Manual Básico de Manutenção de Cci

APOSTILA
CURSO BÁSICO DE MANUTENÇÃO EM

CARROS CONTRAINCÊNDIO (CCI)
2010
CURSO BÁSICO DE MANUTENÇÃO EM N.º Revisão: Data: Página
CARROS CONTRAINCÊNDIO (CCI) 01 19/11/2010 2 de 229
SUMÁRIO
GLOSSÁRIO ............................................................................................................................................................... 6
SIGLÁRIO ................................................................................................................................................................. 11
INTRODUÇÃO ......................................................................................................................................................... 12
1. LEGISLAÇÃO .................................................................................................................................................. 13
2. CONCEITOS BÁSICOS DE MANUTENÇÃO DE SISTEMAS MECÂNICOS ........................................ 14
2.1 MOTOR DIESEL ......................................................................................................................................... 14
2.1.1 Bloco de cilindros ................................................................................................................................. 14
2.1.2 Cabeçotes .............................................................................................................................................. 14
2.1.3 Cárter .................................................................................................................................................... 14
2.1.4 Seção dianteira ..................................................................................................................................... 15
2.1.5 Seção traseira. ...................................................................................................................................... 15
2.1.6 princípios de funcionamento ................................................................................................................. 15
2.2 MOTOR DE QUATRO TEMPOS .......................................................................................................................... 16
2.3 MOTOR DE DOIS TEMPOS ....................................................................................................................... 17
2.3.1 Efeito do turbocompressor .................................................................................................................... 18
2.3.2 Combustão no motor diesel................................................................................................................... 20
2.3.3 Tipos de injeção .................................................................................................................................... 20
2.3.4 Lubrificação do motor diesel ................................................................................................................ 26
2.3.5 Filtros ................................................................................................................................................... 26
2.3.6 TROCADOR DE CALOR ...................................................................................................................... 26
2.3.7 Óleo lubrificante ................................................................................................................................... 26
2.4 REFRIGERAÇÃO (OU ARREFECIMENTO) .......................................................................................................... 27
2.4.1 Sistema de partida................................................................................................................................. 28
2.4.2 Baterias ................................................................................................................................................. 29
2.4.3 Componentes elétricos .......................................................................................................................... 30
2.5 ELEMENTOS PARA ANÁLISE DE DESEMPENHO - COMPARAÇÃO DE MOTORES ....................... 31
3. VISÃO GERAL DOS CCI ............................................................................................................................... 32
4. TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO PREDITIVA E GERENCIAMENTO DE PNEUS .............................. 33
4.1 CONTROLE E GERENCIAMENTO DE PNEUS ...................................................................................................... 33
4.1.1 Partes do pneu ...................................................................................................................................... 33
4.1.2 Abreviaturas.......................................................................................................................................... 34
4.2 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS PNEUS ......................................................................................................... 35
5. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CRS E ACESSÓRIOS ...................................................................... 36
5.1 RESUMO TÉCNICO .......................................................................................................................................... 36
5.2 EQUIPAMENTOS DE RESGATE, ACESSÓRIOS E FERRAMENTAS ......................................................................... 37
5.2.1 Equipamentos de resgate ...................................................................................................................... 37
5.2.2 Acessórios ............................................................................................................................................. 38
5.2.3 Ferramentas .......................................................................................................................................... 38
5.3 INSTRUÇÕES TRABALHO DE MANUTENÇÃO .................................................................................................... 39
5.3.1 Check-list diário.................................................................................................................................... 40
5.3.2 Procedimentos de manutenção preventiva ............................................................................................ 40
5.3.3 Esquema elétrico (auxiliar na identificação de falhas) ........................................................................ 41
6. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AC-3 ........................................................................................... 42
6.1 ILUSTRAÇÃO DO CCI ..................................................................................................................................... 42
6.2 ESPECIFICAÇÕES GERAIS ............................................................................................................................... 43
6.3 OPERAÇÃO DA BOMBA DE EXTINÇÃO DE INÊNDIO.......................................................................................... 43
6.4 BOMBA DE INCÊNDIO ..................................................................................................................................... 47
6.4.1 Manutenção do sistema de vedação ...................................................................................................... 49
6.5 SUCÇÃO DE ÁGUA .......................................................................................................................................... 49
6.6 DIAGRAMA DE ÁGUA E LGE .................................................................................................................... 53
6.7 TUBULAÇÕES DO SISTEMA CONTRA INCÊNDIO............................................................................... 54
6.8 SUPERESTRUTURA ......................................................................................................................................... 55
6.9 SISTEMA DE PÓ QUÍMICO ................................................................................................................................ 56
6.10 SISTEMA DE TRAÇÃO DO VEÍCULO ................................................................................................................. 58
6.11 TROCAS DE ÓLEO EM INSTRUÇÕES DE TRABALHO .......................................................................................... 60
7. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AC-4 ........................................................................................... 62

7.1 APRESENTAÇÃO............................................................................................................................................. 62
7.2 SUPERESTRUTURA CONTRAINCÊNDIO ............................................................................................................ 62
7.3 ESPECIFICAÇÕES GERAIS ............................................................................................................................... 63
7.4 PAINÉIS DE OPERAÇÃO................................................................................................................................... 64
7.5 OPERAÇÃO DA SUPERESTRUTURA .................................................................................................................. 65
7.5.1 Expedição de água com canhão monitor .............................................................................................. 65
7.5.2 Expedição de água/espuma pelo canhão monitor ................................................................................. 66
7.5.3 Limpeza do sistema ............................................................................................................................... 67
7.6 ENCHIMENTO DO TANQUE ............................................................................................................................. 67
7.6.1 Por sucção ............................................................................................................................................ 67
7.6.2 Por gravidade ....................................................................................................................................... 69
7.6.3 Por pressão ........................................................................................................................................... 69
7.7 EXPEDIÇÃO DE ÁGUA OU ESPUMA PELO CANHÃO MONITOR COM O VEÍCULO EM MOVIMENTO ....................... 69
7.8 OPERAÇÃO DO DISPOSITIVO BICO DE PATO .................................................................................................... 70
7.9 OPERAÇÃO DE ÁGUA\ESPUMA PELO CANHÃO UTILIZANDO UM MANANCIAL .................................................. 70
7.10 SISTEMA DE PÓ QUÍMICO................................................................................................................................ 70
7.10.1 Procedimento para lançamento do agente ........................................................................................... 71
7.10.2 Procedimento para limpeza .................................................................................................................. 72
7.11 BOMBA TRIGLAU BTF 500 ............................................................................................................................ 72
7.12 SISTEMA DE ESCORVA ................................................................................................................................... 73
7.13 DIAGRAMA DE ÁGUA E LGE ........................................................................................................................... 74
8. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AP-2 CIMASA .......................................................................... 77
8.1 RESUMO TÉCNICO .......................................................................................................................................... 77
8.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ......................................................................................................................... 77
8.2.1 Bomba de incêndio ................................................................................................................................ 77
8.2.2 Canhão monitor .................................................................................................................................... 79
8.2.3 Tanque de água ..................................................................................................................................... 80
8.3 ESCORVA ....................................................................................................................................................... 81
8.4 SISTEMA PROPORCIONADOR DE ESPUMA ........................................................................................................ 82
8.5 SISTEMA DE PÓ QUÍMICO SECO ....................................................................................................................... 82
8.5.1 Recipiente de Pó ................................................................................................................................... 83
8.5.2 Gás Propelente ..................................................................................................................................... 83
8.5.3 Limpeza ................................................................................................................................................. 84
8.5.4 Mangotinhos ......................................................................................................................................... 84
8.6 INSTRUÇÕES DE OPERAÇÃO............................................................................................................................ 84
8.6.1 Operação da bomba .............................................................................................................................. 84
8.6.2 Operação da escorva ............................................................................................................................ 88
8.6.3 Operação do canhão monitor ............................................................................................................... 90
8.7 OPERAÇÃO DAS LINHAS PRÉ-CONECTADAS .................................................................................................... 91
8.8 OPERAÇÃO DO CANHÃO DE PÓ ....................................................................................................................... 91
8.9 OPERAÇÃO DOS MANGOTES DE PÓ.................................................................................................................. 91
8.10 OPERAÇÃO DE ABASTECIMENTO DO TANQUE DE ÁGUA .................................................................................. 92
8.11 RECOMENDAÇÕES .......................................................................................................................................... 93
8.12 INSTRUÇÕES TRABALHO DE MANUTENÇÃO ................................................ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
8.12.1 Check-list diário....................................................................................... Erro! Indicador não definido.
8.12.1 Procedimentos de manutenção preventiva ............................................... Erro! Indicador não definido.
8.12.2 manutenção do sistema de vedação da bomba ........................................ Erro! Indicador não definido.
8.13 PROVA DE SUCÇÃO A SECO .........................................................................ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
9. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AP-2 IVECO-MAGIRUS ....................................................... 101
9.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ....................................................................................................................... 101
9.2 ESTRUTURA SUPERIOR DO VEÍCULO E COMPARTIMENTOS DA SUPERESTRUTURA......................................... 103
9.3 BOMBA CENTRÍFUGA DE ALTA PRESSÃO, TIPO MB 610................................................................................ 104
9.3.1 Dispositivos de segurança da bomba .................................................................................................. 104
9.4 UNIDADE DE COMANDO MAGIRUS ................................................................................................................ 105
9.5 BATERIA DE PÓ QUÍMICO (PQ) MINIMAX MODELO P 250 ............................................................................... 107
9.6 ELEMENTOS DE COMANDO NO INTERIOR DA CABINA .................................................................................... 108
9.6.1 Controles dos sistemas de combate a incêndio cabina. ...................................................................... 108
9.7 COMANDO PELO PAINEL LATERAL ESQUERDA DO CCI .................................................................................. 111
9.8 COMANDOS DA BATERIA DE PÓ QUÍMICO ..................................................................................................... 113
9.9 COMANDOS INTERNOS NA CABINA ............................................................................................................... 114
9.10 SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR .................................................................................................... 115

9.11 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR ............................................................................................................... 116
9.12 SISTEMA DA ALIMENTAÇÃO DIESEL DO MOTOR ............................................................................................ 117
9.13 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR ........................................................................................................ 118
9.14 TABELA E CONTROLE DE LUBRIFICANTES CCI IVECO .................................................................................... 119
9.15 SISTEMA AUTOMATICO DE BLOQUEIO (ADM)................................................................................................ 119
9.16 ACIONAMENTOS EM CASO DE EMERGÊNCIAS................................................................................................ 120
9.17 COMANDOS DE EMERGÊNCIA NO CORPO DE BOMBAS E BATERIA DE PÓ QUÍMICO ......................................... 121
10. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AP-4 TITAN ............................................................................ 133

10.1 DESCRIÇÃO GERAL ...................................................................................................................................... 133
10.2 SISTEMAS DO VEICULO ................................................................................................................................. 133
10.2.1 Motor .................................................................................................................................................. 134
10.2.2 Divisor de potencia ............................................................................................................................. 134
10.2.3 Transmissão ........................................................................................................................................ 136
10.2.4 Caixa de transferência ........................................................................................................................ 136
10.3 EIXOS DIANTEIRO E TRASEIROS .................................................................................................................... 137
10.4 ARVORES. E JUNTAS UNIVERSAIS ................................................................................................................. 137
10.5 SISTEMA DE DIREÇÃO ............................................................................................................................ 138
10.5.1 Sistema de suspensão .......................................................................................................................... 138
10.5.2 Sistema de freios ................................................................................................................................. 138
10.5.3 Freios de estacionamento ................................................................................................................... 139
10.5.4 Sistema de ar comprimido................................................................................................................... 140
10.5.5 Rodas e pneus ..................................................................................................................................... 142
10.5.6 Sistema de combustível ....................................................................................................................... 142
10.5.7 Sistema de resfriamento do motor ...................................................................................................... 142
10.5.8 Sistema elétrico ................................................................................................................................... 143
10.5.9 Cabina e carroceria ............................................................................................................................ 143
10.5.10 Carregador de bateria ........................................................................................................................ 144
10.5.11 Sistema de inverno (opcional).................................................................. Erro! Indicador não definido.
10.5.12 Luzes ................................................................................................................................................... 145
10.5.13 Controles interiores ............................................................................................................................ 146
10.5.14 Sistema de água .................................................................................................................................. 146
10.5.15 Sistema de espuma .............................................................................................................................. 147
10.5.16 Sistema de pó químico ........................................................................................................................ 148
10.5.17 Canhão superior ................................................................................................................................. 149
10.5.18 Carretel frontal de mangueira ............................................................................................................ 150
10.5.19 Carretel lateral de mangueira ............................................................................................................ 151
10.5.20 Bicos aspersores sob o veiculo ........................................................................................................... 152
10.5.21 Mangueiras préconectadas ...................................................................... Erro! Indicador não definido.
10.5.22 Esguichos de varredura de piso .......................................................................................................... 152
10.5.23 Painéis estruturais .............................................................................................................................. 153
10.5.24 Sistema de "flushing" (fluxo de limpeza) ............................................................................................ 154
10.5.25 Sistema elétrico ........................................................................................ Erro! Indicador não definido.
10.5.26 Sirene e facho luminoso ........................................................................... Erro! Indicador não definido.
10.6 OPERAÇÃO DO VEÍCULO ............................................................................................................................... 154
10.6.1 Inspeção .............................................................................................................................................. 154
10.6.2 Instrumentos da cabina ....................................................................................................................... 156
10.6.3 Transmissão ........................................................................................................................................ 159
10.6.4 2.5. Partida do motor .......................................................................................................................... 160
10.6.5 Parada do motor ................................................................................................................................. 161
10.6.6 Partida de emergência ........................................................................................................................ 161
10.6.7 Giro livre acelerado do motor ............................................................................................................ 162
10.6.8 Dirigindo o veiculo ............................................................................................................................. 163
10.7 OPERAÇÃO DO SISTEMA CONTRA INCÊNDIO ................................................................................................. 164
10.7.1 Instruções de operação ("bombeamento em movimento") .................................................................. 165
10.7.2 Canhão superior ................................................................................................................................. 170
10.7.3 Operação manual do canhão superior ............................................................................................... 172
10.7.4 Esguichos sob o veiculo ...................................................................................................................... 174
10.7.5 Esguichos de varredura de piso ............................................................... Erro! Indicador não definido.
10.7.6 Instruções de operação em modo estacionário ................................................................................... 174
10.7.7 Bombeamento no modo estacionário .................................................................................................. 175
10.7.8 Carretel frontal de mangueira ................................................................. Erro! Indicador não definido.

10.7.9 Carretel de mangueira ............................................................................. Erro! Indicador não definido.
10.7.10 Mangueiras pré-conectadas..................................................................... Erro! Indicador não definido.
10.7.11 flushing" do sistema (fluxo de limpeza interno) ....................................... Erro! Indicador não definido.
10.7.12 Enchimento do tanque de água ........................................................................................................... 176
10.7.13 Enchimento do tanque de espuma ............................................................ Erro! Indicador não definido.
10.7.14 Enchimento do tanque de pó químico ...................................................... Erro! Indicador não definido.
10.7.15 Cilindros de nitrogénio ....................................................................................................................... 178
10.8 MANUTENÇÃO............................................................................................ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
10.8.1 Sistemas do veiculo ............................................................................................................................. 183
10.8.2 Sistema de combate a incêndio ........................................................................................................... 186
10.8.3 Ajuste do giro livre acelerado ............................................................................................................. 187
11. SISTEMA DE CONTROLE DA MANUTENÇÃO –SCOM ...................................................................... 193
11.1 CADASTRO DE EQUIPAMENTOS.................................................................................................................... 194
11.2 INSTRUÇÃO DE TRABALHO (PLANO DE TRABALHO) ...................................................................................... 194
11.3 TELA DA ORDEM DE SERVIÇO ..................................................................................................................... 195
11.4 INDICADORES DA MANUTENÇÃO ....................................................ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
11.5 PERSPECTIVA DOS PROCESSOS INTERNOS DE EXCELÊNCIA OPERACIONAL..ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
11.6 CONCEITOS ................................................................................................................................................. 197
11.1 FORMA DE MENSURAÇÃO E CÁLCULO ........................................................ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
12. INSTRUÇÕES DE TRABALHO PADRONIZADAS ................................................................................. 197
13. MANUTENÇÃO DE BOMBAS DE INCÊNDIO......................................................................................... 201
13.1 INTERVENÇÃO NA BOMBA DE INCÊNDIO DO CCI AP-2 IVECO MAGIRUS ................................................ 203
13.1.1 Desmontagem da bomba de incêndio ................................................................................................. 204
13.1.1 Remontagem da bomba de incêndio ................................................................................................... 212
13.1.2 Ferramentas necessárias .................................................................................................................... 217
13.1.3 Relação de materiais e serviços .......................................................................................................... 218
13.2 INTERVENÇÃO NA BOMBA DE INCÊNDIO DO CCI AP-2 CIMASA OU AC-3 CIMASA ........................................ 218
13.3 INTERVENÇÃO NA BOMBA DE INCÊNDIO TRIGGLAU DO CCI AC-4 .............................................................. 223
13.4 BOMBA DE INCÊNDIO WATEROUS CHK-4 .................................................................................................... 224
14. REQUISITOS BÁSICOS DE INFRAESTRUTURA ................................................................................... 226
14.1 DEMARCAÇÃO DE PISO DA GARAGEM ........................................................................................................... 226
14.2 SISTEMAS AUXILIARES ................................................................................................................................. 226
14.2.1 Sistema pneumático ............................................................................................................................ 226
14.2.2 Sistema auxiliar elétrico ..................................................................................................................... 226
14.2.3 Outras recomendações........................................................................................................................ 227
14.3 SISTEMA DE ILUMINAÇÃO ............................................................................................................................ 227
14.4 ABASTECIMENTO DE ÁGUA DOS CCI ............................................................................................................. 227
15. PRINCIPAIS PROBLEMAS DE MANUTENÇÃO .................................................................................... 228
16. BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................................. 229
GLOSSÁRIO
ACESSÓRIOS - são os componentes do CCI, exceto o chassi e a
superestrutura, necessários para o funcionamento, manutenção e operação do
veículo, nos serviços de salvamento e combate a incêndio em aeronaves, tais
como: mangueiras, esguichos, etc., bem como o material relacionado no item 3
desta especificação técnica.
ALCANCE ÚTIL - distância eficaz de lançamento dos agentes
extintores, para proteção e combate a incêndio.
ANÁLISE DE FALHAS - exame lógico e sistemático de um item que
falhou, para analisar e identificar o mecanismo, a causa e as conseqüências da
falha. (NBR 5462-1994).
ÂNGULO DE ENTRADA - ângulo medido entre o plano do piso e a
linha que parte do ponto frontal de contato no piso, do pneu dianteiro, até a
máxima projeção frontal do veículo, adiante do eixo dianteiro.
ÂNGULO DE SAÍDA - ângulo medido entre o plano do piso e a linha
que parte do ponto mais a ré em contato com o solo a partir do pneu traseiro, até a
máxima projeção do veículo, atrás do eixo traseiro.
BOMBA CONTRAINCÊNDIO - componente destinado a sucção e
expedição de água.
CANHÃO MONITOR (TORRE) - equipamento destinado a combater
incêndio à distância.
CHASSI - toda a parte inferior responsável pela locomoção do veículo,
mais a cabina.
DISPONIBILIDADE - capacidade de um item estar em condições de
executar certa função em um dado instante ou durante um intervalo de tempo
determinado, levando-se em conta os aspectos combinados de sua confiabilidade,
manutenibilidade e suporte de manutenção, supondo que os recursos externos
requeridos sejam assegurados. O termo “disponibilidade” é usado como uma
medida do desempenho de disponibilidade. (NBR 5462-1994). A disponibilidade

intrínseca de um equipamento, ou sistema pode ser expressa em percentual do
tempo de vida útil, como função do MTBF e do MTTR. A disponibilidade
operacional é um refinamento da disponibilidade intrínseca, quando se considera o
MLDT.
EQUIPAMENTO - Conjunto unitário, completo e distinto, que exerce
uma ou mais funções determinadas quando em funcionamento. (Dicionário de
Termos de Manutenção, Confiabilidade e Qualidade - ABRAMAN-1996).
EQUIPAGEM - quantidade de pessoal necessário para operação do
veículo (salvamento e combate a incêndio).
EQUIPAMENTOS ESPECIAIS DE MANUTENÇÃO - são aqueles
necessários à execução de serviços específicos e que seja necessária a sua
disponibilidade, como por exemplo: plataformas de elevação, etc.
ESCORVA - sistema destinado à retirada do ar das tubulações e bomba
contra incêndio.
FALHA - Término da capacidade de um item desempenhar a função
requerida. Depois da falha o item tem uma pane. A “falha” é diferente de pane que
é um estado. Este conceito, como definido, não se aplica aos itens compostos
somente por software. (NBR 5462-1994).
INOPERÂNCIA - interrupção temporária, programada ou não, da
operação de um equipamento ou subsistema, por motivo de natureza técnica
(ocorrência de falha ou execução de manutenção).
INDISPONIBILIDADE - perda da capacidade de um item estar em
condições de executar certa função, durante intervalo de tempo determinado.
INSTRUÇÃO DE TRABALHO DE MANUTENÇÃO - é um
documento de padronização da execução dos trabalhos de manutenção, contendo a
seqüência das atividades, periodicidade, recomendações de segurança,
equipamentos, ferramentas e instrumentos, materiais técnicos e de consumo,
qualificação da mão de obra e tempo de trabalho aplicáveis à execução do serviço.
MANUTENÇÃO - combinação de todas as ações técnicas e

administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter ou recolocar um
item em um estado no qual possa desempenhar uma função requerida. A
manutenção pode incluir uma modificação de um item. (ABNT NBR 5462-1994).
MANUTENÇÃO CORRETIVA - ações desenvolvidas com o objetivo
de fazer retornar às condições especificadas um sistema, uma área ou um
equipamento após a ocorrência de defeito ou falha. Manutenção efetuada após a
ocorrência de uma pane destinada a recolocar um item em condições de executar
uma função requerida. (ABNT NBR 5462-1994).
MANUTENÇÃO CORRETIVA PROGRAMADA - caracteriza-se pelo
atendimento a ocorrências que, em médio ou longo prazo, possam afetar a
segurança e/ou a disponibilidade dos serviços de infra-estrutura aeroportuária e/ou
de tráfego aéreo.
MANUTENÇÃO CORRETIVA NÃO PROGRAMADA - caracteriza-se
pelo atendimento a ocorrências que, em curto prazo, possam afetar a segurança
e/ou a disponibilidade dos serviços de infra-estrutura aeroportuária e/ou de tráfego
aéreo.
MANUTENÇÃO PREVENTIVA - conjunto de ações desenvolvidas em
equipamento e sistema com programação antecipada e efetuada dentro de uma
periodicidade através de inspeções sistemáticas, detecção e medidas necessárias
para evitar falhas com o objetivo de mantê-lo operando ou em condições de operar
dentro das especificações do fabricante. Manutenção efetuada em intervalos
predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, destinada a reduzir a
probabilidade de falha ou a degradação do funcionamento de um item. (ABNT
NBR 5462-1994). Dentre estas atividades incluem-se ensaios, ajustes e testes de
rotina, limpeza geral, pintura, reconstituição de partes com características
alteradas, substituição de peças ou componentes desgastados, reorganização
interna e externa de componentes e cablagem de equipamentos ou sistemas,
adaptação de componentes, entre outras.
MATERIAL TÉCNICO - é o material (peça, componente ou

subconjunto) utilizado em equipamento de qualquer sistema em razão dos serviços
de manutenção.
PADRONIZAÇÃO - é o conjunto de condições a serem satisfeitas com o
objetivo de uniformizar formatos, dimensões, pesos, materiais e outras
características dos equipamentos ou sistemas.
PANE - estado de um item caracterizado pela incapacidade de
desempenhar uma função requerida, excluindo a incapacidade durante a
manutenção preventiva ou outras ações planejadas, ou pela falta de recursos
externos. (NBR 5462-1994).
PEÇA - parte mais simples integrante de um componente.
PLANEJAMENTO DA MANUTENÇÃO - todas as atividades
desenvolvidas correspondentes às análises e decisões prévias às intervenções, tais
como seqüências, métodos de trabalho, materiais sobressalentes, dispositivos e
ferramentas, mão de obra e tempo necessário para a execução das atividades de
manutenção previstas no Plano de Manutenção.
PLANO DE MANUTENÇÃO - documento que contém o conjunto de
atividades necessárias para a manutenção de um item, peça, componente ou
equipamento, conforme estabelecido pelo Planejamento da Manutenção.
PLANO DE TRABALHO - documento que contém a descrição
detalhada da metodologia que a licitante pretende adotar na execução dos serviços
objeto deste termo de referência.
PRIORIDADE - expressa a agilidade com que a manutenção deve ser
executada. Quanto maior a prioridade menor deve ser o intervalo de tempo que
deve decorrer entre a constatação da necessidade de manutenção e o início e o
término dessa atividade. Ver níveis de prioridade e tempos de atendimento nas
Instruções de Trabalho da Manutenção (documento da qualidade).
PROGRAMAÇÃO DA MANUTENÇÃO - Documento que especifica

