Apostila CBA-CE (Infraero)

DIRETORIA DE FINAÇAS E NOVOS NEGÓCIOS – DNS
UNIVERSIDADE INFRAERO – NGUI

OE-SESCINC INFRAERO
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE
BA CHEFE DE EQUIPE DE
SERVIÇO - CBA-CE
DIRETORIA DE FINAÇAS E NOVOS NEGÓCIOS – DNS
UNIVERSIDADE INFRAERO – NGUI
OE-SESCINC INFRAERO
SERVIÇO - CBA-CE
1ª edição
Janeiro /2020
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transmitida de qualquer modo ou por qualquer outro meio, eletrônico ou mecânico, incluindo
fotocópia, gravação ou qualquer outro tipo de sistema de armazenamento e transmissão de
informação, sem prévia autorização, por escrito da Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária.
REALIZAÇÃO
Universidade Infraero
GERENTE DE EDUCAÇÃO CORPORATIVA

Renata Martins Teixeira
CONTEUDISTAS
Antônio Nogueira dos Santos
Eduardo Luis Barduco
Fabiano Fujiwara Santana
Gisangela Faria de Paula
Priscila Luciane Santos Lima
Weber Nobre Lima
REVISÃO E COORDENAÇÃO TÉCNICA

Antônio Nogueira dos Santos
PROJETO GRÁFICO
Universidade INFRAERO
UNIVERSIDADE INFRAERO
OE-SESCINC INFRAERO
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE BA CHEFE

DE EQUIPE DE SERVIÇO (CBA-CE)
MÓDULO 1 - BÁSICO
Disciplina 01: Introdução ao Curso

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 5
2 TERMOS E DEFINIÇÕES ............................................................................................ 5
3 SIGLAS E ABREVIATURAS ...................................................................................... 6
4 OBJETIVO DO CURSO ............................................................................................... 7
5 ESTRUTURA DO CURSO ........................................................................................... 7
5.1 Organização Curricular ............................................................................................. 7
6 MÉTODO DE AVALIAÇÃO........................................................................................ 8
6.1 Avaliação de aprendizagem teórica ........................................................................... 8
6.2 Avaliação Teórica de 2ª chamada ............................................................................. 9
6.3 Interposição de Recurso – Avaliação de Aprendizagem Teórica............................. 9
6.4 Avaliação de Aprendizagem Prática ......................................................................... 10
6.5 Desempenho Final do Aluno nas Práticas ................................................................. 11
6.6 Resultado Final das Avaliações de Aprendizagem ................................................... 11
7 REQUISITOS PARA A APROVAÇÃO ....................................................................... 12
8 REGRAS PARA DESLIGAMENTO DO ALUNO DO CURSO ................................. 12
9 GRADE HORÁRIA DO CURSO (PROGRAMAÇÃO) ............................................... 12
10 PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA DA OE-SESCINC........................................ 13
11 REFERÊNCIAS NORMATIVAS ................................................................................. 13
ANEXO I - FORMULÁRIO PARA INTERPOSIÇÃO DE RECURSOS (FIR) ............. 14
INTRODUÇÃO
Face aos recentes avanços tecnológicos registrados no desenvolvimento das aeronaves

utilizadas na aviação comercial e militar, as administrações aeroportuárias estão sendo
obrigadas a investirem significativas somas de recursos na modernização de sua infraestrutura,
equipamentos especializados, materiais e recursos humanos empregados nas atividades de
salvamento e combate a incêndio como forma de garantir o nível de segurança requerido para
as operações de pouso e decolagem das aeronave nos seus aeroportos. Foi com base neste
cenário que a ANAC tornou mandatório o curso de especialização para os profissionais do
SESCINC responsáveis pelo comando da equipe de serviço nas operações de resgate e combate
a incêndio em aeronaves.
2 TERMOS E DEFINIÇÕES
Para efeito deste conteúdo programático, aplicam-se os termos e definições

estabelecidos a seguir:
Avaliação de aprendizagem – avaliação com o objetivo de aferir o nível de conhecimento dos
alunos em relação aos conteúdos e práticas ministrados em eventos de capacitação.
Bombeiro de Aeródromo (BA) - é o profissional com habilitação específica para o exercício
das atividades de resgate de pessoas e combate a incêndio.
Bombeiro de Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço (BA-CE) - é o profissional habilitado
com especialização específica responsável pelo comando da equipe de serviço nas operações
de resgate e combate a incêndio.
Bombeiro de Aeródromo Motorista/Operador de CCI (BA-MC) - é o profissional
especializado, responsável pela condução e operação de carros contraincêndio de aeródromo
(CCI).
Certificado de Aptidão Profissional de Bombeiro de Aeródromo (CAP-BA) – documento
comprobatório da aptidão do bombeiro de aeródromo para o exercício de funções operacionais
do SESCINC.
Certificado de especialização de bombeiro de aeródromo - é o documento comprobatório da
especialização do bombeiro de aeródromo para o desempenho de funções BA-MC e BA-CE.
Certificado de habilitação de bombeiro de aeródromo – documento comprobatório da
formação do profissional que se destina à execução das funções operacionais do SESCINC.
Conteúdo programático – é o conjunto de assuntos que compõem a parte teórica e a parte
prática de um curso, acompanhados dos respectivos objetivos específicos e organizados em
uma estrutura lógica que contribui para o alcance do objetivo do curso.
5
Em referência à Lei sobre Direitos Autorais Nº 9.610/98, artigo 29, é proibida a reprodução total e parcial ou divulgação
comercial sem autorização prévia e expressa da Gerência da Universidade Infraero.
Currículo – é o conjunto de informações de apoio às atividades didáticas, formado pelo
conteúdo programático e a carga horária de um curso, bem como as experiências de
aprendizagem a serem proporcionadas aos alunos com vistas à construção de conhecimentos e
ao desenvolvimento de habilidades, em conformidade com os objetivos específicos indicados
no conteúdo programático.
Currículo mínimo – é o currículo estabelecido pela ANAC com o mínimo indispensável para
o alcance do objetivo de um curso. Constitui o núcleo curricular comum que deve ser cumprido
por todas as OE-SESCINC.
Ementa de curso – é o documento elaborado para cada curso contendo o currículo mínimo, os
objetivos gerais e específicos e carga horária.
Especialização de bombeiro de aeródromo – capacitação do bombeiro de aeródromo que se
destina à execução de funções operacionais específicas no SESCINC.
Grade curricular – é o quadro que fornece uma visão global e sucinta da estrutura do curso,
compreendendo a indicação da carga horária, a relação das disciplinas e atividades práticas.
Habilitação de bombeiro de aeródromo – é a formação do profissional que se destina à
execução das funções operacionais em um SESCINC
Instrução prática – é a parte do curso disponibilizado por uma OE-SESCINC realizado em
uma instalação de treinamento prático com utilização de equipamentos e/ou CCI.
Material instrucional – é o material elaborado para cada curso destinado ao aluno de uma OE-
SESCINC como recurso didático de apoio ao aprendizado.
Movimento de aeronave – é o termo genérico utilizado para caracterizar um pouso ou uma
decolagem ou um toque e arremetida de aeronaves no aeródromo.
Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) - serviço composto pelo conjunto
de atividades administrativas e operacionais desenvolvidas em proveito da segurança
contraincêndio do aeródromo, cuja principal finalidade é o salvamento de vidas por meio da
utilização dos recursos humanos e materiais disponibilizados.
3 SIGLAS E ABREVIATURAS
Para efeito deste conteúdo programático, aplicam-se as siglas e abreviaturas apresentadas

a seguir:
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

BA Bombeiro de Aeródromo
BA-CE Bombeiro de Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço
BA-LR Bombeiro de Aeródromo Líder de Equipe de Resgate
BA-MC Bombeiro de Aeródromo Motorista/Operador de CCI
6
BA-RE Bombeiro de Aeródromo Resgatista
CAP-BA Certificado de Aptidão Profissional de Bombeiro de Aeródromo
OC Operador de Sistema de Comunicação
OE-SESCINC Organização de Ensino Especializada na Capacitação de Recursos Humanos
para o SESCINC
PTR-BA Programa de Treinamento Recorrente para Bombeiros de Aeródromo
4 OBJETIVO DO CURSO
O curso de especialização de bombeiro de aeródromo chefe de equipe de serviço é

mandatório para os profissionais em exercício das funções operacionais de BA-CE em
SESCINC de todas as classes de aeródromos e deve ser ministrado por OE-SESCINC, e tem
por objetivo:
• Especializar o bombeiro de aeródromo como “Bombeiro de Aeródromo Chefe de
Equipe de Serviço” e confere ao profissional o Certificado de Especialização.
Para matrícula no CBA-CE, os seguintes pré-requisitos devem ser atendidos:
• Ser detentor de atestados de aptidão física e psicológica válidos;
• Possuir certificado de habilitação de bombeiro de aeródromo; e
• Ter, no mínimo, 1 (um) ano de experiência comprovada no exercício da função
operacional de bombeiro de aeródromo.
5 ESTRUTURA DO CURSO
Este curso foi desenvolvido de acordo com a Resolução 279 da ANAC, de 10 de julho
de 2013, alterada pela Resolução nº 517, de 14 de maio de 2019 e a Portaria ANAC nº 1.810/SIA,
de 13 de junho de 2019, que estabelecem o currículo mínimo do Curso de Especialização de
Bombeiro de Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço (CBA-CE).
5.1 Organização Curricular

A grade curricular deste curso está estruturada em 5 (cinco) módulos contendo um
total de 13 (treze) disciplinas, que serão ministradas em uma única fase e soma um total de 24
horas aulas, sendo:
• 11 (onze) horas-aulas de instrução teórica;
• 11 (onze) horas-aulas de instrução prática;
• 02 (duas) horas-aulas para aplicação e correção de avaliação de aprendizagem.
7
CARGA HORÁRIA
MÓDULO DISCIPLINA
TEÓRICA PRÁTICA
1. Básico 1.1 Introdução do Cursos 0,5
2.1 Técnicas de exposição oral 0,5 0,5
2.2 Relacionamento com o público e
0,5 0,5
2. Comunicação e Expressão imprensa
2.3 Elaboração de relatórios referentes à
0,5
atuação do SESCINC
3.1 Relações pessoais. 1 1
3.2 Liderança. 1 1
3 Liderança, Trabalho e
Desenvolvimento em Equipe 3.3 Trabalho e desempenho em equipe 1 1
3.4 Desenvolvimento das equipes de serviço
2 2
do SESCINC e de seus componentes.
4.1 O papel do BA-CE no gerenciamento de
0,5
Fatores Humanos
4.2 4.2 O papel do BA-CE em emergências
de Security 0,5 0,5
4 O Papel do BA-CE em
Emergências 4.3 O papel do BA-CE em emergências não
0,5 1,0
aeronáuticas
4.4 O papel do BA-CE em emergências
1,5 1,5
aeronáuticas.
5 Competências do Bombeiro 5.1 Comunicação e coordenação de equipes
de Aeródromo Chefe de 1 2
Equipe de Serviço do
SESCINC
SUB TOTAL HORAS-AULA 11 11
OUTRAS ATIVIDADES CARGA HORÁRIA
Avaliação de Aprendizagem, correção e divulgação do resultado 02
TOTAL HORAS-AULA 24
6 MÉTODO DE AVALIAÇÃO
A avaliação de aprendizagem tem o objetivo de aferir o nível de conhecimento dos

alunos em relação aos conteúdos e práticas ministrados pela Organização de Ensino
Especializada na Capacitação de Recursos Humanos para o SESCINC em ações de capacitação.
6.1 Avaliação de aprendizagem teórica

Será aplicada por um dos instrutores do curso, coordenador pedagógico ou pessoa
indicada pela OE-SESCINC, 01 (uma) avaliação de aprendizagem teórica, após a realização
das atividades didáticas do currículo do curso, mediante a aplicação de uma prova com 20
8
(vinte) questões objetivas de múltipla escolha, focando os conteúdos técnicos abordados
durante o curso
A avaliação teórica será realizada na mesma data de conclusão das atividades teóricas
e práticas da grade curricular do CBA-CE, aplicando-se para mensuração, a fórmula abaixo:
Exemplo:
Mensuração do desempenho de um aluno hipotético que, na avaliação de aprendizagem,
que conseguiu acertar 16 (dezesseis) das 20 (vinte) questões da prova.
→ →
Quando o aluno não realizar a avaliação teórica e a justificativa apresentada não for
acatada pela Coordenação Técnica e Pedagógica da OE-SESCINC, será atribuída a nota 0 (zero)
ao aluno na avaliação teórica.
6.2 Avaliação Teórica de 2ª chamada

Na hipótese do aluno não alcançar, na avaliação teórica de 1ª chamada, desempenho
superior ou igual a 5,0 (cinco) e menor do que 7,0 (sete), terá a oportunidade de realizar uma
avaliação de 2ª chamada, com 20 (vinte) questões objetivas de múltipla escolha, em prazo não
superior a 10 (dez) dias, contados da aplicação da primeira avaliação.
6.3 Interposição de Recurso – Avaliação de Aprendizagem Teórica

O aluno que desejar interpor recurso poderá fazê-lo em até 2 (duas) horas após a
divulgação do resultado da avaliação de aprendizagem teórico de 1ª chamada ou 2ª chamada
aplicadas, mediante a entrega ao Coordenador Pedagógico, Instrutor ou profissional
responsável pela aplicação da avaliação, utilizando o Formulário de Interposição de Recurso -
FIR (Anexo I), devidamente preenchido.
O processo de interposição de recurso deve ser realizado presencialmente em sala de aula,
perante o instrutor, pedagogo ou profissional responsável pela aplicação da avaliação de
aprendizagem.
Os recursos referentes a avaliação de aprendizagem teórica da primeira e segunda
chamada serão apreciados por um dos Instrutores que ministraram as aulas teóricas no curso. O
parecer deve ser explicitado no Formulário de Interposição do Recurso (FIR), anexo I, e
validado pelo Coordenador Técnico, cabendo ao coordenador pedagógico informar ao aluno
apenas se recurso foi deferido ou não
9
6.4 Avaliação de Aprendizagem Prática
As seguintes disciplinas serão objeto de avaliação prática e exercício modular:
a) Desenvolvimento das equipes de serviço do SESCINC e de seus componentes (Ap6).

b) O papel do BA-CE em emergências aeronáuticas (Ap9);
c) Comunicação e coordenação de equipes (Ap10).
A avaliação de aprendizagem dos alunos nas práticas (Ap6), (Ap9) e (Ap10) será realizada
pelos instrutores responsáveis pela instrução das atividades, tendo como base os parâmetros
explicitados a seguir e registrados em formulário específico (Anexo I - Registro e Apuração de
Avaliação de Atividade Prática):
Mais que satisfatório: muito motivado e cooperativo, atingiu os objetivos,
desenvolvendo otimamente a atividade, demonstrou plena compreensão dos procedimentos
abordados nas aulas teóricas e orientações repassadas pelo instrutor durante as práticas.
Satisfatório: motivado e cooperativo, atingiu os objetivos propostos, desenvolveu
satisfatoriamente a atividade e demonstrou compreensão dos procedimentos abordados nas
aulas teóricas e orientações repassadas pelo instrutor durante as práticas.
Pouco satisfatório: pouco motivado e cooperativo, atingiu os objetivos propostos,
desenvolveu razoavelmente a atividade, demonstrou dificuldade na compreensão dos
procedimentos abordados nas aulas teóricas e orientações repassadas pelo instrutor durante as
práticas.
Insatisfatório: baixa motivação e cooperação, não atingiu os objetivos propostos,
apresentou dificuldades na aplicação dos procedimentos abordados nas aulas teóricas e
orientações repassadas pelo instrutor durante as práticas.
PARÂMETRO DE AVALIAÇÃO DE APRENDIZAGEM

COMPORTAMENTO A DESEMPENHO OBTIDO
SER AVALIADO NO Mais que Pouco
Satisfatório satisfatório Insatisfatório
ALUNO satisfatório
1. Motivação e Cooperação do
aluno durante a realização da 10 7 5 3
atividade.
2. Atingimento dos objetivos da
instrução e a correta
aplicação dos procedimentos
técnicos abordados nas 10 7 5 3
instruções teóricas e
orientações repassadas pelo
instrutor durante as práticas.
10
A avaliação de aprendizado do aluno nas práticas mencionada será mensurada com
base na média aritmética dos desempenhos obtidos pelo aluno com relação aos comportamentos
relacionados nos itens 1 e 2 que constam do quadro “Parâmetros de Avaliação de
Aprendizagem”, aplicando-se a fórmula abaixo:
Exemplo:
Um aluno ao realizar a prática (Ap9) - O papel do BA-CE em emergências
aeronáuticas, obteve na avaliação do item 1-Motivação e Cooperação do aluno durante a
realização da atividade a nota 10 e no item 2-Atingimento dos objetivos da instrução e a
correta aplicação dos procedimentos técnicos abordados nas instruções teóricas e orientações
repassada pelo instrutor durante a prática a nota 7. Aplicando-se a metodologia indicada, esse
aluno alcançou um nível de desempenho na prática-9 (Ap9) igual a 8,5.
Embora os alunos desenvolvam em equipe as atividades práticas referenciadas, o
desempenho de cada aluno deve ser considerado individualmente e tendo como parâmetro os
dois aspectos básico mencionados (1 - motivação e cooperação e 2 - atingimento dos objetivos
da instrução e a correta aplicação dos procedimentos técnicos ministrados).
O resultado de cada avaliação de aprendizagem dos alunos nas práticas (Ap6), (Ap9)
e (Ap10) será registrado pelo instrutor em planilha específica de Registro e Apuração de
Avaliação de Atividade Prática.
6.5 Desempenho Final do Aluno nas Práticas

A avaliação final dos alunos nas práticas (Apf) realizadas durante o curso será apurada
através da média aritmética das avaliações obtidas nas práticas (Ap6, Ap9 e Ap10),’ conforme
exposto na fórmula abaixo:
6.6 Resultado Final das Avaliações de Aprendizagem

A mensuração da Avaliação Final do Aluno (Avf) será feita com base na média
aritmética da Avaliação Teórica Final (Atf) e a Avaliação Prática Final (Apf), empregando-se a
fórmula abaixo:
Exemplo:
11
Considerando que um aluno obteve nota 7,20 na Avaliação Teórica Final (Ate) e 8,10
na Avaliação Pratica Final (Apf), aplicando-se a formula indicada, a avaliação final do aluno
(Avf) é 7,65, conforme pode ser observado na memória de cálculo abaixo:
→ →
7 REQUISITOS PARA A APROVAÇÃO
Requisitos considerados como mínimos para aprovação do aluno no curso:

• 70% (setenta por cento) de aproveitamento final no processo avaliativo da parte
teórica.
• 70% (setenta por cento) de aproveitamento final no processo avaliativo da parte
prática.
• 80% (oitenta por cento) de frequência nas aulas teóricas; e
• 100% de frequência nas aulas práticas.
8 REGRAS PARA DESLIGAMENTO DO ALUNO DO CURSO
O desligamento do aluno do curso poderá ocorrer nas situações:

• Solicitação formal da organização responsável pela matrícula do aluno no curso.
• Indisciplina do aluno durante as instruções teóricas ou práticas e avaliações.
• Utilização de meios fraudulentos durante a avaliação teórica.
• Ausência do aluno a uma das instruções práticas do curso.
• Obtenção de notas de desempenho nas avaliações práticas inferiores a 70% (setenta
por cento).
• O não cumprimento das orientações de segurança repassadas pelos instrutores,
coordenador técnico e pedagógico do curso.
9 GRADE HORÁRIA DO CURSO (PROGRAMAÇÃO)
A grade horária do curso será distribuída aos alunos, no início do curso, juntamente
com o material didático e conterá as seguintes informações:
• Datas de início e final do curso;
12
• Data e horário das instruções teóricas e práticas de todas as disciplinas da grade
curricular;
• Datas e horários das aulas práticas;
• Datas e horário reservado para a avaliação teórica;
• Indicação dos instrutores e coordenador pedagógico do curso.
• Horários de abertura e encerramento do evento
10 PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA DA OE-SESCINC
Em cumprimento ao disposto no anexo a Portaria ANAC Nº 1.987/SIA, de 12 de junho

de 2017, que estabelece o currículo mínimo do Curso de atualização de Bombeiro para
Aeródromo, a Infraero, na qualidade de OE-SESCINC, disponibilizará recursos e adotará
procedimentos de segurança para responder eventuais ocorrências de incidentes ou acidentes
durante a realização de treinamentos práticos.
Os recursos a serem disponibilizados durante a realização dos treinamentos práticos
orientados, é disponibilizado:
• Materiais de Primeiros Socorros.
11 REFERÊNCIAS NORMATIVAS
BRASIL, ANAC. Res. nº 279 da ANAC, de 10/07/2013 - Estabelece critérios regulatórios

quanto à implantação, operação e manutenção do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio
em Aeródromos Civis (SESCINC). Alterada pela Res. nº 517, de 14/05/2019.
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Portaria nº 1.810/SIA, de 13 de junho de 2019.

Estabelece o currículo mínimo do Curso de Especialização de Bombeiro de Aeródromo Chefe
de Equipe de Serviço (CBA-CE).
13
OE-SESCINC INFRAERO
ANEXO I - FORMULÁRIO PARA INTERPOSIÇÃO DE RECURSOS (FIR)
Nome do Aluno: ______________________________________________________________

Curso: _____________________________________________________________________
Cidade de realização da prova: _____________________________________________
Data da avaliação: _____/_____/_____ Hora da Interposição do Recurso:_________________
Solicito que sejam revisadas a(s) questão(ões) abaixo:
Questão nº: ________ Questão nº: ________
Questão nº: ________ Questão nº: _________
Justificativa para o pedido de recurso:

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
14
ANÁLISE DO INSTRUTOR:
Justificativa para o indeferimento de recurso:

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
Data, ___ /____________/_________
Nome do Instrutor ou Coord. Técnico: _____________________________________________
___________________________________
Assinatura
15
OE-SESCINC INFRAERO
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE BOMBEIRO

DE AERÓDROMO CHEFE DE EQUIPE DE
SERVIÇO (CBA-CE)
MÓDULO 2 - Comunicação e Expressão
Disciplina 02.01: Técnica de Exposição Oral

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4
2 TERMOS E DEFINIÇÕES ................................................................................................... 4
3 SIGLAS E ABREVIATURAS .............................................................................................. 5
4 FATORES QUE INFLUENCIAM NEGATIVAMENTE NA QUALIDADE DA
COMUNICAÇÃO ...................................................................................................................... 5
5 TÉCNICAS DE DISCURSO EFETIVO E ORATÓRIA ...................................................... 7
5.1 Apresentação expositiva ............................................................................................ 7
Introdução: .......................................................................................................................... 8
Contexto: ............................................................................................................................ 8
Conceitos Principais: .......................................................................................................... 8
Implicações Práticas: .......................................................................................................... 9
Conclusões:......................................................................................................................... 9
6 COMUNICAÇÃO EFETIVA NA COORDENAÇÃO DAS EQUIPES DE SERVIÇO DO
SESCINC .................................................................................................................................... 9
7 REFERÊNCIAS NORMATIVAS ....................................................................................... 10
INTRODUÇÃO
Você já ouviu falar de Elon Musk e sua empresa de transporte espacial SpaceX? Após
dois lançamentos fracassados, em 02 de agosto de 2008 eles lançaram o terceiro foguete, o
Falcon. Os 350 funcionários da empresa, junto com o Elon Musk, assistiram ao lançamento
apreensivos, havia muita coisa em jogo e o todos acreditavam que o sucesso do lançamento era
fundamental para o futuro da empesa. O foguete subiu, mas logo após o fim do primeiro estágio,
o foguete explodiu. Os funcionários ficaram transtornados, e o clima da empresa era de
desespero total. Então Musk resolveu aparecer e conversar com eles. Em resumo, ele disse que
apesar do resultado ter sido a explosão, o primeiro estágio do lançamento tinha sido bem-
sucedido, conquista que poucos países ou empresas tinham sido capazes de alcançar. O foguete
tinha entrado no espaço, e o que todos precisavam fazer era dar a volta por cima e voltar ao
trabalho, pois:
“De minha parte, nunca hei de desistir. Repito: nunca.”
Após a fala do Elon Musk, o clima na empresa mudou completamente, as pessoas saíram
do desespero pela derrota, para a determinação e foco. Vontade de seguir em frente, não
lamentar e olhar para trás. Por que isso aconteceu?
Dessa forma, devido as atribuições do Chefe de Equipe nas atividades de Salvamento
e Combate a Incêndios, os objetivos da aula são:
• Identificar os fatores que influenciam negativamente na qualidade da comunicação.
• Empregar técnicas de discurso efetivo e oratória, por meio de apresentação expositiva.
• Aplicar comunicação efetiva ao coordenar as equipes de serviço do SESCINC.

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – entidade integrante da Administração Pública
Federal indireta, submetida a regime autárquico especial, vinculada à Secretaria de Aviação Civil
da Presidência da República, com prazo de duração indeterminado, que atua como autoridade
brasileira de aviação civil e que tem suas competências estabelecidas pela Lei nº 11.182, de 27 de
setembro de 2005.
4
Para efeito deste conteúdo programático, aplicam-se as siglas e abreviaturas apresentadas

a seguir:

para o SESCINC
4 ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO
Estudos indicam que Aristóteles foi o primeiro a citar os elementos básicos da

comunicação: aquele que fala, a mensagem que se deseja comunicar e aquele que a recebe.
5
Desde então, diversos fatores têm influenciado o processo comunicativo, tais como sociais,
históricos, ambientais, tecnológicos, entre outros. Engloba fatores não verbais, como gestos,
roupas, acessórios, olhar, respiração. Contudo, a comunicação oral permanece com seu papel
de destaque nas interações humanas. Se realizada de forma correta e eficaz, uma palestra ou
exposição oral consegue exercer mais influência do que um texto escrito, devido à possibilidade
de olharmos nos olhos de quem fala, perceber suas emoções, vulnerabilidade, inteligência e
paixão pelo que faz (ANDERSON, 2016).
5 FATORES QUE INFLUENCIAM NEGATIVAMENTE NA

QUALIDADE DA COMUNICAÇÃO
Enquanto formigas se comunicam por meio da troca de substâncias químicas, a comunicação

humana engloba gestos, olhares, sons, palavras, textos escritos, dentre outros, e faz parte do
nosso cotidiano. Anderson (2016) destaca a importância e influência do falar diante de um
público, pois é uma forma de gerar empatia, provocar emoções, compartilhar conhecimentos e
ideias, promover objetivos comuns em grupos de pessoas diferentes entre si. E apesar de
historicamente ser reconhecida como um talento natural, hoje sabemos que a competência
comunicativa pode ser ensinada-aprendida. Ou seja, qualquer pessoa, com interesse e dedicação
e com algo importante a dizer, é capaz de tornar-se um grande comunicador / orador /
palestrante / professor / líder, como prefiram chamar.
Contudo, o processo comunicativo sofre interferência de uma grande diversidade de

fatores, assim, destacaremos os fatores que influenciam na qualidade da comunicação de forma
negativa:
• Excesso de emoções como nervosismo, insegurança, medo;
• Falta de emoções;
• Falta de planejamento;
• Falta de clareza no objetivo da fala;
• Falta de conteúdo importante para o público;
• Incompatibilidade com o público-alvo;
• Falta de autoconhecimento. Preciso virar um monge budista para falar bem? Não,
mas você precisa usar seus pontos fortes a seu favor, e não enfatizar seus pontos
fracos.
6
6 TÉCNICAS DE DISCURSO EFETIVO E ORATÓRIA
Em treinamentos de oratória, não é raro encontrar um destaque exacerbado no tom de

voz e linguagem corporal, em detrimento da importância da linguagem. Por isso, inicialmente
é importante destacar que o fator mais relevante para um discurso ou exposição oral eficaz, é a
importância do conteúdo, assim como as palavras escolhidas para falar sobre o tema.
Evidentemente que a linguagem corporal e tom de voz são extremamente relevantes, mas estilo
sem conteúdo não cumpre o objetivo de comunicar algo.
Assim, no próximo tópico abordaremos com maior detalhamento a necessidade de
planejar o conteúdo da apresentação. Por hora, elencaremos algumas técnicas de oratória que
ajudarão a falar bem em público:
• Foque em pensamentos positivos que deem suporte à autoconfiança e tranquilidade:
“Vai dar tudo certo!”, “O que tenho para falar é tão importante que vale a pena me
expor!”, “Eu me preparei e estou pronto para discursar!”. As reações físicas que
temos ao ficarmos nervosos podem ser um reflexo dos pensamentos de medo e
ansiedade;
• Respire com tranquilidade: Evite frases longas e programe pausas para respirar mais
profundamente;
• Esteja consciente de sua postura, pois ela pode modular seu comportamento: coluna
ereta, quadril encaixado, ombros, cotovelos e pescoço relaxados;
• Sua expressão facial deve ser compatível com o conteúdo de sua fala e a emoção
que quer transmitir a quem o ouve: se estiver falando de algo leve e descontraído,
sorria, mas se quiser ressaltar a responsabilidade de sua equipe, expresse
preocupação e seriedade;
• Movimente-se com naturalidade e em articulação ao conteúdo da fala: evite ficar
fixo em um mesmo lugar ou se deslocar de um lado para o outro como um leão
enjaulado; e
• Atenção aos gestos involuntários como tocar incessantemente em um acessório
(aliança, colar), levantar as mangas da camisa constantemente, mexer no cabelo:
peça para um colega filmá-lo e observe-se.
6.1 Apresentação expositiva
Para planejar uma apresentação, é fundamental ter uma linha mestra, ou seja, um tema
central que interligue todas as informações da sua fala. Em outras palavras, ter um objetivo
claramente definido desde o início da apresentação, que deixe clara qual a ideia exata que você
quer construir com os ouvintes. Observe as diferenças entre os dois trechos extraídos do livro
do Chris Anderson sobre as apresentações do TED Talks:
7
Versão 1:
“Eu gostaria de compartilhar com vocês algumas experiências que vivi durante
a viagem que fiz recentemente à Cidade do Cabo, depois de fazer algumas
observações sobre a vida na estrada.”
Versão 2:
“Em minha recente viagem à Cidade do Cabo, aprendi algo novo com relação
a estranhos: quando se pode confiar neles e quanto não se pode fazer isso de
jeito nenhum. Quero dividir com vocês duas experiências muito distintas que
vivi.”
Conseguem perceber a diferença na abordagem, embora seja o mesmo tema? Na versão

1 ele fala que irá compartilhar observações genéricas, não fica claro o objetivo da fala. Na
versão 2, a fala já inicia apresentando o objetivo, ou, a linha mestra: duas visões distintas sobre
confiar em estranhos. O objetivo não é apenas contar sobre a viagem, e sim compartilhar um
aprendizado fruto de uma experiência, que de alguma forma será útil para o ouvinte. Essa
abordagem tem como vantagens:
• Intrigar e despertar a curiosidade;
• Convidar os ouvintes a acompanharem o orador em sua viagem;
Facilitar o acompanhamento do público por meio da clareza do objetivo da fala.
Assim como na redação de um texto escrito, uma apresentação oral precisa ter uma
estrutura organizada e planejada. Basicamente, a sugestão é que a fala responda às seguintes
perguntas: O que? E daí? E agora?
Introdução:
Pode iniciar com a apresentação pessoal do orador, conforme conhecimento prévio do

público. Se está falando apenas com a própria equipe, poderá seguir direto para os objetivos da
apresentação, ou a linha mestra, a metodologia a ser utilizada, se será um diálogo, se os ouvintes
poderão fazer perguntas ao longo da fala, e se ficar para o final, como deverão se comunicar
(levantar a mão, escrever as perguntas e entregar).
Contexto:
Em seguida, é importante destacar o motivo pelo qual o tema tratado é relevante para os
ouvintes.
Conceitos Principais:
Nesse momento, deverão ser abordados os conteúdos teóricos da apresentação. O que

precisam aprender para que o objetivo da fala seja alcançado.
8
Implicações Práticas:
Após a compreensão do conteúdo teórico, chega o momento de abordar a aplicação

prática do que foi colocado como objetivo. A apresentação dos conceitos poderá ser feita em
articulação às implicações práticas. Outra possibilidade é apresentar os conceitos com
exemplos, e apresentar as implicações práticas diretamente aplicadas à realidade dos ouvintes.
Conclusões:
Por fim, é importante retomar o objetivo ou a linha mestra e se mostrar disponível e

receptivo.
Destacamos que para 30 minutos de fala estima-se que são necessárias 4800 palavras.
7 COMUNICAÇÃO EFETIVA NA COORDENAÇÃO DAS EQUIPES DE

SERVIÇO DO SESCINC
Imaginem o Elon Musk discursando com desespero pela explosão do foguete, ou com
apatia e autocontrole excessivo? Ou o mesmo discurso sendo reproduzido em outro contexto?
Imaginem o mesmo discurso sendo proferido aqui, nessa sala de aula, onde graças a Deus nada
explodiu? Mal sabemos o que é um foguete ou o que significa o sucesso do estágio um. Nós
entendemos a cena, o significado, imaginamos as emoções quando ouvimos a história, mas o
efeito que o Elon Musk conseguiu exercer sobre sua equipe é único, pois envolve não apenas
os fatores objetivos, ferramentas de comunicação bem utilizadas, ou o fato de ele ser o dono da
empresa.
É um conjunto de fatores, o relacionamento entre aquelas pessoas construído
diariamente, não apenas no momento da fala. Em outras palavras, a eficácia de uma
apresentação expositiva depende de diversos fatores, por este motivo na sequência do módulo
de Comunicação e Expressão, estudaremos Relacionamento Interpessoal, Liderança e
desenvolvimento em equipe.
No âmbito da comunicação entre chefe de equipe e equipe do SESCINC, é importante
estar atento a valores importantes:
• Respeito às pessoas e aos acordos feitos previamente quanto à horário, tempo, local;
• Empatia;
• Diálogo;
Disponibilidade para ouvir.
9

BRASIL, ANAC. RBAC Nº 153, Emenda 04, de 15/05/2019 - Aeródromos: operação,

manutenção e resposta à emergência. Alterado pela Res. nº 517, de 14/05/2019.

ANDERSON, Chris. Ted Talks: O guia oficial do TED para falar em público. 1ª ed. Rio de
Janeiro: Intrínseca, 2016.
10
MÓDULO 2 – Comunicação e
Expressão
Disciplina 2.3 – Elaboração de relatórios

referentes à atuação do SESCINC
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 5
2 TERMOS E DEFINIÇÕES ................................................................................................. 5
3 SIGLAS E ABREVIATURAS ............................................................................................ 7
4 TÉCNICAS DE REDAÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DE RELATÓRIOS
REQUISITADOS PELA NORMA VIGENTE .......................................................................... 8
5 emergências envolvendo aeronaves e acionamentos diversos .......................................... 12
6 REFERÊNCIAS NORMATIVAS E BIBLIOGRÁFICAS ............................................... 18
INTRODUÇÃO
A finalidade da língua é comunicar, quer pela fala, quer pela escrita e para que haja comunicação,
são necessários alguém que comunique, algo a ser comunicado e alguém que receba essa comunicação.
Em uma situação de crise, fatores diversos podem atrapalhar o entendimento da mensagem, afetando o
desempenho esperado e até colocando em risco a vida das pessoas.
O conhecimento técnico e o domínio da linguagem são importantes no desempenho das atividades
de bombeiro de aeródromo – chefe de equipe, que lidera um grupo de profissionais atuando em situações
adversas, muitas vezes sob pressão emocional, e que deve ser compreendido com clareza e precisão.
Apresentaremos a seguir alguns conceitos e definições que auxiliarão na comunicação do chefe
de equipe em relação ao emprego de técnicas de redação para a elaboração de relatórios de atuação do
SESCINC em emergências aeronáuticas e demais acionamentos.
Para efeito desta apostila, aplicam-se os termos e definições estabelecidos a seguir:

Atividades operacionais do SESCINC – é o termo referente exclusivamente às atividades
relativas ao desempenho das funções operacionais, operacionais/supervisionais e
operacionais/gerenciais do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em
Aeródromos Civis (SESCINC).
Bombeiro de Aeródromo Líder de Equipe de Resgate (BA-LE) - é o profissional
designado responsável pela coordenação dos BA-RE nas operações de resgate;
(CCI).
Bombeiro de aeródromo resgatista (BA-RE) - é o profissional responsável pelo resgate de
pessoas e prestação dos primeiros socorros.
Bombeiro Civil - é aquele que, habilitado nos termos da lei 11.901, de 12.01.2009, exerça em
caráter habitual, função remunerada e exclusiva de prevenção e combate a incêndio, como
5
comercial sem autorização prévia e expressa da Universidade Infraero.
empregado contratado diretamente por empresas privadas ou públicas, sociedades de economia
mista, ou empresas especializadas em prestação de serviços de prevenção e combate a incêndio.
Carro contraincêndio de aeródromo (CCI) – é o veículo projetado especificamente para
cumprir as missões de resgate, salvamento e combate a incêndio em aeronave.
Carro contraincêndio de aeródromo em linha (CCI em Linha) – carro contraincêndio
equipado e que esteja operacionalmente disponível e integrado à frota diária de serviço de um
SESCINC.
Categoria Contraincêndio do Aeródromo (CAT) – é a representação numérica no nível de
proteção contraincêndio de um aeródromo, o qual varia de 1 a 10, e reflete a proteção contraincêndio
provido pelo SESCINC, considerando existentes e disponíveis, nos valores mínimos, a quantidade
e regime de descarga de agentes extintores principal e complementar, a quantidade de CCI e os
recursos humanos operacionais.
Certificação OE-SESCINC – é o processo pelo qual a ANAC reconhece que uma pessoa
jurídica está apta a ministrar os eventos didáticos de capacitação de bombeiros de aeródromo a
que se propõe, de acordo com os requisitos estabelecidos no processo de certificação.
Emergência aeronáutica – situação em que uma aeronave e seus ocupantes se encontram sob
condições de perigo latente ou iminente decorrentes de sua operação ou que tenham sofrido
suas consequências.
Emergência aeroportuária – evento ou circunstância, incluindo uma emergência aeronáutica
que, direta ou indiretamente, afete a segurança operacional ou ponha em risco vidas humanas
em um aeródromo.
Equipagem - é o conjunto de bombeiros de aeródromo designados para compor a tripulação de
um CCI ou veículos de apoio às operações do SESCINC.
Equipe de serviço do SESCINC – conjunto de bombeiros de aeródromo designados para um
determinado turno de trabalho.
6
Gerente de seção contraincêndio (GS) - é o profissional responsável pela gestão e
coordenação dos recursos humanos e materiais do Serviço de Salvamento e Combate a
Incêndio.
Manual de Instrução e Procedimentos (MIP) – é o documento que contém instruções,
procedimentos e padronizações adotados pela pessoa jurídica postulante a certificação OE-
SESCINC para a execução de suas atividades, visando ao cumprimento dos requisitos de
certificação estabelecidos na Resolução 279/2013 ANAC.
OE-SESCINC 2 - Organização de Ensino Especializada na Capacitação de Recursos Humanos
para o SESCINC – certificada para prover a formação teórica e prática dos cursos de
habilitação, especialização e atualização de bombeiro de aeródromo e de formação e atualização
de instrutores de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromo civil.
Operador de aeródromo – toda pessoa natural ou jurídica a quem a ANAC tenha outorgado
o direito de administrar, manter e prestar serviços em aeródromo público ou privado, próprio
ou não, com ou sem fins lucrativos.
Operador de Sistema de Comunicação (OC) - é o profissional responsável pelas atividades
de comunicação e observação da área de movimento das aeronaves.
Traje de Proteção - é o conjunto de equipamentos de proteção individual apropriados às
operações de resgate e combate a incêndio.
Para efeito deste assunto, aplicam-se as siglas e abreviaturas apresentadas a seguir:

APH Atendimento Pré-Hospitalar
7
BA-1 Bombeiro de Aeródromo 1
CAT Categoria Contraincêndio de Aeródromo
CCI Carro Contraincêndio de Aeródromo
GS Gerente de Seção Contraincêndio.
MIP Manual de Instrução e Procedimentos
OACI Organização da Aviação Civil Internacional
para o SESCINC
SCI Seção Contraincêndio de Aeródromo
SESCINC Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis
SGSO Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
4 TÉCNICAS DE REDAÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DE RELATÓRIOS

REQUISITADOS PELA NORMA VIGENTE
A comunicação adequada deve ser aplicada às diversas situações apresentadas no

cotidiano das pessoas e a forma correta de se expressar potencializa a possibilidade de
compreensão da mensagem enviada.
Em um cenário, muitas vezes caótico, de catástrofe, que pode caracterizar uma
emergência aeroportuária, além do controle emocional e do conhecimento técnico, é necessário
ter habilidades de comunicação para que as ações necessárias sejam tomadas.
Após o evento, o registro da ocorrência, com o maior número de detalhes, porém, de
forma concisa, deverá ser efetuado através da confecção de relatórios que devem abordar os
fatos acontecidos e os procedimentos adotados, de acordo com circunstâncias e infraestrutura
existentes.
Esses registros têm a propriedade de serem oficiais, pois, representam a verdade dos
fatos para aquela ocorrência, podendo ser utilizados inclusive como subsídio judicial, caso
necessário para a apuração investigatória.
8
Alguns atributos devem ser considerados durante o processo de redação desses
documentos para tornar a mensagem compreensível aos destinatários do texto e via de regra,
essa comunicação deve caracterizar-se por:
_ clareza e precisão;
_ objetividade;
_ concisão;
_ coesão e coerência.
Clareza e precisão
A clareza deve ser a qualidade básica de todo texto oficial. Pode-se definir como claro
aquele texto que possibilita imediata compreensão pelo leitor. Não se concebe que um
documento oficial de qualquer natureza seja redigido de forma obscura, que dificulte ou
impossibilite sua compreensão.
Para a obtenção de clareza, sugere-se:
a) utilizar palavras e expressões simples, em seu sentido comum, salvo quando o texto
versar sobre assunto técnico, hipótese em que se utilizará nomenclatura própria da área;
b) usar frases curtas, bem estruturadas; apresentar as orações na ordem direta e evitar
intercalações excessivas. Em certas ocasiões, para evitar ambiguidade, sugere-se a adoção da
ordem inversa da oração;
c) buscar a uniformidade do tempo verbal em todo o texto;
d) não utilizar regionalismos e neologismos;
e) pontuar adequadamente o texto;
f) explicitar o significado da sigla na primeira referência a ela; e
g) utilizar palavras e expressões em outro idioma apenas quando indispensáveis, em
razão de serem designações ou expressões de uso já consagrado ou de não terem exata tradução.
O atributo da precisão complementa a clareza e caracteriza-se por:
a) articulação da linguagem comum ou técnica para a perfeita compreensão da ideia
veiculada no texto;
b) manifestação do pensamento ou da ideia com as mesmas palavras, evitando o
emprego de sinonímia com propósito meramente estilístico; e
c) escolha de expressão ou palavra que não confira duplo sentido ao texto.
É indispensável, também, a releitura de todo o texto redigido. A ocorrência de trechos
obscuros provém principalmente da falta da releitura, o que tornaria possível sua correção. Na
revisão de um relatório, deve-se avaliar se ele será de fácil compreensão por seu destinatário.
O que nos parece óbvio pode ser desconhecido por terceiros. O domínio que adquirimos sobre
9
certos assuntos, em decorrência de nossa experiência profissional, muitas vezes, faz com que
os tomemos como de conhecimento geral, o que nem sempre é verdade. Explicite, desenvolva,
esclareça, precise os termos técnicos, o significado das siglas e das abreviações e os conceitos
específicos que não possam ser dispensados.
A revisão atenta exige tempo. A pressa com que são elaboradas certas comunicações
quase sempre compromete sua clareza.
A clareza e a precisão não são atributos que se atinjam por si sós: elas dependem
estritamente das demais características da redação, apresentadas a seguir.
Objetividade
Ser objetivo é ir diretamente ao assunto que se deseja abordar, sem voltas e sem
redundâncias. Para conseguir isso, é fundamental que o redator saiba de antemão qual é a ideia
principal e quais são as secundárias.
Procure perceber certa hierarquia de ideias que existe em todo texto de alguma
complexidade: as fundamentais e as secundárias. Essas últimas podem esclarecer o sentido
daquelas, detalhá-las, exemplificá-las; mas existem também ideias secundárias que não
acrescentam informação alguma ao texto, nem têm maior relação com as fundamentais,
podendo, por isso, ser dispensadas, o que também proporcionará mais objetividade ao texto.
A objetividade conduz o leitor ao contato mais direto com o assunto e com as
informações, sem subterfúgios, sem excessos de palavras e de ideias. É errado supor que a
objetividade suprime a delicadeza de expressão ou torna o texto rude e grosseiro.
Concisão
A concisão é antes uma qualidade do que uma característica do texto oficial. Conciso é
o texto que consegue transmitir o máximo de informações com o mínimo de palavras. Não se
deve de forma alguma entendê-la como economia de pensamento, isto é, não se deve eliminar
passagens substanciais do texto com o único objetivo de reduzi-lo em tamanho. Trata-se,
exclusivamente, de excluir palavras inúteis, redundâncias e passagens que nada acrescentem ao
que já foi dito.
Detalhes irrelevantes são dispensáveis: o texto deve evitar caracterizações e comentários
supérfluos, adjetivos e advérbios inúteis, subordinação excessiva.
Coesão e coerência
É indispensável que o texto tenha coesão e coerência. Tais atributos favorecem a

conexão, a ligação, a harmonia entre os elementos de um texto. Percebe-se que o texto tem
10
coesão e coerência quando se lê um texto e se verifica que as palavras, as frases e os parágrafos
estão entrelaçados, dando continuidade uns aos outros.
Alguns mecanismos que estabelecem a coesão e a coerência de um texto são: referência,
substituição, elipse e uso de conjunção.
A referência diz respeito aos termos que se relacionam a outros necessários à sua
interpretação. Esse mecanismo pode dar-se por retomada de um termo, relação com o que é
precedente no texto, ou por antecipação de um termo cuja interpretação dependa do que se
segue.
Exemplos:
O Deputado evitou a instalação da CPI da corrupção. Ele aguardou a decisão do Plenário.
O TCU apontou estas irregularidades: falta de assinatura e de identificação no documento.
A substituição é a colocação de um item lexical no lugar de outro(s) ou no lugar de uma

oração.
Exemplos:
O Presidente assinou o acordo. O Chefe do Poder Executivo federal propôs reduzir as alíquotas.
O ofício está pronto. O documento trata da exoneração do servidor.
Os governadores decidiram acatar a decisão. Em seguida, os prefeitos fizeram o mesmo.
A elipse consiste na omissão de um termo recuperável pelo contexto.

