia de nenhuma
interrupção nos serviços CNS/ATM, em especial, de comunicação e de vigilância radar, entre
os pilotos e os controladores de tráfego aéreo nos aeroportos das regiões afetadas do Norte e
Nordeste brasileiro.
Os exemplos citados acima demonstram a relevância dos ATSEP, como barreiras de
defesas, conforme modelo Reason (2000a), como evidenciado nas atuações das equipes
técnicas da FAA (ATSS) para restabelecer os sistemas CNS/ATM, nos casos dos exemplos “a”
e “b”, ou do pessoal de manutenção do SISCEAB, para manter estes mesmos sistemas em
condições ótimas e com elevada resiliência, como no exemplo “c”, a despeito de eventos
externos.
42
3 Metodologia
Este Capítulo apresenta a sistemática de adaptação da ferramenta MCAS a ser

aplicada ao técnico do SISCEAB. Dessa maneira, estrutura-se com o processo de elaboração
do instrumento e, principalmente, de sua validação, seguindo as técnicas utilizadas para
adaptação de instrumentos oriundos de outra cultura apresentados por Pasquali (citado por
BORGES, BALBINOTTI e TEODORO, 2010).
Dentre as técnicas empregadas, destaca-se a tradução reversa (back-translation) e os
procedimentos para validação de conteúdo, que inclui o emprego de juízes avaliadores. De
forma que a versão preliminar do instrumento MCAS tenha um coeficiente de validação de
conteúdo (CVC) e análise de dimensão teórica validados.
Segundo Hernandez-Nieto (citado por BORGES, BALBINOTTI e TEODORO, 2010),
recomenda-se que as questões aceitáveis sejam aquelas com o CVC > 0,8. E, ainda, para
análise de dimensão teórica, um valor substancial, ou seja, superior a 0,60, conforme Borges,
Balbinotti e Teodoro (2010).
Além da validação, de acordo com Freitas e Rodrigues (2005) o emprego do
coeficiente alfa (α) de Cronbach é indicado para estimar a confiabilidade dos resultados de
um questionário. Neste MCAS, foi adotado como referência o valor de alfa (α) superior a 0,75
para os resultados do instrumento.
Outros procedimentos estatísticos empregados são o cálculo amostral, que foi fixado
para um nível de confiança de 90%, e teste de hipótese (teste para proporção), que, neste caso,
foi fixado para um nível de confiança de 95%, para verificar o grau de concordância e/ou
discordância dos respondentes do MCAS.
3.1 Elaboração do Instrumento
Para a adaptação do MCAS aproveitou-se do instrumento original, dez itens de um

total de 43 (quarenta e três). Tal medida se deu pelo fato de que as questões não aproveitadas
tinham enfoque diretamente aplicáveis para os mantenedores da aviação naval americana, sob
os aspectos do MOSE, conforme apresentado no Capítulo 2, o que não era de interesse desse
autor, justamente por não ter pertinência com o estudo dos fatores humanos, que impactam o
pessoal de manutenção dos sistemas CNS/ATM do SISCEAB.
43
Dessa forma, encontra-se disponível no Apêndice D, o MCAS original e o traduzido

por este pesquisador. Sendo que os itens aproveitados para a aplicação do MCAS ao pessoal
de manutenção do SISCEAB foram os de número: 2, 3, 5, 7, 8, 18, 24, 28, 35 e 38.
Em seguida, estes itens foram submetidos à técnica de back-translation, pois de
acordo com Vallerand (citado por BORGES, BALBINOTTI e TEODORO, 2010) o primeiro
passo de adaptação de um instrumento é a tradução tradicional e a tradução reversa, esta
última, é a retradução para o idioma original realizada por um profissional bilíngue.
No Apêndice E, estão disponíveis os dez itens aplicáveis aos técnicos do SISCEAB
que foram submetidos a técnica de tradução reversa realizada por um Especialista em
Controle de Tráfego Aéreo, com elevado nível de proficiência em língua inglesa, reconhecido
pelo DECEA, para dirimir vieses linguísticos, psicológicos, culturais e de compreensão
teórica e prática que podem ter ocorrido no processo de tradução (BORGES, BALBINOTTI e
TEODORO, 2010).
Aos dez itens escolhidos, advindos do MCAS original, foram acrescidos mais 31
(trinta e um) itens, que foram elaborados em função dos fatores humanos catalogados e
disponibilizados no Doc 7192 AN/857.
Nesta direção, o MCAS aplicável ao pessoal de manutenção ficou disposto com itens
nas seguintes proporções e categorias, conforme Tabela 3.1.
Tabela 3.1 – Distribuição dos Aspectos dos Fatores Humanos no MCAS.
Aspectos dos Fatores Percentual (%) de Questões

Número de Questões
Humanos do Total
Conhecimentos e Habilidades 5 12,19
Aspectos Psicológicos 5 12,19
Saúde 5 12,19
Social e Organizacional 5 12,19
Comunicação 5 12,19
Stress 5 12,19
Erro Humano 5 12,19
Métodos de Trabalho 6 14,63
44
3.2 Validação do Instrumento
Segundo Haynes, Richard e Kubany (citado por ALEXANDRE e COLUCI, 2011) a

validade de conteúdo é também definida de uma forma mais abrangente. Isto é, avalia o grau
em que cada elemento de um instrumento de medida é relevante e representativo de um
específico constructo com um propósito particular de avaliação.
Neste trabalho o instrumento adaptado do MCAS com 41 itens, a fim de ser aplicado
aos técnicos do SISCEAB, foi submetido a análise de conteúdo das questões elaboradas.
Nessa ocasião, profissionais da área CNS/ATM foram convocados para atuar como
juízes-avaliadores, para avaliar os itens do instrumento. Borges, Balbinotti e Teodoro (2010)
recomenda o mínimo de três e o máximo de cinco juízes.
Desses, um Especialista em Radiodeterminação, um Especialista em Auxílios à
Navegação Aérea e Auxílios Meteorológicos e um Especialista em Informática Operacional,
atuaram na condição de juiz-avaliador, segundo recomendação de Hoppen, Lapointe e
Moreau (citado por BORGES, BALBINOTTI e TEODORO, 2010).
Os itens foram analisados quantitativamente quanto a clareza da linguagem, a
pertinência prática e a relevância teórica, conforme recomendações técnicas para análise de
conteúdo apresentadas por Pasquali (citado por BORGES, BALBINOTTI e TEODORO,
2010).
Esta avaliação quantitativa realizada pelos juízes ocorreu através do emprego da escala
tipo Likert, com variações entre 1 a 5, em que 1 representa “pouquíssima”, 2 representa
“pouca”, 3 representa “média”, 4 representa “muita” e 5 representa “muitíssima”, conforme
modelo utilizado disponibilizado no Apêndice C.
Sendo assim, os graus dos juízes, para as avaliações quantitativas, compuseram o que
Hernandez-Nieto (citado por BORGES, BALBINOTTI e TEODORO, 2010) denomina de
cálculo do teste de coeficiente de validade de conteúdo, de acordo com a Equação 3.1.
CVCt=CVCi−Pe (3.1)
Onde:
CVCt = Coeficiente de Validação de Conteúdo total;
CVCi= Coeficiente de Validação de Conteúdo inicial;
Pe= Cálculo do erro.
45
Na Equação 3.2, como encontrar o valor de CVCi:
Mj
CVCi= (3.2)
Vmáx
Onde:
Mj = Média das notas dos juízes (1 a 5) em cada item avaliado;
Vmáx= Representa o valor máximo que cada item pode receber (neste caso é 5,
devido aos valores estipulados para o emprego da escala Likert).
Na Equação 3.3, como encontrar o valor de Pe:
1 J
Pe=( ) (3.3)
J
Onde:
Mj = Média das notas dos juízes (1 a 5) em cada item avaliado;
Vmáx= Representa o valor máximo que cada item pode receber (neste caso é 5,
devido aos valores estipulados para o emprego da escala Likert).
Hernandez-Nieto (citado por BORGES, BALBINOTTI e TEODORO, 2010)

recomenda que só sejam consideradas aceitáveis as questões que obtiveram CVCt > 0,8.
Em relação a dimensão teórica do instrumento, tendo em vista ser o aspecto
responsável pela avaliação da adequação do item à teoria sob análise, os juízes-avaliadores
também emitiram os seus posicionamentos, conforme Apêndice C.
Segundo Fleiss (1985), se o grau de concordância entre os avaliadores for bom, então
existe uma possibilidade, mas de modo algum, uma garantia, de que as classificações reflitam
de fato a dimensão que elas pretendem refletir. Se a concordância for fraca, por outro lado,
então a utilidade das classificações é severamente limitada, pois não faz sentido perguntar o
que está associado à variável que está sendo avaliada, quando não se pode sequer confiar
nessas avaliações.
Para a avaliação qualitativa, especificamente para o instrumento em análise neste
trabalho, seguiu-se os critérios de Landis e Koch (citado por BORGES, BALBINOTTI e
TEODORO, 2010), em que se utiliza do coeficiente kappa. O coeficiente kappa é utilizado
para calcular a concordância entre juízes, quando estiverem avaliando variáveis categóricas.
Sendo assim, para verificar níveis de concordância entre juízes observou-se os
critérios de interpretação de Landis e Koch, conforme Tabela 3.2
46
Tabela 3.2 – Critérios para a interpretação do Kappa (BORGES, BALBINOTTI e

TEODORO, 2010).
Nível de
Valor de Kappa
concordância
<0 Discordância
0 - 0,20 Quase nenhum
0,20 - 0,40 Pequeno
0,40 - 0,60 Moderado
0,60 - 0,80 Substancial
0,80 - 1,00 Quase Perfeito
Dessa maneira, valores de concordância entre juízes com valor superior a 0,60
significa um nível de concordância substancial. Entretanto, segundo Landis and Koch (citado
por FLEISS, 1981) valores de coeficiente kappa superiores a 0,75, representam excelente
concordância entre os avaliadores.
Para o cálculo do coeficiente kappa, de acordo com Cohen (citado por FLEISS, 1981),
pode-se estabelecer uma matriz para tabulação de dados, com as proporções de concordâncias
entre os juízes, a fim de facilitar o emprego das Equação 3.4 a 3.6.
Tabela 3.3 – Matriz de proporção conjuntas das avaliações dos juízes (FLEISS, 1981).
Juiz B
Categorias 1 2 … K Total
1 P11 P12 ... P1K P1.
2 P21 P21 ... P2K P2.
Juiz A ... ... ... ... ... ...
K PK1 PK1 PK1 PKK PK.
Total P.1 P.2 ... P.K 1
Dessa forma, a partir da Equação 3.4 é possível encontrar o valor da proporção de

concordância observada (Po) entre os juízes avaliadores.
K
Po=∑ Pii (3.4)
i=1
P0 = Proporção de concordância observada

47
Continuando, a partir da Equação 3.5 encontra-se o valor da proporção de

concordância esperada (Po) entre os juízes avaliadores.
K
Pe=∑ Pi . P .i (3.5)
i =1
Pe = Proporção de concordância esperada
Isto posto, o valor de Kappa é dado pela Equação 3.6, conforme a seguir:
Po−Pe
Coef . Kappa= (3.6)
1−Pe
3.3 Aplicação
Foi estimada a aplicação do MCAS a uma população entre 700 a 800 técnicos,
distribuídos em 76 DTCEA e 1 DTS, conforme apresentando na Figura 3.1 abaixo.
Figura 3.1 – Distribuição dos 76 DTCEA e 1 DTS nos Estados Brasileiro

48
Dentre os estados brasileiros, apenas os estados da Paraíba e do Piauí não possuem

DTCEA, conforme pode-se observar na Figura 3.1.
A população é composta por militares, técnicos do SISCEAB, das especialidades BET,
BCO, SEL e SEM, que trabalham realizando manutenções nos equipamentos e/ou sistemas
CNS/ATM em todo o território nacional.
A divulgação do instrumento se deu por e-mail, através de listas de e-mail internas do
SISCEAB, a todos os DTCEAs que possuem técnicos atuando na manutenção da
infraestrutura CNS/ATM, seguido de contato telefõnico, com as lideranças locais, para
apresentação do questionário MCAS e verificação de aceitação por parte dos respondentes.
A aplicação efetiva do questionário ocorreu através da utilização da plataforma
googleforms, para que o público alvo, mediante o emprego da internet apresentassem as suas
percepções sobre o clima de manutenção em sua organização.
O questionário contém questões fechadas e segue recomendações da Resolução nº 466
(2012) do Conselho Nacional de Saúde, que regula as atividades de pesquisas tecnocientíficas
e éticas com seres humanos.
Na introdução do MCAS há explicação para o respondente sobre a necessidade do
questionário e de sua importância, além da garantia de confidencialidade e respeito a pessoa
humana.
Dessa forma, este instrumento foi direcionado para os técnicos do SISCEAB que
trabalham nos DTCEA, conforme relação no Apêndice A, tendo em vista o pressuposto da
importância deste estudo, por parte, também, do respondente.
3.4 Tratamento Estatístico dos dados obtidos do MCAS
Na realização de qualquer estudo, é praticamente impossível examinar todos os

elementos da população de interesse. Geralmente se trabalha com uma amostra da população.
A inferência estatística dá elementos para generalizar, de maneira segura, as conclusões
obtidas da amostra para a população (MAROTTI et al, 2008, apud CORREA, 2006).
Segundo Marotti et al (2008), deve-se estimar o tamanho da amostra para populações
finitas, com base na estimativa populacional, pode-se utilizar a Equação 3.7.
49
Dessa forma, o cálculo do tamanho n da amostra é:
N . ^p . ( 1− ^p ) . ( Z α /2 )2
n= (3.7)
( N −1 ) . e 2+ ^p . ( 1−^p ) . ( Z α / 2 )2
Onde:
 �:̂ Proporção amostral estimada;
 α: Nível de significância;
 e: Erro amostral;
 N: Tamanho da população;
 Z α /2 : Quantil α/2 da distribuição Normal Padrão (média 0 e
variância 1).
Foi adotado p = 0,05, bem como os seguintes valores para o cálculo de n: α = 0,1
(10%), e = 0,05 (5%) e N = 737.
Para o cálculo do coeficiente alfa (α) de Cronbach, bem como para o teste de
proporção foi utilizado o software R.
Sendo que, de acordo com Freitas e Rodrigues (2005) os valores do alfa (α) de
Cronbach, podem indicar a confiabilidade do instrumento e a sua consistência interna,
conforme classificação contida na Tabela 3.4, apesar dos valores do alfa apresentarem
diferentes interpretações, em função do número de itens do instrumento, da variância do item
e da variância total do questionário.
Tabela 3.4 – Critérios para a interpretação do alfa (α) de Cronbach (FREITAS, RODRIGUES,
2005).
Valor de α Confiabilidade
α ≤ 0,30 Muito Baixa
0,30 < α ≤ 0,60 Baixa
0,60 < α ≤ 0,75 Moderada
0,75 < α ≤ 0,90 Alta
α > 0,9 Muito Alta
Segundo Leontitsis e Pagge (citado por ALMEIDA et al, 2010) o coeficiente alfa (α)
de Cronbach pode ser escrito, de acordo com a Equação 3.8.
50
[ ]
k
σ 2τ −∑ σ 2i
k i=1 (3.8)
α= 2
k−1 σ τ
Onde:
 k: Número de itens (ou questões) do questionário (maior ou igual a 1);
2
 σ τ : Variância da soma dos itens;
 σ 2i : variância do item i;
k
 : É um fator de correção na expressão acima, onde quanto maior k, a
k−1
expressão tende a 1.
Segundo Streiner (citado por ALMEIDA et al, 2010) o coeficiente alfa de Cronbach é
uma propriedade inerente do padrão de resposta da população estudada, não uma
característica da escala por si só; ou seja, o valor de alfa sofre mudanças segundo a população
na qual se aplica a escala.
Quanto ao emprego do teste de proporção, a intenção foi comparar os grupos de
concordantes e discordantes, levando-se em conta as respostas do questionário MCAS
aplicados aos técnicos do SISCEAB, ou seja, um teste de hipótese para duas proporções da
população em estudo para determinar se há diferenças significativas entre esses grupos, a fim
de permitir realizar inferências, com nível de confiança estabelecido para 95%.
O teste de proporção se presta a testar as seguintes hipóteses:
H 0 : As proporções dos grupos de concordantes e dos discordantes são iguais ( p 1= p2)
{
As proporções dos grupos são diferentes ( p 1 ≠ p 2 )
ou
H 1 : A proporção do grupo 1 é maior que a proporção do grupo 2 ( p 1> p2 )
ou
A proporçãodo grupo 1 é menor que a proporção do grupo 2( p1 < p 2)
51
4 Resultados
Neste Capítulo apresentam-se os resultados relacionados ao processo de validação do