“quem” executará, "quando" e "onde" serão realizadas as atividades contidas no
Plano de Manutenção.
REPARO - ação implementada sobre um produto não-conforme de
modo que este passe a satisfazer os requisitos de uso previsto. (NBR ISO8402-
1994).
RESOLUÇÃO Nº 115 DA ANAC - Documento mandatório que
estabelece critérios regulatórios quanto a implantação, operação e manutenção do
Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis
(SESCINC).
RESTABELECIMENTO - volta à operação normal de um subsistema ou
equipamento, eliminadas as causas que determinaram sua indisponibilidade ou
suspensão.
SERVIÇO PREVENTIVO - todo o serviço que engloba as manutenções
preventivas e preditivas.
SISTEMA - é um conjunto constituído por um ou mais subsistemas.
SCOM - Sistema Informatizado de Planejamento, Controle e históricos
das atividades de Manutenção, incluindo procedimentos, recursos e outros fatores
que impactam no desempenho da Gestão da Manutenção.
SUBSISTEMA - conjunto de equipamentos, elementos ou materiais,
ligados fisicamente ou não, os quais, através do desempenho de suas funções
individuais, contribuem para uma mesma função.
SUPERESTRUTURA - todo complexo estrutural montado sobre o
chassi, destinado ao salvamento e combate a incêndio em aeronaves.
TEMPO DE ATENDIMENTO - é o tempo determinado para a
mobilização dos recursos necessários, visando sanar o defeito ou falha.
SIGLÁRIO
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
ABS - Antilock Brake System (Sistema de Freio Anti-travamento).
AFFF - Concentrado de espuma para formação de filme aquoso ou o
mesmo que LGE.
ANAC - Agencia Nacional de Aviação Civil (Orgão regulador da
Aviação Civil Brasileira).
ARFF - Aircraft Rescue and Fire-Fighting Vehicles (Veículos de
Resgate e Combate a Incêndio em Aeronaves).
ANSI - American National Standards Institute (Instituto Nacional
Americano de Padronização).
CCI - Carro Contraincêndio, compreendido por chassi, superestrutura e
acessórios.
LGE - Líquido Gerador de Espuma.
BR - Normas Brasileiras
NFPA - National Fire Protection Association.
NFPA 414/2007 – Norma aplicada aos ARFF, edição 2007.
OTR - Off The Road, sigla do inglês para aplicações fora de estrada.
PQ - Pó Químico.
PTO - Power Takeoff (Ponto de Tomada de Força).
SESCINC - Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio.
SCI - Seção Contraincêndio.
INTRODUÇÃO
Os Carros Contra Incêndio (CCI) são veículos/equipamentos

especialmente projetados para cumprir missões de prevenção, salvamento e
combate a incêndio em emergências aeronáuticas e outras emergências previstas e
contempladas nos Planos Contra Incêndio dos aeródromos ou aeroportos.
Esses veículos são essenciais para garantir o nível de proteção requerido
para os aeródromos e na indisponibilidade de tais veículos, ficam comprometidas
as operações de pousos e decolagens nos aeródromos ou aeroportos.
Assim, dada a destacada importância desses equipamentos para a
operacionalidade e segurança dos aeródromos/aeroportos, a necessidade de manter
elevados os índices de disponibilidade desses veículos, em atendimento ao
planejamento estratégico da empresa, bem como a necessidade de capacitação dos
empregados que atuam na manutenção dos Carros Contra Incêndio, foi montado o
Curso Básico de Manutenção de Carros Contra Incêndio (CCI), cujo público alvo
são os Engenheiros, Técnicos, e profissionais que atuam diretamente na
manutenção ou fiscalização de serviços em Carros Contra Incêndio.
A carga horária do Curso Básico de Manutenção de Carros Contra
Incêndio (CCI) é de 40 (quarenta) horas aula, sendo 12 (doze) horas aula de
treinamento prático e 28 (vinte e oito) horas aula de treinamento teórico.
O objetivo é do presente curso é capacitar as equipes de manutenção a
atender os objetivos estabelecidos pela área de manutenção da Infraero, alinhados
com o Planejamento Empresarial 2010-2014.
1. LEGISLAÇÃO
Os profissionais que atuam na área de Segurança, e especialmente na

manutenção de Carros Contra Incêndio, devem conhecer a legislação pertinente.
O não atendimento dos requisitos técnicos e operacionais estabelecidos
pela legislação pode ocasionar notificações e infrações dos órgãos fiscalizadores
competentes. Nesse sentido a ANAC publicou a resolução Nº 58 de 24 de outubro
de 2008, tratando especificamente da aplicação de multas, no caso de não
atendimento de requisitos técnicos e operacionais definidos, inclusive para
SESCSINC (SCI e CCI).
Seguem abaixo as duas principais legislações pertinentes aos Carros
Contra Incêndio:
a) NFPA 414/2007 – National Fire Protection Association - Norma aplicada
aos ARFF, edição 2007;
b) RESOLUÇÃO Nº115/2009 DA ANAC - Implantação, operação e
manutenção do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em
Aeródromos Civis (SESCINC).
Para um melhor detalhamento do assunto as duas legislações

supracitadas serão entreguem impressas para todos os participantes.
2. CONCEITOS BÁSICOS DE MANUTENÇÃO DE SISTEMAS
MECÂNICOS
2.1 MOTOR DIESEL
São máquinas térmicas alternativas, de combustão interna, destinadas ao suprimento

de energia mecânica ou força motriz de acionamento. O nome é devido a Rudolf Diesel,
engenheiro francês nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg -
Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado
no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg.
As diferenças básicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem,

essencialmente, sobre os sistemas que os compõem. Todos funcionam segundo às mesmas leis
da termodinâmica, porém as alterações de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus
componentes resultam em características de operação que os tornam adequados para aplicações
diferentes.
O motor, propriamente dito, é composto de um mecanismo capaz de transformar os

movimentos alternativos dos pistões em movimento rotativo da árvore de manivelas, através da
qual se transmite energia mecânica aos equipamentos acionados, como, por exemplo, um gerador
de corrente alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se subdivide nos
seguintes componentes principais:
2.1.1 Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de

segmento, camisas, bielas, árvores de manivelas e de comando de válvulas, com seus mancais e
buchas. Na grande maioria dos motores, construído em ferro fundido e usinado para receber a
montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construído em chapas de aço
soldadas e alguns motores de pequeno porte tem bloco de liga de alumínio.
2.1.2 Cabeçotes
Funcionam, essencialmente, como "tampões" para os cilindros e acomodam os

mecanismos das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e canais de circulação do líquido
de arrefecimento. Dependendo do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem ser
individuais, quando existe um para cada cilindro, ou múltiplos, quando um mesmo cabeçote
cobre mais de um cilindro.
2.1.3 Cárter
É o reservatório do óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. É

construído em ferro fundido, liga de alumínio ou chapa de aço estampada. Em alguns motores o
cárter é do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rígida que funciona como chassis
da máquina, como se vê em alguns tratores agrícolas.
2.1.4 Seção dianteira
É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de

movimentos para os acessórios externos, tais como bomba d'água, ventilador, alternador de carga
das baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de válvulas.
2.1.5 Seção traseira.
Onde se encontra o volante e respectiva carcaça, para montagem do equipamento

acionado.
Todos os cuidados de manutenção preventiva se concentram sobre os sistemas do

motor. O mecanismo principal só recebe manutenção direta por ocasião das revisões gerais de
recondicionamento ou reforma, quando é totalmente desmontado, ou se, eventualmente,
necessitar de intervenção para manutenção corretiva, em decorrência de defeito ou acidente. Os
componentes internos estão sujeitos a desgastes inevitáveis, porém sua durabilidade e
performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas.
Figura 1 – Exemplo de Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte
2.1.6 princípios de funcionamento
Os motores de combustão interna, segundo o tipo de combustível que utilizam, são

classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores.
Motores do ciclo Otto são aqueles que aspiram a mistura ar-combustível preparada
antes de ser comprimida no interior dos cilindros. A combustão da mistura é provocada por
centelha produzida numa vela de ignição. É o caso de todos os motores a gasolina, álcool, gás,
ou metanol, que são utilizados, em geral, nos automóveis.
Motores do ciclo Diesel são aqueles que aspiram ar, que após ser comprimido no
interior dos cilindros, recebe o combustível sob pressão superior àquela em que o ar se encontra.
A combustão ocorre por auto-ignição quando o combustível entra em contato com o ar aquecido
pela pressão elevada. O combustível que é injetado ao final da compressão do ar, na maioria dos
motores do ciclo Diesel é o óleo Diesel comercial, porém outros combustíveis, tais como nafta,
óleos minerais mais pesados e óleos vegetais podem ser utilizados em motores construídos
especificamente para a utilização destes combustíveis. O processo Diesel não se limita a
combustíveis líquidos. Nos motores segundo o processo Diesel podem ser utilizados também
carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás como combustível no
processo Diesel, nos motores conhecidos como de combustível misto ou conversíveis, que já são
produzidos em escala considerável e vistos como os motores do futuro.
Para os combustíveis líquidos, as diferenças principais entre os motores do ciclo Otto

e do Ciclo Diesel são:
Motores de Combustão Interna a Pistão

Característica Ciclo Otto Ciclo Diesel
Por centelha (Vela de
Tipo de Ignição Auto-ignição
ignição)
Formação da mistura No carburador Injeção
Relação de
6 até 8 : 1 16 até 20 : 1
Compressão
(No motor Otto de injeção o combustível é injetado na válvula de admissão, ou

diretamente na tomada de ar do cilindro antes do término da compressão.)
2.2 MOTOR DE QUATRO TEMPOS
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja,

quatro cursos do pistão.
No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a admissão, que

se verifica, na maioria dos casos, por aspiração automática da mistura ar-combustível (nos
motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma
ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompressão).
No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente.

Pouco antes do pistão completar o curso, ocorre a ignição por meio de dispositivo adequado (no
motor Otto), ou a auto-ignição (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente, temos a ignição, com

a expansão dos gases e transferência de energia ao pistão (tempo motor).
No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os gases de escape

para a atmosfera.
Durante os quatro tempos - ou duas rotações - transmitiu-se trabalho ao pistão só

uma vez. Para fazer com que as válvulas de admissão e escapamento funcionem corretamente,
abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvulas (ou
eixo de cames) gira a meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro
tempos.
1º Tempo 2º Tempo 3º Tempo 4° Tempo

Curso de Curso de Curso de Curso de Os 4 Tempos
Admissão Compressão Potência Escapamento
Figura 2 –Ciclo Otto
2.3 MOTOR DE DOIS TEMPOS
O ciclo motor abrange apenas uma rotação da árvore de manivelas, ou seja, dois
cursos do pistão. A exaustão e a admissão não se verificam e são substituídas por:
1 - pela expansão dos gases residuais, através da abertura da válvula de escape, ao

fim do curso do pistão;
2 - Substituição da exaustão pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases são

expulsos pela ação da pressão própria.;
3 - Depois do fechamento da válvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servirá à

combustão (a exaustão também pode ser feita por válvulas adicionais);
4 - O curso motor é reduzido. O gás de exaustão que permanece na câmara, é

introduzido no momento oportuno; nos motores de carburação (só usados em máquinas
pequenas), o gás de exaustão já apresenta a mistura em forma de neblina.
Figura 3 – Ciclo do motor 2 tempos

Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, dá uma

maior potência que o motor de quatro tempos e o torque é mais uniforme.
Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros, substituídos pelos pistões,

combinados com as fendas de escape e combustão, assim como as de carga.
Desvantagens: Além das bombas especiais de exaustão e de carga, com menor poder
calorífico e consumo de combustível relativamente elevado; carga calorífica consideravelmente
mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual dimensionamento.
2.3.1 Efeito do turbocompressor
Normalmente denominado por turbina, supercharger,turbocompressor,

sobrealimentador, supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo, o que mais importa
são os seus efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade
de elevar a pressão do ar no coletor de admissão acima da pressão atmosférica, fazendo com que,
no mesmo volume, seja possível depositar mais massa de ar, e, conseqüentemente,possibilitar
que maior quantidade de combustível seja injetada, resultando em mais potência para o motor,
além de proporcionar maior pressão de compressão no interior do cilindro, o que produz
temperaturas de ignição mais altas e, por conseqüência, melhor aproveitamento do combustível
com redução das emissões de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador,
adiciona-se ao sistema de admissão de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido,
normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posição onde se encontra
instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda
mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendência, para o futuro, é que todos os motores
Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento volumétrico, em
geral, é maior que1.
Figura 4 - Turbo-alimentador acionado por gás de escape para motor Diesel
Turbina de gás de escapamento com fluxo de fora para dentro.a= admissão do gás de
escapamento;b= saída do gás de escapamento;c= admissão do ar;d=saída do ar;e= entrada do óleo
lubrificante;f= saída do óleo lubrificante;g= roda motriz da turbina;h= rotor da turbina;i=rotor da
ventoinha;k= bucha flutuante demancal.
Figura 5 - Turbina
Constituído por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo

eixo, o turbocompressor é acionado pela energia cinética dos gases de escape que impulsiona o
rotor quente (ou turbina)fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra extremidade
impulsione o ar para os cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotações elevadas (80.000 a 100.000 RPM),
temperatura máxima do gás de escape até 790°C,proporciona um ganho de potência, nos motores
Diesel, da ordem de 30 a 40% e redução do consumo específico de combustível no entorno de
5%. Devido ao aumento da pressão máxima de combustão, exige-se uma vedação sólida e uma
maior pressão da injeção.
O fluxo do óleo para as guias das válvulas deve ser garantido,devido a sobre pressão
do gás nos canais, e o primeiro anel de segmento do pistão motor deve ser instalado em canaleta
reforçada com suporte especial de aço ou ferro fundido.
Os reparos no turbocompressor devem ser feitos, de preferência, pelo fabricante. A
maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usuários a opção de venda de
remanufaturado a base de troca, que além de ser rápida, tem a mesma garantia da peça nova. Em
geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em substituição das
buchas sinterizadas) e usinam as carcaças quando da realização de recondicionamentos e, na
maioria dos casos, não dispõem do equipamento para balanceamento do conjunto rotativo,
fazendo com que a durabilidade de um turbocompressor recondicionado nessas condições fique
ainda mais reduzida.
O defeito mais freqüente é o surgimento de vazamentos de óleo lubrificante, que
quando ocorre pelo lado do rotor frio(compressor), pode consumir o óleo lubrificante do cárter
sem que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turbocompressor é percebido pela
perda de potência do motor sob plena carga e pela presença de óleo lubrificante e fumaça preta
na tubulação de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber ruído anormal.
Filtro de ar obstruído também é uma causa freqüente de defeito do turbocompressor.
O efeito da sucção do rotor do compressor no interior da carcaça puxa óleo lubrificante através
das vedações do eixo, provocando deficiência de lubrificação e consumo excessivo de
lubrificante.
2.3.2 Combustão no motor diesel
Processo por injeção:
O gás de combustão aspirado ou induzido sob pressão é tão comprimido

(temperatura entre 550 e 600° C), que se dá a auto-ignição. Uma parte do combustível, injetado
em primeiro lugar, queima rapidamente e o que é injetado em seguida, em maior quantidade,
queima a pressão aproximadamente constante. A combustão não ocorre inteiramente, caso não
se sucedam no tempo certo o aquecimento do combustível e a ignição. A injeção começa antes
do pistão atingir o PMS, no tempo de compressão. Só se consegue uma boa combustão, quando
há a melhor mistura possível entre as gotículas de combustível e o ar necessário à combustão.
Para tanto, faz-se necessário, entre outras coisas, a adequação do jato de combustível à forma da
câmara de combustão (com ou sem repartições).
Outras possibilidades: um ou mais jatos; disposição dos jatos; comprimento dos

jatos; sua força; tamanho das gotículas, turbilhonamento mais intenso do ar de combustão.
Forma do pistão; câmara de combustão repartida, com câmaras de ar, pré-câmaras, ou câmaras
de turbilhonamento e também fluxo de ar tangencial.
Ignição:
Pode não se dar uma sensível vaporização do combustível Diesel, de elevado ponto
de ebulição, devido à rapidez do processo. As gotículas de combustível que são injetadas,
inflamam-se após terem sido levadas à temperatura de auto-ignição, pelo ar pré-aquecido e
comprimido, no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeção e a ignição deve estar
sincronizado com a calagem da árvore de manivelas, correspondente a elevação adequada de
pressão. O retardo da ignição deve ser o mínimo possível; caso contrário, chega à câmara de
combustão, uma quantidade excessiva de combustível não queimado, que irá produzir aumento
de pressão no próximo tempo de compressão e reduzir a lubrificação entre as camisas dos
cilindros e os anéis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgaste, que
num primeiro momento, é conhecido como "espelhamento" das camisas dos cilindros.
Combustíveis Diesel com boa ignição, tem um pequeno retardo; proporcionam compressão
uniforme para a combustão e operação suave do motor. O retardo da ignição, depende do tipo de
combustível, pressão e temperatura na câmara de combustão.
2.3.3 Tipos de injeção
O ponto mais importante é a formação da mistura mediante a injeção do combustível

diretamente antes e durante a auto-ignição e combustão na carga de ar fortemente comprimida.
Durante seu desenvolvimento foram encontradas várias soluções que em parte coexistem ainda
em nossos dias.
2.3.3.1 Injeção indireta:
Uma pequena parte da câmara de combustão (antecâmara) é separada da parte

principal mediante um estreitamento. O combustível, que em sua totalidade é injetado na
antecâmara mediante uma bomba dosificadora a êmbolo com funcionamento de excêntrico, com
uma pressão entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima
parcialmente ali; a sobre-pressão instantânea assim formada sopra a mistura inflamada com um
efeito de pulverização e turbulência violentas através do "canal de disparo" até a câmara

principal rica de ar. As paredes da antecâmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante,
são mantidas com a temperatura mais elevada possível, pois desta forma auxiliam na preparação
e ignição do combustível. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes de gás de
escape prejudiciais à saúde, produz maiores perdas de calor, devido a multiplicação de
superfícies de permutação, o que resulta em maior consumo específico de combustível e,
atualmente, é um processo pouco utilizado nos motores modernos.
Antecâmara no cabeçote de um motor Antecâmara tipo esférica.

Diesel de 4 tempos.
A câmara de turbulência a contém quase
A parte inferior da antecâmara a é quente, toda a carga de ar que, no percurso de compressão, penetra
porque se encontra separada das paredes refrigeradas pelo tangencialmente pelo canal b começando um movimento
entreferro. Descontinuidade da pressão na antecâmara e circular; c = tubulação de combustível.
insuflação na parte principal da câmara de combustão
mediante um canal injetor. b = tubulação de combustível; c
= ignição auxiliar para partidas a frio; d = passagem da água
de refrigeração para o cabeçote.
2.3.3.2 Injeção direta:
O combustível é injetado diretamente sobre a cabeça do pistão mediante um bico

injetor, com um ou vários pequenos furos (diâmetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um
ângulo apropriado.
Funciona com pressões muito elevadas (até 400 at) para conseguir uma pulverização
muito fina e uma distribuição adequada do combustível no ar de carburação. O jato único forma
uma neblina composta de gotas minúsculas que costuma se inflamar em primeiro lugar na
proximidade de entrada. A formação da mistura é acelerada e melhorada quando o ar de
carburação executa um movimento rápido em relação à névoa do combustível. Com isto o
movimento circular e turbulento do ar se produz de várias formas já com o processo de sucção
ou com a compressão. A maioria dos motores modernos utilizam o processo de injeção direta de
combustível, em virtude do seu melhor rendimento térmico.
Processos de injeção direta. a = injeção direta no ar parado

(Cummins); b = jato sobre a cabeça do pistão com câmara de mistura
térmica (processo MAN-M).
Muitas pesquisas têm sido desenvolvidas sobre o processo da combustão em motores

Diesel. Inicialmente, acreditava-se que ocorria uma explosão no interior do cilindro, razão pela
qual, os motores de combustão interna eram também chamados de motor a explosão. Por meio
de observações, testes diversos, tentativas, erros e acertos, os componentes do sistema de injeção
vêm sendo aperfeiçoados nos seus desenhos, preservando, no entanto, o que de melhor se
alcançou, em termos de resultados com o processo de injeção direta. Recentemente, descobriu-se
mais detalhes do processo de combustão e isto, certamente, trará novos desenvolvimentos. Com
o auxílio de um equipamento de raios-x de alta velocidade, foi possível registrar os diversos
instantes em que a combustão se processa. Até então, todas as observações feitas eram por meio
de iluminação estroboscópica, que permitia visualizar uma fração de cada tempo de combustão e,
formando uma seqüência de imagens, tinha-se uma idéia do processo.
2.3.3.3 COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO
Bomba injetora
A injeção do combustível Diesel é controlada por uma bomba de pistões responsável

pela pressão e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores Diesel,
utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pistão para cada cilindro e acionada por uma árvore
de cames que impulsiona o combustível quando o êmbolo motor (pistão) atinge o ponto de início
de injeção, no final do tempo de compressão. Alguns motores utilizam bombas individuais para
cada cilindro e há outros que utilizam uma bomba de pressão e vazão variáveis, fazendo a
injeção diretamente pelo bico injetor acionado pela árvore de comando de válvulas. Há ainda
aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustível para os cilindros num
processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas utilizado nos motores de
automóveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, são instaladas no

motor sincronizadas com os movimentos da árvore de manivelas. Ao processo de instalação da
bomba injetora no motor dá-se o nome de calagem da bomba. Cada fabricante de motor adota,
segundo o projeto de cada modelo que produz, um processo para a calagem da bomba injetora.
Na maioria dos casos, a coincidência de marcas existentes na engrenagem de acionamento da
bomba com as marcas existentes na engrenagem acionadora é suficiente para que a bomba
funcione corretamente. Em qualquer caso, porém, é absolutamente necessário consultar a
documentação técnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora,
pois os procedimentos são diferentes para cada caso.
Figura 6 - Bomba injetora Bosch
Bicos injetores:
Normalmente instalados nos cabeçotes, tem a finalidade de prover o suprimento de

combustível pulverizado em forma de névoa. A agulha do injetor se levanta no começo da
injeção devido ao impacto da pressão na linha de combustível, suprida pela bomba injetora.
Durante os intervalos de tempo entre as injeções, se mantém fechado automaticamente pela ação
de uma mola. Uma pequena quantidade de combustível, utilizada para lubrificar e remover calor
das partes móveis dos injetores é retornada ao sistema de alimentação de combustível. Os bicos
injetores, assim como as bombas, são fabricados para aplicações específicas e não são
intercambiáveis entre modelos diferentes de motores.
Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrência de alguma evolução

introduzida na sua produção, utiliza um tipo de bico injetor até um determinado número de série
e outro a partir de então, sem que sejam intercambiáveis entre si. É necessário ter atenção
especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os
componentes corretos.
Porta-injetor e Bico injetor.
A agulha do bico b que fecha com o

auxílio de uma forte mola a, é levantada pela elevada
pressão do combustível bombeado em c. d = linha de
pressão; e = parafuso de ajuste para a regulação da
pressão de injeção; f = linha de retorno do
combustível utilizado para lubrificação e refrigeração Injetor Common Rail BOSCH
do bico injetor.
Figura 7 - Bico injetor
2.3.3.4 Regulação da velocidade
A rotação de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustível

injetada e da carga aplicada à árvore de manivelas (potência fornecida à máquina acionada).
Também é necessário limitar a rotação máxima de trabalho do motor, em função da velocidade
média do pistão (cm= s n / 30), que não deve induzir esforços que superem os limites de
resistência dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das válvulas de
admissão e escapamento, que a partir de determinados valores de rotação do motor, começam a
produzir efeitos indesejáveis. Nas altas velocidades, começa haver dificuldade no enchimento
dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o
rendimento volumétrico.
Como a quantidade de combustível injetada é dosada pela bomba injetora, por meio
da variação de débito controlada pelo mecanismo de aceleração, limita-se a quantidade máxima
de combustível que pode ser injetada. Dependendo do tipo de motor, essa limitação é feita por
um batente do acelerador, que não permite acelerar o motor além daquele ponto.
O mecanismo de aceleração, por si só, não é capaz de controlar a rotação do motor

quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a aumentar com a redução da mesma carga.
É necessário então outro dispositivo que assegure controle da dosagem de combustível em
função das solicitações da carga. Na maioria dos motores, este dispositivo é constituído por um
conjunto de contrapesos girantes, que por ação da força centrífuga, atua no mecanismo de
aceleração de modo a permitir o suprimento de combustível sem variações bruscas e
respondendo de forma suave às solicitações da carga. Conhecidos como reguladores ou
governadores de rotações, são utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da aplicação,
como visto no início deste trabalho, tem características distintas e bem definidas. No caso
específico dos motores para grupos Diesel-geradores, a regulação da velocidade é um item
particularmente crítico, uma vez que a freqüência da tensão gerada no alternador necessita ser
mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve operar em rotação constante, independente das
solicitações da carga. Isto significa que a cada aparelho elétrico que se liga ou desliga, o
governador deve corrigir a quantidade de combustível injetada, sem permitir variações da RPM,
o que é quase impossível, dado o tempo necessário para que as correções se efetivem. Para
solucionar o problema, existem três tipos básicos de governadores isócronos, que são:
Figura 8 - Governador Bosch

2.3.4 Lubrificação do motor diesel
O sistema de lubrificação do motor Diesel é dimensionado para operar com um

volume de óleo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazão entre 10 e 40
litros por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os componentes básicos do sistema de
lubrificação, encontrados em todos os motores Diesel, são:
- Cárter de óleo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada à potência do

motor;
- Bomba de circulação forçada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela árvore
de manivelas do motor;
- Regulador de pressão (geralmente uma válvula na própria bomba);
- Trocador de calor do óleo lubrificante;
- Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
- Acessórios, tais como sensores de pressão, pressostatos e manômetro.
2.3.5 Filtros
Os filtros, na maioria dos casos, são do tipo cartucho de papel descartável e devem
ser substituídos a cada troca do óleo lubrificante, nos períodos recomendados pelo fabricante do
motor. Atualmente, o tipo mais utilizado é o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo integral é
dotado de uma válvula acionada por pressão diferencial que, em caso de entupimento do
elemento, abre-se, deixando circular o óleo sem filtrar, não permitindo que o motor trabalhe sem
circulação de lubrificante. Nem sempre é vantajoso utilizar o elemento de filtro mais barato.
Aparentemente, todos os elementos de filtro disponíveis no mercado (e são muitos) são iguais.
Entretanto, há diferenças imperceptíveis que devem ser consideradas. Como não é possível, para
o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores que utiliza, é
recomendável que se adquiram somente elementos de filtro que sejam homologados pelos
fabricantes de motores, os quais já efetuarem os testes de qualidade apropriados. São conhecidos
como marcas de primeira linha e, em geral, equipam motores que saem da linha de montagem.
2.3.6 TROCADOR DE CALOR
O trocador de calor (ou radiador de óleo) tem a finalidade de transferir calor do óleo
lubrificante, cuja temperatura não pode ser superior a 130°C, para o meio refrigerante utilizado
no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor é instalado na corrente de ar. A
transferência de calor para o refrigerante é de aproximadamente 50 Kcal / CVh para os motores
refrigerados a água e de 100 Kcal / CVh nos motores com refrigeração a ar.
2.3.7 Óleo lubrificante
O óleo lubrificante está para o motor assim como o sangue está para o homem.
Graças ao desenvolvimento da tecnologia de produção de lubrificantes, é possível, atualmente,
triplicar a vida útil dos motores pela simples utilização do lubrificante adequado para o tipo de
serviço. Os óleos lubrificantes disponíveis no mercado são classificados primeiro, pela classe de
viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de potência API
(American Petroleum Institute).
A característica mais importante do óleo lubrificante é a sua viscosidade, que é a

resistência interna oferecida pelas moléculas de uma camada, quando esta é deslocada em
relação a outra; é o resultado de um atrito interno do próprio lubrificante. Existem vários
aparelhos para medir a viscosidade. Para os óleos lubrificantes utilizados em motores, é adotado
o Viscosímetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do

escoamento de 60 ml de óleo, à determinada temperatura. A indicação da viscosidade é em SSU
(Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste são 70°, 100°, 130° ou
210°F, que correspondem, respectivamente, a 21,1°C, 37,8°C, 54,4°C e 89,9°C. Em essência,
consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e diâmetro de 1,77 mm, por onde deve escoar
os 60 ml de óleo.
2.4 REFRIGERAÇÃO (OU ARREFECIMENTO)
O meio refrigerante na maioria dos casos é água com aditivos para rebaixar o ponto
de congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilização em regiões mais
frias) e para proteger contra a corrosão (óleos emulsionáveis ou compostos que, em contato com
a água, tendem a formar películas plásticas).
A quantidade do meio refrigerante é pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar

rapidamente à temperatura de serviço; eventual reserva é feita no radiador e tanque de expansão.
O rebaixamento da temperatura da água no radiador é da ordem de 5°C. As bolhas de

vapor que se formam nos pontos de pressão mais baixa (antes da bomba) devem ser eliminadas
através da linha "i" e, chegando ao tanque de expansão "a",se condensam. A capacidade de
pressão da bomba centrífuga é de 10 a 20 m de elevação e a quantidade de água em circulação é
proporcional à velocidade. O fluxo do meio de refrigeração é controlado por válvula(s)
termostática(s).
Figura 9 - Exemplo de bomba dágua
É falsa a idéia de que a eliminação da válvula termostática melhora as condições de

refrigeração do motor. Muitos mecânicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento
do motor, eliminam a válvula termostática, permitindo que o motor trabalhe abaixo das
temperaturas ideais em condições de poucas solicitações e, quando sob regime de maior rotação
e carga, não disponha da quantidade suficiente de água para troca de calor. A pressão interna do
sistema é controlada pela válvula existente na tampa do radiador (ou do tanque de expansão)
que, em geral, é menor que 1,0 at. Pressões entre 0,5 e 1,0 at, permitem o dimensionamento do
radiador com menor capacidade, entretanto, com pressões nesta faixa, as juntas e vedações ficam
submetidas a solicitações mais elevadas. É necessário manter a pressurização adequada do
sistema de refrigeração, de acordo com as recomendações do fabricante do motor, pois baixas
pressões proporcionam a formação de bolhas e cavitação nas camisas dos cilindros. Os cabeçotes
devem receber um volume adequado de água, mesmo com temperaturas baixas, para não
comprometer o funcionamento das válvulas de admissão e escapamento. Normalmente, a pressão
de trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se estampada na tampa do radiador. Ao
substituir a tampa, é necessário utilizar outra de mesma pressão.
VÁLVULA TERMOSTÁTICA PARA REGULAÇÃO DO

FLUXO DE ÁGUA DE REFRIGERAÇÃO.
a = afluxo; b = saída fria; c = saída quente; d = prato da

válvula do lado quente com frestas de vedação para deixar escapar o ar
durante o abastecimento; e = prato da válvula lado frio; f = enchimento de
cera; g = vedação de borracha; o curso da válvula depende da variação de
volume do material elástico (cera) durante a fusão ou solidificação.
Figura 10 – Válvula termostática
TAMPA DO RADIADOR COM VÁLVULAS