Exemplo:
O decreto regulamenta os casos gerais; a portaria, os particulares. (Na segunda oração, houve a
omissão do verbo “regulamenta”).
Outra estratégia para proporcionar coesão e coerência ao texto é utilizar conjunção para
estabelecer ligação entre orações, períodos ou parágrafos.
Exemplo:
O Embaixador compareceu à reunião, pois identificou o interesse de seu Governo pelo assunto.
Lembre-se:
_ a língua culta é contra a pobreza de expressão e não contra a sua simplicidade;
_ o uso do padrão culto não significa empregar a língua de modo rebuscado ou utilizar
figuras de linguagem próprias do estilo literário;
_ a consulta ao dicionário e à gramática é imperativa na redação de um bom texto.
Ortografia
A correção ortográfica é requisito elementar de qualquer texto, e ainda mais importante

quando se trata de registro de ocorrências aeroportuárias. Muitas vezes, uma simples troca de
11
letras pode alterar não só o sentido da palavra, mas de toda uma frase. Assim, toda revisão que
se faça em determinado documento ou expediente deve sempre levar em conta também a
correção ortográfica.
Sugere-se consultar o Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa (Volp -
Disponível em http://www.academia.org.br/nossa-lingua/busca-no-vocabulario) ou outro
dicionário para verificar a ortografia das palavras.
5 EMERGÊNCIAS ENVOLVENDO AERONAVES E ACIONAMENTOS

DIVERSOS
Os relatórios de emergência utilizados nos aeroportos contêm um conjunto de

informações necessárias para registrar de maneira mais adequada possível, todos os fatos
pertinentes à ocorrência acontecida.
Listamos a seguir, dentre outros, os relatórios que podem ser utilizados em decorrência
da operação do SESCINC:
_ Apoio para remoção de aeronave inoperante

_ Captura/remoção de animais
_ Emergência aeronáutica
_ Emergência com produtos perigosos
_ Emergências Médicas
_ Emergências por desastres naturais
_ Incêndio em vegetação
_ Missão presidencial
As informações de data e horário, além de informações sobre pessoas e equipamentos

envolvidos são importantes para indicar possíveis vítimas e responsáveis pela situação instalada
porém, o resumo da ocorrência é que deve conter de forma sucinta as informações relevantes
de como a ocorrência se desenvolveu e procedimentos utilizados, além do registro de possíveis
vítimas e danos materiais.
Esses relatos devem ser feitos utilizando as informações técnicas descritas acima, como
forma de orientação para uma redação adequada à formalidade e importância que esses
relatórios têm dentro do contexto de investigação e apuração dos fatos.
O texto produzido poderá ser lido/direcionado aos diversos níveis hierárquicos, interna
e externamente, podendo fazer parte de investigações realizadas por órgão de segurança pública
ou fazer parte de processos judiciais.
Um texto bem redigido auxilia o entendimento dos fatos ocorridos e expõem
corretamente as ações adotadas.
12
Nos acionamentos do SESCINC para atendimento a emergências aeronáuticas, os
dados devem ser compilados pelo responsável pelo SESCINC em formulário padronizado que
será detalhado a seguir e apresentados à ANAC em até 5 (cinco) dias úteis, contados a partir da
ocorrência da emergência.
O modelo de relatório padronizado pela ANAC para preenchimento quando houver
operação de salvamento e combate a incêndio em aeronave é composto de 14 grupos de
informação que serão detalhadas a seguir:
a) Grupo 1: Generalidades
Grupo 2: Fase da Operação
Grupo 3: Condições Meteorológicas
Grupo 4: Ocupantes e Vítimas
Grupo 5: Dados Horários
13
b) Grupo 6: Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio
Grupo 7: Descrição da Ocorrência

14
c) Grupo 8: Operação de Combate a Incêndio
d) Grupo 9: Evacuação
e) Grupo 10: Outros Detalhes
15
g) Grupo 11: Eficiência das Operações de Salvamento e Combate a
Incêndio
h) Grupo 12: Diagrama
16
i) Grupo 13 – Observações Gerais
j) Grupo 14 – Responsável Pelo Relatório
17
6 REFERÊNCIAS NORMATIVAS E BIBLIOGRÁFICAS



BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Manual de redação da Presidência da República

/ Casa Civil, Subchefia de Assuntos Jurídicos; coordenação de Gilmar Ferreira Mendes, Nestor
José Forster Júnior [et al.]. – 3. ed., rev., atual. e ampl. – Brasília: Presidência da República,
2018. 189 p.
18
MÓDULO 3 - LIDERANÇA,
TRABALHO E DESENVOLVIMENTO
EM EQUIPE
Disciplina: 03.1 – Relações Pessoais

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 5
4 Conceito das Relações pessoais........................................................................................... 7
5 Divisão das relações Pessoais: ............................................................................................ 8
5.1 Relação Intrapessoal: ................................................................................................... 8
5.2 Relação Interpessoal: ................................................................................................... 9
6 ferramentas para um bom relacionamento interpessoal ...................................................... 9
6.1 – Comunicação .......................................................................................................... 10
6.2 Feedback: ................................................................................................................... 12
6.3 Motivação: ................................................................................................................. 14
7 Eis que a “chave” do sucesso para qualquer equipe e negócio “é a relação humana que
construímos e imprimimos nos nossos relacionamentos” - Fonseca (2006). importância dAs
relações interpessoais nas equipes de serviço do sescinc ......................................................... 15
INTRODUÇÃO
Nascer é abrir-se, é separar-se, é ir aprendendo a colocar-se frente aos outros. Desde o

nosso nascimento somos chamados a uma abertura face ao outro que vai contribuir para que
nos tornemos uma pessoa dando-nos perspectivas e horizontes de vida. Esta é a dimensão social
que nos ajuda a ver no outro uma pessoa diferente de nós, com seus limites e qualidades. Nesta
dimensão nos conhecemos e nós realizamos como pessoas na medida em que nos relacionamos
com os outros.
É neste relacionar com o outro que se estabelece o que entendemos por relação
interpessoal, que pode ser entendida como uma interação que acontece entre duas ou mais
pessoas.
Sendo a relação interpessoal uma comunicação que envolve o eu e o outro, permeada
pela existência das diferenças individuais, é preciso que, também, entendamos o que venha a
ser um outro tipo de relação a INTRAPESSOAL.

(CCI).
5
do SESCINC.
em um aeródromo.
Incêndio.
Instalações para treinamento prático – são os locais onde são realizados os treinamentos
práticos de salvamento e combate a incêndio.
6

para o SESCINC
SESCINC Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio e Aeródromos Civis
4 CONCEITO DAS RELAÇÕES PESSOAIS
As relações pessoais podem ser entendidas como um processo de interação entre

pessoas que convivem e/ou trabalham juntas. Sendo um processo de interação humana ele
ocorre “sob formas de comportamentos manifestos e não-manifestos, verbais e não-verbais,
pensamentos, sentimentos, reações mentais e/ou físico-corporais” (Moscovici, 2008, p.67).
7
5 DIVISÃO DAS RELAÇÕES PESSOAIS:
As relações pessoais para uma melhor compreensão se dividem em intrapessoal e

interpessoal. Abaixo temos descrito o que vem a ser cada tipo de relação.
5.1 Relação Intrapessoal:
É uma interação que acontece entre o meu eu, a minha pessoa e os meus sentimentos
e emoções, é uma relação que se situa no centro de minha vida. Sendo assim, precisamos
compreender como somos e o que sentimos, entrar em contato com os nossos sentimentos e
nossa afetividade, buscando um autoconhecimento.
Segundo Bom Sucesso (2002, p.127) “o autoconhecimento facilita a compreensão do
próprio comportamento e do comportamento alheio, permitindo refletir sobre as implicações e
consequências da assertividade na qualidade de vida”.
Neste sentido, existem necessidades intrapessoais que facilitam este
autoconhecimento:
a) Aceitação pessoal: sentir que me aceito e me valorizar;
b) Controle: das emoções e atitudes;
c) Doação: perceber se o meu doar está sendo de dentro para fora ou de fora para
dentro (só quero receber?).
Desenvolvendo este autoconhecimento, fica mais fácil compreendermos e observamos
como eu me comunico com o outro, pois nas relações humanas estamos a todo instante falando,
gesticulando ou fazendo mímica para o nosso interlocutor.
Neste relacionar-se intrapessoal um outro aspecto importante é a nossa autoestima, que
pode ser compreendida como nossa capacidade de lidar com os desafios da vida entendendo e
dominando os problemas. Ela resulta da soma da autoconfiança e auto respeito.
Como componentes da autoestima podemos citar dois: o sentimento de competência
pessoal e o sentimento de valor pessoal. Neste sentido, ter autoestima elevada é sentir-se pleno
e adaptado à vida.
Assim, quanto maior a nossa autoestima:
• Maior será o nosso fortalecimento para enfrentar os problemas;
• Maior tranquilidade e criatividade teremos em nossa vida emocional;
• Maiores serão nossas possibilidades de manter relações saudáveis e satisfatórias;
• Maior será o respeito, a benevolência e a boa vontade para com os outros e a nós
mesmos.
Lembre-se:
“Autoestima elevada é o estado da pessoa que não está em guerra consigo mesmo
ou com os outros”.
8
5.2 Relação Interpessoal:
Como já foi mencionada a relação interpessoal é uma interação que acontece entre
duas ou mais pessoas. É um relacionamento que envolve uma competência interpessoal, a qual
é a habilidade de lidar eficazmente com relações interpessoais, de lidar com outras pessoas de
forma adequada às necessidades de cada uma e às exigências da situação.
Este relacionamento envolve algumas necessidades interpessoais, como:
a) Inclusão: sentir-se aceito(a) e valorizado(a) no grupo;
b) Controle: diante de minhas responsabilidades no grupo e as de cada membro;
c) Afeição: poder experimentar uma proximidade dos outros;
d) Valorização pessoal: sentir-se valorizado(a) pelo que faz e pelo que é.
Assim, de acordo com Bom Sucesso (2002) o autoconhecimento e o conhecimento do
outro são componentes essenciais na compreensão do modo como a pessoa atua no ambiente
de trabalho, dificultando ou facilitando as relações.
Reconhecendo as necessidades interpessoais, podemos compreender as causas que
impedem a existência de um bom relacionamento interpessoal:
• Uma necessidade egoística de ser notado(a), de dominar;
• Uma atitude “amarga” que não perdoa;
• Uma tendência ao excesso de crítica, ao julgamento;
• Insegurança, sentimentos de ameaça, medo de rejeição;
• Preconceito (no geral reconhecido ou negado);
• Recusa ou incapacidade de “abrir-se e compartilhar”;
• Falha ou indisposição para reconhecer as diferenças individuais, para ouvir o
outro, buscando conhecer e compreender seu ponto de vista.
Nesta busca de um bom relacionamento interpessoal, um outro fator é considerado de
suma importância: a capacidade de nos COMUNICARMOS. Essa capacidade será abordada no
próximo item.
6 FERRAMENTAS PARA UM BOM RELACIONAMENTO

INTERPESSOAL
O relacionamento interpessoal se situa no centro de nossa vida, ele gera crescimento,

exercita a crítica e a autocrítica como meio de superar-se pessoalmente e colaborar no
crescimento dos demais. Assim, nós não trabalhamos sozinhos. Dependemos de outros para a
realização efetiva de nossos trabalhos, mas inúmeras vezes o que causa o stress negativo e o
não cumprimento de prazos são as relações interpessoais que podem estar abaladas.
Este abalo pode acontecer porque esta interação interpessoal possui a capacidade de
despertar diferentes sentimentos, que influenciarão nas atividades executadas por nós, e envolve
9
a existência de diferenças individuais internas, como: percepção, opinião, sentimento, atitudes
e conhecimentos. Neste sentido, na relação interpessoal além de existir o fator da competência
técnica existe, também, a influência do ciclo atividade-interação-sentimento. Esse ciclo,
conforme Moscovici (2008, p.69) explica, equivale aos “sentimentos positivos de simpatia e
atração provocarão aumento de interação e cooperação, repercutindo favoravelmente nas
atividades e ensejando maior produtividade”. Sendo que caso existam sentimentos negativos de
antipatia repercutirão desfavoravelmente na interação, atividades e produtividade.
No processo da liderança, a comunicação exerce um papel muito relevante que precisa

ser sempre considerado tendo o cuidado de prezar sempre por uma comunicação correta dos
fatos e informações que precisam ser levados a diante, assim como o feedback.
6.1 – Comunicação
É um processo que envolve a transmissão de uma mensagem de uma pessoa (emissor)

para outra (receptor), sendo então compartilhada por ambas por meio de um canal. Para que
haja comunicação, é necessário que o destinatário da mensagem a receba, a decodifique e a
compreenda. Depois o receptor dá feedback ao emissor enviando-lhe outra mensagem.
Fonte: http://estudarpodene.blogspot.com/2014/08/o-que-e-comunicacao.html Acesso em 17/12/2019
Nesse processo de comunicação as pessoas explicitam objetivos, revelam valores e

cultura que norteiam as relações profissionais e interpessoais no ambiente de trabalho. E o
processo da comunicação apresenta os seguintes elementos:
a) Emissor - também denominado de fonte, que inicia a mensagem, seja ela falada,
escrita ou por meio de sinais, pela codificação de um pensamento;
b) Mensagem – produto físico codificado pelo emissor, que pode ser a fala, o texto
escrito, os gestos e expressões faciais;
10
c) Canal – é o meio pelo qual a mensagem é transmitida. Ele é selecionado pelo emissor
que determina se utilizará um discurso oral, escrito e a comunicação não verbal;
d) Decodificação – significa traduzir os símbolos de uma mensagem de um modo
compreensível;
e) Receptor - sujeito a quem a mensagem se destina, e que a decodifica. Pode ser
chamado também de Destinatário;
f) Ruído – composto das barreiras à comunicação que distorcem a clareza da
mensagem, como problemas de percepção ou diferenças culturais;
g) Feedback - ou retorno, determina se a compreensão da mensagem foi ou não
alcançada.
Uma vez que se sabem quais são os elementos constituintes do processo da
comunicação, este pode ampliar ou limitar conhecimentos, facilitar ou dificultar o
desenvolvimento de criatividade e de habilidades inerentes ao melhor desempenho de uma
relação interpessoal. Isto ocorre porque existem alguns fatores que influenciam a comunicação,
a saber:
• Atitudes/ Percepção/ Conhecimento do Emissor;
• Atitudes/ Percepção/ Conhecimento do Receptor;
• Ambiente.
Referente a atitudes e percepção, para melhor compreensão, temos que percepção é um
“processo pelo qual os indivíduos organizam e interpretam suas impressões sensoriais com a
finalidade de dar sentido ao seu ambiente” (ROBBINS, 2012, p. 159). Sendo um processo
individual a percepção é permeada dentre outras coisas pelas características individuais, suas
atitudes pessoais e por suas experiências vividas. Por isso se o emissor demonstra uma atitude
favorável para se comunicar, mas o receptor não demonstra tal atitude poderá surgir um “ruído”
na comunicação. Diferença na forma de percepção do emissor ou receptor sobre um
determinado assunto ou objeto pode trazer prejuízos a comunicação.
Além disso, se o emissor tem um conhecimento de determinado assunto ou usa um

vocabulário rebuscado diferente do receptor a comunicação não ocorrerá com êxito.
Por outro lado, o ambiente também influencia a comunicação. Por isso quem comunica
deve observar se o ambiente externo é propício à comunicação, se existe muito barulho a
comunicação entre emissor e receptor poderá ser prejudicada. Se o ambiente apresenta um clima
de tensão a comunicação também poderá ser prejudicada.
Então, comunicar é ser capaz de se fazer entender. Por isso é preciso ter cuidado com
o ruído na comunicação, que é entendido como as barreiras de comunicação existentes no
emissor, no receptor e no ambiente, que podem diminuir a eficácia da comunicação.
Segundo Macêdo et ali (2008), são tipos de barreiras: o uso de linguagem inadequada;
características pessoais como timidez, impaciência, desatenção, autoconfiança; tom de voz
inadequado ou comunicação não-verbal incoerente; tendência a avaliar e a julgar presente tanto
no receptor como emissor; clima hostil e falta de franqueza; inadequação do canal escolhido;
interrupções frequentes; dentre outras.
11
O boato é um exemplo típico de ruído na comunicação, ou seja, da comunicação
distorcida, ampliada e, muitas vezes, desviada. E como o ambiente de trabalho é permeado por
esse ruído de comunicação!!!
Comunicação verbal e não verbal
No que se refere aos tipos de comunicação existem:

• Comunicação verbal é mais consciente, explícita e racional. Essa é a
comunicação expressa pela oralidade e pela escrita.
• Comunicação não verbal se expressa por meio da mímica e de nossos gestos; da
nossa postura corporal e tom de voz; do modo como andamos; das roupas que
usamos e até mesmo do nosso penteado; do nosso olhar e respiração. Sendo que
a comunicação não verbal pode complementar ou até mesmo se opor à
comunicação verbal. Assim, esteja atento também a essa comunicação.
Objetivos da Comunicação
Com estes esclarecimentos sobre os tipos de comunicação, podemos passar para os
objetivos da comunicação interpessoal, que segundo Macêdo et ali (2008, p.81) visa a algum
dos objetivos abaixo:
• Informar, esclarecer e tirar dúvidas sobre determinado assunto;
• Gerenciar pessoas e avaliar desempenhos e situações;
• Ensinar algo e mostrar apoio e compreensão;
• Influenciar e provocar a motivação nas pessoas;
• Persuadir, convencer e negociar melhores condições.
Comunicação no trabalho em equipe

Entende-se que para o trabalho de uma equipe é importante que a comunicação seja
assertiva, que pode ser compreendida como aquela na qual o emissor expressa o que pensa e
sente, mas sem melindrar os outros. Isso porque o emissor alterna o tom e ritmo de voz, mostra-
se mais incisivo, destaca aspectos passíveis de mudança, como habilidades e conhecimentos,
aborda assuntos de forma empática, clara e objetiva, além de ouvir reflexivamente.
6.2 Feedback:
É uma das ferramentas importantes para o bom relacionamento interpessoal.

Assim, FEEDBACK é a comunicação de retorno a uma pessoa, no sentido de nutrir,
de fornecer a mesma com uma descrição de como o seu comportamento está afetando, positiva
ou negativamente, a ela própria, aos outros ou ao trabalho de sua equipe.
12
Um feedback eficaz ajuda o indivíduo, ou grupo, a melhorar seu desempenho e assim
alcançar seus objetivos. Para que o feedback seja eficaz ele tem que ser: solicitado, preciso,
específico, oportuno, dado logo após o desempenho e dirigido à pessoa responsável por ele. E
ao dar um feedback, é necessário agir com delicadeza e respeito. Pois, muitas vezes, a pessoa
não está preparada psicologicamente para receber feedback ou não deseja nem sente sua
necessidade. É preciso atentar para estes aspectos de nula ou fraca prontidão perceptiva, que
constituem verdadeiros bloqueios à comunicação interpessoal. Se insistirmos no feedback, a
pessoa poderá duvidar dos nossos motivos para tal, negar a validade dos dados, racionalizar
procurando justificar-se etc.
O feedback pode ser positivo ou negativo, pois temos a necessidade de saber o que
estamos fazendo com adequação, bem como saber o que estamos fazendo inadequadamente.
Isto contribuirá para que possamos corrigir as nossas ineficiências e mantermos nossos acertos.
Em nossa cultura, feedback “ainda é percebido como crítica e tem implicações
emocionais (afetivas) e sociais muito fortes, em termos de amizade (ou sua negação), status,
competência e reconhecimento social” (Moscovici, 2008, p.97). Muitas vezes, a pessoa não está
preparada, psicologicamente, para receber feedback ou não deseja nem sente necessidade. Para
superar as dificuldades em dar e receber feedback, eis algumas dicas:
a) Estabeleça uma relação de confiança recíproca para diminuir as barreiras entre o
comunicador (emissor) e o receptor;
b) Reconheça que o feedback é um processo de exame conjunto, que deve ser
específico e oportuno;
c) Aprenda a ouvir e a receber feedback sem reações emocionais (defensivas) intensas;
d) Aprenda a dar feedback de forma habilidosa, sem conotações emocionais intensas,
ou seja, pratique a comunicação assertiva, o contato visual e gestual, além do que
mostre os comportamentos a serem alterados, sem termos que desqualifiquem a
pessoa ou grupo;
e) Estabeleça padrões e cronograma de ações de melhorias, além de procurar soluções
em conjunto;
f) Faça uma autocrítica após a reunião: o objetivo foi atingido? Tudo transcorreu bem,
ou em qual ponto não saiu como esperado? O objetivo poderá ser feito de forma
diferente da próxima vez?
Quando recebemos feedback de uma pessoa precisamos confrontá-lo com reações de
outras pessoas para verificar se precisamos mudar nosso comportamento de maneira geral ou
somente em relação àquela pessoa. E o grupo também tem necessidade de receber informações
sobre o seu desempenho. Os integrantes do grupo precisam saber se a atmosfera é defensiva,
se há muita rigidez nos procedimentos, se está havendo subutilização de pessoas e de recursos,
qual o grau de confiança no líder e outras informações sobre seu nível de maturidade como
grupo.
Os mesmos problemas envolvidos do feedback individual estão presentes no de grupo,
em maior ou menor grau. Assim, à medida que os membros amadurecem e desenvolvem suas
13
habilidades, em dar e receber feedback individual, tornam-se também hábeis em dar feedback
ao grupo como um todo, sempre que necessário e oportuno.
Dar e receber feedback constitui, portanto, em uma das habilidades interpessoais
imprescindíveis ao funcionamento produtivo de um grupo e equipe em qualquer contexto.
Para se estabelecer um bom relacionamento interpessoal, além de buscar entender e
ouvir o outro, as pessoas precisam buscar estimular o outro provocando sua MOTIVAÇÃO.
6.3 Motivação:
A motivação é uma energia intrínseca, uma força que impulsiona os esforços de uma
pessoa em direção a alguma coisa. Por ser um fenômeno intrínseco da pessoa, o que o líder de
uma equipe precisa saber é que existem alguns comportamentos que podem facilitar a
motivação das pessoas com as quais se relaciona, conforme está citado em Macêdo et ali (2008),
a saber:
• Manter ou aumentar a autoestima das pessoas, sendo específico, claro e honesto
na comunicação;
• Valorizar e elogiar as pessoas, de um modo sincero;
• Ouvir e responder com empatia;
• Pedir ajuda para solucionar um problema pode estimular a cooperação fazendo
com que as pessoas sintam orgulho do que fazem, mas deve ser sincero caso a
ideia/ajuda dada não seja boa;
• Compartilhar responsabilidade, respeitando as diferenças individuais.
No ambiente profissional, incluindo as relacionadas ao SESCINC, a todo o momento

estamos lidando com pessoas e comportamentos os mais diversos possíveis, cabendo a nós
sabermos nos relacionar bem com todas as pessoas na empresa, a qualquer hora e em qualquer
lugar. E isto é recomendado principalmente para quem é líder.
Regras básicas para o líder

De acordo com Fonseca (2006), todo líder é um influenciador eficaz, cultiva a
colaboração com os outros e se esforça para criar relacionamentos produtivos. Assim, precisa
conhecer as necessidades e os interesses das outras pessoas, para que em conjunto busquem
soluções benéficas. Para isto é preciso que o líder siga algumas regras básicas, como:
• Colaborar sempre que possível;
• Entender os sentimentos das outras pessoas;
• Enfatizar aquilo que tem em comum com os outros, e não aquilo que o separa das
pessoas;
• Mostrar interesse pelas outras pessoas, tornando-as mais receptivas ao que diz.
14
7 EIS QUE A “CHAVE” DO SUCESSO PARA QUALQUER EQUIPE E
NEGÓCIO “É A RELAÇÃO HUMANA QUE CONSTRUÍMOS E
IMPRIMIMOS NOS NOSSOS RELACIONAMENTOS” - FONSECA
(2006). IMPORTÂNCIA DAS RELAÇÕES INTERPESSOAIS NAS
EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC
Uma boa relação interpessoal contribui para o trabalho de equipe, uma vez que
possibilita a referida equipe e a seus membros: compartilharem uma direção comum; sentirem
corresponsáveis pelos sucessos e fracassos que venham a ocorrer; manterem a coesão; evitarem
o desvio dos objetivos previamente fixados; partilharem, ouvirem, evoluírem no sentido de
serem uma equipe.
Por isso, que as relações interpessoais são importantes para o serviço das Equipes do
SESCINC. Assim, é preciso que essas equipes desenvolvam a competência interpessoal, que “é
a habilidade de lidar eficazmente com relações interpessoais, de lidar com outras pessoas de
forma adequada às necessidades de cada uma e às exigências da situação” (Moscovici, 2008,
p.72).
Assim, existem algumas dicas de como cada membro pode melhorar o relacionamento
interpessoal, pincipalmente o líder, nas equipes de trabalho, a saber:
• Possua uma boa comunicação;
• Procure criar um ambiente favorável ao feedback, que deve ser usado na intenção
de melhorar a relação com a equipe;
• Busque o autodesenvolvimento;
• Seja comprometido com o negócio da empresa e busque este comprometimento
dos membros da sua equipe;
• Procure entender e respeitar o ritmo de cada um. Lembre-se: “todos chegam desde
que sejam direcionados corretamente, acompanhados sem coação e com a devida
paciência”;
• Cuidado com o palavreado: nem todos precisam se acostumar com o fato de que
uma pessoa fala quatro “palavrões” a cada dez palavras, isto pode ofender quem
não está acostumado com esse tipo de linguajar;
• Respeite o clima dos outros e do ambiente: nem sempre as pessoas estão propícias
a piadas e acessos de risos. Há momentos em que o silêncio é básico, e sagrado,
sendo que o líder conduz este processo no ambiente;
• Procure ser: simples, realista e autêntico: não prometa e nem gere expectativas
falsas na equipe, isto compromete a conquista da confiança grupal;
• Preze pela organização do seu setor e dê o exemplo;
• Procure não diferenciar as pessoas pelas funções que exercem, e sim, identifique
profissionalismo em cada papel exercido;
15
Lembre-se dos princípios básicos para criarmos relacionamentos produtivos: a
influência de um líder se baseia no diálogo, no fato do líder ser flexível, sugerir ideias
e levar em consideração as contribuições e preocupações dos outros.

BOM SUCESSO, Edina de Paula (2002) – Relações Interpessoais e Qualidade de Vida no
Trabalho – Rio de Janeiro: Qualitymark ed.
CHIAVENATO, Idalberto – Gerenciando Pessoas: o passo decisivo para a administração
participativa – São Paulo: Makron Books, 1997.
COELHO, Clarice A. M. (2006) – A arte de se relacionar – Grupocinco: assessoria empresarial:
mimeo.
FONSECA, Kátia T. – Liderar é preciso – Disponível no site RH.com.br: http:// www.rh.com.br
pesquisado em 25/09/2006.
MACÊDO, Ivanildo I.et. ali (2008) – Aspectos Comportamentais da gestão de pessoas – Rio
de Janeiro: Editora FGV.
MARTINIANO, Jairo – Liderando equipes – Educando através do exemplo – Disponível no

site RH.com.br: http:// www.rh.com.br pesquisado em 25/09/2006.
MOSCOVICI, Fela (2008) – Desenvolvimento interpessoal: treinamento em grupo – Rio de

Janeiro: José Olympio.
ROBBINS, STEPHEM P.; JUDGE, TIMOTHY A.; SOBRAL, FILIPE (2012).

Comportamento Organizacional: teoria e prática no contexto brasileiro. São Paulo: Pearson
Prentice Hall.
16
OE-SESCINC INFRAERO
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE BA
CHEFE DE EQUIPE DE SERVIÇO
(CBA-CE)
MÓDULO 3 - Liderança, Trabalho e

Desenvolvimento em Equipe
Disciplina: 3.2 - Liderança

SUMÁRIO
2. TERMOS E DEFINIÇÕES ................................................................................................. 5

3. SIGLAS E ABREVIATURAS ............................................................................................ 6
4. DIFERENÇAS ENTRE LIDERANÇA E CHEFIA/AUTORIDADE ................................ 7
4.1. Características de um chefe ................................................................................................. 7
4.2. Características de um líder .................................................................................................. 8
5. DEFINIÇÃO DOS CONCEITOS DE LIDERANÇA ......................................................... 8
6. ESTILOS DE LIDERANÇA............................................................................................... 9
7. ATRIBUTOS ESPERADOS PARA CADA TIPO DE LÍDER .......................................... 9
7.1. Atributos dos Líder Autocrático .................................................................................. 9
7.2. Atributos dos Líder Democrático .............................................................................. 10
7.3. Atributos dos Líder Liberal........................................................................................ 10
7.4. Atributos dos Líder Situacional ................................................................................. 11
8. COMPETÊNCIAS DE UM LÍDER .................................................................................. 12
8.1. Inspiração .......................................................................................................................... 12
8.2. Confiança e flexibilidade................................................................................................... 12
8.3. Empreendedorismo, criatividade e visão de futuro ........................................................... 12
8.4. Promover relacionamentos interpessoais construtivos ...................................................... 13
8.5. Estratégia, assertividade e organização ............................................................................. 13
8.6. Desenvolver novos líderes................................................................................................. 13
8.7. Resiliência ......................................................................................................................... 13
8.8. Comunicação eficaz........................................................................................................... 13
8.9. Reconhecer o trabalho e esforços de todos........................................................................ 14
8.10. Saber delegar .............................................................................................................. 14
8.11. Inteligência Emocional .............................................................................................. 14
8.12. Focar sempre no positivo ........................................................................................... 15
8.13. Responsabilidade pelos erros e fracassos .................................................................. 15
9. FERRAMENTAS DE LIDERANÇA PARA COORDENAÇÃO DE EQUIPES ............ 15
9.1. Negociação ........................................................................................................................ 15
9.2. Comunicação Efetiva ........................................................................................................ 16
9.3. Flexibilidade ...................................................................................................................... 17
9.4. Ferramentas de Avaliação ................................................................................................. 17
10. FERRAMENTAS DE LIDERANÇA PARA MEDIAÇÃO DE CONFLITOS ................ 18
3
10.1. Funções e Deveres do Mediador ................................................................................ 19
11. FERRAMENTAS PARA ESTIMULAR A MOTIVAÇÃO DAS EQUIPES DE SERVIÇO
DO SESCINC ........................................................................................................................... 20
11.1. O Papel do Líder na Motivação da Equipe de Serviço do SESCINC ........................ 20
12. REFERÊNCIAS NORMATIVAS E BIBLIOGRÁFICAS ............................................... 21
4
INTRODUÇÃO
O avanço tecnológico na aviação mundial requer um acompanhamento dos gestores
de aeroportos no sentido de agregar equipamentos, equipes e instalações compatíveis com a
Categoria Contraincêndio dos Aeródromos.
Visto que o aprimoramento das atividades desenvolvidas pelo Serviço de Salvamento
e Combate a Incêndio em Aeródromo Civil (SESCINC) é um ponto fundamental para o sucesso
das operações de atendimento às emergências aeroportuárias, este aprimoramento também
passa pela necessidade de se ter boas lideranças no referido Serviço. Assim este material foi
criado com objetivo de discutir um pouco sobre o que venha a ser liderança, seus estilos, os
atributos e competências esperadas em um líder, bem como identificar algumas ferramentas de
liderança que favoreçam uma melhor coordenação das equipes do SESCINC.
2. TERMOS E DEFINIÇÕES

operacionais/gerenciais do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis
(SESCINC).
Bombeiro de Aeródromo Líder de Equipe de Resgate (BA-LE) - é o profissional designado
responsável pela coordenação dos BA-RE nas operações de resgate;
(CCI).
proteção contraincêndio de um aeródromo, o qual varia de 1 a 10 e reflete a proteção contraincêndio
5
em um aeródromo.
Incêndio.
Operador de Sistema de Comunicação (OC) - é o profissional responsável de comunicação
e observação da área de movimento das aeronaves.
3. SIGLAS E ABREVIATURAS

6
4. DIFERENÇAS ENTRE LIDERANÇA E CHEFIA/AUTORIDADE
O líder não costuma dizer que tem subordinados, e sim uma equipe, ou um time. Ele
ouve as pessoas ao seu redor e está sempre disposto a tirar dúvidas. Um chefe tem tendência a
comandar pessoas, impor ordens e ser autoritário.
Em uma organização, a liderança é um tema de fundamental importância, pois está
relacionado com o sucesso ou o fracasso, com conseguir ou não atingir os objetivos definidos.
Principalmente no contexto empresarial ou de uma organização, é importante saber fazer a
distinção entre líder e chefe.
Um chefe tem a autoridade para mandar e exigir obediência dos elementos do grupo
porque muitas vezes se considera superior a eles. Já um bom líder aponta a direção para o
sucesso, exercendo disciplina, paciência, compromisso, respeito e humildade. Abaixo temos
algumas diferenciações sobre o que venha a ser um chefe e um líder.
4.1. Características de um chefe
O chefe é temido, não respeitado. Seus subordinados, geralmente, não se sentem

abertos a relatar problemas e, muito menos, a pedir conselhos, quando têm dúvidas. Enxerga
esses colaboradores como subalternos, que devem seguir suas ordens da maneira que ele acha
mais eficaz, sem pensar no bem-estar coletivo.
Tem tendência a comandar pessoas, impor ordens e ser autoritário. Também é
conhecido por centralizar o poder e pensar apenas nos resultados e lucros.
Ele não incentiva ou motiva, pois acha que realizar um trabalho excelente é dever do
funcionário e, quando isso não acontece, ele faz questão de apontar os erros. O chefe joga a
responsabilidade em cima de sua equipe, quando algo não dá certo, e se vangloria, quando um
objetivo é alcançado.
7
4.2. Características de um líder
O líder é conhecido por ser um motivador de sua equipe, mostrando a direção que deve
seguir e, mais importante, vai junto. Ele conduz as pessoas e as inspira.
Em geral, os líderes têm tendência a serem muito respeitados por seus subordinados,
e o respeito tem muito mais eficiência do que o temor. O líder busca, não só resultados, mas a
melhor maneira para a equipe, e ele, conseguirem alcançá-los, já que ele não pensa no poder
como algo centralizado e, sim uma responsabilidade que deve ser dividida.
O líder não costuma dizer que tem subordinados, e sim uma equipe, ou um time. Ele
ouve as pessoas ao seu redor e está sempre disposto a tirar dúvidas. Ele procura trazer o melhor
de cada um à tona e valoriza as habilidades dos indivíduos, respeitando suas dificuldades e
trabalhando junto com a pessoa para ajudá-la a superá-las. O líder se responsabiliza junto com
sua equipe pelos erros e divide a glória pelos acertos.
Uma boa liderança pode trazer benefícios para a organização, pois uma equipe bem
conduzida e motivada se torna mais eficiente.
5. DEFINIÇÃO DOS CONCEITOS DE LIDERANÇA
Liderança é a arte de comandar pessoas, atraindo seguidores e influenciando de forma

positiva mentalidades e comportamentos. A liderança pode surgir de forma natural, quando
uma pessoa se destaca no papel de líder, sem possuir forçosamente um cargo de liderança.
Novas abordagens sobre o tema defendem que a liderança é um comportamento que
pode ser exercitado e aperfeiçoado. As habilidades de um líder envolvem carisma, paciência,
respeito, disciplina e, principalmente, a capacidade de influenciar pessoas, que fazem parte da
sua equipe.
Dentro das novas abordagens sobre o tema de liderança, temos uma descrita, por Novo
et ali (2008, p. 16), como sendo um “processo de influência constituída na inter-relação entre a
pessoa do líder e seus empregados” que estão inseridos em um contexto organizacional. A
liderança sendo um processo se constitui na combinação de 03 (três) elementos: o perfil do
líder, o perfil da equipe e o contexto organizacional.
Figura 1 -Liderança vista como Processo – Fonte: Damaris et alii (2008)
Deste modo, “é possível pensar que a liderança como processo é passível de

desenvolvimento, tendo em vista que o grau em que o líder é aceito e reconhecido não depende
8
somente de suas características pessoais, mas também das pessoas conduzidas por ele e do
contexto situacional” (Novo et ali, 2008, p. 17).
6. ESTILOS DE LIDERANÇA
De acordo com Chiavenato (2012) estilos de liderança são padrões recorrentes de

comportamentos exibidos pelo líder. Assim, existem 03 (três) estilos clássicos de liderança, que
definem a relação entre o líder e os seus seguidores, são: Autocrática, Democrática e Liberal
(ou Laissez-faire).
• Liderança Autocrática: É um tipo de liderança autoritária, na qual o líder impõe as
suas ideias e decisões ao grupo. Ele não ouve a opinião do grupo, determinando qual
tarefa cada pessoa deverá executar. Neste estilo de liderança, a participação do líder é
pessoal e dominadora tanto nos elogios como nas críticas ao trabalho de cada pessoa.
• Liderança Liberal: Há liberdade e total confiança no grupo. As decisões são delegadas
e a participação do líder é mínima, apresentando apenas alternativas ao grupo. Aqui a
divisão do trabalho é feita pelo próprio grupo, e a participação do líder sendo mínima,
resulta em um estilo de liderança em que não há nenhuma tentativa de avaliar ou regular
o curso das atividades.
• Liderança Democrática: O líder estimula a participação do grupo e orienta as tarefas.
É um tipo de liderança participativa, em que as decisões são tomadas após debate e em
conjunto. Embora a divisão do trabalho seja feita pelo próprio grupo, o líder tem um
papel de aconselhador técnico das atividades, ele é um membro que tem objetividade,
capaz de estimular o grupo com fatos, elogios ou críticas.
Atualmente existe outro estilo que é a Situacional, a saber:

• Liderança situacional: Consiste na capacidade de adequar-se ao momento, ou seja, é
o tipo de liderança moldada de acordo com a variação e estilo do líder, maturidade do
liderado e a situação encontrada. Esses tipos de líderes não têm um perfil único, eles
são capazes de mudar o seu estilo de liderar de acordo com o nível de desenvolvimento
do seu pessoal.
7. ATRIBUTOS ESPERADOS PARA CADA TIPO DE LÍDER
7.1. Atributos dos Líder Autocrático
• Traço mais marcante: é centralizador;

• É o responsável pelas decisões estratégicas da companhia ou de uma organização,
pois para ele só o seu jeito é o correto;
• Quase nunca aceita sugestões ou conselhos dos demais membros da equipe, e pode
interferir na forma que um subordinado executa uma tarefa operacional;
9
• Muitas vezes exerce um controle exagerado sobre a equipe e as tarefas, o que
evidencia falta de confiança no time.
Esse tipo de liderança é mais comum quando é exercida pelo proprietário do negócio.
A vantagem desse tipo de líder é: maior velocidade na tomada de decisão e os
processos de trabalho tendem a ficar simplificados e produtivos, pois o líder está sempre
presente.
Como desvantagem esse líder, na maioria das vezes, é mais temido do que respeitado
pela equipe. Além disso, esse líder sendo centralizador pode ficar sobrecarregado e aumentar o
seu nível de estresse, pode diminuir a motivação dos colaboradores porque estes não tem espaço
para contribuir com suas ideias. Por outro lado, esse líder pode acarretar na perda de
produtividade quando não se faz presente no trabalho, uma vez que a equipe não tem autonomia
para tomar decissões.
7.2. Atributos dos Líder Democrático
• Traço mais marcante: insere os colaboradores nas decisões da equipe e faz uma
parceria com os membros da equipe;
• Possui grande capacidade de administração participativa: divide tanto as tarefas
como a responsabilidade pelas decisões estratégicas da organização;
• Costuma se colocar como um orientador do grupo, pois tem um perfil de liderança
que trabalha em equipe;
• Sempre apoia o trabalho em equipe e toma decisões em conjunto com a equipe;
• Tem uma boa comunicação e desenvolve a prática do feedback, pois além de
acompanhar o progresso das atividades e orientar a equipe, oferece feedbacks,
indicando os pontos em que houveram acertos e aqueles que precisam ser
modificados, para que mais melhorias aconteçam.
A vantagem desse tipo de líder: favorece a relação com os colaboradores e a
produtividade.
Como desvantagem esse líder precisa ter muito cuidado com a delegação das
responsabilidades. Isso porque deixar todas as tarefas para os outros pode dar a impressão de
que é um líder fraco e não merece respeito. Assim, precisa ter cuidado para se manter no meio
termo: nem rígido demais, e nem liberal em excesso.
7.3. Atributos dos Líder Liberal
• Traço mais marcante: é um facilitador das atividades de sua equipe, fornecendo

informações e estimulando seus colaboradores;
• Os responsáveis pelas decisões estratégicas da organização são os colaboradores,
pois o líder liberal só participa quando é requisitado;
• Acredita no potencial da equipe, deixando-a à vontade, sem necessidade de
companhamento constante;
10
• Não exerce controle sobre a equipe e as tarefas, o que evidencia falta de confiança
no time.
Esse tipo de liderança conta com a capacidade de autogestão da equipe, no entanto,

não se caracteriza por uma liderança omissa.
A vantagem desse tipo de líder: demonstra confiança na capacidade dos colaboradores
e lhes dá mais autonomia. Além disso, promove e desenvolve a autoconfiança dos profissionais;
melhora o relacionamento interpessoal dos colaboradores; contibui para o aumento da
eficiência e da motivação dos colaboradores.
Esse líder precisa muito reconhecer se a equipe de trabalho é composta por
profissionais experientes, com maturidade nas relações interpessoais, comunicação eficiente e
com autonomia para a tomada de decisões e resolução de problemas. Caso contrário, ocorrerão
desvantagens como o trabalho da equipe não ser eficiente, prejuízo à produtividade e baixo
rendimento.
7.4. Atributos dos Líder Situacional
• Traço mais marcante: capacidade de se adequar ao momento, e de mudar o seu

estilo de liderar e agir de acordo com o nível de desenvolvimento de sua equipe;
• Otimiza o tempo tanto dele quanto da equipe, aumentando assim a produtividade;
• Propicia ajuda no desenvolvimento de equipes produtivas e engajadas nos
objetivos da empresa;
• Não exerce controle exagerado sobre a equipe e as tarefas, pois conduz os
colaboradores positivamente e de maneira eficaz.
Esse tipo de liderança precisa extrair o melhor do material humano que tem nas mãos
hoje e não do que pode vir a ter amanhã. É fundamental, portanto, que entenda profundamente
sua equipe. Assim pode motivar os colaboradores de modo a fazer com que cada um eleve seu
potencial ao máximo, independentemente das próprias limitações. É um estilo de liderança
recomendado para empresas que conseguem acompanhar as inovações tecnológicas e o ritmo
frenético da globalização.
A vantagem desse tipo de líder: é que sua liderança se adequa ao momento, de acordo
com a situação encontrada e maturidade do liderado, ou seja tem flexibilidade de atuação. No
dia a dia, o líder situacional não se concentra nos pontos fracos. Muito pelo contrário, ele
vislumbra os objetivos que podem ser alcançados exatamente a partir das virtudes e das
competências disponíveis em cada setor. Esse gestor atua, então, no sentido de tornar a equipe
mais forte, instigando o foco e a confiança dos empregados para que ultrapassem quaisquer
desafios que estejam enfrentando.
Como desvantagem esse líder não padroniza determinados processos da empresa, a
solução de diversas situações e perfis profissionais dependem do domínio do líder.
11
8. COMPETÊNCIAS DE UM LÍDER
O líder é aquele profissional que geralmente está à frente de equipes, entende e

demonstra que todos fazem parte de uma mesma estrutura utilizando diversos tipos de
competências para a gestão de pessoas. Assim, como competências mais valorizadas, em um
líder nas organizações, incluindo o SESCINC, temos as seguintes:
8.1.Inspiração
Os líderes são fonte de inspiração aos liderados que buscam um caminho para o
crescimento profissional. Por isso, é preciso que o líder mantenha ações congruentes com suas
palavras, procure exigir aquilo que ele tem feito na prática, pois assim, as chances de obter um
retorno positivo dos colaboradores de sua equipe são ainda maiores, uma vez que eles, ao verem
que o líder é um ser dedicado e inspirador, terão ainda mais disposição, engajamento e
motivação para realizarem um trabalho de excelência.
8.2.Confiança e flexibilidade
Ainda existem chefes que, por insegurança, intimidam sua equipe e estabelecem o
sistema do “eu mando e você obedece”. Porém, os líderes que conquistam maiores resultados
são aqueles que encorajam seus liderados a serem participativos e co-criarem com todos ao seu
redor, para que o desenvolvimento do time seja cada vez melhor em desempenho e resultados.
Neste sentido, é essencial que o líder transmita coerência e confiança, não só em sua
postura, mas na relação estabelecida com cada um dos profissionais que estão sob seu comando.
Também precisa de flexibilidade para lidar com as questões e personalidade de cada um, já que
isso fará com que estes se mantenham abertos para que o líder extraia o melhor de seus talentos
e, assim, os ajude na conquista de seus objetivos, e também nos da empresa como um todo. Mas
é preciso estar atento ao fato de que: ser flexível não significa ser permissivo! Para evitar isso
o líder precisa se posicionar.
8.3.Empreendedorismo, criatividade e visão de futuro
Em qualquer área, visão de futuro é ter clareza do objetivo final da sua atividade.
Assim, o líder precisa dessa visão para que entenda os reais motivos pelo que tem que fazer
hoje com sua equipe para que possa alcançar o objetivo final.
É preciso, também, que o líder estimule um ambiente colaborativo, propício à
inovação. Incentivar seus profissionais a agregarem novas ideias e soluções às suas atividades
no dia a dia.
Assim, o líder agindo com criatividade, a equipe sente que está impactando de maneira
positiva e mais próxima ao crescimento da empresa, tornando-se mais motivada a desempenhar
seu papel com excelência.
12
8.4.Promover relacionamentos interpessoais construtivos
Resultados extraordinários são conquistados por meio do esforço coletivo do trabalho

em equipe. O bom funcionamento do grupo depende do relacionamento interpessoal
construtivo que o líder cria, propiciando um ambiente em que os integrantes podem
complementar suas habilidades, saibam trabalhar com as diferenças e ter respeito pelos sistemas
de crenças e valores pessoais.
Por outro lado, o líder precisa, também, construir boas relações com seus superiores.
8.5.Estratégia, assertividade e organização
Sabe-se que empresas são resultados de pessoas. Portanto, saber identificar e utilizar
os talentos da equipe é a maior estratégia de um líder. Também é importante desenvolver
métodos que aperfeiçoem os processos e facilitem a fluidez para uma maior produtividade, ou
seja, ter assertividade nos processos. Aliado a estratégia e assertividade o líder precisa ter uma
boa organização dos processos, utilizando de ferramentas como cronogramas, check-list, para
não se perder nas diversas demandas e responsabilidades que o próprio líder tem e naquelas que
delega.
8.6.Desenvolver novos líderes
Além de se preocupar em preparar os liderados para futuras oportunidades na empresa

e desenvolver as competências de liderança em seus profissionais, o líder deve capacitá-los a
estar em crescimento contínuo, para eles mesmos e para a empresa. Assim, eles se tornarão
capazes de tomar decisões calculadas, implantar estratégias e exercer sua atividade com alta
performance. Consequentemente, o líder poderá levar sua equipe a voos cada vez mais altos.
8.7.Resiliência
Um líder altamente valorizado por uma organização é aquele que sabe lidar da melhor
forma com adversidades, pressões, estresses, e que é capaz de atravessar situações de crise,
tendo em vista sempre o cunho analítico para tomadas de decisões cada vez assertivas.
Neste sentido, é essencial que os profissionais que ocupam cargos de liderança sejam
altamente resilientes, pois nesta posição serão inúmeros os desafios que surgirão em suas
trajetórias diariamente. Sendo assim, se não souberem lidar com cada uma delas da melhor
maneira possível, ou seja, sem se deixarem abater, as chances de que alcancem o sucesso
pessoal e profissional, bem como de suas equipes e da empresa de uma forma geral, diminuem
consideravelmente.
8.8.Comunicação eficaz
Uma grande competência para um líder é que este saiba comunicar-se com as pessoas
ao seu redor, principalmente com os colaboradores que fazem parte de sua equipe, de forma
13
altamente assertiva e eficaz. Isso quer dizer: deixar clara suas expectativas com relação a eles;
dar-lhes feedbacks pontuais, para que possam melhorar cada vez mais a sua performance e
reduzir os erros; manter um canal de comunicação aberto, para que eles sintam-se à vontade
para expor suas ideias, sugestões e críticas; além de lhes transmitir informações com
objetividade, precisão e transparência, evitando, assim, dar espaço para o surgimento de
fofocas, entre outros assuntos, que nada tenham a ver com o trabalho, desempenhado pelos
colaboradores.
O líder também precisa saber ouvir o seu liderado e o que está por trás das palavras,
buscando identificar possíveis soluções e inovações. Fazendo isso, as chances de que os
processos transcorram de maneira ainda mais fluida, aumentam de forma significativa.
8.9.Reconhecer o trabalho e esforços de todos
O líder precisa saber que a conquista dos resultados extraordinários não é decorrente
apenas de seus esforços, mas também de todas as pessoas que lhe rodeiam, façam elas parte ou
não de sua equipe.
Assim, o líder deve reconhecer um bom desempenho, quando se vê diante de um, seja
através de um elogio, ou nos casos em que é possível um bônus salarial. Esta atitude, além de
manter os colaboradores motivados, reforça o comportamento e a performance positiva, o que
garante o alcance, cada vez mais efetivo, dos objetivos profissionais e organizacionais
8.10. Saber delegar
Enquanto a centralização excessiva atrasa o aprimoramento dos processos e o

aprendizado dos colaboradores, a delegação de tarefas investe em autonomia, a fim de que
novas lideranças e talentos possam surgir.
Justamente por entender que sozinho não é possível sair do lugar, o líder de excelência
organiza-se, de maneira a identificar o talento de cada membro de sua equipe e delegar a estes
as tarefas nas quais têm uma desenvoltura melhor. Fazendo isso, ele garante que haja fluidez
nos processos, que estes sejam verdadeiramente entregues e que ele, enquanto líder, tenha a
possibilidade e voltar o seu foco para o que realmente importa, que é a elaboração e o
desenvolvimento de estratégias eficientes, para a empresa prosperar, assim como todos que dela
fazem parte.
8.11. Inteligência Emocional
O líder também é um ser humano, assim como os liderados, com pressões, sentimentos
e emoções, apenas em uma posição de comandar e engajar a equipe. Assim, para o líder é
preciso que ele desenvolva as seguintes áreas da Inteligência Emocional, a saber: Capacidade
de detectar um sentimento e de lidar com o mesmo; Automotivação; Reconhecimento da
emoção dos outros; e Habilidades nos relacionamentos interpessoais.
14
8.12. Focar sempre no positivo
Por terem uma resiliência e uma inteligência emocional muito bem desenvolvida, o
líder precisa manter o seu foco voltado para os aspectos positivos de todo e qualquer tipo de
situação que lhe aconteça.
O líder é um indivíduo que sofre, sim, com as experiências negativas. Porém, o seu
grande diferencial, é que prefere ver o lado positivo disso, ou seja, o que estes acontecimentos
podem lhe trazer de bom, ou como podem agregar valor à sua trajetória, para que assim aprenda
e evite cometer erros no futuro, bem como que estas situações se repitam. Esta postura positiva
diante da vida, além de lhe fortalecer internamente, também contagia as pessoas ao seu redor,
principalmente sua equipe, o que os motiva constantemente a não abaixarem a cabeça, mesmo
diante dos maiores desafios que enfrentarem.
8.13. Responsabilidade pelos erros e fracassos
O bom líder conta com seus liderados para o alcance de resultados extraordinários
dentro da empresa. No entanto, ele tem plena consciência de que, caso algo não saia conforme
o planejado, ou que erros aconteçam, levando ao fracasso de um projeto, por exemplo, quem
deve se responsabilizar, em primeiro lugar, deve ser ele mesmo.
Isso porque, da mesma forma que ele conduz sua equipe ao sucesso, ele também tem
participação ativa caso algum problema aconteça. Sendo assim, o que ele faz é assumir sua
responsabilidade sobre qualquer tipo situação, buscando, em seguida, e ao lado de seus
colaboradores, soluções para resolver, sem a necessidade de apontar o dedo a ninguém. Ao ter
esta postura, ele garante o respeito, assim como a confiança dos profissionais com os quais
trabalha, engajando-os ainda mais em suas jornadas de trabalho.
9. FERRAMENTAS DE LIDERANÇA PARA COORDENAÇÃO DE