questionário MCAS, bem como os resultados relacionados ao grau de confiabilidade do
instrumento e os posicionamentos dos respondentes perante o MCAS.
Dessa maneira, teremos os resultados da tradução reversa e da validação do conteúdo
como constituintes do processo de validação do questionário MCAS.
Em relação à confiabilidade do questionário, tem-se o resultado do coeficiente alfa (α)
de Cronbach.
Consta, também, neste Capítulo, os resultados da aplicação do MCAS aos técnicos dos
SISCEAB, que estão distribuídos em todo o território nacional.
4.1 Da Tradução Reversa
Nos Apêndices D e E constam os resultados relativos às técnicas back-translation, que

contou com o apoio de profissional bilíngue, certificado pelo DECEA, para realizar a
retradução do instrumento.
Dez itens foram escolhidos, por este pesquisador, do questionário MCAS original
utilizado nos trabalhos apresentados na Naval Postgraduate School, e aproveitados para a
elaboração do questionário final, aplicáveis aos técnicos do SISCEAB, conforme Apêndice B,
que passaram a constituir os itens de números 1 a 7, 11, 13 a 18, 20 a 22 e 24, da Parte 2 –
Percepção do “pessoal de manutenção” – do MCAS.
4.2 Da Validação de Conteúdo
A análise de conteúdo, por juízes-avaliadores, dos 41 itens elaborados por este autor,
possibilitou a avaliação dos itens, segundo critérios de clareza da linguagem (CL), pertinência
prática (PP) e relevância teórica (RT). Estas característica foram avaliadas quantitativamente.
Em relação aos aspectos qualitativos dos itens, foi seguido a análise sob o campo da
dimensão teórica, a fim de verificar se os itens estavam correlacionados às categorias de
fatores humanos observáveis, em consonância com o Doc 7192 AN/857, como:
Conhecimentos e Habilidades; Aspectos Psicológicos (cognitivos); Saúde; Social e
Organizacional; Comunicação; Estresse; Erro Humano e Métodos de Trabalho.
52
Na Tabela 4.1, são apresentados os dados referentes a planilha de avaliação do

conteúdo, com os resultados do CVCt, e a avaliação da dimensão teórica, que apresenta o
número de juízes que concordaram que o item estava de acordo com a categoria dos fatores
humanos em análise.
Tabela 4.1 – Resultados das Avaliações dos Juízes
Planilha de Validação de Conteúdo

CVCt Dimensão Teórica (Nº de juízes-avaliadores)
CL PP RT CH Psi Sa SO Com St EH MT Proposto Pesquisador
1 0,8 1,0 * 3 CH
2 0,8 0,8 0,8 3 CH
3 0,9 0,9 0,9 2 1 CH
4 0,9 0,9 0,9 3 CH
5 0,9 0,8 0,8 * CH
6 1,0 1,0 1,0 3 Psi
7** 0,7 0,8 0,8 3 Psi
8** 0,7 0,8 0,8 * Psi
9 0,9 0,9 0,9 1 2 Psi
10 0,9 0,9 0,9 1 2 Psi
11 0,9 0,9 0,9 1 2 Sa
12 0,9 0,9 0,9 3 Sa
13 0,8 0,9 0,9 3 Sa
14 0,9 0,9 0,9 3 Sa
15 0,9 1,0 1,0 3 Sa
16 1,0 1,0 1,0 3 SO
17 1,0 1,0 1,0 3 SO
18 1,0 1,0 1,0 3 SO
19 1,0 1,0 1,0 3 SO
20 0,9 1,0 1,0 2 1 SO
21 1,0 1,0 1,0 3 Com
22 1,0 1,0 1,0 3 Com
23 0,9 1,0 1,0 3 Com
24 1,0 1,0 1,0 3 Com
25 0,9 0,9 0,9 2 1 Com
26 0,9 0,9 0,9 3 St
27 0,9 0,9 0,9 3 St
28 0,9 0,9 0,9 3 St
29 1,0 1,0 1,0 2 1 St
30 1,0 1,0 * 2 1 St
31 0,9 1,0 1,0 3 EH
32 1,0 0,9 1,0 3 EH
33 0,9 1,0 1,0 3 EH
34 0,9 0,8 0,8 2 1 EH
35 1,0 1,0 0,9 2 1 EH
36 1,0 1,0 1,0 3 MT
37 1,0 1,0 1,0 3 MT
38 1,0 1,0 1,0 3 MT
39 0,9 1,0 1,0 3 MT
40 1,0 1,0 1,0 3 MT
41 1,0 0,9 1,0 3 MT
Total 0,916 0,928 0,915
* Juiz absteve-se de emitir juízo para o item; ** Itens reformulados após avaliação dos juízes.
Foi constatado que os itens 1 e 30 não obtiveram a definição do coeficiente de

validade de conteúdo, para relevância teórica, pois um dos juízes absteve-se de avaliar estes
53
itens. Como foram considerados o mínimo de 3 juízes para emissão do coeficiente de validade
do conteúdo, logo, não foi possível obter o coeficiente para este item, com 2 juízes.
Entretanto, considerando que os outros juízes emitiram valores satisfatórios para estes
itens, no quesito relevância teórica, bem como no aspecto qualitativo (dimensão teórica), pois
os itens 1 e 30 também atenderam os valores recomendados (kappa superior a 0,60). Logo, os
itens foram mantidos no questionário sem alterações.
Em relação aos itens 7 e 8, a média entre os juízes ficou com um CVCt abaixo de 0,8,
fazendo com que este autor reformulasse o item. E, novamente, submetesse a apreciação dos
juízes, que consideraram os itens reformulados satisfatórios.
Em relação a dimensão teórica, os juízes-avaliadores apresentaram grau de
concordância satisfatório. Dentre os três juízes, dois apresentaram grau de concordância de
100 % com as categorias propostas pelo pesquisador e entre si, para cada item do MCAS. Um
dos avaliadores (Juiz 3) apresentou nível de concordância, de acordo com a Tabela 4.2.
Tabela 4.2 – Avaliações dos Juízes – Dimensão Teórica
Juiz 1/Juiz 2 e Proposto Pesquisador

Cat. 1 – CH Cat. 2 – Psi Cat. 3 – Sa Cat. 4 – SO Cat. 5 – Com Cat. 6 – St Cat. 7 – EH Cat. 8 – MT Total
Cat. 1 – CH 3 1 0 0 0 0 0 0 4
Cat. 2 – Psi 0 2 1 0 0 0 0 0 3
Cat. 3 – Sa 1 1 4 0 0 0 0 0 6
Cat. 4 – SO 0 0 0 4 0 0 0 0 4
Juiz 3 Cat. 5 – Com 0 0 0 1 4 0 0 0 5
Cat. 6 – St 0 0 0 0 1 3 0 0 4
Cat. 7 – EH 0 0 0 0 0 2 3 0 5
Cat. 8 – MT 0 0 0 0 0 0 2 6 8
Total 4 4 5 5 5 5 5 6 39
Para o cálculo do coeficiente kappa, realizado inter-juízes, tomados dois a dois, uma
dupla de juízes obtiveram concordância de 100% nas observações realizadas. Entretanto, o
terceiro juiz, quando combinado dois a dois com os demais juízes, fez com que o valor para o
coeficiente de kappa fosse equivalente a 0,9, que é um resultado, ainda, extremamente
satisfatório.
Contudo, para os itens 5 e 8, um dos juízes absteve-se de fazer avaliação. Acarretando
que este item não tenha o grau final de concordância entre os juízes, devido a necessidade
imperativa de que os 3 juízes participassem da avaliação. Logo, não foi considerado no
cálculo do coeficiente kappa, por isso a Tabela 4.2 menciona um total de 39 itens, ao invés de
41.
54
Outrossim, considerando que os outros juízes apresentaram concordância entre si, a

respeito dos itens 5 e 8, estes itens foram mantidos no questionário MCAS formulado para ser
aplicado ao pessoal de manutenção do CNS/ATM do SISCEAB.
Desta maneira, foi constatado na condição de juízes-avaliadores, especialistas em
manutenção de equipamentos e/ou sistemas, com mais de 15 anos de experiência em suas
áreas de atuação, a aderência e contribuição desses profissionais em participar de pesquisa
voltada ao pessoal de manutenção do SISCEAB e a sua relação com a segurança da aviação e
os fatores humanos inerentes a esta atividade.
Por fim, no Apêndice B, consta o instrumento MCAS, após validação de seu conteúdo
para servir de ferramenta para percepção de clima de manutenção, a fim de permitir clarificar
eventuais falhas latentes na estrutura organizacional no ambiente do pessoal de manutenção
do SISCEAB.
4.3 Do questionário MCAS aplicados aos técnicos do SISCEAB
Primeiramente, apresenta-se o resultado do cálculo amostral, uma vez que a população

em estudo são os técnicos do SISCEAB, de modo que, conhecido o valor do tamanho
amostral possa trabalhar como uma amostra que permita generalizações para a população em
estudo.
Os dados do MCAS foram colhidos através da plataforma googleforms
(https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeoBE7qUAUPUUiE_zozgO3As1og0jsPG5Tw
eMrOOlvz2pHHbg/closedform), conforme mencionado no Capítulo 3, tendo ocorrido no
período entre 19/10/2018 a 19/11/2018, sendo que o tamanho da amostra calculada, com nível
de confiança de 90%, foi de 198,1, arredondado para 199, tendo em vista a população finita
de 737 técnicos do SISCEAB, com atuações nos DTCEAs, que foram apresentados ao
MCAS, por e-mail, para participarem do survey.
A técnica de amostragem (OLIVEIRA, 2001) foi a combinação de uma amostragem
não-probabilística (conveniência ou acidental), pelo fato de não ser pública a informação
exata da população de técnicos que atuam nos DTCEA, com tratamentos de dados,
tipicamente utilizados em amostragem probabilística (aleatória simples), uma vez que 737
técnicos foram submetidos ao instrumento e, oportunamente, 214 técnicos responderam ao
questionário MCAS.
Logo, os resultados a seguir das amostras da população, permitem generalizar e
realizar inferências estatísticas para esta categoria de profissionais. Iniciando-se com os
55
aspectos demográficos, e em seguida, a percepção desses profissionais sobre o clima de

manutenção e os procedimentos estatísticos aplicados aos dados obtidos.
4.3.1 MCAS – Aspectos Demográficos
De acordo com a Tabela 4.3, pode-se conhecer o perfil dos técnicos do SISCEAB no
que tange a faixa etária, ao gênero, ao grau de escolaridade, ao tempo de serviço na Força
Aérea Brasileira, como também, se o técnico atua ou não na função.
Tabela 4.3 – Aspectos demográficos relativos aos Técnicos do SISCEAB
Variáveis f % (n=214)
Faixa etária
18 a 20 anos 1 0,47%
21 a 25 anos 10 4,67%
26 a 30 anos 29 13,55%
31 a 35 anos 37 17,29%
36 a 40 anos 48 22,43%
41 a 45 anos 44 20,56%
acima de 46 anos 45 21,03%
Sexo
Feminino 18 8,41%
Masculino 196 91,59%
Escolaridade
Ensino médio (com/sem formação técnica) 51 23,83%
Ensino superior incompleto 56 26,17%
Ensino superior completo 91 42,52%
Pós-graduado (especialização) 15 7,01%
Mestrado 1 0,47%
Doutorado 0 0,00%
Tempo de serviço
Até 5 anos 15 7,01%
6 a 10 anos 26 12,15%
11 a 15 anos 34 15,89%
16 a 20 anos 46 21,50%
21 a 25 anos 42 19,63%
Acima de 26 anos 51 23,83%
Atuando em sua função
Não 15 7,01%
Sim 199 92,99%
56
Tabela 4.3 – Aspectos demográficos relativos aos Técnicos do SISCEAB (Cont.)
Tempo atuando na função
Até 5 anos 33 15,42%
6 a 10 anos 46 21,50%
11 a 15 anos 37 17,29%
16 a 20 anos 47 21,96%
21 a 25 anos 28 13,08%
Acima de 26 anos 23 10,75%
Graduação
SO (Suboficial) 35 16,36%
1º Sgt 76 35,51%
2º Sgt 56 26,17%
3º Sgt 47 21,96%
Além do tempo de serviço, este trabalho identificou o tempo de experiência de um

Técnico em sua área atuação, tendo em vista que os técnicos do SISCEAB atuam nos
DTCEAs, na manutenção de infraestrutura críticas do CNS/ATM, que além de colaborarem
para a segurança da aviação, contribuem, tambem, para a segurança nacional, como, por
exemplo, mantendo disponível e confiável um radar de vigilância de defesa aérea.
Sabendo-se que, a maioria desses profissionais são militares da Força Aérea Brasileira,
dessa forma, foi constatado a distribuição de frequência das graduações destes militares, bem
como de suas especialidades e das característica de seus certificados de habilitações técnicas,
para atuação na manutenção dos equipamentos e sistemas que conformam a infraestrutura de
controle de tráfego aéreo e de navegação aérea, conforme Tabelas 4.3 e 4.4.
Tabela 4.4 – Habilitações e Atuações dos Técnicos do SISCEAB
Especialidade
BCO 38 17,76%
BET 100 46,73%
SEL 55 25,70%
SEM 21 9,81%
Possui CHT
Não 23 10,75%
Sim 191 89,25%
57
Tabela 4.4 – Habilitações e Atuações dos Técnicos do SISCEAB (Cont.)
Equipamentos SISCEAB - CHT
Não possuo CHT em nenhum equipamento/sistema 25 11,68%
Não, apenas em 1 (um) equipamento/sistema 20 9,35%
Sim, em 2 (dois) equipamentos/sistemas 23 10,75%
Sim, em 3 (três) equipamentos/sistemas 27 12,62%
Sim, em 4 (quatro) equipamentos/sistemas 22 10,28%
Sim, em 5 (cinco) ou mais equipamentos/sistemas 97 45,33%
Áreas CHT
Não possuo CHT 24 11,21%
Não, apenas em 1 (uma) área de atuação 58 27,10%
Sim, em 2 (duas) áreas distintas 67 31,31%
Sim, em 3 (três) áreas distintas 39 18,22%
Sim, em 4 (quatro) ou mais áreas distintas 26 12,15%
Nível CHT
Não possuo qualificação, pois não possuo CHT 22 10,28%
Pleno e Supervisor 7 3,27%
Predominantemente Pleno 56 26,17%
Predominantemente Supervisor 15 7,01%
Predominantemente Treinando 63 29,44%
Treinando e Pleno 44 20,56%
Treinando e Supervisor 7 3,27%
Regional DTCEA vinculado
CINDACTA I 58 27,10%
CINDACTA II 51 23,83%
CINDACTA III 40 18,69%
CINDACTA IV 51 23,83%
SRPV-SP 14 6,54%
Participa da escala de sobreaviso
Não 34 15,89%
Sim 180 84,11%
De acordo com a Tabela 4.4, as principais especialidades dos técnicos que atuam nos
DTCEAs são BET (Básico em Eletrônica), SEL (Serviços de Eletricidade), SEM (Serviços de
Eletromecânica) e BCO (Básico em Comunicações).
De acordo com a política de pessoal técnico do DECEA, os técnicos responsáveis por
executar a manutenção de equipamento ou sistema do SISCEAB, deverão ser devidamente
habilitados para tal (BRASIL, 2017).
58
Os técnicos do SISCEAB, principalmente dos DTCEAs, possuem, normalmente,