DE SOBRE-PRESSÃO E DE DEPRESSÃO.
a = válvula de sobre-pressão; b = molas de a; c

= tubo de descarga; d = válvula de depressão; e = tampa.
Figura 11 – Tampa do radiador
2.4.1 Sistema de partida
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser elétricos, pneumáticos ou a

mola. A partida elétrica é empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumática ou
a mola, onde, por qualquer motivo, não seja viável a utilização de partida elétrica, que é o meio
de menor custo. A partida a mola só é aplicável em motores Diesel de menor porte, abaixo de
100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido é feita por meio da
descarga de certa quantidade de ar sob alta pressão em um cilindro predefinido, cujo êmbolo é
posicionado próximo ao PMS para receber o primeiro impulso. Ao deslocar-se rapidamente em
sentido descendente, faz com que em outros cilindros os êmbolos atinjam o PMS do tempo de
compressão e recebam injeção de combustível, iniciando o funcionamento. Nos motores de
menor porte, pode-se instalar um motor de partida a ar comprimido, que funciona de modo
similar ao motor elétrico. Geralmente esta solução é adotada em ambientes onde, por motivo de
segurança, não se permitam o uso de componentes elétricos que possam produzir faíscas.
A potência do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro
de cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e vice-
versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente, até
cerca de 200 CV, utilizam sistema elétrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utiliza-se
sistemas de 24 Volts. O motor de partida é dotado de um pinhão na extremidade do eixo
(geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o seu
movimento no sentido axial. Este mecanismo é normalmente denominado "Bendix". Quando o
motor de partida é acionado, o pinhão avança sobre as ranhuras helicoidais e acopla-se à uma
engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira do volante, que, na
maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relação cremalheira / pinhão de até
20 : 1). O movimento do pinhão arrasta o volante fazendo com que a árvore de manivelas do
motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas condições, entre 80 e 120 rpm já há pressão
de compressão suficiente para a auto-ignição e o início de funcionamento, embora existam
motores que necessitam de até 350 rpm para partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta
a rotação por seus próprios meios e tende a arrastar o motor de partida, porém, como o pinhão
está encaixado nas ranhuras helicoidais, ele é forçado a recuar, desacoplando-se da cremalheira
do volante e, até que o operador libere a chave de partida, o motor de partida irá girar em vazio.
Figura 12 - Modelo de motor de partida
2.4.2 Baterias
A potência e a capacidade dependem do motor de partida, da duração e freqüência

das partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lâmpadas de
sinalização, aparelhos de rádio, calefação, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000
a 3.000 Wh) referidos a um período de 20 horas com 27°C. As baterias de chumbo tem um
conteúdo de energia de 35 Wh/kg (30 kcal/kg ou 104 kpm/kg). A capacidade e a tensão de
descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declínio. A descarga espontânea é de 0,5
até 1,0% da capacidade nominal por dia.
A temperatura da bateria não deve ultrapassar a 60°C. A bateria deve ser colocada o
mais próximo possível do motor de partida (os cabos custam caro); deve haver possibilidade de
eliminação dos vapores ácidos. A densidade do ácido sulfúrico diluído é de 1,28 kg/dm3.
As baterias de aço (alcalinas) são mecânica e eletricamente menos sensíveis. Sua

descarga espontânea é menor. Tem a desvantagem de uma tensão de descarga inferior a 1,25 V
(comparada a 2,0 V); sua tensão de carga é de 1,7 até 1,75 V. Seu preço é mais elevado.
É necessário verificar periodicamente o nível do eletrólito das baterias e, quando

necessário, completar com água destilada. Em nenhuma hipótese adicionar água comum ou
ácido para corrigir a densidade. Quando a bateria trabalha com nível baixo de eletrólito ocorre o
empenamento de uma ou mais placas, com perda total da mesma. Os terminais das baterias
devem ser mantidos limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a formação de crostas
de óxidos. Quando necessário, limpar os terminais com uma solução de bicarbonato de sódio
para remover os depósitos de óxidos. O controle da densidade do eletrólito, por meio de um
densímetro, fornece indicações quanto ao estado de carga das baterias. Quando um dos
elementos apresentar densidade mais baixa que os outros, provavelmente este elemento está com
uma placa empenada e a bateria trona-se incapaz de se manter carregada, devendo ser
substituída.
2.4.3 Componentes elétricos
Alguns motores Diesel, especialmente os aplicados em grupos Diesel-geradores, são

dotados de um dispositivo de parada elétrico, em geral, uma solenóide, que dependendo do
fabricante e tipo do motor, trabalham com alimentação constante ou, em alguns casos, são
alimentadas somente no momento de parar o motor Diesel. Este dispositivo, na maioria dos
grupos geradores, está interligado a outros componentes de proteção, que serão vistos adiante.
Há também motores equipados com ventilador acionado por embreagem eletromagnética, que,
controlada por um termostato, ligam quando a temperatura da água aumenta.
O alternador é um gerador de corrente alternada trifásica dotado de uma ponte

retificadora. O campo de excitação é regulado pelo nível de carga das baterias, devendo-se evitar
sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A regulação de
tensão é feita por um regulador automático transistorizado. A potência do alternador é
determinada pelos receptores (iluminação, ventilador, parada, etc.) e também pelo tamanho da
bateria, a freqüência de faixas desvantajosas de velocidades no programa de marcha do motor
(no trânsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em vazio) e ainda a freqüência
de partidas. Nos motores de médio porte, a potência da alternador situa-se entre 800 e 1.300 W
(35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do alternador em vazio, desconectado dos terminais
das baterias, pois nessas situações o regulador automático de tensão não atua e o alternador
poderá gerar picos de tensão capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o
alternador funciona como esticador da correia que aciona também a bomba d'água. Em outros
casos o alternador é acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tensão da
correia deve ser verificada periodicamente e ajustada sempre que necessário. Sua potência
máxima está diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que não deve ser
superior a 90°C.
A lâmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de instrumentos,

com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador começa a gerar
corrente, ela se apaga. Durante o período em que se encontra acesa, a pouca corrente elétrica que
flui através do filamento alimenta o campo do alternador, para que seja possível iniciar o
processo de geração de tensão, uma vez que o magnetismo remanente do alternador é muito
baixo. Portanto, com a lâmpada queimada, o alternador não terá a fonte externa de excitação
inicial e poderá não funcionar. A seguir, esquemas do alternador Bosch tipo K1.
Figura 13 - Componentes do alternador
2.5 ELEMENTOS PARA ANÁLISE DE DESEMPENHO -

COMPARAÇÃO DE MOTORES
Para se comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos são

geralmente considerados:
1 - Consumo específico de combustível (lb./HP.h ou g/CV.h)
2 - Pressão média efetiva (lb./in² ou Kg/cm²)
3 - Relação peso/potência (peso do motor/BHP)
4 - Potência por unidade de cilindrada (BHP/in³ ou BHP/cm³)
A comparação depende do fim a que se destina o motor. Para motores de aviação,

por exemplo, os elementos 1 e 3 podem ser os mais significativos enquanto para um motor
estacionário, o consumo específico de combustível é de importância fundamental.
3. VISÃO GERAL DOS CCI
Seguem no abaixo quadro contendo os carros contra incêndio e de

resgate e salvamento existentes nos aeroportos:
AGENTE ANO /
VEÍCULO MODELO CLASSE
EXTINTOR QUANT.
ÁGUA:
11.355L
Carro Contra 1994
incêndio
LGE: Titan 6x6 AP-4
Emergency 25
1.514gk
One Titan 6x6 unidades
PQS: 227kg
Carro Contra ÁGUA: 1999,

Incêndio Iveco 5.677L Eurofire 2000, 2001
Magirus Impact FLF e 2002
AP-2
Eurofire LGE: 750kg 60/57-8-
Impact FLF 250 123
60/57-8-250 PQS: 250kg unidades
ÁGUA:
2000, 2001
Carro Contra 6.000L
e 2002
Incêndio AP-2
CACI AP-2
Cimasa LGE: 800kg
31
Mitren-Cimasa
unidades
PQS: 250kg
Carro de 2000, 2001

Resgate e e 2002
Salvamento - CRS CRS
CRS Mitren- 30
Cimasa unidades
ÁGUA:
2.000L 1998
Carro Contra
Incêndio AC-4 AC-4 AC-4
LGE: 270kg 20
TH Brasil
unidades
PQS: 204kg
AGENTE ANO /
VEÍCULO MODELO CLASSE
EXTINTOR QUANT.
ÁGUA:
1.200L Diversos
Carro Contra
Incêndio AC-3 AC-3 AC-3
LGE: 150kg 50
Mitren-Cimasa
unidades
PQS: 100kg
4. TÉCNICAS DE MANUTENÇÃO PREDITIVA E
GERENCIAMENTO DE PNEUS
4.1 CONTROLE E GERENCIAMENTO DE PNEUS
Alguns veículos especiais dos aeroportos administrados pela Infraero

utilizam pneus do tipo fora de estrada (OTR), cujo regime de trabalho
desenvolvido, bem como a sistemática de manutenção empregada (inspeções
periódicas dos pneus, rotinas de calibração, etc.).
4.1.1 Partes do pneu
(1) Banda de rodagem: Parte do pneu que entra em contato com o solo.
(2) Ombros: Partes do pneu entre a banda de rodagem e os flancos.
(3) Escultura ou sulcos: Cavidades que recortam a superfície da banda de
rodagem longitudinal e/ou transversalmente, definindo o seu desenho.
(4) Lona(s) ou cinta(s) de proteção: Parte exterior da estrutura resistente do pneu,
que tem a finalidade de proteger as lonas/cintas de trabalho, que tem a finalidade
de estabilizar o pneu.
(5) Lonas ou cintas de trabalho: Parte exterior da estrutura resistente do pneu
radial.
(6) Revestimento interno: Toda a superfície interna do pneu, constituída de
componentes de borracha que tem a função de proteção.
(7) Lona carcaça: Parte interior da estrutura resistente do pneu cujos cordonéis
estendem-se de um talão ao outro.
(8) Flancos ou costados: Partes do pneu compreendidas entre os limites da banda

de rodagem e os talões.
(9) cordão ou filete de centragem: Linha em relevo próxima da área dos talões
que tem a finalidade de indicar visualmente a correta centralização do pneu no aro.
(10) Talões: Partes do pneu que entram em contato com o aro, garantindo a sua
fixação ao mesmo.
(11) Aro do talão: Elemento metálico interno do talão.
Figura 14 - Corte esquemático de um pneu do tipo XZL
4.1.2 Abreviaturas
a) OTR – Do inglês Off The Road ou pneus fora de estrada.

b) TWI – Do inglês Tread Wear Indicator ou indicador de desgaste da banda
de rodagem do pneu. É uma saliência disposta no fundo das cavidades da
banda de rodagem, que permite, em exame visual, avaliar se o pneu
atingiu limite de desgaste previsto por lei.
c) DOT - Do inglês Departament Of Transportation é um código que traz,
dentre outras informações, a semana e o ano de fabricação, que são os
dados necessários a este trabalho.
Exemplo 1: DOT: HE 2W BML 4101
HE: fabricante e nº de código da planta;
2W: nº código da dimensão;
BML: simbolo de identificação opcional

4101: data de fabricação, 41ª Semana do ano de 2001.
Exemplo 1: DOT: HE 2W BML 419

HE: fabricante e nº de código da planta;
2W: nº código da dimensão;
BML: simbolo de identificação opcional
419: data de fabricação, 41ª Semana do ano de 1999.
4.2 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS PNEUS
TIPO ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

24R21 XZL
Dados para transporte: a) Pneu radial sem câmara (tubeless), com desenho da banda de
Diâmetro: 1386,8 mm rodagem do pneu para tração e uso em qualquer terreno
Largura: 607,1 mm (classificação: OFFROAD) e índice de carga, velocidade e pressão:
176G AT 85 PSI;
Peso líquido médio (pneu novo): 190 kg b) Resulcável (REGROOVABLE);
Peso líquido médio (usado): 140 kg c) Carga máxima (MAX. LOAD SINGLE): 15700 LBS AT 85 PSI
COLD;
d) Velocidade máxima: 55 MPH;
e) Banda de rodagem com 04 malhas de aço;
f) Flanco do pneu com 01 malha de aço;
g) Profundidade dos sulcos da banda de rodagem: 25 ± 1 mm;
h) Deve possuir indicador de desgaste da banda de rodagem no flanco
do pneu (TWI);
i) Distância média dos sulcos da banda de rodagem no sentido de
deslocamento do pneu: 14 mm;
j) Distância média dos sulcos no sentido lateral da banda de rodagem
do pneu: 23 mm;
k) Deve possuir 06 gomos ou ressaltos, em uma seção perpendicular ao
sentido de deslocamento da banda de rodagem do pneu;
l) Dureza Shore A aproximada da banda de rodagem: 70 a 80.
14.00R20 XZL a) Pneu radial sem câmara (tubeless), com desenho da banda de
Dados para transporte: rodagem do pneu para tração e uso em qualquer terreno
(classificação: OFFROAD) e índice de carga, velocidade e pressão:
Diâmetro: 1257,3 mm
176G AT 100 PSI;
Largura: 383,5 mm b) Resulcável (REGROOVABLE);
Peso líquido médio (pneu novo): 110 kg c) Carga máxima (MAX. LOAD SINGLE): 9920 LBS AT 100 PSI
COLD;
Peso líquido médio (usado): 80 kg d) Velocidade máxima: 55 MPH;
TIPO ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

e) Banda de rodagem com 04 malhas de aço;
f) Flanco do pneu com 01 malha de aço;
g) Profundidade dos sulcos da banda de rodagem: 25 ± 1 mm;
h) Deve possuir indicador de desgaste da banda de rodagem no flanco

do pneu (TWI);
i) Distância média dos sulcos da banda de rodagem no sentido de
deslocamento do pneu: 14 mm;
j) Distância média dos sulcos no sentido lateral da banda de rodagem
do pneu: 23 mm;
k) Deve possuir 04 gomos ou ressaltos, em uma seção perpendicular ao
sentido de deslocamento da banda de rodagem do pneu;
l) Dureza Shore A aproximada da banda de rodagem: 70 a 80.
5. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CRS E ACESSÓRIOS
Os Carros de Resgate e Salvamento (CRS) são veículos especialmente

projetados para apoiar as atividades de resgate e salvamento em emergências
aeronáuticas e outras emergências contempladas nos Planos Contraincêndio e de
Emergência do Aeródromo.
Figura 15 - Visão geral de um CRS
5.1 RESUMO TÉCNICO
Modelo do Veículo: CRCI – Carro de Resgate e Contra Incêndio

Chassi: MB 1718 A / 42
Tipo de cabina: Simples, avançada
Tipo de carroçaria: Monobloco
Componentes da carroçaria: Compartimento de guarnição e para materiais
Material da carroçaria: Chapas de alumínio, lisas e Xadrez
Portas tipo persiana Em perfis de alumínio anodizado brilhante
Sinalização acústica: Sirene eletrônica Luper Mark LMA-50
Sinalização luminosa: Luminoso Rontan – mod RTL 100 12 Vcc
Intercomunicador: Tipo Viva Voz

Bancos da Guarnição: bancos individuais com encosto p/ máscara
autônoma
Guincho elétrico Warn M-12.000
5.2 EQUIPAMENTOS DE RESGATE, ACESSÓRIOS E

FERRAMENTAS
Este veículo possui os seguintes equipamentos de resgate, acessórios e

ferramentas obrigatórios, conforme estabelecido pela Resolução ANAC
Nº115/2009:
5.2.1 Equipamentos de resgate
Item Discriminação Quant.

1 Alavanca p/ arrombamento de 215 cm de comprimento e 2,54 cm de diâmet. 01
2 Corda de salvamento, com alma de aço, de 10 mm x 20m , com mosquetão 01
3 Croque com cabo telescópico de fibra de vidro com 3m 02
4 Escada de alumínio, alongável em 2 lances de 3,5 m cada, e com gancho 01
5 Faca com ponta cega para cortar cinto de segurança 02
6 Lanterna portátil, à prova de água, de 9 V 02
7 Equipamento hidráulico combinado para cortar, separar e tracionar 01
8 Machado de salvamento, com limitador, medindo 89 cm de comprimento 02
9 Machadinha de salvamento com 37 cm de comprimento 02
10 Marreta de 5 kg 02
11 Martelo tipo pena de 1,8 kg 01
12 Pá de bico para terra com 33 cm de comprimento 01
13 Enxada larga, com 32,5 cm de largura e 19,5 de altura 01
14 Arco de serra para metais, com 20,3 e 30,5 cm e com 6 lâminas de aço rápido 01
15 Talhadeira de 30 x 2,5 cm 01
16 Tesoura de 25,4 cm para cortar chapas 01
Tesourão com cabo isolado (10.000V) p/cortar fio de aço de até 0,5 cm de
17 01
diâ.
18 Tapete de borracha com 2,54 cm de espessura, com 50 x 50 cm 01
19 Moto-serra Sthil S-8 01
20 Chave inglesa de 8” 01
21 Chave inglesa de 12” 01
22 Alavanca tipo pé de cabra com 95 cm. 01
23 Alavanca tipo pé de cabra com 115 cm. 01
24 Alicate de corte lateral com 17,8 cm 01
25 Alicate de pressão com 25 cm 01
26 5.2.1.1.1.1 Calço de 10 cm de altura 01
27 Calço de 15 cm de altura 01
28 Luvas ignifugadas (par) 06
39 Maleta de primeiros socorros 01
Item Discriminação Quant.

40 Lima de aço do tipo chata 01
41 Gerador portátil, motor a gasolina, modelo Corujinha,1.800 W, 5 cv 01
42 Holofotes de 300 w, 110 Vca, com tripé extensível e cabo elétrico de 50m 02
43 Catraca tipo Binlo - 500 01
44 Facão de mato, com bainha com 40 cm de lâmina 02
45 Óculos de segurança 02
46 Maca dobrável, estrutura tubular e leito de lona 02
47 Vara de manobra para alta tensão, em três partes, de fibra de vidro 01
5.2.2 Acessórios
Item Discriminação Qtd.

1 Cilindros para armazenamento do nitrogênio (reserva técnica) com as mesmas 02
características e capacidades estabelecidas para o sistema de PQS especificado
para a viatura.
2 Chave de roda com cabo 01
3 Macaco hidráulico com haste 01
4 Estepe completo 02
5 Pino de pára-choque 01
6 Funil e tela de proteção para reabastecimento de PQS 01
7 Extintor de incêndios de CO2 de 6 kg 02
8 Extintor de incêndios de PQS de 12 Kg 02
9 Triângulo de segurança 01
10 Chave para abertura e fechamento do reservatório de PQS 01
5.2.3 Ferramentas

1 Uma caixa de ferramentas por veículo, tipo sanfona, em aço, com 5 gavetas e 01
2 Alicate universal de 30,0 cm 01
3 Alicate de pressão de 20,5 cm 01
4 Chave de grifo de 25,5 cm 01
5 Chave de grifo de 47,5 cm 01
6 Jogo de chave de fenda de cinco peças 01
7 Jogo de chave philips, com cinco peças 01
8 Bolsa de lona 01
9 Talhadeira de 13 cm, talhadeira de 15 cm 01
10 Chave ajustável (inglesa) de 8” 01
11 Chave ajustável (inglesa) de 12” 01
12 Chave de corrente de 37” 01
13 Jogo de chave estrela de 06 a 41 mm 01
14 Jogo de chave fixa de 06 a 32 mm 01
15 Jogo de chave soquete, de 10 a 32 mm 01
16 Espátula com 60 cm 01
17 Martelo do tipo bola, com 585 gr 01
18 Martelo do tipo pena, com 621 gr 01

19 Martelo de borracha com 580 gr 01
20 Lima de aço, bastada chata 01
21 Punção 01
22 Trena metálica de 02 m 01
23 Saca pinos 01
5.3 INSTRUÇÕES TRABALHO DE MANUTENÇÃO
As instruções de trabalho visam orientar o usuário da viatura a tomar os

cuidados necessários para mantê-la em boas condições de conservação e operação.
A diretriz básica que deve estar em mente é a de sempre atuar em caráter
preventivo aos problemas que possam ocorrer nos equipamentos e instalações.
Assim, pequenos defeitos que se apresentarem em operação devem ser
corrigidos antes que evoluam e ocasionem falhas, deixando o veículo inoperante.
A manutenção preventiva semanal é um check-list que pode ser
executado pelo próprio operador do veículo ou mesmo pelos mecânicos ou
auxiliares lubrificadores.
Já a manutenção corretiva, ou seja, aquela que requer uma intervenção
para troca ou recuperação de componentes mais complexos requer uma mão-de-
obra mais especializada. Para os casos de maior complexidade, o fabricante dispõe
de uma rede de agentes regionais autorizados, capacitados a prestar assistência
técnica, que poderão ser acionados sempre que necessário.
Mantenha a viatura limpa. A limpeza além de

conservar os equipamentos, ajuda a
identificar pontos de falha e vazamento.
5.3.1 Check-list diário
CONDIÇÃO SITUAÇÃO NORMAL PROVIDÊNCIAS

1. Sistema de ar comprimido Sem vazamentos. Identificar os vazamentos e eliminá-los.
2. Sinalização acústica e luminosa. Totalmente operante. Apertados Verificar fusíveis e lâmpadas queimadas. Persistindo o
adequadamente. defeito, solicitar a presença de mecânico especializado.
3. Revisão visual em toda a viatura, Nada a registrar. Avaliar a extensão do problema. Caso a solução for
procurando identificar eventuais simples executar imediatamente. Caso contrário, consultar
vazamentos, trincas, componentes mecânico ou técnico especializado a fim de dar seu
soltos. parecer.
4. Carenagens, escadas e acessórios: Sem defeitos. Chapas soltas, amassadas ou corroídas: acessórios soltos.
fazer inspeção visual. Regularizar situação do que for possível.
Encaminhar solução a técnico especializado às
pendências.
5. Verificar a pressão dos pneus e Pressão conforme recomendação do Corrigir e/ou substituir imediatamente.
revisar o aperto das porcas de fixação fabricante do chassi.
das rodas. Rodas apertadas e isentas de trincas.
6. Verificar aperto dos parafusos de Parafusos adequadamente apertados. Apertar adequadamente verificando estado do parafuso e
fixação dos flanges dos cardans. porca.
5.3.2 Procedimentos de manutenção preventiva
Os demais procedimentos de manutenção preventiva de CCI foram padronizados pela SEDE e são tratados detalhadamente no
subitem 12 desta apostila (INSTRUÇÕES DE TRABALHO PADRONIZADAS).
5.3.3 Esquema elétrico (auxiliar na identificação de falhas)
Figura 16 - Esquema elétrico de um CRS

6. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AC-3
Estes veículos são fabricados pela CIMASA e montados em chassi de

caminhão 4x4 Mercedes Bens.
O modelo LAK 1418/42 tem cabina simples, carroceria modulada e tanque
em aço carbono com fundo em “V” e com capacidade para até 1.500 L. O tanque de
pó químico tem capacidade para 100kg, do modelo P-100, utilizando cilindro de
nitrogênio de 10kg e 150kgf/cm² (a pressão de trabalho é 14 kgf/cm²) como
propelente e dois carretéis (mangotinhos) acionados por sistema do tipo coroa pinhão,
com alcance de 25m e pistola do tipo metralhadora de acionamento intermitente.
6.1 ILUSTRAÇÃO DO CCI
Fotos do CCI AC-3 revitalizado pela empresa TRIEL-HT / LCL

6.2 ESPECIFICAÇÕES GERAIS
Modelo – Carro Contra Incêndio, Tipo Agente Combinado, Classe 3;

Tração – 4x2 com tração 4x4 selecionável;
Motor – Motorização Mecedes-Benz OM 352 série 300, motor
convencional mecânico;
Direção – Direção hidráulica;
Suspensão – Tipo convencional com feixes de molas e amortecedores;
Freio – Convencional com comando pneumático e atuação mecânica;
Bomba centrífuga: Cimasa BTF 1900 – vazão de 1900 litros por minuto (
lpm) – 10,5 kgf/cm², ou vazão 1330 lpm a 14,0 kgf/cm² , ou ainda 950 lpm a 17,5
kgf/cm²;
Tanque de Água – tanque em aço inoxidável AISI 316 com capacidade de
1.500 ou 1.200 litros de água;
Tanque de LGE – tanque em aço inoxidável AISI 316 com capacidade de
90 ou 72 litros de Liquido Gerador de Espuma;
Reservatório de PQ – Uma bateria de pó químico P-100kg;
Canhão – Lança curta com vazão de 900 lpm .
6.3 OPERAÇÃO DA BOMBA DE EXTINÇÃO DE INÊNDIO
1° Ligar o veículo;
Com o freio de estacionamento acionado e câmbio em neutro, ligar o

veículo com a chave do painel do motorista e em seguida ligar a chave geral da
superestrutura no painel de operação do sistema contra incêndio do veículo.
2° Abrir a Válvula Tanque / Bomba;
Acionar o botão “Tanque Bomba” ( foto acima) no painel de operação do

sistema contra incêndio para que ele aciona eletricamente a solenóide e atue o atuador
rotativo de abertura da válvula tanque/bomba conforme foto abaixo.
3° Acionar a embreagem, engatar a tomada de força, soltar a embreagem;

Acionar a embreagem, engatar o manípulo de engate manual da tomada de

força, localizado ao lado do manípulo da caixa de marchas. Tracionar o manípulo
para trás para acoplar a tomada de força. Após isso, soltar a embragem, retirando o pé
do pedal da embreagem do veículo.
Após o engate da tomada de força, a caixa de mudanças transmitirá
movimento para esta derivação, conforme foto esquerda abaixo da tomada de força
ligada diretamente com a caixa de câmbio do veículo. A tomada de força, por sua
vez, transmitirá movimento pro eixo cardan para a bomba de extinção de incêndio do
veículo ( foto direita abaixo).
4° Acionar a(s) expedição(ões).

