Recuperação de atitudes anormais em voo no Aeroclube de Pernambuco

AEROCLUBE DE PERNAMBUCO
ENSINO
RECUPERAÇÃO DE ATITUDES
ANORMAIS EM VOO
PLANO DE CURSO
SUMÁRIO
1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
A. FINALIDADE .......................................................... 3
B. ÂMBITO................................................................. 3
C. DISTRIBUIÇÃO....................................................... 3
D. EXIGÊNCIAS PARA INSCRIÇÃO E MATRÍCULA......... 3
E. ABREVIATURA....................................................... 4
2. DEFINIÇÕES COMPLEMENTARES....................................... 4
3. ATRIBUIÇÕES E RESTRIÇÕES.............................................. 4
4. NÍVEIS DE APRENDIZAGEM............................................... 5
5. ADAPTAÇÃO À AERONAVE................................................ 6
6. DESCRIÇÃO DO CURSO E GENERALIDADES........................ 7
7. DISPOSIÇÕES FINAIS......................................................... 10
2
A) FINALIDADE
Esta publicação tem por finalidade estabelecer o planejamento, os parâmetros,

os meios e as normas para a realização da instrução aérea no Aeroclube de
Pernambuco, relativa ao Curso de Recuperação de Atitudes Anormais.
O Curso tem como meta qualificar o piloto à recuperação de manobras mal

sucedidas através do aprendizado de manobras clássicas, atingindo a proficiência na
sua realização, gerando um incremento na habilidade motora, uma maior confiança na
pilotagem e, consequentemente, uma operação global mais segura.
B) ÂMBITO
Este plano aplica-se ao Aeroclube de Pernambuco.
C) DISTRIBUIÇÃO
O Aeroclube de Pernambuco providenciará cópia deste documento para os

seguintes destinos:
Externos:
• ANAC ......................................... 01
Internos:
• Instrução. .................................. 01
• Total .......................................... 02
D) EXIGÊNCIAS PARA INSCRIÇÃO E MATRÍCULA
A matrícula é o ato que assegura ao candidato a condição de iniciar o curso sem

qualquer impedimento, significando que o mesmo cumpriu todas as condições
estabelecidas neste Plano.
O Aeroclube de Pernambuco oficializará a matrícula, por escrito, na própria

Ficha de Inscrição/Matrícula e através de recibo de pagamento que a identifique,
explicitando o referido ato e a que curso se destina, ou por meio de um comunicado
escrito, assinado pelo responsável pela escola ou por seu preposto.
PRÉ-REQUISITOS
O solicitante deve ser habilitado, no mínimo, CPA ou PPA.
APTIDÃO PSICOFÍSICA
Certificado de Médico Aeronáutico (CMA) válido para sua habilitação.
3
E) ABREVIATURAS
1P - Piloto
AL - Aluno
DC - Instrução de voo duplo comando
IN - Instrutor de voo
OI - Ordem de Instrução
AC - Fase de Acrobacias
M - Memorização
C - Compreensão
A - Aplicação
E - Execução
2. DEFINIÇÕES COMPLEMENTARES
Aluno - Designação do tripulante que cumpre as fases estabelecidas neste

Plano, independente da qualificação anterior.
Exercício - Termo aplicado na parte prática do curso, para designar um ou mais

procedimentos operacionais e/ou manobras de pilotagem dentro de uma mesma
missão da prática de voo.
Fase - Designativo dado a cada uma das divisões (ou subdivisões) do programa
de instrução da parte prática do curso.
Plano de Lições - Conjunto de exercícios e orientações que compõem uma

determinada missão de instrução.
3. ATRIBUIÇÕES E RESTRIÇÕES
Este Plano é referência para a condução da atividade de instrução de voo

atribuída ao Aeroclube de Pernambuco. O sucesso dessa tarefa, por sua vez, depende,
primordialmente, do trabalho realizado pelo instrutor de voo.
Cabe ao instrutor a responsabilidade maior de cumprir cada lição primando

pelo exemplo, calcado no mais alto grau de disciplina de voo, o que se dará pelo estrito
cumprimento das ordens de instrução estabelecidas neste Plano.
O instrutor escalado tem a atribuição de providenciar, dentro dos limites da sua

competência, as condições necessárias para o cumprimento, de todos os itens de
instrução estabelecidos na respectiva lição ou recomendado por autoridade
competente.
A impossibilidade de cumprimento do preceito estabelecido no inciso anterior,

por qualquer motivo, deverá ser comunicada, antes do voo, ao Coordenador de
Ensino.
4
No caso de algum exercício ou parâmetro previsto na lição ou recomendado
por autoridade competente não ter sido cumprido, por qualquer motivo, o fato deverá
ser relatado na respectiva ficha de voo, juntamente com as razões.
O instrutor não deverá realizar, durante uma lição de instrução, qualquer

exercício, procedimento, demonstração ou aplicação de qualquer parâmetro que não
esteja previsto na fase. Todavia, se um instrutor, com base na sua experiência, julgar
que a realização de um procedimento específico de fases posteriores será de grande
valia para o aprendizado do aluno, deverá reportar e justificar, na respectiva ficha de
voo, a linha de ação tomada.
Cada lição realizada deverá ser relatada em uma ficha de voo, com os
comentários detalhados de cada exercício. A responsabilidade pelo preenchimento e a
fidelidade das informações na ficha de voo caberá ao instrutor que realizou o voo.
As lições abortivas em solo não necessitam serem registradas em ficha de voo,

exceto no caso de o aluno não apresentar o preparo teórico ou condição psicológica
necessária ao cumprimento dos exercícios previstos.
Caberá a todos os instrutores de voo do Aeroclube de Pernambuco a

responsabilidade pela fiscalização do fiel cumprimento deste Plano de Curso.
4. NÍVEIS DE APRENDIZAGEM NA INSTRUÇÃO AÉREA
A avaliação do Nível de Padronização (capacidade em cumprir corretamente

todas as rotinas operacionais) e Proficiência (capacidade em executar manobras com
habilidade e precisão) deve ser aferida em todos os voos, de acordo com os itens
previstos na lição realizada.
O objetivo das avaliações é propiciar meios de acompanhar a evolução do