habilitações técnicas em mais de um equipamento e/ou sistema. Neste trabalho identificou-se
a frequência com que esta condição ocorre, conforme Tabela 4.4.
Acontece que os técnicos podem ter Certificados de Habilitações Técnicas em mais de
uma área de atuação, por exemplo, em Equipamentos Radares, de Telecomunicações e em
Equipamentos de Informática Operacional ou em Sistemas de Energia e de Climatização
(BRASIL, 2015b).
Nessa esteira, através deste trabalho foi possível identificar a ocorrência de CHT em
áreas distintas. As qualificações dos técnicos podem ser nos níveis Treinando, Pleno e
Supervisor (BRASIL, 2015b). Sendo assim, este trabalho identificou, de acordo com a Tabela
4.4, como estão distribuídas estas qualificações nos DTCEAs, uma vez que nestas
organizações faz-se necessários técnicos com habilitações nível Treinando e Pleno (BRASIL,
2015b) (BRASIL, 2017).
Cada DTCEA está subordinado a um CINDACTA , conforme Portaria DECEA nº 64 e
65/DGCEA, de 3 de junho de 2014. Sendo assim, a Tabela 4.4 apresenta a distribuição de
técnicos por Regionais que responderam ao MCAS, evidenciando a atuação da pesquisa em
todo o território nacional.
Em função da ICA 66-33/2017, os DTCEAs devem possuir técnicos de sobreaviso, a
fim de garantir a disponibilidade e a confiabilidade dos equipamentos e sistemas do
CNS/ATM aos usuários do transporte aéreo. Isto posto, na Tabela 4.4 tem-se a distribuição de
participação dos técnicos que responderam ao MCAS em escalas de Sobreaviso Técnico.
4.3.2 MCAS – Percepção dos Técnicos do SISCEAB
Inicia-se com os resultados dos aspectos dos Fatores Humanos, que dizem respeito às
questões relacionadas à categoria conhecimento e habilidades do MCAS. Foi disponibilizado
a Tabela 4.5 com a codificação de Q1 a Q5 (Questões 1 a 5), a fim de facilitar a associação
dos resultados encontrados, de acordo com a sua respectiva categoria. De tal forma, foi feito
para as demais categorias do instrumento no decorrer deste Capítulo.
59
Tabela 4.5 – Questões 1 a 5 do MCAS
Questões MCAS – Conhecimento e Habilidades (CH)

Em minha organização, a qualificação técnica do “pessoal de manutenção” tem o objetivo de realizar
Q1 a construção de conhecimentos e habilidades para que os técnicos atuem na manutenção dos
equipamentos/sistemas do SISCEAB, devidamente qualificados e certificados.
Tenho conhecimento do Programa SIRIUS como o responsável, entre outros, pelo processo de
Q2
modernização dos recursos CNS/ATM do Estado Brasileiro.
A manutenção assistida ou remota é uma opção para reduzir a carga de trabalho dos técnicos do
Q3 SISCEAB e, principalmente, para evitar os longos deslocamentos entre as diversas cidades
brasileiras, dada a dimensão continental do Brasil.
Na formação dos Técnicos Especialistas de Aeronáutica, principalmente, os BCO, BET, SEL e SEM,
Cursos que abordem o NR-10 (Básico/SEP), o NR-35 ou Cursos do Programa de Atividades de
Q4 Ensino e Atualização Técnica (PAEAT) do DECEA, entendo que, alguns desses Cursos, já poderiam
fazer parte do currículo básico de formação dos técnicos na Escola de Especialistas de Aeronáutica
(EEAR).
Em minha organização, há Especialistas BCO atuando na manutenção de equipamentos/sistemas do
Q5 SISCEAB, ou seja, desenvolvendo atividades exclusiva de manutenção, como manutenções
preventivas e/ou corretivas.
Sendo assim, os posicionamentos dos profissionais, que responderam ao MCAS, a

respeito das questões relacionadas à categoria conhecimento e habilidades são apresentados
no Gráfico 4.1.
Gráfico 4.1 – Resultados das Questões 1 a 5 do MCAS
Em continuidade a apresentação dos resultados do MCAS, são dispostos os resultados

das questões relacionadas aos aspectos psicológicos. Na Tabela 4.6, tem-se os itens do MCAS
sobre esta categoria.
60
Questões MCAS – Aspectos Psicológicos (Psi)

Em meu ambiente de trabalho já fui submetido a um programa de Fatores Humanos voltado
Q6 especificamente para a realidade da manutenção, tal qual como ocorre com o pessoal operacional
(Controlador de Tráfego Aéreo).
Por atuar diretamente na manutenção do SISCEAB, na ponta da linha (DTCEA), sinto-me
impactado emocionalmente, em caso de acidente aeronáutico relacionado com o sistema de
Q7 controle de tráfego aéreo, tendo em vista que participo da manutenção dos equipamentos e/ou
sistemas CNS/ATM, mesmo que na minha área de atuação esteja tudo conforme estabelecido em
normas, manuais, boletins técnicos e legislações.
No meu trabalho os técnicos são designados para realizarem capacitações como TRM – Team
Q8 Resource Management (TRM é o equivalente do CRM – Crew Resource Management – aplicado
aos tripulantes de voo).
Na minha área de atuação há necessidade de atualização constante, aprendizado contínuo, tendo em
Q9
vista as novas tecnologias advindas do CNS/ATM.
Rotineiramente, o meu ambiente de trabalho sofre interferência de eventos externos, que afetam a
Q10 minha performance nos serviços de manutenção. Por exemplo: formaturas, escalas, representações,
serviço armado, dentre outros.
Para este caso relacionado aos aspectos psicológicos, os resultados obtidos estão
dispostos no Gráfico 4.2.
Na categoria relacionada a saúde, conforme as questões 11 a 15, de acordo com a

Tabela 4.7, a seguir:
61
Questões MCAS – Saúde (Sa)

No meu trabalho há recursos médicos ou psicológicos para identificar ou gerenciar o “pessoal de
Q11
manutenção” do SISCEAB que esteja, eventualmente, com sinais de “stress” ou fadiga.
O Adicional de Compensação orgânica poderia ser estendido ao pessoal de manutenção, tendo em
vista o desgaste orgânico a que estão submetidos os técnicos do SISCEAB, principalmente, àqueles
Q12
que para exercerem seus ofícios necessitam ter capacitações equivalentes ao NR-10 e/ou NR-35, ou
ainda, trabalhem em ambientes ruidosos, confinados ou sujeitos às ondas eletromagnéticas.
Tenho a percepção da existência de um programa de gerenciamento de fadiga em meu ambiente de
Q13
trabalho.
Em meu ambiente de trabalho há esclarecimentos e incentivos quanto ao uso dos Equipamentos de
Q14
Proteção Individual.
Q15 No meu trabalho há oportunidades para manutenção de adequada aptidão física e mental.
E os resultados obtidos, através do MCAS, no que tange aos questionamentos do

instrumento sobre a saúde dos profissionais, que atuam na manutenção dos equipamentos e
sistemas do CNS/ATM estão conforme Gráfico 4.3.
As questões 16 a 20 do MCAS estão relacionadas aos aspectos sociais e

organizacionais, pois, segundo o HFACS e o HFACS-ME, estes aspectos quando não levados
em consideração são prováveis vetores de falhas latentes em HRO - Organizações de Alta
Confiabilidade.
62
Na Tabela 4.8, tem-se as questões formuladas e apresentadas ao pessoal de

manutenção do SISCEAB, a fim de obter a percepção destes profissionais a respeito desta
categoria do MCAS.
Questões MCAS – Social e Organizacional (SO)

O meu ambiente de trabalho é harmonioso e agradável, de modo que tenho o pleno sentimento de
Q16
sentir-se útil na minha organização.
Os recursos materiais, tempo e pessoal técnico disponíveis estão distribuídos de forma adequada em
Q17
meu ambiente de trabalho.
Eu tenho plena ciência da importância do meu trabalho de manutenção da infraestrutura do controle
Q18
de tráfego aéreo para a segurança da aviação.
Costumo trabalhar número de horas superior ao cumprido pelo pessoal do expediente administrativo
Q19
e, quiçá, operacional.
O número de técnicos, com quem trabalho, em início de carreira (menos de 5 anos de serviço) é
Q20
maior que o número de técnicos em fim de carreira (mais de 25 anos de serviço).
Os respondentes posicionaram a respeito dos aspectos sociais e organizacionais

vivenciados em seus respectivos DTCEAs, de acordo com o Gráfico 4.4, a seguir:
No MCAS desenvolvido, validado e aplicado ao pessoal de manutenção do SISCEAB,

foi considerado a categoria comunicação, conforme preconiza os aspectos dos fatores
humanos contido no manual de treinamento dos ATSEP, conforme Doc 7192 AN/857 da
ICAO. Nesta esteira, a Tabela 4.9 apresenta os itens do instrumento.
63
Questões MCAS – Comunicação (Com)

A comunicação verbal em meu ambiente de trabalho, entre a chefia e os subordinados, ocorre de
forma bilateral, com oportunidade para os subordinados apresentarem seus posicionamentos,
Q21
principalmente, quando se tratar de assuntos relacionados à segurança das operações na
manutenção.
Q22 Em minhas atividades de manutenção sou estimulado a produzir relatórios técnicos.
Q23 A despeito de estímulos da gerência da manutenção, eu produzo relatórios técnicos.
Em minha área de atuação, as informações dos equipamentos e sistemas disponíveis em manuais ou
Q24
publicações, em sua maioria, estão escritos na língua inglesa.
As minhas opiniões, quando oportunas, são encaminhadas à gerência da manutenção e são levadas
Q25 em consideração, principalmente, se afetam à segurança da manutenção dos sistemas CNS/ATM e
contribuem para a segurança operacional.
No Gráfico 4.5, estão apresentados os resultados obtidos pelo MCAS sobre o que
pessoal de manutenção pensa a respeito de como ocorre a comunicação, no ambiente dos
DTCEAs.
O fator “stress” também foi objeto de estudo neste trabalho, de forma que as questões
26 a 30 abordam situações do dia a dia que podem serem fatores causadores de “stress” ao
pessoal de manutenção do SISCEAB (nos DTCEA). Dessa forma, a Tabela 4.10 apresenta os
itens do instrumento do MCAS, que tratou sobre esta categoria de Fatores Humanos.
64
Questões MCAS – “Stress” (St)

Tenho a percepção da existência de um programa de gerenciamento de “stress” em meu ambiente
Q26
de trabalho.
A participação em escalas de Sobreaviso Técnico oneram o meu tempo com a família, o meu tempo
Q27 livre e, ainda, muitas vezes não é considerada como hora efetiva de trabalho, mesmo que eu tenha
ficado em “stand-by”.
Acredito que a ausência de regulamentação específica, no âmbito do SISCEAB, como possui o
pessoal operacional (Controlador de Tráfego Aéreo, Meteorologistas, entre outros), sobre a carga de
Q28
trabalho ou a rotina de trabalho faz com que a carga de trabalho do pessoal de manutenção fique
elevada.
Possuo condições de trabalho adequadas para solucionar inoperâncias de equipamentos/sistemas,
Q29 como: ferramentas, material de apoio, suprimento técnico, manuais, apoio de viatura, entre outros,
em minha localidade, ou seja, no meu local de trabalho.
Q30 como: ferramentas, material de apoio, suprimento técnico, manuais, apoio de viatura, entre outros,
em localidade diversa do meu local de trabalho (Por exemplo: EACEA e KTs isoladas).
O pessoal de manutenção demonstrou, de acordo com o Gráfico 4.6, as seguintes

percepções:
Segundo Reason (2000a), o erro humano é uma falha ativa com contribuição para o
cenário da trajetória de oportunidade, que pode resultar em um acidente aeronáutico. Diante
desta condição, no MCAS foi inserido questões sobre o erro humano, em consonância com o
manual de Fatores Humanos da ICAO, Doc 7192 AN/857, conforme disposto na Tabela 4.11.
65
Questões MCAS – Erro Humano (EH)

Em caso de cometimento de erros na execução da manutenção, os técnicos são encorajados a
Q31
realizarem reportes voluntários, a fim de que o erro seja corrigido e tomado como lições aprendidas.
Participo ativamente do Safety Management System (Sistema de Gerenciamento da Segurança
Operacional) do DTCEA, nas análises preliminares de segurança operacional, das eventuais
Q32
mudanças que possam ocorrer no serviço de navegação aérea, em virtude de modernizações nos
sistemas de telecomunicações, informática operacional, entre outros.
Tenho a percepção de que o Safety Management System (Sistema de Gerenciamento da Segurança
Q33 Operacional) implantado no DTCEA é uma ferramenta necessária para elevar o nível de segurança
operacional de minha organização.
Sinto a necessidade de melhorias nas condições de trabalho, principalmente, para mitigar a
Q34
possibilidade do erro humano.
Realizo as manutenções preventivas, de posse dos boletins técnicos e/ou manuais técnicos, a fim de
Q35
cumprir fielmente o que está previsto.
O pessoal de manutenção, que atua nos DTCEAs, responderam às questões sobre a

categoria erro humano, do MCAS, conforme Gráfico 4.7.
A última categoria do MCAS foi sobre os métodos de trabalho, conforme Tabela 4.12,
a seguir.
66
Questões MCAS – Métodos de Trabalho (MT)

O Programa SIRIUS aumentou a carga de trabalho do pessoal de manutenção, ao menos, neste
Q36
período de implementação.
Q37 Tenho a percepção de que há déficit de pessoal, nível técnico, em minha área de atuação.
A força de trabalho mista, profissionais de carreira e temporários, parece uma solução para o déficit
Q38
de pessoal de manutenção, no nível técnico.
Eu acredito que a carga de trabalho ou a rotina de trabalho do técnico do SISCEAB está cada dia
Q39
mais elevada.
O crescimento do número de equipamentos/sistemas, devido a modernização dos recursos
CNS/ATM, como rede ATN-Br, a automação das atividades para o pessoal operacional (Controlador
Q40
de Tráfego Aéreo, Meteorologistas, entre outros), faz com que a carga de trabalho do pessoal técnico
fique mais elevada.
As empresas eventualmente contratadas para suporte logístico podem contribuir para uma carga de
Q41
trabalho mais harmônica e condizente para os técnicos do SISCEAB.
Conforme o Gráfico 4.8, são apresentadas as respostas dos técnicos do SISCEAB

sobre a percepção deles sobre os métodos de trabalho.
4.3.3 Procedimentos Estatísticos Aplicados aos Resultados do MCAS
Para assegurar a confiabilidade dos resultados obtidos do instrumento MCAS, foi

calculado o coeficiente α de Cronbach, com base nos resultados dos avaliadores. Neste
trabalho o alfa (α) de Cronbach encontrado das 41 questões do instrumento foi de 0,814.
67
No entanto, foi encontrado os valores de alfa (α) de Cronbach para as oito categorias
de Fatores Humanos verificadas no questionário MCAS, conforme Tabela 4.13.
Tabela 4.13 – Valores de alfa (α) de Cronbach para os fatores do questionário MCAS
Fator Alfa de Cronbach