Acionar a expedição desejada apertando o botão no painel de comando do
sistema contra incêndio. Na foto abaixo foi acionada a expedição de saída do canhão
monitor, mas também podem ser acionadas as expedições do lado direito e esquerdo
do veículo
Ao acionar o botão da expedição do canhão monitor, será acionada a válvula de

abertura da linha do canhão monitor, conforme foto abaixo:
Após isso, finalmente o veículo poderá expelir água pelo canhão monitor da
foto abaixo:
A foto acima mostra o canhão lança curta fabricado pela empresa Triel-HT que
proporciona vazão de 900 lpm e tem comando manual e acionamento de requinte por
atuação pneumática.
5°Controlar a pressão da bomba de Extinção de incêndio pelo manômetro e pelo

pedal do acelerador.
IMPORTANTE: Não ultrapassar 1800 RPM ou mais de 10,5 kgf/cm², pois a
bomba poderá sofrer danificações severas no selo mecânico.
Verificar a pressão da bomba de extinção de incêndio no manômetro e

controlando a pressão pelo pedal do acelerador ou acelerador manual ao lado dos
manômetros.
Caso sejam abertas mais expedições, a pressão e vazão da bomba irão variar e
cair. Esse controle de pressão deve ser feito com a aceleração do veículo, observando
sempre os limites de pressão e RPM do motor.
6.4 BOMBA DE INCÊNDIO
A bomba de incêndio é do tipo centrífuga de dois estágios modelo BTF

1900-10,5 . O acionamento da bomba se dá por meio da tomada de força, conforme
apresentado na figura abaixo:
Figura 17 - Localização da bomba de incêndio do CCI AC-3
O corpo da bomba é confeccionado em ferro fundido nodular, com aletas

diretoras fundidas em liga de bronze ASTM 62, com esmerado acabamento, que
proporciona um elevado rendimento hidráulico.
Figura 18 - Corpo da bomba de incêndio do CCI AC-3
Os rotores são confeccionados em liga de bronze fundido ASTM 62 e balanceados

dinamicamente.
Figura 19 - Rotores da bomba de incêndio do CCI AC-3

Figura 22 – Desenho em corte da bomba de incêndio do CCI AC-3
6.4.1 Manutenção do sistema de vedação
A vedação da bomba é feita por selo mecânico (e em alguns casos por

gaxeta) confeccionado em aço inoxidável ANSI 316, proporcionando inúmeras
vantagens sobre a gaxeta, tais como ausência de vazamentos e perdas por atrito e
evitando intervenções para reaperto.
Em caso de defeito ou falha no selo mecânico, as intervenções devem ser
realizadas por mão de obra qualificada ou, preferencialmente, em assistência técnica
autorizada pelo fabricante.
6.5 SUCÇÃO DE ÁGUA
Ativar Sucção
1° Conectar mangote de 4” de sucção e ralo na entrada storz 4” do CCI e
colocar a extremidade do ralo na fonte de água;
2° Ligar o veículo;
Com o freio de estacionamento acionado e câmbio em neutro, ligar o

veículo com a chave do painel do motorista e em seguida ligar a chave geral da
superestrutura no painel de operação do sistema contra incêndio do veículo.
3° Abrir a Válvula Bomba / Tanque;
Acionar o botão “Bomba Tanque” ( foto acima) no painel de operação do

sistema contra incêndio para que ele aciona eletricamente a solenóide e atue o atuador
rotativo de abertura da válvula tanque/bomba conforme foto abaixo.
4° Acionar a embreagem, engatar a tomada de força, soltar a embreagem;
Acionar a embreagem, engatar o manípulo de engate manual da tomada de

força, localizado ao lado do manípulo da caixa de marchas. Tracionar o manípulo
para trás para acoplar a tomada de força. Após isso, soltar a embragem, retirando o pé
do pedal da embreagem do veículo.
Após o engate da tomada de força, a caixa de mudanças transmitirá
movimento para esta derivação, conforme foto esquerda abaixo da tomada de força
ligada diretamente com a caixa de câmbio do veículo. A tomada de força, por sua
vez, transmitirá movimento pro eixo cardan para a bomba de extinção de incêndio do
veículo ( foto direita abaixo).
5° Acionar a escorva e abertura do vacuômetro

Acionar o botão de acionamento da escorva (figura abaixo) para retirar o ar
existente no corpo da bomba para que a bomba centrífuga possa gerar pressão
positiva de água.
Acionar o botão de acionamento do vacuômetro (figura abaixo) para
controlar a eficiência do escorvamento do corpo da bomba. Quando a bomba não
estiver gerando mais pressão negativa, devemos desacionar o botão do vacuômetro,
pois a bomba já estará escorvada e gerando pressão positiva, o que pode danificar o
vacuômetro.
Figura 23 – acionamento da escorva e vacuômetro do CCI AC-3
O acionamento da escorva atuará pneumaticamente uma válvula ligada na

tubulação do escapamento do veículo. O sistema de escorva funciona por Venturi e
utiliza os gases de escape do veículo para retirar o ar do corpo da bomba de extinção
de incêndio, conforme desenho e foto abaixo.
6° Controlar a pressão de sucção da bomba de Extinção de incêndio pelo

vacuômetro e pelo Acelerador manual, conforme foto abaixo.
IMPORTANTE: Assim que o vacuômetro atingir pressão positiva,

desligue o vacuômetro para não danificá-lo.
6.6 DIAGRAMA DE ÁGUA E LGE
Segue Abaixo, o diagrama de água do sistema contra incêndio do CCI AC-

3, com válvulas, manômetros e expedições.
Segue Abaixo, o diagrama de água e Líquido gerador de Espuma do

sistema contra incêndio do CCI AC-3, com válvulas, manômetros e expedições. O
circuito pintado na cor laranja, mostra o fluxo do LGE nas linhas do sistema contra
incêndio do veículo.
6.7 TUBULAÇÕES DO SISTEMA CONTRA INCÊNDIO
A tubulação do sistema contra incêndio é confeccionada em aço inoxidável

AISI 316 e com todas as válvula do sistema tipo esfera com corpo e esfera em aço
inoxidável.
Os atuadores pneumáticos são do tipo rotativo, com válvula
solenóide12Vcc 5/2 vias com retorno de mola, conexões de ¼’, modelo MVF3-
MOH, com pressão máxima de trabalho de 10 bar , fixado no corpo do atuador
rotativo, fabricados pela Festo do Brasil.
As tubulações tem terminais storz 2.1/2” nas linhas laterais de expedição e
storz 4” nos terminais de sucção do veículo, fabricados em liga de latão.
6.8 SUPERESTRUTURA
Os tanques de água e LGE são geminados e fabricados em aço inoxidável

AISI 316, com capacidade de 1.500 ou 1.200 litros de água e capacidade de 90 ou 72
litros de Liquido Gerador de Espuma. O tanque de água possui saída de dreno, ladrão
e conexão storz 2.1/2’ para hidrante ou enchimento por pressão. IOs tanques possuem
quebra ondas e janela de acesso para manutenção e inspeção na parte superior
O compartimento de PQ e materiais de apoio é fabricado em chapas e
perfis extrudados em liga de duralumínio 7073 T3 e persianas de perfis alumínio nas
janelas de acesso ao compartimento. Neste compartimento está situada a bateria de pó
químico P-100 do CCI.
Abaixo, segue foto dos tanques de água e LGE e do compartimento de PQ
e materiais de apoio:
6.9 SISTEMA DE PÓ QUÍMICO
O Carro Contra Incêndio AC-3 é dotado de uma bateria de pó químico de

100 kg na parte traseira do veículo. Seu sistema contempla o cilindro reservatório de
PQ , cilindro de nitrogênio para pressurização do sistema, tubulações de expedição de
pó, mangotes de 1’, pistolas tipo metralhadora, válvulas de esfera de expedição de PQ
e válvulas de esfera de limpeza do sistema de PQ. Duas válvulas extremamente
importantes que comandam o sistema são as Válvula de segurança e a válvula
redutora de pressão, que garantem que o nitrogênio não pressurize o sistema com
pressões demasiadas que possam oferecer riscos ao sistema e aos operadores do CCI.
Este sistema possui ainda os manômetros de indicação de pressão do cilindro de
nitrogênio e manômetro de indicação de pressão do reservatório de PQ que é a
pressão de trabalho do sistema de pó químico.
A válvula reguladora de pressão deverá reduzir a pressão de 150 kgf/cm² (
carga ideal do cilindro de nitrogênio) para 14 kgf/cm² para a correta pressurização do
reservatório de PQ.
O sistema possui as válvulas de acionamento do PQ por comando pneumático

com atuadores rotativos, sendo um para cada carretel de mangotes (detalhe 01 na foto
abaixo). O sistema de limpeza de PQ possui válvulas de esfera de ½ pol. De diâmetro

comandadas por abertura e fechamento manual, conforme detalhe 02 da foto.
A foto abaixo mostra:

01 : Válvula redutora/reguladora de pressão;
02 : Válvula de pressurização do reservatório de PQ;
03 : Botões pneumáticos e lâmpadas testemunhas de acionamento do PQ para os
carretéis;
04 : Manômetro indicador de pressão do cilindro de nitrogênio;
05 : Manômetro indicador de pressão do reservatório de PQ ;
06: Carretel de mangote de PQ;
07: Pistola tipo metralhadora de PQ.
A foto abaixo mostra:

01 : Válvula de segurança do sistema;
02 : Válvula de despressurização do reservatório de PQ;
03 : Tubulação de pressão de nitrogênio e do manômetro de indicação de pressão do
reservatório de PQ;
04 : Cilindro reservatório de pó químico com capacidade para 100 kg.
6.10 SISTEMA DE TRAÇÃO DO VEÍCULO
O sistema de tração do veículo é 4x2 com tração no eixo traseiro,

solicitável com tração 4x4 nos dois eixos do veículo. Para atender esta característica
de tração o veículo é dotado de uma caixa de transferência que deriva transmissão de
movimento da caixa de câmbio para os dois eixos quando solicitado. Esta caixa de
transferência também deve ser contemplada nos planos de manutenção preventiva do
veículo, sendo que devemos efetuar a troca do seu óleo SAE 90 anualmente.
Abaixo, segue a foto da caixa de transferência do veículo e dos eixos
diferenciais para os quais o movimento do trem de força é transmitido para que o
veículo se desloque.
A caixa de transferência (figura acima) fica situada na linha do chassis do

veículo centralizada no meio do veículo.
Abaixo, seguem as fotos dos diferenciais dianteiro e traseiro do veículo.
O acionamento da tração 4x4 e dos bloqueios dos eixos é efetuado através de

botoeiras no painel do motorista, pois é um item original do chassis do veículo, não
sendo customizado pela empresa que projetou a superestrutura contra incêndio.
Abaixo segue a foto do painel do motorista do veículo.
6.11 TROCAS DE ÓLEO EM INSTRUÇÕES DE TRABALHO

cuidados necessários para mantê-la em boas condições de conservação e operação. O
sistema Maximo já tem uma instrução de trabalho padronizada com planos de
manutenção semanais, mensais, semestrais e anuais, onde são efetuadas todas as
manutenção preventivas necessárias para a conservação do veículo.
A seguir, segue a lista de materiais para troca de óleos e filtros do veículo,
bem como sua periodicidade.
7. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AC-4
Figura 20 - Visão geral de um CCI AC-4
7.1 APRESENTAÇÃO
O CCI AC-4 é um veículo nacional projetado em conformidade com as

normas NFPA 414, ABNT e ISO visando atender às necessidades dos
aeroportos/aeródromos em caso de acidentes ou incidente aeronáuticos.
Os materiais e componentes utilizados na sua fabricação do AC-4 são de

fácil aquisição no mercado nacional, facilitando consideravelmente a sua
manutenção, diminuindo, assim, o tempo das possíveis indisponibilidades.
7.2 SUPERESTRUTURA CONTRAINCÊNDIO
O tanque de água tem capacidade de 2.000 L e o de LGE 270 L.
O canhão monitor está instalado sobre o teto da cabina do veículo e os

comandos no interior desta. O campo de trabalho é de 100° para ambas as direções e
15° para baixo e 45° para cima da linha horizontal, com alcance de 40 m.
O material utilizado na construção é em liga de alumínio e silício fundido;

as peças complementares são confeccionadas em aço inox.
O canhão está equipado com “Bico de Pato”, elemento formador do leque

de água.
Possui duas saídas com diâmetro de 2 ½ “, com, engate STORZ, e com

comando de abertura e fechamento manuais.
Possui, também, dois bocais para sucção com diâmetro de 4’’ e uma boca
de diâmetro 2 ½’’ para abastecimento por pressão, além de uma tampa na parte
superior do tanque para abastecimento por gravidade.
Todos os comandos do sistema hidráulico, com exceção do canhão monitor

e bomba, podem ser igualmente acionados por um painel existente na lateral esquerda
do CCI.
7.3 ESPECIFICAÇÕES GERAIS

7.4 PAINÉIS DE OPERAÇÃO
O veículo possui três painéis de operação do sistema contra incêndio, sendo

um na cabina (água e LGE ) , o segundo na lateral esquerda do veículo ( água e LGE)
e o terceiro na parte traseira esquerda do veículo para operação do sistema de pó
químico.
Painel Lateral do Sistema de água e LGE
7.5 OPERAÇÃO DA SUPERESTRUTURA
7.5.1 Expedição de água com canhão monitor
Passo 1 - Gire a alavanca do painel principal “TANQUE BOMBA” para posição

aberta;
Passo 2 - Acione a embreagem do veículo;
Passo 3 - Pressione o botão da bomba para a posição ”LIGA”;
Passo 4 - Solte a embreagem;
Passo 5 - Acelere o veículo para a rotação de 2000 RPM;
Passo 6 - Gire a alavanca do painel principal correspondente ao canhão monitor

para a posição “LIGA”;
Após a utilização do canhão monitor desfaça a operação na seguinte

ordem:
Passo 1 - Deixe o veículo em rotação de marcha lenta;
Passo 2 - Gire a alavanca do canhão monitor para a posição “DESLIGA”;
Passo 3 - Acione a embreagem;
Passo 4 - Pressione o botão da bomba para a posição “DESLIGA”;
Passo 5 - Solte a embreagem;
Passo 6 - Gire a alavanca “TANQUE BOMBA” para a posição “FECHADA”;
ATENÇÃO: Ao término da operação, acione todas as alavancas para a

posição “NEUTRA”. Nunca passe da posição ABERTA para NEUTRO sem
antes ir para a posição DESLIGA. Se isto ocorrer, a válvula irá continuar aberta.
7.5.2 Expedição de água/espuma pelo canhão monitor
Passo 1- Gire a alavanca do painel principal “TANQUE BOMBA” para a

posição “ABERTA”;
Passo 2 – Acione a embreagem do veículo;
Passo 3 – Pressione o botão da bomba para a posição ”LIGA”;
Passo 4 – Solte a embreagem;
Passo 5 - Acelere o veículo para a rotação de 2000 RPM;
Passo 6 – Acione a alavanca da válvula dosadora para a posição 6%;
Passo 7 – Gire a alavanca correspondente ao LGE para a posição “LIGA”;
Após a utilização do canhão monitor desfaça a operação na seguinte

ordem:
Passo 1 – Deixe o veículo em rotação de marcha lenta;
Passo 2 - Gire a alavanca correspondente ao LGE para posição 0%
Passo 3 – Gire a alavanca do canhão monitor para a posição “DESLIGA”;

Passo 4 – Acione a embreagem;
Passo 5 – Pressione o botão da bomba para a posição “DESLIGA”;
Passo 6 – Solte a embreagem;
Passo 7 – Gire a alavanca “TANQUE BOMBA” para a posição “FECHADA”;

antes ir para a posição DESLIGA. Se isto ocorrer a válvula irá continuar aberta.
7.5.3 Limpeza do sistema
Passo 1- Gire a alavanca da válvula “TANQUE BOMBA” para a posição

“LIGA”;
Passo 2 – Faça a bomba funcionar;
Passo 3 – Gire a alavanca LGE para a posição “LIGA”;
Passo 4 – Gire a alavanca do canhão monitor para a posição “ABERTA”;
Passo 5 – Abra todas as válvulas de expedição;
Passo 6 - Deixe escoar o fluxo de água até que não saia mais espuma;
Passo 7 – Desligue a bomba;
Passo 8 – Feche todas as válvulas que estão abertas;
Passo 9 - Posicione todas as válvula para a posição neutro

antes ir para a posição DESLIGA. Se isto ocorrer a válvula irá continuar aberta.
7.6 ENCHIMENTO DO TANQUE
7.6.1 Por sucção
Passo 1- Verifique se todas as válvulas do sistema estão fechadas, Bomba

tanque, Tanque Bomba, Expedições laterais.
Passo 2 – Engate o mangote de 4”na sucção, e verifique se o ralo está totalmente

submerso. Abra a válvula da tubulação de sucção;
Passo 3 – Acione a bomba;
Passo 4 – Gire a alavanca do bloqueio do vacuômetro para a posição

“ABERTA”;
Passo 5 – Gire a alavanca da escorva para a posição “ABERTA”;
Passo 6 – Acelere e mantenha a rotação entre 1700 e 2000 RPM;
Passo 7 - Observe o movimento do ponteiro do vacuômetro. Este deverá

estabilizar em torno de 10 cm Hg. Simultaneamente, observe se a água está
subindo pelo mangote;
Passo 8 – Gire a alavanca da escorva para a posição “FECHADO”.

Simultaneamente, gire a alavanca da válvula BOMBA TANQUE para a posição
“ABERTA”;
Passo 9 – Regule a rotação do motor, observando a pressão do manômetro, que

deve estar em torno de 1,0 Kgf\cm²;
Passo 10 – Acompanhe a operação de abastecimento observando o visor do

nível de água. Ao se aproximar do nível máximo, reduza a RPM do motor,
aguardando o extravasamento da água pelo ladrão;
Passo 11 – Gire a alavanca da válvula BOMBA TANQUE para a posição

“FECHADO”;
Passo 12 – Desligue a bomba;
Passo 13 – Gire todas as válvulas para a posição “FECHADA”;
Passo 14 – Gire todas as válvulas para a posição “NEUTRA”.
ATENÇÃO: O tempo de escorvamento deverá ser de

aproximadamente 50 segundos. Caso isto não ocorra, pare a operação e
verifique se existem entradas de ar pelas válvulas, drenos, e conexão de
admissão. Evite desnível maior que 3 m. O ralo deverá estar mergulhado pelo
menos 30 cm abaixo do nível de água.
7.6.2 Por gravidade
Passo 1 –Posicionar o veículo alinhando o bocal de abastecimento de 10” com a

saída do reservatório;
Passo 2 – Abra o bocal de abastecimento articulando a tampa;
Passo 3 – Abasteça o veículo.
7.6.3 Por pressão
Passo 1 – Conecte a mangueira na tomada existente na parte traseira direita do

convés do tanque, a fonte de alimentação;
Passo 2 – Abra a válvula da fonte e alimentação;
Passo 3 – Abasteça o veículo
7.7 EXPEDIÇÃO DE ÁGUA OU ESPUMA PELO CANHÃO

MONITOR COM O VEÍCULO EM MOVIMENTO
Passo 1- Acione a bomba
Passo 2 – Gire a alavanca da válvula TANQUE BOMBA para a posição

“ABERTA”;
Passo 3 - Acione a embreagem do veículo;
Passo 4 –Coloque a alavanca de câmbio na 2ª marcha;
Passo 5 – Libere a embreagem e ponha o veículo em movimento;
Passo 6 – Gire a alavanca do canhão monitor para a posição “LIGA”
NOTA - Se for utilizar espuma, gire também a alavanca LGE para a

posição “LIGA”.
7.8 OPERAÇÃO DO DISPOSITIVO BICO DE PATO
Para operação com dispositivo bico de pato recomenda-se procurar a

posição mais adequada para abertura do dispositivo.
Regula-se a abertura do bico de pato, através da chave pneumática,

instalada junto à alavanca do canhão no interior da cabina.
Para fechar o bico de pato, ligue a chave.
Para abrir, desligue a chave.
7.9 OPERAÇÃO DE ÁGUA\ESPUMA PELO CANHÃO

UTILIZANDO UM MANANCIAL
Passo 1 – Execute os passos de 1 a 8 do item 3.4.1 (abastecimento por sucção);
Passo 2 – Gire a alavanca do canhão para a posição “LIGA”
NOTA: Se for utilizar espuma gire a alavanca LGE para a posição “LIGA”
7.10 SISTEMA DE PÓ QUÍMICO
Na parte traseira do veículo está instalado um sistema fixo de pó químico

tipo P-204 com capacidade de 207 quilos, sendo o gás propelente o nitrogênio
contido em uma garrafa de 10 quilos a uma pressão de 150 kgf/cm².
A expedição do agente é feita através de duas mangueiras de 1’’ de

diâmetro cada com 30 m de comprimento acondicionado em carretéis com comando
elétrico de enrolamento. O controle da expedição é feito por pistolas, e a limpeza da
mangueira é feita com nitrogênio remanescente da garrafa.
Segue abaixo o diagrama do sistema de PQ:
7.10.1 Procedimento para lançamento do agente
Passo 1- Verifique se as válvulas de limpeza e expedição estão fechadas;
Passo 2- Rompa o lacre e abra o volante da válvula da garrafa de nitrogênio;
Passo 3 – Aguardar de 5 a 10 segundos, para que se estabilize a pressão no

interior do recipiente de pó químico;
Passo 4 - Destrave o carretel;
Passo 5 – Desenrole toda a mangueira do carretel;

Passo 6 - Abra a válvula de expedição de pó;
Passo 7 - Acione a pistola;
NOTA: Caso for utilizada parte da carga, feche a válvula de expedição de pó.
7.10.2 Procedimento para limpeza
Passo 1- Verifique se a válvula de expedição de pó está fechada;
Passo 2 - Abra a válvula do sistema de limpeza;
Passo 3 - Acione a pistola até que todo o pó remanescente na mangueira seja

expelido;
Passo 4 - Feche a válvula do sistema de limpeza;
Passo 5 - Enrole a mangueira no carretel;
Passo 6 - Trave o carretel e acomode a pistola em seu suporte
7.11 BOMBA TRIGLAU BTF 500
Este CCI é equipado com uma bomba centrífuga, com vazão de 500 GPM
(1.900 L/min) a uma pressão de 10,5 kgf/cm ² a 2.000 RPM. A bomba é acionada por
uma tomada de força central, tipo Btf, o que permite sua utilização com o veículo em
movimento. A tomada de força é constituída por um conjunto de engrenagens e sua
construção é de tal forma que permite várias relações diferentes de transmissão.
O desenho abaixo se refere ao novo modelo da bomba Triglau BTF 500 que
possui a caixa de engrenagens com sistema de arrefecimento e selo mecânico. O selo
mecânico é um ponto positivo de melhoria, porém a nova caixa de engrenagens é
incompatível com o veículo AC-4. Devido a este fato, quando houver a necessidade
de adquirir uma bomba para este veículo, deve-se ressaltar que a caixa de
engrenagens deve ser a do modelo antigo, ou seja, sem o sistema de arrefecimento.
7.12 SISTEMA DE ESCORVA
O escorvamento do sistema hidráulico é feito por meio de ejetor que utiliza

os gases de escapamento do motor como meio de impulsão, gerando depressão no
sistema (Ejetor do tipo Venturi). Por ser construído com apenas uma peça móvel, o
componente reduz a probabilidade de defeito tornando-o muito confiável e de baixo
índice de manutenção.
7.13 DIAGRAMA DE ÁGUA E LGE
O diagrama abaixo mostra o diagrama completo do sistema de água e LGE:
7.14 TROCAS DE ÓLEO E INSTRUÇÕES DE TRABALHO

8. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AP-2 CIMASA
Figura 21 - Visão geral do CCI AP-2 CIMASA
8.1 RESUMO TÉCNICO

Modelo do Veículo: CACI – Carro de Apoio e Contra Incêndio
Chassi: MB 1718 A / 42
Tipo de cabina: Simples, avançada
Tipo de carroçaria: Modulada
Componentes da carroçaria: Tanque, compartimentos para materiais
Sinalização acústica: Sirene eletrônica Luper Mark LMA-50
Sinalização luminosa: 2 Luminosos Engesig - mod. Sentry 12 Vcc
Capacidade do tanque de água: 6.000 L
Capacidade dos tanque de lge: 2 tanques com capacidade de 400 L cada
Material do tanque de água: Aço Inoxidável AISI 304
Material dos tanques de lge: Polipropileno
Bomba de incêndio: Marca Cimasa, modelo BTF 1900-10.5
Sistema de escorva: Tipo venturi
Canhão monitor: Marca Cimasa, modelo CAMI –1000
Sistema proporcionador de espuma: Tipo “Around the Pump”
Dosador: Marca Cimasa, modelo PV 115
Sistema de PQS: Capacidade de 250 kg
Mangotinho de pó: 2 carretéis com 30m de comprimento, Ø 1”
Propelente: Um cilindro de N2, 45 kg
Pistola de pó: Tipo metralhadora
Admissões de água: 3 de 4” de Ø, com conexão Storz, sendo uma em cada lado e uma na
traseira. 2 de 2 ½” de Ø, com conexão Storz, sobre o tanque de água,
para abastecimento por hidrante.
Expedições de água: 2 de 2 ½” de Ø, com conexão Storz, sendo uma de cada lado
8.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
8.2.1 Bomba de incêndio
Marca: CIMASA
Modelo: BTF 1900/10,5 (500 GPM).
Tipo: Centrífuga, com dois rotores em série.
Capacidade: Classe A, de acordo com ABNT e NFPA.

1900 L/min a 10,5 kgf/cm2
Acionamento: Via tomada de força da caixa de câmbio do veículo
conforme figura abaixo:
Figura 22 - Esquema de acionamento da bomba de incêndio do CCI AP-2 CIMASA
Comando: Sistema eletro-pneumático, comandado da cabina do motorista

ou do painel externo.
Localização: “MIDSHIP”, sob o tanque de água.
Construção: Carcaça: Ferro fundido nodular.
Eixo: Aço cromo-níquel revestido com cromo-duro.
Rotores: Bronze.
Difusores: Ferro fundido nodular.
Vedação: Selo mecânico.
Aplicação: Água limpa, suja, salgada.
8.2.2 Canhão monitor
Marca: Cimasa
Modelo: Canhão de Água, Espuma e Pó Químico de Acionamento Manual
Interno - CAEPMI-1000
Figura 23 - Canhão monitor de teto em operação do CCI AP-2 CIMASA
Características Construtivas:
Materiais: Derivante, lança e braços: em alumínio silício fundido e base e
haste em aço inoxidável.
Esguicho de água e espuma: Do tipo “não aspirado” (lança curta). Possui
dois cilindros pneumáticos que fazem a regulagem para jato sólido ou neblina.
Esguicho de Pó Químico Seco: Formado por um tubo de alumínio com
diâmetro de 1 ¼”, fixado paralelamente ao esguicho de água e espuma, de forma a
acompanhar os movimentos deste.
Fixação: O monitor é fixado através de uma flange que é parafusada sobre
o teto da cabina do motorista e outra que é parafusada na tubulação de alimentação de
água.
Mancal de Giro: Possui um rolamento de esferas e uma bucha guia de
bronze.
Vedação: Com gaxeta de borracha nitrílica.
Comando: manual, por alavanca posicionada internamente no teto da
cabina do motorista.
Trava de posição: Possui um dispositivo que trava a haste de acionamento

do canhão, impedindo a sua movimentação. Este mecanismo tem posição única de
travamento, que corresponde a posição de transporte, utilizada para deslocamento do
veículo.
Lubrificação: Por graxa, através de engraxadeira.
8.2.2.1 Características Operacionais

Movimentos: Horizontal: 200º, 100° a direita e 100º a esquerda do eixo de
deslocamento do veículo. Vertical: 45º acima e 15º abaixo da linha do horizonte.
Vazão de Água/Espuma: 1.200 L/min com pressão de 8 kgf/cm² e 1.600
L/min com pressão de 14 kgf/cm²
Alcance do Jato de Água: 54 m
Vazão de Pó Químico Seco: 8 kg/s
Alcance do Jato: 18 m
8.2.3 Tanque de água
O tanque de água é construído em formato retangular com seção tipo “T”,

possuindo uma capacidade utilizável de 6.000 L de água. É construído com chapas de
aço inoxidável. O tanque apresenta dobramentos nas faces para aumentar a rigidez
das paredes. Possui quebra-ondas internos soldados as paredes do tanque.
O tanque é parafusado rigidamente a um sobre quadro que está apoiado
sobre quatro coxins de borracha. Estes coxins permitem absorver movimentos de
deslocamento linear e de torção em todas as direções. Estes coxins por sua vez, são
fixados ao quadro auxiliar do chassi. Desta forma assegura-se a não transferência de
esforços oriundos do chassi ao tanque de água, e vice-versa.
O tanque possui ainda os seguintes componentes:
Uma caixa dreno,
Duas tampas para acesso ao seu interior,
Um bocal para abastecimento por gravidade, com grade de proteção

em aço inox,
Um ladrão de 4”, para suspiro e descarga de água quando o tanque

estiver cheio;
Duas bocas para abastecimento por hidrante, uma em cada lado, com
conexão storz de 2 ½”;
Quatro olhais para seu içamento em caso de manutenção;
Um sensor com bóias de mercúrio para os indicadores de nível.
8.3 ESCORVA
Dispositivo que tem por finalidade retirar todo o ar existente dentro da

tubulação de água, a fim de permitir que a bomba de água possa operar succionando
de mananciais que estejam em nível inferior ao seu.
O princípio de funcionamento está baseado no princípio do “Venturi”. Para
tanto, os gases do escapamento do motor são desviados e forçados a passar através de
um tubo tipo venturi, que realiza o arraste do ar de dentro da tubulação.
Figura 24 - Esquema de operação do sistema de escorva do CCI AP-2 CIMASA

8.4 SISTEMA PROPORCIONADOR DE ESPUMA
O sistema proporcionador de espuma é do tipo “Around the Pump” (em

volta da bomba). Este sistema consiste de um dispositivo tipo venturi instalado na
linha de sucção da bomba de incêndio e ligado à linha de pressão por mangueira
flexível intercalada por uma válvula de bloqueio.
A zona de vácuo do venturi está ligada aos tanques de LGE por uma linha
de mangueira também intercalada por válvulas de bloqueio. Ao operar com a bomba
de incêndio e abrindo-se as válvulas de bloqueio do sistema, estabelece-se um fluxo
no sentido da pressão para a sucção que passa pelo venturi e provoca o arraste do
LGE.
O dosador venturi está calibrado para fornecer uma dosagem de 6% de
LGE no fluxo da água.
Figura 25 - Esquema de funcionamento do sistema “Around the Pump” do CCI AP-2 CIMASA
8.5 SISTEMA DE PÓ QUÍMICO SECO
O sistema de pó químico seco é composto de um recipiente com

capacidade para armazenar 250 kg de pqs, um cilindro de nitrogênio com capacidade
de 45 kg, e dois mangotinhos com lance de 30 m de mangueira de 1” com uma
pistola tipo metralhadora, situados no compartimento traseiro.
O sistema possui também uma válvula redutora de pressão, que reduz a

pressão da garrafa de nitrogênio de 150 kgf/cm² para pressão máxima de 14 kgf/cm²
no recipiente de pó.
8.5.1 Recipiente de Pó
É fabricado em aço liga ASTM-A 516-GR, com costura por solda MIG de
cordão contínuo, de dupla costura. O recipiente é ensaiado com uma pressão de teste
de 24 kgf/cm².
No tampo superior, próximo a tampa de abastecimento de pó, o recipiente
dispõe de uma válvula de segurança contra excesso de pressão, regulada para abrir a
uma pressão de 18 kgf/cm².
O abastecimento de pó é feito pela parte superior do recipiente, numa
abertura de 4”, com o auxílio de um funil que acompanha o equipamento. Na sua
base inferior existe um tampão roscado que permite a limpeza e esgotamento do pó
em situações de manutenção.
8.5.2 Gás Propelente
A pressurização do recipiente de pó é feita com um cilindro de nitrogênio

com pressão de carga de 150 kgf/cm², conforme DOT 3A EB-160 da ABNT. Na
saída o cilindro de nitrogênio possui uma válvula tipo volante que tem a finalidade de
liberar o gás para o recipiente de pó e um dispositivo que serve como segurança para
excesso de pressão.
A ligação do cilindro de N2 até o recipiente de pó é feita através de
mangueira flexível de alta pressão tipo SAE 100 R2 de ½”. Esta mangueira é
intercalada por uma válvula de esfera (válvula de pressurização) e pela válvula
redutora de pressão.
A válvula do cilindro de N2 deve permanecer constantemente aberta. Um
manômetro localizado na linha de pressurização indica a pressão existente.
8.5.3 Limpeza
O sistema de pó possui 3 válvulas destinadas a propiciar a limpeza das

tubulações após a operação de combate, uma para cada carretel e outra para o canhão.
As válvulas estão localizadas na traseira do veículo junto ao recipiente de pó.
8.5.4 Mangotinhos
O sistema possui dois mangotes de PQS com um diâmetro interno de 1” e