EQUIPES
9.1. Negociação
A negociação é uma tarefa que, a todo o momento, em nossas vidas estamos fazendo,
seja quando vamos comprar/ vender algo, quando propomos um passeio com nosso cônjuge
e/ou nossos filhos, e também nas situações presentes no ambiente organizacional. Por exemplo,
quando em uma equipe precisamos negociar com os demais membros o nosso período do
recesso de final de ano, ou nosso período de férias. Outro exemplo se dá quando estamos
envolvidos com um projeto, e negociamos quem será o responsável por fazer algo, os prazos
de execução.
Em Robbins et ali (2012, p. 447), temos a seguinte definição de negociação: “processo
pelo qual duas ou mais partes interdependentes, com algum conflito aparente, decidem como
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alocar recursos escassos”, ou seja, é um processo que envolve emoções e se insere na relação
interpessoal.
A negociação se inserindo em uma relação interpessoal, envolve também o ouvir e o
falar, e a literatura mostra que a falta de habilidade de ouvir constitui uma causa comum do
fracasso nas negociações. Assim, “aprender a escutar o que o outro está realmente dizendo é
essencial quando se busca um terreno comum e acordos aceitáveis”. (CHRISTOPHER, 2009,
p.28).
Para a autora CHRISTOPHER (2009, p.08) o processo de negociação só será possível
se houver: uma necessidade de uma solução conjunta das diferenças entre as partes; a aceitação,
por todas as partes, de que a negociação é a maneira mais satisfatória para resolver as diferenças;
a crença, compartilhada por todas as partes, em que exista alguma possibilidade de um acordo
mutuamente aceitável.
Logo, para a negociação as partes devem considerar o conflito como algo inevitável e
não prejudicial, que requer o envolvimento das partes, e a busca conjunta das diferenças pelo
entendimento voluntário de todos os envolvidos e a aceitação de que seja possível um acordo.
Como ferramenta para o líder, a negociação precisa seguir algumas diretrizes básicas, a
saber:
• Estabeleça um bom entendimento, fazendo perguntas, interpretando declarações,
repetindo pontos a serem definidos no acordo. Busque se exprimir com clareza, em
frases curtas e simples;
• Peça que confirmem se entenderam suas palavras ou se concordam com o que disse.
Isto nada mais é do que praticar o feedback;
• Construa um relacionamento harmonioso com as outras pessoas. Adapte seus modos e
tom de voz ao comportamento do grupo. Uma dica é aprender algo sobre as pessoas
antes de encontrá-las.
• Identifique se você é uma pessoa que “fala muito e ouve pouco”. Uma dica é perguntar
aos seus amigos se eles acham que você é uma pessoa assim;
• Crie um ambiente favorável à escuta, para isso evite distrações, como interrupções e
barulho, pessoas entrando e saindo, telefones tocando durante todo o tempo.
Além dessas diretrizes, é preciso ter cuidado com dissimulações, desvio de foco e falta
de objetividade, mentiras e apresentações de informações incorretas, e empregar agressões
pessoais e falta de educação. Outro aspecto importante para evitar o fracasso na negociação é
durante a negociação evitar que seus problemas pessoais afetem a sua capacidade de ouvir. Para
isto utilize-se do “autoconhecimento para controlar as emoções rebeldes” (CHRISTOPHER,
2009, p.39). Deste modo evitar-se-ão possíveis agressões pessoais.
9.2. Comunicação Efetiva
Essa pode ser eleita como uma das ferramentas mais importantes para um líder. Por
natureza a comunicação depende de dois lados: o primeiro, da fala, que inclui delegar tarefas,
16
compartilhar seu conhecimento e dados importantes dos projetos, além de dar feedbacks
pontuais a fim de reduzir erros. O segundo, da escuta, refere-se ao saber ouvir o seu liderado e
o que está por trás das palavras, buscando identificar possíveis soluções e inovações.
De acordo com Robbins et ali (2012), para a comunicação ter eficácia ela precisa
incluir percepção de confiabilidade e de exatidão, um desejo de interação, a escolha de um canal
adequado, a escuta eficaz citada acima, e a utilização de feedbacks pontuais. Além disso, ao se
fazer uso da comunicação escrita o líder precisa ter um cuidado redobrado para evitar uma má
interpretação da mensagem, por isso a dica é reler a mensagem escrita, por exemplo no e-mail,
para se certificar de que a mesma está clara.
9.3. Flexibilidade
Flexibilidade é uma atitude e uma ferramenta de liderança que leva a um melhor

resultado. Essa ferramenta é exigida porque o líder lida tanto com pessoas como com mudanças
no ambiente organizacional. Assim, a flexibilidade existe quando o líder está executando uma
negociação, quando ele exerce, na organização, o papel de facilitador e de inovador.
Como facilitador o líder precisa: fomentar o esforço coletivo, por meio da definição
de metas e propósito comum; criar coesão buscando decisões participativas; e administrar os
atritos interpessoais estimulando soluções integradas. Para tudo isso a flexibilidade é
importante.
Como inovador o líder precisa ter um pensamento criativo e saber gerenciar as
transformações e transições organizacionais, aspectos que exigem muita flexibilidade porque
quando ocorrem mudanças organizacionais o trabalho poderá ser reorganizado e os
colaboradores alocados de acordo com as novas necessidades. O segredo é não se limitar a
regras extremamente rígidas, pois é preciso entender que mudanças são comuns e manter uma
postura muito conservadora poderá frear grandes progressos.
9.4. Ferramentas de Avaliação
Um bom líder precisa conhecer algumas ferramentas de avaliação, principalmente as

vinculadas ao desempenho da sua equipe.
De acordo com CHIAVENATO (2005, p. 249), “Avaliação de desempenho é uma
apreciação sitemática do desempenho de cada pessoa, em função das tarefas que ela
desempenha, das metas e resultados a serem alcançados e do seu potencial de
desenvolvimento.” Essa avaliação geralmente é feita pelo órgão de Recursos Humanos - RH da
organização que estabelece os meios e os critérios para que a avaliação possa ocorrar, e compete
ao líder aplicá-la e posteriormente comunicar o resultado.
Quando se fala em avaliação de desempenho, o líder precisa ser treinado para realizá-
la, pois dentre alguns objetivos dessa ferramenta avaliativa temos a identificação de
necessidades de treinamento e desenvolvimento dos membros da equipe e também como um
17
mecanismo de oferecimento de feedback aos liderados sobre como está seu trabalho (ROBBINS
et ali, 2012).
São exemplos de avaliação de desempenho que o órgão de RH pode adotar e propiciar
treinamento aos gestores da empresa/organização: Ferramenta de Avaliação Comportamental,
por exemplo a fundamentada pelo teste psicológico DISC; Avaliação 360° - uma ferramenta
de feedback na qual o profissional se autoavalia, bem como é avaliado por seu superior e pelos
pares no dia a dia de trabalho; Autofeedback ou Autoavaliação – o próprio profissional
responderá um questionário a respeito de si mesmo; Testes de Sistemas Representacionais –
utilizado pela Programação Neurolinguística – PNL que sinaliza se o profissional possui um
sistema representacional auditivo, visual, digital ou cinestésico; Avaliação de Perfil
Comportamental – permite identificar os principais comportamentos, pontos fortes,
motivações, valores, etc. do profissional; Avaliação de potencial – permite identificar se o
profissional tem habilidades e competências necessárias para realizar funções futuras, bem
como se os talentos do profissional estão sendo bem aproveitados nas funções e atividades que
ele executa; Avaliação do Superior Imediato –método avaliativo mais comum nas organizações,
pois é uma avaliação em que o superior imediato avalia o desempenho do profissional, seja na
execução das atividades bem como nas ações e comportamentos que este apresenta no ambiente
de trabalho. Ressalta-se que para realizar esse último tipo de avaliação o Superior Imediato
precisa praticar a imparcialidade para que assim a avaliação seja a mais fidedigna possível.
Especificamente para o BA-CE avaliar o desempenho das equipes do SESCINC, a
disciplina “3.4 – Desenvolvimento das equipes de serviço do SESCINC e de seus componentes”
abordará melhor algumas ferramentas avaliativas.
10.FERRAMENTAS DE LIDERANÇA PARA MEDIAÇÃO DE CONFLITOS
Como já vimos, ao líder, cabe o dever de gerir sua equipe de trabalho como
multiplicadora das diretrizes organizacionais, respeitando as regras normativas e outros itens
relativos ao próprio negócio da organização. Porém ao se liderar uma equipe é preciso sempre
lembrar que essa atividade envolve relacionamentos interpessoais, onde regras de conduta de
ambas as partes devem ser bem definidas, claras e sustentadas na ética, no respeito mútuo, no
comprometimento e no profissionalismo. Tudo isso obriga que o líder se coloque de forma
distinta frente a cada reação comportamental. Portanto, para o líder se tornar em um líder
conciliador/mediador é necessária uma melhor percepção das relações sociais e interpessoais
que os circunda, bem como a diversidade de crenças, de valores e das culturas existentes.
Dentro do ambiente laboral os conflitos envolvem opiniões divergentes,
principalmente quando dizem respeito a ações de trabalho, como, quem cumprirá a tarefa, como
serão distribuídos os serviços, quem está comunicando as ordens, etc. Nesse cenário de conflito
o processo de trabalho sobre impacto negativo, aumentando o grau de inconformidade no
cumprimento das tarefas e os embates na estrutura da equipe. Por isso, o tema mediação de
conflitos é importante para o líder de uma equipe.
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A Mediação de Conflitos é entendida como um método aplicado para que o indivíduo
consiga enxergar as melhores alternativas na resolução de uma situação de impasse, de conflito.
A mediação é uma atividade que envolve relacionamento de parceria, estabelecida
sobre regras de conduta alicerçadas na ética, no respeito mútuo, no compromisso com a
verdade, com a transparência e com o profissionalismo.
Deste modo, o líder conciliador/mediador ter sabedoria e sensatez para usar seu poder
a serviço de um propósito principal, agir com imparcialidade e flexibilidade, buscando sempre
uma solução compartilhada com as partes envolvidas no evento e facilitar a comunicação entre
os mediados.
10.1. Funções e Deveres do Mediador
O Mediador é uma terceira pessoa independente e imparcial que não decide, não
sugeres soluções e não presta assessoria jurídica e nem técnica. Sua principal função é a
facilitação da comunicação entre os mediados, sendo que esta facilitação é feita por meio de
técnicas próprias da mediação.
Como deveres do Mediador tem-se:
• Promover o respeito;
• Investigar os reais interesses e desejos dos mediados;
• Investigar para auxiliar a que os mediados descubram quais são os reais conflitos;
• Orientar os mediados para que procurem informações corretas sobre o que vão decidir;
• Intervir para que os mediados assumam juntos a responsabilidade de resolver as
questões que ali os levaram;
• Incentivar a criatividade dos mediados na busca de soluções;
• Auxiliar na análise de cada uma das opções de solução criadas para ver qual ou quais
satisfazem os interesses dos mediados;
• Auxiliar na construção de um acordo final no sentido de garantir a sua praticabilidade,
durabilidade e aceitabilidade para as partes.
O líder dentro do processo de mediação não deve se colocar como juiz ou ser arbitrário
nas decisões. Ele deve, sim, participar de maneira íntegra, trabalhando para uma pacificação
através da convergência de interesses, negociando com as partes no intuito de substituir o clima
de disputa de posição por um clima mais cooperativo. Além disso, o líder conciliador/mediador,
utilizando-se de sua influência, deve assumir a postura de um facilitador, que não tem pré-
julgamentos e age com muito tato e diplomacia, partindo da premissa de transferir às partes
envolvidas a autonomia e autoridade para resolver ou transformar a situação conflituosa em
uma melhor saída para ambos.
Assim, cabe ao líder conciliador/mediador oferecer aos envolvidos elementos que
aponte novas perspectivas sobre os fatores causadores da controvérsia para que em comum
acordo possam definir a solução mais promissora e determinar o encerramento do conflito.
19
11.FERRAMENTAS PARA ESTIMULAR A MOTIVAÇÃO DAS EQUIPES
DE SERVIÇO DO SESCINC
Segundo Cavalcanti et. ali (2007, p. 86), “Motivação refere-se a fatores que provocam,
canalizam e sustentam o comportamento de um indivíduo” (Cavalcanti et. Ali, 2007). Sendo a
motivação um fator intrínseco a cada indivíduo, o que cabe ao líder é estimular, incentivar e
provocar a motivação de seus funcionários, atuando de forma que o potencial de seus liderados
se torne ação, em prol dos objetivos da área e da organização. Assim, a motivação, muitas vezes
não está relacionada ao trabalho em si, mas ao ambiente criado para o desenvolvimento das
atividades diárias.
Neste contexto, o líder tem um papel importante que será apresentado a seguir.
11.1. O Papel do Líder na Motivação da Equipe de Serviço do SESCINC
Para propiciar um ambiente que seja facilitador de motivação, o líder precisa entender
que toda e qualquer iniciativa voltada para a motivação precisa ser feita de modo honesto e com
autenticidade. Além disso, a motivação de uma equipe é algo a ser construído coletivamente e
que pode levar um certo tempo, por isso, cabe ao líder ter paciência com o processo.
É preciso que o líder proporcione um ambiente de trabalho agradável e propício ao
desenvolvimento e crescimento dos profissionais, algo que é tão importante quanto à questão
financeira. Para tornar o ambiente mais agradável para todos, é necessário que o líder:
• Disponibilize ferramentas e equipamentos de trabalho adequados;

• Certifique-se de que os mesmos estão funcionando normalmente;
• Transmita aos membros de sua equipe o significado do trabalho de cada um;
• Aloque os membros da sua equipe em atividades que, por si só, valham a pena;
• Propicie um local limpo e higiênico;
• Ofereça um local adequado para alimentação;
• Promova momentos de descontração entre os liderados;
• Permita que os liderados participem também das decisões que os afetam;
• Forneça oportunidades para que os liderados desenvolvam seu potencial e
aperfeiçoem suas habilidades, por meio de treinamentos, capacitações;
• Incentive os liderados a crescerem profissionalmente e reconheça os esforços
daqueles que buscam tal crescimento;
• Reconheça aqueles liderados que contribuem positivamente para o trabalho em
equipe, seja por meio de um elogio ou até mesmo um prêmio;
• Dê feedbacks pontuais, seguindo três passos básicos: primeiro, faça um elogio
verdadeiro ao profissional para gerar receptividade ou apenas dê a impressão de
que há uma compreensão; segundo, dê o feedback, com sugestões de melhorias,
ressaltando os pontos fortes e os que podem ser aperfeiçoados; por fim, finalize
com foco no futuro e use algum estímulo motivacional que ajude o liderado a
20
não perder o rumo para onde pretende seguir. Abaixo temos um exemplo desse
tipo de feedback, que é conhecido como “Feedback Burger”:
Exemplo: “Eu entendo que você agiu assim, foi o melhor que podia fazer naquela situação.
Mas, será que se você tivesse uma atitude “X”, seus resultados não poderiam ser
ainda melhores? Conte comigo para crescer ainda mais. Tenho certeza que, com seu
esforço e dedicação, você conquistará resultados ainda mais positivos”.
12.REFERÊNCIAS NORMATIVAS E BIBLIOGRÁFICAS

de Equipe de Serviço (CBA-CE).CAVALCANTI, VERA LUCIA et ali (2007). Liderança e
Motivação. Rio de Janeiro-RJ: Editora FGV.
Chefe e Líder: Principais diferenças e Atitudes. Disponível em https://www.sbcoaching.com.br.
Site consultado em 16 de dezembro de 2019.
CHIAVENATO, IDALBERTO (2005). Gestão de Pessoas: e o novo papel dos recursos
humanos nas organizações. Rio de Janeiro – RJ: Elsevier Editora Ltda.
CHIAVENATO, IDALBERTO (2012). Administração Geral e Pública. Barueri – SP: Editora
Manole.
CHRISTOPHER, ELIZABETH. M. (2009). Técnicas de Negociação. São Paulo: Clio Editora.
Competências do líder situacional. Disponível em
https://www.linkedin.com/pulse/compet%C3%AAncias-do-l%C3%ADder-situacional-
cristiane-antunes. Site consultado em 20 de dezembro de 2019.
Conheça o Perfil do Líder de Hoje: Líder Democrático. Disponível em
https://www.ibccoaching.com.br/portal/conheca-o-perfil-do-lider-de-hoje-lider-democratico/
Site consultado em 20 de dezembro de 2019.
As competências de liderança mais importantes para uma organização. Disponível em
https://www.ibccoaching.com.br/portal/lideranca-e-motivacao/competencias-lideranca-
importantes-organizacao/. Site consultado em 20 de dezembro de 2019.
Funções do Mediador. Disponível em https://mediadoresdeconflitos.pt/a-mediacao/funcoes-
do-mediador/ Site consultado em 31 de dezembro de 2019.
21
Liderança como agente mediador de conflitos interpessoais. Disponível em
https://www.rhportal.com.br/artigos-rh/lideranca-como-agente-mediador-de-conflitos-
interpessoal/ Site consultado em 31 de dezembro de 2019.
Líder Autocrático: o que é, característica e desvantagens. Disponível em
https://www.sbcoaching.com.br/blog/lider-autocratico/ Site consultado em 20 de dezembro de
2019.
NOVO, DAMARIS VIEIRA, et ali (2008). Liderança de Equipes. Rio de Janeiro-RJ: Editora
FGV
Principais métodos de Avaliação de Desempenho de funcionários. Disponível em
https://www.ibccoaching.com.br/portal/rh-gestao-pessoas/principais-metodos-avaliacao-
desempenho-funcionarios/ Site consultado em 02 de janeiro de 2020.
Prós e Contras da Liderança Situacional em empresas: saiba mais. Disponível em
https://focsi.com.br/lideranca/lideranca-situacional/ Site consultado em 20 de dezembro de
2019.
ROBBINS, STEPHEM P.; JUDGE, TIMOTHY A.; SOBRAL, FILIPE (2012).
Comportamento Organizacional: teoria e prática no contexto brasileiro. São Paulo: Pearson
Prentice Hall.
Significado de Liderança: O que é Liderança e Tipos de Liderança. Disponível em
https://www.significados.com.br/lideranca/Site consultado em 16 de dezembro de 2019.
Métodos de motivação no trabalho. Disponível em
https://www.ibccoaching.com.br/portal/lideranca-e-motivacao/5-metodos-motivacao-
trabalho/Site consultado em 31 de dezembro de 2019.
Principais competências de um líder: Competências que, quando bem definidas e
desenvolvidas, tornam-se referência para nossa carreira e motivam o desenvolvimento dos
liderados. Disponível em https://administradores.com.br/artigos/8-principais-competencias-de-
um-lider. Site consultado em 20 de dezembro de 2019.
22
OE-SESCINC INFRAERO
CHEFE DE EQUIPE DE SERVIÇO
(CBA-CE)
MÓDULO 3 - Liderança, Trabalho e Desenvolvimento

em Equipe
Disciplina:3.3 – Trabalho e desempenho de equipe
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4
2 TERMOS E DEFINIÇÕES ................................................................................................... 4
3 SIGLAS E ABREVIATURAS .............................................................................................. 5
4 IDENTIFICAÇÃO DOS DIFERENTES PERFIS DOS PROFISSIONAIS VISANDO
MELHOR APROVEITAMENTO DE SUAS CARACTERÍSTICAS INDIVIDUAIS NOS
TRABALHOS DESENVOLVIDOS PELAS EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC ...... 6
5 CONCEITO DE EQUIPES DE TRABALHO ...................................................................... 7
5.1 Composição .................................................................................................................... 9
5.2 Objetivos/Metas de Trabalho Comum .......................................................................... 10
6 CARACTERÍSTICAS DAS EQUIPES QUE TRABALHAM EM CONTEXTOS DE
CRISE E CENÁRIOS DINÂMICOS .................................................................................. 10
7 CARACTERÍSTICAS DAS EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC .............................. 12
7.1 Equipe de Resgate e Combate a Incêndio ..................................................................... 12
7.2 Equipe de Resgate (CRS) ............................................................................................. 13
8 CONCEITO DE DESEMPENHO EM EQUIPE, COM FOCO NO PLANEJAMENTO DE
OBJETIVOS E METAS PARA AS EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC .................. 14
9 REFERÊNCIAS NORMATIVAS E BIBLIOGRÁFICAS ................................................. 14
INTRODUÇÃO
Na natureza temos um exemplo clássico de trabalho em equipe: as formigas. Elas vivem

em uma sociedade organizada e sabem exatamente o que fazer pelo bem comum. Quando estão
em ação, a sincronia entre as formigas é tão perfeita que elas parecem funcionar como células
do mesmo corpo. São a prova viva de que a união tem tudo a ver com a força. Juntas são capazes
de fazer o que não dariam conta de realizar se estivessem sozinhas, pois na unidade elas
encontram sua força.
Algo semelhante precisa acontecer no Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate
a Incêndio em Aeródromo Civil (SESCINC), pois para o êxito de qualquer atividade dessa área
precisa ocorrer por meio do Trabalho em equipe. Assim, foi criado este material com objetivo
de discutir o que venha a ser este trabalho e o desempenho em equipe.

proteção contraincêndio de um aeródromo, o qual varia de 1 a 10 e reflete a proteção contraincêndio
do SESCINC.
Emergência aeroportuária –evento ou circunstância, incluindo uma emergência aeronáutica
em um aeródromo.
Empatia – capacidade do indivíduo acessar o ponto de vista das outras pessoas,
compreendendo a situação por diferentes perspectivas.
4
Transtorno de Estresse Pós-Traumático (TEPT) - é um transtorno relacionado a exposição
direta ou indireta a eventos traumáticos como morte, lesões ou traumas graves. Esse transtorno
causa sintomas, como: reviver o evento, esquiva, alterações no humor e cognição, além de
excitabilidade aumentada.

para o SESCINC
5
4 IDENTIFICAÇÃO DOS DIFERENTES PERFIS DOS PROFISSIONAIS

VISANDO MELHOR APROVEITAMENTO DE SUAS
CARACTERÍSTICAS INDIVIDUAIS NOS TRABALHOS
DESENVOLVIDOS PELAS EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC
Para identificar os diferentes perfis dos profissionais que integram as equipes de serviço
do SESCINC é preciso retomar a definição de cada função operacional relacionadas às
atividades de bombeiro de aeródromo:
• Bombeiro de Aeródromo (BA) - é o profissional com habilitação específica para o
exercício das atividades de resgate de pessoas e combate a incêndio.
• Bombeiro de Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço (BA-CE) - é o profissional
habilitado com especialização específica responsável pelo comando da equipe de
serviço nas operações de resgate e combate a incêndio.
• Bombeiro de Aeródromo Líder de Equipe de Resgate (BA-LE) - é o profissional
• Bombeiro de Aeródromo Motorista/Operador de CCI (BA-MC) - é o profissional
especializado, responsável pela condução e operação de carros contraincêndio de
aeródromo (CCI).
• Bombeiro de aeródromo resgatista (BA-RE) - é o profissional responsável pelo resgate
de pessoas e prestação dos primeiros socorros.
• Operador de Sistema de Comunicação (OC) - é o profissional responsável pelas
atividades de comunicação e observação da área de movimento das aeronaves.
Analisando as definições normativas sobre as funções operacionais dos profissionais
empregados nas atividades de salvamento e combate a incêndio em aeródromo, percebe-se sem
muito esforço que, além dos requisitos técnicos de habilitação e de especialização requeridos
normativamente para o exercício da atividade, que o perfil do profissional é um outro aspecto
extremamente importante para o exercício da atividade.
A profissiografia, ou análise profissiográfica, é considerada um tipo metodológico que pode
ser utilizado com objetivo nortear o levantamento do perfil dos profissionais para o exercício das
funções operacionais do SESCINC, ou seja, realizar uma análise detalhada de suas características
e peculiaridades.
O perfil profissiográfico possui uma abrangência muito maior que uma simples descrição
de cargos, posto que aprofunda e detalha, em termos de pré-requisitos, as especificações necessárias
ao desempenho competente das tarefas e atribuições das equipes do SESCINC.
6
Explicitamos no quadro abaixo algumas características individuais do BA que, se bem
trabalhadas podem potencializar o trabalho desenvolvido pelas equipes de serviço do SESCINC.
• Resistência física;
• Capacidade proativa;
• Capacidade para trabalhar em equipe;
• Capacidade para trabalhar sob pressão;
• Adaptabilidade a situações adversas;
• Manejo do estresse;
• Capacidade de repassar informações para a equipe em momentos de estresse ou
tensão;
• Dinamismo na execução de tarefas;
• Ter capacidade de agir com criatividade e inovação;
• Autoconfiança adequada na execução de tarefas especificas;
• Capacidade de tomada de decisão;
• Capacidade de comunicação;
• Capacidade de ouvir o seu superior e subordinado;
• Capacidade de agir com empatia;
• Capacidade de persuasão e convencimento;
• Capacidade para planejar, executar e coordenar o trabalho em equipe nas operações
de emergências aeroportuárias; e
• Capacidade para lidar com a morte no ambiente de emergência.
5 CONCEITO DE EQUIPES DE TRABALHO
Ao iniciarmos é preciso compreender a distinção que existe entre grupo, que pode ser
uma díade ou composto por mais pessoas, e equipe: todas as equipes são grupos, mas nem todos
os grupos são equipes. Um grupo consiste em pessoas que trabalham juntas, que em geral se
reúnem por afinidades, mas podem realizar suas tarefas sozinhas. Já uma equipe é um grupo de
pessoas que não podem realizar seu trabalho, pelo menos não eficientemente, sem os outros
membros de sua equipe. A equipe é um conjunto de pessoas com habilidades complementares,
atuando no cumprimento de metas específicas e em um plano de trabalho definido.
7
De acordo com Reis et. Ali (2008, p.65) “equipes são conjuntos de indivíduos reunidos
com o propósito explícito ou não de gerar sinergia que leve a resultados melhores do que os
obtidos por meio da soma ou simples agregação de resultados individuais”. Assim, uma equipe
de trabalho gera uma sinergia positiva por meio do esforço coordenado, o qual resultará em um
nível de desempenho maior do que a soma daquelas entradas individuais, ou seja, os esforços
individuais.
As formas mais comuns de equipes que se pode encontrar em uma organização são as
equipes de solução de problemas, as equipes autogerenciadas, as equipes multifuncionais e as
equipes virtuais.
• Solução de problemas: Os membros trocam ideias ou oferecem sugestões sobre
processos e métodos de trabalhos que podem ser melhorados. Este tipo de equipe,
conforme salienta Reis et ali (2008), pode ser constituída para atender situações
emergenciais ou atípicas, podendo ter um caráter temporário de existência, como
uma força-tarefa.
• Autogerenciadas: realizam trabalhos relacionados ou interdependentes e assumem
muitas responsabilidades de seus antigos supervisores. Inclui o planejamento,
cronograma de trabalho, delegação de trabalho entre os membros, tomada de
decisões e implementação de ações para solucionar os problemas. Na definição de
Reis et ali (2008, p.79), são aquelas em que os membros “são responsáveis pelo
cumprimento por gerenciar tanto o trabalho a ser feito como a si próprios”. Nessa
equipe a liderança não é exclusiva de uma pessoa, mas é exercida de forma
situacional. Para isto exige-se dos membros algumas características básicas, como:
“maturidade pessoal e profissional [...], ações individuais convergentes para
objetivos comuns; acentuado espírito de cooperação entre as pessoas; competência
para o gerenciamento de conflitos” (Reis et. ali 2008, p.79-80).
• Multifuncionais: formadas por funcionários do mesmo nível hierárquico, mas de
diferentes setores da empresa, que se juntam para cumprir tarefa. Uma força-tarefa
também é que uma equipe multifuncional temporária. Outro exemplo é a formação
de um Comitê ou Comissão. As equipes multifuncionais também são conhecidas
como equipes de projetos.
• Virtuais: Usam a tecnologia da informática para juntar fisicamente seus membros
dispersos, para que possam atingir seus objetivos comuns. Permitem que as pessoas
colaborem online, utilizando meios de comunicação com redes internas e externas,
8
videoconferência ou correio eletrônico, podem fazer tudo que as outras equipes
fazem, partilhar informações, tomar decisões, realizar tarefas. As equipes virtuais
possuem menor empatia e interação direta entre seus membros, especialmente
quando os membros não se conhecem pessoalmente. Reis et ali (2008, p.77) salienta
que os integrantes desse tipo de equipe precisam possuir características próprias para
o trabalho virtual, a saber: “total conhecimento da tarefa a ser executada, autonomia
para realizar o trabalho, competências técnicas inerentes ao trabalho que realizem,
iniciativa, motivação, persistência, capacidade de decisão e conhecimento das
ferramentas de comunicação com seus pares e líderes”.
Lembrando que as equipes fazem sentido quando existe interdependência entre as
tarefas, quando o sucesso geral depende de cada um e o sucesso de cada um depende do sucesso
dos demais.
5.1 Composição
Para entendermos o que venha a ser uma composição da equipe é preciso compreender
as variáveis relacionadas com quem deve integrar as equipes, que de acordo com Robbins et ali
(2012) são: as capacidades e personalidades de seus membros; a alocação de papeis e a
diversidade; o tamanho da equipe; as preferências dos membros pelo trabalho em equipe.
• Capacidade dos membros: conforme vemos em Robbins et ali (2012) existem 03
(três) tipos diferentes de capacidades: a equipe precisa, primeiramente, de pessoas
com conhecimentos técnicos; em segundo, de pessoas com habilidades para
resolução de problemas e tomada de decisões; por fim, de pessoas que saibam ouvir,
deem feedback, solucionem conflitos e possuam outras habilidades interpessoais.
Além disso, é importante vincular as capacidades da equipe à tarefa, e também
importa o nível de capacitação do líder, porque dependendo se este nível for baixo o
líder pode neutralizar o efeito de uma equipe altamente capacitada.
• Personalidades dos membros: estudos mostram que a personalidade tem uma
influência significativa sobre o comportamento do indivíduo. E dependendo do
propósito da equipe determinadas personalidades contribuem mais ou menos para o
alcance desse propósito. Por isso, um profissional da psicologia pode ajudar o líder
na compreensão de quais traços de personalidade seriam mais adequados para o tipo
de equipe que se quer montar.
• Diversidade dos membros: a diversidade pode contribuir ou não para o desempenho
da equipe dependendo da situação e do tipo de liderança. Pois uma liderança
adequada pode melhorar o desempenho de uma equipe heterogênea quando oferece
um objetivo comum que inspira os membros cuja educação e conhecimento variam,
viabilizando assim a criatividade da equipe. Caso a liderança não ofereça esse
objetivo comum o desempenho e a criatividade serão prejudicadas.
• Alocação de papéis: “as equipes possuem necessidades diferentes e seus membros
devem ser selecionados de modo a assegurar que todos os papéis sejam preenchidos”
(ROBBINS et ali, 2012, p.307), então o líder precisa distribuir adequadamente os
9
papéis para os membros. O líder precisa compreender os pontos fortes de cada
membro e distribuir as tarefas de acordo com esses pontos fortes, entretanto em
muitas equipes um membro poderá desempenhar um ou mais papéis. Como papéis
básicos em uma equipe, Robbins et ali (2012) cita que há nove tipos: produtor –
mostrar a direção e o caminho para as ações; organizador – fornece a estrutura para
a equipe; assessor – oferece análises profundas das opções; promotor – defende as
ideias depois de introduzidas; criador – lança ideias criativas; articulador – coordena
e integra a equipe; conselheiro – estimula a busca de informações adicionais;
mantenedor – luta pela equipe externamente; controlador – examina os detalhes e faz
cumprir as regras.
• Tamanho das equipes: conforme Robbins et ali (2012, p.309) mostra “as equipes
mais eficazes são compostas de cinco a dez elementos.” Isso porque quanto maior a
equipe maior será a dificuldade que o líder encontrará para lidar com a coesão e o
comprometimento dos membros.
• Preferências dos membros: aqui o líder precisa considerar se o membro prefere
trabalhar em equipe ou sozinho, e considerar também os conhecimentos, habilidades,
personalidades e as capacidades individuais dos membros.
5.2 Objetivos/Metas de Trabalho Comum
Quando uma equipe tem e define objetivos/metas de trabalho comum e desenvolve

estratégias para alcançar tais objetivos, ela certamente se tornará uma equipe eficaz, pois o
objetivo de trabalho comum oferece direção e orientação sob toda e qualquer condição. De
acordo, com Robbins et ali (2012) uma equipe eficaz também mostra reflexibilidade, que é
entendida como a capacidade de uma equipe refletir sobre o seu objetivo/meta comum e ajustar
tal objetivo quando necessário, ou seja, quando uma determinada condição requer esse ajuste.
6 CARACTERÍSTICAS DAS EQUIPES QUE TRABALHAM EM

CONTEXTOS DE CRISE E CENÁRIOS DINÂMICOS
Já mostramos o que venha a ser equipes de trabalho, agora apresentamos o conceito

de Trabalho em equipe, que pode ser entendido como os esforços conjuntos de um conjunto de
pessoas que se dedicam a realizar determinada tarefa visando a solução de um problema. E se
um indivíduo quer ser um bom líder, ele precisa ter essa habilidade de trabalhar em equipe.
De acordo com Reis et. ali (2008, p.68), para que o trabalho em equipe apresente os
resultados esperados pela organização e pelos próprios integrantes da equipe, faz-se necessário
algumas condições como:
• Competência para trabalhar com outras pessoas e para trabalhar com determinada
equipe;
10
• Conhecimento das peculiaridades da equipe, ou seja, dos propósitos que a norteiam,
do contexto no qual a equipe se insere e das características dos membros que a
integram.
• Capacidade, do membro da equipe, de adaptar-se e de fornecer respostas adequadas
às exigências da equipe. Esta capacidade relaciona-se com a capacidade de perceber
a si mesmo, o que é denominado também de autoconhecimento.
• Existência de um desafio significativo para todos os integrantes da equipe, com um
objetivo claro. Este desafio tem a capacidade de despertar o potencial que existe em
cada integrante orientando suas emoções e competência em um objetivo almejado.
• Existência de uma comunicação clara e aberta, do respeito mútuo e interação
sinérgica, contribuem para que a equipe seja forte e coesa.
Destaca-se ainda a capacidade que a equipe precisa ter para gerenciar e resolver
conflitos, usando a empatia e assertividade. Além dessas condições ainda é importante observar
e identificar, o mais rápido possível, se há a falta de cooperação no grupo. Uma vez identificado
deve-se efetuar as mudanças necessárias para a formação de uma equipe cooperativa.
No tocante a equipes que trabalham em contextos de crise e cenários dinâmicos, essas
podem ser vistas como um exemplo de equipe cooperativa, na qual as condições, elencadas
acima, são de extrema valia. Ainda como características das equipes que trabalham em cenário
de crise e cenários dinâmicos temos que essas equipes precisam estar abertas às mudanças que
ocorrem nesses cenários, ou seja, precisam de ter um alto grau de adaptabilidade para lidar com
as rápidas mudanças, um grande controle emocional para melhor lidar com as pressões
temporais, as intensas vivências e os amplos desdobramentos advindos desses cenários.
Também precisam oferecer respostas rápidas à demanda apresentada na atividade, mas essas
respostas precisam ter uma integração.
Autoconhecimento
Aliadas a essas condições, já citadas, os membros das equipes de crise precisam de ter
conhecimento técnico e também ter um grande autoconhecimento, pois como diz a autora
Franco (2005, p.179) “[...] junto a um profundo conhecimento das técnicas empregadas, o
profissional tenha consciência de aspectos relevantes de sua condição pessoal para este tipo de
atividade e possa identificar suas necessidades de descanso, alívio, até mesmo afastamento da
atividade.” Pois segundo essa autora se a pessoa não está atenta ao seu limite ela se torna um
indivíduo propenso a risco de saúde física, mental e emocional. Referente aos riscos de saúde
mental e emocional temos: problemas de sono, sintomas de ansiedade e depressão, uso de álcool
e substâncias psicoativas, sintomas gerais de estresse, sintomas de transtorno de estresse pós-
traumático e síndrome de burnout, cujo sintomas são definidos como “esgotamento, cansaço e
desgaste emocional atrelado ao exercício profissional” (VASCONCELOS et ali, 2017, p.104).
Transtorno de estresse pós-traumático

Aqui vale a pena destacar que existe uma diferença entre estresse relacionado ao
trabalho e suas condições que pode levar ao surgimento da síndrome de burnout, e o estresse
que se relaciona a acontecimentos traumáticos específicos que pode originar o transtorno de
estresse pós-traumático – TEPT. Os indivíduos das equipes de serviço do SESCINC estão
11
suscetíveis a ter, ou não, um destes dois tipos de estresse, dependendo de suas características
individuais (como controle emocional, resiliência, etc), de suas “válvulas de escape”, como
praticar atividades físicas ou meditação, e fontes de apoio externa (família, amigos,
profissionais de saúde).
7 CARACTERÍSTICAS DAS EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC
As equipes de serviço do SESCINC, em conformidade com a Subparte G do RBAC

153, são definidas tendo como parâmetros:
• A classe do aeródromo; e
• Categoria contraincêndio do aeródromo
Enquanto ocorrerem operações aéreas, os profissionais que compõem a equipe de serviço
não podem exercer atividades que impactem em sua capacidade de acionamento e atendimento
imediato a emergências.
7.1 Equipe de Resgate e Combate a Incêndio
A equipe de resgate e combate a incêndio requerida para aeródromos que possuem

SESCINC implantado deve ser composta por profissionais habilitados com o curso de bombeiro
de aeródromo (BA1 ou BA2) em quantidades compatíveis com a com a classe e categoria
contraincêndio do aeródromo, Bombeiro de Aeródromo Motorista/Operador de CCI (BA-MC),
em quantidade equivalentes ao número de CCI em linhas disponibilizado pelo operador do
aeródromo e 01 (um) BA Chefe de Equipe de Serviço (BA-CE).
A legislação permite que nos aeródromos classe I e classe II, e nos aeródromos classe III
com categoria contraincêndio (CAT 7) ou inferior, o BA Chefe de Equipe de Serviço pode compor
a equipagem mínima do CCI, com efeito, a equipe mínima de resgate e combate a incêndio nesses
aeródromos, quando houver apenas um CCI em linha, será composta por:
• 01 (um) BA-CE;
• 01 (um) BA-MC;
• 01 (um) BA.
Requisitos de capacitação requerido para os integrantes da equipe de serviço de
salvamento e combate a incêndio:
Chefe de Equipe (BA-CE):

• Curso de Habilitação de Bombeiro de Aeródromo;
• Curso de Especialização de Bombeiro de Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço.
Motorista/Operador de CCI (BA-MC)

• Curso de Habilitação de Bombeiro de Aeródromo;
12
• Curso de Especialização de Bombeiro de Aeródromo Motorista/Operador de CCI
Bombeiro de Aeródromo (BA) – Salvamento e Combate a Incêndio

• Curso de Habilitação de Bombeiro de Aeródromo.
Em síntese, a equipe de salvamento e combate a incêndio sob coordenação do BA-CE,
em um cenário de emergência aeronáutica é responsável pelas ações:
✓ Proteção das vias de fugas utilizada para evacuação de passageiros e tripulantes
do interior da aeronave;
✓ Controle e extinção do incêndio, quando houver;
✓ Resfriamento da fuselagem da aeronave para garantir a sobrevivência
dosocupantes;
✓ Auxiliar a tripulação na evacuação da aeronave;
✓ Aplicação de espuma sobre combustível derramado para evitar o processo de
combustão;
✓ Realizar resgate e prestar primeiro socorro a passageiros e tripulantes nos
aeródromos classe V e os de classe III com categoria de proteção contraincêndio CAT
5 ou inferior.
7.2 Equipe de Resgate (CRS)
Os aeródromos classe IV e os de classe III com categoria de proteção contraincêndio CAT

6 ou superior devem disponibilizar no local da emergência uma equipagem de Resgate e
Salvamento composta, no mínimo, por 4 (quatro) bombeiros de aeródromo, sendo:
• 1 (um) BA-LR;
• 3 (três) BA-RE.
Além do curso de habilitação de bombeiro de aeródromo, para o exercício da função
operacional de BA-RE e BA-LR, todos os membros da equipe de resgate devem possuir o
Certificado de conclusão de curso de primeiros socorros ou cursos semelhantes desde que
reconhecido pela autoridade de saúde competente.
A equipe de resgate, em um cenário de emergência aeronáutica, deve atuar sempre em
coordenação com do BA-CE e realizar as ações de resgate, incluindo, quando necessário:
✓ Auxilio na estabilização das escorregadeiras armadas para evacuação dos
ocupantes da aeronave;
✓ Ajuda e direcionamento dos passageiros para uma área segura;
✓ Acesso a aeronave para resgate dos passageiros que não tiveram condições de
abandonar a aeronave por meios próprios;
13
✓ Prestar atendimento de primeiros socorros aos passageiros e tripulantes lesionados
no acidente.
8 CONCEITO DE DESEMPENHO EM EQUIPE, COM FOCO NO

PLANEJAMENTO DE OBJETIVOS E METAS PARA AS EQUIPES DE
SERVIÇO DO SESCINC
Como um conceito geral de Desempenho temos: “conjunto de comportamentos ou

ações que exibimos em determinadas situações e dependem de nossa compreensão, tácita ou
explícita, do que seja esperado.” (BENDASSOLLI, P.F; MALVEZZI, S.,2013, p.55). Essa
compreensão depende da cultura na qual estamos inseridos, seja de um país, grupo, ocupação
ou organização.
Já como um conceito aplicado ao trabalho, o desempenho “é definido como
comportamento ou ação que é relevante para os objetivos da organização e que pode ser
mensurado em termos do nível de proficiência (ou de contribuição aos objetivos) que é
representado por uma ação particular ou conjunto de ações” (BENDASSOLLI, P.F;
MALVEZZI, S.,2013, p.56). Esses autores mostram que o desempenho no trabalho depende de
três elementos: da articulação entre sujeitos, da coordenação de esforços e do compartilhamento
de objetivos.
Entende-se assim que o desempenho de uma equipe, aqui no caso específico das
Equipes de serviço do SESCINC, dependerá da articulação entre os indivíduos da equipe, tendo
uma boa coordenação de esforços e compartilhando os objetivos fins e metas das atividades da
equipe. Assim, o desempenho de uma equipe é um processo dinâmico que sofre influências de
fatores individuais, grupais (como cooperação, coordenação), situacionais e contextuais.
Sendo o desempenho em equipe esse processo dinâmico, o gestor/líder tem um papel
ativo na facilitação desse processo, no sentido de que o líder precisa ter uma boa habilidade de
interpretação do comportamento dos seus membros, ou seja, precisa estar atento ao
desenvolvimento profissional, à saúde e ao bem estar, próprio e dos seus liderados, além de se
atentar ao cenário de mudanças inerentes a qualquer organização e os impactos que esse cenário
causa na equipe e no próprio trabalho.