Conhecimentos e Habilidades (CH) 0,452
Psicológicos (Psi) 0,459
Saúde (Sa) 0,668
Social e Organizacional (SO) 0,191
Comunicação (Com) 0,615
“Stress” (St) 0,431
Erro Humano (EH) 0,467
Métodos de Trabalho (MT) 0,516
41 itens (Parte 2 - Percepção) do MCAS 0,814
Além dos resultados descritivos dos respondentes do MCAS, foi realizado o teste de
proporcionalidade entre as populações de concordantes e discordantes, a fim de verificar o
comportamento da prevalência entre as concordâncias ou as discordâncias, ou ainda, se não há
esta prevalência.
Para isto, foi considerado o percentual de técnicos que concordaram com cada item do
instrumento, bem como o percentual de técnicos que discordaram, juntamente, do valor “p”
encontrado, ao aplicar o teste de proporcionalidade.
Vale ressaltar, que a concordância contabilizada foi levando-se em conta a frequência
das categorias “Concordo (C)” e “Concordo Totalmente (CT)” do questionário MCAS, e a
discordância contabilizada, naturalmente, a frequência das categorias “Discordo (D)” e
“Discordo Totalmente (DT)”. Sendo assim, temos os resultados encontrados, conforme Tabela
4.14.
Tabela 4.14 – Teste de Proporcionalidade População Discordantes x Concordantes
Percepção
Questões Valor p
Concordam Discordam
Q1 196 (91,59%) 5 (2,34%) <0,01
Q2* 31 (14,49%) 81 (37,85%) <0,01
Q3 144 (67,29%) 40 (18,69%) <0,01
Q4 191 (89,25%) 13 (6,07%) <0,01
Q5 96 (44,86%) 85 (39,72%) 0,14
68
Tabela 4.14 – Teste de Proporcionalidade População Discordantes x Concordantes

(Cont.)
Percepção
Questões Valor p
Concordam Discordam
Q6* 46 (21,5%) 123 (57,48%) <0,01
Q7 146 (68,22%) 24 (11,21%) <0,01
Q8* 50 (23,36%) 92 (42,99%) <0,01
Q9 186 (86,92%) 6 (2,8%) <0,01
Q10 170 (79,44%) 21 (9,81%) <0,01
Q11* 36 (16,82%) 160 (74,77%) <0,01
Q12 209 (97,66%) 0 (0%) <0,01
Q13* 33 (15,42%) 151 (70,56%) <0,01
Q14 157 (73,36%) 31 (14,49%) <0,01
Q15 103 (48,13%) 69 (32,24%) <0,01
Q16 153 (71,5%) 30 (14,02%) <0,01
Q17* 67 (31,31%) 123 (57,48%) <0,01
Q18 198 (92,52%) 4 (1,87%) <0,01
Q19 154 (71,96%) 24 (11,21%) <0,01
Q20* 58 (27,1%) 111 (51,87%) <0,01
Q21 174 (81,31%) 16 (7,48%) <0,01
Q22 149 (69,63%) 22 (10,28%) <0,01
Q23 125 (58,41%) 23 (10,75%) <0,01
Q24 130 (60,75%) 45 (21,03%) <0,01
Q25 133 (62,15%) 20 (9,35%) <0,01
Q26* 14 (6,54%) 152 (71,03%) <0,01
Q27 173 (80,84%) 12 (5,61%) <0,01
Q28 174 (81,31%) 9 (4,21%) <0,01
Q29 128 (59,81%) 51 (23,83%) <0,01
Q30 95 (44,39%) 55 (25,7%) <0,01
Q31 109 (50,93%) 41 (19,16%) <0,01
Q32* 55 (25,7%) 74 (34,58%) 0,02
Q33 107 (50%) 27 (12,62%) <0,01
Q34 175 (81,78%) 5 (2,34%) <0,01
Q35 188 (87,85%) 5 (2,34%) <0,01
Q36 33 (15,42%) 8 (3,74%) <0,01
Q37 185 (86,45%) 10 (4,67%) <0,01
Q38 101 (47,2%) 72 (33,64%) <0,01
Q39 180 (84,11%) 4 (1,87%) <0,01
Q40 156 (72,9%) 7 (3,27%) <0,01
Q41 153 (71,5%) 17 (7,94%) <0,01
Nota: (*) a hipótese alternativa é que a proporção dos que concordam é menor
que a proporção dos que discordam.
69
Para a realização do teste de proporcionalidade foi considerado como hipótese nula: a

proporção de discordantes igual a de concordante. E, como hipótese alternativa: a proporção
de concordantes maior do que discordantes ou vice-versa.
O nível de confiança estabelecido para o teste de proporcionalidade foi de 95%, ou
seja, nível de significância de 0,05.
Tendo em vista um dos objetivos específicos desse trabalho, foi realizado teste de
proporcionalidade, exclusivamente, para os itens do MCAS relacionados à carga de trabalho
do “pessoal de manutenção” do SISCEAB, a fim de verificar o comportamento das
proporções entre discordantes e concordantes, considerando o mesmo nível de confiança e,
por sua vez, de significância aplicado ao teste para todos os itens do instrumento. Os
resultados encontrados estão disponíveis na Tabela 4.15.
Tabela 4.15 – Resultados do teste de proporções para a concordância e discordância das

questões que indicam carga de trabalho
Percepção (n=214)
Questões Valor p
Concordam Discordam
Q3 144 (67,29%) 40 (18,69%) <0,01
Q10 170 (79,44%) 21 (9,81%) <0,01
Q11* 36 (16,82%) 160 (74,77%) <0,01
Q13* 33 (15,42%) 151 (70,56%) <0,01
Q19 154 (71,96%) 24 (11,21%) <0,01
Q26* 14 (6,54%) 152 (71,03%) <0,01
Q27 173 (80,84%) 12 (5,61%) <0,01
Q28 174 (81,31%) 9 (4,21%) <0,01
Q29 128 (59,81%) 51 (23,83%) <0,01
Q30 95 (44,39%) 55 (25,7%) <0,01
Q34 175 (81,78%) 5 (2,34%) <0,01
Q36 33 (15,42%) 8 (3,74%) <0,01
Q39 180 (84,11%) 4 (1,87%) <0,01
Q40 156 (72,9%) 7 (3,27%) <0,01
Q41 153 (71,5%) 17 (7,94%) <0,01
Nota: Questões 11,13 e 26 prevalecem as discordâncias.
70
5 Discussão
Neste Capítulo são realizadas as considerações e as observações pertinentes, a respeito

dos resultados do processo de validação do MCAS, bem como dos dados obtidos com a
aplicação do MCAS ao pessoal de manutenção do SISCEAB, que atuam nos DTCEAs.
5.1 Validação do MCAS
Em relação a tradução reversa foi observado que se perdeu a sua finalidade intrínseca,
pois este pesquisador elaborou outros itens, em vez de manter os itens originais.
A tradução reversa apesar de sua importância para adaptação de instrumentos oriundos
de outra cultura, não se revelou fundamental para este trabalho, visto que após a retradução
para o idioma original do questionário, foi observado a possibilidade de fazer inserções no
conteúdo do item para retratar a realidade de fatores humanos aplicáveis aos técnicos do
SISCEAB.
Dessa forma, a finalidade de aproveitar as questões originais, mesmo que já tenha sido
apenas para dez itens, foi descartada. Então, este autor teve a necessidade de modificá-las,
também, para alcançar o objetivo de retratar os aspectos dos fatores humanos que a ICAO
prescreve no Doc 7192 AN/857.
Em função das análises dos juízes-avaliadores, ocorreram necessidade de mudanças
em dois itens (itens 7 e 8), do instrumento MCAS, inicialmente elaborados pelo autor, com o
objetivo de aprimorar o critério da clareza da linguagem, que após o aprimoramento da
formulação do item, foi submetido à avaliação dos juízes-avaliadores novamente, alcançando
resultados satisfatórios.
Dessa maneira o item 7, possuía o texto: Por atuar diretamente na manutenção do
SISCEAB, na ponta da linha (DTCEA), sinto-me impactado emocionalmente, em caso de
acidente aeronáutico.
E, com a reformulação do item, passou a ter o seguinte texto: Por atuar diretamente
na manutenção do SISCEAB, na ponta da linha (DTCEA), sinto-me impactado
emocionalmente, em caso de acidente aeronáutico relacionado com o sistema de controle de
tráfego aéreo, tendo em vista que participo da manutenção dos equipamentos e/ou sistemas
CNS/ATM, mesmo que na minha área de atuação esteja tudo conforme estabelecido em
normas, manuais, boletins técnicos e legislações.
71
Quanto ao item 8, este item possuía o seguinte texto antes de ser reformulado: No meu
trabalho os técnicos são designados para realizarem capacitações como TRM – Team
Resource Management.
Após a reformulação, o item passou a conter o seguinte texto: No meu trabalho os
técnicos são designados para realizarem capacitações como TRM – Team Resource
Management (TRM é o equivalente do CRM – Crew Resource Management – aplicado aos
tripulantes de voo).
Por fim, neste processo de validação de conteúdo o Coeficiente de Validação de
Conteúdo (CVC) total apresentou valores superiores a 0,8 e o Coeficiente de Kappa com
valor equivalente a 0,9, que, em ambos os casos, são valores satisfatórios, conforme,
respectivamente, Hernandez-Nieto (citado por BORGES, BALBINOTTI e TEODORO, 2010)
e Borges, Balbinotti e Teodoro (2010).
5.2 Dados obtidos com o MCAS
Inicialmente, apresenta-se análise descritiva da amostra de 214 técnicos do SISCEAB

que responderam ao MCAS.
Este número de respondentes é superior ao valor estimado da amostra calculada, que
foi de 199 para uma população de 737 técnicos, distribuídos em todo o território nacional,
com atuações nas manutenções dos equipamentos e sistemas do CNS/ATM nos DTCEAs.
Logo, este quantitativo de 214 respondentes, conforme Correa (citado por Marotti et
al, 2008) permite realizar inferência estatística e fornece elementos para generalizar, de
maneira segura, as conclusões obtidas da amostra para a população.
Quanto a confiabilidade do instrumento, segundo Freitas e Rodrigues (2005), em
geral, considera-se satisfatório um instrumento de pesquisa que obtenha α ≥ 0,75 (alfa de
Cronbach). Neste trabalho, o valor do α de Cronbach foi de 0,814, quando analisado todo o
instrumento, de modo que assegura a consistência interna dos dados obtidos. No entanto, os
valores do alfa de Cronbach, quando verificados, individualmente, as oito categorias dos
fatores humanos do MCAS, estes valores de α foram inferiores a 0,75.
Um dos motivos de valores de α serem inferiores a 0,75, quando analisados por
categorias, ocorre porque o α, também, é diretamente proporcional ao número de itens (vide
Equação 3.8). Logo, o valor de α com maior número de itens, tende a ser alto, uma vez que a
variância geral aumenta, consequentemente aumentando o valor de α. No entanto, quando foi
calculado, neste trabalho, o α por categorias do MCAS, obteve-se redução no número de itens,
72
que também afetou a variância e, por conseguinte, apresentando valores reduzidos de α de

Cronbach.
Oportunamente, de posse dos resultados obtidos com o MCAS e confrontando-os com
os objetivos específicos deste trabalho, pode-se contatar que:
a) a Carga de trabalho do pessoal de manutenção do CNS/ATM requer especial
atenção, tendo em vista a ausência de regulamentação específica, conforme posicionamentos
dos respondentes do MCAS às questões Q3, Q10, Q11, Q13, Q19, Q26, Q27, Q28, Q29, Q30,
Q34, Q36, Q39, Q40 e Q41.
No Gráfico 5.1 a seguir, são apresentadas as frequências (intensidade) das respostas
para essas questões e a maioria dos respondentes tendem a concordar (tons esverdeados) com
os itens formulados nas referidas questões, com exceção das questões 11, 13 e 26 (tons
vermelhos e laranjas mais intensos).
Gráfico 5.1 – Posicionamento dos respondentes ao MCAS sobre Carga de Trabalho
Sendo assim, ocorreram mais de 70% de concordância entre os respondentes para os

itens (10, 19, 27, 28, 34, 39, 40 e 41) formulados, conforme destacados, a seguir:
73
Q10 minha performance nos serviços de manutenção. Por exemplo: formaturas, escalas, representações,
Costumo trabalhar número de horas superior ao cumprido pelo pessoal do expediente
Q19
administrativo e, quiçá, operacional.
Q27 livre e, ainda, muitas vezes não é considerada como hora efetiva de trabalho, mesmo que eu tenha
ficado em “stand-by”.
Q28
elevada.
Q34
Q39
mais elevada.
CNS/ATM, como rede ATN-Br, a automação das atividades para o pessoal operacional
Q40
(Controlador de Tráfego Aéreo, Meteorologistas, entre outros), faz com que a carga de trabalho do
pessoal técnico fique mais elevada.
Q41
Desses itens com maiores níveis de concordância entre os respondentes, o item de nº

28, que trata da ausência de regulamentação específica sobre a carga de trabalho ou a rotina
de trabalho para o pessoal de manutenção teve o maior nível de “concordo totalmente”,
ratificando a necessidade de atenção para a carga de trabalho do pessoal de manutenção do
CNS/ATM.
Tendo em vista que, atualmente, no SISCEAB esta preocupação está mais direcionada
ao pessoal, que não é de manutenção, principalmente aos controladores de tráfego aéreo,
conforme DCA 351-2 (2011) e a PCA 351-3 (2012), uma vez que estes documentos
estabelecem como premissa a redução da carga de trabalho para controladores de tráfego
aéreo.
Vale ressaltar que o Comando da Aeronáutica, através da RCA 34-1 (2005), permite
margem para particularizar a questão específica e premente de carga horária do pessoal de
manutenção quando descreve no Art. 3º, § 2º, “os serviços de natureza técnica, cujas
especificidades, desgaste físico e emocional, possam provocar perda de rendimento ou
aumento na margem de erros dos componentes da equipe, e que apresentem necessidade de
implantação de escalas diferenciadas, obedecerão regras emanadas dos Órgãos Centrais dos
Sistemas” (BRASIL, 2005) (BRASIL, 2014).
74
Cumpre registrar que as questões 11, 13 e 26 apresentaram elevados índices de

discordâncias (superiores a 70%) entre os técnicos. Estes itens possuem tangências com a
necessidade de regulamentação da carga de trabalho para o pessoal de manutenção, uma vez
que trataram sobre situações sobre fadiga e “stress”, que afetam o dia a dia dos técnicos do
SISCEAB. A seguir, os itens mencionados:

Q11
Q13
trabalho.
Tenho a percepção da existência de um programa de gerenciamento de “stress” em meu ambiente
Q26
de trabalho.
Foi aplicado o teste de proporções para estes grupos de concordantes e discordantes,

de acordo com o valor p obtido no teste, todas as questões que trataram sobre a carga de
trabalho apresentaram percentual de concordantes maiores que de discordantes, ao nível de
5% de significância. Exceto, as questões 11, 13 e 26 que prevaleceram o percentual de
discordantes, também ao mesmo nível de significância.
b) Em relação a verificação de existência de déficit de técnicos do SISCEAB, nas
especialidades BET (Básico em Eletrônica), SEL (Serviços em Eletricidade) e SEM (Serviços
em Eletromecânica), constatou-se que, pela percepção dos técnicos que laboram nos DTCEAs
há um déficit de técnicos da especialidades BET, SEL e SEM, com concordância superior a
85%, conforme Gráfico 5.2.
Gráfico 5.2 – Posicionamento dos respondentes ao MCAS sobre déficit de técnicos BET, SEL
e SEM
75
A questão 37 do MCAS apresentou o seguinte questionamento:
Q37 Tenho a percepção de que há déficit de pessoal, nível técnico, em minha área de atuação.
Ao passo que 86,45% dos respondentes posicionaram como concordantes (tons

esverdeado), conforme item 37, no gráfico 5.2.
Tal condição evidencia, a necessidade de política de pessoal técnico, a exemplo da
FAA, conforme relatório da National Research Council (2013), que possui modelo de pessoal
técnico aplicado ao National Airspace System (equivalente do DECEA), que leva em
consideração os tempos empregados nas manutenções preventivas e/ou corretivas, nas
modernizações do CNS/ATM (NextGen, nos EUA, equivalente ao SIRIUS, no Brasil), nos
deslocamentos para os sítios técnicos mais distantes e aspectos como trabalho com altura,
com serviços com eletricidade em alta tensão, entre outros.
c) O último objetivo específico está relacionado a verificação da existência de quadro
reduzido de profissionais de início de carreira nas especialidades BET, SEL, SEM,
equivalentes aos ATSS/FAA ou aos ATSEP – ICAO. Neste caso, foram constatados o reduzido
percentual de técnicos no início de carreira, conforme Gráfico 5.3 e Tabela 5.2.
Gráfico 5.3 - Reduzido percentual de técnicos nas especialidades BET, SEL e SEM em início
de carreira
76
Tabela 5.2 – Tempo de serviço versus especialidades da amostra respondentes do MCAS
Especialidade
Tempo de serviço
BCO BET SEL SEM Total
até 5 anos 1 (2,63%) 6 (6%) 3 (5,45%) 5 (23,81%) 15 (7,01%)
6 a 10 anos 3 (7,89%) 17 (17%) 3 (5,45%) 3 (14,29%) 26 (12,15%)
11 a 15 anos 5 (13,16%) 18 (18%) 10 (18,18%) 1 (4,76%) 34 (15,89%)
16 a 20 anos 8 (21,05%) 24 (24%) 11 (20%) 3 (14,29%) 46 (21,5%)
21 a 25 anos 6 (15,79%) 22 (22%) 9 (16,36%) 5 (23,81%) 42 (19,63%)
acima de 26 anos 15 (39,47%) 13 (13%) 19 (34,55%) 4 (19,05%) 51 (23,83%)
Total 38 (100%) 100 (100%) 55 (100%) 21 (100%) 214 (100%)
De acordo com o Gráfico 5.3 e a Tabela 5.2, construídos com os resultados do MCAS
aplicados aos técnicos que atuam nos DTCEAs, verificou-se que:
i - O percentual de técnicos da especialidade BET, acima de 20 anos de serviço, é de
35%, enquanto até 10 anos de serviço, este percentual é de 23%;
ii – O percentual de técnicos na especialidade SEL, acima de 20 anos de serviço, é
aproximadamente 41 %, enquanto até 10 anos de serviço, este percentual é aproximadamente
11 %;
iii – O percentual de técnicos na especialidade SEM, acima de 20 anos de serviço,
praticamente está na mesma faixa proporcional dos profissionais com até 10 anos de serviço.
A situação dos especialistas BCO não se revelou preocupante nesta situação, tendo em
vista que estes profissionais não necessariamente atuam na manutenção de equipamentos e
sistemas CNS/ATM no SISCEAB, conforme observado de acordo com os resultados do item
5 do MCAS, em que aproximadamente 40% dos respondentes discordaram de que os
Especialistas BCO atuam diretamente na manutenção, em seus respectivos DTCEAs.
Entre os diversos dados obtidos neste questionário, registra-se o elevado índice de
concordância dos respondentes do MCAS para o item 12 (Q12). Para este item não houve
nenhuma discordância e o indice de concordância alcançou o patamar de 97,66%.

Q12
A primeira vista, pode-se ter a interpretação, única e exclusiva, do interesse genuíno

por aumento salarial, por parte destes técnicos. No entanto, considerando que os técnicos do
77
SISCEAB das especialidades BET, BCO, SEL e SEM, que atuam na manutenção dos recursos
CNS/ATM estão sujeitos a trabalharem em ambientes ruidosos, confinados, que, muitas vezes,
envolve altura, alta tensão elétrica e até radiação ionizante e/ou não-ionizante. Logo, a partir
deste prisma, este interesse passa a ser legítimo, por haver indícios de desgaste orgânico,
continuado, no exercício de suas funções.
Outro destaque observado dos resultados do MCAS foi o reduzido índice de
respondentes assinalando a opção relacionada a concordância (Concordo ou Concordo
Totalmente) para o item 2 (Q2). Esta questão foi elaborada para detectar o conhecimento dos
técnicos do programa de modernização dos recursos CNS/ATM do Estado Brasileiro,
conhecido como programa SIRIUS. Este índice foi inferior a 15%.
Q2
Apesar de parecer controverso, os resultados do MCAS para o item 36, observa-se que
apresentou reduzido grau de concordância (Concordo ou Concordo Totalmente) entre os
respondentes, que contrasta com os resultados para o item 40, uma vez que este item
relaciona-se diretamente com o Programa SIRIUS, por se tratar da modernização do
CNS/ATM em andamento no SISCEAB.

Q36
Q40
fique mais elevada.
Por fim, os itens 36 e 40, a despeito de apresentarem grau de concordância difusos

entre os técnicos do SISCEAB, todavia, evidenciaram o desconhecimento destes do Programa
SIRIUS, apesar dos técnicos sentirem os efeitos na prática, conforme resultados para o item
40 do MCAS (elevado grau de concordância entre os técnicos - percepção), que difere dos
resultados dos itens 2 e 36 (reduzido grau de concordância - percepção) do mesmo
instrumento. Esta divergência, confirma o reduzido grau de concordância entre os técnicos
para o item 2. Afinal, menos que 15% afirmaram conhecer o Programa SIRIUS.
78
6 Conclusões
Este trabalho apresentou a necessidade de verificar através de um instrumento

validado, as percepções de clima de manutenção do técnico do SISCEAB, tendo em vista a
contribuição do pessoal de manutenção para a segurança da aviação, tal qual existe,
atualmente, para os controladores de tráfego aéreo, através de programas de fatores humanos.
A ferramenta MCAS elaborada através deste trabalho permite colher dados
relacionados aos fatores humanos que afetam as atividades de manutenção dos sistema
CNS/ATM, com base em orientações disponibilizados pela ICAO sobre fatores humanos, a
fim de evidenciar eventuais falhas latentes na estrutura organizacional do ambiente de
manutenção do SISCEAB, conforme HFACS-ME.
Nesta linha de raciocínio, os objetivos específicos foram atingidos, conforme
apresentado na Tabela 6.1.
Tabela 6.1 – Cumprimento dos Objetivos Específicos.
Objetivos Específicos Cumprimento dos Objetivos Específicos

Realizada a adaptação dos constructos do MCAS
Validar a adaptação da ferramenta MCAS para
com base no Doc 7192 AN/857, com utilização de
observação dos fatores humanos, conforme
técnica de tradução reversa, validação de conteúdo
preconiza o Doc 7192 AN/857, que impactam
e submissão a avaliação de juízes. Dessa forma o
no desempenho das atividades CNS/ATM
MCAS para aplicação aos técnicos do SISCEAB
desenvolvidas pelo pessoal de manutenção
está pronto para ser empregado
Observado através do MCAS que há necessidade
Observar se a carga de trabalho, de fato, tem
de regulamentação específica para carga de
efeito na eficiência dos serviços de manutenção
trabalho ou rotina de trabalho dos técnicos do
realizados pelos técnicos do SISCEAB
SISCEAB
Verificar se existe déficit de especialistas, que
Verificado a existência de déficit de especialistas,
atuam na manutenção do SISCEAB,
que atuam na manutenção do SISCEAB,
Eletromecânica), que são os equivalentes aos
Eletromecânica) conforme a percepção de 86,45%
mantenedores reconhecidos como ATSS –
respondentes do MCAS.
EUA/FAA ou aos ATSEP – ICAO
79
Verificar se existe quadro reduzido de

profissionais de início de carreira nas
especialidades BET, SEL, SEM, equivalentes
Verificado que para as especialidades BET e SEL,
aos ATSS/FAA ou aos ATSEP – ICAO. Em
de fato, há um quadro reduzido desses
contrapartida, se este número de profissionais é
profissionais , em início de carreira.
bastante elevado quando os profissionais destas
especialidades possuem mais de 20 (vinte) anos
de serviço na Força Aérea Brasileira (FAB).
O emprego do instrumento MCAS é viável para a realização de descobertas do que se

passa no ambiente de manutenção, a fim de aplicar medidas que beneficiem a mitigação de
acidentes aeronáuticos, de acordo com os preceitos do Sistema de Gerenciamento da
Segurança Operacional.
Como os exemplos citados neste trabalho, a respeito do decréscimo do número de
acidentes aeronáuticos nas organizações da marinha norte americana que empregaram o
MCAS para coleta de informações no ambiente de manutenção e, principalmente, realizaram
o tratamento das informações colhidas para correção de eventuais falhas latentes na estrutura
organizacional (HFACS / HFACS-ME).
Relevante atenção deve ser observada em relação às equipes de manutenção que
atuam na manutenção preventiva e/ou corretiva dos equipamentos e/ou sistemas CNS/ATM
vigentes no território nacional, ao mesmo tempo, em que ocorre a implementação do
programa SIRIUS.
Diferentemente, do que se pratica no NextGen e no SESAR , onde há uma particular
atenção para esta situação de trabalhos simultâneos, uma vez que podem influenciar em
sobrecarga de trabalho e na segurança operacional.
6.1 Limitações do Trabalho
Dentre as limitações, destaca-se a possibilidade de emprego de procedimentos

estatísticos, como análise fatorial, para aprofundar nos estudos dos fatores humanos que
afetam às atividades de manutenção desenvolvidas pelos técnicos dos DTCEA e DTS.
Outra relevante limitação, que já era conhecida, tendo em vista que o trabalho foi
elaborado para atender os técnicos que atuam nos DTCEA. No entanto, há equipe de técnicos
80
nos CINDACTAs, SRPV-SP e no PAME-RJ que, também, trabalham na manutenção do

CNS/ATM do SISCEAB.
Não foi realizado questionário piloto, pois este autor considerou a avaliação feita pelos
juízes significativas, de maneira que as questões do MCAS retratam a realidade dos técnicos
do SISCEAB. Com destaque pelo fato da possibilidade de elevada aceitação dos técnicos dos
DTCEA em responder o MCAS, justamente por esta necessidade de trabalho sobre fatores
humanos com o pessoal de manutenção.
6.2 Proposta para Desenvolvimentos Futuros
A primeira proposta é a aplicação sistemática de questionários como esse, para

verificação de clima de manutenção do pessoal técnico que atuam na manutenção de
equipamentos e/ou sistemas CNS/ATM, pois, atualmente, busca-se estudar até a voz do
controlador, mas muito pouco ou quase nada, a respeito dos fatores humanos que envolvem o
pessoal de manutenção do SISCEAB.
A segunda proposta é a realização de inferências, com o emprego de análise fatorial, a
respeito dos dados colhidos da aplicação deste questionário ou de outros, da mesma natureza,
à população de técnicos que atuam na manutenção do CNS/ATM nos DTCEA, a fim de que se
conheça, cada vez mais, a realidade desses profissionais, para que estes estudos impliquem no
aumento da segurança operacional, bem como contribua, cada vez mais, para menores índices
de acidentes aeronáuticos relacionados à infraestrutura CNS/ATM.
A terceira proposta é o desenvolvimento de trabalho similar que envolva os demais
órgãos do SISCEAB que atuam na manutenção de equipamentos e/ou sistemas CNS/ATM,
que inclua proposta para regulamentação da carga de trabalho dos técnicos do SISCEAB, aos
moldes que existe atualmente para o controlador de tráfego aéreo.
E, por último, a realização de trabalho deste porte com os militares que estão na
reserva e, também, com funcionários civis que atuam nas empresas contratadas para a
realização de serviços de suporte logístico, em que as atividades de manutenção são similares
as realizadas pelas organizações de manutenção do SISCEAB.
81
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86
Apêndice A
A.1 Listagem dos DTCEA
Neste apêndice é apresentado a lista dos DTCEAs existentes no estado brasileiro, cuja
elaboração tomou por base a portaria DECEA nº 64 e 65/DGCEA, de 3 de junho de 2014.
Tabela A.1 – Lista dos DTCEAs existentes no território brasileiro

Ordem DTCEA Nome do DTCEA Vinculação Cidade UF
1 DTCEA-AA Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Conceição do Araguaia CINDACTA IV Conceição do Araguaia PA
2 DTCEA-AF Destacamento de Controle do Espaço Aéreo dos Afonsos SRPV-SP Rio de Janeiro RJ
3 DTCEA-AN Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Anápolis CINDACTA I Anápolis GO
4 DTCEA-AR Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Aracaju CINDACTA III Aracaju SE
5 DTCEATM-RJ Destacamento de Controle do Espaço Aéreo e Telemática do Rio de Janeiro PAME-RJ Rio de Janeiro RJ
6 DTCEA-BE Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Belém CINDACTA IV Belém PA
7 DTCEA-BI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Bacacheri CINDACTA II Curitiba PR
8 DTCEA-BQ Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Barbacena CINDACTA I Barbacena MG
9 DTCEA-BR Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Brasília CINDACTA I Brasília DF
10 DTCEA-BV Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Boa Vista CINDACTA IV Boa Vista RR
11 DTCEA-BW Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Barra dos Garças CINDACTA I Barra dos Garças MT
12 DTCEA-CC Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Cachimbo CINDACTA I Cachimbo PA
13 DTCEA-CF Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Confins CINDACTA I Confins MG
14 DTCEA-CG Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Campo Grande CINDACTA II Campo Grande MS
15 DTCEA-CGU Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Canguçu CINDACTA II Cerro das Tropas RS
16 DTCEA-CO Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Canoas CINDACTA II Canoas RS
17 DTCEA-CR Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Corumbá CINDACTA II Corumbá MS
18 DTCEA-CT Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Curitiba CINDACTA II Curitiba PR
19 DTCEA-CTD DEstacamento de Controle do Espaço Aéreo de Catanduvas CINDACTA II Catanduvas PR
20 DTCEA-CZ Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Cruzeiro do Sul CINDACTA IV Cruzeiro do Sul AC
21 DTCEA-CY Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Cuiabá CINDACTA I Cuiabá MT
22 DTCEA-EG Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Eduardo Gomes CINDACTA IV Manaus AM
23 DTCEA-EI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Eirunepé CINDACTA IV Eirunepé AM
24 DTCEA-EK Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Jacareacanga CINDACTA IV Jacareacanga PA
25 DTCEA-EP Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Esperidião CINDACTA IV Porto Esperidião MT
26 DTCEA-FA Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Félix do Araguaia CINDACTA IV São Félix do Araguaia MT
27 DTCEA-FI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Foz do Iguaçu CINDACTA II Foz do Iguaçu PR
28 DTCEA-FL Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Florianópolis CINDACTA II Florianópolis SC
29 DTCEA-FN Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fernando de Noronha CINDACTA III Fernando de Noronha PE
30 DTCEA-FZ Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fortaleza CINDACTA III Fortaleza CE
31 DTCEA-FX Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Félix do Xingu CINDACTA IV São Félix do Xingu PA
32 DTCEA-GA Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Gama CINDACTA I Gama DF
33 DTCEA-GI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Chapada dos Guimarães CINDACTA I Chapada dos Guimarães MT
34 DTCEA-GL Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão SRPV-SP Rio de Janeiro RJ
35 DTCEA-GM Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Guajará-Mirim CINDACTA IV Guajará-Mirim RO
36 DTCEA-GW Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Guaratinguetá SRPV-SP Guaratinguetá SP
37 DTCEA-IZ Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Imperatriz CINDACTA IV Imperatriz MA
38 DTCEA-JGI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Jaraguari CINDACTA II Jaraguari MS
39 DTCEA-LP Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Bom Jesus da Lapa CINDACTA III Bom Jesus da Lapa BA
40 DTCEA-LS Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Lagoa Santa CINDACTA I Lagoa Santa MG
41 DTCEA-MDI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Morro da Igreja CINDACTA II Urubici SC
42 DTCEA-MN Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Manaus CINDACTA IV Manaus AM
43 DTCEA-MO Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Maceió CINDACTA III Rio Largo AL
44 DTCEA-MQ Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Macapá CINDACTA IV Macapá AP
45 DTCEA-MT Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Marte SRPV-SP São Paulo SP
46 DTCEA-MY Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Manicoré CINDACTA IV Manicoré AM
47 DTCEA-NT Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Natal CINDACTA III Parnamirim RN
48 DTCEA-OI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Oiapoque CINDACTA IV Oiapoque AP
49 DTCEA-PA Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Alegre CINDACTA II Porto Alegre RS
50 DTCEA-PCO Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Pico do Couto CINDACTA I Petrópolis RJ
51 DTCEA-PL Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Petrolina CINDACTA III Petrolina PE
52 DTCEA-PV Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Velho CINDACTA IV Porto Velho RO
53 DTCEA-PS Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Seguro CINDACTA III Porto Seguro BA
54 DTCEA-RB Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Rio Branco CINDACTA IV Rio Branco AC
55 DTCEA-RF Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Recife CINDACTA III Recife PE
56 DTCEA-SC Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santa Cruz SRPV-SP Rio de Janeiro RJ
57 DTCEA-SI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Sinop CINDACTA IV Sinop MT
87
Tabela A.1 – Lista dos DTCEAs existentes no território brasileiro (Cont.)