30 m de comprimento. Estão montados em carretéis de alumínio com mancais de
bronze, e possuem um motor elétrico para recolhimento. Os mangotes estão
conectados às pistolas através de conexão roscada de 1”. Possuem uma vazão de
descarga de 3 kg/s.
Figura 26 - Esquema de operação do sistema de PQS do CCI AP-2 CIMASA
8.6 INSTRUÇÕES DE OPERAÇÃO
8.6.1 Operação da bomba
A bomba poderá ser colocada em funcionamento através dos comandos

localizados no painel da cabina do motorista ou do painel externo da viatura.
8.6.1.1 Colocação da bomba em funcionamento através do painel da cabina:
Ativar Bomba de Extinção de Incêndio pela Cabina

Com o veículo ligado:
1º Pisar no pedal da embreagem;
2º Posicionar a alavanca de câmbio em neutro (ponto morto);
3º Ligar a chave "Geral" da carroçaria;
4º Acionar o "Engate da Bomba" para a posição ligado (L) e aguardar o

acendimento da lâmpada testemunha " Bomba Ligada“;
5º Soltar o pedal da embreagem lentamente;
6º Abrir a válvula "Tanque/Bomba".
7º Acionar o botão de acionamento de expedição do canhão ou abertura

manual das expedições laterais.
8.6.1.2 Colocação da bomba em funcionamento através do painel lateral:
1º Estacionar o veículo e acionar o freio de estacionamento;

2º Posicionar a alavanca de câmbio em neutro (ponto morto);
4º Dirigir-se ao painel externo e acionar a botoeira da embreagem,

aguardando o acendimento da lâmpada testemunha;
6º Desligar a botoeira da embreagem, girando-a para a posição "D".
7º Acionar o Botão “Tanque Bomba” na posição L;

8º Abrir linha de expedição lateral manualmente;
9º Controlar a pressão da bomba pelo manômetro e pelo acelerador manual.
8.6.2 Operação de Sucção
Para realizar uma operação de escorvamento proceda da seguinte maneira:
1° Remover a tampa da boca admissora e conectar o mangote de sucção. Se

for necessário, conectar o segundo mangote ao primeiro. Conectar o ralo à
extremidade livre do mangote. Posicionar o ralo no manancial observando
que fique pelo menos 30 cm abaixo da linha da água. Cuidar também para
que o ralo não fique em contato com o fundo do manancial para evitar a
aspiração de lodo e pedriscos;
2° Ligar o veículo, estacionar , posicionar a alavanca do câmbio em neutro
e acionar o freio de estacionamento;
4º Dirigir-se ao painel externo e acionar a botoeira da embreagem,

aguardando o acendimento da lâmpada testemunha;
6º Desligar a botoeira da embreagem, girando-a para a posição "D".
7º Acionar o Botão “ Bomba Tanque” na posição L;

8º Liberar o vacuômetro;
9º Acionar o botão de Escorva
10°Controlar a pressão da bomba pelo vacuômetro e pelo acelerador
manual. Acelerar o motor do veículo até a faixa de 1800 a 2000 rpm.
Observar o vacuômetro e o manômetro. Quando a bomba estiver escorvada
o vacuômetro estará indicando em torno de 10 cmHg e o manômetro estará
indicando uma pressão de 4 a 5 kgf/cm². Nesse instante também percebe-se
uma alteração no ruído da escorva;
11º Quando a pressão tender a 0 e começar a ficar positiva, fechar

alavanca de liberação do vacuômetro ;
9º Desacionar o botão de Escorva;
10°Controlar a pressão da bomba pelo manômetro e pelo acelerador
manual.
8.6.3 Operação do canhão monitor
Para operar o canhão monitor proceda da seguinte forma:

1. Coloque a bomba em funcionamento e abra a válvula tanque/bomba,
2. Libere a trava da haste de comando do canhão,
3. Direcione o canhão para o alvo desejado,
4. Abra a válvula de expedição do canhão,
5. Acelere o motor do veículo até 2.000 rpm,
Para operar com Espuma: Abra a válvula "Espuma". A dosagem é fixa e
regulada em 6%.
Para selecionar o Jato: Para alterar o jato de sólido para neblina ou vice-
versa, basta acionar o botão de comando "Esguicho Canhão" no painel de comando.
8.7 OPERAÇÃO DAS LINHAS PRÉ-CONECTADAS
1. Colocar a bomba em funcionamento;

2. Retirar a mangueira do nicho do alojamento;
3. Abrir a válvula da expedição manualmente;,
4. Acelerar gradualmente até a pressão desejada;
5. Concluída a operação, o operador deverá reduzir a pressão da bomba
gradualmente e fechar a válvula de expedição.
OBS: O operador do veículo deverá estar atento para a pressão da bomba,
que poderá variar dependendo da regulagem feita pelo combatente no esguicho CAC
na ponta da mangueira. Normalmente esta pressão não deve exceder a 8 kgf/cm².
8.8 OPERAÇÃO DO CANHÃO DE PÓ
1. Abrir a válvula de pressurização do recipiente "Pressão PQS";

2. Aguardar a pressurização do recipiente, até atingir a pressão de 14
kgf/cm²;
3. Liberar a trava do canhão e direcioná-lo para o alvo desejado;
4. Abrir a válvula "Canhão PQS" e realizar o combate;
5. Concluída a operação de combate, fechar a válvula "Canhão PQS";
6. Abrir a válvula "Limpeza Canhão". Esta válvula é comandada
manualmente no painel traseiro;
7. Concluída a limpeza, fechar a válvula "Pressão PQS”;
8. Fechar a válvula "Limpeza Canhão".
8.9 OPERAÇÃO DOS MANGOTES DE PÓ
1. No painel traseiro, abrir a válvula de pressurização do recipiente

"Pressurização";
2. Aguardar a pressurização do recipiente, até atingir a pressão de 14
kgf/cm²;
3. Liberar a trava do carretel e desenrolar do mangote de pó;
4. Abrir a válvula do carretel desejado (direito ou esquerdo, ou ambos);

5. Acionar o gatilho da pistola de pó e realizar o combate;
6. Concluída a operação de combate, fechar a válvula do carretel;
7. Abrir a válvula de limpeza do mangotinho;
8. Acionar o gatilho da pistola de pó e aguardar até que a limpeza esteja
concluída;
9. Fechar a válvula "Pressurização";
10.Fechar a válvula de limpeza do mangotinho;
11.Abrir a válvula de despressurização do recipiente;
12.Providenciar a recarga do recipiente de pó e a troca do cilindro de
N2.
8.10 OPERAÇÃO DE ABASTECIMENTO DO TANQUE DE
ÁGUA
O Tanque de água pode ser abastecido de três formas diferentes: fazendo

sucção de um manancial, através de um hidrante pressurizado ou outro carro pipa, e
por gravidade.
Para abastecimento de manancial:
1. Colocar a bomba em funcionamento;
2. Colocar o mangote de sucção e proceder a operação de
escorvamento;
3. Abrir a válvula Bomba/Tanque;
4. Ajustar a pressão para no máximo 4 kgf/cm²;
5. Controlar o enchimento do tanque pelo indicador de nível,
diminuindo a pressão ao aproximar-se do enchimento total. Fechar a
válvula Bomba/Tanque quando o ladrão do tanque derramar.
Para abastecimento de Hidrante:
1. Conectar a mangueira de hidrante em uma conexão storz 2 1\2" de
diâmetro existente sobre o tanque de água;
2. Abrir a válvula do hidrante e acompanhar o enchimento através do

indicador de nível;
3. Quando o ladrão derramar fechar a válvula do hidrante e remover a
mangueira utilizada para o abastecimento.
Para abastecimento por gravidade:
1. Abrir a tampa do bocal de abastecimento por gravidade sobre o
tanque de água;
2. Posicionar o mangote de abastecimento dentro do bocal;
3. Controlar o enchimento visualmente até o enchimento completo do
tanque;
4. Após, remover o mangote e fechar a tampa do bocal.
8.11 RECOMENDAÇÕES
As Válvulas Bomba/Tanque, Tanque/Bomba e Canhão, podem ser

operadas manualmente em caso de pane no sistema eletro-pneumático. Todas
possuem uma alavanca que permite o seu acionamento manual. É importante frisar
que para realizar esta operação manualmente, a válvula de controle do acionamento
pneumático deverá estar na posição central (neutra). Caso ela não esteja nesta posição
haverá a formação de um calço pneumático quando tentar-se operá-la manualmente,
impedindo a operação. Devido a essa característica do sistema recomendamos que
sempre, após qualquer operação com uma dessas válvulas, o seu botão de controle
seja colocado na posição neutra.
Para o correto funcionamento do sistema pneumático o regulador de ar
deverá estar ajustado para uma pressão de 9 kgf/cm² (pressão ajustada de fábrica).
Após cada operação do veículo em que for utilizada a formação de espuma,
recomendamos proceder a lavagem das tubulações. Para tanto, feche a válvula de
espuma no painel de operação e jogue água pelo canhão monitor até não ocorrer mais
a formação de espuma. Após repita o procedimento para as duas expedições laterais.
Sempre que for utilizada a formação de espuma, a válvula bomba /tanque
deverá estar fechada. Não é permitido realizar operação de formação de espuma (pelo
canhão monitor ou pelas expedições laterais) e ao mesmo tempo recircular água para
o tanque. Esta operação contamina o tanque de água com espuma.
8.12 TRAÇÃO 4X4
O sistema de tração do veículo é 4x2 com tração no eixo traseiro,

solicitável com tração 4x4 nos dois eixos do veículo. Para atender esta característica
de tração o veículo é dotado de uma caixa de transferência que deriva transmissão de
movimento da caixa de câmbio para os dois eixos quando solicitado. Esta caixa de
transferência também deve ser contemplada nos planos de manutenção preventiva do
veículo, sendo que devemos efetuar a troca do seu óleo SAE 90 anualmente.
Abaixo, segue a foto da caixa de transferência do veículo e dos eixos
diferenciais para os quais o movimento do trem de força é transmitido para que o
veículo se desloque.
A caixa de transferência (figura acima) fica situada na linha do chassis do

veículo centralizada no meio do veículo.
Abaixo, seguem as fotos dos diferenciais dianteiro e traseiro do veículo.
8.13 INSTRUÇÕES TRABALHO DE MANUTENÇÃO

Figura 27 - Tomada de força (montagem) CCI AP-2 CIMASA

Figura 28 - Bomba de incêndio CCI AP-2 CIMASA

Figura 29 - Esquema operacional da superestrutura CCI AP-2 CIMASA

Figura 30 - Sistema pneumático

9. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AP-2 IVECO-MAGIRUS
Figura 31 - Visão geral do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
9.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Tipo de veículo: FLF 60/57–8–250 Chassis: IVECO EuroTrakker 190 E 42 W 4x4

Potência útil: 309 kW / 420 CV
Peso total: 18.500 kg (em estado de carregado)
Tripulação: (Equipagem) 1 + 2
Acionamento da bomba: tipo hidrostático
Bomba centrífuga: IVECO MB 610 Capacidade volumétrica: 6.000 l/min com 10 bar
Tanque de água: 5.700 L (em aço inox)
Monitor de extinção frontal: Fabricante ALCO modelo EL570 Vazão máxima: 1.200
L/min
Pressão máxima de operação: 16 bar
Monitor de extinção do teto (operação com água/PQS) A: Fabricante KRON BRASS
3468
Vazão máxima com água: 3.000 l/min. Vazão máxima com PQS: 10 kg/s
Alcance máximo: Água: 71 m / PQS: 30 m
Tanque LGE (Liquido Gerador Espuma): 750 l (em aço inox)
Bateria de pó - PQ (Pó Químico): MINIMAX P 250
Capacidade: 250 kg Vazão máx. (expedição máxima): 2,5 kg/s

Guincho elétrico: Fabricante WARN Série 12
Comprimento do cabo: 25 m + 25 m acondicionado em uma caixa metálica.
Capacidade de tração: 5.400 kg
O veículo está equipado com uma bomba centrífuga de combate de
incêndio acionada por meio de motor e bomba hidráulica (Sistema hidrostático) e
uma bateria de pó químico para auxiliar em combate à incêndios, existem dois
canhões monitores montados sobre o teto e frontalmente junto ao pára-choque tanto
operação com espuma e água, como operação com PQ), um tanque de água de
extinção, um tanque de liquido gerador de espuma, um guincho na parte frontal do
veículo e um jogo de equipamentos técnicos de combate contra incêndio. Os
dispositivos eletro-pneumáticos e o comando elétrico permitem ao condutor
comandar e aplicar sozinho uma grande parte dos recursos do veículo, mesmo
sentado na sua posição ao volante.
A tripulação nominal é formada por um a três bombeiros. O veículo
destina-se principalmente a intervenções de combate contra incêndios, o mais rápido
possível, no caso de acidentes em aeroportos e aeronaves, podendo também ser
aplicado em tarefas de simples apoio técnico.
Em conjunto com a sua tripulação, o veículo forma uma unidade tática
integral, permanentemente pronta para intervir, sendo capaz de assegurar um combate
imediato contra incêndios sob a coordenação de um chefe de equipe.
Figura 32 - Elementos construtivos do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
Descrição dos elementos construtivos do veículo:

1 - Cabina e chassis.
2 - Tanque de água e tanque de espuma.
3 - Compartimento dos aparelhos.
4 - Bomba centrífuga.
5 – Canhão monitor frontal.
6 – Canhão monitor de teto.
7 – Bateria de pó químico com PQ (Pó Químico)
8 – Box traseiro, do conjunto de combate à incêndio.
9.2 ESTRUTURA SUPERIOR DO VEÍCULO E

COMPARTIMENTOS DA SUPERESTRUTURA.
A superestrutura do veículo é de alumínio e encontra-se fixada em um

sobre chassi de aço.
Esta armação está reforçada na parte superior com chapas de alumínio, toda
a superestrutura é fixados sobre coxins anti-vibração confeccionados em borracha
sintética.
Fazem parte da super-estrutura os seguintes elementos: sistema hidráulico,

bomba centrífuga, dois tanques: L.G.E (Líquido Gerador de Espuma) e água, Bateria
de Pó Químico (PQ) carretel e pistola metralhadora para lançamento do agente pó
químico.
O tanque de água é construído com chapa de aço inox.
A parte traseira da estrutura s duas janelas do tipo persianas de
alumínio, que dão acesso ao equipamento de combate à incêndio, à Bateria
de Pó Químico (PQ) e a várias expedições.
Ao se abrir as persianas a iluminação dos compartimentos dos
aparelhos será automaticamente ligada (se as luzes de posição “Lanternas”
do veículo estiverem ligadas).
Sobre o teto da superestrutura existem passarelas antiderrapantes
visando permitir um seguro deslocamento da equipagem ou dos
mantenedores sobre a parte superior do veículo.
9.3 BOMBA CENTRÍFUGA DE ALTA PRESSÃO, TIPO MB

610
A bomba de incêndio do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS é do tipo centrífuga e tem

dois estágios, conferindo uma capacidade de 6.000 L/min. a 10,5 bar.
Materiais utilizados na construção: Corpo da bomba, roda diretriz e rotor,
tampa de sucção, rotores da água em bronze, eixo da bomba aço inoxidável, mancais
do eixo da bomba: do lado da propulsão rolamento (lubrificação com banho de óleo)
vedação do eixo da bomba: anel de vedação de grafite Escorva: bomba dotada de
palhetas em celeron.
9.3.1 Dispositivos de segurança da bomba
Caso a temperatura da água na bomba ultrapassar o valor máximo

permitido (60 ºC, sinal dado pelo sensor de temperatura na bomba) uma válvula by-
pass abrirá a fim de dar vazão à água sobre aquecida.
Dependendo da função de extinção ajustada, dos avisos ativados e das

condições de operação (sucção do tanque, sucção de fonte externa, Atenção –
limpeza do corpo de bombas) a água sobre aquecida fluirá de volta para o tanque, ou
então para fora, por baixo do veículo caso no momento esteja sendo utilizado o LGE
(Líquido Gerador de Espuma).
Segundo a função de extinção ajustada, a água drenada da bomba será
substituída por água do tanque ou por água sugada de uma fonte externa, de modo
que a temperatura na bomba se mantenha na região operacional, sem risco de danos
internos aos componentes.
A válvula fechará depois automaticamente.
9.4 UNIDADE DE COMANDO MAGIRUS
Figura 33 - Visão de interface homem-máquina de unidade de comando do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
A unidade de comando MAGIRUS, serve para monitorar as condições de

operação e para mostrar avisos de falhas, no caso de problemas com o equipamento.
O painel frontal tem montados os seguintes elementos operacionais:
– Diodos luminosos (LED) de sinalização.
Os mesmos acendem quando:

LED 1: A tomada de força está engatada (Pos. 1)
LED 2: O câmbio está na posição neutra e o freio de
estacionamento está atuado (Pos. 2)
LED 3: O sinal de RPM do motor está OK, ou seja,
o motor está em funcionamento (Pos. 3)
LED 4: A pressão de comando pneumática está OK
– Indicador do nível de água e espuma (Pos. 5 - 6)
– Indicações de falhas (Pos. 7)
– Avisos da condição de operação (Pos. 7)
– Tecla "ENTER" (Pos. 8)
– Teclas funcionais para chamada de condições de operação:
F1: Indicação da rotação da bomba (Pos. 9)
F2: Indicação da pressão de saída da bomba (Pos. 10)
F3: Indicação da pressão nominal da bomba, potenciômetro (Pos. 11)
F4: Indicação das horas de operação, (Pos. 12)
F5: Comutação da língua dos avisos:
Português/Alemão (Pos. 13)
9.5 BATERIA DE PÓ QUÍMICO (PQ) MINIMAX MODELO

P 250
Figura 34 - Visão geral da bateria de pó químico do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
Capacidade de agente: 250 kg PQ (Pó Químico).

Pressão operacional, no reservatório e pó químico ( PQ): bar
Cilindro de nitrogênio (Propelente do Pó) pressão de trabalho: 1m3 de
nitrogênio com 200 bar.
A Bateria de pó químico ( PQ) modelo P 250, fabricante empresa
MINIMAX, o conjunto destina-se ao combate contra incêndios da Classe B (líqüidos
inflamáveis), bem como da Classe C (gases combustíveis) e ainda para a extinção de
chamas em corpos sólidos.
Possui uma válvula de segurança que alivia a pressão do reservatório de pó
quando supera 13 bar.
A Bateria de Pó Químico (PQ) possui opção de lançamento do agente pelo
canhão monitor de teto, com uma capacidade de vazão de aprox. 10 kg/s ou mangote
do lado direito da traseira do veículo, com uma capacidade de vazão de 2,5 kg/s.
9.6 ELEMENTOS DE COMANDO NO INTERIOR DA

CABINA
Figura 35 – Cabina do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
9.6.1 Controles dos sistemas de combate a incêndio cabina.
1. Manômetro para a pressão na saída da bomba.

2. Mano vacuometro para a pressão na admissão da bomba.
3. Manômetro para a pressão de comando pneumático.
4. Manômetro para a pressão no cilindro de gás de pressurização.
5. Unidade de comando Magirus.

6. Joystick para direcionamento do canhão monitor frontal.
7. Gatilho de acionamento do canhão monitor frontal.
8. Tecla para ajuste do jato de água do canhão monitor frontal.
9. Botão de desligamento de emergência do motor.
Figura 36 - Detalhe do painel de comando
10.Luz de advertência de falha no corpo de bombas.

11.Luz de advertência para limpeza do corpo de bombas.
12.Luz de advertência para limpeza da bateria de Pó Químico.
13.Luz de advertência acende indicando que o canhão de teto está
selecionado para uso de água e/ou água e LGE (Líquido Gerador de
Espuma).
14.Botoeira rotativa para seleção de agente extintor para expedição pelo
canhão monitor do teto (Água/LGE ou Pó Químico).
15.Luz de advertência acende indicando que o canhão monitor de teto

está selecionado para uso Pó Químico (PQ.
16.Botoeira de acionamento da pressurização da bateria de pó;
17.Luz de advertência acende indicando necessidade de limpeza da
linha de Pó Químico do canhão monitor de teto.
18.Botoeira de acionamento da bomba de incêndio
19.Botoeira de acionamento automático da pressão da bomba de
incêndio preestabelecida para 10 bar.
20.Botoeira rotativa para regulagem manual da pressão da bomba de
incêndio.
21.Botoeira para acionamento do LGE (Líquido Gerador de Espuma) à
razão de 6% do concentrado na água da bomba.
24.Botoeira para lançamento de agente água/LGE pelas aspersões
inferiores do CCI.
25.Botoeira para abastecimento do tanque de água via manancial.
26.Alavanca de acionamento do freio de estacionamento
27.Botoeira rotativa de acionamento da redução da caída de
transferência. ATENÇÃO: Este acionamento só poderá ser efetuado
com o veículo totalmente imobilizado, pois o sistema não possui
sincronização e poderão ocorrer sérios danos nas partes mecânicas
caso seja operado com os componentes em movimento.
28.Alavanca seletora da transmissão automática.
9.7 COMANDO PELO PAINEL LATERAL ESQUERDA DO

CCI
Controles de acionamento da bomba de incêndio

1. Unidade de comando MAGIRUS
2. Lâmpada-piloto Advertência central (Cor vermelha). Acende no caso de
uma falha na operação
3. Botão para ligar e desligar a bomba de incêndio– (Cor azul)
4. Botão para regulagem da pressão – ( Cor transparente) efetua a
regulagem automática a pressão da bomba de incêndio.
5. Botão giratório para regulagem da rotação – transparente
Ajuste manual da pressão através da alteração da rotação da bomba. A

rotação altera acionando o botão. Posição para a esquerda: diminuição da rotação.
Posição para a direita: aumento da rotação.
6. Botão para a sucção externa de água – (Cor verde) Aciona a sucção
externa.
7. Botão para enchimento do tanque via bomba – ( Cor verde)
Abre a válvula bomba tanque para abastecimento do tanque via bomba de
incêndio, a operação será automaticamente interrompida quando o nível alcançar 98
% da capacidade do tanque.
8. Botão para a operação de espuma com proporção de
mistura 1% – (Cor amarela) Ajusta a passagem de LGE (Líquido Gerador
de espuma) para proporção de 1% em todas as expulsões em uso.
11. Botão para a limpeza do corpo da bomba – amarelo
Liga e desliga a limpeza do corpo da bomba de incêndio.
12. Botão de drenagem do corpo da bomba de incêndio – (Cor
transparente) Aciona a abertura e fechamento de diversas válvulas
Permitindo o total esvaziamento do corpo de bomba.
13. Botão para o teste de sucção a seco – (Cor transparente)
14. Botão de desligamento do motor do veículo em condições de
emergência (Aciona o teste de sucção a seco).
15. Manômetro para a pressão na saída da bomba.
16. Mano vacuômetro para a pressão na admissão da bomba
9.8 COMANDOS DA BATERIA DE PÓ QUÍMICO
Figura 37 - Sistema de pó químico do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
PAINEL DE COMANDO LATERAL LADO DIREITO (PÓ QUIMICO):

1. Botão para acionamento da pressurização da bateria de pó químico (PQ). Cor
azul);
2. Botão de liberação do pó químico para expedição pelo carretel (Cor verde);
3. Botão de acionamento da limpeza do carretel de pó químico (Cor amarela);
4. Botão de acionamento o motor elétrico que enrola o mangote da bateria de pó (Cor
transparente);
5 Manômetro para leitura da pressão existente no interior reservatório de pó químico

(PQ).(Pressão de trabalho 14 bar);
6 Manômetro para leitura da pressão existente no interior do cilindro de gás
propelente (Nitrogênio) .(Pressão e trabalho 150 - 200 bar);
7 Manopla de acionamento do freio do carretel do mangote de pó;
8 Manivela para acionamento manual do carretel de pó;
9 Pistola metralhadora para lançamento de PQ (Pó Químico).
9.9 COMANDOS INTERNOS NA CABINA
PEDAL DE ACIONAMENTO DO FREIO MOTOR: Quando premido

pelo pé do operador bloqueia parcialmente a passagem dos gases do escapamento o
que provoca uma redução da rotação do motor, por conseguinte a velocidade do
caminhão desde que o mesmo esteja se deslocando em velocidades superiores a 40
km/h.
A B
Figura 38 - Pedal e botão do tipo cogumelo
A) Pedal de acionamento do freio motor, este só entra em funcionamento

em velocidades superiores a 40 km/h;
B) BOTÃO TIPO COGUMELO: Seu acionamento provoca uma redução

na rotação do motor, permitindo assim ao operador efetuar trocas de
marchas quando o veículo estiver com a bomba de incêndio em
acionamento e em pleno funcionamento (Lançando água).
9.10 SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
Figura 39 - Visão geral do sistema de arrefecimento do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
LEGENDA:
1. Tampa da válvula termostática;
2. Compressor de ar;
3. Trocador de calor do ar de do interior da cabina;
4. Radiador principal do arrefecimento;
5. Reservatório de expansão;
6. Reservatório principal;
7. Trocador de calor para o óleo do motor;
8. Bomba de circulação forçada da água.
9.11 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR
Figura 40 - Visão geral do sistema de alimentação de ar
LEGENDA
1. Tubulação de alimentação do para a admissão no cabeçote
2. Coletor de admissão de ar
3. Coletor de gases queimados do motor(escapamento)
4. Turbo compressor
5. Abafador de ruídos do escapamento (silencioso)
6. Tubo de desgarga de gases queimados do motor
7. Conjunto de filtro de ar para admissão
8. Tubo condutor de ar para o turbo compressor
9. Tubo condutor de ar quente do turbo p/ intercooler
10.Intercooler (resfriador de ar quente do turbo p/ admissão)
9.12 SISTEMA DA ALIMENTAÇÃO DIESEL DO MOTOR
Figura 41 - Sistema de alimentação de combustível do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
LEGENDA:
1. Vela incandescente de aquecimento da partida a frio
2. Válvula elétrica de corte da alimentação
3. Bomba injetora de diesel
4. Conjunto de filtros de diesel
5. Conjunto de pré-filtro e separador de água do diesel
6. Dreno de água com sensor de presença de água
9.13 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
LEGENDA:
1. Comando de válvulas
2. Filtros do óleo lubrificante
3. Suporte dos filtros de óleo lubrificante
4. Trocador de calor do óleo lubrificante
5. Turbo compressor
6. Respiro de ar do motor
7. Bomba de óleo do motor
8. Compressor de ar
9. Bomba injetora
9.14 TABELA E CONTROLE DE LUBRIFICANTES CCI
IVECO
Agregado Lubrificante Quantidade Período

Motor Turbo 15 w 40 25,5 litros Anualmente
Câmbio Dextron III 41,0 litros Dois anos
PTO SAE 90 2,5 litros Anualmente
Cx Transf. SAE 90 6,5 litros Anualmente
Diferencial SAE W 140 16,0 litros 2000 horas
traseiro
Diferencial SAE W 140 5,0 litros 2000 horas
dianteiro
Cubo de roda SAE W 140 0.75 litros 2000 horas
9.15 SISTEMA AUTOMATICO DE BLOQUEIO (ADM)
O veículo possui um sistema com gerenciamento eletrônico denomindo

pelo fabricante de A.D.M. que bloqueia automaticamente os diferenciais e a caixa de
transferência, este sistema e dotado de sensores nas rodas que enviam sinais para uma
(E.C.U) (Electronic Control Unit ) Unidade de Controle Eletrônica, que por sua vez
envia sinais elétricos aos atuadores que por meio de ação pneumática ativa e desativa
os bloqueios, quando necessários , tanto longitudinais quanto transversais, isto sem a
intervensão dos operadores.
O sistema possui opção de acionamento por meio de tecla caso haja falha
na automação deste.
Figura 42 - Teclas existente ao lado da caixa de fusíveis no painel da canina