14
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Portaria nº 1.810/SIA, de 13de junho de 2019.
BENDASSOLLI, PEDRO F.; MALVEZZI, SIGMAR (2013). Desempenho no Trabalho:
Definições, Modelos Teóricos e Desafios à Gestão. In Lívia de Oliveira Borges; Luciana
Mourão (Orgs). O Trabalho e as Organizações: Atuações a partir da Psicologia. Porto Alegre:
Artmed.
FRANCO, MARIA HELENA P. (2005). Atendimento psicológico para emergências em
aviação: a teoria revista na prática. Estudos de Psicologia.10(2), p.177-180.
LIMA, EDUARDO DE P.; ASSUNÇÃO, ADA A; BARRETO, SANDHI M. (2015).
Transtorno de Estresse Pós-Traumático (TEPT) em Bombeiros de Belo Horizonte, Brasil:
Prevalência e fatores ocupacionais associados. Psicologia Teoria e Pesquisa. 31(2), p.279-288.
MACÊDO, Ivanildo I.et. ali – Aspectos Comportamentais da gestão de pessoas – Rio de
Janeiro: Editora FGV, 2008.
REIS, ANA MARIA V. et ali(2008). Desenvolvimento de Equipes. Rio de Janeiro: Editora
FGV. (Série Gestão de Pessoas).
ROBBINS, STEPHEN P.; JUDGE, TIMOTHY A.; SOBRAL, FILIPE (2012). Comportamento
organizacional: teoria e prática no contexto brasileiro. São Paulo: Pearson Prentice Hall.
Trabalho em Equipe: Como liderar uma equipe. Disponível em
https://www.sbcoaching.com.br/coaching/trabalho-equipe-liderar Site consultado em 02 de
janeiro de 2020.
VASCONCELOS, ALINA G.; BATISTA, ANDRÉIA G.; LIMA, EDUARDO DE P. (2017).
Suporte Psicológico a bombeiros militares. In Olavo Sant’Anna Filho; Daniela Cunha Lopes
(Orgs.). O Psicólogo na redução dos riscos de desastres: Teoria e prática. São Paulo: Hogrefe.
15
OE-SESCINC INFRAERO
BOMBEIRO DE AERÓDROMO CHEFE
DE EQUIPE DE SERVIÇO (CBA-CE)
MÓDULO 2 - Comunicação e Expressão

Disciplina 02.02: Relacionamento com o Público e a Imprensa
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4
2. TERMOS E DEFINIÇÕES ................................................................................................... 4
3. SIGLAS E ABREVIATURAS .............................................................................................. 5
4. VEÍCULOS DE INFORMAÇÃO ......................................................................................... 6
5. DIVULGAÇÃO DE INFORMAÇÕES RELATIVAS ÀS ATIVIDADES DO SESCINC
PARA O PÚBLICO E IMPRENSA, RESGUARDANDO A COMUNICAÇÃO DE
INFORMAÇÕES CONFIDENCIAIS ...................................................................................... 10
6. REFERÊNCIAS NORMATIVAS E BIBLIOGRAFIA ...................................................... 16
INTRODUÇÃO
Este material pretende fornecer as principais orientações e dicas sobre como o

bombeiro de aeródromo Chefe de Equipe poderá lidar com a imprensa, tanto no tratamento de
demandas específicas quanto nas pautas a serem desenvolvidas em conjunto com a gestão do
aeródromo ou até mesmo em situações de crise, quando as estruturas do Serviço de Salvamento
e Combate a Incêndio (SESCINC) precisam ser acionadas para responder às emergências
aeroportuárias.
A preocupação principal, em meio aos cenários e contextos que serão abordados, é
com o alinhamento de informações entre a gestão do aeroporto e os órgãos do setor aéreo
relacionados com a atividade de bombeiro de aeródromo. Isso porque competências distintas
entre as instituições podem afetar o tratamento de uma informação de um mesmo fato, o que
pode gerar equívocos nas abordagens por parte dos veículos de comunicação e redes sociais.
Assim, as recomendações deste material servem com contribuição para desenvolver o fluxo e
as rotinas locais, conforme as especificidades de cada aeródromo.
2. TERMOS E DEFINIÇÕES

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – entidade integrante da Administração Pública
Federal indireta, submetida a regime autárquico especial, vinculada à Secretaria de Aviação
Civil da Presidência da República, com prazo de duração indeterminado, que atua como
autoridade brasileira de aviação civil e que tem suas competências estabelecidas pela Lei nº
11.182, de 27 de setembro de 2005.
4
de atividades administrativas e operacionais desenvolvidas em proveito da segurança de
Redes sociais – Conjunto de plataformas de interação entre usuários na internet para troca de
conteúdos. Reúne serviços como Instagram, Facebook, Twitter, Linkedin, Whatsapp, Telegram,
entre outros.
Veículos de imprensa – Grupo que reúne os principais meios de comunicação, como rádio,
TV, internet, jornais, sites e blogs, por exemplo.
Lide – Primeiros parágrafos de um texto jornalístico, que respondem às perguntas.
Notícia – Relato jornalístico de uma série de fatos a partir do fato mais importante ou
interessante; e de cada fato, a partir do aspecto mais importante ou interessante.
Reportagem – Texto jornalístico divulgado nos veículos de comunicação que informa, de
maneira mais detalhada, fatos de interesse público. Reúne opiniões e análises a respeito de um
fato, estabelecendo conexões com o fato central com o uso de entrevistas, depoimentos, dados
estatísticos, entre outros.
3. SIGLAS E ABREVIATURAS
Para efeito deste conteúdo programático, aplicam-se as siglas e abreviaturas

apresentadas a seguir:
para o SESCINC
5
4. VEÍCULOS DE INFORMAÇÃO
O mundo está veloz e conectado e a produção de conteúdos se dá de maneira

avassaladora. Isso ocorreu, entre diversos fatores, por conta do desenvolvimento tecnológico,
que expandiu o desempenho de computadores e dispositivos como celulares e tablets.
Um dos pilares dessa progressão tecnológica é a Lei de Moore, criada em 1965 por
Gordon Moore, um dos fundadores da Intel. De acordo com ele, a cada ano e meio circuitos
eletrônicos diminuíam de tamanho e dobravam seus números de chips, aumentando a
capacidade de processamento dos dispositivos e promovendo o avanço de sistemas
tecnológicos.
Este princípio permitiu o desenvolvimento de PCs, notebooks, tablets e telefones. Eles
evoluíram tanto ao ponto de conseguirmos reunir, dentro de um bolso, um smartphone que
filma, fotografa, reúne músicas, gravador de áudio, telefone e acesso a rede de dados para acesso
à internet. Tudo isso de forma mais intuitiva, simplificada e rápida do que naquele PC 486 com
64 mega de memória RAM e 256 mega de HD.
Esse breve histórico serve para nos mostrar que a produção de conteúdos ganhou uma
capacidade gigantesca, onde os meios tradicionais de imprensa expandiram suas possibilidades
de produção de conteúdo e checagem de informação. Ao mesmo tempo, os relatos de empresas
ou entidades conquistaram a mesma facilidade, que se estende também aos demais públicos
dessa organização. Com isso, aumentam-se as ofertas de relatos, opiniões e pontos de vista, o
que exige das instituições maiores capacidades de diálogo e monitoramento mais amplo, visto
que, além de jornalistas, há os influenciadores digitais, que falam para milhares de pessoas,
assim como o passageiro que filma um problema no aeroporto e manda para um veículo de
comunicação e um influenciador, por exemplo.
Nesse cenário, a melhor postura a se ter é a de exercer um bom relacionamento, seja
com a mídia ou com demais públicos relacionados à instituição. No caso da imprensa, ela é
primordial para essa estratégia, conforme sinaliza o professor Wilson da Costa Bueno (2003, p.
63).
Bom relacionamento com a mídia é essencial para o sucesso de sua

organização. A imprensa potencializa a divulgação de fatos relevantes
associados a uma empresa ou entidade, o que repercute positivamente entre
os públicos de interesse e perante a opinião pública. Eles sabem também que,
se as coisas não andam bem, a imprensa pode amplificar situações de crise,
expondo resultados desfavoráveis, comunicando deslizes administrativos ou
práticas comerciais ilegítimas.
O Aeroporto
No caso de um aeroporto, as diversas interfaces que ele tem com a sociedade despertam
o interesse de públicos como imprensa, comunidades do entorno, entusiastas da aviação,
entidades de classes (em especial as de segmentos econômicos locais), entre outros. Todos eles
6
têm seus interesses, demandas, curiosidades e encantos com as operações aeroportuárias. Neste
cenário, é possível que se tenha abordagens que variam da pauta positiva sobre a abertura de
novas operações de aeronaves ao interesse em torno de um acidente dentro da área do aeroporto.
Para isso, é necessário que todos os gestores estejam preparados para lidar com
questionamentos, opiniões, debate de ideias, além de informações que exigem apuração, ainda
mais num contexto onde as fakenews atingem os consumidores de conteúdo, algo que tem sido
uma preocupação nos últimos anos.
Como identificar os veículos de informação?

O relacionamento mencionado anteriormente só poderá ocorrer se os veículos de uma
localidade forem conhecidos. Mas como fazer isso? Aqui vão algumas sugestões.
A primeira delas é pesquisar a programação de rádios, TVs e sites locais. De forma
bem simples, conferir o noticiário feito pelos veículos da cidade ou região para perceber a
diferença que eles têm na abordagem apresentada nas matérias e reportagens que são
veiculadas, além de observar a interação com a audiência, que pode ocorrer com o uso de redes
sociais, aplicativos de mensagens e até mesmo pelo telefone. Isso pode ser feito no celular, no
carro e até em casa.
Outra sugestão é a de conversar com as pessoas no aeroporto. O colega de trabalho, o
vendedor da lanchonete do terminal, o superintendente, o passageiro, o policial que fiscaliza o
meio fio, todas essas pessoas podem contar o que eles percebem quando a imprensa vai ao
aeroporto em busca de informações. Assim, é possível iniciar um entendimento em torno da
linha editorial dos veículos, se eles buscam pautas variadas ou se interessam por ocorrências
graves, por exemplo.
Outra possibilidade, dependendo do porte do operador do aeroporto, é acionar a
assessoria de comunicação local, que terá o mapeamento estruturado a respeito da cobertura
jornalística local, assim como um relacionamento estabelecido com os jornalistas e outros
profissionais que sejam interessados nas atividades do aeroporto.
Esses são exercícios diários e frequentes, que permitem conhecer os meios de onde
vêm as demandas por informações, pedidos de entrevistas, esclarecimentos ou comentários,
uma vez que a comunicação conta com uma estrutura na qual a produção de conteúdo, em
especial o jornalístico, é marcada por relações que podem ser complexas e que “envolve mídia
e poder, seja político, seja econômico, seja financeiro etc.” (Bueno, 2003. p. 64).
Essas variáveis podem influenciar nas abordagens a respeito de uma pauta. Por isso a
familiarização e o mapeamento da comunicação são importantes, para saber com qual veículo
se está falando, entender o questionamento que chega ou avaliar a sugestão de pauta a ser
oferecida, para saber como o assunto a ser tratado poderá ser relacionado a outras abordagens.
Se a empresa ou entidade desconhecer o veículo ou os “donos” dos espaços

segmentados dos veículos, estiver “errando o alvo” – mandando informação
não aproveitável ou mesmo formatando inadequadamente para onde se
destina -, ele criará, em curto e médio prazos, um relacionamento
desfavorável.
7
A partir dessa recomendação de Bueno (2003 p.64) é possível avaliar o seguinte
exemplo: um aeroporto decide chamar a imprensa para acompanhar a visita de uma escola de
educação infantil ao Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC). A pauta
pretende mostrar o relacionamento com a comunidade, além de destacar que as operações
daquele terminal estão de acordo com as normas. Demonstrações dos equipamentos e
explicações sobre a rotina estão previstas na ação. Um jornalista que se interessa por pautas
mais leves pode dar tratamento positivo, visto que ele tende a focar na visita da criançada. Já
um outro profissional, de viés mais crítico, pode dar abordagem negativa ao tratar sobre o gasto
de água pelos caminhões em sua rotina de inspeção e até na visita das crianças. Por essas
possibilidades, é necessário prever os cenários de abordagem para criar estratégias de
relacionamento personalizadas. Isso minimiza o risco de erro no entendimento das atividades
dos bombeiros no aeroporto, bem como no relacionamento com os veículos para pautas futuras.
E por que essa personalização é necessária?

Porque jornalistas lidam com fatos e visões de mundo, misturando objetividade com
interpretação. Essa mescla varia conforme o veículo, conforme os exemplos destacados abaixo:
8
Com base nesses exemplos, fica clara a necessidade de conhecimento a respeito dos
veículos. Ocorre que isso depende do relacionamento, que deve ser frequente e perene, por meio
do acompanhamento do noticiário e do contato com os profissionais. Assim essa prática vai se
desenvolvendo. Mas vale lembrar que um jornalista, por mais próximo e amigável que possa
ser, está em busca de notícia, independentemente de seu veículo e de suas inclinações. E em
muitos casos, quanto mais bombástica, melhor.
Esse fator bombástico, diga-se de passagem, foi reforçado pela interação nas redes
sociais e aplicativos de mensagens citada anteriormente. Assim, uma maior oferta de relatos de
celebridades, influenciadores ou até mesmo de um usuário comum com uma história para contar
ajudam a ilustrar matérias e a confrontar posicionamentos oficiais da empresa ou entidade. Um
post sobre a demora na chegada de uma ambulância ou o flagrante de uma explosão no pouso
9
de uma aeronave pode render uma matéria negativa ou com erros de informação se a resposta
da fonte for considerada fria e desinteressada.
Mas a perspectiva pode ser positiva, conforme o preparo da pauta. Isso requer
alinhamento com públicos parceiros, que podem contribuir para o tratamento positivo. Veja o
caso da visita das crianças ao SESCINC: se a proposta de divulgação ganha a adesão de uma
empresa aérea, ela pode permitir o acesso a uma aeronave para demonstrar a complexidade do
trabalho de um bombeiro de aeródromo. Com isso, ficam claras as mensagens-chave de
segurança, tão importantes na operação aeroportuária.
5. DIVULGAÇÃO DE INFORMAÇÕES RELATIVAS ÀS ATIVIDADES DO

SESCINC PARA O PÚBLICO E IMPRENSA, RESGUARDANDO A
COMUNICAÇÃO DE INFORMAÇÕES CONFIDENCIAIS
As perspectivas de circulação da informação e disseminação de conteúdos pelos canais

de imprensa, que cada vez mais convergem vídeos, fotos, áudios etc, em suas plataformas de
notícia favorecem a diversidade de visões e discursos, mas também criam o risco de se ter
divulgação de informações sem apuração, com erros que podem abalar reputações e
credibilidades de pessoas, empresas e instituições. O que fazer neste cenário, então?
Aproveitar com responsabilidade. Parece uma resposta simples, mas ela está apoiada
nas premissas de comunicação pública como a que é proposta por Jorge Duarte (2007, 3 ed., p.
59)
Quaisquer instituições, ao lidar com o interesse público, devem fazer

esforços para se adaptar às necessidades do cidadão, criando mecanismos
adequados à situação de cada interessado. Para subsidiar o planejamento e
definir os instrumentos que irão formalizar a intencionalidade da ação, é
fundamental conhecer características, interesses, expectativas e
possibilidades dos públicos.
Todas essas sugestões e práticas ajudam a conduzir, de forma clara, aberta e direta,
situações corriqueiras e que podem se converter em desenvolvimento da relação do aeroporto
com seus públicos.
Um bom exemplo é do Exercício Simulado de Emergência Aeronáutica (ESEA). Ele
reúne toda a estrutura do Sescinc e sua interface com públicos relacionados (operador aéreo,
autoridades aeronáuticas, órgãos de segurança pública, hospitais e imprensa) para treinar o
tempo-resposta numa simulação de acidente conforme o perfil do aeroporto. Visto de forma
corriqueira, essa é uma obrigação prevista em norma para testar estruturas. Já pelo olhar de
relacionamento e comunicação, é uma oportunidade para demonstrar a segurança do aeroporto,
que está sempre avaliando formas de aprimorar seus processos e interlocução com seus
públicos. É o que foi feito no ESEA do Aeroporto Internacional de Manaus, em julho de 2017.
10
Exercício Simulado de Emergência Aeronáutica no Aeroporto de Manaus em matéria do Portal A Crítica/AM
De um simulado como este é possível tirar algumas recomendações práticas a respeito

das informações que envolvem a atuação do Sescinc. Como há a participação de diversos atores
envolvidos, a leitura a respeito do fato pode variar, o que gera risco de informações
desencontradas e que podem chegar até a imprensa, redes sociais e mensagens de celular.
1ª Recomendação
A primeira das recomendações é a de se ater ao fato, buscando informações objetivas
e que ajudem a atender as primeiras demandas de imprensa. Assim, horário da ocorrência,
modelo e matrícula da aeronave, itinerário e estruturas de resgate e salvamento acionadas são
primordiais para lidar com as primeiras abordagens da imprensa.
2ª Recomendação
Outra recomendação é a de tratar reservadamente alguns detalhes a respeito da

ocorrência. Relatos de testemunhas, comunicação aeronáutica relacionada ao acidente, plano
de voo e lista de passageiros, por exemplo, são dados de conhecimento dos envolvidos no
atendimento à emergência aeronáutica, mas que devem ser atribuídos às respectivas autoridades
e atores, de forma a assegurar a precisão dos relatos de acordo com o fato.
Por exemplo: detalhes como situação da aeronave, tripulação e passageiros devem ser
atribuídos ao operador aéreo; investigação das causas do acidente devem tratadas com o Centro
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa); apurações sobre eventuais
crimes comuns e a investigações sobre eles devem ser tratadas pela Polícia Civil; e informações
sobre perícias criminais e médico-legistas e a remoção de mortos do local da ocorrência são de
competência do Instituto de Medicina Legal.
11
3ª Recomendação
Nesse cenário complexo, recomenda-se evitar comentários e juízos de valor, seja no
atendimento à imprensa ou até mesmo nas comunicações via rádio entre os envolvidos na
ocorrência. No primeiro caso, um comentário despretensioso sobre o trabalho da equipe pode
gerar uma matéria negativa, criando um foco de crise que pode abalar a reputação e a
credibilidade do Sescinc e do aeroporto. Já as comunicações pelo rádio, que costumam ser
monitoradas pelas rádio-escutas dos veículos de imprensa, podem ser fonte de informação na
apuração de um fato.
Por esse motivo, informações alinhadas, dados objetivos e direcionamentos

devidamente feitos ajudam na apuração feita por jornalistas e esclarecimento junto aos demais
interessados.
O Acidente no Aeroporto de Campo de Marte / SP – Julho de 2018
Um exemplo desse alinhamento ocorreu no acidente com uma aeronave de pequeno

porte no Campo de Marte, em julho de 2018. As demandas começaram a chegar no plantão da
assessoria de imprensa da Infraero, responsável pelo aeroporto, no dia 29/7/2019, domingo, no
final da tarde. De imediato, as informações foram checadas com a superintendência do
aeroporto e com o Núcleo de Acompanhamento e Gestão Operacional (NAGO) para
levantamento das primeiras informações: hora da ocorrência, aeronave (modelo e matrícula),
acionamento de plano de emergência do aeroporto e tempo resposta das equipes de bombeiros
de aeródromo.
Para a Infraero, no primeiro momento, essas eram as principais informações.
Questionamentos sobre tripulação, passageiros, registro da aeronave e causas do acidente foram
devidamente direcionados para os órgãos competentes – operador da aeronave registrado na
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a própria agência reguladora e o Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Uma nota sobre o fato
também foi colocada no site da Infraero, orientando os interessados a respeito das ações em
torno do acidente.
Manejada a situação de crise maior, vieram as repercussões em torno do aeroporto, em
especial as que envolvem a segurança das operações e o risco para a vizinhança. O que poderia
ser uma temporada de demandas negativas foi aproveitado como oportunidade para mostrar o
trabalho dos bombeiros de aeródromo no Campo de Marte. Para isso, a abertura da Seção
Contraincêndio (SCI) foi viabilizada, mostrando o preparo dos profissionais, estrutura e
equipamentos, demonstrando a prontidão da Infraero naquele aeroporto.
Essa postura foi adotada para lidar com o alerta feito por Bueno (2003, p.77)
Sempre que os jornalistas têm oportunidade e interesse, quando for o caso,

de acessar outras fontes – concorrentes, sindicatos, ONGs etc. -, que estarão
12
dispostos, sobretudo nessas horas, a dar sua versão e revelar, desde sua
ótica, aquilo que a entidade fez o possível para ocultar. A notícia estará de
qualquer forma na mídia. Não há dúvida de que o impacto será menos
desfavorável se a empresa tiver mantido canais limpos com a imprensa ao
longo de sua vida, e se agir como se espera, ética e transparentemente, numa
situação em que esteja em desvantagem.
Apesar da sensibilidade do assunto, a decisão foi de liberar a imprensa para mostrar as
atividades do Sescinc, com demonstrações dos equipamentos, atendimento em caso de
emergência e entrevistas com a equipe, lideradas pelo chefe da sessão à época e alinhadas com
a Superintendência do Aeroporto e com a direção da Infraero. Assim, a empresa praticou a
comunicação mencionada por Duarte (2007, 3ed, p.64), que “implica a existência de
credibilidade, respeito e interesse pelo outro. Diálogo em essência”.
Equipe de Bombeiros do Campo de Marte em reportagem do Fantástico (Globo)
Equipe de Bombeiros do Campo de Marte em reportagem do Domingo Espetacular (Record)
Para lidar com as situações apresentadas acima, é importante que sejam abordados
alguns conceitos sobre a notícia, como estrutura e linguagem da notícia
13
Estrutura da notícia
De acordo com Lage, notícia “é o relato de uma série de fatos a partir do fato mais
importante ou interessante; e de cada fato, a partir do aspecto mais importante ou interessante”.
Ela pode ser gerada por discursos, relatórios, textos, curiosidades e até por entrevistas
e reportagens de outros veículos. A partir dos principais pontos e afirmações apresentados pode
nascer uma nova notícia.
Além desses elementos, uma informação, para virar notícia, precisa ter ineditismo,
improbabilidade, interesse e alcance de público, apelo e curiosidade, empatia e identificação
com o leitor e dados e base de comparação. Esses são os chamados valores-notícia.
Para ser elaborada, a notícia costuma seguir o Modelo da Pirâmide Invertida, criado
por Harold Lasswell, no qual as principais informações de um texto jornalístico aparecem nos
primeiros parágrafos, respondendo às perguntas O que, Quem, Quando, Como, Onde e Por que.
O conjunto de respostas forma o lide (lead), com uma ordem que pode variar conforme o fato
noticiado. Os demais detalhes vêm ao longo do texto.
Para responder às perguntas do lide, as respostas precisam ser assertivas. A qualidade

delas pode determinar o enfoque de uma pauta, que também pode variar de veículo para veículo,
conforme apontado nas páginas 7 e 8.
Falando em pauta, é dela que parte a abordagem de um veículo no processo de
produção jornalística. Normalmente ela segue o fluxo abaixo:
PAUTA → CONTEÚDO → EDIÇÃO → VEICULAÇÃO → REPERCUSSÃO
Cabe destacar que uma pauta pode mudar ao longo da apuração e dos dados levantados
pelo jornalista, o que pode consumir tempo e exigir mais esclarecimentos. Por essa razão, é
recomendável que a fonte esteja à disposição ou conte com uma assessoria de comunicação
para esclarecer dúvidas de condução da pauta ou de fechamento da matéria jornalística.
Outro ponto importante: a decisão de se veicular (ou não) uma notícia ou reportagem
também é definida por fatores como o posicionamento social e editorial de um veículo
(ideologia, ética, parcerias comerciais, entre outros). Para ser veiculado, o conteúdo ganha uma
abordagem, que nada mais é do que uma seleção de como o assunto será exposto. Os critérios
variam conforme os veículos (extensão da reportagem, tempo de rádio e TV, etc) e suas
orientações editoriais, conforme os casos mostrados anteriormente sobre as lanchonetes
populares.
14
Linguagem jornalística
A fonte deve sempre observar a melhor forma de falar com os jornalistas. O primeiro
ponto nesta fase é o conhecimento: quem vai atender a um veículo de imprensa ou mesmo falar
nas redes sociais deve ter conhecimento preciso sobre o assunto a ser abordado e saber do que
está falando.
Além do domínio sobre o tema, a gestão deverá considerar a variedade de fontes, uma
vez que é arriscado que apenas uma pessoa acumule conhecimentos, dado o risco de confusão
e deslizes com informações. Além disso, uma eventual ausência do representante por férias,
motivo de saúde ou agenda de trabalho externa poderá deixar a empresa ou entidade sem
credibilidade.
Com esses critérios minimamente mapeados, parte-se para o contato. Ainda que o meio
profissional tenha rotinas e jargões óbvios para um profissional, a fonte deve sempre ter em
mente que os jornalistas podem ter dúvidas e esquecer de eliminá-las. Dessa forma, ter
vocabulário simples e claro, de acordo com o português correto e alinhado com o modo como
o veículo “fala” com seus leitores/audiência ajuda na compreensão dos públicos. O ideal é que,
além de ser claro e compreensível, a fonte procure utilizar exemplos que facilitem o
entendimento.
Por exemplo: apoderamento ilícito de aeronave e sequestro de avião. Qual fica melhor
numa entrevista para efeito de compreensão?
Em resumo: além de domínio e clareza ao abordar um tema, é preciso bastante atenção
com as explicações para evitar que elas joguem contra a fonte. Por mais que haja um contexto
e até um consenso informal – algo do tipo: “todo mundo sabe disso” – a explicação mal colocada
pode gerar erro no entendimento, levando a um estrago na relação ou na imagem com o
cliente/usuário.
Abaixo seguem algumas orientações básicas para os veículos:
• Linguagem no rádio: convincente, clara, direta e sem erros de português. Entonação
e pausas ajudam na apresentação, colocando significado na informação. Aceita
algumas repetições – redundâncias – por causa da oralidade, o que a deixa menos
formal;
• Linguagem na TV: Por causa do vídeo, costuma ser um pouco mais formal,
exigindo clareza e concisão. Deve ser bastante objetiva, por causa do pouco tempo
que o veículo oferece. Por usar imagem, é preciso ter atenção com a aparência e a
postura;
• Linguagem no jornal/revista/internet/redes sociais: Permitem um discurso mais
abrangente, detalhado e que contextualize os fatos. Também requer concisão no
sentido de ordenar argumentos e fatos que serão abordados.
Dez mandamentos éticos que os jornalistas devem seguir
15
Assim como em todas as profissões, há jornalistas de todos os tipos. Em diversas
pautas será possível encontrar um repórter mais curioso, atento às respostas, que pergunta o
máximo que pode e que está disposto a escutar. Há também o que tenta forçar uma abordagem
para garantir a matéria com o destaque bombástico citado anteriormente, ou da forma como o
editor determinou, sem avaliar os aspectos e relações dos fatos. Também existem os que copiam
e colam no texto o material que foi enviado e os que ignoram posicionamentos e informações
repassados.
Para lidar com essas possibilidades, Sobreira (2002, p.72) propõe “dez mandamentos
éticos que os jornalistas devem seguir” e que a fonte deve conhecer para participar deste jogo:
1. Desejo dominante de descobrir a verdade;
2. Pensar nas consequências do que se publica;
3. Noticiar o fato depois de checar se ele é fiel à verdade;
4. Possuir impulso para educar;
5. Diferenciar opinião pública de opinião popular;
6. Mostrar coragem e não se submeter à interesses conflituosos;
7. Disposição para admitir erros;
8. Dar espaço igual na matéria a todos os citados/mencionados;
9. Respeitar e honrar os fatos – ser fiel ao que foi informado pela fonte e ao fato emsi;
10. Disposição para liderar.
6. REFERÊNCIAS NORMATIVAS E BIBLIOGRAFIA



DUARTE, Jorge, organizador. Comunicação Pública: Estado, mercado, sociedade e interesse

público. São Paulo: Editora Atlas SA, 2007.
________. Assessoria de Imprensa e Relacionamento com a Mídia. 2 ed. São Paulo: Editora
Atlas, 2006.
BUENO, Wilson da Costa. Comunicação empresarial: teoria e pesquisa. São Paulo: Manole,
2003.
16
BUCCI, Eugenio. Sobre ética e imprensa. 1 ed. São Paulo: Companhia das Letras, 2002.
LAGE, Nilson. Estrutura da notícia. 4 ed. São Paulo: Editora Ática, 1998.
________. Linguagem jornalística. 7 ed. São Paulo: Editora Ática, 2001.
SOBREIRA, Geraldo. Manual da Fonte: Como lidar com os jornalistas. 2 ed. São Paulo:
Geração Editorial, 2002.
FORNI, João José. Gestão de crises e comunicação: o que gestores e profissionais de

comunicação precisam saber para enfrentar crises corporativas. 1 ed. São Paulo: Atlas SA,
2013.
NEWMAN, Nic. Journalism, media, and technology trends and predictions 2019. Oxford,
Inglaterra, Reuters Institute, 2019. Disponível em https://www.reuterscommunity.com/wp-
content/uploads/2019/03/journalism-media-and-technology-trends-and-predictions-2019.pdf.
Acesso em 15/12/2019.
PODER 360. Jornais no Brasil perdem tiragem impressa e venda digital ainda é modesta.
Publicado em 26/11/2019. Disponível em https://www.poder360.com.br/midia/jornais-no-
brasil-perdem-tiragem-impressa-e-venda-digital-ainda-e-modesta/. Acesso em 15/12/2019.
ATLAS DA NOTÍCIA. Mapeando o jornalismo local do Brasil. Publicado em dezembro de

2019. Disponível em https://www.atlas.jor.br/plataforma/consulta/. Acesso em 15/12/2019
R7. Reportagem da semana explica o que evitou tragédias aéreas no Brasil e no México.
Publicado em 05/08/2019. Disponível em https://recordtv.r7.com/domingo-
espetacular/videos/reportagem-da-semana-explica-o-que-evitou-tragedias-aereas-no-brasil-e-
no-mexico-14092018. Acesso em 15/12/2019.
FANTÁSTICO. 'Lembro apenas do momento em que o avião virou', conta sobrevivente de

acidente aéreo. Publicado em 05/08/2018. Disponível em
https://globoplay.globo.com/v/6923752/. Acesso em 15/12/2019.
PORTAL A CRÍTICA. Simulação de acidente aéreo no aeroporto de Manaus reúne mais de

200 pessoas. Publicado em 28/07/2017. Disponível em
https://www.youtube.com/watch?v=79xb6Tzf45U. Acesso em 15/12/2019.
17
OE-SESCINC INFRAERO
SERVIÇO (CBA-CE)
MÓDULO 3 – Liderança, Trabalho e

Desenvolvimento em Equipe.
Disciplina 3.4 - Desenvolvimento das equipes de

serviço do SESCINC e de seus componentes.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4
4 A IMPORTÂNCIA DO DESENVOLVIMENTO DAS COMPETÊNCIAS DAS
EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC E DE SEUS COMPONENTES ......................... 7
5 A IMPORTÂNCIA DA AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DAS EQUIPES DE
SERVIÇO DO SESCINC E DE SEUS COMPONENTES ................................................. 8
6 AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DAS EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC ....... 8
6.1 Avaliações Baseadas em Informações Suficientes, Válidas e Confiáveis. ......................... 9
6.2 Avaliações claras, realistas e objetivas, considerando os critérios operacionais

estabelecidos e as necessidades individuais. ..................................................................... 10
7 IDENTIFICAÇÃO DOS TREINAMENTOS E DESENVOLVIMENTOS

NECESSÁRIOS PARA O APRIMORAMENTO DA PROFICIÊNCIA DAS EQUIPES
DE SERVIÇO DO SESCINC OU DE SEUS COMPONENTES, INDIVIDUALMENTE
........................................................................................................................................... 11
8 AVALIAÇÃO DA EFETIVIDADE DAS ATIVIDADES DE TREINAMENTO
DESENVOLVIDAS NA SCI ............................................................................................ 13
9 PROVISÃO DE INFORMAÇÕES À EQUIPE DE SERVIÇO DO SESCINC ............... 16
9.1 O Repasse de informações claras, baseadas em uma avaliação objetiva do desempenho das
equipes de serviço. ............................................................................................................ 16
9.2 O repasse de sugestões construtivas que encorajem o aprimoramento do desempenho

individual e da equipe de serviço. ..................................................................................... 17
9.3 O Reconhecimento das Conquistas dos Membros das Equipes de Serviço ...................... 17
10 A IMPORTÂNCIA DE DE REUNIÕES COMO UMA FERRAMENTA PARA A

TROCA DE INFORMAÇÕES, TOMADA DECISÕES E APRIMORAMENTO DAS
EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC. ......................................................................... 18
11 PLANEJAMENTO E CONDUÇÃO DE REUNIÕES COM AS EQUIPES DE SERVIÇO
DO SESCINC, ASSEGURANDO A OPORTUNIDADE DE CONTRIBUIÇÃO DOS
PARTICIPANTES ............................................................................................................ 19
INTRODUÇÃO
A diversidade e complexidade das ações que podem ser exigidas do SESCINC no

evento de uma emergência aeronáutica e mesmo em decorrência de outros tipos de
ocorrências previstas no PLEM e PCINC impõem a necessidade de compreendermos a
importância do desenvolvimento das equipes de serviço e de seus componentes para o
cumprimento dos objetivos operacionais pretendidos, sempre com o fito de salvar vidas
humanas, proteção de patrimônio e manutenção da operacionalidade de um aeródromo.
Nesse sentido, é premissa básica do gestor avaliar o desempenho dos recursos
humanos do SESCINC considerando as diferenças individuais e os padrões de desempenho
inerentes a cada função operacional exercida, visando a detecção de possíveis necessidades
e oportunidades de aprimoramento de habilidades de liderança, trabalho em equipe e
eficácia no cumprimento de procedimentos.
Assim, identificando com precisão os treinamentos necessários para o
aprimoramento da proficiência das equipes de serviço e de seus componentes, quer
considerando os aspectos individuais ou coletivos, contribuiremos para um processo
constante de melhoria de desempenho operacional do SESCINC.

Bombeiro de Aeródromo (BA) - é o profissional com habilitação específica para o
exercício das atividades de resgate de pessoas e combate a incêndio.
Bombeiro de Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço (BA-CE) - é o profissional
habilitado com especialização especifica responsável pelo comando da equipe de serviço nas
(CCI).
4
Bombeiro Civil - é aquele que, habilitado nos termos da lei 11.901, de 12.01.2009, exerça
em caráter habitual, função remunerada e exclusiva de prevenção e combate a incêndio,
como empregado contratado diretamente por empresas privadas ou públicas, sociedades de
economia mista, ou empresas especializadas em prestação de serviços de prevenção e
combate a incêndio.
equipado e que esteja operacionalmente disponível e integrado à frota diária de serviço de
um SESCINC.
proteção contraincêndio de um aeródromo, o qual varia de 1 a 10, e reflete a proteção
contraincêndio provido pelo SESCINC, considerando existentes e disponíveis, nos valores
mínimos, a quantidade e regime de descarga de agentes extintores principal e complementar, a
quantidade de CCI e os recursos humanos operacionais.
Certificado de Aptidão Profissional de Bombeiro de Aeródromo (CAP-BA) –
documento comprobatório da aptidão do bombeiro de aeródromo para o exercício de funções
operacionais do SESCINC.
Certificado de especialização de bombeiro de aeródromo - é o documento comprobatório
da especialização do bombeiro de aeródromo para o desempenho de funções BA-MC e BA-
CE.
Emergência aeronáutica – situação em que uma aeronave e seus ocupantes se encontram
sob condições de perigo latente ou iminente decorrentes de sua operação ou que tenham
sofrido suas consequências.
Emergência aeroportuária – evento ou circunstância, incluindo uma emergência
aeronáutica que, direta ou indiretamente, afete a segurança operacional ou ponha em risco
vidas humanas em um aeródromo.
Equipagem - é o conjunto de bombeiros de aeródromo designados para compor a tripulação
de um CCI ou veículos de apoio às operações do SESCINC.
Equipe de serviço do SESCINC – conjunto de bombeiros de aeródromo designados para
um determinado turno de trabalho.
Especialização de bombeiro de aeródromo – capacitação do bombeiro de aeródromo que
se destina à execução de funções operacionais específicas no SESCINC.
5
Incêndio.
Operador de Sistema de Comunicação (OC) - é o profissional responsável pelas
atividades de comunicação e observação da área de movimento das aeronaves.
Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) - serviço composto pelo
conjunto de atividades administrativas e operacionais desenvolvidas em proveito da segurança

6
OE-SESCINC Organização de Ensino Especializada na Capacitação de Recursos
Humanos para o SESCINC
SREA Sistema de Resposta a Emergência Aeroportuária
4 A IMPORTÂNCIA DO DESENVOLVIMENTO DAS COMPETÊNCIAS DAS

EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC E DE SEUS COMPONENTES
É fato que diferenças individuais assumem grande papel no desenvolvimento de

uma equipe, pois as pessoas apresentam uma grande variedade de comportamentos e
formas diversas de ver o mundo.
A rotina de um serviço de emergência como o SESCINC possibilita uma série de
oportunidades de evolução em termos de descoberta de habilidades específicas e de
interação entre seus componentes, pois o trabalho em equipe faz parte da formação e do
dia-a-dia do bombeiro de aeródromo.
Nesse contexto, todos os tipos de competências são igualmente valiosos, com
aspectos inerentes positivos e negativos. Os termos competência e proficiência têm sido
usados rotineiramente nas atividades profissionais para motivar integrantes a
desenvolverem equipes de trabalho mais produtivas e melhorar a comunicação, porem
deve-se ter cuidado para não se gerar rótulos. Determinado bombeiro de aeródromo pode
ter características individuais que são mais marcantes que em outro colega, identificá-las é
função do BA-CE. Este processo pode ajudar na escolha de reforços e incentivos que irão
ao encontro das necessidades e diferenças individuais de cada componente da equipe de
serviço, maximizando assim os resultados individuais e, por consequência, melhorando os
resultados da equipe.
7
5 A IMPORTÂNCIA DA AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DAS EQUIPES DE
SERVIÇO DO SESCINC E DE SEUS COMPONENTES
Considerando a rotina operacional de um aeroporto, a pior das hipóteses, em termos

de eventos que jamais queremos que aconteça é a necessidade de acionamento do SREA,
principalmente se esse evento estiver relacionado à operação de uma aeronave com grave
ameaça à vida de seus ocupantes. Inicialmente, a depender das características e dimensões
da aeronave envolvida, e não há como ser diferente, o aparato de pronto emprego, ou seja,
para uma intervenção imediata, poderá contar com um número dimensionado específico e
possivelmente reduzido de bombeiros de aeródromo.
Esse risco de uma emergência aeronáutica, por si, é a razão de existir do sistema de
resposta à emergências e exige do SESCINC recursos humanos capacitados, equipamentos
específicos e plenamente disponíveis para emprego em conformidade com linhas de
conduta padronizadas em termos de técnicas e táticas de salvamento e combate a incêndio
em aeronaves.
É nesse tipo de cenário de crise que todos os componentes de uma equipe de serviço
do SESCINC precisam estar aptos a atuar, ou seja, concentrados, cientes da função de cada
um, fazendo sua parte e dando conta de suas tarefas, em conformidade com as orientações
do BA-CE.
Uma equipe somente estará preparada para atuar dessa forma e em tais condições
de estresse e desgaste físico e psicológico se para tal estiver motivada e bem assim ter
cumprido rotinas de capacitação, treinamentos constantes e repetitivos, tudo isso
mensurado através de indispensáveis avaliações de desempenho.
6 AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DAS EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC
Visando à detecção de possíveis necessidades e oportunidades de aprimoramento

em seu desempenho geral ou individual, as equipes do SESCINC devem ser submetidas a
avaliações de desempenho que considerem as peculiaridades da função do bombeiro de
aeródromo aliado às características específicas do respectivo aeródromo, aeronaves que ali
operam, familiarização com equipamentos à disposição do SESCINC e os procedimentos
elencados no PCINC.
A proficiência dos recursos humanos é o objetivo permanente e um fator
preponderante para o sucesso das ações de resposta a emergências. A forma de medir a
proficiência do efetivo é avaliando sua performance dentro do que se espera em termos de
desempenho e desenvoltura. Mesmo aqueles que constantemente apresentam desempenho
positivo devem passar por avaliações, para que assim sejam potencializadas suas
habilidades, quer qualitativa ou quantitativamente.
8
As avaliações de desempenho também podem ser usadas como método de
diagnóstico para identificar talentos em determinadas áreas da atividade de BA, além de
potenciais futuros líderes, instrutores internos ou mesmo gestores para o SESCINC.
Seguindo esse mesmo entendimento, as avaliações também podem indicar aspectos
do nível motivacional e clima organizacional com reflexo no desempenho individual de
determinado BA ou mesmo de uma equipe inteira do SESCINC. É fundamental distinguir
quais profissionais realmente estão motivados a colaborar e agir de forma construtiva para
o alcance dos objetivos. Assim, é possível pensar em estratégias que ajudem a manter um
efetivo com nível de proficiência entre o satisfatório e o excelente, e nunca abaixo disso.
É importante evitar rotatividade de efetivo, mas também não é recomendável
manter profissionais não vocacionados, desmotivados ou física e tecnicamente inaptos a
determinadas atividades do SESCINC.
Considerando todos os aspectos expostos até aqui, o desempenho das equipes do
SESCINC deve ser pautado por critérios que assegurem avaliações baseadas em
informações suficientes, válidas e confiáveis, avaliações claras, realistas e objetivas
conforme critérios operacionais estabelecidos e as necessidades individuais, além de
oportunidades de auto avaliação e abertura para sugestões de aprimoramento do trabalho
individual e da equipe.
6.1 Avaliações Baseadas em Informações Suficientes, Válidas e Confiáveis.
Ainda durante os cursos de capacitação e habilitação para bombeiros de aeródromo

os futuros profissionais, então alunos, são confrontados com uma série de requisitos
normativos, legislações e padrões internacionais, além de condutas preconizadas
específicas da atividade de salvamento e combate a incêndio em aeronaves e aeroportos.
A partir do momento em que nos deparamos com esse conhecimento específico,
também nos deparamos com objetivos e metas bem definidas, as quais não podem
prescindir de um fator muito relevante para a formação e sucesso profissional do BA, a
vocação. Assim, a rotina de um SESCINC é pautada em uma razão de ser e existir que
sempre privilegiará a busca e disseminação de informações suficientes, válidas e
confiáveis, inclusive no processo de avaliação de desempenho das equipes.
Nesse processo, o bombeiro de aeródromo sempre saberá as respostas para os
questionamentos:
• o quê?
• por que?
• quando?
• como?
Dessa forma, é muito importante que os bombeiros de aeródromo entendam os
motivos pelos quais estão sendo avaliados, conheçam a periodicidade em que essas
avaliações ocorrem e os critérios de avaliação que serão utilizados.
9
6.2 Avaliações claras, realistas e objetivas, considerando os critérios operacionais
estabelecidos e as necessidades individuais.
A definição de uma sistemática de avaliação, principalmente para desempenho

operacional das equipes do SESCINC deve incluir a divulgação prévia de critérios claros.
Os gestores dos SESCINC podem definir períodos específicos de avaliação, ou mesmo
incorporá-las ao cumprimento dos PTR-BA, ou seja, implementando-as de forma contínua
na rotina do SESCINC. O incentivo de um clima saudável de competição entre as equipes
ou mesmo entre os bombeiros de uma mesma equipe pode ser uma estratégia interessante,
desde que mantido o entendimento de que as atividades devem ser realizadas com seriedade
e dentro de limites e critérios de segurança.
Assim, a instituição ou aplicação de um processo de avaliação de proficiência deve
se pautar em princípios claramente definidos.
Entre outros, destacam-se aspectos indispensáveis a serem definidos e informados
previamente, tais como:
• período de realização das avaliações;
• definição dos responsáveis pelas avaliações, por exemplo: BA-CE;
• definição das atividades a serem avaliadas;
• considerar prioritariamente os conteúdos peculiares aos currículos de habilitação
para bombeiros de aeródromo.
• critérios de avaliação;
• entendimento dos critérios de avaliação pelos avaliados;
• regras e metas de mensuração;
• estabelecimento de graus mínimos a serem obtidos;
Ainda é importante considerar a imparcialidade e competência do responsável pela
avaliação, garantindo que somente profissionais de notório conhecimento, capacitação e
experiência na área de salvamento e combate a incêndio em aeródromo sejam encarregados
de aplicar as avaliações.
Oportunidade para que os membros da equipe possam efetuarem uma auto
avaliação e sugerir aprimoramentos para o trabalho individual e da equipe.
A possibilidade de auto avaliação sempre é um exercício essencial no ambiente de
trabalho, não importando em qual área determinado profissional atua. Conhecer quais são
os seus erros e acertos, o que você faz de melhor e aquilo em que você tem dificuldades, o
que existe em você que pode melhorar ou ser aprimorado; tudo isso proporciona uma visão
ampliada a respeito de si e, por consequência, ajuda na sua evolução pessoal e profissional.
A identificação de aspectos relacionados à personalidade e desejos de cada
indivíduo resvala na essência da vida humana, naquilo que pode motivar profissionais a se
auto conhecer e se auto motivar, pois cada um é responsável por sua motivação.
10
Cabe principalmente ao BA-CE incentivar os componentes de sua equipe de serviço
a promoverem momentos de auto avaliação, pois esse tipo de reflexão estimula o
aprendizado e a sabedoria sob diversos aspectos.
Desta forma verifica-se que o processo de desenvolvimento de uma equipe está
totalmente ligado à influência das atitudes e comportamentos da liderança, ou seja, do BA-
CE.
A capacidade de saber ouvir pessoas e compreender as nuances de cada indivíduo
de sua equipe pode ajudar a encontrar a melhor forma de orientá-los, direcioná-los a
objetivos (metas) claros, a gerir conflitos e a interdependência de relacionamentos entre os
componentes da equipe, bem como a capacidade de geri-los diante os processos de
mudanças súbitas situacionais, tais como crises por emergências aeroportuárias.
Finalmente, é importante considerar as críticas e sugestões oriundas dos BA como
fontes importantes para o aprimoramento e desenvolvimento das equipes de serviço do
SESCINC, o que não significa dizer, entretanto, que o gestor não pode descartar uma crítica
ou sugestão, caso esta não se confirme oportuna ou se comprove sua aplicabilidade. Ouvir,
com educação e humildade, é sempre o mais recomendado, não só no ambiente corporativo
como nas relações pessoais, contudo nem sempre o que se escuta é um fato, pode ser uma
simples leitura, fruto da percepção alheia. É recomendável recusarmos o que não é
construtivo, mas é essencial não tomarmos atitudes que fechem as portas para as críticas.
O problema de reagir mal às críticas e sugestões é que as pessoas simplesmente
param de fazer críticas, ou seja, tudo que não queremos em um processo de
desenvolvimento de pessoas e equipes.
7 IDENTIFICAÇÃO DOS TREINAMENTOS E DESENVOLVIMENTOS