desempenho do aluno durante o seu treinamento. Sendo assim, todas as manobras
realizadas deverão receber um grau numérico, de “1” a “5”, que será lançado e
detalhado na Ficha de Avaliação de treinamento em voo, devidamente registrada e
arquivada na Pasta do Aluno. O grau final da missão corresponderá ao grau mínimo
obtido em algum dos exercícios previstos na ficha de voo.
Grau 1 – desempenho perigoso;
Grau 2 – desempenho insuficiente;
Grau 3 – desempenho satisfatório;
Grau 4 – desempenho bom;
Grau 5 – desempenho excelente.
O instrutor deverá escrever os comentários realizados durante o debriefing na

ficha de avaliação, juntamente com o respectivo grau atribuído. Estes comentários
servem para um acompanhamento constante do desempenho do aluno,
principalmente nos casos onde há recorrência do erro. A Ficha de Avaliação deverá ser
devidamente assinada pelo instrutor e pelo aluno.
5
Graus baixos nos primeiros voos de uma fase podem ser considerados normais.
A constância de graus baixos, no entanto, em itens relativos à Padronização, no
decorrer da instrução, denota baixo compromisso do aluno com o estudo. Já a
constância de graus baixos, em itens relativos à Proficiência em executar determinadas
manobras, podem denotar baixo potencial, pouca habilidade ou aptidão insuficiente.
Na instrução aérea prática são adotados especificamente os seguintes

conceitos para o ensino e avaliação do plano de lições, em crescentes níveis de
aprendizagem:
Memorização (M) - Neste nível, o aluno faz o ajustamento preparatório para

determinada ação, estando contidos aí o preparo mental, físico e emocional. Cabe ao
instrutor levar o aluno a obter uma percepção simulada e ajustá-lo para responder
corretamente a essa percepção, otimizando a resposta do aluno e reduzindo a
surpresa e a novidade.
Compreensão (C) - O aluno apresenta respostas orientadas, sob auxílio do

instrutor, desenvolvendo habilidades motoras simples, cabendo a esse servir como
modelo, de modo que leve o aluno a atingir, através da orientação e da repetição, a
resposta desejada.
Aplicação (A) - O aluno adquiriu certa confiança e um adequado grau de

proficiência quanto à resposta, sendo que é capaz de, por si só, atuar mecanicamente
e executar a ação sem o acompanhamento do instrutor, com relativa segurança,
revelando-a como uma resposta habitual. Algumas vezes, ainda há a necessidade de
controle do instrutor, porém, mais no sentido de aperfeiçoamento da ação,
normalmente de forma verbal.
Execução (E) - Ao atingir esse nível, o aluno terá adquirido um alto grau de
habilidade, pois executará um conjunto integrado de respostas complexas feitas com
desembaraço e eficiência, sendo, autonomamente, capaz de identificar e corrigir com
propriedade seus próprios erros, sem a presença do instrutor.
5. ADAPTAÇÃO À AERONAVE
A partir de 15 (quinze) dias sem realizar uma lição, o aluno deverá realizar 01
(uma) missão extra, sem avaliação de grau final, no mesmo perfil e níveis da última
missão realizada.
6. DESCRIÇÃO DO CURSO E GENERALIDADES
Os itens de avaliação do desempenho geral possuem níveis de aprendizagem

estabelecidos como “E” (“execução”), haja vista que a proficiência nesses tópicos é
subentendida pela qualificação exigida para a efetivação da matrícula no curso.
6
O instrutor de voo, ao preencher a ficha da lição realizada, deverá atribuir graus
de 1 a 5 (respectivamente, “perigoso”, “deficiente”, “satisfatório”, “bom” ou
“excelente”), para esses quesitos e, quando aplicável, transcrever os comentários
pertinentes, com o máximo de detalhes úteis para a explicação dos erros e
necessidades do aluno para sua evolução.
6.1 PLANO DE MATÉRIAS
6.1.1 Fase teórica
Será realizada uma prova de avaliação teórica ao final do módulo, com

aproveitamento mínimo de 70%, sendo considerado como requisito mínimo para o
início da fase prática.
6.1.1.1 Desempenho e limitações humanas

➢ Aspectos fisiológicos:
➢ Acelerações
➢ Desorientação
➢ Segurança de voo
6.1.1.2 Desempenho e limitações da aeronave

➢ Aerodinâmica
➢ Aspectos técnicos das aeronaves em geral
➢ Características específicas do C150 Aerobat
6.1.2 Fase prática
O conteúdo de cada lição prática de voo deve seguir a programação contida na

tabela a seguir, denominada “Ordem de Instrução” (OI).
Caso o aluno possua experiência anterior na aeronave C-150 ou C-152, poderá
ocupar o assento esquerdo. Caso contrário, sempre ocupará o assento da direita.
7
OI – Curso de recuperação de atitudes anormais
Manobras – AERONAVE A150 (AEROBAT)
LIÇÕES
ITENS DE AVALIAÇÃO - Manobras
1 2 3 4 RV
Documentação da aeronave E E E E E
Peso e balanceamento E E E E E
Inspeções / cheques / partida E E E E E
Fraseologia E E E E E
Voo básico - rolagem / decolagem normal e de máximo
E E E E E
desempenho / subida / nivelamento
Controle do avião utilizando referências visuais externas E E E E E
Desorientação Espacial M/C - - - X*
Curva de Grande Inclinação / Reversões M/C A/E - - X*
Estol na Reta / Curva / Alta M/C A E - X*
Chandelle M/C A E - X*
Oito Preguiçoso M/C A E - X*
Parafuso Normal - M/C A/E E X*
voo em velocidades críticas altas e saída de picadas em espiral -
- M/C A/E E X*
recuperação de atitudes anormais visuais
voo em velocidades críticas altas e saída de picadas em espiral -
- M/C A/E E X*
recuperação de atitudes anormais pelos instrumentos
Voo básico - tráfego / Enquadramento da pista / Final / Pouso /
E E E E E
Procedimentos após pouso / Estacionamento / Corte do motor
Equipagem DC DC DC DC DC
Número de pousos 1 1 1 1 1
Tempo de voo Por lição 0:50 0:50 0:50 0:50 0:40
Esforço mínimo do curso: 03:20 hs; com revisão: 04:00 Hs
OBS (1): na lição 4, o instrutor deverá levar o piloto aluno a realizar oito preguiçosos
e chandelles cometendo erros críticos durante sua realização, levando a aeronave a
entrar em atitudes anormais ou parafusos. Além desta forma, o IN deve também
confrontar o aluno com atitudes anormais partindo de pontos em acrobacias
clássicas.
OBS (2): Itens assinalados com “X*” – designam os exercícios alvo de lição de revisão.
Serão realizados somente os considerados pelo instrutor como necessários para que
o aluno atinja o grau “satisfatório” no item em que seu desempenho foi assinalado
como “insuficiente” no voo imediatamente anterior.
8
6.2 CRITÉRIOS PARA APROVAÇÃO
Será considerado como “aprovado” o piloto aluno que obtiver aproveitamento