58 DTCEA-SJ Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São José dos Campos SRPV-SP São José dos Campos SP
59 DTCEA-SL Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Luís CINDACTA IV São Luís MA
60 DTCEA-SM Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santa Maria CINDACTA II Santa Maria RS
61 DTCEA-SN Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santarém CINDACTA IV Santarém PA
62 DTCEA-SP Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo SRPV-SP São Paulo SP
63 DTCEA-SRO Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Roque CINDACTA I São Roque SP
64 DTCEA-ST Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santos SRPV-SP Guarujá SP
65 DTCEA-STA Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santa Teresa CINDACTA I Santa Teresa ES
66 DTCEA-STI Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santiago CINDACTA II Santiago RS
67 DTCEA-SV Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Salvador CINDACTA III Salvador BA
68 DTCEA-TF Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tefé CINDACTA IV Tefé AM
69 DTCEA-TNB Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tanabi CINDACTA I Tanabi SP
70 DTCEA-TRM Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Três Marias CINDACTA I Três Marias MG
71 DTCEA-TS Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tiriós CINDACTA IV Tiriós PA
72 DTCEA-TT Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Tabatinga CINDACTA IV Tabatinga AM
73 DTCEA-UA Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Gabriel da Cachoeira CINDACTA IV São Gabriel da Cachoeira AM
74 DTCEA-UG Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Uruguaiana CINDACTA II Uruguaiana RS
75 DTCEA-VH Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Vilhena CINDACTA IV Vilhena RO
76 DTCEA-YS Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Pirassununga CINDACTA I Pirassununga SP
77 DTS Destacamento de Telecomunicações por Satélite CINDACTA I Brasília DF
Fonte: (BRASIL, 2015a)

88
Apêndice B
B.1 MCAS aplicado aos técnicos do SISCEAB
Prezado técnico, este formulário busca colher dados do “pessoal de manutenção” do

SISCEAB, que atuam nos DTCEAs, com o objetivo de realizar uma pesquisa de avaliação de
clima de manutenção. Sua participação é muito importante, pois com os dados obtidos serão
apresentados propostas para melhorias da segurança das operações de manutenção e das
condições de trabalho.
De antemão, informo que sua identidade e o DTCEA em qual trabalha serão mantidos em
sigilo, de modo a garantir o seu anonimato.
Orientações básicas:
1- A pesquisa ocorrerá em 2 (duas) partes: a primeira é composta por 14 (quatorze) questões,
com duração de 1 a 2 minutos, para obtenção de dados demográficos (idade, sexo, entre
outros) e a segunda é composta por 41 (quarenta e uma) questões, com duração de 5 a 10
minutos, relacionadas aos Fatores Humanos que podem influenciar na manutenção do
SISCEAB;
2- Responda às questões da segunda parte com sinceridade, buscando a alternativa que

apresenta como resposta a sua honesta opinião sobre o assunto em pauta. Dessa forma,
assinalando as seguintes opções como resposta:
a) Concordo Totalmente (CT); b) Concordo (C); c) Neutro (N); d) Discordo (D); e) Discordo
Totalmente (DT)
Desde já, agradeço-lhe pela sua valorosa participação nesta pesquisa.
Parte 1 – Dados demográficos:

1- Assinale a opção de faixa de idade em que você está inserido(a):
a) 18 – 20; b) 21 – 25; c) 26 – 30; d) 31 – 35; e) 36 – 40; f) 41 – 45; g) acima de 46.
2- Assinale a opção correspondente ao seu sexo:
a) masculino; b) feminino.
3- Quanto ao seu grau de escolaridade:
a) ensino fundamental; b) ensino médio (com/sem formação técnica); c) ensino superior
incompleto; d) ensino superior completo; e) pós-graduado (especialização); f) mestrado; g)
doutorado.
4- Quanto ao tempo de serviço na Força Aérea Brasileira:
a) até 5 anos; b) 6 a 10 anos; c) 11 a 15 anos; d) 16 a 20 anos; e) 21 a 25 anos; f) acima de 26
anos.
5- Encontra-se atuando em sua função:
a) SIM; b) NÃO
89
6- Quanto tempo de serviço em sua área de atuação?

a) até 5 anos; b) 6 a 10 anos; c) 11 a 15 anos; d) 16 a 20 anos; e) 21 a 25 anos; f) acima de 26
anos.
7- A sua graduação é:
a) Não tenho graduação. Sou Civil b) 3º Sgt; c) 2º Sgt d) 1º Sgt e) SO (Suboficial)
8- A sua especialidade é:
a) BCO; b)BET; c)SEL; d)SEM.
9- Possui Certificado de Habilitação Técnica (CHT)?
a) SIM; b) NÃO
10- Possui CHT em mais de um equipamento/sistema da infraestutura do SISCEAB. Se sim,
em quantos equipamentos/sistemas:
a) SIM, 2 (dois) equipamentos/sistemas; b) SIM, 3 (três) equipamentos/sistemas; c) SIM, 4
(quatro) equipamentos/sistemas; d) SIM, em 5 (cinco) ou mais equipamentos/sistemas; e)
NÃO, apenas em 1 (um) equipamento/sistema.
11- Possui CHT em mais de uma área atuação. Se sim, em quantas áreas:
a) SIM, 2 (duas) áreas distintas; b) SIM, 3 (três) áreas distintas; c) SIM, em 4 (quatro) ou mais
áreas distintas; b) NÃO, apenas em 1 (uma) área de atuação
12- A(s) qualificação(ões) de sua(s) CHT é do nível:
a) Predominantemente TREINANDO; b) Predominantemente PLENO; c)
Predominantemente SUPERVISOR; d) TREINANDO e PLENO; e) TREINANDO e
SUPERVISOR; f) PLENO e SUPERVISOR
13- O regional a qual o seu DTCEA é subordinado é o:
a) CINDACTA I; b) CINDACTA II; c) CINDACTA III; d) CINDACTA IV; e) SRPV-SP
14- Participa de escala de Sobreaviso Técnico, em que pode ser acionado a qualquer hora do
dia ou da noite, incluindo finais de semana ou feriados?
a) SIM; b) NÃO
Parte 2 – Percepção do “pessoal de manutenção”:

De acordo com as questões formuladas a seguir, assinale a resposta mais apropriada,
conforme as seguintes opções:
a) Concordo Totalmente (CT); b) Concordo (C); c) Neutro (N); d) Discordo (D); e) Discordo
Totalmente (DT)
90
Conhecimentos e Habilidades (CH)

Em minha organização, a qualificação técnica do “pessoal de manutenção” tem o objetivo de realizar
a construção de conhecimentos e habilidades para que os técnicos atuem na manutenção dos
1 equipamentos/sistemas do SISCEAB, devidamente qualificados e certificados.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
2
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
A manutenção assistida ou remota é uma opção para reduzir a carga de trabalho dos técnicos do
SISCEAB e, principalmente, para evitar os longos deslocamentos entre as diversas cidades
3 brasileiras, dada a dimensão continental do Brasil.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Na formação dos Técnicos Especialistas de Aeronáutica, principalmente, os BCO, BET, SEL e SEM,
Cursos que abordem o NR-10 (Básico/SEP), o NR-35 ou Cursos do Programa de Atividades de
Ensino e Atualização Técnica (PAEAT) do DECEA, entendo que, alguns desses Cursos, já poderiam
4 fazer parte do currículo básico de formação dos técnicos na Escola de Especialistas de Aeronáutica
(EEAR).
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Em minha organização, há Especialistas BCO atuando na manutenção de equipamentos/sistemas do
SISCEAB, ou seja, desenvolvendo atividades exclusiva de manutenção, como manutenções
5 preventivas e/ou corretivas.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Psicológicos (Psi)
Em meu ambiente de trabalho já fui submetido a um programa de Fatores Humanos voltado
especificamente para a realidade da manutenção, tal qual como ocorre com o pessoal operacional
6 (Controlador de Tráfego Aéreo).
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Por atuar diretamente na manutenção do SISCEAB, na ponta da linha (DTCEA), sinto-me impactado
emocionalmente, em caso de acidente aeronáutico relacionado com o sistema de controle de tráfego
aéreo, tendo em vista que participo da manutenção dos equipamentos e/ou sistemas CNS/ATM,
7 mesmo que na minha área de atuação esteja tudo conforme estabelecido em normas, manuais,
boletins técnicos e legislações.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
No meu trabalho os técnicos são designados para realizarem capacitações como TRM – Team
Resource Management (TRM é o equivalente do CRM – Crew Resource Management – aplicado aos
8 tripulantes de voo).
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Na minha área de atuação há necessidade de atualização constante, aprendizado contínuo, tendo em
vista as novas tecnologias advindas do CNS/ATM.
9
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
10
minha performance nos serviços de manutenção. Por exemplo: formaturas, escalas, representações,
91
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Saúde (Sa)
11
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
12
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
trabalho.
13
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Em meu ambiente de trabalho há esclarecimentos e incentivos quanto ao uso dos Equipamentos de
Proteção Individual.
14
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
No meu trabalho há oportunidades para manutenção de adequada aptidão física e mental.
15
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Social e Organizacional (SO)
O meu ambiente de trabalho é harmonioso e agradável, de modo que tenho o pleno sentimento de
sentir-se útil na minha organização.
16
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Os recursos materiais, tempo e pessoal técnico disponíveis estão distribuídos de forma adequada em
meu ambiente de trabalho.
17
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Eu tenho plena ciência da importância do meu trabalho de manutenção da infraestrutura do controle
de tráfego aéreo para a segurança da aviação.
18
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Costumo trabalhar número de horas superior ao cumprido pelo pessoal do expediente administrativo
e, quiçá, operacional.
19
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
O número de técnicos, com quem trabalho, em início de carreira (menos de 5 anos de serviço) é
maior que o número de técnicos em fim de carreira (mais de 25 anos de serviço).
20
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Comunicação (Com)
A comunicação verbal em meu ambiente de trabalho, entre a chefia e os subordinados, ocorre de
21 forma bilateral, com oportunidade para os subordinados apresentarem seus posicionamentos,
principalmente, quando se tratar de assuntos relacionados à segurança das operações na manutenção.
92
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Em minhas atividades de manutenção sou estimulado a produzir relatórios técnicos.
22
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
A despeito de estímulos da gerência da manutenção, eu produzo relatórios técnicos.
23
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Em minha área de atuação, as informações dos equipamentos e sistemas disponíveis em manuais ou
publicações, em sua maioria, estão escritos na língua inglesa.
24
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
As minhas opiniões, quando oportunas, são encaminhadas à gerência da manutenção e são levadas
em consideração, principalmente, se afetam à segurança da manutenção dos sistemas CNS/ATM e
25 contribuem para a segurança operacional.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
“Stress” (St)
Tenho a percepção da existência de um programa de gerenciamento de “stress” em meu ambiente de
trabalho.
26
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
livre e, ainda, muitas vezes não é considerada como hora efetiva de trabalho, mesmo que eu tenha
27 ficado em “stand-by”.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
28
elevada.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
como: ferramentas, material de apoio, suprimento técnico, manuais, apoio de viatura, entre outros,
29 em minha localidade, ou seja, no meu local de trabalho.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
como: ferramentas, material de apoio, suprimento técnico, manuais, apoio de viatura, entre outros,
30 em localidade diversa do meu local de trabalho (Por exemplo: EACEA e KTs isoladas).
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Erro Humano (EH)
Em caso de cometimento de erros na execução da manutenção, os técnicos são encorajados a
realizarem reportes voluntários, a fim de que o erro seja corrigido e tomado como lições aprendidas.
31
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Participo ativamente do Safety Management System (Sistema de Gerenciamento da Segurança
32 Operacional) do DTCEA, nas análises preliminares de segurança operacional, das eventuais
mudanças que possam ocorrer no serviço de navegação aérea, em virtude de modernizações nos
93
sistemas de telecomunicações, informática operacional, entre outros.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Tenho a percepção de que o Safety Management System (Sistema de Gerenciamento da Segurança
Operacional) implantado no DTCEA é uma ferramenta necessária para elevar o nível de segurança
33 operacional de minha organização.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
34
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Realizo as manutenções preventivas, de posse dos boletins técnicos e/ou manuais técnicos, a fim de
cumprir fielmente o que está previsto.
35
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Métodos de Trabalho (MT)
36
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Tenho a percepção de que há déficit de pessoal, nível técnico, em minha área de atuação.
37
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
A força de trabalho mista, profissionais de carreira e temporários, parece uma solução para o déficit
de pessoal de manutenção, no nível técnico.
38
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
mais elevada.
39
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
40
fique mais elevada.
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
41
a) CT; b) C; c) N; d) D; e) DT.
Legenda:
a) Concordo Totalmente (CT);
b) Concordo (C);
c) Neutro (N);
d) Discordo (D);
e) Discordo Totalmente (DT).
94
Apêndice C
C.1 Análise de Juízes - Validação de Conteúdo
INSTRUÇÕES: Prezado(a) juiz(a) os itens do instrumento aqui apresentados foram

elaborados a partir da revisão de literatura sobre a atuação do pessoal de manutenção da
infraestrutura CNS/ATM, que dá suporte ao sistema de transporte aéreo.
O modelo teórico abordado na fundamentação teórica tratou dos fatores humanos
relativos ao pessoal de manutenção dos equipamentos e sistemas que apóiam a atividade de
navegação aérea e controle de tráfego aéreo.
Desta maneira, foi distribuído em oito categorias, consoantes com as dimensões
teóricas do instrumento: (1) Conhecimento e Habilidades; (2) Psicológicos; (3) Saúde; (4)
Social e Organizacional; (5) Comunicação; (6) “Stress”; (7) Erro Humano; e (8) Métodos de
Trabalho, para análise dos juízes em duas etapas.
Etapa 1 – Análise de Conteúdo
Neste primeiro momento, considerando as regras para construção de itens apresentada