NECESSÁRIOS PARA O APRIMORAMENTO DA PROFICIÊNCIA DAS EQUIPES
DE SERVIÇO DO SESCINC OU DE SEUS COMPONENTES, INDIVIDUALMENTE
Os efeitos da chamada globalização são evidentes se observarmos o

desenvolvimento dos aeroportos ao redor do mundo. Os aeroportos de hoje não são mais
apenas aeroportos. Globalmente, os aeroportos estão evoluindo para verdadeiras cidades
aeroportuárias, pulsando com os principais projetos de desenvolvimento e expansão.
Os aeroportos estão se tornando os mercados da economia de hoje, tornando-se
geradores de emprego e o local de negócios dos principais varejistas, hotéis,
transportadores de carga, centros de conferências, instalações de transporte público e áreas
de estar, apenas para mencionar alguns.
O rápido crescimento e expansão desses aeroportos é um reflexo positivo do
mercado mundial atual, contudo, o movimento para o futuro global e a rápida expansão e
desenvolvimento de nossos aeroportos apresentam desafios especiais e crescentes para os
serviços de salvamento e combate a incêndio e bem assim para o sistema de resposta a
emergência como um todo.
11
A grande demanda de passageiros aliada a novos e mais distantes destinos tem
impulsionado a indústria aeronáutica a construir as maiores e mais avançadas aeronaves.
Por sua vez, o aumento do tráfego aéreo, juntamente com a expansão e o crescimento das
operações aeroportuárias no mundo inteiro resulta em aumento do potencial de risco.
Nesse sentido, os conteúdos dos treinamentos a serem implementados com
potencial de desenvolver e contribuir para melhores níveis de proficiência das equipes do
SESCINC deverão constar de um PTR-BA e abranger, no mínimo, os conteúdos intrínsecos
da formação do bombeiro de aeródromo, tais como:
• Fundamentos de teoria contraincêndio e fenômenos associados a incêndios;
• Familiarização com aeronaves e suas estruturas (asas rotativas, asa fixa,
principais aeronaves que operam no respectivo aeródromo, identificação de
aberturas de portas e saídas de emergência, procedimentos de corte de motores,
desligamento de baterias e etc;
• Agentes extintores (principal e complementar);
• Vestimenta e adaptação com TP e EPR;
• Trabalho em espaço confinado;
• Familiarização com o complexo aeroportuário;
• Extintores portáteis de incêndio;
• Estudos de caso para posicionamento de CCI para intervenção;
• Estudos de caso para abordagem de aeronave em intervenção imediata;
• Identificação de materiais perigosos (classificação e formas de identificação);
• Condutas de APH e transporte de vítimas;
• Táticas de salvamento e combate a incêndio em aeronaves;
• Procedimentos em emergências químicas (familiarização com as ferramentas de
identificação de artigos perigosos e trajes para emergências químicas,
isolamento, contenção e controle da cena no local do acidente);
• Técnicas de salvamento em altura (nós e amarrações, ancoragens e sistemas de
vantagem mecânica);
• Técnicas de maneabilidade com mangueiras, ventilação de aeronave, abertura e
manutenção de rotas de fuga;
• Operação de superestrutura e sistemas de CCI;
• Dentre outros.
12
Aqui chegamos à conclusão inequívoca de que o maior potencial de risco nos impõe
a necessidade de maior investimento em capacitação e treinamento de recursos humanos,
além de mais recursos materiais e tecnológicos para os SESCINC.
As possibilidades de abordagem dos fundamentos acima no trabalho de
desenvolvimento de equipes para o SESCINC são vastas. Aliado a isso, faz-se também
necessário um bom acompanhamento de resultados individuais com critérios de avaliação
eficazes para diagnóstico específico do nível de desempenho e proficiência de cada
componente da equipe, para assim trabalhar suas dificuldades.
O objetivo principal é alcançar um nível satisfatório de desempenho geral da
equipe, tendo em mente que uma equipe de salvamento e combate a incêndio será tão
eficiente em conjunto quanto cada um de seus componentes forem eficientes
individualmente. O sucesso da equipe depende do sucesso de cada um de seus membros e
vice-versa.
8 AVALIAÇÃO DA EFETIVIDADE DAS ATIVIDADES DE TREINAMENTO

DESENVOLVIDAS NA SCI
Atualizar conhecimentos e agregar novas informações o PTR-BA, PLEM e PCINC

são medidas imprescindíveis as quais caminham pari passu aos níveis de proficiência do
efetivo de bombeiros de aeródromo e ao desenvolvimento das equipes de salvamento.
Nesse sentido, o desafio para o SESCINC é adequar-se em termos treinamento e
procedimentos, considerando que as tarefas dos bombeiros de aeródromo vão além do
combate a incêndios de resgate de aeronaves.
Assim, se comparamos aeroportos a verdadeiras cidades, também podemos dizer
que as responsabilidades dos SREA e mais especificamente dos SESCINC também são
comparáveis àquelas de grandes aparatos de defesa civil, tais como:
✓ Planejamento de emergência;
✓ Prevenção de incêndio;
✓ Combate a incêndios em instalações;
✓ Combate a incêndios e resgate em altura;
✓ Técnicas de APH;
✓ Fogo em vegetação;
✓ Operações de resgate em aeronaves;
✓ Resgate em espaço confinado;
✓ Materiais perigosos;
✓ etc
13
Assim, mesmo antes do acionamento do SESCINC e não somente durante as
operações de salvamento, equipes competentes devem estar disponíveis para operar, com
a competência e urgência requerida, os equipamentos de resgate e combate a incêndio
necessários. As equipes devem estar preparadas de forma a garantir que sejam alcançados
os tempos mínimos de resposta e que sejam garantidos os regimes de descarga de agentes
extintores compatíveis com a CAT do aeródromo.
Para o monitoramento constante desse nível de disponibilidade, o operador do
aeródromo deve designar um profissional competente para planejar e supervisionar o
programa de treinamento e o desenvolvimento das equipes do SESCINC.
Aliado a essa supervisão, deve ser implementada a análise das necessidades de
treinamento de forma a identificar o nível de conhecimento, compreensão e as habilidades
necessárias para o desempenho da função de BA. Essa análise deve incluir um processo de
avaliação que reúna os resultados do treinamento fornecido em relação aos objetivos e
metas definidos no referido programa de treinamento, assim garantindo que esses objetivos
sejam alcançados. A partir de uma análise geral dos resultados do PTR-BA, o operador do
aeródromo deve determinar o intervalo em que as avaliações serão realizadas.
A seguir, apresentamos tipos de avaliações de desempenho que podem ser aplicadas
no processo de avaliação contínua do desempenho das equipes do SESCINC, como um
conjunto e/ou de seus componentes, individualmente:
a) Autoavaliação:
Nesse tipo de avaliação de desempenho, o profissional avalia a si mesmo de acordo
com alguns critérios. Após refletir sobre o próprio comportamento e desempenho nas suas
funções, o BA pode discutir com o BA-CE sobre as conclusões às quais chegou.
Esse processo permite que o profissional seja protagonista no seu processo de
avaliação. Além disso, melhora a sua autocrítica e autorreflexão, uma vez que o induz a
pensar sobre seus comportamentos e oportunidades de melhoria, esclarecendo de forma
inequívoca como avaliador e avaliado chegaram aos seus pontos de vista.
Deve ser considerado que esse tipo de avaliação de desempenho exige maturidade
das equipes do SESCINC. O autoconhecimento não é um processo simples, por isso é
possível que os profissionais não estejam preparados e capacitados para avaliarem de forma
consciente e realista o próprio desempenho.
b) Avaliação por superior imediato (o BA-CE avalia):
Aqui, os líderes/gestores avaliam o desempenho dos bombeiros, ou seja, a equipe de
serviço será avaliada pelo BA-CE ou GS com o apoio do setor de RH.
Esse tipo de avaliação é eficiente uma vez que os seus colaboradores são analisados
pela pessoa que tem mais contato com eles — o Chefe de Equipe. Este delega as tarefas e
estabelece metas, acompanhando o trabalho dia a dia, sendo o profissional com maior
conhecimento sobre a própria equipe.
Porém, dependendo do tipo de liderança e da relação entre os líderes e sua equipe,
essa avaliação pode não refletir a realidade da organização. Isso porque uma proximidade
14
demasiada pode dificultar que o BA-CE perceba algumas falhas e limitações da sua equipe.
Por outro lado, problemas de relacionamento entre o BA-CE e algum dos membros da
equipe podem interferir na confiabilidade da avaliação.
c) Avaliação por competências:
Esse tipo de avaliação é baseado na teoria de competências. Para realizá-la você
deve definir as principais competências esperadas dos membros de determinada equipe. A
partir dessa definição, você avalia quais dessas competências já estão sendo praticadas por
esses colaboradores e quais precisam ser desenvolvidas.
Dessa forma, você consegue ter um panorama mais completo das habilidades
técnicas e comportamentais que a sua equipe precisa desenvolver. Além disso, consegue
estabelecer metas e comparar resultados de avaliações passadas, mensurando o
desenvolvimento da sua equipe.
Porém, para a utilização desse método de avaliação é essencial que você tenha
descritas as aptidões essenciais para o desempenho da função de BA. Além disso, a equipe
de RH da organização precisa estar familiarizada com os objetivos e metas do SESCINC,
conhecendo as competências a serem avaliadas.
d) Avaliação por objetivos:
Tipo de avaliação em que a própria equipe cria, junto ao BA-CE, uma série de
metas e objetivos que devem ser atingidos em um determinado período. Com isso, após
esse tempo, a própria equipe avalia o seu desempenho de acordo com os resultados obtidos.
A partir dessa avaliação, se consegue mensurar não apenas o desempenho da
equipe, mas a forma como cada um dos BA trabalha para atingir os seus objetivos. Além
disso, consegue-se identificar com muita clareza quais componentes da equipe precisam de
intervenção em determinadas habilidades.
e) Avaliação por incidentes críticos:
Método que consiste no registro detalhado de situações específicas nas quais o BA
desenvolveu satisfatoriamente ou insatisfatoriamente sua tarefa.
Para ser eficaz, é necessário que o gestor ou BA-CE responsável pela avaliação seja
meticuloso ao manter o histórico de todas as ações do profissional, as quais potencialmente
se configurem como um incidente crítico.
Alguns gestores optam por fazer com que os próprios avaliados também
mantenham uma agenda com seus incidentes críticos, para que depois sejam comparados
com os incidentes relatados no registro do avaliador.
É fundamental que os incidentes sejam anotados no momento em que acontecem,
seja pelo avaliador ou pelo avaliado. Adiar a ação torna o método impreciso, pois é
impossível relembrar todos os detalhes significativos um mês, um semestre ou um ano
depois do ocorrido.
15
f) Avaliação por distribuição forçada:
A organização que decide optar por esse tipo de avaliação cria algumas categorias
de desempenho, tais como: “mais que satisfatório”, “satisfatório”, “regular”,
“insatisfatório” e “muito insatisfatório”, por exemplo, distribuindo os profissionais em
grupos distintos de nível de desempenho.
Um grande ponto positivo deste modelo de avaliação é que evita a tendência de se
avaliar bem todos os avaliados, pois o avaliador será forçado a alocá-los em grupos
distintos. Alguns cuidados devem ser tomados para evitar o estabelecimento de um clima
competitivo e agressivo (que reduz a proficiência geral em vez de aumentá-la).
Em suma, a avaliação da efetividade de treinamentos das equipes de bombeiros
deve considerar a proficiência desses profissionais nas áreas de ação correlatas às diversas
habilidades e conteúdos peculiares à atividade de salvamento e combate a incêndio em
aeródromo como de fundamental importância para a confirmação da capacidade técnica e
operacional do SESCINC.
9 PROVISÃO DE INFORMAÇÕES À EQUIPE DE SERVIÇO DO SESCINC
9.1 O Repasse de informações claras, baseadas em uma avaliação objetiva do desempenho das
equipes de serviço.
Considerando tudo que abordamos até aqui, uma conclusão óbvia é que a busca e
repasse de informações atualizadas precisa permear a rotina do SESCINC. Os
procedimentos são constantemente revistos e uma rápida disseminação de informações
entre os gestores e suas equipes de serviço deve fazer parte do desenvolvimento constante
e do gerenciamento de mudanças. Precisamos nos perguntar:
• O que mudou no contexto atual da atividade em termos de legislação nacional
e internacional?
• Estamos adotando procedimentos corretos em termos de recomendações
internacionais?
• Podemos nos tornar efetivos ou mais eficazes?
• Estamos satisfeitos ou precisamos fazer mudanças em nossa estratégia
operacional?
• Como podemos enfrentar os próximos desafios?
A atividade do SESCINC requer que seus profissionais assumam um papel mais
ativo e se tornem participantes atualizados e críticos no cenário de desenvolvimento do
aeroporto e das novidades em termos de salvamento e combate a incêndio em aeronaves.
16
9.2 O repasse de sugestões construtivas que encorajem o aprimoramento do desempenho
individual e da equipe de serviço.
O BA-CE precisa conhecer de fato sua equipe e também precisa entender que os
seus colaboradores produzem muito mais e melhor quando o repasse de informações é
claro, objetivo e simples. Quando uma informação importante é repassada de forma clara
aos membros de uma equipe, agimos positivamente e o resultado tende a ser produtivo.
Da mesma forma, ao valorizarmos uma observação ou sugestão construtiva,
abrimos o caminho para novas intervenções participativas e motivamos pessoas a serem
colaborativas. Isso faz transparecer ao profissional que a organização tem consciência da
sua importância para atividade, estabelecendo assim uma relação de confiança.
Ao sentir-se valorizado, o profissional aumenta sua motivação para a realização da
tarefa, desperta para colaborar mais e desta vez com a possibilidade de contribuir de alguma
forma na superação dos obstáculos de determinada atividade, ou mesmo na sugestão de
condutas eficazes em substituição a condutas que até então eram apenas eficientes.
A forma como o BA-CE e a equipe administram suas emoções determina se os
componentes conseguirão cultivar e desenvolver um clima de confiança, senso de
identidade, espírito de cooperação e desempenho eficaz. Evidentemente, numa equipe em
que os relacionamentos são turbulentos, a tendência será as pessoas não confiarem umas
nas outras, não sentirem segurança de sua identidade na equipe e serem relutantes em
colaborar mutuamente, o que inevitavelmente afetará a eficácia e o desempenho da equipe.
Lembre-se: emoções são contagiosas, e a equipe é influenciada pela emoção de seu
líder e de seus membros, positiva ou negativamente.
9.3 O Reconhecimento das Conquistas dos Membros das Equipes de Serviço

Todo profissional almeja sucesso e quer ser digno de reconhecimento pelos seus
feitos e contribuições. Não é apenas o salário que dignifica o profissional. A sensação de
poder contribuir para conquistas é muito motivante. As pessoas sentem necessidade de
demonstrar competência e comprometimento para serem reconhecidas por essas
qualidades.
Neste sentido, pelo modo como se posicionam, as pessoas demonstram o quanto
estão prontas para enfrentar uma situação ou qual o nível de competência e
comprometimento que elas possuem.
A competência refere-se ao quanto a pessoa é capaz (dimensão técnica), e ao quanto
ela sabe, diante de uma determinada situação. Esta capacidade se apresenta com a
combinação de três fatores: conhecimento, experiência e habilidade demonstrada.
• Conhecimento: são dados e informações que as pessoas possuem de forma
sistematizada e, ainda, as correlações que conseguem fazer com elas;
• Experiência: é a aprendizagem informal, prática ou empírica que as pessoas
adquirem ao fazer determinada atividade. A medida em que refletem e
17
sistematizam o conteúdo de uma vivência, ela se transforma em conhecimento
adquirido;
• Habilidade demonstrada: é o modo como usa, sob certas condições, a
experiência anterior e o conhecimento adquirido. É a colocação em prática do
todo, ou de parte, do conteúdo internalizado.
Já o comprometimento refere-se ao quanto uma pessoa está disponível (dimensão
psicológica), e ao quanto ela quer envolver-se com uma dada situação. É função da
correlação de três fatores: autoconfiança, iniciativa e interesse.
• Autoconfiança: é o sentimento que utilizamos para externar nossa energia
(desejo, impulso, necessidade, etc.). É a permissão que se dá de assumir um
determinado comportamento;
• Iniciativa: é a crença que nutrimos de que determinado comportamento atingirá
o objetivo desejado. Ela intui que está trilhando o caminho certo para chegar ao
ponto estabelecido e dedica-se intensamente a ele;
• Interesse: é o desejo de nos sentirmos satisfeitos ou completos nas nossas
necessidades. A pessoa espera a supressão das suas necessidades e ansiedades
pela relação que mantêm com o ambiente no qual está inserida.
Quando os profissionais percebem que seus trabalhos e conquistas estão sendo
reconhecidos, automaticamente desenvolvem motivação suficiente para criar uma relação
de mais confiança, próxima e amigável.
Por isso é importante parabenizar por uma missão ter sido realizada com êxito, mas
chamar a equipe para uma reunião de debriefing e fazer isso coletivamente, em forma de
feedback é mais importante ainda.
10 A IMPORTÂNCIA DE DE REUNIÕES COMO UMA FERRAMENTA PARA A

TROCA DE INFORMAÇÕES, TOMADA DECISÕES E APRIMORAMENTO DAS
EQUIPES DE SERVIÇO DO SESCINC.
As reuniões são ferramentas importantíssimas no apoio às comunicações e para o

desenvolvimento do relacionamento interpessoal dentro da equipe. Nas reuniões temos a
oportunidade de estudar temas de interesse do SESCINC, discutir ocorrências recentes
relacionadas à atividade de salvamento e combate a incêndio, atualizar informações e
procedimentos padronizados.
Quando há um planejamento a ser seguido, a reunião é capaz de ampliar e fortalecer
atitudes e comportamentos mais assertivos, promovendo mudanças entre os funcionários.
Além disso, é desenvolvida a confiança entre os integrantes, ressaltando a participação de
cada um deles para que a equipe alcance suas metas e objetivos.
Toda organização, e aqui incluímos os SESCINC, tem como um de seus principais
objetivos melhorar, cada vez mais, sua eficiência. Portanto é fundamental buscar elementos
18
que tornem todos os processos do dia-a-dia muito mais ágeis, dinâmicos e eficientes. Um
momento da rotina diária do aeroporto que possibilita isso é a reunião com a equipe de
serviço, sempre com os objetivos de informar, padronizar, diagnosticar falhas e
oportunidades de melhoria e assim garantir uma maior produtividade e eficiência nas
tarefas desenvolvidas por cada componente em proveito da equipe de serviço.
É inegável que há uma gama quase inesgotável de assuntos importantes a serem
discutidos e estudados dentro da atividade de salvamento e combate a incêndio em
aeronaves, e bem assim da atividade aeronáutica no sentido mais amplo. Não bastasse isso
como fonte de inspiração para as reuniões com as equipes do SESCINC, sempre há novas
ocorrências mundo a fora as quais podem ser estudadas em forma de cases, mudanças em
normas e na legislação vigente, etc.
Ademais, sempre ocorrerão necessidades de ajustes no cotidiano das nossas
equipes, quer em termos de assuntos administrativos, quer pela simples tarefa de comunicar
e atualizar informações do nível organizacional que ensejarão a realização de reuniões com
as equipes de serviço. Normalmente, o BA-CE ficará incumbido dessa tarefa.
11 PLANEJAMENTO E CONDUÇÃO DE REUNIÕES COM AS EQUIPES DE

SERVIÇO DO SESCINC, ASSEGURANDO A OPORTUNIDADE DE
CONTRIBUIÇÃO DOS PARTICIPANTES
Uma reunião produtiva pode garantir o sucesso de determinada missão ou tarefa,

pois ajuda os gestores a alinharem as equipes, definirem metas, manter todos
informados, realizar planejamentos e criar estratégias importantes para o alcance dos
objetivos. Para isso, toda reunião deve seguir alguns passos para que o diálogo não saia do
controle e assuntos fora de pauta desviem o andamento do trabalho.
São aspectos importante s a serem definidos previamente:
• Definir os assuntos da pauta: é preciso estabelecer com antecedência os
assuntos que serão tratados na reunião. Isso evita que o foco seja desviado
para situações irrelevantes e assuntos importantes acabem ficando de lado;
• Reservar o local previamente: para se ter uma reunião produtiva, é
preciso realizá-la em um lugar tranquilo, onde ninguém perca o foco com
interrupções. Portanto, antes do dia do encontro, reserve uma sala que seja
destinada a reuniões para que nenhum imprevisto aconteça;
• Estabelecer horário de início e término, controlando a duração da reunião: o
melhor momento para se ter uma reunião produtiva é no período da manhã.
Normalmente, as pessoas estão mais descansadas e dispostas, tornando o
encontro mais eficiente. O tempo de duração é outro fator importante e deve ser
respeitado. Portanto, é preciso planejar também o tempo estimado para que
todos os pontos sejam abordados, sem que o foco seja perdido;
19
• Direcionar os conteúdos de forma correlacionada: como o tempo é algo valioso,
quando os participantes de modo geral começarem a expor suas ideias e opiniões,
é necessário controlar a situação. Para isso, busque promover um diálogo com
o conteúdo direcionado.
• Documentar a reunião (relação de presença e ata), quando aplicável: é
interessante que um dos participantes da reunião fique responsável por redigir
uma ata sobre tudo que foi abordado, conclusões e deliberações, bem como
as novas metas que deverão ser colocadas em prática.
As reuniões devem ter sempre um propósito que as justifique e jamais acontecerem
apenas por ser um ritual tradicional da organização. Quando não são bem planejadas,
podem se tornar perda de tempo, tanto para a empresa, quanto para os funcionários,
atrapalhando a produtividade da equipe.
Muitas vezes, os componentes da equipe tendem a encarar reuniões como eventos
cansativos, desmotivantes e um verdadeiro estorvo com começo, meio e sem um fim,
principalmente se são conduzidas em monólogo.
Portanto, é necessário que as reuniões tenham foco, objetivos claros e
prioridades para que os resultados esperados sejam alcançados.
Quanto à importância das reuniões para o desenvolvimento das equipes do
SESCINC, também cabe concluirmos que um grupo se transforma em equipe quando
passa a atinar sobre sua própria forma de entender, diagnosticar e resolver conjuntamente
os problemas que afetam o seu funcionamento. Em outras palavras, consegue incorporar à
sua dinâmica as habilidades de diagnóstico e resolução de conflitos.
Uma equipe proficiente é aquela que demonstra elevada competência e
destacado grau de comprometimento, reunindo pessoas realmente alinhadas, que
comungam valores, objetivos e engajamento. Essa equipe, ao mesmo tempo que consegue
deter diversidade e multiplicidade de conhecimentos, é repleta de habilidades, bagagens,
opiniões e ideias.
O segredo para esse nível de gestão de pessoas é relativamente simples: basta
ter lideranças que ajam como ótimos treinadores e mentores. Treinadores quando focam a
melhoria contínua de performance e mentores quando estimulam o autodesenvolvimento e o
aprendizado contínuo dos liderados.

quanto à implantação, operação e manutenção do Serviço de Salvamento e Combate a
Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC). Alterada pela Res. nº 517, de 14/05/2019.
20
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Portaria nº 1.810/SIA, de 13 de junho de
2019. Estabelece o currículo mínimo do Curso de Especialização de Bombeiro de
Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço (CBA-CE).
BLANCHARD, K; CAREW, D; CAREW, E. P. O gerente minuto desenvolve equipes de
alto desempenho. 9. ed. Rio de Janeiro: Record, 2011.
KATZENBACH. J. R.; SMITH, D. K. Equipes de alta performance: conceitos, princípios
e técnicas para potencializar o desempenho das equipes. Rio de Janeiro: Campus, 2001.
HUNTER, James C. O Monge e o executivo: uma história sobre a essência da liderança.
Rio de Janeiro: Sextante, 2004.
FIORELLI, Jose Osmir. Psicologia para administradores: integrando teoria e prática. São
Paulo: Atlas, 2000.
21
OE-SESCINC INFRAERO
CHEFE DE EQUIPE DE SERVIÇO (CBA-
CE)
MÓDULO 4 – O Papel do BA-CE em Emergência
Disciplina 4.1: O Papel do BA-CE no Gerenciamento

de Fatores Humanos
Sumário
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4
4 FATORES PRESENTES NO AMBIENTE DE TRABALHO QUE POSSAM
INFLUENCIAR NEGATIVAMENTE O DESEMPENHO DAS EQUIPES DE SERVIÇO
DURANTE O ATENDIMENTO A EMERGÊNCIA EM AERÓDROMO ....................... 7
4.1 Falta de motivação no trabalho .................................................................................. 7
4.2 Ausência de confiança ................................................................................................ 7
4.3 Comunicação deficiente.............................................................................................. 7
4.4 Interesses Individuais ................................................................................................. 7
4.5 Ausência de envolvimento e comprometimento nas atividades ................................. 8
4.6 Ausência de treinamentos ........................................................................................... 8
4.7 Limitações físicas ........................................................................................................ 9
4.8 Situações emocionais .................................................................................................. 9
5 OBTENÇÃO E GERENCIAMENTO DAS INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS AO
CUMPRIMENTO DOS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DESENVOLVIDOS
DURANTE EMERGÊNCIAS ............................................................................................ 9
5.1 Emergências aeronáuticas ....................................................................................... 10
5.2 Incêndio em Instalações ........................................................................................... 11
5.3 Ocorrência com Materiais perigosos ...................................................................... 12
5.4 Derramamento de combustível ............................................................................... 12
5.5 Desastres Naturais ................................................................................................... 12
5.6 Incêndios florestais .................................................................................................. 13
6 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL QUANDO DO ATENDIMENTO DE UMA
EMERGÊNCIA ................................................................................................................. 13
6.1 Níveis de Consciência Situacional .......................................................................... 14
7 ESTRESSE E FADIGA DURANTE E APÓS O ATENDIMENTO A EMERGÊNCIA 15
3
INTRODUÇÃO
Uma boa performance do Chefe de Equipe no gerenciamento das emergências é

fundamental para que a equipe do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio posa
desempenhar suas atividades com eficiência e eficácia.
Um olhar cuidadoso e diferenciado por parte do BA-CE sobre o fator humano na equipe
de serviço poderá fazer a diferença durante os procedimentos que serão adotados no
atendimento as emergências, objetivando sempre a manutenção do nível de proficiência da
equipe.
Além da atenção necessária voltada para os aspectos técnicos, tática e desempenho da
equipe durante uma emergência, os fatores humanos devem ser observados e considerados com
a relevância necessária para êxito nas operações de salvamento e combate a incêndio nas
ocorrências atendidas pelo SESCINC na área aeroportuária.

Avaliação de aprendizagem – é a avaliação com o objetivo de aferir o nível de conhecimento
dos alunos em relação aos conteúdos e práticas ministrados em eventos de capacitação.
Bombeiro de Aeródromo (BA) -é o profissional com habilitação específica para o exercício
Bombeiro de Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço (BA-CE) -é o profissional habilitado
Bombeiro de Aeródromo Líder de Equipe de Resgate (BA-LE) -é o profissional designado
responsável pela coordenação dos BA-RE nas operações de resgate;
Bombeiro de Aeródromo Motorista/Operador de CCI (BA-MC)-é o profissional
(CCI).
Consciência Situacional - é caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente de
trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado desses
elementos e a projeção dessa situação em um futuro próximo.
4
Bombeiro de aeródromo resgatista (BA-RE) -é o profissional responsável pelo resgate de
Carro contraincêndio de aeródromo (CCI) –é o veículo projetado especificamente para
SESCINC.
proteção contraincêndio de um aeródromo, o qual varia de 1 a 10 e reflete a proteção
contraincêndio provido pelo SESCINC, considerando existentes e disponíveis, nos valores
mínimos, a quantidade e regime de descarga de agentes extintores principal e complementar, a
quantidade de CCI e os recursos humanos operacionais.
do SESCINC.
Emergência aeroportuária –evento ou circunstância, incluindo uma emergência aeronáutica
em um aeródromo.
5
Estresse – Estado físico e psicológico provocado por agressões que excitam e perturbam
emocionalmente o indivíduo, levando o organismo a um nível de tensão e desequilíbrio, em
consequência do aumento da secreção de adrenalina.
Fadiga - Sensação de enfraquecimento resultante de esforço físico.
Fatores Humanos - Conjunto de ciências que estudam todos os elementos que contribuem com
a relação interativa do homem, em um dado ambiente, com os diversos sistemas que o cercam
e que são determinantes na sua dinâmica, eficiência e eficácia.
Gerente de seção contraincêndio (GS) -é o profissional responsável pela gestão e coordenação
dos recursos humanos e materiais do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio.
Operador de Sistema de Comunicação (OC) -é o profissional responsável pelas atividades
Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC)- serviço composto pelo conjunto
operações de resgate e combate a incêndio

CBA AT Curso de Atualização para Bombeiro de Aeródromo
PCINC Plano Contraincêndio em Aeródromos
PLEM Plano de Emergência em Aeródromo
6
4 FATORES PRESENTES NO AMBIENTE DE TRABALHO QUE
POSSAM INFLUENCIAR NEGATIVAMENTE O DESEMPENHO
DAS EQUIPES DE SERVIÇO DURANTE O ATENDIMENTO A
EMERGÊNCIA EM AERÓDROMO
O ambiente de trabalho do SESCINC deve ser positivo operacionalmente, objetivando

contribuir para o desenvolvimento e o bom desempenho operacional dos integrantes da equipe
de serviço.
Porém existem fatores no ambiente de trabalho que contribuem negativamente para as
atividades e que influenciarão negativamente na condução e execução dos procedimentos
padronizados para atendimento as emergências aeroportuárias. Por vezes, os objetivos do
SESCINC deixam de ser prioridade, fazendo com que ele perca um pouco o foco na execução
das atividades e os resultados operacionais diminuam de forma considerável.
Os fatores relacionados a seguir podem estar presentes e atuando de forma simultânea
ou não no ambiente organizacional, os quase não identificados, considerados e tratados com a
atenção requerida podem comprometer o rendimento dos profissionais bombeiros:
4.1 Falta de motivação no trabalho

A falta de motivação presente na equipe de serviço produz diversas consequências
negativas para a execução das atividades, por que para um profissional desmotivado, a atividade
passa não ser prioritária e perder importância e relevância. A atividade de salvamento e combate
a incêndios por si só exige do BA uma boa dose de motivação, considerando as especificadas
táticas, técnicas que os atendimentos a emergências exigem do profissional.
4.2 Ausência de confiança

A confiança fundamenta o verdadeiro trabalho em equipe. Quando membros da equipe
não têm confiança para partilhar as dificuldades encontradas e os problemas existentes e, juntos,
encontrarem as soluções, o ambiente é afetado negativamente e podem produzir consequências
indesejáveis no atendimento às emergências.
4.3 Comunicação deficiente

A comunicação interna no ambiente de trabalho tem grande importância para o bom
andamento e compreensão das ações a serem seguidas pelos integrantes do SESCINC. Quando
há deficiência na comunicação, principalmente no atendimento às emergências aeroportuárias,
o risco de falhas e erros é iminente, considerando o trabalho de equipe a ser desenvolvido no
local de sinistro, onde todos necessitam estar em harmonia durante a execução dos trabalhos.
4.4 Interesses Individuais
7
Ocorre quando os interesses individuais sobrepõem aos interesses coletivos da equipe
de serviço, ou seja, algum membro da equipe procura sobressair individualmente, buscando
atenção e reconhecimento “as custas” dos resultados da atuação coletiva da equipe no
atendimento às emergências.
4.5 Ausência de envolvimento e comprometimento nas atividades

Os trabalhos na atividade de prevenção, salvamento e combate a incêndio exigem um
alto grau de envolvimento por parte da equipe com os conhecimentos técnicos e táticos e alto
nível de comprometimento para execução das atividades inerentes ao serviço. Na ausência
destes fatores, os resultados podem ser ineficazes, culminando no fracasso da missão e, por
vezes, a perda de vidas humanas e de materiais.
4.6 Ausência de treinamentos

Este fator é preponderante para o êxito no atendimento a emergências em aeroportos. O
Treinamento é fator fundamental para a preparação, adoção, fixação dos procedimentos
estabelecidos para a atividade do SESCINC. No âmbito aeroportuário, os treinamentos são
diários (PTR-BA) ou periódicos (CBA-AT). Ausência de treinamento proporciona riscos
iminentes de falhas operacionais durante a execução dos trabalhos, riscos de acidentes em
função de desconhecimento das ações, falta de segurança na atividade exercida, ocasionando
riscos para o BA, os envolvidos no local das emergências, sejam vítimas, pacientes ou
transeuntes.
Os efeitos decorrentes da falta de treinamento podem ser desastrosos para a equipe do
SESCINC, considerando o alto nível de periculosidade, desgaste físico e emocional em que a
equipe é submetida nos trabalhos operacionais, como por exemplo:
• Acidentes e incidentes na condução do CCI durante os deslocamentos (tombamentos,
colisões em áreas de movimento) nas tomadas de Tempo Respostas e no atendimento
as emergências aeroportuárias.
• Riscos de acidentes envolvendo o bombeiro durante a operação de equipamentos
importantes utilizados pelas equipes durantes os trabalhos de salvamento e combate
a incêndio como motosserras, motorrebolo, desencarceradores, dentre outros;
• Acidentes durante o estabelecimento dos materiais no cenário do sinistro como
trabalho com salvamento em altura e resgate de vítimas (colocação de escadas nas
aeronaves para retirada de vítimas), trabalhos com linhas de apoio (água/PQ); dentre
outros.
Considerando os itens relacionados acima, é importante o cumprimento do Programa de
Treinamento Recorrente – PTR-BA de forma continuada, pois é a oportunidade de rever as
teorias, discutir procedimentos previstos no PCINC, através de estudos de casos e colocar em
pratica os conhecimentos obtidos durante o curso de habilitação e específicos para a atividade
do SESCINC.
8
O BA-CE é fundamental neste processo, pois cabe a ele a responsabilidade pela
condução dos treinamentos diários, estabelecimentos de novos procedimentos e levar as chefias
imediatas possíveis alterações decorrentes daquilo que foi discutido ou produzido.
4.7 Limitações físicas

A limitação física do profissional se torna fator negativo no atendimento a emergências
aeroportuárias por uma razão simples e óbvia, a abrangência das atividades de responsabilidade
do SESCINC exige do profissional bombeiro grande esforço durante a ocorrência.
Para isto, é importante que as equipes mantenham um programa de execução de
atividades físicas diárias, seguindo orientações da área de saúde e trabalho local, reduzindo o
risco de acidentes e permanecendo preparados fisicamente para as exigências durante os
trabalhos.
4.8 Situações emocionais

O fator emocional também é de suma importância para o ambiente de trabalho, pois
parte dele o equilíbrio necessário para capacitar mente e corpo e consequentemente manter a
estabilidade e flexibilidade perante os desafios da atividade do SESCINC.
A falta e/ou a dificuldade de manter este equilíbrio emocional provoca instabilidade,
insegurança, aumenta probabilidades de erros e falhas, fazendo com que os profissionais
bombeiros tenham enormes dificuldades de lidar consigo mesmo em um ambiente normal e
principalmente nas emergências.
Explodir com um colega, dar respostas inadequadas à chefia, manter-se distante do
grupo em isolamento são sinais de que pode estar acontecendo conflitos emocionais com o
integrante da equipe.
A emergência aeroportuária, geralmente provocam um cenário de desorganização
operacional, instabilidade emocional dos envolvidos, riscos iminentes de lesões graves (as
vezes envolvendo crianças) e perdas de toda ordem, exigindo do profissional esforço extremo,
concentração e foco nas ações, ambiente em que o fator emocional é aquele que proporciona a
estabilidade necessária para o êxito da missão das equipes do SESCINC.
5 OBTENÇÃO E GERENCIAMENTO DAS INFORMAÇÕES

NECESSÁRIAS AO CUMPRIMENTO DOS PROCEDIMENTOS
OPERACIONAIS DESENVOLVIDOS DURANTE EMERGÊNCIAS
O Plano contra incêndio do aeródromo é o manual, porque não dizer “uma bíblia” para
as equipes de salvamento e combate incêndio de um aeródromo, o qual deve explicitar de forma
pragmática os vários tipos de emergência que ocorrem no aeródromo e entorno e, para cada
uma das emergências, os procedimentos operacionais e táticos que devem ser seguidos pela
equipe do SESCINC.
9
Para responder de forma eficaz as emergências aeroportuárias, além de estar muito bem
familiarizados com ações táticas e operacionais do PCINC é fundamental que a equipe do
SESCINC obtenha e gerencie de forma adequadas as informações relacionadas às ocorrências.
Para atendimento as emergências aeroportuárias, é fundamental a utilização dos mapas
de grade contidos no PCINC como uma ferramenta de suporte fundamental para a correta
localização das ocorrências, evitando perda de tempo e equívocos nos deslocamentos das
equipes dos SESCINC.
As emergências ocorridas no âmbito aeroportuário descritas no plano devem ser de

conhecimento obrigatório para as equipes de serviço, objetivando uma atuação eficaz quando
solicitadas para o atendimento.
5.1 Emergências aeronáuticas
É a situação em que uma aeronave e seus ocupantes se encontram sob condições de

perigo latente ou iminente decorrentes de sua operação ou que tenham sofrido suas
consequências. Trata se da principal emergência aeroportuária considerando o alto grau de
complexidade na abordagem, atuação tática e técnica, riscos aos envolvidos, dificuldade de
interação entre órgãos, dentre outros.
O SESCINC, ao ser informado através de comunicação via rádio ou telefônico e o
Operador do Sistema de Comunicação – OC, de imediato, repassa as informações recebidas ao
BA-CE.
Caso o acionamento para a emergência aeronáutica seja efetuado pelo ATS, o OC deve
colher as seguintes informações:
• Tipo da pane;
• Cabeceira a ser utilizada;
• Tipo da aeronave;
• Hora estimada para pouso;
• POB
• Quantidade de combustível remanescente;
10
• Tipo de carga transportada (se militar ou não).
Os cuidados e a agilidade destas informações são fundamentais para o empreendimento
técnico e tático no atendimento a emergência.
• Em relação aos incêndios em aeronaves, os tipos mais frequentes ocorrem nas

seguintes partes:
• Nos motores;
• Nas áreas de cabine;
• Nos aparelhos de aquecimento; e
• Nos compartimentos de carga.
A intensidade desses incêndios depende de algumas variáveis, das quais destacamos:
• A hora da descoberta;
A quantidade dos materiais inflamados, etc. O BA-CE ao receber as informações, deve
fazer o repasse imediato à equipe de maneira ágil e inteligível, considerando que serem elas
importantes para a correta preparação da equipe, o deslocamento seguro para o local de destino,
a disposição dos materiais e equipamentos no local do sinistro, o controle das vias de fuga e
salvamento de vítimas, dentre outras.
O posicionamento para intervenção em uma condição de URGÊNCIA ou a intervenção
imediata para a condição de SOCORRO e o pronto atendimento a aeronave e seus ocupantes
depende fundamentalmente da obtenção dos dados e informações de forma fidedigna e clara.
5.2 Incêndio em Instalações
O complexo aeroportuário contém edificações com riscos diferenciados considerando

as atividades que são desenvolvidas nestas edificações. As principais instalações são: terminal
de passageiros –TPS; hangares; casa de força – KF; Parque de abastecimento de aeronaves –
PAA; Torre de controle – TWR.
O BA- CE ao ser acionado para a situação, deve:

• Utilizando a informações recebidas sobre a ocorrência, localizar no mapa de grade a
edificação afetada;
• Estabelecer a via de acesso mais adequada para deslocamento da equipe até o local;
• Avaliar o cenário da ocorrência e solicitar o auxílio do bombeiro urbano se julgar
necessário.
NOTA: Após a chegada do Bombeiro Militar, repassar a coordenação e direção ações ao
Comandante da guarnição militar.
11
5.3 Ocorrência com Materiais perigosos
Artigo perigoso significa artigo ou substância que, quando transportada por via aérea,
pode constituir risco à saúde, à segurança, à propriedade e ao meio ambiente e que figure na
Lista de Artigos Perigosos – TABELA 3-1 do DOC. 9284AN/905 – ou esteja classificada
conforme o DOC. 9284-AN/905. Neste tipo de ocorrência, devem ser observadas as
orientações previstas no manual ABIQUIM e, no que for possível, a IS n.º 175-010.
O BA - CE ao ser acionado para esse tipo de situação, deve:
• Utilizar as informações recebidas para identificar o local da ocorrência no mapa de grade
interno do aeródromo;
• Informar os membros da equipe sobre a ocorrência e orientá-los sobre a rota a ser
seguida pelo(s) CCI até local;
• Obter o máximo de informações que possam facilitar a identificação do produto
envolvido na situação e os riscos associados;
• Com base nas informações obtidas sobre o produto químico, orientar o posicionamento
da equipe no cenário da ocorrência;
• Manter o COE do aeroporto informado das ações desenvolvidas;
• Repassar as informações disponíveis a equipes do Comissão Nacional de Energia
Nuclear (CNEN)que comparecer ao local.
5.4 Derramamento de combustível
Nas ocorrências de derramamento de combustível nas áreas de operações de aeronaves,

medidas devem ser adotadas para amenizar para eliminar o risco de incêndio, danos à
infraestrutura afetada e ao meio ambiente.
Ao acionamento do SESCINC para esse tipo de ocorrência, cabe ao BA-CE, com base
nas informações recebidas:
• Identificar o local da ocorrência no mapa de grade interno do aeródromo;
• Informar os membros da equipe sobre a ocorrência e orientá-lo sobre a rota a ser
seguida pelos CCI até local; e
• Manter o COE do aeroporto informado das ações desenvolvidas.
5.5 Desastres Naturais
Os desastres naturais são ocorrências anormais e adversas, geralmente de origem

meteorológica, que podem provocar situações de emergência no aeródromo, que podem
comprometer a infraestrutura aeroportuária e restringir total ou parcialmente às operações de
aeronaves, passageiros, carga, bagagem e ou serviços.
Ao acionamento do SESCINC para esse tipo de ocorrência, cabe ao BA-CE, com base
nas informações recebidas:
• Identificar a infraestrutura afetada pela ocorrência no mapa de grade interno do
aeródromo;
12
• Informar os membros da equipe sobre a ocorrência e orientá-lo sobre a rota a ser
seguida pelos CCI até local; e
• Manter o COE do aeroporto informado das ações desenvolvidas.
5.6 Incêndios florestais
Os incêndios florestais que interferem diretamente as operações aéreas deverão ter uma
atenção especial por parte do BA-CE e sua equipe.
Ao acionamento para esse tipo de ocorrência, cabe ao BA-CE, com base nas
informações recebidas:
• Identificar no mapa de grade interno ou externo do aeródromo local da ocorrência;
• Informar os membros da equipe sobre a ocorrência e orientá-lo sobre os recursos
materiais e equipes a serem mobilizadas para atender a ocorrência;
• Estabelecer a rota a ser seguida pelo(s) CCI até local; e
• Manter o COE do aeroporto informado sobre as ações desenvolvidas;
• Cumprir e fazer cumprir a obrigatoriedade do uso dos equipamentos de proteção
individual adequados às atividades desempenhadas pelo SESCINC, bem como
fiscalizar o devido zelo referente à sua conservação e armazenamento.
•
6 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL QUANDO DO ATENDIMENTO DE

UMA EMERGÊNCIA
Consciência Situacional (Situational Awareness - SAW) é um processo cognitivo

amplamente difundido em áreas que demandam a tomada de decisão crítica e se refere ao nível
de consciência que um indivíduo ou equipe detém sobre uma situação.
A Consciência Situacional é caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente
de trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado destes
elementos e a projeção desta situação em um futuro próximo (conceito da ANAC)
No domínio de gerenciamento de emergências, a informação gerida por sistemas de
apoio à avaliação de situações afeta a forma como os operadores humanos adquirem, mantêm
e recuperam SAW. Tais rotinas, cruciais para a efetividade das atividades decisórias, são
desafiadoras, não somente pela natureza crítica das situações, mas também devido à
dinamicidade das informações que a compõem. Falhas de SAW podem induzir operadores
humanos a erros no processo decisório e acarretar riscos à vida, ao patrimônio ou ao meio
ambiente. A consciência situacional está presente em atividades operacionais ou corriqueiras
onde humanos devem conhecer uma situação específica. O BA-CE como responsável pela
condução dos trabalhos da equipe no atendimento a emergências, deve fazer as avaliações
necessárias quando da chegada no local do sinistro, considerando as diversas decisões e ações
13
que serão tomadas objetivando a segurança de todos os envolvidos, a execução dos trabalhos e
de prevenção, salvamento e combate a incêndio.
A percepção dos fatores presentes em uma emergência aeronáutica como deslocamento
seguro para o local da emergência, aproximação da equipe e abordagem a aeronave sinistrada,
condições do terreno e local da aeronave, condição do vento, verificação dos pontos de risco de
incêndio lado externo da aeronave, visualização das aberturas de portas para evacuação por
parte da tripulação são pontos importante da consciência situacional e que o momento exigirá
por parte do BA-CE e sua equipe no atendimento a emergências aeroportuárias.
Podemos constatar que a consciência situacional é dependente de informações coletas,
metas, objetivos traçados e propósitos definidos, e que fazem da capacidade de percepções
cognitivas, que faz com que o BA-CE possa decidir o que fazer no momento exigido para a
situação e realizadas as ações necessárias para o emprego técnico e tático nas emergências.
6.1 Níveis de Consciência Situacional
A consciência situacional passa por 3 (três)níveis, aos quais recebe influência externas
de tarefas e sistemas como ilustrado a seguir:
• Nível 1: nível da percepção dos elementos do ambiente. Isto é feito de forma visual,
auditiva, olfato ou pela combinação dos sentidos;
• Nível 2: Compreensão da situação real. Remete e compreender os elementos
percebidos no ambiente a relação de significância entre eles. Estes dados trazem uma
importância e o significado das informações e;
• Nível 3: Projeção dos estados dos elementos. Com base nos elementos identificados
e o significado dos mesmos, ocorre uma melhoria na consciência situacional no
gerenciamento das emergências.
A emergência aeronáutica enquanto sistema que requer uma pronta resposta, é
necessária interação entre todos os envolvidos, considerando a carga e exigência dos trabalhos
a serem executados no ambiente de sinistro (também considerado ambiente de trabalho), deve
produzir uma consciência situacional nos 3 níveis descritos acima.
As habilidades, o treinamento e a experiência são fundamentais para alcançar os

objetivos e contribuir para que as decisões tomadas possam ser as mais acertadas considerando
o momento da ocorrência.
O nível 3 somente poderá ser alcançado, tendo um bom entendimento da situação (nível 2)
objetivando uma tomada de decisão. Este nível sugere a combinação de que o BA-CE, por
exemplo, sabe sobre a situação atual e prever o que é provável de acontecer em seguida.
A consciência situacional é estar ciente do que se passa ao seu redor. É a perfeita sintonia
entre a situação percebida e a situação real.
14
Primeiramente percebe o fato (emergência aeroportuária), depois compreende este fato
dentro de um contexto (segurança do local, dimensão da área sinistrada, quantidade de vítimas
etc.), ou seja, compreende a real situação da emergência e suas variáveis. Após, deve projetar
as consequências do que foi percebido na emergência para as ações a serem tomadas.
Quando do atendimento às emergências, o BA-CE nas diversas situações que podem ser
encontradas e que influenciam diretamente na atividade do SESCINC, deve buscar manter-se
calmo, concentrado, atento a todos os detalhes e as situações expostas para compreender os
acontecimentos e projetar uma ação eficaz.
As habilidades, o treinamento, controle emocional e as informações são pontos
fundamentais para a consciência situacional. Eles contribuem para um nível de percepção das
situações e capacita o BA-CE, juntamente com sua equipe, para avançar e pôr em prática todo
o nível tático durante as atividades operacionais, desde o acionamento para a ocorrência até a
finalização dos trabalhos de salvamento de possíveis vítimas.
Caso não se consiga manter um adequado nível de foco e concentração, as decisões que
serão tomadas, sejam na prevenção dos riscos de incêndio e acidentes, extinção de fogo,
salvamento e resgate de vítimas podem levar a equipe a executar procedimentos equivocados,
ações descoordenadas e, com isto, trazer prejuízos operacionais para o atendimento as
emergências aeroportuárias.
7 ESTRESSE E FADIGA DURANTE E APÓS O ATENDIMENTO A

EMERGÊNCIA
O atendimento a uma emergência aeroportuária, considerando a complexidade dos

procedimentos que deverão ser executados, os riscos iminentes e a exigência física e emocional
que será desprendida nos momentos iniciais e conclusão, requererá da equipe do SESCINC um
alto grau de controle e equilíbrio.
O BA-CE e sua equipe, se submetidos a tais exigências, poderão ser acometidos pelo
estresse e fadiga. Com isto, é importante conhecer suas limitações, passar por avaliações médica
e psicológicas e procurar manter o ambiente de trabalho o mais leve possível para que quando
acionados, possam superar tais condições físicas e emocionais.
15
Estresse é uma reação do organismo que ocorre quando ele precisa lidar com situações
que exijam um grande esforço emocional para serem superadas e que cause perigo ou ameaça.
Quanto mais a situação durar ou quanto mais grave ela ocorrer, mais estressada a pessoa pode
ficar.
Alerta
No estágio inicial de alerta do estresse (considerada a fase boa), é produzida a
adrenalina, hormônio que é liberado na corrente sanguínea e que tem a função de atuar sobre o
sistema cardiovascular (sistema circulatório) e manter o corpo em alerta para situações de fortes
emoções.
Em função disto, deixa o ser humano pronto, se necessário, e desprende grande
quantidade de energia se tiver que lidar com uma emergência. Todas estas reações orgânicas
contribuem positivamente para que o bombeiro consiga superar as dificuldades e riscos reais a
que estará submetido durante o atendimento o atendimento a emergência aeroportuária.
Como forma de estimular o corpo, para que consiga reagir de forma mais rápida às
situações de perigo, alguns dos principais efeitos da adrenalina são:
• Aumentar os batimentos cardíacos;

• Acelerar o fluxo de sangue para os músculos;
• Ativar o cérebro, deixando-o mais alerta, com reações mais rápidas e estimulando a
memória;
• Aumentar a pressão arterial;
• Acelerar a frequência da respiração;
• Dilatar as pupilas, facilitando a visão para ambientes escuros;
• Estimular a produção de energia extra, pela transformação do glicogênio e gordura
em açúcares;
• Diminuir a digestão e a produção de secreções pelo trato digestivo, para poupar
energia;
• Aumentar da produção de suor.
Resistência
Porém, quando o agente estressor for contínuo e/ou aumentado, o bombeiro poderá
entrar no estágio de resistência que significa a etapa em que o organismo tenta resistir ao
estresse. Nesta fase, dois sintomas mais importantes surgem: dificuldades com a memória e
muito cansaço. Se nosso esforço for suficiente para lidar com a situação, o estresse é eliminado
e saímos do processo de estresse.
Quase exaustão
Na fase de quase exaustão, a tentativa de resistência realizada na segunda fase (fase de
resistência) já é praticamente ineficaz e as defesas do corpo começam a falhar. Em alguns
momentos, o organismo ainda consegue resistir, por isso é comum que a pessoa apresente
variações de humor, alternando entre momentos de bem-estar e momentos de cansaço e
ansiedade.
16
O quadro de sintomas começa a se acentuar. O cansaço é mais intenso e a ansiedade é
uma característica comum dessa fase. Algumas doenças relacionadas ao estresse também
podem surgir, porém com sintomas mais amenos aos apresentados na última fase.
Exaustão
O problema maior começa a ocorrer quando não conseguir resistir ou nos adaptar e
nosso organismo começa a sofrer um colapso de maneira gradativa. Neste caso, chegamos a
fase de exaustão. Nesta fase, onde podem surgir diversos problemas como cansaço mental,
dificuldades de concentração, ansiedade, aceleração dos batimentos cardíacos, irritabilidade,
impossibilidade de trabalhar, insônia, entre outros. Nessa fase, é preciso procurar ajuda
profissional para se recuperar, pois o corpo está em completo estado de exaustão e não consegue
se restaurar sozinho.
Nesta fase, toda a atividade da equipe do SESCINC poderá ficar comprometida e
aumenta exponencialmente os riscos de insucesso nos resultados e os riscos de acidentes
durante o atendimento as emergências.
Fadiga
Fadiga é o cansaço extremo, esgotamento físico ou mental, falta de energia e sensação
de enfraquecimento, que pode produzir uma incapacidade do ser humano de exercer suas
atividades.
Fisiologicamente, "fadiga" descreve a incapacidade de continuar funcionando ao nível
normal da capacidade pessoal devido a uma percepção ampliada do esforço. Fadiga é
onipresente na vida cotidiana, mas geralmente torna-se particularmente perceptível durante
exercícios pesados. É o chamado esgotamento, na essência da palavra.
Pode ser considerada um sintoma do estresse. No estresse, a intensidade da fadiga é
maior e a maneira como nosso organismo reage a estes sintomas ocorre de formas diferentes.
Durante o atendimento ás emergência aeroportuária, o BA-CE e sua equipe devem
procurar executar os procedimentos de forma ágil, objetiva, procurando seguir os padrões
sequenciais da tática operacional, evitando esforços desnecessários em momentos inadequados
como, por exemplo, o uso de ferramentas de resgate que exigem esforços grandiosos sem a
certeza da real necessidade de uso, resgates de vítimas sem avaliações de triagem, dentre outros.
Outro ponto a ser observado é manter a concentração na atividade desempenhada,
procurando manter a calma, controle emocional em todas as ações, procurando efetuá-las de
modo simples e rápido, focando sempre naquilo que foi designado a executar.
Após o atendimento a emergências aeroportuárias, onde a operação foi encerrada, ainda
existem bombeiros que permanecem submetidos aos efeitos do estresse e se mantém sob fadiga
física e emocionalmente. É importante que o BA-CE com sua equipe, possam no ambiente de
trabalho, realizar algumas atividades que produzirão uma melhora significativa neste aspecto.
Algumas destas atividades, consideramos como continuidade do ambiente saudável
anterior ao acionamento para o atendimento, outros, deverão ser criados pós atuação da equipe
e retorno do cenário do sinistro, quando diminuir o nível de estresse e fadiga. São eles:
Manutenção de um ambiente agradável: Quando se trabalha em um ambiente agradável
para passar o dia, a jornada torna-se menos desgastante e mais prazerosa;
• Trabalhos em equipe: sempre buscar trazer discussões e estudos de caso em
atuações operacionais mostrando pontos de melhora e enaltecendo pontos de
conquista.
17
• Reconhecimento do trabalho executado: O BA- CE deve reconhecer e elogiar sua
equipe pelo esforço desprendido, a atuação valorosa e incentivar sua equipe para
que em caso de que na próxima ocorrência, os trabalhos possam ter maiores êxitos
do que na atuação anterior;
• Manutenção da atividade física: a atividade física e recreativa é bastante importante
no controle e na diminuição do estresse e fadigas do ponto de vista físico e emocional.
Nestes momentos, além do preparo físico resultado da atividade física, também no
quesito emocional, estas atividades proporcionam um bem-estar considerável;
• Observação de possíveis frustrações e decepções: Após uma intensa atividade
operacional durante uma emergência aeroportuária, o BA- CE deve observar se existe
um clima de frustração e decepção, que pode ser decorrente de possíveis falhas
operacionais durante o atendimento. Caso verificado, sempre será importante manter
um diálogo aberto com a equipe, propondo novas oportunidades de acerto, tratando
em reservado as situações individuais que porventura possam trazer impactos
negativos no ambiente coletivo, objetivando sempre o bem de todos do ponto de vista
profissional e pessoal.


BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Portaria nº 1.810/SIA, de 13de junho de 2019.
Desenvolvimento de Pessoas e Equipe. Disponível em https://www.genteplena.com.br. Site

consultado em 25 de novembro de 2019.
Estresse – Biblioteca virtual em Saúde – Ministério da saúde. Disponível em

https://bvsms.saude.gov.br. Site consultado em 03 de dezembro de 2019.
Metodologia para Desenvolvimento e IHMs de Alta Performance Visual. Disponível em

https://kb.elipse.com.br. Site consultado em 10 de dezembro de 2019.
BOTEGA, LEONARDO CASTRO; Desenvolvimento de Interface de Usuário para a Melhoria

da Consciência Situacional em gerenciamento de Emergências. Disponível em
https://seer.ufrgs.br. Site consultado em 03 de dezembro de 2019.
18
OE-SESCINC INFRAERO
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO
DE BA CHEFE DE EQUIPE DE
SERVIÇO (CBA-CE)
MÓDULO 4 – O Papel do BA-CE em Emergências
Disciplina 4.2 – O Papel do BA-CE em

Emergências de Security
1
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 5
4 PARTICIPAÇÃO DO SESCINC E O PAPEL DO BA-CE EM EMERGÊNCIAS
CONTEMPLADAS NO PSA/PCA DO AEROPORTO (INTERFERÊNCIA ILÍCITA) ......... 9
5 REFERÊNCIAS NORMATIVAS .................................................................................... 15
INTRODUÇÃO
O principal objetivo dos Estados-Membros da OACI em relação à segurança da aviação

civil internacional é garantir a proteção e segurança de passageiros, tripulantes, pessoal de terra,
público em geral, aeronaves e instalações de um aeroporto, contra atos de interferência ilícita
perpetrados no solo ou em voo.
Isso é realizado através de uma combinação de medidas e a organização de vários
recursos humanos e materiais em níveis nacional, internacional e local (aeroporto).
Para atingir este objetivo principal, uma organização abrangente e uma estrutura legal,
com uma definição clara de responsabilidades e métodos de implementação, devem ser
estabelecidos.
A regulamentação prevê práticas e procedimentos que se apliquem a operações
"normais" e medidas adicionais necessárias quando houver aumento do nível de ameaça à
segurança da aviação.
Em uma situação de crise, onde vidas humanas e bens materiais estão em risco em
virtude de uma atividade ilícita, procedimentos padronizados devem ser adotados com o
objetivo de minimizar os possíveis danos que possam ocorrer.
Ameaças de bomba e apoderamento ilícito de aeronaves, dentre outras, são situações
que exigem a atuação do SESCINC, sendo necessária a preparação do BA-CE para a adoção da
melhor estratégia de atendimento a essas ocorrências.

5
(CCI).
SESCINC.
do SESCINC.
6
Ementa de curso – é o documento elaborado para cada curso contendo o currículo mínimo, os
objetivos gerais e específicos e carga horária.
em um aeródromo.
Incêndio.
Grade curricular – é o quadro que fornece uma visão global e sucinta da estrutura do curso,
compreendendo a indicação da carga horária, a relação das disciplinas e atividades práticas.
Manual de Instrução e Procedimentos (MIP) – é o documento que contém instruções,
procedimentos e padronizações adotados pela pessoa jurídica postulante a certificação OE-
SESCINC para a execução de suas atividades, visando ao cumprimento dos requisitos de
certificação estabelecidos na Resolução 279/2013 ANAC.
7
para o SESCINC – certificada para prover a formação teórica dos cursos de habilitação e
especialização de bombeiro de aeródromo, exceto Curso de Especialização de Bombeiro de
Aeródromo Motorista/Operador de CCI.
para o SESCINC – certificada para prover a formação teórica e prática dos cursos de
habilitação, especialização e atualização de bombeiro de aeródromo e de formação e atualização
de instrutores de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromo civil.
ABIQUIM Associação Brasileira de Indústrias Químicas

ATC Air Traffic Control (Controle de Tráfego Aéreo)
8
CNEN Comissão Nacional de Energia Nuclear
COE Centro de Operações de Emergência
COMAER Comando da Aeronáutica
para o SESCINC
PCA Plano de Contingência de AVSEC do Aeródromo
PSA Programa de Segurança Aeroportuária
4 PARTICIPAÇÃO DO SESCINC E O PAPEL DO BA-CE EM

EMERGÊNCIAS CONTEMPLADAS NO PSA/PCA DO AEROPORTO
(INTERFERÊNCIA ILÍCITA)
Os Estados devem desenvolver medidas e procedimentos de gestão de crises, que

envolvam a identificação, planejamento e respostas adequadas à crise. Consequentemente,
devem existir planos flexíveis de emergência e contingência para cada tipo de ocorrência como
parte de um plano de gerenciamento que deve ser preparado para cada aeroporto de acordo com
os requisitos normativos.
Os planos de emergência são reativos por natureza e lidam com incidentes que ocorrem
no ar ou no solo. São projetados para limitar as consequências ou o impacto de tais incidentes.
Os planos de contingência são mais proativos e incluem medidas e procedimentos para lidar
com várias ameaças resultantes das avaliações de risco e devem conter medidas adicionais de
segurança a serem implementadas. Eles são projetados para antecipar eventos e preparar todas
as partes envolvidas para uma emergência.
Recursos, instalações e pessoal devem ser disponibilizados para apoiar os planos de
emergência e contingências. Os Estados devem garantir que os aeroportos permaneçam abertos
e disponíveis para uso por uma aeronave sujeita a um ato de interferência ilícita, sendo que a
9
negação de auxílios essenciais à navegação aérea, a desativação de iluminação essencial,
particularmente em pistas de pouso e decolagem ou pistas de táxi, e a obstrução deliberada
dessas pistas aumentam a probabilidade de uma aeronave sofrer um acidente. Qualquer uma ou
uma combinação dessas decisões pode pôr em risco a vidas de passageiros. A falta de
assistência a essa aeronave pode resultar em:
a) Perda de vidas ou ferimentos em pessoas a bordo da aeronave;
b) Danos prolongados resultantes de uma explosão em voo;
c) Escassez de combustível;
d) Falha mecânica; e / ou
e) Outras emergências imprevistas.
Os Estados são obrigados, de acordo com as convenções de segurança da aviação, a

tomar medidas adequadas para garantir a segurança dos passageiros e tripulação de uma
aeronave sujeita a um ato de interferência ilícita e essa obrigação pode surgir como
consequência de uma ampla variedade de atos, desde a sabotagem de uma aeronave em trânsito
pelo espaço aéreo de um Estado até o término de um ato de apoderamento ilícito.
A segurança dos passageiros e da tripulação deve ser a principal consideração dos
envolvidos no momento de se tomar qualquer decisão, sendo que os planos de contingência
para lidar com um ato de interferência ilícita envolvendo uma aeronave devem levar em
consideração os seguintes fatores:
a) O local mais seguro para uma aeronave sujeita a um ato de interferência ilícita é o
solo, e os planos nacionais de contingência devem, portanto, ser estritamente
coordenados com os planos de contingência aeroportuária;
b) O objetivo primordial é a liberação segura de passageiros e tripulação, que substitui
outras considerações como a captura e punição dos autores e a proteção da
propriedade;
c) Os autores de atos de interferência ilícita devem ser confrontados com uma
organização bem estruturada e capaz de uma resposta eficaz para que danos ou
ferimentos possam ser evitados ou minimizados;
d) As negociações devem sempre prevalecer sobre o uso da força, até que se torne
evidente para os tomadores de decisão que todas as outras possibilidades foram
esgotadas e o processo de negociação atingiu um impasse;
e) As negociações com os criminosos devem ser conduzidas por pessoas devidamente
treinadas e habilitadas, pois é muito mais provável que isso resulte no término bem-
sucedido do incidente, com o mínimo perda de vidas humanos, ferimentos a pessoas
e danos à propriedade;
f) Procedimentos e equipamentos para garantir canais seguros de comunicação entre a
aeronave e os negociadores devem estar disponíveis para a negociação; e
g) Uma aeronave sujeita a um ato de interferência ilegal deve, sempre que possível,
estacionar em local isolado para minimizar a interrupção das operações normais do
aeroporto.
10
As informações essenciais que devem ser coletadas e transmitidas progressivamente aos
interessados devem incluir:
a) Rota de voo conhecida ou antecipada;
b) Destino conhecido ou suspeito e hora estimada de chegada;
c) Dados suplementares do plano de voo, como autonomia, expressos em horas e
minutos, se possível, e o número de tripulantes e passageiros a bordo;
d) Composição da tripulação de voo e seu conhecimento e experiência da rota prevista;
e) Disponibilidade a bordo da aeronave de cartas de navegação e documentação
associada; e
f) Limitações de tempo de voo da tripulação, levando em consideração o número de
horas já voadas.
As crises ocasionadas por atos de interferência ilícita serão tratadas no âmbito do Centro
de Operações de Emergência – COE, que deverá possuir infraestrutura para atender às
necessidades da condução e desenvolvimento das atividades relacionadas ao gerenciamento da
crise instalada.
O COE de dispor de salas, equipamentos de comunicação, mapas, documentação técnica

das aeronaves que operam no aeroporto, acesso ao sistema de monitoramento eletrônico, além
de proporcionar o controle de acesso ao local. Nessas instalações, serão constituídos os grupos
que atuarão no gerenciamento da crise, sendo eles, o Grupo de Decisão, Grupo operacional,
Grupo de Negociadores, Grupo Tático e Grupo de Apoio.
O Grupo de Decisão é responsável pela direção, coordenação e supervisão das ações de
resposta, desencadeadas para o gerenciamento de crise, sendo composto por representantes
do(a):
a) Operador Aéreo envolvido (Responsável pela gestão da base operacional);
b) Operador do Aeródromo (Responsável pela gestão do aeródromo);
c) ANAC;
d) COMAER, quando envolver situação de emergência em voo; e
e) Polícia Federal, que coordenará o grupo.
O Grupo Operacional é responsável por fornecer os subsídios básicos para as decisões,

bem como para as ações táticas operacionais, sendo composto por representantes do(a):
a) Operador Aéreo envolvido (Responsável AVSEC e outros designados);
b) Operador do Aeródromo (Responsável AVSEC e outros designados);
c) ANAC;
11
d) COMAER;
e) Polícia Civil;
f) Polícia Militar;
g) Outros órgãos e instituições julgadas necessárias; e
h) Polícia Federal, que coordenará o grupo.
O grupo operacional contará com a presença de um representante do SESCINC,
responsável por repassar orientações de ordem técnica relativas aos procedimentos adotados
pelos bombeiros de aeródromo.
O Grupo Negociadores é responsável pela realização do diálogo direto entre os
representantes dos órgãos públicos (ANAC, COMAER e PF) e os perpetradores do ato de
interferência ilícita, sendo composto por profissional(is) especialista(s), designado(s) e sob
responsabilidade da PF.
O Grupo Tático é responsável pela ação tática, corretiva e preventiva, no gerenciamento
da crise decorrente do apoderamento ilícito de aeronave, sendo composto por equipe
especializada de profissionais, designada e sob responsabilidade da PF.
O Grupo de Apoio é responsável por dar suporte logístico às atividades gerenciadas pelo
COE, sendo composto por profissionais do operador do aeródromo.
Nas ocorrências relacionadas/provocadas por atos ilícitos contra aviação, e que não
ensejem a intervenção imediata, o SESCINC deve manter o estado de alerta, ficando em
prontidão na SCI, aguardando orientação do COE, atendendo as diretrizes emanadas pelo Grupo
de Decisão. Deve também interagir com o Posto de Coordenação Móvel (PCM), nos
deslocamentos na área do aeródromo durante a ocorrência.
Antes de identificarmos as atribuições do SESCINC nas ações de resposta às
ocorrências de security, faz-se necessário destacar que tais situações podem colocar em risco a
segurança de pessoas, patrimônio, bens e instalações relacionadas com a aviação civil ou a
operação de aeroportos e de aeronaves. São situações de crise que estão relacionadas ao meio
físico, social, político, econômico ou religioso e é praticada de maneira intencional.
Destacamos a seguir as ocorrências mais comuns relativas a atos de interferência ilícita
contra a aviação civil em um aeroporto e que requerem a participação do SESCINC no seu
gerenciamento e nas ações de resposta:
a) Apoderamento ilícito de aeronave em voo;
Apoderamento ilícito de aeronave no solo;
b) Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeródromos;
c) Invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação aeronáutica;
d) Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, a
bordo de aeronave ou em um aeroporto;
e) Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave
em voo ou no solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral,
no aeroporto ou nas dependências de instalação de navegação aérea; e
12
g) ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
Havendo a necessidade de intervenção imediata em virtude do desenvolvimento das

atividades de contingência, o Chefe de Equipe (BA-CE) deve adotar ações para resguardar a
manutenção da vida das pessoas envolvidas na situação de crise, adotando medidas técnicas de
atuação do SESCINC, elencadas a seguir, dentre outras que devem ser aplicadas de acordo com
as características da ocorrência no caso concreto.
O Chefe de Equipe (BA-CE) deve, atendendo as diretrizes emanadas pelo Grupo de

Decisão:
• Comandar as ações de Salvamento e Combate a Incêndio, observando os
procedimentos previsto no PCINC;
• Colher as informações relativas a situação para montar a melhor estratégia de ação;
• Solicitar autorização do ATC sempre que for necessário ingressar na área de
movimento;
• Orientar os BA-MC quanto ao posicionamento a ser adotado (mapa de grade interno)
para a hipótese da emergência;
• Acompanhar a aeronave desde o pouso até a parada completa dos motores, desde que
essa seja a orientação do grupo de decisão, em casos de ato ilícito em aeronave em
voo;
• Reunir e fornecer ao Gerente do SESCINC os dados e informações;
• Coordenar as ações da equipe do SESCINC na área quente, incluindo, quando
necessário o resfriamento da fuselagem para garantir a sobrevivência dos passageiros
no interior da aeronave; controle e/ou extinção de incêndio; proteção das vias de fuga
utilizadas para evacuação; auxilio à tripulação na evacuação da aeronave; resgate das
pessoas que não conseguirem abandonar a aeronave por meios próprios; contenção,
com espuma, dos vapores de combustível derramados na área do sinistro; e abertura
das portas de emergência, na incapacidade da tripulação.
O planejamento tático para enfrentamento das ações de resposta às ocorrências

relacionadas aos atos de interferência contra a aviação civil (ditas ocorrências de security) são
estabelecidas no Plano de Contingência AVSEC do Aeroportuária (PCA), disponibilizado para
o SESCINC apenas a parte que contém as ações de suas responsabilidades.
O PCA é um documento desenvolvido em nível local (aeroporto) que abrange hipóteses
de diversos patamares de ameaças de atos ilícitos contra a segurança da aviação civil, com os
respectivos procedimentos de segurança visando garantir a continuidade de seus serviços e
atividades bem como a responder a situações de emergência pelo gerenciamento de crise. É um
13
plano de caráter reservado, elaborado pelo operador do aeroporto e aprovado pela Agência
Nacional de Aviação Civil.
Destacamos a seguir as ocorrências mais comuns relativas a atos de interferência ilícita
contra a aviação civil em um aeroporto e que requerem a participação do SESCINC no seu
gerenciamento e nas ações de resposta:
a) Apoderamento ilícito de aeronave:

É um tipo de ocorrência caracterizada pela a ação de quem, a bordo de uma aeronave
em voo, ilicitamente, pelo uso da força ou ameaça de força, ou por qualquer outra forma de
intimidação, se apodera ou exerce o controle da aeronave, ou tenta praticar qualquer desses
atos. Esse tipo de ocorrência requer, inicialmente, as seguintes ações do Chefe de Equipe:
• Orientar a equipe a manter-se de prontidão na SCI aguardando orientação do
COE;
• Atender as diretrizes emanadas pelo Grupo de Decisão, destacando que o
SESCINC já enviou um representante para compor o Grupo Operacional;
• Interagir com o Posto de Coordenação Móvel (PCM), nos deslocamentos na
área do aeródromo durante a ocorrência;
• Coordenar os procedimentos inerentes à evolução da ocorrência atuando de
acordo com o caso concreto (ex.: possibilidade de incêndio, explosão,
pessoas feridas, entre outras); e
• Coordenar, após a ocorrência, caso necessário, a preservação/isolamento da
área até a liberação pela autoridade competente.
b) Ameaça de bomba:
É um tipo de ocorrência caracterizada por uma comunicação anônima ou de outro tipo,
real ou falsa, sugerindo ou indicando que a segurança de uma pessoa, de uma aeronave
em voo ou em solo, de um aeroporto ou outra instalação da aviação civil possa estar em
perigo pela presença de um artefato explosivo. Uma avaliação de risco de uma ameaça
de bomba é necessária para assegurar que, sempre que existir uma bomba ou outro
dispositivo real, haja uma ação positiva e, quando a ameaça for falsa, esta provoque o
mínimo de interrupção das operações. A Assessoria de Avaliação de Risco - AAR é
ativada pelo operador do aeroporto e coordenada pela Polícia Federal ou, na sua
ausência, pelo o órgão policial responsável pela segurança do aeroporto, com a
participação do gerente de segurança do aeroporto ou função similar e do operador aéreo
envolvido. Esse tipo de ocorrência requer, inicialmente, as seguintes ações do Chefe de
Equipe:
• Dirigir-se à área de crise e orientar a equipe a se posicionar em conformidade
com as orientações do COE;
• Apoiar as ações de acordo as diretrizes da Assessoria da Avaliação de Risco;
• Manter-se em prontidão durante o gerenciamento da situação, intervindo
quando necessário; e
14
• Coordenar, após a ocorrência, caso necessário, a preservação/isolamento da
área até a liberação pela autoridade competente.



BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Decreto nº 7.168, de 05 de maio de 2010, que
dispõe sobre o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência
Ilícita (PNAVSEC) Brasília: Presidência da República.
BRASIL, ANAC. Instrução Suplementar nº 107, Revisão D, de 11 de abril de 2019 - Segurança

da aviação contra atos de interferência ilícita - operador de aeródromo.
15
OE-SESCINC INFRAERO
SERVIÇO (CBA-CE)
MÓDULO 4 – O papel do BA-CE em

Emergências
Disciplina 4.3 – O Papel do BA-CE em Emergências

não Aeronáuticas
Sumário
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 5
4 PARTICIPAÇÃO DO SESCINC E O PAPEL DO BA-CE EM EMERGÊNCIAS NÃO
AERONÁUTICAS CONTEMPLADAS NO PLEM ................................................................. 8
5 AVALIAÇÃO INICIAL DO CENÁRIO DE UMA EMERGÊNCIA NÃO
AERONÁUTICA, DECIDINDO A CORRETA ALOCAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS
E MATERIAIS, IDENTIFICANDO OS RISCOS E PERIGOS ASSOCIADOS ................... 10
6 ENCERRAMENTO DAS OPERAÇÕES DO SESCINC APÓS A PARTICIPAÇÃO EM
EMERGÊNCIAS NÃO AERONÁUTICAS ............................................................................ 12
INTRODUÇÃO
O operador de aeródromo deve estabelecer, implantar e manter operacional um Sistema

de Resposta à Emergência Aeroportuária (SREA) em conformidade à regulamentação
específica vigente, adequado ao tipo e ao porte das operações aéreas do aeródromo, capaz de
responder, em tempo hábil, às emergências aeroportuárias que ocorram no aeródromo e no seu
entorno; salvar vidas; mitigar os danos materiais e as consequências decorrentes de uma
emergência aeroportuária; e estabelecer ações contingenciais para restauração das operações
normais do aeródromo.
O SREA inclui os elementos do sistema (setores, órgãos, entidades e empresas); os
recursos humanos necessários e capacitados; os recursos de infraestrutura e materiais
necessários para a resposta às emergências aeroportuárias; a definição de abrangência,
atribuição de responsabilidades e procedimentos para cada tipo de emergência referente aos
participantes do sistema; a elaboração de planos e manuais que consolidem o planejamento das
ações atribuídas a cada elemento do sistema; e a utilização de mecanismos de autoavaliação e
melhoria contínua do sistema.

5
(CCI).
SESCINC.
do SESCINC.
em um aeródromo.
Incêndio.
6
ABIQUIM Associação Brasileira de Indústrias Químicas

ATC Air Traffic Control (Controle de Tráfego Aéreo)
CNEN Comissão Nacional de Energia Nuclear
COE Centro de Operações de Emergência
7
para o SESCINC
PCA Plano de Contingência de AVSEC do Aeródromo
PLEM Plano de Emergência em Aeródromo
PSA Programa de Segurança Aeroportuária
4 PARTICIPAÇÃO DO SESCINC E O PAPEL DO BA-CE EM

EMERGÊNCIAS NÃO AERONÁUTICAS CONTEMPLADAS NO PLEM
O SESCINC deve estar preparado para atuar nas diversas ocorrências relacionadas às
operações aeroportuárias e não apenas para aquelas que envolvam aeronaves. Fazem parte
dessas emergências aeroportuárias:
• Emergências médicas em geral;
• Ocorrências com artigos perigosos;
• Incêndios florestais ou em áreas de cobertura vegetal próxima ao aeródromo que,
de alguma forma, interfiram na segurança das operações aéreas, onde aplicável;
• Incêndios no terminal aeroportuário ou em outras instalações de infraestrutura
aeroportuária;
• Desastres naturais passíveis de ocorrência na região onde o aeródromo está
localizado; e
• Outras emergências, a critério do operador de aeródromo.
O operador de aeródromo deve garantir a operacionalidade dos recursos humanos,
materiais e de infraestrutura disponibilizados ao SREA e que esses atuem de forma integrada e
coordenada para o atendimento às emergências aeroportuárias.
Ao estabelecer o planejamento de resposta às emergências aeroportuárias, o operador
de aeródromo deve considerar critérios de preservação do local do acidente aeronáutico ou de
evidências que possam contribuir para futuras investigações sob a responsabilidade dos órgãos
competentes, observando, no entanto, que esses procedimentos não se sobreponham à
necessidade ou à oportunidade de salvamento de vidas.
Na ocorrência de emergências médicas em geral, envolvendo passageiros, tripulação,

funcionários da comunidade aeroportuária e demais usuários, quando prevista no PCINC, o
Chefe de Equipe deve:
8
a) Solicitar o deslocamento da ambulância para atendimento à ocorrência, caso
disponível;
b) Verificar a necessidade de acionamento de outros recursos externos;
c) Adotar outras medidas julgadas necessárias de acordo com o desenvolvimento da
ocorrência;
d) Após operação preparar relatório de atendimento.
Para atendimento às emergências envolvendo produtos perigosos, tais como Químico,
Corrosivos, Radiológico, Nuclear, Tóxicos, Infectantes e Materiais Perigosos Diversos, que
possam causar danos à saúde e à segurança de pessoas, bem como a bens e imóveis em geral, o
a) Solicitar acionamento do Bombeiro Urbano, se necessário;
b) Certificar-se com a equipe as orientações repassadas via rádio;
c) Providenciar o isolamento da área (a princípio respeitar a distância mínima de 100m,
a favor do vento), impedindo a entrada de terceiros;
d) Identificar o produto, quando possível (consultar manual ABIQUIM);
e) Permitir o acesso da equipe de salvamento, com os EPR/EPIs específicos, somente
para salvar vidas, limitando o acesso ao mínimo indispensável;
f) Orientar a equipe de salvamento a manter isoladas as pessoas não feridas e
equipamentos que tenham sido expostos ao produto radioativo, até a chegada de
elemento qualificado ou de instruções das autoridades competentes em radiação;
g) Coordenar as ações estrategicamente de acordo com o tipo de material/produto
perigoso;
h) Após operação preparar relatório de atendimento.
Em ocorrências ocasionadas por incêndio florestais ou em áreas de cobertura vegetal o

a) Verificar a necessidade de acionamento do Bombeiro Urbano;
b) Solicitar o deslocamento de um CCI para primeira intervenção até chegada do
Bombeiro Urbano;
c) Orientar o Operador de Sistema de Comunicação quanto aos acionamentos
necessários e as informações junto ao COA/COE;
d) Certificar-se com a equipe as orientações repassadas via rádio;
e) Coordenar as ações estrategicamente de acordo com o tipo da emergência;
f) Solicitar o reabastecimento do CCI após o atendimento da ocorrência;
g) Prestar o apoio necessário ao Bombeiro Urbano sem prejuízos da garantia da CAT
do aeródromo;
h) Após operação preparar relatório de atendimento.
9
Nos incêndios no terminal aeroportuário ou em outras instalações de infraestrutura
aeroportuária, o Chefe de Equipe deve:
a) Solicitar o deslocamento de um CCI para primeira intervenção até chegada do
bombeiro urbano;
b) Acompanhar e coordenar as ações de combate ao incêndio;
c) Verificar necessidade de acionamento de outros recursos externos;
d) Orientar o Operador de Sistema de Comunicação quanto aos acionamentos
necessários e as informações junto ao COA;
e) Prestar o apoio necessário ao Bombeiro Urbano sem prejuízos a garantia a Categoria
Contraincêndio do Aeródromo (CAT);
f) Após operação preparar relatório de atendimento.
Em situações relacionadas a desastres naturais passíveis de ocorrência na região onde o

aeródromo está localizado, o Chefe de Equipe deve avaliar o caso concreto (destruição de
estruturas por vendaval, inundação, erosão, entre outros) e adotar as medidas pertinentes.
5 AVALIAÇÃO INICIAL DO CENÁRIO DE UMA EMERGÊNCIA NÃO

AERONÁUTICA, DECIDINDO A CORRETA ALOCAÇÃO DE
RECURSOS HUMANOS E MATERIAIS, IDENTIFICANDO OS RISCOS
E PERIGOS ASSOCIADOS
A segurança nas operações da equipe é um dos principais fatores a serem considerados

no decorrer de todas as ações e decisões a serem tomadas durante o atendimento a uma
ocorrência. A operação que produz baixas entre os bombeiros, mesmo obtendo o êxito de
socorrer a vítima, não pode ser considerada como sendo de total sucesso.
A segurança é frequentemente negligenciada em situações de estresse. A operação pode
proceder bem na fase de planejamento, estratégia e tática, fazendo uso de todos os recursos
disponíveis, mas todos devem ficar atentos em dizer a qualquer momento que aquela ação
específica não está sendo segura. Nesse caso, deve-se parar a execução e rever todo
planejamento.
O bombeiro nunca contribui para a rapidez e eficiência da operação expondo-se a riscos
desnecessários. A segurança é definida como ausência de perigo. Expandindo esta definição
para incluir ausência de perigo físico ou mental. A partir do momento em que o grau de
segurança varia com a habilidade individual, a segurança do grupo depende do elo mais fraco
da corrente e o sucesso da operação depende da ausência de erros do grupo como um todo.
A segurança é baseada nas habilidades, atitudes e conhecimentos dos bombeiros e das
ações dos outros ao redor destes. É difícil determinar quando alguém está agindo perigosamente
uma vez que a noção de segurança, por ser elástica, subjetiva e pessoal, e de difícil percepção.
10
A decisão de que a ação não é segura é um reflexo do treinamento pessoal e da maneira como
está entrosado o grupo.
A avaliação inicial, em qualquer tipo de emergência, tem por objetivo o levantamento
do maior número de informações sobre o fato ocorrido, visando garantir a segurança das
equipes de salvamento e das vítimas, bem como subsidiar a tomada de decisões quanto às táticas
e técnicas adotadas.
A avaliação inicial visa coletar dados à primeira vista, e se inicia durante o trajeto ao
local da ocorrência com o recebimento das informações da ocorrência e continuamente se
procede com a chegada da equipe no local dos fatos. Nela deve-se verificar:
• Coleta do maior número de informações;
• Localização, número e condições das vítimas;
• Características do local, do terreno, das informações construtivas das instalações (se
for o caso);
• Levantamento de locais e situações inseguros, que devem ser evitados durante a
ocorrência;
• Presença de riscos físicos ou estruturais;
• Presença de riscos ambientais;
• Presença de perigos mecânicos;
• Presença de perigos elétricos;
• Possibilidade de contaminação;
• Diagramação do local;
• Equipamentos necessários;
• Pessoal necessário;
• Recursos adicionais necessários.
Deve-se avaliar a ocorrência de falta de integridade estrutural e a possibilidade de queda
de materiais ou objetos mal fixados sobre o local da ocorrência e verificar a necessidade de
realização de escoramento de emergência, para garantir a segurança das equipes de salvamento.
A escuridão, temperaturas externas, ruídos, umidade e pó, são condições que fazem com
que os bombeiros realizem o serviço com maior dificuldade e lentidão.
A presença de agentes biológicos, requer medidas especiais de proteção individual para
os bombeiros, os quais deverão utilizar barreiras para evitar sua própria contaminação tais como
trajes especiais. Ao encerrar a operação, todo o material e vestimenta de proteção deverão
passar por um processo de descontaminação.
Todo o processo de correta alocação de recursos humanos e materiais, identificação de
riscos e perigos associados requer treinamento e conhecimento técnico referente aos materiais
disponíveis, aos procedimentos e métodos a serem utilizados e às características individuais e
do grupo de bombeiros que compõem a equipe.
Em um cenário de emergência, a adoção de procedimentos, táticas e alocação de
recursos deve ser reavaliada periodicamente de acordo com o desenvolvimento da ocorrência e
os fatores externos que podem influenciar a atuação da equipe.
11
6 ENCERRAMENTO DAS OPERAÇÕES DO SESCINC APÓS A
PARTICIPAÇÃO EM EMERGÊNCIAS NÃO AERONÁUTICAS
Nesta fase são trabalhados os aspectos por vezes esquecidos pelos membros da equipe,
ou que não se dá muita atenção. O encerramento de operações requer muito cuidado,
principalmente, quanto a possíveis surpresas no ambiente em que a emergência ocorreu. Nesta
fase os bombeiros estão cansados, fadigados, eufóricos por terem almejado sucesso na operação
e podem se esquecer de aspectos básicos de segurança, que podem ocasionar falhas e,
consequentemente, acidentes nos momentos finais da operação.
Não se deve esquecer da reunião da equipe, posterior ao regresso à SCI, a fim de avaliar,
corrigir e felicitar pelo trabalho realizado. Este é um exercício fundamental para o
melhoramento contínuo de uma equipe sólida e comprometida, assim como a elaboração
detalhada do relatório final com as lições apreendidas para:
• Documentar o mais rápido possível os aspectos da segurança considerados fortes e
débeis da missão;
• Considerar toda a informação em um relatório de missão que inclua as lições
apreendidas;
• Uma sessão de avaliação deve ser efetuada com todos os membros do grupo, a fim
de avaliar todas as facetas da missão;
• Incluir no relatório um item como melhorar procedimentos específicos de segurança;
• Efetuar sessões de tratamento de síndrome de estresse pós-incidente;
• Substituir o equipamento pessoal ou geral de segurança desgastado ou deteriorado.
Os bombeiros somente devem se ausentar do local da emergência quando as condições

existentes não ofereçam mais riscos a pessoas e/ou bens patrimoniais, ou quando outra
organização, como o bombeiro urbano, assuma o comando das atividades e não necessite mais
do apoio dos bombeiros de aeródromo.
O Chefe de Equipe é responsável por avaliar o cenário e definir a melhor forma de
encerrar as atividades, verificar o procedimento a ser adotado e recolhimento e
acondicionamento dos materiais utilizados. Deve avaliar o melhor momento para a
higienização, avaliação e disponibilização dos equipamentos usados na ocorrência.
Uma verificação das condições físicas dos componentes da equipe pode ser necessária
dependendo do tempo de atuação, condições do ambiente e procedimentos adotados. Muitas
vezes o bombeiro tem ferimentos não perceptíveis por ele mesmo no momento de maior tensão.
12



Manual operacional de bombeiros: salvamento terrestre / Corpo de Bombeiros Militar. –

Goiânia: - 2017. 390 p.: il.
13
OE-SESCINC INFRAERO
SERVIÇO (CBA-CE)
MÓDULO 4 – O PAPEL DO BA-CE

EM EMERGÊNCIA
Disciplina 4.4 – O Papel do BA-CE em

Emergências Aeronáuticas.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 6
2.2 TERMOS E DEFINIÇÕES ..................................................................................... 6
2.3 SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................ 8
2.4 FAMILIARIZAÇÃO COM O AEROPORTO........................................................ 9
2.5 O CONHECIMENTO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO (VIAS DE ACESSO,
TOPOGRAFIA, SISTEMAS DE PISTAS, ÁREA DE MANOBRAS E
MOVIMENTO, ÁREA OPERACIONAL) ............................................................. 9
2.6 FAMILIARIZAÇÃO COM AERONAVES ......................................................... 10
2.7 CARACTERÍSTICAS RELEVANTES DAS PRINCIPAIS AERONAVES QUE
OPERAM NO AEROPORTO, COM FOCO NO ATENDIMENTO A UMA
EMERGÊNCIA AERONÁUTICA ....................................................................... 11
2.8 CARACTERÍSTICAS E RISCOS ASSOCIADOS ÀS OPERAÇÕES DE POUSO,
DECOLAGEM, TAXIAMENTO, ESTACIONAMENTO E ABASTECIMENTO
DE AERONAVES ................................................................................................ 12
2.9 PERIGOS ASSOCIADOS A UMA EMERGÊNCIA AERONÁUTICA ............. 14
2.9.1 Condições perigosas no cenário da emergência: destroços da aeronave. ... 14
2.9.2 Materiais e componentes perigosos das aeronaves..................................... 14
2.9.3 Materiais compostos de carbono (composites) ........................................... 14
2.9.4 Linhas elétricas energizadas: ...................................................................... 15
2.9.5 Linhas hidráulicas e pneumáticas: .............................................................. 15
2.9.6 Sistema de oxigênio:................................................................................... 16
2.9.7 Trem de pouso: ........................................................................................... 16
2.9.8 Tubos de Pitot: ............................................................................................ 17
2.9.9 Riscos decorrentes do acionamento acidental de airbags em aeronaves .... 18
2.9.10 Perigos biológicos no cenário do acidente aeronáutico .......................... 18
2.9.11 Cargas transportadas em aeronaves ........................................................ 18
2.9.12 Riscos associados a hélices, motores convencionais e jato .................... 20
2.9.13 Riscos relacionados à operação de helicópteros ..................................... 21

2.9.14 Riscos relacionados a emergências com aeronaves militares ................. 22
2.9.15 Combate a incêndio em combustível aeronáutico .................................. 23
2.10O PROCESSAMENTO DE INFORMAÇÃO EM UMA EMERGÊNCIA

AERONÁUTICA .................................................................................................. 26
2.11TOMADA DE DECISÃO EM EMERGÊNCIA AERONÁUTICA ..................... 28
2.12AVALIAÇÃO INICIAL NO CENÁRIO DA EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
............................................................................................................................... 28
2.13PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA ATENDIMENTO A
EMERGÊNCIA AERONÁUTICA ....................................................................... 29
2.14DELIMITAÇÃO DE ZONAS DE ATENDIMENTO A EMERGÊNCIA
AERONÁUTICA .................................................................................................. 30
2.15TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÕES SOBRE AS CONDIÇÕES DO CENÁRIO
DE UMA EMERGÊNCIA AERONÁUTICA ...................................................... 31
2.16APROXIMAÇÃO E POSICIONAMENTO DE CCI ........................................... 32
2.17CONTÍNUA AVALIAÇÃO DO CENÁRIO DA EMERGÊNCIA
AERONÁUTICA .................................................................................................. 36
2.18GERENCIAMENTO DOS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE
RESGATE E COMBATE A INCÊNDIO ............................................................. 37
2.19PROCEDIMENTOS PARA A COMPLETA EXTINÇÃO DO INCÊNDIO EM
AERONAVES ....................................................................................................... 38
2.20COORDENAÇÃO DAS ATIVIDADES APÓS O ENCERRAMENTO DE
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE RESGATE E COMBATE A
INCÊNDIO EM AERONAVES: .......................................................................... 40
2.21REFERÊNCIAS NORMATIVAS ........................................................................ 44
INTRODUÇÃO
O gerenciamento de uma crise decorrente de uma emergência aeronáutica requer, mais

que o cumprimento de procedimentos preestabelecidos, a capacidade de avaliar rapidamente o
cenário e todos os aspectos envolvidos na ocorrência e, a partir dessa avaliação definir as
primeiras condutas a serem desenvolvidas pela equipe de salvamento do SESCINC.
As possibilidades são diversas e quase sempre um acidente ocorre com características
específicas que o diferenciará de muitos outros, tais como, local do acidente, topografia do
terreno, condições do vento, quantidade de vítimas, consequências do impacto, presença de
fogo ou derramamento de combustível, focos de incêndios na aeronave e adjacências, tipo de
aeronave e etc.
Assim, além de uma boa capacidade de liderança, equilíbrio psicológico e decisões
rápidas, o papel do BA-CE em uma emergência aeronáutica exige a habilidade de avaliar o
cenário de forma holística, processar informações, delegar funções e receber feedback de sua
equipe de salvamento antes, durante e após o atendimento da ocorrência.
O conteúdo desta apostila objetiva nortear a busca e o alcance dessas habilidades,
colaborando para a capacitação de novos BA-CE para o exercício dessa importante missão nos
SESCINC do Brasil.
2.1 TERMOS E DEFINIÇÕES

Área de movimento - significa a parte do aeródromo a ser utilizada para decolagem, pouso e
táxi de aeronaves, consistindo na soma da área de manobras e do pátio de aeronaves.
Área operacional - também denominada “lado ar”, significa o conjunto formado pela área de
movimento de um aeródromo e terrenos e edificações adjacentes, ou parte delas, cujo acesso é
controlado
Bombeiro de aeródromo – profissional com habilitação específica para o exercício das
funções operacionais do SESCINC.
Bombeiro de aeródromo chefe de equipe de serviço (BA-CE) – profissional habilitado para
o exercício das funções operacionais/supervisionais do SESCINC, responsável pelo comando
das operações da equipe de serviço, em especial quando do atendimento a emergências
aeroportuárias, estabelecendo as ações técnicas e táticas necessárias.
6
Bombeiro de aeródromo gerente de seção contraincêndio – profissional habilitado para o
exercício das funções operacionais/gerenciais do SESCINC, responsável pelo gerenciamento
da SCI do aeródromo.
Bombeiro de aeródromo líder de equipe de resgate – profissional designado para o exercício
da função operacional/supervisional do SESCINC, responsável pela coordenação das operações
da equipe de resgate quando do atendimento a emergências aeroportuárias, estabelecendo as
ações técnicas e táticas necessárias e atuando sob supervisão do Chefe de Equipe de Serviço.
Bombeiro de aeródromo motorista/operador de CCI – profissional especializado,
responsável pela condução e operação de carros contraincêndio de aeródromo (CCI).
Bombeiro de aeródromo motorista de veículo de apoio – profissional habilitado, responsável
pela condução dos carros de resgate e salvamento (CRS) e carro de apoio ao chefe de equipe
(CACE).
Bombeiro de aeródromo operador de sistema de comunicação – profissional responsável
pela operação do sistema de comunicação da SCI.
Bombeiro de aeródromo resgatista – profissional designado para o atendimento pré-
hospitalar, responsável pelo apoio às operações de resgate e salvamento, atuando sob supervisão
do líder de equipe de resgate.
Bombeiro civil – profissional habilitado para exercer, em caráter habitual, função remunerada
e exclusiva de prevenção e combate a incêndio, como empregado contratado diretamente por
empresas privadas ou públicas, sociedades de economia mista, ou empresas especializadas em
prestação de serviços de prevenção e combate a incêndio.
Carro contraincêndio de aeródromo (CCI) – veículo projetado especificamente para cumprir
as missões de prevenção, salvamento e combate a incêndio em emergências aeronáuticas e
outras emergências contempladas no Plano Contraincêndio de Aeródromo (PCINC) e no Plano
de Emergência do Aeródromo (PLEM).
Carro contraincêndio de aeródromo em linha (CCI-Linha) – carro contraincêndio equipado
e que esteja operacionalmente disponível e integrado à frota diária de serviço de um SESCINC.
do SESCINC.
em um aeródromo.
7
Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromo Civil (SESCINC)
- é o serviço composto pelo conjunto de atividades administrativas e operacionais desenvolvidas
em proveito da segurança contraincêndio do aeródromo, cuja principal finalidade é o
salvamento de vidas por meio da utilização dos recursos humanos e materiais disponibilizados
pelo aeródromo.
2.2 SIGLAS E ABREVIATURAS

para o SESCINC
PPD Pista de Pouso e Decolagem
SREA Sistema de Resposta a Emergência Aeroportuária
8
2.3 FAMILIARIZAÇÃO COM O AEROPORTO
A rotina de um serviço de emergência como o SESCINC deve incorporar a

familiarização das equipes de serviço com as características gerais do complexo aeroportuário.
Essa atividade deve ser incentivada e constantemente avaliada pelo BA-CE.
Condições como tipos de relevo, características de terreno, sistemas de pistas,
edificações, vegetação predominante, dentre outros, podem ser informações cruciais a serem
consideradas no evento de uma emergência aeroportuária.
Assim, todo o efetivo do SESCINC deve estar familiarizado e quaisquer informações
relevantes específicas de determinado aeródromo devem ser apontadas no Mapa de Grade do
Aeródromo.
2.4 O CONHECIMENTO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO (VIAS DE ACESSO,