mínimo de 70% na avaliação teórica e realizar o conjunto completo de lições práticas
obtendo no mínimo grau “satisfatório” em cada lição voo.
Nos casos em que o piloto não conseguir alcançar o nível de aprendizagem

previsto algum exercício ao final da lição, deverá ser feito um novo voo de revisão,
focado em solucionar a dificuldade específica.
Diversas situações excepcionais poderão levar O Aeroclube de Pernambuco a

excluir o aluno do Curso de Recuperação de Atitudes anormais em Voo:
❖ Não entrega de documentação obrigatória para a efetivação da matrícula no

prazo estabelecido;
❖ Conduta desabonadora;
❖ Cometimento de ato(s) doloso(s) que implique(m) na quebra, destruição ou
perda parcial ou total de bens imóveis, equipamentos, instrumentos,
ferramentas, que pertençam à escola ou que estejam sob a guarda desta,
independentemente de efetuar pagamento de indenização pelos danos ou
prejuízos causados;
❖ Voo considerado perigoso; nestes casos, será feita uma apreciação do caso por
um conselho do Aeroclube de Pernambuco para a avaliação das condições que
levaram a este nível na avaliação prática, o qual decidirá sobre a continuidade
do curso, mediante a realização de lições de revisão, ou pela exclusão definitiva
do aluno;
❖ Indisciplina de voo;
❖ Não apresentação do rendimento mínimo previsto na prática de voo, mesmo
depois de ter tido uma programação de voo específica para corrigir suas
deficiências;
❖ Desistência da parte prática do curso ou trancamento de matrícula por prazo
superior a 03 (três) meses consecutivos.
9
7. DISPOSIÇÕES FINAIS
A instrução deste curso não capacita o piloto a realizar demonstrações aéreas

ou manobras a baixa altura. Seu objetivo único é incrementar a segurança de voo,
mediante o aumento da capacidade dos pilotos em controlar a aeronave em uma vasta
gama de atitudes e velocidades, bem como identificar e recuperar possíveis atitudes
anormais durante suas missões aéreas cotidianas.
Os casos não previstos serão submetidos à apreciação da Direção do Aeroclube

de Pernambuco.
Recife, / /2020
_____________________________________
Robson Giglio de Souza
INVA Responsável
_________________________________________
Diretor de Instrução do Aeroclube de Pernambuco
________________________________________
Presidente do Aeroclube de Pernambuco
10
AEROCLUBE DE PERNAMBUCO
ENSINO
ACROBACIAS CLÁSSICAS
PLANO DE CURSO
SUMÁRIO
A. FINALIDADE .......................................................... 3
B. ÂMBITO................................................................. 3
C. DISTRIBUIÇÃO....................................................... 3
E. ABREVIATURA....................................................... 4
2
A) FINALIDADE

Pernambuco, relativa ao Curso de Acrobacias Clássicas.
O objetivo do curso é, através do aprendizado das acrobacias aéreas clássicas,

desenvolver a capacidade do piloto em “sentir” o avião, aumentando sua aptidão de
coordenar os comandos em qualquer atitude, sem desorientar-se, proporcionando
maior confiança na pilotagem global.
B) ÂMBITO
C) DISTRIBUIÇÃO

seguintes destinos:
Externos:
 ANAC ......................................... 01
Internos:
 Instrução. .................................. 01
 Total .......................................... 02

PRÉ-REQUISITOS
O solicitante deve ser habilitado, no mínimo, CPA ou PPA e ter realizado o curso
de manobras de confiança aérea no Aeroclube de Pernambuco, ou similar em outra
escola.
3
E) ABREVIATURAS
1P - Piloto
AL - Aluno
M - Memorização
C - Compreensão
A - Aplicação
E - Execução






competente.

Ensino.
4

Cada lição deverá corresponder uma ficha de voo, com os comentários

detalhados dos exercícios verificados. A responsabilidade pelo preenchimento e





5

aprendizagem:


resposta desejada.

missão realizada.

6
Apesar de a proficiência ser subentendida, o instrutor de voo, ao preencher a
ficha da lição realizada, deverá atribuir graus de 1 a 5 (respectivamente, “perigoso”,
“deficiente”, “satisfatório”, “bom” ou “excelente”), para esses quesitos e, quando
aplicável, transcrever os comentários pertinentes, com o máximo de detalhes úteis
para a explicação dos erros e necessidades do aluno para sua evolução.
6.1.1 Fase teórica


 Aspectos fisiológicos:
 Acelerações
 Desorientação
 Segurança de voo

 Aerodinâmica
 Aspectos técnicos das aeronaves em geral
 Características específicas do C150 Aerobat
6.1.2 Fase prática
O conteúdo de cada lição prática de voo deve seguir a programação contida na

tabela a seguir, denominada “Ordem de Instrução” (OI).
7
OI – ACROBACIAS CLÁSSICAS – AERONAVE A150 (AEROBAT)
LIÇÕES
ITENS DE AVALIAÇÃO - Acrobacias clássicas
1 2 3 4 RV
Documentação da aeronave E E E E E
Peso e balanceamento E E E E E
Inspeções / cheques / partida E E E E E
Voo básico - rolagem / decolagem normal e de máximo desempenho /
E E E E E
subida / nivelamento
Controle do avião utilizando referências visuais externas E E E E E
Oito Preguiçoso E - - - -
Parafuso Normal E - - - -
Tonneau Lento C E - - x*
Looping C E - - x*
Trevo C E - - x*
Tonneau Barril - C E - x*
Oito Cubano - C E - x*
Série acrobática "A" - C E - x*
Immelmann - - C E x*
Série acrobática "B" - - C E x*
Voo básico - tráfego / Enquadramento da pista / Final / Pouso /
E E E E E
Procedimentos após pouso / Estacionamento / Corte do motor
Tempo de voo por lição 0:50 0:50 0:50 0:50 0:40
Esforço mínimo do curso: 03:20 hs; com revisão: 04:00 Hs
OBS: Itens assinalados com “X*” – designam os exercícios alvo de lição de revisão.