LEGENDA:
1 Tecla com trava de unha desligamento da automação do bloqueio.
2 Tecla com trava de unha para acionamento manual dos bloqueios da
caixa de transferência e do diferêncial traseiro.
OBS. O diferencial dianteiro não será bloqueado utilizando-se o sistema
manual pora evitar possíveis quebras nas partes mecânicas internas do eixo durante
possíveis esterçamentos das rodas.
9.16 ACIONAMENTOS EM CASO DE EMERGÊNCIAS
No caso de acontecer alguma falha na transmissão ou no motor em que seja

necessária a remoção do veículo por meio de reboque, a caixa de transferência deverá
ser desengatada para que as partes móveis possam girar livremente sem que a
transmissão automática gire pela movimentação do eixo traseiro.
Figura 43 – Botões para acionamento em caso de emergência CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
LEGENDA:
1. Luz de advertência acende quando se desliga manualmente a
caixa de transferência.
2. Tecla de unha para o desligamento, por meio de ação
pneumatica, da caixa de transferência.
3. Luz de advertência que acende quando o sistema aciona
automaticamente alguns dos bloqueios.
4. Luz de advertência fica acesa quando a caixa de transferência

estiver engatada (Situação normal de operação).
9.17 COMANDOS DE EMERGÊNCIA NO CORPO DE
BOMBAS E BATERIA DE PÓ QUÍMICO
Figura 44 - Acionamento manual da bateria de PQ CCI AP-3 IVECO MAGIRUS
Em caso de falhas elétricas na automação do corpo de bombas e/ou bateria

de pó químico, várias das válvulas poderão ser acionadas efetuando-se comandos
manuais diretamente no corpo das válvulas eletro-pneumáticas.
Basta para isso movimentarmos as respectivas alavancas (cor amarela)
para um dos lados, esquerdo ou direito, após isto o fluxo de ar será liberado e
acionará o respectivo atuador.
Abaixo seguem a designação das válvulas e suas respectivas ações:

a) - Corpo de bombas:
Válvula Função
L1 Sucção de água do tanque.
L2 Linha de alimentação canhão monitor frontal.
L3 Aspersões das rodas.
L4 Enchimento do tanque via bomba.
L5 Linha de sucção de espuma do tanque.
L6 Abertura da passagem de água pelo Venturi do L.G.E.
L7 Mistura de espuma 1%.
L8 Mistura de espuma 3%.
L9 Respiro do tanque de espuma.
L10 Limpeza do L.G.E. (Líquido Gerador de Espuma) do corpo de
bombas.
L11 Drenagem central.
L12 Linha de alimentação do monitor do teto.
b) – Bateria de pó químico:
Válvula Função:
R1 Pressurização do reservatório de pó químico.
R2 Abertura da linha de pó do canhão monitor de teto.
R3 Limpeza da linha de pó do canhão monitor de teto.
R4 Abertura da linha de pó do mangote do carretel.
R5 Limpeza da linha de pó do mangote do carretel.
9.18 TROCAS DE ÓLEO E FILTROS
MOTOR
Motor : 8210.42L.4890
Óleo Utilizado Quantidade de Óleo Período de Troca
SAE 15W40 25,5 litros 06(seis) meses

Filtro Utilizado Código
IVECO – 190 36 29
Filtro de
Óleo do Motor (02
unidades)
Período de
troca: 06 meses
IVECO – 714 77 01
Filtro de
Combustível c/
Separador de Água
(01 unidade por
troca)
Período de
troca: 06 meses
IVECO – 190 76 40
Filtro de
Combustível
Período de
troca: 06 meses
IVECO – 190 45 50
Filtro de Ar
Período de
troca: 01 ano
IVECO – 190 76 12
Filtro do
Compressor de Ar
Período de
troca: 01 ano
9.19 DIREÇÃO HIDRÁULICA
Óleo Quantidade de Período de Troca

Utilizado Óleo
TUTELA 2,7 litros 1(um) ano

GI/A
Filtro Código
Utilizado
H-611/4
Filtro de Óleo da
Direção Hidráulica
(01 unidade)
Período de troca: 01
ano
9.20 TOMADA DE FORÇA
Tomada de Força: Iveco Multipower
Óleo Utilizado Quantidade de Período de

Óleo Troca
SAE 80 W 90 2,5 litros 1(um) ano
9.21 TRANSMISSÃO
Transmissão Allison Mod. HD 4560

Óleo hidráulico tipo C-4 ,

ATF 27 litros 1(um)
Marcas: ano
LUBRAX OH-49-TDX
LUBRAX MD400-SAE
10W
LUBRAX TAC-4 SAE
30
LUBRAX MD400 –
SAE 30
VALVOLINE ATF
DEXRON III
Kit de Filtros de Óleo da PN 29526899

Transmissão Cárter raso – 2 polegadas
Período de troca: 01 ano
9.22 SISTEMA HIDRÁULICO
Shell Telus 125 litros 01 ano

T68
Ref. original: 50/990160D020BN3HC,

Filtro do código Hydac 1260901.
Circuito de
Alimentação
Ref. original : 03/0016R010BN3HC, código

Filtro de Hydac 1262957
retorno
9.23 BOMBA DE ÁGUA
Bomba Iveco MB 610
Óleo Utilizado Quantida Período de

de de Óleo Troca
SAE 15 W 40 03 litros 1(um) ano

9.24 EIXO DIANTEIRO
Eixo Dianteiro Iveco tipo D 1385 ( 5985 )
Óleo Quantidade Período de Troca

Utilizado de Óleo
TUTELA 5,0 litros 1(um) ano

W 140/M
9.25 EIXO DE TRANSMISSÃO TRASEIRO
Eixo Traseiro Iveco tipo R 8284(45 1391/1)
TUTELA W 140/M 16,0 litros 1(um) ano
9.26 CUBO DE RODA DIANTEIRO
TUTELA W 140/M 0,75 litros 1(um) ano

10. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AP-4 TITAN
10.1 DESCRIÇÃO GERAL
O chassi da série TITAN é projetado por Emergency-One para combate a

incêndios de aeronaves. Aptidão para operação em pisos regulares ou fora-de-estrada
permite ao veículo atender prontamente em locais de acidente, através de terrenos que
seriam inacessíveis aos veículos comuns feitos para operação em vias preparadas.
O veículo é projetado para a máxima estabilidade e manobrabilidade sob
todas as condições de operação.
Tração em todas as rodas torna o veículo capaz de operar: em estrada, fora-
de-estrada, em qualquer condição de tempo e de terreno, usando-se as devidas
precauções.
O veículo contém sistemas de componentes de uso fácil, e é projetado para
uma operação fácil em terreno inóspito.
NOTA: Devido à grande variedade de equipamentos de combate a
incêndios usada nos produtos de Emergency-One, algumas instruções contidas
este manual poderão se aplicar a equipamentos não existentes no seu veículo.
10.2 SISTEMAS DO VEICULO
O veículo tem tração 6 x 6 , nas 6 rodas, e direção pelas rodas dianteiras.

Um único motor Diesel aciona o sistema de propulsão, a bomba de água,
acessórios e todos os equipamentos de combate a incêndios.
Uma carroceria de alumínio aloja o motor, os componentes do sistema de
propulsão, acessórios, compartimentos de estocagem e equipamentos de combate a
incêndios.
O sistema de propulsão consiste de seis componentes principais. Os
parágrafos a seguir descrevem os componentes e suas funções:
- Motor;
- Divisor de potência;
- Transmissão;
- Caixa de transferência;
- Eixo dianteiro de direção;
- Eixos traseiros.
10.2.1 Motor
Veículos ARFF são propelidos por um motor Diesel turbinado, de 8

cilindros, resfriado a água. O motor tem potência bastante para o sistema de
propulsão, bomba de água de incêndio e demais sistemas.
O motor é montado na parte traseira do chassis, com a caixa do volante
voltada para a frente e o sistema de resfriamento voltado para trás.
10.2.2 Divisor de potencia
O divisor de potência é acoplado ao volante de motor e fornece potência

para a transmissão e bomba d'água. Ele é modulado a ar, proporcionando potência
constante para acionar a bomba e o veículo.
O dispositivo de partida da bomba (PTO) contém uma embreagem
hidráulica, acionada por uma chave no painel frontal da cabina ou no painel lateral da
bomba.
Potência para a transmissão e árvore principal é fornecida através de uma
embreagem interna. Quando a bomba não está acionada, toda a potência do motor
fica disponível para a transmissão/árvore.
Figura 45 - Sistema de transmissão de potência do CCI AP-4 TITAN

Quando a bomba está acionada, o deslizamento na embreagem do divisor

de potência é controlado por uma válvula no pedal do acelerador, permitindo que o
motor passe ao mecanismo de transmissão uma fração variável de sua velocidade de
rotação. Isto permite um controle de deslocamento lento do veículo, quando operando
no modo de "Bombeamento em Deslocamento", mantendo alta rotação na bomba. A
bomba pode ser conectada em qualquer rotação do motor, até 1500 RPM.
Uma bomba de óleo independente circula o lubrificante do divisor de
potência através de um reservatório e filtro. Este sistema de filtro ajuda a remover a
contaminação, prolongando a vida do divisor de potência.
A pressão de óleo dessa bomba é usada para acionar o dispositivo de
partida da bomba de água, bem como para lubrificar o divisor de potência.
A luz de aviso instalada no painel de instrumentos indica quando a pressão
de óleo do sistema é insuficiente para uma operação apropriada.
Se o veículo experimentar uma falha de natureza hidráulica, pneumática
e/ou elétrica, a bomba pode ainda ser ativada usando o controle manual no divisor de
potência.
O controle manual é o botão vermelho localizado atrás do divisor de
potência. O controle pode ser alcançado através do recesso das rodas traseiras.
Figura 46 - Localização do botão de controle manual CCI AP-4 TITAN

Para acionar manualmente a bomba de água siga as seguintes instruções:

Pare o motor do veículo. Conecte manualmente a bomba de água
pressionando o botão vermelho, contornado assim a embreagem do divisor de
potência e acoplando diretamente as engrenagens de acionamento da bomba. Dê nova
partida no motor.
Depois de completar a operação de emergência, desligue o motor do
veículo e puxe para fora o botão vermelho para desacoplar as engrenagens da bomba
de água.
10.2.3 Transmissão
A transmissão automática consiste de cinco marchas para a frente e uma

marcha à ré. A transmissão é de acionamento contínuo e inclui um conversor de
torque integral. As engrenagens são de dentes retos e acoplamento constante.
As embreagens são ativadas hidraulicamente e liberadas por ação de molas.
São do tipo de discos múltiplos, lubrificadas a óleo e autocompensadas para desgaste.
Uma embreagem de intertravamento atua automaticamente nas velocidades
mais elevadas da turbina, para garantir que a bomba de óleo hidráulico e o conversor
de torque girem em conjunto na velocidade do motor.
Um filtro em separado para o fluido de transmissão e um resfriador de água
tipo carcaça-e-tubos são também parte do sistema.
10.2.4 Caixa de transferência
Uma caixa de transferência, de relação de engrenamento fixa, com

comando manual, está montada no chassis logo à frente da transmissão. Ela transfere
a potência do motor para os eixos dianteiro e traseiros, numa relação 30/70, quando o
diferencial de transferência está conectado.
Há uma chave de interligação dos eixos traseiros, a qual permite dividir
igualmente entre os dois a potência recebida e garantindo tração igual nos dois. Esses
eixos possuem um diferencial não deslizante com divisão automática de torque.
O comando manual da caixa de transferência é de acionamento pneumático

e atuação elétrica, e é controlado da cabina.
A lubrificação da caixa de transferência é por salpico, sendo o lubrificante
contido na própria caixa.
10.3 EIXOS DIANTEIRO E TRASEIROS
São de redução única, na caixa do diferencial. São usadas, nos eixos,

engrenagens hipóides para serviço pesado.
O conjunto diferencial-engrenagens é montado em rolamentos de roletes
cônicos.
O pinhão é montado com dois rolamentos de roletes cônicos à sua frente
para suportar o esforço axial (para frente e para trás), e um rolamento por trás para
suportar a carga radial (transversal).
Os diferenciais dos eixos são do tipo de divisão automática de torque,
garantindo tração independente em cada roda.
10.4 ARVORES. E JUNTAS UNIVERSAIS
Componentes dos sistemas de transmissão e de combate a incêndios são

conectados por árvores de transmissão com juntas deslizantes.
Conexões árvore-componente são feitas com juntas tipo universal.
Garfos de aço forjado ou fundido de alta resistência são usados para dar a
resistência e rigidez necessárias, a fim de manter o alinhamento dos mancais mesmo
sob severas condições de torque e altas velocidades.
Mancais antifricção de alta qualidade são usados para suportar as cargas
previstas em altas rotações.
Os mancais são individualmente selados para manter os lubrificantes
necessários, assim como para evitar a entrada de materiais estranhos.
As árvores são feitas de tubo de alta resistência, para proporcionar máxima
capacidade de transmissão de torque. Cada tubo é soldado com segurança aos
elementos de extremidade proporcionando a necessária resistência ao torque.
10.5 SISTEMA DE DIREÇÃO
O veículo usa um sistema de direção hidráulico, excêntrico, duplo, tipo

"Sheppard". Dois mecanismos de direção integrais são conectados ao eixo dianteiro
usando barras de direção e braços "Pitman".
Apenas um pequeno esforço ao volante é necessário para provocar o
fechamento da válvula de controle, subindo a pressão hidráulica. Assim, mesmo com
o eixo dianteiro sob carga total, o veículo é dirigido com facilidade.
A resposta à direção é imediata e precisa porque a válvula de controle é
localizada dentro do êmbolo hidráulico, eliminando tubulação hidráulica que poderia
acarretar resposta com atraso.
Em caso de problema hidráulico, o sistema mecânico incorporado permite
um controle seguro do veículo.
10.5.1 Sistema de suspensão
São usadas molas de lâmina (feixe de molas). A suspensão dianteira

consiste de mola principal e amortecedores.
A suspensão traseira consiste de: mola principal, barras de torção, barras
equalizadoras e amortecedores.
Graxeiras estão localizadas nos suportes das molas. Lubrifique com nova
graxa mensalmente, ou conforme necessário.
10.5.2 Sistema de freios
Os freios de serviço são de comando pneumático e atuação mecânica. Cada

roda tem uma câmara de freio integral e independente.
Uma válvula dupla no pedal divide a potência de freagem entre os sistemas
dianteiro e traseiro; Uma falha num dos sistemas causa uma perda apenas parcial na
capacidade de freagem do veículo.
Além disso, se o sistema de freios traseiro falhar, freios de molas podem
ser usados pelo motorista por meio de uma válvula de controle.
Tanto os freios traseiros como os dianteiros são de sapatas internas. Os

freios dianteiros são do tipo cunha.
Todos têm ajuste de folga automático. A sapata é ajustada
pneumaticamente em cada curso de retorno.
O veículo usa freios de estacionamento e emergência do tipo câmara de
mola. Esses freios são atuados por mola quando a pressão de ar é aliviada no sistema.
Figura 47 - Sistema de freios CCI AP-4 TITAN
10.5.3 Freios de estacionamento
A frenagem de estacionamento ou emergência é feita por uma série de

câmaras de mola de frenagem, nos freios dos eixos traseiros.
A câmara de frenagem t em três funções básicas: frenagem de serviço, de
estacionamento e de emergência.
A câmara tem um diafragma de ar na parte inferior, o qual é controlado
pela válvula do pedal do freio de serviço.
A parte superior da câmara aloja uma poderosa mola e um outro diafragma
para comprimir a mola.
Uma pressão de ar na parte superior solta o freio (contra a ação de mola).
Ao ser aliviada a pressão, o freio atua pela ação da mola.
A seção superior é controlada por uma válvula pneumática localizada na

cabina do veículo.
A válvula pneumática controla a operação do freio de estacionamento e de
emergência por meio de um sistema de ar separado.
Figura 48 - Atuador do sistema de freios CCI AP-4 TITAN
10.5.4 Sistema de ar comprimido
O sistema consiste de um compressor acionado pelo motor e tanques de ar

comprimido, além da necessária tubulação e válvulas para suprir e controlar os vários
dispositivos pneumáticos do veículo.
O sistema de ar do veículo é projetado para pressurizados vários sistemas
na seguinte ordem de prioridade:
- Liberação dos freios de mola
- Acelerador pneumático
- Freios de serviço
- Tanque auxiliar
O tanque auxiliar supre ar comprimido para os utilizadores pneumáticos do
sistema de combate a incêndios. E possível contornar todos os outros subsistemas
pneumáticos, dando prioridade ao fornecimento de ar comprimido para combate a
incêndios.
O ar, sob a pressão do compressor, flui primeiro através de uma válvula de

segurança e secador de ar para um tanque pequeno, onde a pressão cresce a um nível
suficiente para uma operação segura do sistema de freios.
Uma vez que se alcança o nível, o regulador de pressão do sistema abre
para permitir que os demais tanques sejam pressurizados.
Todos os componentes pneumáticos operam com ar fornecido dos tanques
maiores até que a pressão caia abaixo do nível predeterminado . Quando a pressão de
ar atinge esse ponto, o sistema de freio toma prioridade.
A razão para este sistema em dois estágios é para permitir a rápida
pressurização para uma operação segura do sistema de freio, pois o veículo não pode
ser movido sem uma pressão adequada.
Um regulador no compressor "sente" a pressão do sistema e comanda a
partida ou a parada do compressor , para manter a pressão do sistema na faixa correta.
Um manômetro de ar duplo, e um sistema de alerta de baixa pressão com
lâmpadas sinalizadoras e alarme sonoro, estão montados no painel frontal da cabina.
Quando o veículo está parado, o sistema de ar comprimido tem sua pressão
mantida por um compressor elétrico de 110 V(CA) .
Figura 49 - Esquema de alimentação do sistema pneumático CCI AP-4 TITAN
O compressor contém uma válvula de descarga, uma válvula de alívio e

uma chave de ciclo automático ajustada para manter a pressão do sistema na faixa de
60 a 110 PSI.
O compressor é alimentado elètricamente através da tomada externa no

painel traseiro do veículo, a qual alimenta também o aquecedor do bloco, o
carregador de bateria e o sistema de inverno.
A tomada externa pode ser ligada a qualquer fonte de 110V(CA).
10.5.5 Rodas e pneus
O veículo usa pneus sem câmara 24R21, com estrutura radial e faixa
estabilizadora de múltiplas camadas. A estrutura radial garante uma maior
flexibilidade.
O pneu é projetado para condições normais e fora - de - estrada.
A flexibilidade nas laterais e a rigidez na banda de rodagem garantem um
permanente contato com o solo, mesmo em caso de saliências e outras
irregularidades do terreno.
10.5.6 Sistema de combustível
Um tanque de combustível de 55 galões (209 litros) totalmente dividido por

dentro, supre o veículo de combustível. Uma bomba de combustível solidária ao
motor e uma bomba elétrica remota pressurizam o sistema.
Filtros de combustível evitam a passagem de materiais estranhos para o
motor.
10.5.7 Sistema de resfriamento do motor
O sistema de resfriamento do motor usa um radiador de colméia , tipo tubo

aletado . A bomba d'água é parte integrante do motor e é de acionamento direto.
O sistema usa um contorno na linha de líquido refrigerante, o qual permite
circulação através do bloco com o termostato fechado, até que a temperatura normal
do motor de 190 graus F ( 87.8 graus C) seja atingida.
O sistema de resfriamento inclui um bloqueador de ação pneumática com
controle por termostato. Na falta de pressão de ar, o bloqueador fica aberto por ação
de mola.
Registros de dreno no bloco do motor e no radiador facilitam a drenagem

do sistema.
Figura 50 – Sistema de arrefecimento do motor
10.5.8 Sistema elétrico
O veículo utiliza um sistema de partidade 12 ou 24 volts, e 12 volts para

todas as luzes e acessórios.
Um alternador com retificador fornece a corrente para manter a carga de
bateria enquanto em operação.
O sistema elétrico utiliza duas baterias de 12 volts, ligadas em série. Uma
bateria é usada para a luz.
10.5.9 Cabina e carroceria
O veículo tem cabina dianteira, toda em alumínio soldado. A cabina tem

calhas em sua estrutura, de modo que tanto água como agentes químicos podem ser
facilmente escoados do veículo.
A cabina acomoda uma tripulação de 4 homens. Todos os acessórios
necessários, indicadores e controles são facilmente identificáveis e estão ao alcance
do motorista e da tripulação.
O interior da cabina é livre de obstruções e proporciona uma visibilidade
máxima. Todas as janelas são tinjidas e à prova de estilhaço.
A carroceria é construída de alumínio e cobre o chassis, os componentes do

sistema de propulsão e sistemas de combate a incêndios.
Os sistemas de pó químico, gerador CA e outros sistemas são montados em
compartimentos. O acesso e as portas do compartimento de armazenagem estão
localizados nos dois lados da carroceria proporcionando acesso ao equipamento.
Escadas estão localizadas atrás do veículo e proporcionam um acesso fácil
ao tampão de enchimento do tanque traseiro de espuma e compartimento do motor.
Corrimões estão fixados no veículo.
Os corrimões estão localizados nos lugares requeridos para assegurar a
segurança da tripulação durante a operação.
10.5.10 Carregador de bateria
Uma tomada externa do carregador de bateria está situada em um dos

seguintes locais: cobertura do motor, canto dianteiro esquerdo do veículo, para
choque traseiro, no degrau da cabina ou num dos lados da carroceria.
O carregador é energizado conectando-se uma fonte externa de 110/220V
(CA) à tomada externa.
O carregador de bateria está localizado num compartimento traseiro direito.
Um voltímetro e uma chave de teste podem estar localizados na porta ao
compartimento.
Figura 51 - Localização dos equipamento do CCI AP-4 TITAN (Lateral esquerda)

Figura 52 - Localização dos equipamento do CCI AP-4 TITAN (Lateral direita)
A carga de reserva na bateria pode ser verificada ativando-se a chave de

teste acionada por mola e observando-se o voltímetro.
NOTA: Em condições normais de operação, o carregador de bateria pode
ser operado continuamente quando o veículo não estiver em operação e a chave do
carregador está na posiçãode "Float".
10.5.11 Luzes
O veículo contém a maioria das seguintes luzes interiores e faróis

dianteiros, faróis de direção e luzes de marcação:
Faróis de Direção;
Lanternas e luzes de freio traseiras;
Sinalizadores de direção (curva) dianteiros e traseiros Dois faroletes

dianteiros com controles na cabina;
Luz de quartzo montada sobre a cabina;
Luzes de marcação, de margens e de marcha;
Luzes de compartimento do motor;
Luzes da plataforma traseira;
Luzes do compartimento da bomba;
Luzes de quartzo com hastes telescópicas;

Luzes duplas de segurança;
Luzes de identificação controladas no painel frontal;
Facho luminoso rotativo dianteiro;
Luzes de piso e de teto.
10.5.12 Controles interiores
A cabina do veículo contém chaves para ativar o sistemas de HALON ou ó

químico, canhão de para choque, canhão superior, mangueiras pré conectadas,
esguichos varredores de piso e esguichos sob o veículo.
Os controles de acionamento de canhão de para choque, canhão superior e
transmissão estão também localizados na cabina.
As chaves estão localizadas no painel frontal de equipamento, no console
central ou no painel do canhão superior.
Os controles estão localizados no console central ou no painel do canhão
superior.
Figura 53 – Visão geral dos controles internos CCI AP-4 TITAN
10.5.13 Sistema de água
A cabina do veículo contém chaves para ativar o sistemas de HALON ou

pó químico, canhão de para choque, canhão superior, mangueiras pré-conectadas,
esguia. O sistema é equipado com uma bomba centrífuga de 1800 GPM (6813
litros/min.), escorvada por gravidade, com eixo de aço inoxidável e impelidor de
bronze.
A bomba é acionada pelo divisor de potência, permitindo operação
simultânea da bomba e veículo.
O projeto permite que a bomba seja acionada a qualquer velocidade, em
qualquer marcha, ou em qualquer forma de operação, desde que a RPM do motor não
exceda 1500.
O sistema inclui um tanque de 3.000 galões (11.355 litros) feito de
polipropileno, alumino ou aço inoxidável, com divisões longitudinais e transversais
para limitar o deslocamento rápido de grandes massas de água. Defletores anti-
redemoinho e um poceto profundo de descarga evitam a ocorrência de
turbilhonamento durante a operação de bombeamento.
Todas as peças de derivação (pianos), tubulações e conexões são de aço
inox ou latão e bronze, com acoplamentos especiais para minimizar as tensões na
rede.
Um dreno está situado na parte mais baixa do sistema, sendo controlado na
lateral esquerda do veículo. Os controles do sistema são de comando remoto, do tipo
eletro pneumático.
Um regulador automático de pressão mantém a pressão requerida de
trabalho em qualquer vazão da bomba, sendo controlado no painel lateral de
bombeamento.
Um sistema fechado de agitação possui uma linha que vai da descarga da
bomba até um trocador de calor no fundo do tanque, evitando o aquecimento
excessivo da água.
10.5.14 Sistema de espuma
O veículo possui um sistema misturador proporcional ATP para água e

espuma.
Espuma vinda do tanque de espuma e introduzida no sistema por meio de

um redutor, o qual trabalha numa linha de água de contorno. O fluxo de água através
do redutor succiona a espuma, sendo a mistura aspirada pela bomba e debitada nas
saídas de espuma.
Uma válvula multi-medidora de seis posições varia a quantidade de espuma
disponível, de acordo com o número de saídas de espuma em uso.
Quanto mais dispositivos de espuma são usados, maior o suprimento de
espuma, mantendo-se uma concentração adequada de espuma para todas as saídas do
sistema.
O sistema ATP inclui um tanque de espuma feito de aço inox ou
polipropileno, com capacidade de 400 galões (1514 litros). O tanque tem divisores
transversais para limitar o deslocamento rápido do agente, um dreno de uma polegada
(2.54 cm) com bujão e um terminal de carga.
10.5.15 Sistema de pó químico
O veículo é equipado com um sistema com capacidade para 500 libras (227
kg.) de pó químico. O sistema está montado em compartimento atrás do tanque de
água, e tem acesso através de portas com dobradiças.
O agente de pó químico é capaz de ser descarregado através de um carretel
de mangueira localizado na lateral ou debaixo da cabina do veículo.
O pó químico pode também ser descarregado do canhão superior se o
veículo for equipado com o canhão superior de agente duplo. O sistema contém todas
as válvulas e reguladores necessários.
O carretel lateral de mangueira do pó químico está localizado no lado
direito do veículo logo detrás da roda dianteira.
O carretel de mangueira dianteiro está localizado detrás do para choque
dianteiro, debaixo da cabina. O carretel acomoda uma mangueira de 100 a 150 pés
(31 a 46.5 m) de uma polegada (2.54 cm) de diâmetro.
Uma chave de re-enrolamento elétrico está localizada junto ao carretel.
Em caso de corte de energia, o carretel permite re-enrolamento manual.