por Pasquali (citado por BORGES, BALBINOTTI e TEODORO, 2010), solicitamos que
avalie cada um dos itens em relação à clareza da linguagem, pertinência prática e relevância
teórica.
Considere os critérios apresentados a seguir:
Clareza de linguagem – A linguagem utilizada nos itens do questionário está adequada e

compreensível para a população de técnicos do SISCEAB que atuam nos DTCEA.
Pertinência prática – Os itens elaborados neste instrumento avaliam conceitos de interesse

da população de técnicos do SISCEAB e, de fato, o item é importante para este questionário.
Relevância teórica – O item elaborado está associado aos aspectos dos fatores humanos
aplicáveis ao pessoal de manutenção da infraestrutura CNS/ATM.
95
Etapa 2 – Dimensão Teórica do conteúdo
Neste segundo momento, solicita-se que classifique cada um dos itens, de acordo com
as oito dimensões teóricas, tal como sua definição contida no Doc 7192 AN/857, da ICAO.
Segue uma breve descrição desses fatores e o que se busca observar em cada uma das
dimensões:
1. Conhecimento e Habilidades (CH) – 1) Licenças, habilitações e certificações de
segurança; 2) novos sistemas, novos procedimentos, monitoramento de sistemas, novas
tecnologias, atualização dos sistemas antigos (radar, auxílios à navegação e meteorológicos,
hardware e software); 3) estudo individual, brifim, seminário, cursos, periódicos técnicos,
livros técnicos, OJT, simulação, computer based training, e-learning e visitas técnicas.
2. Psicológicos (Psi) – 1) “Stress”, aprendizado, conhecimento, fadiga, distração,
relacionamento interpessoal, “team resource”, “management”, ambiente de trabalho,
redundâncias; e 2) problemas que afetarão a tomada de decisão: problemas relacionados para
aprender novas coisas, problemas relacionados com a exigência de elevados níveis de
concentração, problemas relacionados com elevado nível de “stress” e fadiga, problemas
relacionados com mudança no ambiente de trabalho ou na organização.
3. Saúde (Sa) – 1) Falta de concentração, irritabilidade, frustração; 2) Acometimento
de erros frequentes, dificuldade para se concentrar, mal humor em boa parte do tempo, sono
em desordem, alimentação em desordem; 3) Necessidade de tirar uma folga, de descansar por
um curto período de tempo ou ainda consultar ajuda profissional; 4) Aptidão física e mental;
5) Ambiente de trabalho, ergonomia, efeitos do ruído, ondas eletromagnéticas, ferramentas; e
6) Sistema nervoso e medicação.
4. Social e Organizacional (SO) – 1) Sentimento de sentir-se útil na organização em
que trabalha, “teamwork”, “being listen to”; 2) Sentimento de fazer parte da equipe/time,
liderança, respeito dos outros integrantes do trabalho ou setor; 3) Papel dos membros,
responsabilidades dentro da equipe, os benefícios de ter outros membros da equipe para
confiar, aspectos de segurança, assistência em situações anormais e difíceis; 4) Papéis mal
definidos, objetivos mal identificados, mal planejamento, muitos líderes ou não o suficiente, o
respeito aos outros, divergência de valores.
5. Comunicação (Com) – 1) Emissão de relatórios técnicos elaborados pelos ATSEP,
relatórios sobre degradação de equipamentos/sistemas, relatórios gerenciais 2) Concisão,
clareza, use correto da linguagem e dos termos técnicos; 3) Idiomas diferentes, assuntos
técnicos, normalmente, são escritos na língua inglesa; 4) Alguns fatores cognitivos, como:
96
falta de conhecimento do procedimentos técnicos e/ou termos; 5) Alguns fatores afetivos,

como: ser tímido, sentimentos de não ser escutado, não sentir-se parte do grupo, sem
assertividade. Alguns fatores fisiológicos: tais como, gaguejar, baixo nível de voz, pobre
contato visual ao discursar; e 6) Emprego de jargão técnico.
6. Stress (St) – 1) O efeito da personalidade no enfrentamento do stress, benefícios da
atividade do gerenciamento do estresse; 2) Benefícios de oferecer e aceitar ajuda em situações
de stress; 3) Para si e para os outros em situações excepcionais do cotidiano; 4) CISM -
Critical Incident Stress Management (existência de programa de gerenciamento de stress de
incidentes críticos); 5) Aplicação dos procedimentos técnicos/operacionais previstos em
legislações vigentes e apoio ao homem através de aconselhamento.
7. Erro Humano (EH) – 1) Relação entre erro e segurança; 2) Listar os diferentes
tipos de erros; 3) erro e violação; 4) condições propensas a erros; 5) Número e combinação de
erros.
8. Métodos de Trabalho (MT) – 1) Considere do ponto de vista dos fatores humanos,
a parte que afeta a eficiência na execução dos serviços inerentes às atividades realizadas pelos
ATSEP, relacionadas à manutenção dos equipamento/sistemas que compõem a estrutura
CNS/ATM; 2) Carga de trabalho, segurança, diversidade de projetos, economia, ecologia,
novas tecnologias, requisitos do cliente.
Orientações finais
Para a avaliação dos itens do questionários, conforme mencionado na etapa 1, proceda

da seguinte forma, com emprego da escala tipo Likert, com variação entre 1 a 5, assinale 1
para representar “pouquíssima”, 2 para “pouca”, 3 para “média”, 4 para “muita” e 5 para
“muitíssima”.
Quanto a avaliação dos itens do questionários, conforme etapa 2, relacionados à
dimensão teórica sob avaliação, o Sr(a) Juiz(a) deverá assinalar, se o item do instrumento
corresponde as seguintes categorias: (CH) Conhecimentos e Habilidades; (Psi) Psicológicos;
(Sa) Saúde; (SO) Social e Organizacional; (Com) Comunicação; (St) Stress; (EH) Erro
Humano; e (MT) Métodos de Trabalho.
A seguir, na Tabela C.2, consta o questionário de aprovação do instrumento do MCAS
aplicado ao pessoal de manutenção do SISCEAB.
97
C.2 Questionário de Aprovação do Instrumento do MCAS aplicado ao pessoal de

manutenção do SISCEAB
Clareza de Pertinência Relevância
Itens Dimensão Avaliada Obs.:
Linguagem Prática Teórica
Item 01 (1) (2) (3) (4) (5) (1) (2) (3) (4) (5) (1) (2) (3) (4) (5) (CH) (Psi) (Sa) (SO) (Com) (St) (EH) (MT)
98
Apêndice D
D.1 MCAS original e versão traduzida
Neste Apêndice, na coluna da esquerda, está a versão original do MCAS obtido do
trabalho desenvolvido por Robinson (2014) e, na coluna da direita, a versão traduzida por este
autor.
Para efeito desta dissertação, foram utilizadas da versão original, na elaboração do
MCAS a ser aplicado aos técnicos do SISCEAB, os itens 2, 3, 5, 7, 8, 18, 24, 28, 35 e 38.
MCAS - Maintenance Climate Assessment Survey (Pesquisa de Avaliação do Clima de

Manutenção)
Process Auditing (PA) Auditoria de Processos (PA)

The command adequately reviews and updates O comando revisa e atualiza adequadamente os
1
safety procedures. procedimentos de segurança.
The command monitors maintainer qualifications and O comando monitora as qualificações do
2 has a program that targets training deficiencies. mantenedor e possui um programa para atuar nas
deficiências de treinamento.
The command uses safety and medical staff to O comando usa a equipe médica e de segurança
3
identify / manage personnel at risk. para identificar / gerenciar o pessoal em risco.
Collateral Duty Inspectors (CDIs) / Quality Assurance Os Inspetores de Garantia do Serviço (CDIs) /
Representatives (QARs) routinely monitor Representantes de Garantia de Qualidade (QARs)
4
maintenance evolutions. monitoram rotineiramente as evoluções de
manutenção.
Tool Control and support equipment licensing are Ferramentas Controle e licenciamento de
closely monitored. equipamentos de suporte são monitorados de
5
perto.
Signing off personnel qualifications is taken seriously A aprovação das qualificações do pessoal é levada
6 a sério.
Reward System And Safety Culture Sistema de Recompensa e Cultura de

(RS / SC) Segurança (RS / SC)
Our command climate promotes safe maintenance. Nosso comando promove clima de manutenção
7
segura.
Supervisors discourage Standard Operating Os supervisores desestimulam os Procedimentos
Procedures (SOP), Naval Aviation Maintenance Operacionais Padrão (SOP), o Programa de
8 Program (NAMP) or other procedure violations and Manutenção da Aviação Naval (NAMP) ou outras
encourage reporting safety concerns. violações de procedimento e incentivam a relatar
preocupações de segurança.
Peer influence discourages SOP, NAMP or other A influência dos colegas desencoraja SOP, NAMP
9 violations and individuals feel free to report them. ou outras violações e os indivíduos sentem-se
livres para denunciá-los.
Procedural violations of SOP, NAMP, or other Violações procedimentais de SOP, NAMP ou outros
10
procedures are not common in this command. procedimentos não são comuns neste comando.
The command recognizes individual safety O comando reconhece a segurança individual
11
achievement through rewards and incentives através de recompensas e incentivos
Personnel are comfortable approaching supervisors O pessoal está à vontade para se aproximar dos
12
about personal problems / illness. supervisores sobre problemas pessoais / doenças.
Safety Non-Commissioned Officer (NCO), QAR, and Os graduados de segurança são procurados após
13
CDI are sought after billets os boletos
Unprofessional behavior is not tolerated in this O comportamento não profissional não é tolerado
14 command. neste comando.
99
Quality Assurance (QA) Garantia de Qualidade (QA)

The command has a reputation for quality O comando tem uma reputação de manutenção de
15 maintenance and set standards to qualidade e define padrões para manter o controle
maintain quality control. de qualidade.
QA and Safety are well respected and are seen as QA e Segurança são respeitados e são vistos como
16 essential to mission essenciais para a realização da missão.
accomplishment.
QARs / CDIs sign-off after required actions are QARs / CDIs assinam após as ações necessárias
17 complete and are not pressurized by supervisors to estarem completas e não são pressionadas pelos
sign-off. supervisores para assinar.
Maintenance on detachments is o f the same quality A manutenção nos destacamentos é da mesma
18
as that at home station. qualidade que na estação de origem.
Required publications / tools / equipment / are Publicações / ferramentas / equipamentos / estão
19 available, current, serviceable, and used. disponíveis, atuais,
aproveitáveis e em condições de uso.
QARs are helpful, and QA is not “feared in my unit. QARs são úteis e o QA não é “temido na minha
20
unidade”.
Risk Management (RM) Gerenciamento de Risco (RM)
In my squadron, multiple job assignments and No meu esquadrão, várias tarefas e deveres
21
collateral duties adversely affect maintenance. colaterais afetam negativamente a manutenção.
Safety is part of maintenance planning, and A segurança faz parte do planejamento de
22 additional training / support is provided as needed. manutenção e o treinamento / suporte adicional é
fornecido conforme necessário.
Supervisors recognize unsafe conditions and manage Os supervisores reconhecem as condições
23 hazards associated with maintenance and the flight inseguras e gerenciam os riscos associados à
line. manutenção e à linha de voo.
I am provided adequate resources, time, and Tenho recursos, tempo e pessoal suficiente para
24
personnel to accomplish my job. realizar meu trabalho.
Personnel turnover does not negatively impact the A rotatividade de pessoal não afeta negativamente
25 command's ability to operate safely. a capacidade do comando de operar com
segurança.
Supervisors are more concerned with safe Os supervisores estão mais preocupados com a
26 maintenance than the flight schedule, and do not manutenção segura do que com o cronograma de
permit cutting comers. voos e não permitem cortes.
Day / Night Check have equal workloads, and staffing As equipes que atuam durante o dia / noite têm
27 is sufficient on each shift. cargas de trabalho iguais e a equipe é suficiente
em cada turno.
Supervisors shield personnel from outside pressures Os supervisores protegem as pessoas contra
28 and are aware of individual workload. pressões externas e estão cientes da carga de
trabalho individual.
Based upon my command's current assets / manning Com base nos ativos atuais do meu comando ou
29 it is not over-committed tripulação, estas ações
compromeram os serviços.
Command and Control (C2) Comando e Controle (C2)
My command temporarily restricts maintainers who Meu comando restringe temporariamente os
30
are having problems. mantenedores que estão com problemas.
Safety decisions are made at the proper levels, and As decisões de segurança são tomadas nos níveis
31 work center supervisor decisions are respected. adequados e as decisões emanadas da central de
trabalho supervisora são seguidas.
Supervisors communicate command safety goals Os supervisores comunicam as metas de
32 and are actively engaged in the safety program. segurança do comando e participam ativamente
do programa de segurança.
Supervisors set the example for following Supervisores dão o exemplo para seguir padrões
33 maintenance standards and ensure compliance. de manutenção e
garantir o cumprimento.
In my command, safety is a key part o f all No meu comando, a segurança é uma parte
maintenance operations, and all are responsible / fundamental de todas as operações de
34
accountable for safety. manutenção e todos são responsáveis pela
segurança.
35 Safety education and training are comprehensive A educação e treinamento em segurança são
100
and effective. abrangentes e eficazes.

All maintenance evolutions are properly briefed, Todas as evoluções de manutenção são
36 supervised, and staffed by qualified personnel. devidamente informadas, supervisionadas e
providas por pessoal qualificado.
Maintenance Control is effective in managing all O Controle de Manutenção é eficaz no
37 maintenance activities. gerenciamento de todas as atividades de
manutenção.
Communication / Functional Relationships Comunicação / Relações Funcionais
(C / FR) (C / FR)
Effective communication exists up / down the chain Existe comunicação efetiva entre os superiores e
38 of command. subordinados ou entre subordinados e superiores,
na cadeia de comando.
I get all the information I need to do my job safely. Eu recebo todas as informações que preciso para
39
fazer meu trabalho com segurança.
Work center supervisors coordinate their actions with Os supervisores da central de trabalho supervisora
40 other work centers in maintenance. coordenam suas ações com outros centros de
manutenção.
My command has effective pass-down between Meu comando tem uma pefetiva passagem de
41
shifts. serviço entre os turnos.
Maintenance Control troubleshoots / resolves gripes Maintenance Control troubleshoots resolve as
42
before flight. queixas antes do voo.
Maintainers are briefed on potential hazards Mantenedores são informados sobre os riscos
43 associated with maintenance activities. potenciais associados às atividades de
manutenção.
101
Apêndice E
E.1 Itens do MCAS - back-translation
Neste Apêndice, na coluna da esquerda, estão os itens 2, 3, 5, 7, 8, 18, 24, 28, 35 e 38
com a tradução reversa (Português para o Inglês) e, na coluna da direita, a versão traduzida
por este autor (inglês-Português) do MCAS original, abordado por Robinson (2014).
Process Auditing (PA) Auditoria de Processos (PA)