8
excluir o aluno do Curso de Manobras e Acrobacias:
 Não entrega de documentação obrigatória para a efetivação da matrícula no

prazo estabelecido;
 Conduta desabonadora;
 Cometimento de ato(s) doloso(s) que implique(m) na quebra, destruição ou
 Voo considerado perigoso; nestes casos, será feita uma apreciação do caso por
do aluno;
 Indisciplina de voo;
 Não apresentação do rendimento mínimo previsto na prática de voo, mesmo
deficiências;
 Desistência da parte prática do curso ou trancamento de matrícula por prazo
9

ou acrobacias a baixa altura. Seu objetivo é desenvolver a capacidade do piloto em
“sentir” o avião, aumentando sua aptidão de coordenar os comandos em qualquer
atitude, sem desorientar-se, proporcionando maior confiança na pilotagem global.

de Pernambuco.
Recife, / /2020
_____________________________________
INVA Responsável
_________________________________________
________________________________________
10
ENSINO
UPSET RECOVERY
PLANO DE CURSO
SUMÁRIO
A. FINALIDADE .......................................................... 3
B. ÂMBITO................................................................. 3
C. DISTRIBUIÇÃO....................................................... 3
E. ABREVIATURA....................................................... 4
2
A) FINALIDADE

Pernambuco, relativa ao Curso Upset Recovery.
O objetivo do curso é, através do aprendizado de manobras de confiança aérea

e acrobacias aéreas clássicas, desenvolver a capacidade do piloto em “sentir” o avião,
aumentando sua aptidão de coordenar os comandos em qualquer atitude, sem
desorientar-se, proporcionando maior confiança na pilotagem global.
B) ÂMBITO
C) DISTRIBUIÇÃO

seguintes destinos:
Externos:
 ANAC ......................................... 01
Internos:
 Instrução. .................................. 01
 Total .......................................... 02

PRÉ-REQUISITOS
O solicitante deve ser habilitado, no mínimo, CPA ou PPA.
E) ABREVIATURAS
1P - Piloto
AL - Aluno
3
M - Memorização
C - Compreensão
A - Aplicação
E - Execução






competente.

Ensino.
4
Cada lição deverá corresponder uma ficha de voo, com os comentários

detalhados dos exercícios verificados. A responsabilidade pelo preenchimento e





5

aprendizagem:


resposta desejada.

missão realizada.

Apesar de a proficiência ser subentendida, o instrutor de voo, ao preencher a
ficha da lição realizada, deverá atribuir graus de 1 a 5 (respectivamente, “perigoso”,
“deficiente”, “satisfatório”, “bom” ou “excelente”), para esses quesitos e, quando
aplicável, transcrever os comentários pertinentes, com o máximo de detalhes úteis
para a explicação dos erros e necessidades do aluno para sua evolução.
6
6.1.1 Fase teórica


 Aspectos fisiológicos:
 Acelerações
 Desorientação
 Segurança de voo

 Aerodinâmica
 Aspectos técnicos das aeronaves em geral
 Características específicas do C150 Aerobat
6.1.2 Fase prática
O conteúdo de cada lição prática de voo deve seguir a programação contida nas
tabelas a seguir, denominadas “Ordem de Instrução” (OI).
A primeira etapa corresponde à fase de manobras de confiança aérea. A
segunda, a de acrobacias aéreas clássicas.
7
OI 01 – MANOBRAS DE CONFIANÇA AÉREA – AERONAVE A150 (AEROBAT)
ITENS DE AVALIAÇÃO LIÇÕES

Manobras 1 2 3 RV
Inspeções e cheques M/C A/E E E
Partida M/C A/E E E
Fraseologia M/C A/E E E
Rolagem M/C A/E E E
Decolagem M/C A/E E E
Saída do tráfego M/C A/E E E
Subida M/C A/E E E
Nivelamento M/C A/E E E
Voo por referências visuais M/C A/E E E
Desorientação Espacial M/C - - X*
Curva de Grande Inclinação / Reversões M/C A/E - X*
Estol na Reta / Curva / Alta M/C A E X*
Chandelle M/C A E X*
Oito Preguiçoso M/C A E X*
Parafuso Normal - M/C A X*
Recuperação de Atitudes Anormais - M/C A X*
Tráfego M/C A/E E E
Enquadramento da pista M/C A/E E E
Final M/C A/E E E
Pouso M/C A/E E E
Procedimentos após pouso M/C A/E E E
Estacionamento M/C A/E E E
Corte do motor M/C A/E E E
Tipo de Voo DC DC DC DC
Número de pousos 1 1 1 1
Tempo de voo Por lição 00:50 00:50 00:50 00:50
Esforço mínimo da fase: 02:30 hs; com revisão: 03:20 Hs
8
OI 02 – ACROBACIAS CLÁSSICAS – AERONAVE A150 (AEROBAT)
ITENS DE AVALIAÇÃO LIÇÕES

Acrobacias 1 2 3 4 RV
Inspeções e cheques E E E E E
Partida E E E E E
Rolagem E E E E E
Decolagem E E E E E
Saída do tráfego E E E E E
Subida E E E E E
Nivelamento E E E E E
Voo por referências visuais E E E E E
Oito Preguiçoso E - - - -
Parafuso Normal E - - - -
Tonneau Lento M/C A/E - - x*
Looping M/C A/E - - x*
Trevo M/C A/E - - x*
Tonneau Barril - M/C A/E - x*
Oito Cubano - M/C A/E - x*
Série acrobática "A" - M/C A/E - x*
Immelmann - - M/C A/E x*
Série acrobática "B" - - M/C A/E x*
Tráfego E E E E E
Enquadramento da pista E E E E E
Final E E E E E
Pouso E E E E E
Procedimentos após pouso E E E E E
Estacionamento E E E E E
Corte do motor E E E E E
Tempo de voo por lição 00:50 00:50 00:50 01:00 00:50
Esforço mínimo da fase: 03:30 hs; com revisão: 04:20 Hs
Curso completo: esforço mínimo: 06:00; máximo: 07:40 (com 2 revisões)
OBS: Itens assinalados com “X*” – designam os exercícios alvo de lição de revisão.
9



excluir o aluno do Curso Upset Recovery:
 Não entrega de documentação obrigatória para a efetivação da matrícula no

prazo estabelecido;
 Conduta desabonadora;
 Cometimento de ato(s) doloso(s) que implique(m) na quebra, destruição ou
 Voo considerado perigoso; nestes casos, será feita uma apreciação do caso por
do aluno;
 Indisciplina de voo;
 Não apresentação do rendimento mínimo previsto na prática de voo, mesmo
deficiências;
 Desistência da parte prática do curso ou trancamento de matrícula por prazo
10

ou acrobacias a baixa altura. Seu objetivo é desenvolver a capacidade do piloto em
“sentir” o avião, aumentando sua aptidão de coordenar os comandos em qualquer
atitude, sem desorientar-se, proporcionando maior confiança na pilotagem global.