Um indicador do nível de agente no tanque está localizado lateralmente no
mesmo.
Nitrogênio sob pressão é usado como propelente do pó químico. O
nitrogênio é armazenado num cilindro sob alta pressão, e é controlado por um
regulador de pressão, mangueiras, tubos e conexões.
O sistema de nitrogênio pode ser ativado por chaves existentes na cabina,
junto aos carretéis de mangueira ou no painel de bombeamento.
10.5.16 Canhão superior
A cabina do veículo foi projetada para integrar o canhão superior acima da

posição dos assentos do motorista e tripulação, na parte central dianteira do teto da
cabina do veículo.
O canhão superior é do tipo duplo agente, jato variável, expansor de fluxo
constante, para descarga de água e espuma, bem como pó químico.
O padrão de descarga é variável desde jato sólido até o padrão oval de
dispersão total, na vazão nominal.
O sistema do canhão drenará automaticamente quando a válvula de
descarga estiver na posição de "OFF".
Figura 54 - Joystick de acionamento do canhão

O canhão é controlado por um manche no console central entre o motorista

e o tripulante à sua direita, ou por uma alavanca de controle no
painel de teto.
A alavanca de controle do canhão é equipada com uma chave que,
pressionada com o dedo, ativa a descarga do agente. Soltando-se o dedo, para a
descarga.
Chaves para seleção de vazão do agente e padrão de dispersão estão no
painel de teto.
O canhão é projetado como um componente modular da cabina, e cada
módulo pode ser removido ou reposto como um conjunto completo para facilitar a
manutenção.
O topo do canhão superior e painéis laterais são construídos de alumínio,
com o painel do teto de vinil moldado.
10.5.17 Carretel frontal de mangueira
O veículo pode ser equipado com um carretel de mangueira debaixo da

cabina, acomodando uma mangueira de 100 a 150 pés (31 a 46.5 m) de uma polegada
(2.54 cm) de diâmetro.
Figura 55 - Carretel de mangueira frontal

O carretel de mangueira é equipado com capacidade elétrica e

manual de reenrolamento.
O carretel é dotado de esguicho com registro, capaz de descarregar
um dos seguintes agentes: água/espuma, ou pó químico, no
padrão e vazão regulados.
Os controles para comandar a descarga da linha estão localizados
no painel adjacente ao carretel de mangueira. O carretel de mangueira
dianteiro está localizado detrás do para choque dianteiro, diretamente debaixo da
cabina.
10.5.18 Carretel lateral de mangueira
O veículo pode ser equipado com um carretel lateral de mangueira,

acomodando uma mangueira singela de 100 a 150 pés (31 a 46.5) de uma polegada
(25.4 cm) de diâmetro para a descarga de pó químico, ou mangueira dupla de 100 a
150 pés (31 a 46.50 m) de uma polegada (2.54 cm) para a descarga de água e espuma,
e pó químico.
O carretel de mangueira está equipado com dispositivos de reenrolar
eletricamente e manualmente.
Um carretel de mangueira singela é equipado com um esguicho de registro,
capaz de descarregar um dos seguintes agentes: água/espuma, ou pó químico.
Um carretel de mangueira dupla é equipado com um esguicho de registro
capaz de descarregar água/espuma e pó químico simultaneamente.
Os controles para ativar a descarga da linha estão localizados no painel
adjacente ao carretel de mangueira.
O carretel de mangueira está localizado num compartimento em qualquer
um dos lados do veículo, diretamente detrás da roda dianteira.
Figura 56 - Carretel lateral de mangueira
10.5.19 Bicos aspersores sob o veiculo
Três esguichos, com padrões de dispersão fixos, estão colocados sob o

veículo para proteger o lado de baixo da carroceria e os pneus.
Os esguichos dispersam água ou espuma com uma capacidade de descarga
de 17 GPM (64.6 L/min), e são controlados do painel frontal da cabina.
Os esguichos sob veículo devem ser ativados a qualquer hora que o veículo
esteja na proximidade de fogo no solo, o qual pode prejudicar os pneus ou o veículo.
A chave para ativar os esguichos se encontra no painel de equipamentos.
10.5.20 Esguichos de varredura de piso
Um esguicho de varredura de piso pode ser montado em cada canto

dianteiro da cabina. A varredura de piso lança um jato de água ou espuma em frente
do veiculo, evitando assim que as labaredas engolfem o veículo.
Os esguichos são controlados da cabina de operação e cada um pode
descarregar água ou espuma em uma média de 75 a 95 GPM (285 a 361
litros/min.)
A varredura de piso deve ser ativada a qualquer hora que o veículo
esteja em operação e há fogo de solo.
10.5.21 Painéis estruturais
Um painel de bombeamento fica no lado esquerdo do veículo, e contém os

terminais, medidores, controles e chaves para enchimento do tanque de água,
enchimento de espuma, dreno, sucção e descarga.
O painel de bombeamento poderá conter, também, os seguintes
componentes: acelerador manual, chave de parada do motor, duas chaves com
manômetros para as mangueiras pré-conectadas, e indicadores de nível dos tanques
de água e espuma.
São também incluídas no painel chaves de energia elétrica, água, espuma e
fluxo de limpeza.
Um segundo painel poderá ser também incluído no lado direito do veículo,
contendo alguns dos seguintes elementos: terminais de descarga, terminal enchimento
do tanque de água, terminal de enchimento do tanque de espuma e um terminal de
sucção.
Figura 57 - Painel externo do CCI AP-4 TITAN (01)

10.5.22 Sistema de "flushing" (fluxo de limpeza)
Um sistema de fluxo de limpeza é incluído, para permitir que a válvula

multi-medidora e todos os dispositivos e tubulações de descarga sejam limpos de
resíduos de espuma química.
O sistema de fluxo de limpeza descarrega água limpa através da rede, até
que toda a tubulação e seus terminais tenham uma descarga limpa.
O sistema de fluxo de limpeza é controlado na cabina por uma chave
comutadora no painel de equipamento de combate a incêndios, bem como no painel
esquerdo de bombeamento.
10.6 OPERAÇÃO DO VEÍCULO
Esta seção contém instruções de operação do veículo de Combate a

Incêndios e Resgate de Aeronaves (ARFF) e todos os acessórios de combate a
incêndio. As instruções nesta seção são para auxiliar o motorista experiente em
localizar todas as chaves e controles necessários, e não tem nenhum propósito de
explicar como combater os incêndios apropriadamente.
Toda a tripulação deve familiarizar-se completamente com a localização e
o uso de chaves, controles, instrumentos e acessórios, assim como o manuseio do
veículo.
incêndios usados nos produtos de Emergency One, algumas instruções contidas neste
manual poderão se aplicar a equipamentos não existentes no seu veículo. As
ilustrações de painéis internos nesta seção contêm muitos instrumentos que poderão
não ser instalados neste veiculo, e é por isso para ser usada somente como referência.
10.6.1 Inspeção
Antes de operar o veículo pela primeira vez, deve ser feita uma inspeção
inicial.
A seguinte lista de pontos a verificar serve como guia para as inspeções
diárias e semanais.
Veja figuras 3-1 e 3-2 para o arranjo geral da cabina do veículo, controles e
painel.
1. MOTOR:
• Verifique os apoios do motor para a segurança
• Verifique os níveis de óleo lubrificante e combustível
• Verifique a segurança das linhas de combustível
• Verifique se há vazamento de óleo ou combustível na área do motor.
2. TRANSMISSÃO:
• Verifique o nível do lubrificante
• Verifique tubos soltos e vazamento de líquido
• Verifique comando de faixa de marchas para uma operação apropriada
3. DIVISOR de POTENCIA e CAIXA de TRANSFERENCIA:
• Verifique o nível do óleo lubrificante
• Verifique tubos soltos e vazamento de líquido
• Verifique juntas universais para segurança e aperto
4. SISTEMA de RESFRIAMENTO:
• Verifique o nível do refrigerante do radiador
• Verifique a solução do anti congelante
• Verifique o radiador, a bomba de água e mangueiras se há vazamento
• Assegure para que todas as braçadeiras das mangueiras estejam firmes
5. RODAS e PNEUS:
• Examine se os pneus estão avariados
• Verifique a pressão do ar dos pneus
• Verifique se as porcas das rodas estão apertadas
6. SISTEMA de DIREÇÃO:
• Verifique o nível do líquido no reservatório
• Verifique se há vazamento nas linhas e mangueiras, e conexões soltas
• Verifique se há vazamento de óleo
7. SISTEMA de FREIOS:
• Verifique a pressão de ar: o compressor "entra" com 105 psi e corta" com
120 PSI.
• Verifique se há vazamentos na linha de ar
• Verifique as linhas de ar quanto a torceduras, atritos e aperto das
conexões
• Verifique o controle do freio de estacionamento
8. SISTEMA ELÉTRICO:
• Verifique todos os dispositivos elétricos de operação e instrumentos
• Verifique todas as luzes para uma operação apropriada
• Verifique os terminais dos cabos de bateria, se há conexões soltas

• Verifique se o nível do eletrólito está nivelado com os orifícios de
enchimento da bateria
• Verifique se o sistema de carga de baterias está funcionando
10.6.2 Instrumentos da cabina
Os instrumentos e controles da cabina necessários para a operação do

veículo e seus sistemas são facilmente acessíveis ao motorista. Para fins de segurança
e eficiência, o motorista deve saber a localização e a função de todos instrumentos e
controles.
Figura 59 - Instrumentos da cabina do CCI AP-4 TITAN (01)

Os controles do canhão de para choque incluem chaves para auto oscilação,

padrão de descarga, descarga e um manche de controle.
Os manches dos canhões controlam os movimentos vertical e horizontal.
Cada manche contém também um gatilho para descarga intermitente do
agente.


10.6.3 Transmissão
A transmissão apresenta cinco marchas adiante e uma marcha à ré. São

automáticas para cada faixa selecionada, desde ('2") até ("2 - 5").
O máximo torque é produzido na marcha de força (' 1"), com máxima
tração na condição 6 WD (tração nas 6 rodas).
As faixas de marcha são selecionadas usando-se a alavanca seletora no
console de controle à direita do assento do motorista. A escolha de faixa apropriada a
cada situação dará ao motor um maior rendimento.
Figura 67 - Alavanca de comando da transmissão do CCI AP-4 TITAN

10.6.4 2.5. Partida do motor
Antes de dar partida no motor, o motorista deve familiarizar-se com o

manual fornecido para o motor e transmissão cobrindo o procedimento da partida do
motor.
1. Dê partida no motor do veículo seguindo as instruções delineadas
abaixo: Assegure que o freio de estacionamento esteja acionado. A posição do seletor
de transmissão no neutro (N), a chave "MESTRA" e a chave de "IGNIÇÃO" na
posição "ON".
NOTA: O veículo é equipado com dispositivo de segurança de "neutro",
que evita a partida do motor com qualquer marcha engrenada.
2. Pressione o botão de "ENGINE START" pisando no acelerador ao
mesmo tempo.
CUIDADO: Se o veículo não partir dentro de 15 segundos, solte o botão
de "ENGINE START" e deixe o motor de arranque esfriar por 60 segundos. Repita o
processo.
3. Depois da partida do motor, deixe que o motor trabalhe livre de 1200 a
1600-RPM permitindo aumentar a pressão do ar o necessário para liberar o freio de
estacionamento.
NOTA: Em operação normal, deixe que o motor trabalhe livre até que a
temperatura apropriada de operação seja alcançada, bem como as indicações normais
dos instrumentos.
4. Pressione o controle "Parking Brake" para soltar os freios. Aguarde até
que as luzes vermelhas de baixa pressão de ar (LOW AIR FRONT e LOW AIR
REAR) se apaguem e o aviso sonoro pare, para então mover o veículo.
NOTA: Os indicadores de "LOW AIR FRONT" e "LOW AIR REAR"
ficam acesos até a pressão de ar atingir 60-PSI. O aviso sonoro então para, e os
indicadores se apagam.
10.6.5 Parada do motor
Antes de parar o motor, deixe que o motor trabalhe livre por 3 a 5 minutos,
permitindo que os óleos lubrificantes e refrigerantes retirem calor do motor.
Os grandes motores a diesel turbinados são especialmente suscetíveis ao
calor. Complete a parada do motor seguindo as seguintes instruções:
1. Pare totalmente o veículo e ponha o seletor na posição neutro (N).
2. Puxe para fora o controle "PARKING BRAKE" para acionar os freios de
estacionamento.
CUIDADO: Não ponha a chave de IGNIÇÃO ou a chave Mestre em
"OFF" até que o motor pare totalmente, para não danificar o alternador e o sistema
elétrico.
3. Pressione o botão "ENGINE STOP" para parar o motor.
4. Ponha as chaves "IGNITION" e "MASTER" em posição de "OFF", em
sequência apropriada.
10.6.6 Partida de emergência
Nunca acione o motor com bateria externa, exceto num caso de

EMERGÊNCIA.
Antes de tentar dar partida no motor com auxilio elétrico de outro veículo,
verifique se este último tem sistema 24 Volts com terra no negativo (duas baterias 12
Volts em série).
Inicie a partida do motor de acordo com as seguintes instruções:
1. Coloque os veículos de maneira que os cabos de partida auxiliar
alcancem facilmente as baterias. Não permita que os veículos se toquem.
2. Assegure que cada veículo esteja com freio de estacionamento acionado
e que o seletor de transmissão esteja no neutro (N).
3. Ligue um cabo de partida auxiliar do terminal positivo (+) numa bateria
ao terminal positivo (+) na outra bateria. Nunca ligue o positivo com o negativo.
4. Ligue uma ponta do segundo cabo ao terminal negativo (-) da bateria

boa.
5. Ligue a ponta oposta do cabo numa parte sólida e metálica do outro
veículo. Faça esta conexão a 18 polegadas (45,8cm) da bateria, aproximadamente.
6. Com os cabos de partida auxiliar devidamente conectados, dê a partida
do veículo de socorro. Deixe o motor funcionar em marcha lenta acelerada.
7. Dê partida no motor do veículo incapacitado seguindo as instruções, "
Partida do Motor".
8. Remova os cabos de partida auxiliar invertendo a sequência acima.
Remova primeiro os cabos de partida auxiliar do veículo incapacitado, e
depois do veículo auxiliar.
10.6.7 Giro livre acelerado do motor
Acione a chave "FAST IDLE" com o veículo operando no modo

estacionário, de acordo com as seguintes instruções.
1. Assegure de que o motor esteja operando, o freio de estacionamento
acionado e a transmissão esteja no neutro (N).
2. Coloque a chave comutadora "FAST IDLE" na posição "UP", e em
seguida na posição central. A operação em rotação acelerada é desativada nas
seguintes condições:
(a) Sempre que a transmissão é comandada fora da posição "neutro" e de
volta a "neutro" o sistema desativa automaticamente.
(b) Quando o freio de estacionamento é liberado, o sistema desativará.
(c) Sempre que o motor é parado, a operação em rotação acelerada fica
desativada e só poderá ser reativada após nova partida do motor.
(d) Sempre que a chave comutadora "FAST IDLE" é movida para baixo
("DOWN") e em seguida para o centro, o sistema de "FAST IDLE" desativará.
10.6.8 Dirigindo o veiculo
1. Antes de dirigir o veículo, veja "Partida do Motor" para começar

corretamente. Assegure que todas as instruções de operação foram executadas.
O operador é responsável pela familiarização de todas as instrumentações.
Dirija o veículo seguindo as seguintes instruções:
Depois de completar a partida do motor, ligue os faróis de direção, luzes de
margens, facho luminoso e sirene conforme necessário.
2. Ponha o seletor de transmissão em ("2-5"), e solte o freio de
estacionamento.
CUIDADO: Use muito cuidado quando estiver acelerando ou
desacelerando em superfícies instáveis ou escorregadiças. O diferencial auto-travante
torna o veículo sensível a derrapagens laterais.
3. Pise no acelerador, o veículo começará a mover na segunda marcha; a
proporção que aumenta a velocidade a transmissão passará as marchas até a mais alta.
4. Durante uma desaceleração, reduções de marcha na transmissão vão
ocorrer automaticamente, dentro da faixa selecionada.
5. Antes de dirigir em terreno acidentado ou de baixa condição de tração,
pare o veículo e coloque as chaves "TRANSFER CASE" (caixa
de transferência) e "INTER-AXLE" na posição "LOCK". (Veja fig. 3-5.)
CUIDADO: Não opere o veículo com a chave "INTER-AXLE" na posição
"LOCK", quando dirigindo em superfície seca.
6. Coloque a chave "TRANSFER CASE" na posição "UNLOCK" ao sair
de terreno acidentado.
7. Quando a superfície e as condições de carga limitam a mudança de
transmissão a uma faixa de marcha mais baixa, selecione as posições ("2-4") ou ("2-
3").
8. Quando descendo ladeira, se necessário coloque o seletor de marcha
numa faixa mais baixa. Marchas mais baixas proporcionam melhor freio-motor.
9. Quando subindo ladeira íngreme, ou trafegando em lama ou neve,

coloque a chave "TRANSFER CASE" na posição "LOCK", e a transmissão em uma
das faixas de marcha mais baixas.
10. Estacione o veículo colocando o seletor em Neutro (N) e acionando o
freio de estacionamento.
11. Pare todas as operações do motor.
10.7 OPERAÇÃO DO SISTEMA CONTRA INCÊNDIO
Esta seção contém instruções de operação de equipamentos de Combate a

Incêndios de E-One. Todos os operadores e tripulantes devem familiarizar-se
completamente com a localização e o uso de chaves, instrumentos e acessórios, assim
como o manuseio do veículo.
incêndios usada nos produtos de Emergency One, algumas instruções contidas neste
manual poderão se aplicar a equipamentos não existentes no seu veículo. As
ilustrações neste manual cobrem a maioria dos equipamentos de ARFF e são para ser
usadas somente como referência.
A simplicidade do moderno e bem desenhado veículo de Combate a
Incêndios e Resgate de Aeronaves permite que a pessoa com uma habilidade média e
treinamento apropriado fique proficiente na operação do veículo.
A operação segura e eficiente das funções depende em parte da capacidade
do operador, não excedendo as limitações e fatores de segurança do veículo.
Somente os operadores bem treinados devem ser permitidos operar o
veículo, seguindo as observações das regras de segurança pessoal e da eficiência do
veículo.
1. Estude profundamente o manual e conheça as instruções de operação
completamente, assim como as precauções de segurança, capacidades e limitações do
mesmo.
NOTA: As instruções nesta seção são para auxiliar o motorista experiente

em localizar todas as chaves e controles necessários, e não tem nenhuma intenção em
explicar como combater os incêndios apropriadamente.
2. Aprendam a localização de cada controle e chave assim como suas
funções e operações. Aprendam a operar os controles sem procurar as localizações
deles no painel de controles da cabina. e. A operação do veículo no modo
"Bombeamento em Movimento" permite que equipamentos de combate a incêndios
sejam usados com o veículo se movendo à velocidade máxima recomendada de 12
milhas/hora (19,2 km/hora).
Água e espuma podem ser dispersadas de todas as saídas, exceto nas
mangueiras de mão, carretéis de mangueiras e mangueiras pré-conectadas, no modo
"Bombeamento em Movimento".
A operação do veículo no modo estacionário permite que todos os
equipamentos de combate a incêndio sejam empregados, com o veículo parado.
Dependendo dos equipamentos instalados no veículo, os canhões de pára
choque e superior, os carretéis de mangueira dianteiro e lateral, mangueiras pré-
ligadas, esguichos de varredura de piso e esguichos de baixo do veículo podem ser
usados para dispersar água ou espuma.
10.7.1 Instruções de operação ("bombeamento em movimento")
Antes de operar o veículo, assegure que todos os equipamentos de combate

à incêndios foram mantidos e inspecionados.
Verifique se os tanques de água, espuma, pó químico e/ou Halon e o
cilindro de nitrogênio estão cheios para uma pronta ação, c. Todas as chaves e
controles usados para acionar água, espuma, canhões superior e de para choque,
varredura de piso, esguichos debaixo do veículo, sistemas de fluxo de limpeza estão
localizados no painel de combate à incêndio ou no console de controle
A ilustração abaixo mostra o painel frontal de equipamento o qual inclui

chaves para ativar as luzes do veículo e a operação do gerador. Em alguns veículos,
estas chaves estão no painel do teto da cabina, diretamente acima do motorista.
Figura 68 – Painel de operação no interior da cabina
A figura ilustra o painel do teto, mostrando as localizações das chaves de

luzes e gerador, e indicadores.
Figura 69 - Painel interno no teto da cabina
O veículo vem com um sistema de descarga de água ou espuma através de

canhões superior, carretéis de mangueiras dianteiros e laterais, mangueiras pré
conectadas, esguichos debaixo do veículo e terminais de descarga nos painéis de
bombeamento.
a. Selecionar a chave seletora do câmbio em neutro;
b. Acionar o freio de estacionamento;
c. Dar partida no motor do veículo;
d. Ligar chave de água ou LGE;

Segue abaixo o diagrama do sistema de água e LGE do veículo com o

veículo operando apenas com água:
Para utilizar o LGE, ou líquido gerador de espuma, basta acionar a tecla

“LGE” conforme foto abaixo:
Ativando o LGE, é feito o arraste do LGE por Venturi na válvula multi-

dosadora e válvula dosadora auxiliar, conforme foto abaixo:
O arraste do líquido gerador de espuma é feito pelo sistema “around the

pump”, conforme desenho abaixo:
A válvula multi-dosadora faz a dosagem individual para cada abertura de linha

de expedição, por meio de atuadores pneumáticos, conforme foto a seguir.
Existe uma válvula auxiliar que faz a dosagem de espuma para a expedição de
vazão de descarga sobre o caminhão de 60 galões por minuto.
Segue abaixo o diagrama do sistema de água e LGE do veículo com o

veículo operando com água e LGE:
10.7.2 Canhão superior
O canhão superior pode ser ativado quando o veículo está no modo de

"Bombeamento em Movimento".
O canhão superior é controlado por um manche localizado no console de

controle ou por uma alavanca de controle no painel do teto. Opere os canhões de
acordo com as seguintes instruções:
1. Coloque a chave "WATER" do painel de combate a incêndio em ON. Se
o agente de espuma é requerido, coloque a chave "FOAM" em ON.
NOTA: Acionando a chave "FOAM" ativará ambas as descargas dos
agentes de água e espuma.
2. Posicione as chaves de comando de descarga em VALVE OPEN e
HYDRAULIC. Posicione a alavanca de descarga em OPEN. Coloque o controle de
HIGH FLOW/LOW FLOW em LOW FLOW, e o controle de SOLID
STREAM/DISPERSED em SOLID STREAM.
3. Posicione a chave VALVE MANUAL/VALVE AIR em VALVE
AIR. Usando o manche, aponte o canhão na direção adequada.
4. Aperte o gatilho do manche para ativar o fluxo de agente e use a chave
do polegar para ajustar o padrão de descarga.
5. Ajuste a alavanca de controle de fluxo para a vazão adequada, usando o
manche para dirigir o jato.
6. Após operar o canhão com agente espuma, limpe todas as suas
tubulações, SISTEMA de FLUXO de LIMPEZA.
O Joystick tem botões de alta vazão, baixa vazão, gatilho de acionamento,
abertura e fechamento do requinte, conforme fotos abaixo.
10.7.3 Operação manual do canhão superior
No caso de uma falha no sistema elétrico ou hidráulico, o canhão pode ser

operado manualmente desde o teto do veículo.
NOTE: É necessário duas pessoas para operar o canhão manualmente.
Uma pessoa para operar o veículo e a outra para operar o canhão
superior.
e. Acionar a válvula de descarga para o modo manual;
f. Acionar a haste para o modo manual;
g. Colocar a haste de comando operacional;

h. Abrir e fechar válvulas de fluxo do bico de pato;
i. Colocar o travamento no bico de pato;
j. Selecionar a vazão do canhão;
k. Abrir válvula de abertura do canhão.

10.7.4 Esguichos sob o veiculo
Os esguichos debaixo do veículo podem ser acionados a qualquer hora que

as chaves WATER ou FOAM estão acionadas. Os esguichos devem ser ativados
sempre que o veículo entre num local sob fogo.
1. Assegure-se de que a chave WATER ou FOAM está acionada, e coloque
a chave U/T NOZZLE no painel de incêndio da cabina em ON.
2. Os esguichos debaixo do veículo dispersam água ou espuma debaixo do
veículo para proteger a parte de baixo da carroceria e os pneus.
3. Para fechar os esguichos debaixo do veículo, posicione a chave U/T
NOZZLE em OFF.
10.7.5 Instruções de operação em modo estacionário
Quando operando no modo estacionário o pó químico pode ser

descarregados dos carretéis lateral e frontal de mangueiras, ou do canhão superior
dependendo da instalação de equipamento adequado.
Os agentes de água e espuma podem ser descarregados dos canhões
superior e de para choque, terminais de descarga, do painel de bomba, do esguicho de
varredura, do carretel de mangueira, do esguicho debaixo do veículo e das
mangueiras pré-conectadas.
10.7.6 Bombeamento no modo estacionário
Descarga pelo painel de bombeamento: água e espuma podem ser

bombeadas dos terminais de descarga de 2 1/2 polegadas em cada lado do veículo.
Opere o equipamento de bombeamento de acordo com as seguintes
instruções.
1. Ligue uma mangueira de 2 ½ polegadas com esguicho no terminal
DISCHARGE no painel de bombeamento. Certifique-se que a bomba de
água está operando, pelo seu manômetro.
2. Ajuste o controle THROTTLE para aumentar a rotação do motor e a
pressão de água ao nível adequado à operação de combate a incêndio.
3. Coloque a chave WATER montada no painel em ON. Se a descarga de
espuma é necessária, coloque a chave FOAM em ON.
NOTA: Acionando-se a chave FOAM liga-se ao mesmo tempo as

descargas de água e agente espuma.
4. Segure o esguicho da mangueira com firmeza na direção desejada para o
jato, e puxe o registro do esguicho para abrir.
5. Levante a alavanca DISCHARGE do terminal lentamente, para iniciar a

descarga de água. Ajuste o registro do esguicho para obter o padrão de descarga
adequado ao controle do incêndio.
6. Feche o sistema empurrando para baixo a alavanca DISCHARGE.
Coloque as chaves WATER ou FOAM em OFF, e então desligue a bomba.
7. Sempre que tiver havido descarga de espuma, lave o sistema. SISTEMA

de FLUXO.
8. Drene todo o excesso de água das mangueiras. Armazene cada
mangueira em seus respectivos compartimentos.
10.7.7 Enchimento do tanque de água por sucção
Para operação contínua de bombeamento de água, uma fonte externa de

água pode ser feita através dos seguintes passos:
a. Acionar o freio de estacionamento;
b. Colocar chave seletora do câmbio em neutro e dar partida no motor;

c. Ligar a chave do painel de potência (painel externo), fechar a válvula

tanque bomba, conectar mangotes de sucção com ralos e posicionar no
manancial e ligar a chave de acionamento da bomba de água;
d. Acionar a bomba de escorva no painel lateral para retirar o ar do corpo

da bomba de extinção de incêndio;
e. Acionar a válvula bomba tanque;

f. Após cheio o tanque, fechar a válvula bomba tanque, desacelerar o

motor e fechar as demais válvulas e desligar o painel de potência.
ATENÇAO: SE APÓS 30 SEGUNDOS, NÃO CONSEGUIR FAZER A
COLUNA DE ÁGUA, VERIFICAR SE AS VÁLVULAS ESTÃO FECHADAS,
ENTRADA DE AR PELA UNIÃO STORZ OU OUTRO QUALQUER PONTO
DE VEDAÇÃO E REINICIAR A OPERAÇÃO. ESTE PROCEDIMENTO
ASSEGURA A PROTEÇÃO DO SELO MECÂNICO DA BOMBA DE ÁGUA.
10.7.8 Bateria de Pó Químico
O veículo é dotado de uma bateria de Pó Químico de 227 kg , com válvula

reguladora de pressão que reduz a pressão do cilindro de nitrogênio de 1750 PSI para
expansão no cilindro reservatório de pó a uma pressão de 14kgf/cm².O sistema é
comandado eletro-pneumaticamente, mas pode ser operado manualmente em casos
de pane no veículo.
Abaixo segue um desenho que ilustra o sistema de PQ do veículo:
A foto abaixo traz alguns dispositivos do sistema como válvulas,

manômetros e redutor de pressão.
Para operar com o sistema de PQ devemos seguir os seguintes passos:

a. Acionar freio de estacionamento e colocar chave seletora do câmbio em
neutro;
b. Acionar a chave principal e chave do PQ;

c. Aguardar até que a luz indicativa de pressurização do PQ fique ligada;

d. Acionar chave da linha direita ou esquerda de PQ nas laterais do veículo;
10.7.9 Cilindros de nitrogénio
Substitua cilindros de nitrogênio sempre que sua pressão estiver abaixo de

1750 PSI a 70° F. (21"C)
Remova e substitua cilindros de nitrogênio de acordo com as seguintes
instruções:
PERIGO: Antes de remover o cilindro de nitrogênio, coloque um bujão de
segurança na saída da válvula para evitar vazamento acidental de gás a alta pressão.
1. Feche a válvula de corte de nitrogênio do cilindro e desconecte a
mangueira de alta pressão.
2. Instale o bujão de segurança na saída da válvula, e depois instale uma
tampa de transporte sobre a válvula.
3. Solte as presilhas do cilindro e remova-o do compartimento.
4. Coloque parcialmente no compartimento um novo cilindro, com a

cabeça exposta. Remova a tampa de transporte e o bujão de segurança.
5. Reconecte a mangueira de alta pressão na saída de válvula. Prenda com
segurança o cilindro no compartimento.
10.8 SISTEMA DE BLOQUEIO E TRAÇÃO
Este veículo é dotado de tração 6x2, 6x4 e 6x6 solicitável, sem

gerenciamento eletrônico, ou seja, o operador efetua o bloqueio por meio de chaves
no painel do motorista.
O veículo, em situação normal de trafego, opera com tração 6x2, mas ao
acionar a primeira chave do lado esquerdo, o veículo vai tracionar o eixo
intermediário, tração 6x4.
TRAÇÃO DO EIXO INTERMEDIÁRIO
Quando acionamos a segunda chave (chave do meio) o veículo irá bloquear os

eixos traseiro e intermediário. Este veículo não possui o bloqueio do eixo dianteiro.
Finalmente, quando acionamos a terceira chave (chave a direita) o veículo irá

tracionar o eixo dianteiro, ficando com a tração 6x6.
TRAÇÃO DO EIXO DIANTEIRO
NOTA: ACIONAR AS CHAVES COM O VEÍCULO PARADO.