TOPOGRAFIA, SISTEMAS DE PISTAS, ÁREA DE MANOBRAS E
MOVIMENTO, ÁREA OPERACIONAL)
O evento de uma emergência aeronáutica exige do SESCINC o deslocamento rápido

de suas equipagens e recursos materiais de salvamento até o local do sinistro. Essa é uma das
premissas básicas em termos de salvamento e combate a incêndio em aeronaves: reduzir o
chamado tempo resposta nos deslocamentos para a garantia de uma rápida intervenção no local
do acidente proporcionando a aplicação de agentes extintores específicos, resfriamento da
fuselagem e proteção de vias de fuga.
Nesse sentido, é crucial que o BA-CE e suas equipes (principalmente os BA-MC)
estejam familiarizados com as vias de acesso existentes em sua área de atuação, principalmente
na área operacional e bem assim quais são os caminhos que conduzirão os recursos de
salvamento de forma mais rápida ao local do sinistro.
9
A participação dos componentes do SESCINC nos cursos de direção defensiva e nos
eventos de sensibilização para garantia da segurança operacional contribuem de forma
significativa para esse processo de familiarização com as características físicas do sítio
aeroportuário, sistemas de pistas da área de manobras e de movimento, distinguindo-as e
identificando com clareza os aspectos e limites da área operacional.
Aqui é importante salientar que muitos SESCINC têm sua área de atuação delimitada
pela área operacional do aeródromo, o que impõe a necessidade de pleno conhecimento e
domínio dos acessos, edificações e características de terrenos adjacentes à pista de pouso e
decolagem, taxiways e pátio de aeronaves, as quais compõem a área de movimento do
aeródromo.
No comando das ações de resposta as emergências, o BA-CE precisa observar que a
aproximação dos CCI deve considerar a possibilidade de terrenos arenosos ou charcos, bem
como as possibilidades de relevo acidentado, aclives e declives que dificultem ou de alguma
forma ameacem a segurança da operação. Caso a parada da aeronave ocorra na encosta de um
morro, por exemplo, a aproximação do CCI deverá ser realizada pela parte mais alta, com vistas
a evitar exposição a impactos por partes ou componentes que possam se desprender da
aeronave, ou mesmo ao escoamento do combustível derramado.
2.5 FAMILIARIZAÇÃO COM AERONAVES
As operações de resgate, salvamento e combate a incêndio em aeronaves requerem de

todos os componentes do SESCINC, e principalmente do BA-CE, o conhecimento dos diversos
sistemas, materiais e componentes de sua estrutura.
Esse conhecimento permite a identificação da melhor tática a ser adotada, o procedimento
imediato a ser realizado, além do tipo de incêndio, sua toxicidade e velocidade de propagação.
Nesse aspecto, alguns dos fatores mais importantes a serem considerados para atuação do
SESCINC são: o treinamento recebido, as limitações, eficiência e o conhecimento do
equipamento disponível, o conhecimento das práticas e táticas recomendadas, além do
reconhecimento das principais aeronaves que operam sistematicamente no aeródromo. Assim,
esses requisitos influenciarão a rapidez na tomada de decisão pelo BA-CE, a agilidade e o nível
de eficiência com que a Equipe de Serviço responderá à emergência.
10
Os fabricantes e operadores disponibilizam material específico sobre aeronaves,
os quais são destinados ao conhecimento e informação para os serviços
especializados de salvamento e combate a incêndio em aeródromo, com o objetivo
de auxílio nos procedimentos de salvamento e combate ao fogo. Essas informações
podem ser encontradas nos sites de empresas como Boeing, Embraer, Airbus,
Cessna e etc. Normalmente esses manuais são conhecidos como ARFF
Information ou Crash Charts.
Recomenda-se que esses tipos de manuais constem como anexos dos PCINC, para
fácil identificação pelas equipes do SESCINC. (Vide figura ao lado)
Diante disso, cabe ao gestor do SESCINC em conjunto com o respectivo BA-CE

proporcionar a busca e estudo das informações acerca das características das principais
aeronaves que operam no aeródromo, salientando os aspectos das estruturas dessas aeronaves
que possam influenciar no início e propagação de fogo, tipo e localização de tanques de
combustíveis, saídas de emergência, abertura de portas e corte de motores e APU, dentre outras.
2.6 CARACTERÍSTICAS RELEVANTES DAS PRINCIPAIS AERONAVES QUE

OPERAM NO AEROPORTO, COM FOCO NO ATENDIMENTO A UMA
EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
É importante compreendermos que há informações relevantes sobre cada tipo/modelo de

aeronave a serem consideradas durantes as operações de salvamento e combate a incêndio em
termos de auxílio às operações de salvamento e combate a incêndio.
Dentre muitas outras devemos destacar como relevantes as seguintes informações:
• Tipos de estruturas de aeronaves;
• Sistemas de aeronaves e sua localização;
✓ sistema hidráulico
✓ sistema elétrico
✓ sistema de alimentação de combustível (tipos de combustíveis)
✓ sistema de ar condicionado
✓ sistemas fixos de extinção de incêndio
• Localização de tanques de combustíveis e reservatórios de óleo;
• Localização e forma de abertura de portas e saídas de emergência;
• Procedimentos de corte de motores e APU;
• Localização de materiais inflamáveis e/ou oxidantes;
• Localização e desconexão de baterias;
• Aeronaves militares (armadas ou municiadas);
• Aeronaves equipadas com paraquedas balísticos;
• Aeronaves de asas rotativas (riscos para a abordagem);
Conscientes de que a missão primordial do SESCINC é salvar vidas humanas, cabe ao
BA-CE e aos demais integrantes do SESCINC a utilização de todas as informações técnicas
disponíveis sobre a aeronave envolvida, de forma que as possibilidades de resposta e o emprego
dos recursos existentes ocorram de forma rápida, planejada e eficiente.
11
2.7 CARACTERÍSTICAS E RISCOS ASSOCIADOS ÀS OPERAÇÕES DE POUSO,
DECOLAGEM, TAXIAMENTO, ESTACIONAMENTO E ABASTECIMENTO DE
AERONAVES
Considerando as fases de operação de uma aeronave, o histórico de acidentes demonstra

que muitas ocorrências se deram durante as fases de aproximação para pouso, no pouso
propriamente (toque no solo) ou na decolagem.
Infelizmente, alguns dos principais tipos de acidentes durante o pouso são:
• CFIT (Controlled Flight Into Terrain), que é a colisão da aeronave contra o solo ou
contra obstáculos naturais e/ou artificiais, tais como, montanhas, árvores, antenas, torres
e prédios;
• A perda de controle durante o pouso: decorrente de problemas técnicos ou
meteorológicos (ventos e baixa visibilidade);
• Incursões em pista: toda ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de
aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para pouso
e decolagem de aeronaves;
• Excursões de pista: Uma excursão de pista está caracterizada quando uma aeronave sai
da superfície da pista do aeródromo durante uma operação de pouso ou de decolagem.
Esta ocorrência pode ser de duas maneiras: por veer off (saída lateral) ou overrun (final
da pista). Esses eventos envolvem vários fatores contribuintes, que vão desde uma
aproximação desestabilizada até condições impróprias de aderência da pista.
✓ O risco de uma excursão de pista é aumentado na presença de pista molhada e
contaminada, especialmente quando em combinação com rajadas de vento,
ventos fortes de través ou de cauda;
✓ Embora a estatística mostre que a maioria das excursões de pista ocorre em pista
seca, deve-se considerar que o número de pousos e decolagens em pista seca é
muito maior que em pista molhada;
✓ Práticas como pouso longo ou aplicação ineficaz ou demorada dos freios é muito
relevante para o risco de excursão de pista.
Os riscos relativos às operações de taxiamento de aeronaves decorrem geralmente de
colisões com outras aeronaves estacionadas, utilização de pistas com pavimento inadequado ao
peso máximo da aeronave e/ou rolagem da aeronave fora dos limites do pavimento, o que pode
gerar danos graves ao trem de pouso e possivelmente perda de controle. Fatores como
sinalização horizontal e vertical ineficientes e falta de luminosidade ou baixa visibilidade
podem aumentar a possibilidade de incidentes ou acidentes durante o taxiamento de uma
aeronave.
Não obstante existam procedimentos específicos de segurança (orientação por sinaleiro
ou marshalling) e/ou sistemas destinados ao estacionamento seguro de aeronaves, acidentes ou
incidentes podem ocorrer durante essa operação.
12
A maior parte das ocorrências são resultantes de falhas nos sistemas de freio de
aeronaves, colisão com veículos de apoio, colisões com a infraestrutura do terminal, resultantes
de falhas durante o cumprimento das orientações do sinaleiro ou mesmo falhas eletrônicas nos
sistemas automáticos de docagem.
Quanto aos riscos associados ao procedimento de decolagem de uma aeronave podemos
destacar os seguintes, dentre outros:
• Falha de motor (incluindo fogo) durante a corrida para decolagem, principalmente
próximo à velocidade de decolagem;
• Falha de motor, incluindo fogo, após a decolagem;
• Perda de controle durante a corrida para decolagem;
• Perda de controle após a decolagem;
• Incursão em pista, por outra aeronave, veículo, pessoa ou objeto;
• Falha dos pneus;
• Falha no balanceamento da carga, alterando o centro de gravidade da aeronave;
• Falha nos mecanismos dos flapes ou slats após a decolagem;
• Perda de comando de superfície de controle (aileron e/ou leme);
• Falha ao recolher trem de pouso;
• Colisão com pássaro;
• F.O.D., decorrente de objetos na pista de pouso e decolagem;
• Acúmulo de gelo na asa, ocasionando perda de sustentação;
• Colisão com obstáculos;
• Falha da tripulação;
• etc.
O principal risco durante as operações de reabastecimento de aeronaves é a ignição

acidental de vapores de combustível, a qual pode ocorrer por uma simples faísca ou centelha.
Nesse caso, sistemas elétricos de veículos, escapamentos de viaturas, cigarros acesos ou falha
no aterramento eletrostático podem gerar essas fontes de ignição.
Uma quantidade suficiente de vapor para gerar risco de incêndio pode resultar de
respingos decorrentes de erro de procedimento, vazamentos, falha no controle de ventilação dos
tanques ou falha de pressão de mangueiras ou acoplamentos.
Normalmente, campanhas educativas e maior fiscalização das operações de pátio e
treinamento em segurança operacional envolvendo o operador do aeródromo, operador da
aeronave e as abastecedoras são medidas eficientes na redução desses riscos.
13
2.8 PERIGOS ASSOCIADOS A UMA EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
A atividade do bombeiro é perigosa por natureza. A grande questão é conhecer os

perigos e os riscos decorrentes dessa atividade e agir com conhecimento técnico, proficiência e
segurança.
Esses requisitos de conduta precisam estar materializados em um documento chamado
PCINC, cumprindo todo um norteamento normativo e legal que devem ser a base para a
implantação e operação de um SESCINC.
É fato que existem vários perigos associados a uma emergência aeronáutica, desde o
acionamento do SESCINC até os procedimentos de rescaldo e remoção de destroços, as equipes
de salvamento vivenciam tarefas de combate a incêndio, exposição a vapores tóxicos e aos
destroços da aeronave, riscos de explosão e de contaminação por contato com vítimas, dentre
outros. É nesse cenário que se desenvolve o trabalho do BA-CE, avaliando de forma contínua
todos os perigos existentes que coloquem em risco a segurança de toda a operação, conforme
detalharemos a seguir.
2.8.1 Condições perigosas no cenário da emergência: destroços da aeronave.
Os destroços de uma aeronave per si já incorporam um cenário de ameaças imediatas,

tais como explosões, escombros perfuro cortantes ou fogo, e outras ameaças cujos efeitos
podem ser tardiamente detectados, tais como intoxicações ou contaminações biológicas.
Antes de quaisquer intervenções no local do acidente, o BA-CE deve certificar-se de
que toda a equipe de salvamento está devidamente equipada com Trajes de Proteção e utilizando
EPR. O emprego das linhas de mangueira e esguichos pode ser uma medida mitigadora dos
riscos de incêndio e de vapores tóxicos, sendo prudente resfriar superfícies quentes e cobrir
com um lençol visível de espuma o combustível derramado.
2.8.2 Materiais e componentes perigosos das aeronaves

São diversos os materiais construtivos de uma aeronave que podem se tornar
extremamente perigosos no cenário do acidente, quer pelo risco inerente de determinadas
substâncias utilizadas (fluidos, combustível, aditivos) ou em consequência dos processos de
impacto ou combustão.
2.8.3 Materiais compostos de carbono (composites)
14
As aeronaves modernas contam com estruturas cujos componentes queimam mais
lentamente que as antigas estruturas de madeira ou alumínio, contudo os gases produzidos pela
sua combustão são ainda mais tóxicos.
Comparação:
O Boeing 777 usa 12% de compostos de carbono de 50% de alumínio.
O Boeing 787 usa 50% de compostos de carbono e 20% de alumínio.
A utilização de compostos de carbono na construção de aviões é datada da Segunda
Guerra Mundial, quando a fibra de vidro foi usada nas fuselagens do B-29. No final dos anos
1950, os fabricantes europeus de planador de alto desempenho já usavam a fibra de vidro como
material para as estruturas primárias. A figura abaixo demonstra um exemplo de localização de
diferentes materiais em uma aeronave moderna:
Compósito é um termo amplo e pode significar materiais como:

✓ fibra de vidro;
✓ fibra de carbono;
✓ tecido de Kevlar®;
✓ aramida;
✓ nomex;
✓ plástico reforçado com fibra de vidro; e
✓ misturas de todas as opções anteriores.
Todos os materiais acima são cada vez mais empregados na construção de estruturas de
aeronaves modernas e, já não bastasse ser resultantes de processos químicos de produção,
tendem a gerar gases extremamente tóxicos se submetidos a altas temperaturas, como em uma
aeronave envolvida em um incêndio, por exemplo.
2.8.4 Linhas elétricas energizadas:

A maior parte das aeronaves opera com cargas elétricas de 115 volts a uma frequência
de 400 hertz. O BA-CE e as equipes de salvamento devem atentar para os perigos decorrentes
de linhas elétricas expostas e energizadas em meio aos destroços de uma aeronave, pois há o
risco de geradores (APU ou motores) permanecerem demandando eletricidade alternada (AC)
ou mesmo existir corrente contínua (DC) proveniente das baterias.
2.8.5 Linhas hidráulicas e pneumáticas:

15
O sistema hidráulico de uma aeronave consiste em depósitos de fluido hidráulico,
bombas acionadas eletricamente pelo motor, aparelhos, vários acumuladores hidráulicos e
mangueiras de ligação do sistema.
Bombas de pressão são alimentadas de fluído hidráulico, bombeando-o através de todo
o sistema e acumuladores onde parte desse líquido é armazenado sobre pressão. Os sistemas
hidráulicos modernos na maioria dos aviões operam com pressões de 210 bar. Em caso de
vazamento, se esse fluido é borrifado sobre os freios ou componentes do motor quentes, pode
incendiar. Um incêndio proveniente de sistemas hidráulicos pressurizados produz um efeito de
maçarico, ou poderá explodir, se o vapor se acumular em áreas fechadas, como a cavidade do
trem de pouso, por exemplo.
Da mesma forma, reservatórios e tubulações pneumáticas podem representar perigo de
lesões a bombeiros atuando no cenário de um acidente aeronáutico. Quaisquer reservatórios ou
tubulações pneumáticas herméticas podem sofrer sobrecarga de pressão se aquecidos, pois o
aumento da temperatura expande o ar contido no sistema, gerando o risco de explosão.
2.8.6 Sistema de oxigênio:
Trata-se de um sistema instalado para armazenar ou gerar um suprimento de oxigênio

puro, regulado e diluído e somente após isso distribuí-lo para os tripulantes e passageiros.
Os sistemas de oxigênio são instalados em muitas aeronaves militares e na maior parte
das aeronaves comerciais e executivas.
Oxigênio é inflamável e um material extremamente perigoso que reage violentamente
com muitos tipos de óleos, combustíveis e outros produtos químicos comuns na aviação,
portanto representa um perigo adicional às operações de salvamento e combate a incêndio em
uma aeronave.
2.8.7 Trem de pouso:

A aproximação e posicionamento do CCI nas ocorrências de incêndios envolvendo o
conjunto de trem de pouso deve considerar o risco de exposição a possíveis explosões com
projeção lateral de material componente da estrutura dos pneus e rodas. Ocorre que as altas
temperaturas atingidas no incêndio podem gerar o colapso e rompimento da estrutura dos pneus
ou mesmo da liga metálica constituinte das rodas, por efeito de um resfriamento brusco
diferencial resultante da aplicação de agentes extintores. Os efeitos da projeção explosiva
dessas estruturas são mais intensos lateralmente, ou seja, na direção do ombro e talão do pneu.
Por conta disso, recomenda-se nunca fazer uma aproximação ou posicionamento pela lateral do
trem de pouso.
16
Nesses tipos de incêndios, os CCI ou equipe de serviço devem realizar o
controle/combate do incêndio aproximando-se sempre em uma trajetória diagonal em relação
ao conjunto do trem de pouso. Vide ilustrações abaixo com as recomendações da Boeing e
Airbus, respectivamente:
2.8.8 Tubos de Pitot:

O tubo de pitot é um sensor de pressão que possibilita o funcionamento de um dos
mais importantes instrumentos de uma aeronave: o velocímetro. Uma aeronave pode possuir
vários sensores diferentes em diversos pontos de sua fuselagem; o tubo de pitot é um desses
sensores e como os demais guarda uma característica em comum: é dotado de um sistema de
aquecimento para evitar a formação de gelo em seu duto de ar, o que prejudicaria seu correto
funcionamento. O nome desse dispositivo de aquecimento é anti ice.
A figura ao lado demonstra

alguns dos sensores
instalados em uma aeronave
Boeing 737 e seus locais de
fixação, quase sempre
próximo à cabine de comando.
Basicamente, é um tubo instalado paralelamente ao vento relativo, contendo um orifício

voltado para o fluxo de ar resultante da velocidade aerodinâmica da aeronave. Esse orifício se
comunica com o interior de uma cápsula aneróide, instalada no velocímetro da aeronave.
Nesse caso, o risco que esse instrumento representa para as equipes de salvamento ou
demais pessoas envolvidas na ocorrência é mesmo de graves queimaduras, pois o sistema de
aquecimento pode levar o metal que o constitui a temperaturas elevadas. Não se deve tocar
nesse componente, ou mesmo permitir o contato de cordas de salvamento, almofadas
pneumáticas, trajes de proteção química, etc.
17
2.8.9 Riscos decorrentes do acionamento acidental de airbags em aeronaves
As figuras abaixo exemplificam a disposição de airbags após inflados em duas

aeronaves diferentes: um Cirrus SR-22 e uma aeronave Cessna, respectivamente.
Assim como em veículos automotivos, o acionamento acidental de dispositivos airbag

instalados em aeronaves pode agravar lesões de vítimas de acidentes aeronáuticos ou mesmo
atingir bombeiros realizando operações de resgate a bordo.
Normalmente, esses dispositivos são instalados nos cintos de segurança dos ocupantes.
Trata-se de mais uma cautela que deve ser observada pelas equipes de salvamento, tendo em
vista que o risco existe. É importante a familiarização das equipes do SESCINC com as
aeronaves que operam em determinado aeródromo e que são dotadas desse tipo de item de
segurança.
2.8.10 Perigos biológicos no cenário do acidente aeronáutico
Não obstante todos os riscos mencionados até aqui, cumpre salientar a atenção que
deve ser dedicada pelo BA-CE e toda sua equipe aos riscos oriundos de possível contato com
tecidos orgânicos e fluidos humanos, tais como sangue, urina e fezes que podem ser encontrados
no local de um acidente aeronáutico.
O BA-CE deve certificar-se de que todo o pessoal envolvido na ocorrência está
devidamente paramentado e protegido contra contaminação por absorção ou por injeção
acidental ao contato com superfícies perfurocortantes dos destroços da aeronave.
2.8.11 Cargas transportadas em aeronaves
18
O transporte de artigos perigosos em aeronaves civis brasileiras ou estrangeiras com
origem, destino, trânsito e sobrevoo em território brasileiro, bem como a embalagem, a
identificação, o carregamento e o armazenamento desses artigos, também estão condicionados
aos cuidados e restrições previstos nas Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Artigos
Perigosos pelo Modal Aéreo - DOC. 9284-AN/905 da Organização da Aviação Civil
Internacional - OACI ou regulamento equivalente vigente reconhecido e utilizado nacional e
internacionalmente para embarques de artigos perigosos pelo modal aéreo.
O BA-CE deve ter em mente que a abordagem de uma aeronave
acidentada também deve considerar o conhecimento dos artigos
perigosos embarcados e sua localização a bordo, além do conhecimento
dos procedimentos adequados acerca do tratamento da situação por
parte dos integrantes do SESCINC.
Esse cuidado é de fundamental importância para a segurança e
redução dos riscos envolvidos, além do pleno êxito das operações de
salvamento e combate a incêndio. A existência de um artigo perigoso a
bordo é do conhecimento de todos os envolvidos na preparação de uma
aeronave antes do voo, desde a sua fase de carregamento, e essa
informação a acompanha até o destino final do voo, findando com o
descarregamento da aeronave.
Caso necessário, o BA-CE poderá solicitar informações constantes
de documentos específicos relacionados aos procedimentos de
transporte de carga por via aérea, tais como: NOTOC, Manifesto de
Carga, AWB, etc.
Dentre outras atitudes, cabe ao BA-CE:

➢ Avaliar preliminarmente o cenário, de preferência a certa distância com binóculo,
jamais tocar. Constatado o risco/emergência, o BA-CE deve acionar o COE (Centro de
Operações de Emergências) para desencadeamento dos procedimentos previstos no
PLEM e PCINC;
➢ Orientar a evacuação da aeronave, se possível afastando os ocupantes do risco ou da
fonte;
➢ Afastar-se do local permanecendo em segurança;
➢ Isolar a área;
➢ Posicionar-se a favor do vento e manter distância de segurança;
➢ Aguardar a presença de pessoal especializado (CB/CNEN);
Com relação à carga/embalagem, NÃO:
- Tocar;
- Lançar água ou qualquer outra substância;
- Permanecer muito próximo (manter distância segura);
19
- Utilizar-se de equipamento rádio nas proximidades;
- Produzir vibrações sonoras, térmicas ou provocar trepidações nas proximidades.
No evento de uma emergência aeronáutica, as equipes de salvamento receberão
informações detalhadas acerca do produto perigoso e sua localização específica na aeronave, o
que contribuirá para as medidas iniciais de resposta à emergência, contudo é importante que as
equipes do SESCINC estejam familiarizadas com as formas de identificação de artigos
perigosos, quais sejam:
✓ Painel de Segurança e Rótulo de
Risco;
✓ Diamante de Hommel;
✓ Notificação ao Comandante –
NOTOC;
✓ Manual ABQUIM;
2.8.12 Riscos associados a hélices, motores convencionais e jato
As aeronaves e suas diferentes características de operação

representam determinados riscos específicos, tais como
exposição ao contato acidental com hélices girando, nos casos
de motores convencionais e turbo hélice; e risco de se expor
aos efeitos de um jet blast, no caso de motores a reação.
Esses riscos devem ser conhecidos e evitados por todos os
envolvidos na aproximação e intervenção no local do
acidente.
20
Hélices de motores convencionais ou turbo hélices em
funcionamento são praticamente invisíveis, principalmente se
considerarmos o ambiente tipicamente frenético e ruidoso de
um aeroporto. As equipes de salvamento devem sempre
pressupor que o risco está presente e manter uma conduta
segura na abordagem da aeronave sinistrada, até que todos os
motores tenham sido cortados.
2.8.13 Riscos relacionados à operação de helicópteros
A aproximação e abordagem nas emergências envolvendo helicópteros ou outras

aeronaves de asas rotativas requerem, sempre que possível, manutenção de contato visual com
a tripulação, aguardando orientações para segurança de todos os envolvidos na operação.
Recomenda-se que as equipes do SESCINC estejam familiarizadas com as instruções para
abordagem definidas nos manuais específicos de cada helicóptero que opera no aeródromo,
incluindo-as como anexo do PCINC.
A seguir, algumas recomendações importantes:
✓ Observe o cenário e aproxime-se com segurança;
✓ Aproximar-se num ângulo de 45°, conforme seta verde abaixo, para a maior parte dos
modelos de helicóptero;
✓ Nunca se aproximar de um helicóptero pela área da cauda;
As fotos acima exemplificam diferentes tipos de rotores de cauda. Observe as

características que os tornam igualmente perigosos:
Fenestron (rotor embutido), mas gera muita sucção em suas proximidades;
21
Convencional (rotor totalmente exposto), é o tipo mais perigoso, por razões óbvias;
NOTAR (No Tail Rotor = sem rotor de cauda), mas há jet blast de gases quentes.
✓ Nunca passar por baixo do cone de cauda;

✓ Atentar para os desníveis de terreno, ou inclinação por quebra do esqui;
✓ Atentar para o risco de deflexão/inclinação do rotor principal;
✓ Não transporte objetos longos na vertical ao aproximar-se de um helicóptero (ex.:
suporte de soro);
✓ Não gesticule nem erga os braços sob o rotor principal;
✓ Com riscos externos (rotores girando), a fuselagem pode ser o lugar mais seguro para
as vítimas aguardarem o socorro. Pense nisso!
2.8.14 Riscos relacionados a emergências com aeronaves militares
Existem aspectos a serem considerados pelo SESCINC em situações de

emergência envolvendo aeronaves militares. Uma aeronave militar pode ser de combate/caça,
a exemplo do A-29(Super tucano), F-5, Mirage, A-1(AMX), etc; ou simplesmente uma
aeronave militar de transporte de carga, tais como são o C-130, KC-390, etc.
Ainda existem aeronaves militares de transporte especial (autoridades), de
inspeção de voo (GEIV) ou mesmo de salvamento (Super Puma). Não só as forças aéreas
operam aeronaves militares. As forças de marinha e exército também possuem aeronaves, quer
sejam de combate ou transportando armamento/munições. Ex: A-4 Skyhawk (Marinha do
Brasil), helicóptero Black Hawk (Exército Brasileiro). Aeronaves de combate (caças ou
helicópteros) quase sempre estão armadas, municiadas, alimentadas e carregadas, ou seja:
Armadas: dotadas de armamento, tais como canhões, foguetes e bombas;
Municiadas: suas armas estão com munição disponível;
Alimentadas: as munições estão instaladas nas respectivas armas;
Carregadas: armas prontas para disparo de munição.
22
Outro risco inerente a aeronaves de caça é a possibilidade de acionamento de
assentos ejetáveis, condição que requer cautela adicional quanto a travamento com pinos e
outros dispositivos de segurança contra detonação acidental. Todos os dispositivos de
detonação de assentos ou deflagração de armamentos são indicados com destaque na fuselagem
ou cabine de comando, normalmente indicados pelas cores preto e amarelo (zebrado) ou
vermelho e branco (zebrado).
Assim, devem fazer parte dos procedimentos do SESCINC os protocolos

para abordagem desses tipos de aeronaves, buscando a familiarização
dos componentes da SCI com tais aeronaves, em coordenação com as
unidades militares sediadas (aeroportos compartilhados) ou próximas
ao aeródromo.
Um preceito básico em termos de táticas de salvamento e combate a
incêndio em aeronaves militares é: jamais posicionar os CCI e a equipe
de salvamento na linha de tiro da aeronave.
2.8.15 Combate a incêndio em combustível aeronáutico
Os combustíveis aeronáuticos atuais são classificados em três grupos principais:

a gasolina de aviação (AVGAS), o querosene de aviação (Jet Fuel) e o diesel.
AVGAS – É um combustível destilado a partir de óleo mineral. Consiste numa mistura

de hidrocarbonetos leves e pode ter diferentes graus, isto é, diferentes graus de resistências à
detonação:
✓ Grau 80: Apresenta cor avermelhada e é apenas utilizada em motores aeronáuticos de
pequena potência;
✓ Grau 100 – Com alto teor de chumbo, apresenta cor verde;
23
✓ Grau 100 LL – Com baixo teor de chumbo, apresenta cor azul;
✓ Grau 115.
Querosene de Aviação – O QAV ou JET é um combustível resultante de uma mistura

de hidrocarbonetos pesados e, à semelhança do AVGAS, também pode ter diferentes graus:
✓ JET B – É uma mistura de gasolina e querosene nas proporções 30% e 70%,
respectivamente, sendo apenas utilizado em locais de baixas temperaturas como o
Canadá e o Alasca devido à sua qualidade de baixo ponto de congelação;
✓ JET A – Combustível normalmente utilizam voos domésticos nos USA devido ao seu
relativo baixo custo;
✓ JET A1 – Combustível desenvolvido para voos a grande altitude. É o combustível

utilizado na aviação militar.
Considerando a atuação do BA-CE no cenário de uma emergência aeronáutica com

predominância de incêndio controlado pelo combustível, ou seja, onde o combustível da
aeronave propaga o incêndio e degrada as condições de sobrevivência rapidamente, a
localização dos sobreviventes e as chamas atuantes sobre a Área Crítica Prática - ACP
determinarão o ponto de aplicação dos primeiros jatos de espuma.
O BA-CE deve avaliar rapidamente o melhor posicionamento para os CCI e
garantir a proteção da fuselagem, combatendo as chamas e resfriando-a simultaneamente. O
controle de qualquer fonte de ignição e de vapores inflamáveis provenientes de combustível
derramado também deve ser realizado.
Esse cuidado possibilita o salvamento dos ocupantes com maior segurança. Para
aeronaves de pequeno porte, esses procedimentos poderão ser suficientes para extinguir
totalmente o incêndio.
A aplicação de espuma deve ser realizada para formar uma barreira entre o fogo
e o combustível, resfriando as superfícies onde havia fogo e também o combustível, isolando-
o e abafando, reduzindo a possibilidade de ocorrer uma reignição.
O trabalho de combate ao incêndio em uma condição de abundante quantidade de
combustível requer a compreensão das características de dimensão do fogo, onde se avalia sua
extensão e volume, simultaneamente:
Fogo 2D: O incêndio se espalha em duas dimensões (largura e comprimento) no local do
acidente;
Fogo 3D: O incêndio ganha altura, com grande desprendimento de caloria e crescimento
vertical, envolvendo a fuselagem de forma ameaçadora.
À medida que a neblina de espuma atua resfriando e encobrindo o incêndio em
termos de largura e extensão, o agente complementar, PQ (pó químico), é uma boa opção tática
para auxiliar no combate ao incêndio tridimensional.
24
Preceitos básicos para proteção da fuselagem e combate ao incêndio:
✓ Os jatos do canhão monitor do CCI deverão ser dirigidos ao longo da fuselagem
(normalmente do nariz para a cauda);
✓ O avanço em direção a fuselagem deverá ser rápido evitando que os ocupantes da
aeronave sejam asfixiados;
✓ Ao atacar o fogo, a ação principal da equipe de salvamento é aplicar espuma sobre
a fuselagem, garantindo seu resfriamento e a rápida supressão do fogo;
✓ Observar a ação do vento sobre as chamas, atento à relação entre o vento, o fogo,
as pessoas a bordo, os tanques de combustível e as vias de fuga.
Combate a incêndio no interior da aeronave (procedimentos de ventilação de aeronave)
Mesmo antes de considerarmos os fatores que contribuem para o início e propagação
de incêndios que ameacem a cabine de uma aeronave, é fato que os diversos componentes dos
sistemas de aeronaves podem ser meios de transmissão rápida de calor em ambientes
específicos da estrutura da fuselagem, tais como:
• Debaixo dos assoalhos;
• Nos compartimentos de carga;
• Nas paredes; e
• Nas cavidades do teto, dentre outros.
Considerando essa possibilidade de incêndio no interior da aeronave, a tripulação e o
pessoal de apoio das empresas operadoras são treinados para intervir na fase inicial de situações
dessa natureza, mas a intervenção especializada das equipes do SESCINC é crucial para a
eficácia da operação.
Aeronave desocupada e fechada
O atraso na detecção do incêndio, certamente, será um fator a mais de
dificuldade para as equipes do SESCINC, quando do acionamento para atender ocorrência de
incêndio em aeronave desocupada.
Outro fator a ser considerado é que a ocorrência de incêndio na aeronave estando
suas portas fechadas poderá resultar em combustão incompleta, ficando o ambiente impregnado
de monóxido de carbono, com riscos imediatos para a equipe de salvamento, quanto a
possibilidade de backdraft e/ou flashover.
Normalmente, nesses tipos de incêndios, obtêm-se melhor resultado utilizando espuma
em forma de neblina (pulverizada), através das frestas de portas semiabertas.
Aeronave ocupada
Os procedimentos de salvamento são iniciados pela tripulação, ainda a bordo, mesmo
antes do pouso da aeronave, quando são realizados os preparativos e orientação aos passageiros
pela tripulação.
25
Após o pouso, no momento da intervenção imediata pelas equipes do SESCINC,
prioriza-se o resfriamento e proteção da fuselagem, com o controle das chamas, com vistas a
contribuir para uma rápida evacuação da aeronave.
Ventilação de aeronave
O segundo momento dos trabalhos de

salvamento é a ventilação e abertura de
acessos para retirada dos ocupantes da
aeronave que estejam impossibilitados de
abandoná-la por seus próprios meios.
A ventilação da aeronave proporciona segurança para a equipe de resgate e para

eventuais vítimas a bordo, reduzindo o risco de “flashover” e “backdraft”, facilitando o controle
dos efeitos do “backdraft”; auxilia na rapidez do ataque e extinção, removendo o calor e a
fumaça de dentro da fuselagem, permitindo uma rápida entrada dos bombeiros, aumentando a
visibilidade e auxiliando no combate ao incêndio.
Nos casos de incêndio no interior da aeronave, essa tática reduz danos pessoais por
tornar possível localizar e combater o fogo mais rapidamente, restringindo a propagação do
incêndio e limitando o deslocamento de fumaça tóxica e de gases quentes.
A ventilação forçada de uma aeronave é realizada por meio da aplicação de água ou
espuma com esguichos reguláveis em jato neblinado através de uma abertura disponível,
forçando a saída da fumaça da aeronave por uma segunda abertura.
A ventilação forçada permite criar ou aumentar a velocidade do fluxo de ar no interior
da aeronave, melhorando as condições de sobrevida para os ocupantes. Os materiais de
acabamento do interior da aeronave podem começar a se decompor por ação do calor residual
e esse processo deve ser interrompido mediante o emprego de água na forma de neblina, além
de ser necessário ventilar-se a cabina, pelos métodos naturais ou artificiais.
2.9 O PROCESSAMENTO DE INFORMAÇÃO EM UMA EMERGÊNCIA

AERONÁUTICA
Os fatores que podem originar uma notificação

de emergência aeronáutica são diversos e estão
relacionados à sequência de eventos específicos
de determinada ocorrência. Nesse sentido, é
necessário compreendermos que os problemas
que afetam a operação segura de uma aeronave,
26
colocando seus ocupantes em risco, podem ser
detectados de formas diversas, ou seja:
• panes detectadas pelos sistemas de alerta da cabine de comando;
• problemas técnicos súbitos, surpreendendo a tripulação do voo;
• condições externas à operação da aeronave (colisão com pássaros,
colisão com obstáculos, colisão com aeronaves, fatores
meteorológicos, etc);
• falha da tripulação durante a operação ou perda de controle a baixa
altitude;
• etc.
Assim, a notificação da emergência aeronáutica pode chegar ao SESCINC originada
de um chamado rádio da tripulação, por intermédio do órgão de controle de tráfego aéreo, ou
mesmo em decorrência da observação de um acidente por profissionais trabalhando na área
operacional do aeroporto (bombeiros, fiscais de pátio, operadores da TWR, operários de
serviços auxiliares, etc) ou ainda pela informação de populares, nos casos de acidente fora da
área do aeroporto.
O pessoal técnico envolvido, conhecedor dos padrões de conduta na informação de
emergência aeronáutica, via de regra utilizará a gradação de condição de URGÊNCIA (Pan,
Pan, Pan!) ou condição de SOCORRO( May day, May day, May day!), o que desencadeará o
acionamento imediato dos procedimentos de resposta a emergência previstos no SREA, com o
alerta prioritário dos componentes do SESCINC.
As informações recebidas pelo SESCINC são cruciais para a definição dos
procedimentos que serão adotados, ou seja, posicionamento para intervenção ou intervenção
imediata no local do acidente. São informações importantes a serem avaliadas e rapidamente
processadas pelo BA-CE:
✓ Cabeceira para pouso da aeronave;
✓ Tempo estimado para pouso;
✓ Tipo de pane;
✓ Tipo/modelo de aeronave;
✓ Total de pessoas a bordo (P.O.B.);
✓ Combustível remanescente;
✓ Carga perigosa, se houver;
✓ Aeronave militar (se está armada, municiada ou transportando munição);
✓ Outras informações específicas repassadas pela tripulação;
✓ etc.
Essas informações devem nortear as condutas táticas a serem implementadas e bem
assim contribuírem sobremaneira para a tomada de decisões e o melhor gerenciamento possível,
antes e durante, a intervenção pelo SESCINC.
Um enlace permanente de comunicações deve ser mantido entre os envolvidos e
interfaces intervenientes.
27
2.10 TOMADA DE DECISÃO EM EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
O processo de tomada de decisão em uma emergência aeronáutica inicia no momento

em que soa o alarme de acionamento do SESCINC e exige do BA-CE a capacidade de avaliar
rapidamente as informações disponíveis acerca da ocorrência, ou mesmo solicitar outros dados
que possam subsidiar os trabalhos de sua equipe, objetivando a rapidez e eficácia dos
procedimentos de salvamento e combate a incêndio.
Esse processo continua, até o encerramento de todas as atividades, perfazendo um
roteiro difícil que inclui a abordagem inicial do acidente, o controle e o combate às chamas, o
resgate de ocupantes, o rescaldo, a preservação de indícios e a prontidão durante todo o processo
de remoção da aeronave.
As decisões serão tão acertadas quanto a capacidade de reagir positivamente diante de
situações críticas, mantendo o equilíbrio necessário para focalizar perigos no cenário do
acidente aeronáutico e neutralizá-los, observando procedimentos preconizados em normas e
com conhecimento técnico.
A eficiência das táticas escolhidas pode depender de decisões acertadas em termos de
melhor posicionamento de viaturas ao longo da pista de pouso, agentes extintores a serem
empregados, condutas de abordagem na intervenção imediata e delegação de tarefas específicas
considerando as habilidades individuais dos componentes da equipe.
SESCINC também é um fator que auxilia no dimensionamento das possibilidades
imediatas de ação e/ou necessidades futuras de apoio ou recomposição de efetivos ou
suprimentos.
Finalmente, dentre todos os aspectos envolvidos no gerenciamento da emergência
aeronáutica como um todo, a segurança da equipe de salvamento deve ser o primeiro fator a ser
considerado no processo de tomada de decisão.
2.11 AVALIAÇÃO INICIAL NO CENÁRIO DA EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
O BA-CE precisa fazer uma avaliação geral inicial do cenário do acidente, mesmo
antes da abordagem e intervenção pelo aparato de salvamento do SESCINC. A terminologia
28
internacional da atividade de salvamento e combate a incêndio em aeronaves utiliza a expressão
size up para caracterizar esse momento, que precisa ser breve.
Size up nada mais é que a atitude de avaliar rapidamente todas as nuances de um
cenário de acidente aeronáutico, suas dimensões, abrangência de impactos e ameaças, além dos
riscos imediatos e características principais do acidente.
Para garantir que essa avaliação seja eficaz é necessária uma habilidade importante do
BA-CE: a visão holística, ou seja, a capacidade de observar de fora tudo que está acontecendo
e prever o que pode mudar em instantes em termos de novas dificuldades e ameaças, caso
determinada decisão não seja tomada.
Isso implica também dizer que o BA-CE não pode estar no centro das ações, mas sim
no comando e avaliação constante dessas ações, observando com olhar crítico e abrangente
externamente, avaliando quais procedimentos estão contribuindo para o salvamento de o
combate ao incêndio e simultaneamente verificando as ameaças à equipe sob seu comando.
Veja uma representação simples nos quadros abaixo, quando fazemos uma analogia com o
campo de futebol, onde o BA-CE é o técnico do time:
O BA-CE deve ser capaz de fazer essa avaliação inicial do cenário da emergência
aeronáutica, considerando as características e condições da aeronave acidentada, terreno e vento
predominante (em caso de incêndio), com a identificação de riscos e perigos associados para a
equipe de salvamento. Assim, avaliando o cenário momentâneo e projetando condições para o
futuro, principalmente em caso de degradação rápida das condições de segurança e de
sobrevivência a bordo.
2.12 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA ATENDIMENTO A

EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
As ações para atendimento a uma ocorrência aeronáutica

devem seguir os procedimentos preconizados no PCINC, os
quais devem considerar o posicionamento tático de CCI ao
longo da pista de pouso e decolagem, conforme panes e
características das principais aeronaves que operam no
aeródromo e, ainda, as estratégias de abordagem de aeronave
acidentada. A alocação adequada dos recursos disponíveis em
termos de pessoal e equipamentos é fundamental para o êxito
das ações iniciais no local do acidente.
29
Esses procedimentos devem ser continuamente avaliados durante a ocorrência, sendo
o BA-CE responsável por quaisquer ajustes necessários em termos de táticas adotadas, caso a
situação assim requeira. Essa avaliação deve considerar se o posicionamento de CCI está sendo
efetivo em termos de proteção da fuselagem e vias de fuga, assim como a efetividade de
emprego do canhão monitor.
Os procedimentos decorrentes do acionamento inicial do SESCINC podem depender
de informações que serão recebidas simultaneamente ao deslocamento de viaturas, o que requer
grande capacidade de coordenação pelo BA-CE. A aproximação no cenário do acidente requer
extrema cautela e a observação de aspectos tais como direção do vento, condições de relevo,
identificação da área crítica prática, vias de fuga e evacuação de ocupantes, presença de vítimas
ao solo e/ou destroços da aeronave, combustível derramado e outros perigos.
2.13 DELIMITAÇÃO DE ZONAS DE ATENDIMENTO A EMERGÊNCIA

AERONÁUTICA
O comando das ações de resposta a um acidente aeronáutico requer o a delimitação e

estabelecimento de áreas de isolamento, as quais objetivam especificar zonas de controle,
auxiliando no desenvolvimento ordenado das ações de forma organizada e segura, conforme
competências das interfaces intervenientes.
A geografia do local, a topografia do terreno e as condicionantes atmosféricas, devem
ser levadas em consideração na hora de delimitar estas áreas, sendo ainda importante
estabelecer o controle em pontos de acesso específicos.
As áreas de isolamento e atendimento servem ainda para impedir e/ou reduzir a
circulação de pessoas e equipamentos, mantendo o aparato estritamente necessário no local do
acidente, e ainda controlando e direcionando as operações de remoção de vítimas. Essas áreas
são definidas como Zona Quente, Zona Morna e Zona Fria, conforme conceitos a seguir:
Área de risco imediatamente circunvizinha à aeronave acidentada, que se

Zona Quente estende até um limite em que se possa prevenir os efeitos dos agentes
agressivos às pessoas que estão atuando na área vizinha. O acesso ao interior
30
desta área é restrito aos profissionais do SESCINC, adequadamente
equipados, os quais realizam os trabalhos de controle e combate a incêndio,
proteção de vias de fuga e resgate de vítimas.
Área para disposição de equipamentos e materiais de apoio, além de
profissionais responsáveis pela triagem e classificação de vítimas, além dos
Zona Morna equipamentos e profissionais que estão realizando atendimento na zona
quente. Nesta zona é que será estabelecido o corredor de acesso, sendo que
todos os responsáveis pela zona quente devem obrigatoriamente entrar e sair
por este corredor.
Chamada de área livre, é um local seguro e sem risco iminente de exposição
aos efeitos do acidente. Onde se posiciona o PCM e o comando da
Zona Fria emergência, além dos equipamentos de apoio, efetivos de segurança pública,
especialistas, apoio médico, representante do operador aéreo e comunicação
social.
2.14 TRANSMISSÃO DE INFORMAÇÕES SOBRE AS CONDIÇÕES DO CENÁRIO