de Pernambuco.
Recife, / /2020
_____________________________________
INVA Responsável
_________________________________________
________________________________________
11
INTRODUÇÃO
A perda de controle em voo é um dos principais fatores contribuintes dos acidentes
e incidentes em todos os segmentos da aviação. O incremento da tecnologia digital faz da
automação um elemento cada vez mais presente, reduzindo a carga de trabalho da
tripulação; quando usado corretamente, contribui para a segurança de voo, mas por
outro lado pode levar à uma complacência que delegue o comando da aeronave aos
sistemas, que podem inclusive atuar de forma adversa à vontade da tripulação. Seu uso
cada vez maior traz uma preocupação adicional com a manutenção da habilidade técnica
dos aeronautas na pilotagem básica, necessária para controlar possíveis atitudes
anormais em voo, que não são solucionadas pelos sistemas.
A literatura aeronáutica ligada à segurança de voo exibe diversos os casos, em

aeronaves de todos os portes, em que diversos fatores técnicos ou levaram aeronaves a
uma atitude anormal. Mudanças abruptas na atitude de voo podem ser causadas por
diversos fatores e, se forem não corrigidas a tempo, podem evoluir para um acidente. A
resposta do piloto precisa ser rápida e precisa, havendo o risco de ultrapassar os limites
da aeronave.
De acordo com um guia de treinamento de atitudes anormais emitido pelo FAA

(Autoridade Aeronáutica Americana), a maioria dos casos de atitudes anormais de
aeronaves é induzida pelo piloto, muitas vezes tentando forçar o avião a voar sem energia
e pela incorreta aplicação de comandos. Estudo feito pela NASA (Airplane Upset Training
Evaluation Report, 2002) levou a recomendações para uma imediata implantação do
treinamento de atitudes anormais em companhias aéreas, bem como sugeriu estudos
relacionados aos benefícios do treinamento acrobático em pequenas aeronaves na
carreira de pilotos de linha aérea.
Os ensinamentos deste anual visam preencher esta importante lacuna presente na

formação da grande maioria dos pilotos civis, trazendo os conhecimentos teóricos
necessários para a realização da fase prática do Curso de Recuperação de Atitudes
Anormais em Voo e de Acrobacias Aéreas Clássicas do Aeroclube de Pernambuco.
Cmt. Robson Giglio Recife, 2020

TEORIAS APLICADAS
Em os corpos também podem sofrer

1. FINALIDADE
acelerações em seu eixo horizontal ou
Fornecer o embasamento teórico transversal, situações em que o termo
necessário para a realização do Curso de “carga G” também pode ser usado,
Recuperação de Atitudes Anormais e do juntamente com a definição do referido
Curso de Acrobacias Aéreas Básicas no sentido (“G” horizontal, “G” transverso).
Aeroclube de Pernambuco. Em voo, a componente vertical é
As informações contidas neste significativamente a mais importante.
manual não isentam o piloto da Desta forma, as demais não serão alvo de
obrigatoriedade de conhecer a fundo o estudo neste manual e, ao ser usado, o
manual técnico da aeronave a ser operada termo “G” se refere a este eixo.
durante os respectivos cursos.
2. DESEMPENHO E LIMITAÇÕES
HUMANAS
2.1 Acelerações
Aceleração é a rapidez com a qual a
velocidade de um corpo varia.
A força gravitacional leva os corpos a
sofrerem uma aceleração em direção à
terra, de forma constante.
A aceleração da gravidade (carga
“G”) é resultado da intensidade do campo Especialmente durante manobras e
gravitacional em um determinado ponto. acrobacias, as amplas mudanças de
atitudes fazem com que o corpo perceba
A condição normal do homem é as cargas positivas pelo com o aumento da
sentir seu peso pela ação dessa força. No sensação individual de “peso”, ou as
solo ou em condições de voo reto e negativas, diminuição deste sentimento.
nivelado esta “carga” vertical recebe o
valor “1”, pois é a situação mais natural.
Aeroclube de Pernambuco Página 1

TEORIAS APLICADAS
O aumento da carga “G” positiva leva  Condições físicas e fisiológicas que

a uma diminuição do fluxo sanguíneo no interferem na tolerância individual às
cérebro, trazendo efeitos físicos cargas “G”:
momentâneos. Cargas superiores a 2 “G”
 Estatura (mais baixo, melhor)
já podem produzir efeitos significativos. A
sensação inicial é de escurecimento  Massa muscular (mais rígida, melhor)
gradual da visão (gray-out, evoluindo até o
black-out), podendo, em casos extremos,
levar o piloto a um desmaio. o *Reduzem a tolerância:
Fatores fisiológicos individuais levam  Temperaturas elevadas

a diferentes resistências às cargas “G”  Hipotensão arterial
entre as pessoas. Considerando a aplicação
 Hipoglicemia
de uma carga gradual e a resistência física
média dos pilotos, os sintomas esperados  Veias varicosas
são os seguintes:  Hérnias
 2G - Dificuldades de locomoção e no  Hemorróidas

de movimento dos membros.  Desidratação
 3G - Peso X 3; dificuldades ampiadas.
 3,5 à 4,5 G - gray out (perda da visão o *Aumentam a tolerância:
periférica)
 Hipertensão arterial
 4,5 à 5,5 G - black out (perda da visão
 “Medo” – frequência cardíaca
cantral)
 6G - perda da consciência (g-lock)
 Ações que o piloto pode realizar para
O G-loc, condição mais extrema,
aumentar sua tolerância ao “G” e/ou
pode ocorrer sem sintomas premonitórios.
reduzir seus efeitos em voo:
A recuperação normal de um episódio
deste tipo leva de 20 a 30 segundos.  Preparação física adequada
Durante seu efeito podem ocorrer  Manobra de valsalva
movimentos involuntários do corpo e,
após a recuperação, amnésia.  Gritar
 Modificar a direção do corpo
 Retesar a musculatura
A carga “G” negativa, ao contrário,
pode levar a um aumento da pressão
sanguínea sobre a cabeça. Não há
proteção padronizada para essa situação.