The Authority monitors all the maintenance O comando monitora as qualificações do
personnel qualifications and holds any kind of mantenedor e possui um programa para atuar nas
2
Guidance in the case of an identified poor training deficiências de treinamento.
event.
The Authority can count on permanent medical O comando usa a equipe médica e de segurança
3 and/or safety support to identify/manage those who para identificar / gerenciar o pessoal em risco.
are presenting any medical disturbance.
Licensing and Monitoring Tools of core equipment are Ferramentas Controle e licenciamento de
5 closely and correctly equipamentos de suporte são monitorados de
monitored. perto.
Reward System And Safety Culture Sistema de Recompensa e Cultura de
(RS / SC) Segurança (RS / SC)
Our High Staff promotes a safe maintenance Nosso comando promove clima de manutenção
7
compromise. segura.
Supervisors seems to be negligent with procedure Os supervisores desestimulam os Procedimentos
errors or normally they entrench safety actions. Operacionais Padrão (SOP), o Programa de
8 Manutenção da Aviação Naval (NAMP) ou outras
violações de procedimento e incentivam a relatar
preocupações de segurança.
Quality Assurance (QA) Garantia de Qualidade (QA)
The maintenance activities on singular military units A manutenção nos destacamentos é da mesma
18 present the same quality compared to those which qualidade que na estação de origem.
are performed in the headquarters.
Risk Management (RM) Gerenciamento de Risco (RM)
There are sufficient resources, time and maintenance Tenho recursos, tempo e pessoal suficiente para
24
personnel to perform the necessary activities. realizar meu trabalho.
Supervisors protect their people against external Os supervisores protegem as pessoas contra
28 pressures and they are aware on each individual pressões externas e estão cientes da carga de
maintenance technician workload. trabalho individual.
Command and Control (C2) Comando e Controle (C2)
Education and training in regard to Safety are A educação e treinamento em segurança são
35
extensive and efficient. abrangentes e eficazes.
Communication / Functional Relationships Comunicação / Relações Funcionais
(C / FR) (C / FR)
There is an effective communication involving Existe comunicação efetiva entre os superiores e
38 commissioned officers and their subordinates or vice- subordinados ou entre subordinados e superiores,
versa, considering the existent Chain of Command. na cadeia de comando.
102
Anexo A
A.1 Fatores Humanos - Doc 7192 AN/857
De acordo com o Doc 7192 AN/857 (2011), a compreensão das capacidades e
limitações humanas previsíveis e as aplicações desses entendimento são as principais
preocupações dos fatores humanos.
Os fatores humanos foram progressivamente desenvolvidos, aperfeiçoados e
institucionalizados desde o fim do século passado e são agora apoiados por um vasto
repositório de conhecimentos que podem ser utilizados pelos interessados para melhorar a
segurança dos complexos sistemas que compõem o atual transporte aéreo civil, conforme
Tabela B.1, a seguir:
Fatores Aspectos a serem explorados em

Aspectos a serem observados
Humanos treinamento
1-A importância da manutenção e atualização dos 1-Licenças, Habilitações e Certificações
conhecimentos e habilidades dos profissionais de Segurança;
ATSEP;
2-Novos sistemas, novos procedimentos,
2-Manter e atualizar as habilidades e Monitoramento de sistemas, Novas
conhecimentos profissionais para retenção de Tecnologias, Atualização dos Sistemas
competências no ambiente técnico e operacional; Antigos (Radar, Auxílios à Navegação e
1 Conhecimento e
Meteorológicos, Hardware e Software);
habilidades
3-Formas disponíveis para manter os
conhecimentos e habilidades dos profissionais. 3-Estudo Individual, Brifim, Seminário,
Cursos, Periódicos Técnicos, Livros
Técnicos, OJT, Simulação, Computer
based training, E-learning, Visitas
Técnicas
1-“Stress”, Aprendizado, Conhecimento,
Fadiga, Álcool, Drogas, Distração,
Relacionamento Interpessoal, “Team
Resource”, “Management”, Ambiente de
Trabalho, Redundâncias
1-Fatores que influenciam a tomada de decisão;
2-Problemas que afetarão a tomada de
Psicológicos
2 decisão: problemas relacionados para
(Cognitivos)
aprender novas coisas, problemas
2-Performance humana para a tomada de decisão
relacionados com a exigência de elevados
níveis de concentração, problemas
relacionados com elevado nível de
“stress” e fadiga, problemas relacionados
com mudança no ambiente de trabalho ou
na organização
103
(Cont.)

Humanos treinamento
1-Falta de concentração, irritabilidade,

frustração
1-O efeito da fadiga na performance humana
2-Acometimento de erros frequentes,
dificuldade para se concentrar, mal
2-A influência da fadiga na segurança das
humor em boa parte do tempo, sono em
Saúde (Fadiga) operações e nas outras pessoas
desordem, alimentação em desordem
3-Resposta às indicações de fadiga de maneira
3-Necessidade de tirar uma folga, de
apropriada
descansar por um curto período
de tempo ou ainda consultar ajuda
profissional
1-Interpretar a própria forma física e reconhecer
3 sinais de falta de aptidão pessoal
Aptidão física e mental
Saúde (“Fitness”)
2-Saber descrever as ações a serem tomadas
quando souber da falta de aptidão pessoal
Ambiente de trabalho, ergonomia, efeitos
Saúde (Ambiente de
A influência do trabalho no ambiente de trabalho do ruído, ondas eletromagnéticas,
Trabalho)
ferramentas
Saúde (Álcool e
A influência do álcool e das drogas na
Drogas) Sistema nervoso, medicação
performance humana
1-Sentimento de sentir-se útil na

1-Relações humanas no trabalho e nível de organização em que trabalha,
Social e satisfação no trabalho “teamwork”, “being listen to”
Organizacional
(Relações Humanas) 2-Aplicação de fator social e organizacional para 2-Sentimento de fazer parte da
trabalhar com outros membros da equipe equipe/time, liderança, respeito dos
outros integrantes do trabalho ou setor
Social e
Organizacional Declare o princípio e os objetivos do TRM
-
(“Team Resource (“Team Resource Management”)
4 Management”)
1-Papel dos membros, responsabilidades
1-Identificar as relações profissionais
dentro da equipe, os benefícios de ter
entre os membros do grupo ATSEP
outros membros da equipe para confiar,
aspectos de segurança, assistência em
Social e 2-Identificar razões para os conflitos e
situações anormais e difíceis
Organizacional ações para evitar os confilitos
(Dinâmica de grupo)
2-Papéis mal definidos, objetivos mal
3-Levar em conta os programas de gerenciamento
identificados, mal planejamento, muitos
de recursos e de equipe
líderes ou não o suficiente, o respeito aos
outros, divergência de valores
1-Emissão de relatórios técnicos
1-Registrar informações escrevendo elaborados pelos ATSEP, Relatórios
efetivamente sobre degradação de
Comunicação (Escrita) equipamentos/sistemas, Relatórios
5
2-Passar informações escrevendo gerenciais
efetivamente
2-Concisão, clareza, use correto
da linguagem e dos termos técnicos
104
(Cont.)
Humanos treinamento
1-Idiomas diferentes, assuntos técnicos,
normalmente, são escritos na língua
inglesa
1-Descrever a teoria da comunicação humana 2-Alguns fatores cognitivos, como:

falta de conhecimento do
procedimentos técnicos e/ou
2-Caracterizar os fatores que termos
afetar a comunicação verbal
5 Comunicação (verbal)
3-Alguns fatores afetivos, como:
ser tímido, sentimentos de não ser
3-Usar a linguagem de forma eficaz na escutado, não sentir-se parte do
lida com assuntos técnicos grupo, sem assertividade.
Alguns fatores fisiológicos: tais
como, gaguejar, baixo nível de voz,
pobre contato visual ao discursar
4- Emprego de jargão técnico

Estresse e seus sintomas em si
e em outros, durante o exercício da
Ter em conta os efeitos do
“Stress” atividade de manutenção preventiva ou
estresse
corretiva, durante o treinamento (estresse
entre instrutor e aluno)
Em sistuações normais do cotidiano, bem
“Stress” Respostas aos eventuais sentimentos de
como em situações excepcionais do
(Helplessness) desamparo
cotidiano
1-O efeito da personalidade no
1-Ações para aliviar ou minimizar o estresse
enfrentamento do stress, benefícios da
em si próprio e nos outros
atividade do gerenciamento do stress
2-Benefícios de oferecer e aceitar
ajuda em situações de estresse
2-Obter assistência em situações de estresse
6 3-Para si e para os outros em
3-Reconhecer os efeitos de eventos estressante
situações excepcionais do cotidiano
“Stress” 4-Considerar os benefícios do gerenciamento de
4-CISM (existência de programa de
(Stress Management) stress de incidentes críticos (CISM - Critical
gerenciamento de stress de incidentes
Incident Stress Management)
críticos)
5-Explicar os procedimentos usados em
5-Aplicação dos procedimentos
caso de pane nos equipamentos/sistema ou em
técnicos/operacionais previstos em
caso de incidente
legislações vigentes e apoio ao homem
através de aconselhamento
1-Relação entre erro e segurança
2-Listar os diferentes tipos de erros

Número e combinação de erros
7 Erro Humano
3-Diferenciar erro e violação
4-Descrever condições propensas a erros

Considere do ponto de vista dos fatores humanos,
a parte que afeta a eficiência na execução dos Carga de trabalho, segurança, diversidade
Métodos de trabalho serviços inerentes às atividades realizadas pelos de projetos, economia, ecologia, novas
8
(Eficiência) ATSEP, relacionadas à manutenção dos tecnologias, requisitos do cliente
equipamento/sistemas que compõem a estrutura
CNS/ATM.
105
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS
DP 08 de janeiro de 2019 DCTA/ITA/DP-029/2018 105

5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:
Tradução e adaptação da ferramenta Maintenance Climate Assessment Survey para aplicação ao pessoal de
manutenção do CNS/ATM do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB
6.
AUTOR(ES):

1 INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):
Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA / Universidade Federal do Ceará – UFC

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
1. Human Factors. 2. ATSEP. 3. HFACS-ME.

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:
Aquisição de dados; Fatores humanos; Controle de tráfego aéreo; Manutenção; Segurança do voo; Engenharia
aeronáutica.
10.
APRESENTAÇÃO: (X) Nacional ( ) Internacional
ITA, São José dos Campos. Curso de Mestrado Profissional em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade
Continuada. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica. Orientadora: Dra. Sarah Vieira
Carneiro. Defesa em 21/12/2018. Publicada em 2018.
11.
RESUMO:
Este trabalho visa adaptar a ferramenta MCAS – Maintenance Climate Assessment Survey – utilizada para
percepção de clima de manutenção na Aviação Naval da Marinha dos EUA e, principalmente, validá-la para coleta
de dados dos fatores humanos que afetam a atividade desenvolvida pelos técnicos do SISCEAB – Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro –, que realizam a manutenção dos equipamentos e/ou sistemas da estrutura
CNS/ATM instalada no território nacional, com considerações sobre as novas tecnologias advindas do Programa
SIRIUS e sobre a concepção estratégica da Força Aérea 100. Através da revisão de literatura emitida pelos
principais organismos relacionados à aviação civil, como a ICAO, o DECEA, a EASA e a FAA, em contraponto,
com trabalhos científicos produzidos pela Naval Postgraduate School, NASA, National Research Council, ITA e
CENIPA, estabeleceu-se relacões com as atividades das equipes de manutenção dos sistemas CNS/ATM, a fim de
investigar os principais aspectos dos fatores humanos que possam afetar a performance do “pessoal de
manutenção” do SISCEAB, bem como apresentar o que já é aplicado ao equivalente dos técnicos brasileiros,
como: os ATSS - Airway Transportation System Specialist - que atuam na FAA e vivenciam o NextGen
(equivalente do SIRIUS) e os ATSEP - Air Traffic Safety Electronics Personnel - que atuam na EASA e vivenciam
o SESAR (equivalente ao SIRIUS e ao NextGen). Neste sentido, o MCAS nesta dissertação é um instrumento para
obtenção de dados psicométricos sobre a percepção daqueles que atuam na instalação, manutenção e reparo dos
equipamentos e sistemas do Controle do Espaço Aéreo, com viés em aspectos dos fatores humanos, de modo que
seja possível revelar eventuais falhas latentes na estrutura organizacional, principalmente, as relacionadas à carga
de trabalho, em consonância com o HFACS, HFACS-ME, SHELL e o modelo Reason.
12.
GRAU DE SIGILO:
(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) SECRETO

DP 029 - 2018 - Versão Final - 12JAN2019

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DP 029 - 2018 - Versão Final - 12JAN2019

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Dissertação apresentada à Pró-Reitoria de Pós-Graduação e Pesquisa do Instituto

Tecnológico de Aeronáutica, como parte dos requisitos para obtenção do título de

Fábio Barbosa Laureano Luiz

TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA FERRAMENTA MAINTENANCE

CLIMATE ASSESSMENT SURVEY PARA APLICAÇÃO AO

PESSOAL DE MANUTENÇÃO DO CNS/ATM DO SISTEMA DE

CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO – SISCEAB

Dissertação aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:

Dra. Sarah Vieira Carneiro

Prof. M.e Gilvan Ferreira Silva

Prof. Dr. Pedro Teixeira Lacava

Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Dissertação de mestrado Profissional em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada no

1. Aquisição de dados. 2. Fatores humanos. 3. Controle de tráfego aéreo. I. Departamento de Ciências e

LUIZ, Fábio Barbosa Laureano. Tradução e adaptação da ferramenta Maintenance

NOME DO AUTOR: Fábio Barbosa Laureano Luiz

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO DA FERRAMENTA

MAINTENANCE CLIMATE ASSESSMENT SURVEY PARA

APLICAÇÃO AO PESSOAL DE MANUTENÇÃO DO CNS/ATM

DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

Fábio Barbosa Laureano Luiz

Composição da Banca Examinadora:

Dra. Sarah Vieira Carneiro Presidente, Orientadora - ITA

Dedico este trabalho aos técnicos e aos gerentes de manutenção do SISCEAB,

Figura 1.1 – Modelo SHELL (Adaptado: ICAO, 1998)...........................................................32

Tabela 1.1 – Comparativo Pessoal de Manutenção do SISCEAB, ATSS e ATSEP..................17

Lista de Abreviaturas e Siglas

ACC Area Control Center – Centro de Controle de Área

A escassez de pesquisas ou literaturas, nacionais ou internacionais, que abordem a

1.2 Profissionais que atuam na manutenção do CNS/ATM

Tabela 1.1 – Comparativo Pessoal de Manutenção do SISCEAB, ATSS e ATSEP.

De acordo com Eissfeld e Gayraud (2015), a atuação das equipes de manutenção do

v) habilidade do profissional ATSS em exercer seu trabalho sem ficar fatigado;

De acordo com Johnson e Holloway (2011), outras preocupações também se

Adaptar a ferramenta MCAS e, principalmente, validá-la para coleta de dados dos

1.4.2 Objetivos Específicos

Os objetivos específicos são:

(iii) Verificar se existe déficit de especialistas que atuam na manutenção do SISCEAB,

(iv) Verificar se existe quadro reduzido de profissionais de início de carreira nas

controladores de tráfego aéreo, ao pessoal de manutenção (ATSEP) e aos meteorologistas de

1.6 Recursos e Métodos

Neste trabalho foi realizada a adaptação do instrumento MCAS - Maintenance

1.6.1 Elaboração do Instrumento

Tomando com base Günther (2003), para a elaboração de um instrumento para

Tabela 1.2 – Critérios seguidos para adaptação e validação do MCAS.

As questões de caráter demográfico, inseridas no MCAS aplicado ao pessoal do

1.6.2 Aplicação do Instrumento

A expectativa da população de técnicos do SISCEAB, que atuam, exclusivamente, na

BET (Básico em Eletrônica), SEL (Serviços em Eletricidade) e SEM (Serviços em

1.7 Delimitação da Pesquisa

1.8 Estrutura da Dissertação

Sobre a necessidade de estudar os fatores humanos envolvendo pessoal de manutenção

2.1 Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB

O Ministério da Defesa, por meio da Força Aérea Brasileira, possui o Departamento de

2.2 Força Aérea 100

De acordo com a DCA 11-45, para garantir o monitoramento/controle do espaço aéreo

2.3 Programa SIRIUS e o pessoal de manutenção

O Programa SIRIUS baseia-se no uso de soluções estratégicas para a evolução

• o uso mais racional do espaço aéreo;

• a melhor eficiência do Gerenciamento do Tráfego Aéreo;

Interessante destacar a preocupação constante da regulamentação nacional com a

2.4 Safety Management System – Sistema de Gerenciamento da Segurança