SELECIONAR A ALAVANCA DE MARCHA PARA PRIMEIRA
MARCHA, NÃO ULTRAPASSAR 20 km/h E FAZER CURVAS
SUAVES ATÉ 15º COM RAIO LONGO
10.9 MANUTENÇÃO
Esta seção fornece instruções para uma inspeção periódica, lubrificação e

manutenção do veículo de Combate a Incêndios e Resgate de Aeronaves e
equipamentos de combate ao incêndio. Todos os procedimentos podem ser efetuados
usando os instrumentos e equipamentos normalmente disponíveis.
O operador do veículo deve efetuar inspeções diariamente e
Semanalmente. Estes intervalos são períodos normais baseados nas condições
normais. Os intervalos devem ser ajustados de acordo com as condições do clima.
Se notar qualquer defeito ou condição anormal durante a inspeção diária,
isso deve ser reportado imediatamente e corrigido para assegurar que o equipamento
de combate ao incêndio esteja pronto, e produza o mínimo de tempo fora de serviço.
Além dos esquemas de inspeção, lubrificação e manutenção,
proporcionamos a tabela de "Problemas e Soluções", para assistir ao operador em
diagnosticar e corrigir quaisquer problemas que possam ocorrer durante uma
operação normal.
Veja a tabela para obter informações de causas prováveis e correções para
os problemas listados.
Os problemas que podem ser observados pelo operador, mas considerados
fora do alcance de sua manutenção, devem ser referidos à seção de manutenção.
10.9.1 Sistemas do veiculo
Manutenção pelo operador: é limitada aos serviços a serem executados

diariamente.
O diagrama de lubrificação, tabela 5-2, mostra uma lista de todos os itens
que requerem lubrificação periódica. Os detalhes para os itens que requerem
informação suplementar se encontra sob tópicos apropriados.
CORREIAS DE TRANSMISSÃO. Correias tipo "V" novas se alongam
após as primeiras horas de operação. Funcione o motor por 15 segundos para assentar
a correias, e então verifique a tensão.
A tensão da correia estará correta quando houver uma deflexão de 1/2 a 3/4
de polegada no ponto médio entre as polias, ao se aplicar naquele ponto uma força de
25 libras (aprox. 11,5 kg).
FILTROS DE AR. Filtros entupidos causam bloqueio excessivo na entrada
de ar para o motor.
Os filtros de ar devem ser inspecionados regularmente, e muito mais
freqüentemente em condições de muita poeira.
O filtro de ar é removido desapertando a braçadeira ao redor do filtro,
removendo a braçadeira e então o filtro.
Um novo elemento pode ser instalado seguindo a ordem inversa.
Os elementos devem ser mudados a cada 100-horas de operação do motor,
ou mais freqüentemente nas condições úmidas ou poeirentas.
LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR. O nível do óleo do motor deve ser
verificado diariamente antes da partida do motor. O nível do óleo deve ser mantido
entre as marcas FULL e ADD da vareta. A vareta de óleo do motor é acessível
através do compartimento ENGINE localizado no lado esquerdo do motor.
Adicione óleo através da tampa de enchimento no cabeçote direito. A
tampa é acessível pelo painel de manutenção no lado direito.
Figura 72 – Verificação do nível de óleo do motor

RESPIRO DE VENTILAÇÃO DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL. Deve

ser verificado periodicamente quanto a obstruções.
NÍVEL DE REFRIGERANTE. O nível de refrigerante no radiador do
motor pode ser verificado pelo visor de vidro no tanque superior do radiador. Se o
refrigerante não for visível pelo visor, adicione refrigerante.
Se o nível de refrigerante está baixo adicione uma mistura 50/50 de água e
etileno-glicol, o suficiente para subir o nível até 2 a 3 polegadas abaixo do "pescoço"
de enchimento do radiador. O refrigerante deve ficar visível pelo visor de vidro.
O nível do refrigerante deve ser verificado antes da partida, e novamente
depois que o motor esteja em temperatura de operação.
NÍVEL DO FLUIDO DA TRANSMISSÃO. Deve ser verificado com o
veículo em terreno nivelado, motor em movimento, transmissão em neutro e freio de
mão acionado.
Assegure-se de que o fluido da transmissão esteja a uma temperatura de
operação de 160/200°F (71°C/93°C).
Verifique o nível do fluido usando a vareta localizada no lado direito do
motor. Note o nível na vareta.
Ligue a chave logo acima do tubo da vareta de nível da transmissão. A
chave aciona a embreagem de modulação do divisor de potência, enchendo as
cavidades da embreagem e passagens de fluido.
Verifique se o indicador do nível de óleo de transmissão está aceso dentro
da cabina.
Espere 60 segundos, depois verifique o nível do fluido. Se o nível de fluido
está abaixo da marca ADD, use um funil no tubo da vareta e adicione suficiente
fluido de transmissão Dexron II para aumentar o nível até a marca FULL.
Depois que o fluido foi adicionado e o indicador marca cheio, desligue a
chave e verifique se o indicador não está aceso.
RODAS E PNEUS. As rodas e pneus devem ser verificados semanalmente.

A pressão nos pneus deve ser mantida a 65-PSI frio. Verifique se as porcas das rodas
estão montadas firmemente.
Verifique com atenção se os pneus têm cortes, esfoladuras ou desgaste
excessivo ou anormal. Pneus gastos ou danificados além de condições de segurança
de uso devem ser notificados ao setor de manutenção.
RESERVATÓRIOS DO SISTEMA DE AR. Drenar semanalmente o
acúmulo de água condensada. Em clima frio, drenar diariamente. A torneira de dreno
se localiza debaixo de cada reservatório. Abra cada dreno o tempo suficiente para
esvaziar a umidade por debaixo do tanque. Feche cada dreno depois da drenagem.
TROCA DO OLEO DO MOTOR. A cada 150 horas de funcionamento do
motor, o óleo do motor deve ser drenado e reenchido com o óleo do motor SAE 40.
Mude o filtro do óleo cada vez que mudar o óleo do motor.
NOTA: Drenando o óleo com o motor ainda quente permite escoar do
cárter o máximo de sólidos em suspensão.
O intervalo entre as trocas de óleo pode ser determinado pela
recomendação de um laboratório independente de análise de óleo ou o supridor de
óleo (baseado em análise de óleo usado) até que o período mais apropriado da troca
de óleo seja determinado.
10.9.2 Sistema de combate a incêndio
Faça diariamente um "check-up" de operação de todas as funções,

lâmpadas, chaves e indicadores.
Verifique o nível dos tanques de água, espuma e pó químico diariamente.
Assegure-se de que a bomba de água, os canhões superior e de para choque,
esguichos debaixo do veículo, carretel de mangueira e mangueiras pré conectadas
estão em condições operacionais.
INSPEÇÃO. O quadro de inspeção, tabela 5-1, tem a intenção de servir
como guia de manutenção a um veículo sob condições normais de trabalho.
Operando o veículo continuamente sob condições severas, ou operando-o

em condições poeirentas, pode requerer mais freqüentes inspeções e manutenção.
10.9.3 Ajuste do giro livre acelerado
Se o giro livre acelerado cai abaixo de 1.100 RPM, ajuste o regulador da

seguinte forma:
1. O regulador do giro livre acelerado fica no lado esquerdo do motor. Gire
o botão de ajuste no sentido dos ponteiros do relógio para aumentar a rotação.
NOTA: Ajuste o regulador com a chave de giro lento acelerado desligada.
Espere o giro do motor estabilizar antes de ler o tacômetro (indicador de RPM).
2. Ligue a chave de giro lento acelerado e leia a rotação no tacômetro, a
qual deverá estar sempre entre 1.100 e 1.200 RPM.
3. Repita os passos 1. e 2. Até que consiga a leitura de giro lento acelerado
desejada.
10.9.4 Trocas de óleo

11. SISTEMA DE CONTROLE DA MANUTENÇÃO –SCOM
O SCOM é o sistema de controle informatizado da manutenção da Infraero.

Esse sistema está em uso em mais de 40 (quarenta) aeroportos da rede e está sendo
implementado nos demais. A meta é 100% de utilização do SCOM para
gerenciamento da manutenção em todos os aeroportos a rede Infraero.
Segue abaixo a tela principal do sistema com a expansão das telas:
Figura 73 - Tela principal do SCOM
O plano de manutenção dos Carros Contraincêndio é composto

basicamente por:
Cadastro de equipamentos: constam

todas as informações do CCI, inclusive
patrimoniais.
Instruções de trabalho ou Planos de

Trabalho: constam todas as atividades de
manutenção preventiva. Cada plano
equivale a uma periodicidade específica..
Obs: há outros planos que também são
importantes, tais como os Planos de
Segurança.
11.1 CADASTRO DE EQUIPAMENTOS
OS CCI devem estar adequadamente cadastrados, com todas as

informações atualizadas, inclusive patrimoniais.
Segue abaixo a tela de cadastro de equipamentos:
Figura 74 - tela de cadastro de equipamentos do SCOM
11.2 INSTRUÇÃO DE TRABALHO (PLANO DE TRABALHO)
As instruções de trabalho ou plano de trabalho de manutenção preventiva

de CCI foram padronizados pela SEDE e são tratados detalhadamente no subitem 12
desta apostila (INSTRUÇÕES DE TRABALHO PADRONIZADAS).
Segue na tela abaixo um exemplo de instrução de trabalho para CCI:
Figura 75 - Tela de instrução de trabalho do SCOM
11.3 TELA DA ORDEM DE SERVIÇO
As ordens de serviço geradas no SCOM devem ser preenchidas

adequadamente, tendo em vista que as informações serão armazenadas ara fins de
histórico. O operador deve atentar para o preenchimento adequado da aba
UTILIZADOS e para a aba RELATÓRIO DE FALHAS.
Para o caso da aba relatório de falhas, é importante salientar que um grupo
de trabalho definiu as principais classes de falhas para CCI, que já estão disponíveis
no SCOM para preenchimento. Exemplo de código: FCCIIALTE, Descrição:
FALHA NO ALTERNADOR.
Segue na ilustração a seguir a tela da Ordem de Serviço:
Figura 76 - Tela da Ordem de Serviço do SCOM

11.4 CONCEITOS
Mas o que vem a ser a disponibilidade?

Trata-se de um termo que vem do inglês Availability e pode ser definida
como a capacidade de um subsistema ou equipamento de estar em condições de
executar suas funções, durante um determinado intervalo de tempo.
Para um melhor entendimento da Disponibilidade, é necessário conceituar
também a Indisponibilidade, que é qualquer intervenção que gere perda da
capacidade de um subsistema ou equipamento de estar em condições de executar suas
funções, durante um determinado intervalo de tempo. Assim, as manutenções
preventivas também geram indisponibilidade dos equipamentos e subsistemas.
Podemos definir um Subsistema Crítico como um conjunto de
equipamentos, interligados fisicamente ou não, cuja indisponibilidade do conjunto ou
de um único equipamento afeta ou impede a operacionalidade da dependência.
O Equipamento Crítico, por sua vez, é o equipamento que em função da
sua importância operacional, pode afetar ou impedir a operacionalidade da
dependência.
12. INSTRUÇÕES DE TRABALHO PADRONIZADAS
Buscando a padronização de todos os procedimentos de manutenção em

Carros Contra-Incêndio (CCI) foram elaboradas instruções de trabalho com
procedimentos padronizados para as atividades semanais, mensais, semestrais e
anuais do CCI AP-2 IVECO-MAGIRUS e extensíveis aos modelos AP-4 TITAN E-
ONE, AP-2 CIMASA, AC-4 TH BRASIL e AC-3 MERCEDES.
Tais Instruções de Trabalho foram elaboradas com base nos manuais
técnicos dos CCI e nas melhores práticas dos aeroportos, devem ser atualizadas no
Sistema de Controle de Manutenção (SCOM) para implementação e uso imediato.
Seguem abaixo os itens constantes na periodicidade semanal
Figura 77 - Instrução de trabalho semanal (01)

Figura 78 - Instrução de trabalho semanal (02)
Seguem na ilustração a seguir os itens mais constantes na periodiciade

mensal, ou seja, na semana em que for realizada a manutenção mensal, serão
realizados os item da manutenção semanal mais os itens a seguir:
Figura 79 - Instrução de trabalho Mensal


semestral, ou seja, na semana em que for realizada a manutenção semestral, serão
realizados os item da manutenção semanal e mensal mais os itens a seguir:
Figura 80 - Instrução de trabalho Semestral

anual, ou seja, na semana em que for realizada a manutenção anual, serão realizados
os item da manutenção semanal, mensal e semestral mais os itens a seguir:
Figura 81 - Instrução de trabalho anual (01)

13. MANUTENÇÃO DE BOMBAS DE INCÊNDIO
As bombas de incêndio com sistema de vedação por selo mecânico

proporcionam diversas vantagens sobre a vedação por gaxeta, tais como ausência de
perdas por atrito, não requerem constantes intervenções para reposição da gaxeta e
reapertos.
O CCI AP-2 IVECO MAGIRUS possui uma bomba cujo sistema de
vedação é por gaxeta, sendo detectada a seguinte situação inconveniente: o
gotejamento da gaxeta se dá no alojamento do rolamento, ocasionando, com o tempo,
danos que podem evoluir. Além de danificar o rolamento do mancal, pode deslocar a
posição do eixo, danificando sensores de rotação, atrito entre os
rotores/difusores/impelidores e a carcaça e ocasionando a perda desses componentes.
Para facilitar o entendimento, Seguem nas ilustrações abaixo o desenho
explodido e a relação de peças que compõem o corpo da bomba de incêndio do CCI
AP-2 IVECO MAGIRUS:
Figura 84 - Corpo da bomba centrífuga do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
Figura 85 - Relação de componentes que compõem o corpo da bomba
Seguem nas ilustrações abaixo o desenho explodido e a relação de peças

internas que compõem a bomba de incêndio do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS:
Figura 86 – Rotores e difusores da bomba centrífuga do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
Figura 87 - Relação de componentes que compõem o corpo da bomba
13.1 INTERVENÇÃO NA BOMBA DE INCÊNDIO DO CCI
AP-2 IVECO MAGIRUS
Visando tornar mais rápidas as intervenções na bomba de incêndio do CCI

AP-2 IVECO MAGIRUS, o Colaborador José Roberto, da área de manutenção do
Aeroporto de Recife-PE, elaborou uma sequência de desmontagem e remontagem,
bem como todos os materiais e ferramental necessário ao serviço, facilitando o
trabalho do mantenedor.
Assim, quando o CCI AP-2 IVECO MAGIRUS apresentar ruído anormal
na bomba, falha nos sensores de velocidade da bomba de incêndio ou baixo
rendimento, deve-se planejar imediatamente a intervenção na bomba de incêndio,

seguindo os passos constantes nesta apostila.
13.1.1 Desmontagem da bomba de incêndio
Seguem nas ilustrações seguintes as etapas de desmontagem da bomba:
Figura 88 - Etapas de desmontagem da bomba de incêndio do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS (01)
OBSERVAÇÃO:
É recomendável a substituição dos bujões, haja vista que há ocorrências de vazamento nesse ponto.
Em caso de dificuldade para aquisição dos bujões, poderá ser confeccionado, sob encomenda, em
oficinas especializadas.
13.1.1 Remontagem da bomba de incêndio
Seguem nas ilustrações seguintes as etapas de remontagem da bomba.

IMPORTANTE: Posteriormente foi observado que a confecção de rasgo
pode ocasionar entrada de ar no corpo da bomba, sendo assim, não proceder com a
confecção de rasgos e sim furos com rosca para instalação de duto e válvula para
drenagem periódica da água acumulada.
Figura 97 - Etapas de remontagem da bomba de incêndio do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS (01)
13.1.2 Ferramentas necessárias
São necessárias algumas ferramentas especiais para facilitar a intervenção

na bomba. Seguem na ilustração abaixo as ferramentas necessárias:
Figura 101 – Ferramentas utilizadas na manutenção da bomba de incêndio do CCI AP-2 IVECO MAGIRUS
13.1.3 Relação de materiais e serviços
Em uma intervenção mais simples, serão utilizados apenas o itens de 01 a

09. Mas caso o defeito evolua para uma falha mais grave, pode ser necessário
substituir inclusive os rotores, eixos e difusores.
PREÇO
ITEM DESCRIÇÃO DOS MATERIAIS QUANT. UNID.
TOTAL
01 MASSA JAMPAK 27 (TEADIT) 0,300 KG R$ 303,60
02 O' RING COD. 00943 39,34X2,62MM 01 UN R$ 6,00
03 O' RING COD. 00944 40,94X2,62MM 01 UN R$ 6,00
04 O' RING COD. 00973 126,674X2,62MM 01 UN R$ 10,00
05 O' RING COD. 01073 380,59X3,53,MM 01 UN R$ 15,00
06 O' RING COD. 01074 405,26X3,53MM 01 UN R$ 20,00
07 RETENTOR 55X72X8 01 UN R$ 8,00
08 RETENTOR 00501BR-1 SABÓ 01 UN R$ 8,00
09 ROLAMENTO DE ESFERAS 6309Z 01 UN R$ 43,00
(6309RS)
10 ROLAMENTO DE ROLOS 01 UN R$ 170,00
CILÍNDRICOS NUP2308
11 SENSOR INDUTIVO 01 UN R$ 85,00
TOTAL ESTIMADO R$ 674,60
PREÇO
ITEM DESCRIÇÃO DOS SERVIÇOS QUANT. UNID.
TOTAL
01 Confecção de bujões (Mat. Latão) 02 UN R$ 80,00
TOTAL ESTIMADO R$ 80,00
13.2 INTERVENÇÃO NA BOMBA DE INCÊNDIO DO CCI
AP-2 CIMASA OU AC-3 CIMASA
Em uma demonstração de desmontagem da bomba BFT 1900 na fabrica da

empresa Mitren Cimasa, foi fotografado o passo a passo da montagem desta bomba.
Vista em corte do conjunto bomba BTF 1900 com bucha de encosto:
A bomba com bucha grafitada é o modelo antigo de bomba que contempla

todos os carros contra incêndio AP-2 Cimasa e AC-3 Cimasa da frota de veículos da
Infraero. Abaixo, segue o desenho em corte da bomba BTF com rolamentos de
encosto, ao invés da bucha grafitada. Esta modificação passou a ser efetuada pela
Mitren Cimasa a partir de 2007 para diminuir a danificação do selo mecânico por
esforços axiais dos rotores, criando folga na bucha de encosto e danificação do selo
mecânico.
A montagem abaixo, é de uma bomba BTF 1900 com rolamentos de encosto na

parte traseira, modelo pouco diferente do modelo das bombas da frota de CCI da
Infraero.
13.3 INTERVENÇÃO NA BOMBA DE INCÊNDIO
TRIGGLAU DO CCI AC-4
Bomba centrífuga, com vazão de 500 GPM (1900 Lts/min) a uma pressão de
10,5 Kgf/cm ² a 2000 RPM. A bomba é acionada por uma tomada de força central,
tipo BTF, o que permite sua utilização com o veículo em movimento.
Devemos ter cuidado com a troca de óleo da caixa de engrenagens da bomba,
pois em caso de danificação dos rolamentos, o eixo será deslocado lateralmente
danificando o rotor, conforme fotos abaixo.
Detalhe em corte da bomba Triglau BTF 500 utilizada no CCI AC-4.

13.4 BOMBA DE INCÊNDIO WATEROUS CHK-4
A bomba Waterous CHK-4 é utilizada no CCI AP-4 Titan e possui

características diferenciadas em relação às bombas dos demais veículos, pois tem o
corpo da bomba bipartido horizontalmente, o que facilita a manutenção. Esta bomba
possui dois selos mecânicos e refrigeração de água para que eles possam trabalhar
em alta rotação ( 1800 rpm do motor).
Seguem abaixo os desenhos da bomba Waterous:
14. REQUISITOS BÁSICOS DE INFRAESTRUTURA
A SCI deve ser dotada de requisitos de infraestrutura adequados à correta

operação e manutenção dos CCI, conforme estabelecido pela CF N°
29771/DOPL(PLIN)/2008 de 03/12/2008 e apresentado resumidamente a seguir:
14.1 DEMARCAÇÃO DE PISO DA GARAGEM
Devem ser mantidas marcações em forma de retângulo, de acordo com as

maiores dimensões de largura e comprimento do maior CCI, que representem o boxe
de cada veículo, pintadas na cor amarela e com largura igual ou superior a 10 cm; Em
cada vaga, para indicar a correta parada dos veículos e garantir as distâncias livres
indicadas, a marcação deve ser pintada na cor vermelha, com largura igual a 10 cm,
indicando também que nesta área não deverá ser posicionado nenhum objeto que
possa servir de obstáculo na ausência do veiculo.
14.2 SISTEMAS AUXILIARES
14.2.1 Sistema pneumático
A SCI deve ser dotada de um sistema de ar comprimido, com calibrador

automático digital para a correta manutenção de pneus, sendo previsto ainda um
terminal de ar comprimido para cada vaga do estacionamento, para garantira
permanente assistência aos sistemas pneumáticos e dos CCI, com possibilidade de
ajuste individual de pressão, em conformidade com os requisitos técnicos do CCI. O
sistema pneumático deve ser composto por compressor, reservatório, registro geral
(tipo esfera), registro individual para cada boxe (tipo esfera), filtros, desumidificador,
purgador, regulador de pressão, tubulações rígidas e engates rápidos adequadamente
dimensionados a aplicação.
14.2.2 Sistema auxiliar elétrico
Cada vaga na garagem da SCI deve ser dotada ainda de um conjunto de

alimentação elétrica, com potência adequada para manter constantemente energizado
os sistemas elétricos dos CCI (recarga das baterias e preaquecimento).
A tomada deve ser dotada de dispositivo que permita o desacoplamento

automático em caso de emergência, em uma ocasião em que o CCI tenha que sair da
garagem, sem que haja a necessidade do operador ser obrigado a desacoplar o plugue
da tomada.
14.2.3 Outras recomendações
Tanto a facilidade elétrica, quanto a facilidade de ar comprimido devem ser

instaladas de maneira a não se tornarem obstáculo no trânsito de reentrada dos
veículos à garagem. Se necessário, deverão ser projetados dispositivos retráteis, que
ao desconectar-se, recolham os plugues, conectares ou terminais a uma posição em
que não se configurem obstáculos.
14.3 SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
A iluminação da garagem da SCI deve ser organizada em circuitos com

várias seções de maneira a permitir duas condições de iluminância: em condições
normais atender ao requisito de iluminância de estacionamento interno de garagem da
NBR 5413, em que são realizadas apenas tarefas visuais simples; em condições de
operação de salvamento e emergência, a iluminância deve ser elevada, deixando de
atender apenas tarefas visuais simples para atender iluminação geral de trabalho,
tendo a velocidade e precisão das tarefas de certo nível de importância e com
iluminamento entre 300 e 500 lux, de acordo com o nível de iluminância externa.
14.4 ABASTECIMENTO DE ÁGUA DOS CCI
Deverá ser previsto pontos de abastecimento de água para todos os CCIs

utilizando a forçada gravidade do reservatório elevado. Deve haver espaço para o
posicionamento dos CCI, esse espaço deve ser compatível com a altura e largura do
maior CCI da frota (AP-4 com largura 2,33 m, comprimento 11,10m, altura 4,17m).
O registro de saída da tubulação do reservatório elevado deve ser de acionamento
rápido e com tubulações que possibilitem uma rápida vazão de água para o interior
dos CCI. O reservatório deve ser dotado de um hidrante e mangueiras de incêndio
suspensos que facilite o reabastecimento de água pelos operadores.
15. PRINCIPAIS PROBLEMAS DE MANUTENÇÃO
Segue abaixo quadro com os principais problemas de manutenção

observados nos carros contraincêndio e de resgate e salvamento ao longo da vida útil
desses equipamentos:
AP-4 E- AP-2
CAUSA DA AP-2 AC-4 TH AC-3
ONE IVECO ABT CRS
FALHA CIMASA BRASIL CIMASA
TITAN MAGIRUS
Motor X
Corrosão X X X X X X
Acidentes X X
Suspensão X
Transmissão X
Sensores de X X X
Nível
Bombas de X
incêndio
Válvulas de X
nitrogênio
Sistema eletro- X
eletrônico
Vazamentos no X
tanque de água
Vazamento X X
no(s) tanque(s)
de LGE
Sistema de X X X X X X X
alimentação de
combustível
Vazamento no X
mangotinho
frontal
Vazamento no X X
canhão superior
Sistema X X
pneumático
16. BIBLIOGRAFIA
c) Catálogos técnicos dos fabricantes

d) FONSECA, Carlos J. Carvalho. “Terminologia do aprimoramento
organizacional”. Rio de Janeiro: Qualitymark Ed. 1997.
e) Instruções de trabalho padronizadas para carros contraincêndio por meio da CF
CIRC. N°29988/MNSE/2009 de 21/12/2009
f) NBR NM 224, de dezembro de 2003: Conjunto pneumático – terminologia;
g) NBR NM 225, de outubro de 2000: Critérios mínimos de seleção de pneus para
reforma e reparação – inspeção e identificação
h) NFPA 414/2007 – National Fire Protection Association - Norma aplicada aos
ARFF, edição 2007
i) PINTO, Alan Kardec. “Manutenção: Função estratégica”. Rio de Janeiro:
Qualitymark Ed. 2001
j) Portaria Inmetro 227-2006 - Regulamento técnico de pneus reformados
destinados a automóveis, caminhonetas, caminhonetes e seus rebocados e
revoga a partir de 22 de dezembro de 2006 a Portaria Inmetro 133/2001, que
torna compulsória a certificação
k) Portaria Inmetro 252-2006 - Regulamento de avaliação serviço de reforma de
pneus
l) Requisitos Operacionais de Infraestrutura e de Manutenção para SCI, conforme
CF N° 29771/DOPL(PLIN)/2008 de 03/12/2008
m) RESOLUÇÃO Nº115/2009 DA ANAC - Implantação, operação e manutenção
do Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos
Civis (SESCINC)

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APOSTILA

CURSO BÁSICO DE MANUTENÇÃO EM

7. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AC-4 ........................................................................................... 62

9.10 SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR .................................................................................................... 115

10. OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CCI AP-4 TITAN ............................................................................ 133

10.7.8 Carretel frontal de mangueira ................................................................. Erro! Indicador não definido.

medida do desempenho de disponibilidade. (NBR 5462-1994). A disponibilidade

MANUTENÇÃO - combinação de todas as ações técnicas e

MATERIAL TÉCNICO - é o material (peça, componente ou

PROGRAMAÇÃO DA MANUTENÇÃO - Documento que especifica

Os Carros Contra Incêndio (CCI) são veículos/equipamentos

Os profissionais que atuam na área de Segurança, e especialmente na

Para um melhor detalhamento do assunto as duas legislações

2. CONCEITOS BÁSICOS DE MANUTENÇÃO DE SISTEMAS

2.1 MOTOR DIESEL

São máquinas térmicas alternativas, de combustão interna, destinadas ao suprimento

As diferenças básicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem,

O motor, propriamente dito, é composto de um mecanismo capaz de transformar os

2.1.1 Bloco de cilindros

Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de

Funcionam, essencialmente, como "tampões" para os cilindros e acomodam os

É o reservatório do óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. É

2.1.4 Seção dianteira

É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de

2.1.5 Seção traseira.

Onde se encontra o volante e respectiva carcaça, para montagem do equipamento

Todos os cuidados de manutenção preventiva se concentram sobre os sistemas do

Figura 1 – Exemplo de Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte

2.1.6 princípios de funcionamento

Os motores de combustão interna, segundo o tipo de combustível que utilizam, são

Para os combustíveis líquidos, as diferenças principais entre os motores do ciclo Otto

Motores de Combustão Interna a Pistão

(No motor Otto de injeção o combustível é injetado na válvula de admissão, ou

2.2 MOTOR DE QUATRO TEMPOS

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja,

No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a admissão, que

No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente.

No Terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente, temos a ignição, com

No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os gases de escape

Durante os quatro tempos - ou duas rotações - transmitiu-se trabalho ao pistão só

1º Tempo 2º Tempo 3º Tempo 4° Tempo

2.3 MOTOR DE DOIS TEMPOS

1 - pela expansão dos gases residuais, através da abertura da válvula de escape, ao

2 - Substituição da exaustão pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases são

3 - Depois do fechamento da válvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servirá à

4 - O curso motor é reduzido. O gás de exaustão que permanece na câmara, é

Figura 3 – Ciclo do motor 2 tempos

Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, dá uma

Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros, substituídos pelos pistões,

2.3.1 Efeito do turbocompressor

Normalmente denominado por turbina, supercharger,turbocompressor,

Figura 4 - Turbo-alimentador acionado por gás de escape para motor Diesel

Constituído por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo

2.3.2 Combustão no motor diesel

Processo por injeção:

O gás de combustão aspirado ou induzido sob pressão é tão comprimido

Outras possibilidades: um ou mais jatos; disposição dos jatos; comprimento dos

2.3.3 Tipos de injeção

O ponto mais importante é a formação da mistura mediante a injeção do combustível

2.3.3.1 Injeção indireta:

Uma pequena parte da câmara de combustão (antecâmara) é separada da parte

efeito de pulverização e turbulência violentas através do "canal de disparo" até a câmara

Antecâmara no cabeçote de um motor Antecâmara tipo esférica.