TEORIAS APLICADAS
2.2 Cinetose A desorientação espacial é uma

situação em que a pessoa não tem a
É o enjoo causado pelo movimento
correta ciência de sua condição no espaço.
real ou aparente. Quando ocorre em voo é
Esta condição é o resultado de certas
chamada de aerocinetose.
ilusões que podem ocorrer durante o voo.
 Manifestações clínicas:
 Palidez o Os Órgãos de Equilíbrio
 Sudorese
 Desconforto Epigástrico
 Náuseas / vômitos
 Sialorréia (produção de saliva)
 Cefaléia
 Sonolência
 Bradicardia (diminuição batimento)
 Comprometimento do Desempenho
 Choque
 Ações preventivas:
 Condição física adequada
 Alimentação O homem tem três fontes principais
de informação pelas quais é capaz de
manter o equilíbrio (e a consequente
2.3 Desorientações orientação espacial) em relação à
O ser humano não tem, em sua superfície da terra: aparelho vestibular
natureza, a capacidade de voar. Por isso, (ouvido interno), o sistema visual e o
seus instintos e alguns sentidos produzem sistema proprioceptivo (pele e articulações
informações que levam a conflitos - tato).
sensoriais, os quais produzem ilusões que Em terra os sistemas sensoriais
afetam diretamente a consciência funcionam normalmente. No voo pode
situacional e as decisões em voo. surgir o problema da orientação, já que o
corpo pode ser afetado por uma variedade
de acelerações que, em comparação com
 Ilusão experiências no chão, agem em padrões e
A ilusão é uma confusão dos combinações não familiares.
sentidos, a qual provoca uma distorção Dos três recursos de Orientação e
da percepção. informação, os olhos são os mais confiáveis
para fornecer uma imagem da verdadeira
TEORIAS APLICADAS
condição do corpo no espaço. Recebendo giratório, apesar do fato de o parafuso

as informações adequadas, desempenham continuar. Se neste momento a piloto
a função mais importante na conservação retomar o controle, será submetido a uma
do equilíbrio. O aparelho vestibular e o desaceleração angular que atuará sobre
sistema proprioceptivo, por outro lado, são seus canais semicirculares produzindo uma
capazes de passar informações para o sensação de parafuso na direção oposta,
cérebro que causam ilusões e originam a embora não esteja mais girando. Caso aja
desorientação espacial. sob esta ilusão, o piloto pode colocar a
aeronave novamente no parafuso original.
Naturalmente se aprende, como
significado da visualização do horizonte,
que ele define onde está o lado de cima e  Espiral Mortal
o lado de baixo em relação a uma pessoa,
bem como sua inclinação. Sua presença Neste evento o piloto, sem perceber,
(ou sua referência, no caso dos horizontes mantém uma curva constante até uma
artificiais) no campo visual permite ao colisão com o solo. A desorientação vem
piloto manter-se orientado, mesmo em do estímulo aos canais semicirculares, cuja
condições em que os sistemas vestibular e acomodação pode eliminar a percepção da
proprioceptivo causem ilusões. espiral descendente.
o Classificação das Ilusões  Desnivelamentos

As ilusões são classificadas de acordo Caso mais comum. Após uma curva
com suas origens, e podem ser prolongada e constante, a estabilização
vestibulares, visuais ou proprioceptivas. dos canais semicirculares faz com que a
percepção de inclinação lateral
desapareça. Logo ao sair da curva, a volta
 Ilusões Vestibulares para a posição nivelada leva à sensação de
uma inclinação na direção oposta.
 Parafuso Fatal
 Ilusão de Coriolis
Quando os canais semicirculares são
estimulados por uma aceleração angular Quando o corpo esta numa curva
concomitantemente com a entrada em um prolongada, a endolinfa dos canais que
parafuso, a primeira impressão do piloto é forem estimulados pelo inicio da curva,
correta, isto é, percebe o parafuso. Porém, eventualmente adquirem a mesma
caso não recupere, aproximadamente velocidade que as paredes dos canais. O
depois de a 10 ou 20 segundos a endolinfa resultado final desses movimentos
alcança a velocidade das paredes dos relativos entre a endolinfa e a parede dos
canais e a cúpula retorna a posição de canais é uma sensação de rotação em um
repouso, sem desvios. Dai em diante, a plano no qual não esta ocorrendo
sensação de parafuso é substituída por nenhuma rotação real.
uma sensação de movimento não

TEORIAS APLICADAS
 Ilusão ocutogravitacional gradualmente, induz o piloto a manter as

asas paralelas a essas referências, ao invés
Corresponde a uma falsa sensação de
de niveladas com o horizonte real.
mudança de posição que ocorre quando
uma força de inércia, simultânea uma
aceleração angular, se combina com a  Movimento Relativo
força da gravidade, formando um vetor
resultante não alinhado com a vertical Provocado pelo movimento entre um
verdadeira. Mais comum em aeronaves corpo em relação ao outro. Esta ilusão é
com uma grande potência. Pode levar o mais comum em voos em formação.
piloto a ter uma brusca ilusão de
encontrar-se com o nariz para cima,
induzindo-o a uma correção que o leve a  Ilusão Proprioceptiva
um mergulho em direção ao solo. O sentido do tato com as superfícies
da aeronave, como o assento, não serve
como referência isolada para a percepção
 Ilusões Visuais da atitude do avião.
Apesar de ser o sentido mais
confiável, algumas visões podem
confundir os pilotos.  Sensação Vertical
Esta sensação é frequentemente é
enganosa, porque quando uma aeronave
 Confusão entre a terra e o céu esta em curva, a força que resulta da
À noite, em locais sobre o continente combinação da força centrípeta e da
onde há poucas edificações, ou sobre gravidade, na maior parte das vezes, é
mares e grandes lagos, onde há alguns orientada para o piso da aeronave,
barcos, os pilotos podem confundir essas dependendo da atitude em que se
luzes com as estrelas, confundindo o céu encontra. Por conseguinte, um piloto
com o solo. nunca pode saber com certeza, baseado
em suas sensações de pressão, onde esta o
"lado de baixo".
Há o risco de confusão entre áreas
escuras do solo com um céu nublado,
levando ao julgamento de que certas o Situações de voo que contribuem
estruturas terrestres (tais como a costa) para a desorientação espacial
são o horizonte, voando, em  Voo por instrumentos (IMC)
consequência, direto a uma massa escura
de água ou para o terreno próximo a ela. Próximo a ingressar em uma condição
IFR, o piloto possui referências visuais que
lhe creditam uma percepção de sua
 Referências falsas situação com o solo, que pode não ser
verdadeira. Da mesma forma, ao buscar o
O voo sobre camadas inclinadas de contato com o solo em condições de pouca
nuvens, ou sobre um terreno que se inclina visibilidade o piloto pode confundir-se e
TEORIAS APLICADAS
não perceber sua real situação.  Cansaço