DE UMA EMERGÊNCIA AERONÁUTICA
No evento de uma emergência aeronáutica o

fluxo de informações entre as interfaces
envolvidas é intenso. Inicialmente, logo após o
acionamento do SESCINC, as informações mais
importantes dizem respeito à localização do
acidente e tipo de aeronave envolvida, com o
objetivo de deslocar o mais rapidamente possível
os recursos de salvamento e combate a incêndio.
O meio mais versátil para esse repasse dessas informações é o enlace via rádio, motivo
pelo qual todos os componentes do SESCINC devem conhecer as regras de fraseologia
aeronáutica padrão e saber operar os equipamentos de comunicação disponíveis, quer sejam
rádios portáteis ou estações móveis instaladas nas viaturas.
O sucesso e a eficácia de uma operação de intervenção imediata no local do acidente
aeronáutico pode depender da transmissão e recepção de comunicações claras, concisas e
compreensíveis em todos os níveis. Quando são claramente repassadas, as informações
reduzem a confusão e ajudam a maximizar o uso dos recursos disponíveis.
Assim, o papel do BA-CE no comando das ações de resposta em uma emergência
aeronáutica envolve a capacidade de descrever com clareza o cenário encontrado no local da
ocorrência, incluindo os aspectos de orientação, direção do vento e condições do terreno. A
partir desse primeiro momento, cabe ao BA-CE transmitir instruções à equipe de salvamento e
solicitar feed back, sempre que necessário.
À medida que descreve condições do cenário, o BA-CE também especifica, via rádio
de forma efetiva, concisa e calma, comandos e procedimentos operacionais necessários. Aliado
31
a isso, também solicita informações das equipes mais avançadas ou que estão abordando outros
flancos da aeronave acidentada, com o objetivo de avaliar os resultados da intervenção e a
eficiência das táticas adotadas.
2.15 APROXIMAÇÃO E POSICIONAMENTO DE CCI
O salvamento de vidas humanas em

emergência aeronáutica começa com o
acionamento do SESCINC, momento em que as
primeiras informações obtidas acerca da
ocorrência passam a ser avaliadas pela equipe de
serviço e passam a nortear procedimentos e
táticas mais adequadas a serem empregadas.
A seguir, discorreremos sobre procedimentos específicos recomendados em termos de
técnicas e melhores táticas de posicionamento de CCI para abordagem de aeronave acidentada,
considerando que existem preceitos básicos de segurança para o posicionamento tático dos CCI
em torno da aeronave, no momento em que realizamos a chamada intervenção imediata no
local do acidente.
As características do terreno:
Os componentes do SESCINC e principalmente o BA-MC devem conhecer as

peculiaridades do terreno adjacente à área de movimento de aeronaves, assim como das demais
áreas constantes da área de atuação do SESCINC. A aproximação dos CCI deve considerar a
possibilidade de terrenos arenosos ou charcos, bem como as possibilidades de relevo
acidentado, aclives e declives que dificultem ou de alguma forma ameacem a segurança da
operação.
Caso a parada da aeronave ocorra na encosta de um morro, por exemplo, a
aproximação do CCI deverá ser realizada pela parte mais alta, com vistas a evitar exposição a
impactos por partes ou componentes que possam se desprender da aeronave, ou mesmo ao
escoamento do combustível derramado.
O vento predominante:
O posicionamento dos CCI, sempre que possível, deve ser a favor do vento, pois nessa
condição o calor e os gases tóxicos resultantes do incêndio são mais facilmente controlados e
afastados da fuselagem e da própria equipe de bombeiros. Contudo, trata-se de uma
32
recomendação tática cuja adoção dependerá das especificidades da ocorrência. Podem ocorrer
situações em que a única possibilidade de intervenção seja posicionando o CCI contra o vento.
A equipe de bombeiros deverá ter meios e conhecimento técnico suficiente para
trabalhar, mesmo com esse tipo de adversidade. Em suma: se possível, atuar a favor do vento;
se necessário, atuar mesmo contra o vento.
As características e condições da aeronave acidentada (intacta, partida, fragmentada) :
O BA-CE poderá se deparar com cenários diferentes

em termos de severidade do acidente e suas
consequências para a estrutura da aeronave.
O impacto, caso ocorra, pode não gerar dano estrutural aparente e a aeronave
apresentar-se intacta, o que aumenta as chances de sobreviventes a bordo, contudo há que se
pensar na possibilidade de intoxicação por inalação de fumaça no interior da fuselagem, ou
incapacitação da tripulação para executar o procedimento de evacuação de seus ocupantes,
sendo necessária uma rápida avaliação pelo BA-CE.
Um ‘’pouso de barriga’’, por exemplo, tende a não gerar danos externos, mas pode
haver princípio de incêndio por atrito da aeronave com o solo.
Por outro lado, o acidente pode dividir a aeronave em partes bem definidas,
seccionando-a. O principal efeito dessa situação é a possibilidade de vítimas arremessadas ao
solo, fora da aeronave, além de multiplicar as frentes de trabalho da equipe de salvamento, pois
essas partes podem ficar distantes umas das outras.
Assim poderíamos dizer que o acidente resultou em mais de uma área crítica prática,
exigindo do BA-CE a capacidade de atuar simultaneamente em cenários distintos.
O cenário de acidente que apresenta destroços em forma de fragmentos menores pode
significar que houve graves consequências aos ocupantes, contudo o BA-CE deve incentivar a
equipe de salvamento a acreditar que pode haver sobreviventes, realizando uma busca
minuciosa. Há histórico de acidentes em que foram encontrados sobreviventes após horas de
trabalho, quando das buscas secundárias.
Necessidade de utilização de canhão monitor e linhas de mangueira, inclusive para o
combate a incêndio no interior da aeronave:
O emprego do canhão monitor de teto tem

precedência sobre o uso das outras expedições do
CCI, sendo utilizado para controle inicial do
incêndio e proteção imediata da fuselagem.
A tendência no desenvolvimento dos equipamentos de salvamento e combate a

incêndio é de que os canhões monitores de CCI tenham grande capacidade de lançamento de
espuma, de forma a atuar em incêndios em grandes aeronaves. Nesse sentido, os operadores
devem ser treinados de forma a evitar desperdícios de agente extintor no que se refere ao
33
direcionamento do jato; escolher o momento certo para alternar de jato compacto para jato
neblinado, assim como evitar atingir e machucar ocupantes ou outras pessoas envolvidas na
operação.
Princípios básicos:
✓ os operadores devem ser treinados de forma a conseguirem operar os

canhões e lançar a espuma, mesmo com os CCI em movimento (baixa
velocidade);
✓ lançar um lençol visível de espuma sobre a área incendiada, principalm ente
protegendo a Área Crítica Prática;
✓ os jatos do canhão devem ser direcionados ao longo da fuselagem, do nariz
para a cauda da aeronave e vice versa;
✓ renovar a aplicação de espuma sempre que necessário, eliminando os
vapores inflamáveis;
✓ os operadores do canhão devem concentrar-se na área crítica prática, e usá-
lo até a distância que esteja sendo efetiva;
✓ ao utilizar o canhão, o operador deverá ter o cuidado para não deslocar o
combustível inflamado para áreas onde existam vítimas nas proximidades da
fuselagem, evitando, dessa forma, jatos compactos diretos sobre o líquido
inflamado.
• Necessidade de proteção de áreas ocupadas por passageiros e tripulação e
estabelecimento de rotas de fuga:
A identificação e localização da área crítica prática é fator
crucial durante a aproximação e posicionamento dos CCI,
tendo em vista que devemos ter em mente que é fundamental o
resfriamento e controle do incêndio adjacente à área onde
podem estar os sobreviventes.
O BA-CE deve ter em mente que os efeitos fisiológicos do calor e da fumaça fazem
com que o instinto de sobrevivência humano conduza as vítimas para as áreas da cabine menos
atingidas pelas chamas e a fumaça.
Essa condição, que é peculiar à maior parte dos incêndios em aeronaves, acaba por
identificar a área crítica prática, para onde deve ser direcionada parte dos esforços de
salvamento, ou seja: controle das chamas, abertura e proteção de vias de fuga, recepção e
orientação de vítimas.
Devemos conhecer que a tripulação é preparada no sentido de que não devem ser
abertas as vias de fuga que estejam ameaçadas por chamas ou escombros externos à cabine.
Além disso, os passageiros a bordo recebem instruções de segurança que os orienta a não saírem
da aeronave por vias que estejam obstruídas pelo fogo ou destroços.
O emprego de linhas de mangueiras é secundário, contudo geralmente são utilizadas
para proteger as vias de fuga e como apoio e proteção para a equipe de resgate ingressando na
aeronave. Normalmente, utiliza-se linhas de mangueiras em incêndios em pontos específicos e
de difícil acesso, tais como: trem de pouso, compartimentos de carga e APU.
34
Áreas de perigo associadas a emergências com aeronaves (hélices, rotores, áreas de
admissão e exaustão de motores a jato):
✓ Cuidado! Praticamente invisíveis em funcionamento;
✓ Risco de graves lesões, não se aproxime;
✓ Aplicar agente extintor no tubo de admissão ou escape;
✓ Pode arremessar fragmentos ao tocar no solo (pouso de barriga);
✓ Risco de sucção, manter distância mínima de 8m da admissão;

✓ Risco de jet blast, manter distância mínima de 45m do escape;
✓ Tempo de resfriamento 30 minutos, em média;
✓ Lançar agente extintor no tubo de admissão, escape ou janelas
de inspeção.
✓ Nunca se aproxime pela cauda de um helicóptero;
✓ Siga as instruções da tripulação, mantendo contato visual;
✓ Atente para o relevo ou danos nos esquis, pois o rotor principal
pode atingi-lo;
✓ Jamais passe por baixo da cauda de um helicóptero;
✓ Posicionar CCI mais distante, em caso de pouso em pane;
✓ Não portar objetos longos abaixo do rotor principal;
✓ Observe manuais de segurança dos diversos modelos existentes.
✓ Atentar para os efeitos do jet blast, CCI acompanhar a 45°;
✓ Manter distância de 8m do tubo de admissão e 45m do bocal de
exaustão;
✓ Abordagem ideal: frontal a 45°, resfriar ao longo da fuselagem,
do nariz para a cauda, vice-versa;
✓ Risco de acionamento de paraquedas balístico;

✓ Exemplo: Cirrus SR-22;
✓ Aeronaves militares armadas, posicionar fora da linha de tiro;

✓ Risco de acionamento do assento ejetor;
✓ Podem transportar bombas e mísseis;
✓ Algumas transportam munições (cargueiros).
Possível presença de sobreviventes na área externa da aeronave, atentando para as

condições de baixa visibilidade:
35
O caso do voo 214 da ASIANA No Aeroporto Internacional de São
AIRLINES: Francisco, na Califórnia, às 11:28, hora local, dia 6
de julho de 2013, no momento do pouso, o Boeing
777-200ER da Asiana Airlines bateu com a cauda na
pista de pouso, cabeceira 28L. Com 307 pessoas a
bordo, a aeronave perdeu o controle, acidentando-se.
Dois passageiros morreram por conta do acidente,
tendo a terceira vítima morrido em consequência de
ter sido atropelada por um dos CCI que atenderam a
ocorrência.
Não somente o BA-MC, mas toda a equipe de serviço deve estar atenta ao risco para
vítimas ao solo no momento da aproximação do CCI. Trata-se de premissa que sempre constou
das orientações para desenvolvimento das ações táticas, pois é inaceitável que os esforços de
salvamento contribuam para a perda de vidas humanas, sendo a segurança da operação um
requisito básico a ser garantido. Esses cuidados devem ser redobrados, caso a operação seja
efetuada em condições noturnas ou de baixa visibilidade.
• Posicionamento dos CCI de modo a facilitar o rápido deslocamento dos veículos, em caso
de necessidade de evacuação:
Os CCI são veículos construídos em conformidade

com a NFPA 414, a qual atende os requisitos da ICAO
em termos de versatilidade, manobrabilidade e
visibilidade em torno da aeronave sinistrada. Assim,
um CCI é capaz de realizar manobras de aproximação
e evasão em espaços muito restritos, contudo
recomenda-se posicionar os veículos de forma
estratégica e preventiva, sempre ponderando a
possível necessidade de uma evacuação rápida.
Os CCI não devem ser posicionados enfileirados, pois
isso pode dificultar manobras evasivas e resultar em
colisões. Durante o deslocamento para emergências
e/ou posicionados nas adjacências da aeronave
sinistrada deve-se manter as viaturas em paralelo e,
preferencialmente, com um retardo diagonal.
2.16 CONTÍNUA AVALIAÇÃO DO CENÁRIO DA EMERGÊNCIA

AERONÁUTICA
O principal objetivo da atividade de salvamento e combate a incêndio deve ser a

proteção da fuselagem e a extinção do incêndio no menor tempo possível, mantendo os
cuidados necessários para evitar reignição.
36
Nesse sentido, é importante que o BA-CE, no
comando das operações do SESCINC, mantenha
uma avaliação contínua do cenário do acidente,
incluindo todas as possíveis ameaças e, bem assim,
garantindo o senso de consciência situacional
durante a todas as fases da emergência aeronáutica.
Isso exige habilidade, trabalho em equipe e
compreensão de todos os aspectos envolvidos.
O primeiro CCI a chegar no local do acidente pode ter a capacidade de atuar com
efetividade no controle e combate ao incêndio, mas certamente será necessário o apoio rápido
de outros CCI para continuidade dos esforços de resfriamento, proteção e prevenção contra
reignição, promovendo o resfriamento necessário da área crítica prática e de suas adjacências.
Todo o esforço deve ser concentrado nessa área, uma vez que a aplicação incorreta de
espuma ou outros agentes pode significar a diferença entre sucesso ou a falha da operação.
A avaliação contínua do cenário também inclui a verificação da necessidade de
renovação da aplicação de espuma, resfriamento de eventuais fontes de ignição adjacentes e o
processo de ventilação da aeronave.
O BA-CE deve estar atento e buscar ser informado de tudo que ocorre, recebendo
feedback constante de sua equipe e comunicando as possíveis necessidades de alteração dos
procedimentos operacionais e posicionamento de CCI estabelecidos inicialmente, sempre que
necessário.
As equipes do SESCINC devem ter em mente que os ocupantes, ao evacuarem a
aeronave, podem ficar angustiados e desorientados pela presença de nuvens de pó químico ou
pelo impacto de correntes de espuma e, portanto, o BA-CE deve conduzir a operação de forma
que sejam gerenciados esses efeitos.
2.17 GERENCIAMENTO DOS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE

RESGATE E COMBATE A INCÊNDIO
As operações do SESCINC são simultâneas aos demais acionamentos previstos no

SREA do aeródromo, tendo em vista que podem ser necessários recursos externos de apoio,
inclusive pode ser requerida a presença de equipes especializadas em determinadas áreas, tais
como, atendimento pré-hospitalar, emergências químicas e radiológicas, transporte aero-
médico, etc.
37
O BA-CE, avaliando o desenvolvimento dos
trabalhos de salvamento e combate ao incêndio e seus
resultados, pode alterar procedimentos táticos ou mesmo
requerer, em coordenação com agentes externos, recursos
humanos e/ou materiais específicos para determinadas
operações. Essa conduta deve permear todo o processo de
gerenciamento dos procedimentos no local do acidente.
No cenário da emergência aeronáutica, o Posto de Coordenação Móvel – PCM pode

ficar incumbido de receber essas demandas do BA-CE, encaminhando-as ao COE, para as
providências de acionamento.
Esse fluxo de informações e solicitações geralmente ocorre de forma recíproca e
simultânea como parte do processo de comandamento e gerenciamento da operação como um
todo, podendo envolver diversos órgãos intervenientes.
2.18 PROCEDIMENTOS PARA A COMPLETA EXTINÇÃO DO INCÊNDIO EM

AERONAVES
A operação de salvamento não poderá ser

executada eficientemente quando houver uma situação de
incêndio que coloque em risco as pessoas (ocupantes /
equipe de salvamento). Por esta razão, por vezes é
necessário manter foco no controle do incêndio antes,
durante e após as operações de salvamento.
Outra consideração importante a ser feita é que o foco principal, ou seja, o ponto de
origem do incêndio pode estar localizado em uma área difícil de ser atingida pelos jatos iniciais
do canhão monitor, tais como, cavidades do trem de pouso, compartimentos de carga, nacele
do APU, compartimento de baterias, ou mesmo no interior da aeronave (galeys, bagageiros,
etc).
Nesse sentido, as ações táticas devem garantir a manutenção do controle do fogo,
permitindo a continuidade do salvamento, com a completa evacuação da aeronave. Quanto a
melhor rota de saída a ser adotada, a tripulação e as pessoas sentadas próximas às saídas de
emergência estão orientadas a direcionar a fuga para as áreas sem chamas ou destroços.
O emprego de linhas de espuma pode ser necessário para o alcance dos objetivos
principais do salvamento, quais sejam: atingir e controlar o incêndio em pontos de difícil acesso
da estrutura da aeronave, isolar e resfriar superfícies externas aquecidas da fuselagem, além de
salvaguardar as vias de fuga.
A equipe operando com linhas de mangueira deve desviar o calor e as chamas da
fuselagem, enquanto se processa a evacuação e o salvamento. Recomenda-se, ainda, manter um
38
bombeiro a postos, munido com uma linha armada, esguicho preparado para jato neblinado,
mesmo após a total extinção das chamas, enquanto durar a evacuação da aeronave.
O trabalho realizado com o objetivo de completa extinção dos focos de incêndio requer
a racionalização dos recursos existentes, não apenas em termos de quantidade de agentes
extintores disponíveis, mas também quanto a disponibilidade e desgaste físico da equipe de
salvamento.
Áreas com considerável risco de incêndio em aeronaves:
Incêndios que se iniciam nas rodas tendem a se alastrar

pela cavidade do trem de pouso, ameaçando tubulações
pressurizadas e tanques de combustível nas asas;
O incêndio que se origina no APU pode impor certa dificuldade

para extinção, considerando a altura e a dificuldade de acesso
em alguns tipos de aeronaves. É importante que as equipes do
SESCINC conheçam os procedimentos para acionamento de
sistemas fixos de extinção do APU, conforme tipo de aeronave.
As comportas de acesso ao APU podem ser abertas com o uso
de um croque;
Incêndio no compartimento de carga de uma aeronave pode
requerer o uso de linhas de espuma ou PQ, sempre
considerando a possibilidade de flashover e backdraft. A
maioria dos compartimentos de carga são dotados de sistemas
fixos de extinção, cuja ação pode não ser eficaz no combate ao
incêndio;
Incêndios nos bagageiros de aeronaves, ou seja, na cabine de

passageiros podem ser resultantes de objetos perigosos levados
a bordo inadvertidamente, tais como, isqueiros, fósforos,
baterias, etc. Esse tipo de incêndio tende a degradar
rapidamente as condições de sobrevivência a bordo, requerendo
ação rápida da tripulação;
Recentemente, ocorrências de incêndio em compartimentos de
baterias de lítio instaladas em aeronaves resultaram em graves
acidentes, inclusive com fatalidades. As formas de acesso a
esses compartimentos devem ser conhecidas pelas equipes do
SESCINC;
39
2.19 COORDENAÇÃO DAS ATIVIDADES APÓS O ENCERRAMENTO DE
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE RESGATE E COMBATE A INCÊNDIO
EM AERONAVES:
O BA-CE precisa compreender que o encerramento das operações de salvamento e

combate a incêndio no local do acidente aeronáutico não representa o fim de todas atividades
relacionadas aos objetivos do SREA.
Após as atividades principais, ou seja, o salvamento de vidas humanas e a preservação
do patrimônio, uma nova sequência de procedimentos deve ser coordenada, principalmente com
o objetivo de contribuir para a investigação dos fatores contribuintes para o acidente e, em
segundo momento, para o restabelecimento das operações do aeródromo, com normalidade.
✓ Proteção do cenário do acidente e dos destroços visando a
preservação de evidências:
Após as operações de salvamento e combate a incêndio, a
investigação do acidente aeronáutico é tarefa crucial para elucidar
os fatores que contribuíram para o acidente, numa busca constante
de prevenir que outros acidentes ocorram.
Nesse sentido, a preservação de indícios no local do acidente é tarefa tão importante
quanto outras desenvolvidas pela equipe do SESCINC, que via de regra é a primeira a ter
contato com a aeronave e/ou destroços, principalmente nos acidentes ocorridos dentro da área
do aeroporto.
Assim, as equipes dos SESCINC devem receber orientações de forma que sejam
preservadas as provas e evidências presentes no cenário de um acidente aeronáutico, exceto
nos casos em que o salvamento de vidas humanas exige alterações do cenário encontrado.
Nesse caso, as equipes devem fazer constar em relatório específico quaisquer
alterações e/ou manobras realizadas em partes ou sistemas da aeronave acidentada, sempre
que possível, retornando-os à condição em que foram encontrados. Essa conduta de
preservação de “informações’’ pelos bombeiros envolvidos nas operações de salvamento se
torna uma atividade fundamental no processo de prevenção e investigação de acidentes
aeronáuticos.
40
✓ Prover assistência aos responsáveis pela investigação do acidente:
A assistência nesse caso se refere a apoio necessário de
prontidão no local do acidente para evitar riscos de reignição de
vapores de combustível, desconexão de baterias, remoção de
cadáveres, busca e localização dos gravadores de voo, movimentação
de partes da aeronave, tudo isso sob a coordenação da equipe de
investigação.
Sempre que possível, os restos da aeronave não devem ser
tocados e/ou movimentados, até a chegada da autoridade responsável
pela investigação do acidente.
Não obstante, quando for absolutamente necessário para as
atividades de salvamento e extinção, podemos trasladar ou mover
componentes da aeronave, procurando alterar ao mínimo o cenário e o
estado do conjunto.
Em muitos casos, a remoção prematura dos cadáveres tem impedido sua

identificação e destruído a evidência patológica requerida pelo médico da Comissão de
Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA) ou da autoridade policial.
Sempre que possível, ao retirar as vítimas da aeronave acidentada, tentar identificar
a posição ou número do assento que ocupavam, principalmente quanto a tripulação; se as
circunstâncias permitirem, deve-se fotografar o local do acidente antes de retirar os corpos
das vítimas fatais.
✓ Descontaminação de veículos, EPI/EPR, equipamentos e materiais:
O ambiente no cenário de uma emergência aeronáutica é
contaminado por fumaça, fuligem e outros resíduos que acabam se
depositando nos TP, EPR e nas viaturas utilizadas na operação.
Ademais, os equipamentos são expostos a terrenos encharcado por uma mistura de

lama, espuma e combustível de aeronave, os quais podem reduzir o desempenho e a vida útil
de componentes dos diversos equipamentos utilizados.
Como consequência desse estado de coisas, é necessário que seja providenciada,
logo que possível, a limpeza e descontaminação de todos os equipamentos e materiais
utilizados na ocorrência.
Os sistemas de espuma e PQ dos CCI devem ser os primeiros itens a serem limpos,
inclusive antes da lavagem geral da viatura.
✓ Reestabelecimento da operacionalidade de CCI: água, LGE, PQ e

combustível):
Os CCI são os principais equipamentos à disposição do
SESCINC, portanto o pronto restabelecimento de sua capacidade de
emprego é de fundamental importância.
41
O BA-CE é responsável por garantir que os veículos sejam reabastecidos de agentes
extintores mais rapidamente possível, na seguinte ordem de prioridade: tanque de água,
tanque de LGE e reservatório de PQ.
✓ Reabastecimento de cilindros de ar respirável:
Os EPR precisam estar igualmente disponíveis no CCI, assim uma
equipe deve ficar encarregada de completar a carga de ar respirável
dos cilindros, momento em que verificarão todo o equipamento,
conforme segue:
- conexão da válvula de demanda;
- conexão do cilindro ao redutor de pressão;
- cinta que prende o cilindro ao suporte;
- alças de transporte e cinto com fivelas;
- placa de suporte;
- conexões das mangueiras;
- tirantes e peça facial;
- pressão do cilindro;
- funcionamento do manômetro;
- vedação a alta pressão;
- volante do cilindro;
- alarme.
✓ Identificação de equipamentos e materiais defeituosos ou

danificados durante resgate e combate a incêndio:
Os equipamentos utilizados nas operações de salvamento e

combate a incêndio são submetidos a condições desfavoráveis em
termos de calor, superfícies abrasivas, fluidos contaminantes,
impactos, altas pressões de funcionamento, sobrecarga de trabalho e,
algumas vezes, danos por mau uso. A equipe de serviço deve checar
todos os equipamentos, segregando e comunicando ao BA-CE para o
devido reporte em Livro de Ocorrência.
Os equipamentos inservíveis e/ou inoperantes devem ser
devidamente identificados, sinalizados, substituídos ou segregados,
para manutenção ou descarte posterior.
✓ Debriefing com a equipe de serviço:
O debriefing é um momento importante após qualquer

operação que envolva o esforço mútuo e o trabalho em equipe para
realizar determinada missão. Na atividade do SESCINC isso não é
diferente.
Após todas as atividades relacionadas à emergência aeronáutica terem sido

finalizadas, ou seja, após o retorno à normalidade, é importante que o BA-CE reúna sua
42
equipe e incentive um momento de reflexão e discussão sobre tudo que foi vivenciado
coletivamente e individualmente.
Essa reunião objetiva avaliar o desempenho da equipe diante da execução dos
procedimentos operacionais, identificar possibilidades de melhoria e/ou aperfeiçoamento de
táticas empregadas.
Os erros devem ser discutidos com o objetivo de prevenir que novos erros ocorram,
assim como o êxito deve ser ressaltado para confirmar condutas adequadas a serem mantidas
pelo SESCINC.
Trata-se de um momento de aprendizado de auto avaliação que deve ser valorizado,
tornando-se um ritual permanente na rotina do serviço.
✓ Relatório de Operação de Salvamento e Combate a Incêndio em Aeronave:

Trata-se de relatório referente a acionamento do SESCINC para atendimento a
emergência aeronáutica. Os dados que devem constar do relatório devem ser compilados pelo
responsável pela gestão do SESCINC e apresentados à ANAC em modelo de formulário
constante no sítio eletrônico Sistema Integrado de Informações da Aviação Civil (SACI) na
rede mundial de computadores, endereço: https://sistemas.anac.gov.br/saci/. O prazo para
envio é de até 5 (cinco) dias úteis da data da ocorrência.
A ANAC esclarece que o referido relatório não cumpre mera burocracia. Essa
exigência está alinhada com a filosofia da gestão da segurança operacional, onde o objetivo
é buscar lições assimiladas num processo de melhoria contínua sobre o que pode ser
melhorado e o que pode ser feito de forma mais rápida.
Quando a equipe do SESCINC se reúne para o debriefing mencionado anteriormente,
podem surgir ideias para melhorar o serviço. E quando o relatório é escrito, algumas boas
ideias também podem ser compartilhadas. Além disso, a ANAC precisa de informações
sobre a atuação dos SESCINC brasileiros para criar uma base de dados de ocorrências
envolvendo essa atividade, gerando informações estatísticas. Essas estatísticas são utilizadas
para embasar a ação da própria ANAC, tendo em vista o dinamismo da atividade da aviação,
onde a evolução naturalmente resulta mudanças.
✓ Monitoramento do estresse pós–traumático:
O estresse pós-traumático é uma perturbação mental que pode

se desenvolver em resposta à exposição do indivíduo a eventos
traumáticos, tais como, guerras, acidente aeronáutico, acidente
automobilístico, ou outro tipo de ameaças à vida da pessoa.
Os sintomas mais comuns desse tipo de distúrbio são pensamentos, sentimentos

ou sonhos perturbadores relacionados com o evento traumático, além de estresse físico ou
psicológico perante a exposição a indícios ou recordações do trauma.
A pessoa acometida desse distúrbio demonstra esforço para evitar situações que
recordem o trauma, alterações na forma de pensar e sentir e aumento da reação de lutar ou
fugir.
Considerando a forma violenta como geralmente se apresenta um acidente
aeronáutico, dada a quantidade de energia cinética e mecânica envolvida, aliado ao grande
desprendimento de calor e chamas característicos do incêndio em aeronaves, o cenário no
local da ocorrência tende a ser quase sempre catastrófico.
43
Por esse motivo e preventivamente, as equipes de salvamento do SESCINC, caso
sejam submetidas a esse tipo de situação, necessitam ser acompanhadas por profissionais
psicólogos com o objetivo de detectar possíveis sinais de estresse pós-traumático.
2.20 REFERÊNCIAS NORMATIVAS


International Civil Aviation Organization: Airport Service Manual, Part 1, Rescue and Fire
Fighting. 4. ed. Montreal: ICAO, 2014.

BRASIL, Agência Nacional de Aviação Civil. Manual do SESCINC, Superintendência de

Infraestrutura Aeroportuária – SIA, 1ª Edição Maio / 2019.
44
OE-SESCINC INFRAERO
MÓDULO 5 – Competências do Bombeiro

de Aeródromo Chefe de Equipe de Serviço
do Sescinc
5.1- Comunicação e Coordenação de

Equipes
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 5
4 COMUNICAÇÃO POR GESTOS NAS OPERAÇÕES DE RESGATE E COMBATE A
INCÊNDIO EM AERONAVE ............................................................................................ 7
5 EXERCÍCIOS SIMULANDO PROCEDIMENTOS PARA O CONTROLE DE
INCÊNDIO, ESTABELECIMENTO DE ROTA DE FUGA E RESGATE DE VÍTIMAS
........................................................................................................................................... 10
6 DIRECIONAMENTO DAS EQUIPES DE RESGATE EM COORDENAÇÃO COM O
BA-LR ............................................................................................................................... 17
INTRODUÇÃO
Operações de combate a incêndio, busca e resgate são as mais difíceis e potencialmente

confusas entre todas as atividades no local de um sinistro, pois requerem velocidade, decisões
efetivas das equipes de resgate (bombeiro, Equipe médica, CVE, PCM e outros), além de uma
ação efetiva das forças de controle.
As equipes de resgate devem continuamente reconhecer a necessidade de operações de
busca e resgate adequadas e o fato de que a proteção à vida é a razão principal para as ações
iniciais. Assim, em todas as operações em locais sinistrados, as equipes de resgate têm uma
função crucial nas tarefas de busca e resgate.
Geralmente, um desastre aeronáutico irá começar a fazer vítimas antes mesmo que
qualquer guarnição de salvamento e combate a incêndio tenha chegado ao local. As guarnições
que primeiro chegarem encontrarão pessoas necessitando resgate. É um momento de rápidas e
precisas análises e decisões onde a capacidade de comunicação é crucial.

com especialização especifica responsável pelo comando da equipe de serviço nas operações
Bombeiro de Aeródromo Líder de Equipe de Resgate (BA-LR) - é o profissional
(CCI).
5
mista, ou empresas especializadas em prestação de serviços de prevenção e combate a incêndio..
em um aeródromo.
Incêndio.
6

para o SESCINC
4 COMUNICAÇÃO POR GESTOS NAS OPERAÇÕES DE RESGATE E COMBATE

A INCÊNDIO EM AERONAVE
A comunicação por gestos é de vital importância na atividade de bombeiro,

principalmente durante as operações de salvamento e combate ao fogo, tendo em vista que tais
ambientes são, geralmente, pouco favoráveis às comunicações via oral. Assim sendo, para uma
comunicação mais efetiva, utiliza-se preferencialmente entre as equipes do SESCINC
comunicações por sinais manuais, para tanto é indispensável que todos das equipes estejam
familiarizadas com os sinais padronizados.
7
Considerando que durante as operações de combate a equipe estará portando EPR –
Equipamento de Respiração Autônoma, e o motorista estará dentro do CCI, a comunicação por
gestos é imprescindível.
Nas figuras a seguir serão apresentadas as comunicações por sinais manuais
padronizados, definidos pelos órgãos reguladores e que devem ser seguidas pelas equipes do
SESCINC em situação de emergência individuais e, por consequência, melhorando os
resultados da equipe.
Gestos utilizados no comandamento de ações no local do acidente, para comunicação
entre o BA-CE e os demais integrantes do SESCINC:
8
• Sinais padronizados internacionalmente para comunicação entre os membros do
SESCINC e a tripulação:
9
EVACUAÇÃO RECOMENDADA
A partir da avaliação do cenário pelo BA-CE,
constatando que não há ameaças imediatas externas à
aeronave: braço estendido e mantido horizontalmente
com a mão elevada até a altura dos olhos. Executar o
movimento de braço em ângulo para trás. O outro braço
mantido contra o corpo.
À noite – o mesmo movimento com auxílio de
dispositivo luminoso.
EMERGÊNCIA CONTIDA
Esse sinal indica para a tripulação que não existem
ameaças externas ou condição que coloque em risco
imediato a aeronave e seus ocupantes. “Tudo limpo!”, ou
seja, sob controle.
Braços estendidos para frente e para baixo em um ângulo
de 45 graus. Os braços devem ser movidos para dentro
simultaneamente, abaixo da linha da cintura, até que os
pulsos sejam cruzados. Fazer repetidamente. (é como o
sinal “seguro” de árbitro, ou como o comando de cortar
água das linhas). À noite, fazer o mesmo com auxílio de
dispositivo luminoso.
PARADA RECOMENDADA
Sinal utilizado para indicar que o procedimento de
evacuação deve ser interrompido, assim como qualquer
outra atividade em andamento, inclusive parar a
aeronave.
5 EXERCÍCIOS SIMULANDO PROCEDIMENTOS PARA O CONTROLE DE

INCÊNDIO, ESTABELECIMENTO DE ROTA DE FUGA E RESGATE DE
VÍTIMAS
Os exercícios de maneabilidade são importantes para a prática de comandos por gestos.

O BA-CE deve posicionar a sua equipe à frente do CCI, a partir do que será iniciada a
enunciação de funções para formação da equipe de salvamento.
Esse procedimento padrão é de fundamental importância para que a equipe
compreenda a função que cada BA irá desempenhar naquela etapa do treinamento. As
atividades de maneabilidade requerem uma motivação adicional.
10
A atitude perante o trabalho a ser desenvolvido na instrução deve ser vibrante e
dinâmica. É requerida uma postura diferenciada por parte de todos os participantes.
Os comandos bradados e as respectivas respostas devem ser eivados de energia e
vivacidade, tudo com o objetivo de condicionar física e mentalmente a Equipe para o
desempenho em situações reais.
Com a equipe reunida à frente do CCI, caberá ao BA-CE realizar o comando de
ENUNCIAR FUNÇÕES, utilizando o seguinte protocolo:
Comando 1: ATENÇÃO EQUIPE, ENUNCIAR FUNÇÕES!

Na sequência, os demais membros da equipe, seguindo a ordem indicada abaixo
enunciam, com o braço direito levantado e punho cerrado: graduação, nome de guerra e função
(se militar) ou o nome de guerra e função (se civil), conforme segue:
• Fulano, Chefe de Equipe!
• Beltrano, Chefe da linha da esquerda!
• Chico, Auxiliar da linha esquerda!
• Ciclano, Operador de CCI!
• José, Chefe da linha de PQ!
• Pedro, Auxiliar da linha de PQ!
• Barbosa, Chefe da linha direita!
• Severino, Auxiliar da linha direita!
É importante salientar que o procedimento acima não se aplica a uma situação real, ou
seja, utiliza-se tão somente em atividade de treinamento, para melhor condicionamento e
integração das equipes.
Com relação aos recursos humanos que serão aplicados, estes deverão ser incluídos ou
suprimidos pelo Chefe de Equipe, conforme tática adotada.
Abaixo, croqui de posicionamento da equipe à frente da viatura:
11
Depois de formada a equipe e definidas as funções e posicionamento de seus membros,
iniciam-se então as manobras de maneabilidade.
Vários comandos pré-estabelecidos serão executados pela equipe, por isso é
importante conhecê-los em conjunto com os sinais manuais de comando abordados
anteriormente. A sequência abaixo apresenta o passo-a-passo dos procedimentos que devem ser
executados a cada comando.
Comando 2: EQUIPE, A POSTOS!

Após este comando os bombeiros saem da formação inicial e se posicionam em seus
respectivos postos operacionais, aguardando o próximo comando. Nessa posição, o bombeiro
aproveita para, mais uma vez, checar rapidamente as condições dos equipamentos (mangueiras
e esguichos conectados), além de pensar sobre sua ação no comando seguinte.
É de fundamental importância que os bombeiros de aeródromo conheçam, treinem e
saibam operar todos os modelos de CCI disponibilizados para o SESCINC, pois ao comando
de “Equipe a postos” o BA-MC deve acionar a partida do CCI e ativar a bomba contraincêndio,
aguardando as orientações do BA-CE. Vide croqui abaixo:
12
Comando 3: EQUIPE, ARMAR LINHAS!
Os chefes de linhas, com o esguicho/pistola em mãos, deslocam-se em direção ao local

onde está posicionado o BA-CE, formando um seio com a mangueira/mangotinhos para evitar
dobras ou qualquer situação que comprometa o fluxo do agente extintor.
O auxiliar de linha é responsável pela disposição da mangueira, evitando dobras ou
enrolamentos e, também, pela abertura e fechamento do registro/válvula de liberação do agente
extintor para a linha ou mangotinho, no CCI.
Após a abertura do esguicho, o auxiliar se posiciona atrás do chefe de linha, apoiando-
o no manuseio e operação de combate. Os deslocamentos (avanço ou recuo) dos operadores de
linha devem ser realizados com o esguicho em jato neblinado, considerando que essa condição
facilita a formação de uma cortina fria (escudo) que protege o bombeiro contra a irradiação do
calor e chamas.
A operação de esguicho com jato neblinado também reduz o esforço físico dos
bombeiros, facilitando seu equilíbrio. No comando de armar linhas, o chefe de equipe deve
orientar a equipe quanto aos seguintes aspectos:
• O BA deve manter-se afastado da viatura nos deslocamentos realizados
lateralmente ao CCI, como forma de evitar possíveis acidentes durante a abertura
de uma das portas da cabine;
• Realizar o estiramento das mangueiras, sempre que possível, perpendicularmente
ao CCI;
• Ajustar o esguicho da linha para uma vazão entre 230 a 260 litros por minuto;
• Ajustar o jato do esguicho para neblina (100%).
Comando 4: EQUIPE, AVANÇAR!

Com o BA-CE posicionado de frente para a suposta área de sinistro (aeronave em
chamas) e os chefes de linhas posicionados ao seu lado (BA-CE com as mãos sobre os ombros
dos chefes de linha), mantendo a linha de pó recuada ao centro, conforme indicado na figura
abaixo, deve ser comandado o avanço de toda a equipe, em bloco, até a área incendiada.
Os bombeiros chefes de linhas e os auxiliares, quando da execução do comando de
avançar e recuar, devem se deslocar mantendo sempre um dos pés em contato com o solo,
evitando pulos, de forma a manter sua estabilidade e, com efeito, evitar queda quando estiver
avançando ou recuando com a linha de mangueira sobre pressão e com jato compacto.
13
Comando 5: ABRIR ROTA DE FUGA!
O comando abrir rota ou corredor de fuga tem a finalidade de formar e preservar a rota
que é utilizada para evacuação dos passageiros de uma aeronave durante uma emergência
aeronáutica.
É uma ação secundária da equipe de salvamento em uma emergência aeronáutica,
considerando que o uso do canhão monitor é primordial.
Pelo corredor aberto (rota de fuga), a equipe de resgate terá acesso à área quente para
resgatar as vítimas que não conseguirem abandonar a aeronave por meios próprios. Por isso, os
chefes de linha devem tomar cuidado quanto a direção dos jatos, evitando atingir os BA-RE
durante o resgate das vítimas.
Considerando a redução da visibilidade em consequência da fumaça, a entrada na
aeronave pela equipe de resgate deve ocorrer pelo lado direito da via de fuga, sendo a saída
coordenada pelo lado contrário. Essa padronização evitará possíveis choques (esbarrões) entre
os BA-RE que estiverem entrando e saindo na área do sinistro pela mesma rota de fuga.
A equipe de resgate deve adentrar à área quente através da rota de fuga utilizando
pranchas rígidas de imobilização, transportadas lateralmente como escudo protetor da cabeça e
tronco contra o calor e as chamas que porventura a ameace.
Durante a retirada de vítimas, o BA-CE deve permanecer vigilante quanto a possíveis
mudanças na direção e velocidade do vento que possam colocar em risco a passagem da equipe
de resgate pela rota de fuga.
Durante toda a operação de resgate, a equipe de combate deve manter a rota de fuga
com o uso da água/espuma das linhas de mangueira. Ao ser resgatada a última vítima, o BA-
LR deve comunicar essa informação ao BA-CE.
14
Comando 6: EQUIPE RECUAR!
Com o objetivo de familiarizar a equipe com esse comando, o BA-CE deve utilizar o
comando “Equipe Recuar”, seja utilizando uma situação hipotética ou real (mudança na direção
do vento, falta de água, etc.) que, por questão de segurança da própria equipe enseje a
necessidade de recuo no combate.
Destacar que o recuo deve ser feito de forma ordenada, em bloco (linhas de água e pó),
sem perder o foco no incêndio e com o esguicho aberto com jato neblinado.
NOTA: As linhas direita e esquerda poderão avançar ou recuar independentemente (com jatos
neblinados), caso o BA-CE identifique a necessidade de um combate específico onde uma das
linhas manterá sua posição.
Comando 7: LINHA DE PQ AVANÇAR/RECUAR!
A linha de PQ não possui proteção contra o calor, por isso sua atuação deve ser rápida
e eficaz.
O mangote de PQ, pela suas características e pressão de trabalho, representa um fator
a mais de dificuldade nas manobras de recuo. O BA-CE, ao comandar avançar ou recuar a linha
de pó, deve destacar que pelo menos uma linha de água (com jato neblinado) faça a proteção
dos operadores da linha de PQ.
Comando 8: LINHA DIREITA SOBREPOR LINHA ESQUERDA! (VICE-VERSA)

Os combates a incêndio em ambientes abertos, no caso de acidentes e incidentes
aeronáuticos, geralmente estão sujeitos às alterações na direção do vento, que em alguns casos
comprometem a manutenção da rota de fuga.
Ao comando de sobrepor linha, o chefe e o auxiliar da linha a ser sobreposta adotam a
posição de “3 pontos”, enquanto os operadores da linha de mangueira que irá sobrepor devem
se aproximar de forma coordenada, posicionando-se lateralmente aos operadores agachados,
impedindo a passagem das chamas e reduzindo a passagem do calor. A linha que está
sobrepondo deve observar os movimentos da linha sobreposta para que os movimentos e
ângulos de lançamentos do jato dos esguichos estejam feitos de forma harmônica e, com efeito,
se obtenha uma cortina fria eficaz.
15
Comando 9: ÚLTIMA FORMA!
Esse comando é muito utilizado na linguagem militar. É importante na execução dos

demais comandos, pois é a forma mais rápida e clara que o BA-CE tem para retornar a uma
situação operacional do comando anterior até que um novo comando de ação seja dado. Seria
o comando “Ctrl Z” do computador.
Comando 10: PERIGO IMINENTE!

Em um acidente ou incidente aeronáutico onde o volume de combustível é
considerável, podem ocorrer explosões, normalmente em consequência de B.L.E.V.E..
É nesse momento que o BA-CE, atento ao cenário, identifica o risco e, de imediato,
passa o comando “Perigo Iminente”.
Após esse comando, os esguichos devem ser manobrados para a posição de jato
neblinado, os operadores inicialmente adotam a posição de “3 pontos” e imediatamente após se
lançam de forma rápida e cuidadosa ao solo, formando um escudo hidráulico com ângulo de
45º para proteger toda a equipe.
Toda superfície ventral do operador deve estar em contato com o solo e os pés na
“posição de atirador”. Ao identificar que a equipe está posicionada para uma situação de perigo
iminente, o operador do CCI deve acionar o canhão monitor de teto com jato neblinado,
reforçando a proteção da equipe e sua própria proteção contra as chamas e o calor.
Comando 10: EXTINÇÃO TOTAL!

O comando extinção total deve ser dado quando o fogo já foi devidamente controlado
e apenas alguns pequenos focos de chamas e calor ainda persistem.
16
As linhas devem avançar sobre a área afetada com jatos neblinados, fazendo
movimentos de varredura horizontal. Todos os comandos (avançar, recuar, avançar, abrir rota
de fuga, sobrepor linhas, resgatar as vítimas, perigo iminente e extinção total) devem ser
executados, preferencialmente, utilizando apenas a quantidade de água existente no CCI em
uso.
6 DIRECIONAMENTO DAS EQUIPES DE RESGATE EM COORDENAÇÃO COM

O BA-LR
Os fundamentos da busca e resgate em salvamento em acidentes aeronáuticos são as

mais difíceis e potencialmente confusas de todas as atividades no local sinistrado.
Elas requerem velocidade, decisões efetivas do BA-CE, forte e agressiva ação das
forças de controle. O BA-CE deve continuamente reconhecer a necessidade de operações de
busca e resgate adequadas e o fato de que a proteção à vida é a razão principal para as ações
iniciais.
Geralmente, um desastre aeronáutico irá começar a fazer vítimas antes que qualquer
guarnição de combate a incêndio tenha chegado ao local. As guarnições que primeiro chegarem
irão frequentemente encontrar pessoas já necessitando de algum tipo de resgate. É um momento
de análises precisas e rápidas decisões que depende de boa coordenação entre o BA-CE e ou
BA-LR.
A disposição das vítimas em relação ao fogo no cenário do acidente determinará como
o BA-CE, com o apoio do BA-LR, fará o planejamento e execução da operação de busca e
resgate. Após sua chegada, BA-LR poderá classificar as vítimas segundo as melhores técnicas
de triagem rápida.
Cabe ao BA-CE manter permanente monitoramento da operação, visualizando-a como
um todo, garantindo a segurança dos trabalhos que estão sendo coordenados na área quente pelo
BA-LR.
17

quanto à implantação, operação e manutenção do Serviço de Salvamento e Combate a
Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC). Alterada pela Res. nº 517, de 14/05/2019.


18

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DIRETORIA DE FINAÇAS E NOVOS NEGÓCIOS – DNS

UNIVERSIDADE INFRAERO – NGUI

GERENTE DE EDUCAÇÃO CORPORATIVA

REVISÃO E COORDENAÇÃO TÉCNICA

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE BA CHEFE

Disciplina 01: Introdução ao Curso

Face aos recentes avanços tecnológicos registrados no desenvolvimento das aeronaves

Para efeito deste conteúdo programático, aplicam-se os termos e definições

Para efeito deste conteúdo programático, aplicam-se as siglas e abreviaturas apresentadas

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

O curso de especialização de bombeiro de aeródromo chefe de equipe de serviço é

5.1 Organização Curricular

A avaliação de aprendizagem tem o objetivo de aferir o nível de conhecimento dos

6.1 Avaliação de aprendizagem teórica

6.2 Avaliação Teórica de 2ª chamada

6.3 Interposição de Recurso – Avaliação de Aprendizagem Teórica

a) Desenvolvimento das equipes de serviço do SESCINC e de seus componentes (Ap6).

PARÂMETRO DE AVALIAÇÃO DE APRENDIZAGEM

6.5 Desempenho Final do Aluno nas Práticas

6.6 Resultado Final das Avaliações de Aprendizagem

7 REQUISITOS PARA A APROVAÇÃO

Requisitos considerados como mínimos para aprovação do aluno no curso:

8 REGRAS PARA DESLIGAMENTO DO ALUNO DO CURSO

O desligamento do aluno do curso poderá ocorrer nas situações:

9 GRADE HORÁRIA DO CURSO (PROGRAMAÇÃO)

10 PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA DA OE-SESCINC

Em cumprimento ao disposto no anexo a Portaria ANAC Nº 1.987/SIA, de 12 de junho

BRASIL, ANAC. Res. nº 279 da ANAC, de 10/07/2013 - Estabelece critérios regulatórios

BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Portaria nº 1.810/SIA, de 13 de junho de 2019.

ANEXO I - FORMULÁRIO PARA INTERPOSIÇÃO DE RECURSOS (FIR)

Nome do Aluno: ______________________________________________________________

Solicito que sejam revisadas a(s) questão(ões) abaixo:

Questão nº: ________ Questão nº: ________

Questão nº: ________ Questão nº: _________

Justificativa para o pedido de recurso:

Justificativa para o indeferimento de recurso:

Data, ___ /____________/_________

Nome do Instrutor ou Coord. Técnico: _____________________________________________

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE BOMBEIRO

MÓDULO 2 - Comunicação e Expressão

Disciplina 02.01: Técnica de Exposição Oral

“De minha parte, nunca hei de desistir. Repito: nunca.”

Para efeito deste conteúdo programático, aplicam-se os termos e definições

Para efeito deste conteúdo programático, aplicam-se as siglas e abreviaturas apresentadas

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

4 ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO

Estudos indicam que Aristóteles foi o primeiro a citar os elementos básicos da

5 FATORES QUE INFLUENCIAM NEGATIVAMENTE NA

Enquanto formigas se comunicam por meio da troca de substâncias químicas, a comunicação

Contudo, o processo comunicativo sofre interferência de uma grande diversidade de

Em treinamentos de oratória, não é raro encontrar um destaque exacerbado no tom de

6.1 Apresentação expositiva

Conseguem perceber a diferença na abordagem, embora seja o mesmo tema? Na versão

Pode iniciar com a apresentação pessoal do orador, conforme conhecimento prévio do

Nesse momento, deverão ser abordados os conteúdos teóricos da apresentação. O que

Após a compreensão do conteúdo teórico, chega o momento de abordar a aplicação

Por fim, é importante retomar o objetivo ou a linha mestra e se mostrar disponível e

7 COMUNICAÇÃO EFETIVA NA COORDENAÇÃO DAS EQUIPES DE

BRASIL, ANAC. Res. nº 279 da ANAC, de 10/07/2013 - Estabelece critérios regulatórios

BRASIL, ANAC. RBAC Nº 153, Emenda 04, de 15/05/2019 - Aeródromos: operação,

BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Portaria nº 1.810/SIA, de 13 de junho de 2019.

Disciplina 2.3 – Elaboração de relatórios

Para efeito desta apostila, aplicam-se os termos e definições estabelecidos a seguir:

Questão nº: Questão nº:

Questão nº: Questão nº: _

Data, _ /__/_