Quando o piloto visualiza seu painel Uma alta carga de trabalho, ou mesmo
de instrumentos pode ter uma a falta de descanso por motivos diversos,
apresentação é diferente da imagem que afeta diretamente a concentração e a
seus sentidos formam em sua mente, capacidade de julgamento dos pilotos.
levando a um estado de conflito. Pode levar, por exemplo, ao focar em
apenas algumas tarefas deixando de lado
O piloto que entende o problema
os instrumentos de voo ou, em condições
rejeita quase que instantaneamente as
IMC, afetar o cross-check, levando à
sensações ilusórias, acreditando na visão
demora ou à não percepção de mudanças
que tem nos instrumentos do avião.
significativas nos parâmetros.
 Vôo Noturno
2.4 Segurança de voo
à noite, feixes de luz podem dar falsas
impressões da posição do avião, em  Principais causas de atitudes
desacordo com a indicação dos anormais:
instrumentos. Numa noite muito escura, Os acidentes indicam que a maior
quando não ha estrelas ou horizonte, o causa de atitudes anormais é evidenciada
problema fica similar ao que foi descrito pelo estol, provocado essencialmente por
no voo dentro de nuvens. quatro tipos de motivadores:
 Saúde; resfriados  Influência do meio, especialmente

fenômenos climáticos (turbulências,
Mudanças bruscas na pressão do windshear, gelo, microbursts);
ouvido médio durante subidas ou descidas
acentuadas estimula as células dos canais
semicirculares, podendo causar vertigens  Influenciado pelo equipamento,
(sensações rotatórias) especialmente caso especialmente pelo piloto automático
o piloto esteja com congestões provocadas e pelas superfícies de comando -
por resfriados. flapes, ailerons, rudder, yaw dumper.
- Os sistemas de automação estão
 Ingestão de Álcool cada vez mais presentes, mas podem
apresentar falhas. Eles tendem a
Os efeitos imediatos do álcool sobre a “mascarar” a raiz da anomalia, criando
habilidade de se orientar são bem dificuldades para o piloto analisar suas
conhecidos; os efeitos posteriores também causas; muitas vezes, quando estes
podem perturbar sua habilidade para a sistemas de automação forem
orientação, particularmente durante um desengajados, de forma voluntária ou não,
voo por instrumentos. a aeronave pode entrar em atitude
anormal.

TEORIAS APLICADAS
 Por indução do piloto: falta de de atitudes anormais e acrobacias. O

atenção e negligência em monitorar os tempo de voo nesses treinamentos iniciais
instrumentos; falha no cross-check, é limitado entre 30 e 40 minutos, visando a
geralmente pela fixação da atenção adaptação gradual do piloto aos tipos de
somente em um instrumento; atitudes vivenciadas.
desorientação espacial.
- Na literatura sobre a aviação há
3 DESEMPENHO E LIMITAÇÕES DAS
diversos acidentes causados por ilusões
AERONAVES
durante o voo, nas quais os pilotos não as
reconheceram a tempo.
3.1 Aerodinâmica – definições
- Um fato real é que todo piloto, por

mais experiência que tenha, vai sofrer em  Atitudes anormais:
algum momento ou em alguma A FAA define que uma aeronave é
intensidade o problema da desorientação considerada em atitude anormal quando
espacial. É impossível evitar, pois é certos parâmetros são excedidos não
fisiologicamente natural; resta evitar que intencionalmente, a aeronave não estará
as ilusões causem as atitudes anormais, fazendo o que é comandado e estará se
buscando conhecer teoricamente as aproximando de algum parâmetros de voo
ilusões, seus fatores contribuintes e citados abaixo:
prevenir-se.
 Pitch maior que 25° positivos;
 Pitch maior que 10° negativos;
- Para reduzir os riscos , o piloto deve
se concentrar nos instrumentos (voo IMC),  Inclinação das asas maior que 45°;
minimizar movimentos de cabeça aos  Velocidade inadequada.
necessários para as manobras e evitar
olhar muito tempo para baixo.
 Perda de controle em voo
Em aerodinâmica, “perda de controle
Caso sinta algum sintoma, buscar voar
em voo” é quando os comandos de voo
em linha reta e nivelada durante um
não conseguem recolocar o avião na
minuto ou mais; isso criará condições para
situação desejada, ou ainda, quando há
que os mecanismos de equilíbrio se
um desvio indesejável da trajetória de voo.
estabilizarem e o comandante reforçar a fé
nos instrumentos da aeronave. De acordo com os dados do CENIPA,
os maiores fatores contribuintes para
perda de controle em voo na aviação são o
O piloto deve estar preparado mau julgamento e planejamento do piloto,
fisicamente e mentalmente alerta para a aspectos psicológicos, a incorreta
realização de um voo, especialmente o de aplicação de comandos de voo pelo piloto
alto desempenho, como o de recuperação e a má supervisão.

TEORIAS APLICADAS
 Sustentação  Centro de Gravidade (CG)

É a componente da resultante É o centro de equilíbrio da aeronave.
aerodinâmica (RA) perpendicular ao vento Sua posição varia com a configuração e a
relativo. disposição de pesos (tripulantes, cargas e
outros) na aeronave, fator também
chamado de “passeio” do CG, com
A RA é uma força que surge em limitações previstas no manual técnico de
virtude do diferencial de pressão entre o cada aeronave.
intradorso e o extradorso do aerofólio.
Tende a empurrá-lo para cima, auxiliada
ainda pela reação do ar (3ª Lei de Newton)  Ângulo de Incidência
na parte inferior da mesma. É Ângulo entre a linha da corda da asa,
representada como um vetor que, quando (onde a asa é montada na fuselagem) e um
decomposto, dá origem a duas forças eixo de referência ao longo da fuselagem
componentes: força de sustentação e (muitas vezes é a direção de arrasto
a força de arrasto. Graças a essa força o mínimo, ou o eixo longitudinal). Por vezes
aerofólio é capaz de erguer-se. é chamado de “ângulo de montagem”.
O ângulo de incidência é fixado no
projeto da aeronave e, com raras
 Coeficiente de sustentação
exceções, não pode ser alterado em voo.
É a capacidade que um perfil tem de O termo também pode ser aplicado
gerar sustentação. em superfícies horizontais em geral (como
Relaciona a capacidade de gerar canards ou estabilizadores horizontais),
sustentação (L) com a velocidade (V) considerando o ângulo que eles fazem em
e densidade ar, a área da asa (A) e o relação ao eixo longitudinal da fuselagem.
ângulo de ataque. Quanto maior este A linha da corda da asa tem um
coeficiente, melhor é a sustentação de ângulo com o eixo longitudinal (ou eixo de
uma aeronave. rolagem) da aeronave. As asas são
normalmente instaladas com um pequeno
ângulo de incidência positivo, para
permitir que a fuselagem tenha uma
pequena angulação em relação ao fluxo de
ar durante o voo em cruzeiro.

TEORIAS APLICADAS
 Ângulo de ataque
Ângulo aerodinâmico formado pela
corda do aerofólio e a direção do seu
movimento em relação ao vento
aparente (ou vento relativo). É um dos
principais fatores que determinam a
quantidade de sustentação, a quantidade
de atrito (ou arrasto) e o momento
produzido pelo aerofólio.
O aumento do ângulo de ataque

proporciona um aumento do coeficiente
de sustentação, porém o CL não cresce
ocorre indefinidamente, havendo um O gráfico mostra a curva CL versus α
limite máximo para este valor em uma (ângulo de ataque), onde no ponto de
determinada uma asa. sustentação máxima ocorre o estol.
 Ângulo crítico  Velocidade de estol

Ângulo de ataque onde se atinge o
É a velocidade da aeronave no
máximo coeficiente de sustentação (CL),
ângulo crítico cuja diminuição, com a
também chamado de ângulo de estol,
manutenção ou elevação desse ângulo,
ângulo de sustentação máxima ou ângulo
leva à perda da sustentação.
de perda. A partir dele ocorre a separação
do escoamento no extradorso da asa de
ATENÇÃO
maneira repentina e a aeronave não
consegue sustentar-se em voo, ocorrendo
Quando ocorre o estol a recuperação
o estol. Quando o descolamento ocorre, o deve ser iniciada imediatamente,
coeficiente de sustentação decresce pois uma aeronave em situação de estol
drasticamente e o coeficiente de arrasto
não está voando, mas sim caindo.
aumenta rapidamente.

TEORIAS APLICADAS
 Atitude
Posicionamento de uma aeronave,
determinado a partir de um ponto de
referência, levando-se em conta a
elevação do seu eixo.
 Fator de Carga
Fator de carga (n) é a razão entre a
sustentação produzida pela asa de uma
aeronave (lift) e seu peso (weigt). Para o
voo reto e nivelado, a sustentação precisa  Acelerômetro
ser igual ao peso. Instrumento que indica a aceleração
com referência ao eixo vertical do avião.
Sua graduação é feita em unidade de
“G” (um “G” representa a aceleração da
gravidade: 32 ft/g).
3.2 Aspectos técnicos das aeronaves Não responde à aceleração lateral ou
longitudinal.
Um “G” representa a força exercida
 Diagrama V-N (envelope estrutural)
pela gravidade sobre um corpo em
Gráfico onde do fator de carga (n) repouso
versus velocidade aerodinâmica indicada  aeronave em repouso = 1 G
(V) onde são representados todas os  sem gravidade (sem peso) = 0 G
limites possíveis para o voo de um avião,
sendo definido pelo fabricante no projeto
da aeronave.
Os valores experimentais de “V” e de

“n” são exibidos por meio de curvas e
retas, que determinam os limites
aerodinâmicos e estruturais máximos
permitidos ao voo de uma aeronave.
Seu funcionamento é baseado no
princípio da inércia dos corpos: repouso ou
movimento constante.
Em voo horizontal, a força exterior
que está atuando sobre a massa do
acelerômetro não é suficiente para fazê-lo
mudar de posição (ponteiros + 1 “G”); em
voo picado, a aceleração é negativa. Na
saída do voo picado, a aceleração é
positiva.

TEORIAS APLICADAS
LWING = W (peso) + LTAIL
 Velocidade de estol
Há procedimentos específicos para
determinar a velocidade de estol em voos Considerando um peso constante, o
de teste, os quais dão origem às deslocamento do CG para frente, por
especificações contidas nos manuais das qualquer motivo, leva a uma velocidade de
aeronaves. estol maior, pois requer maior sustentação
da asa; por este motivo, os voos de teste
O avião é considerado “estolado” são feitos com o CG no limite dianteiro.
quando dá ao piloto uma indicação clara Deslocamentos para trás levam a uma
dessa condição, que pode ser: velocidade de estol maior, bem como à
necessidade de uma força menor a ser
 Uma atitude de pitch down que não
produzida pelo estabilizador horizontal
pode ser imediatamente recuperada;
para o voo nivelado; o comando a cabrar
 Um Buffeting (tremor nos comandos) fica mais “mole”, ao contrário dos
significativo; ou deslocamentos do CG para frente, onde
 O controle de pitch atinja o batente podem aparentar maior “peso”.
traseiro e não ocorra aumento
efetivo de pitch com o controle o Efeito do Peso
mantido nessa posição. Quando o peso de uma aeronave
aumenta, as características aeroelásticas
Caso a aeronave possua um sistema da asa permitem uma maior flexão, o que
que empurre o nariz para baixo em um causa uma diminuição do CL para uma
determinado ângulo de ataque (stick dada configuração em relação a um peso
pusher, por exemplo), a velocidade de menor.
estol deve ser, no mínimo, 2 kts ou 2% (o
que for maior) acima da velocidade de Como o CL diminui, é necessário
atuação do dispositivo. aumentar o ângulo de ataque para manter
a sustentação.
o Efeito da Posição do CG
Em uma situação extrema (ângulo de
Para manter uma aeronave em voo
ataque crítico), a sustentação será menor
nivelado, a uma força produzida pelo
na aeronave pesada e, para manter a
estabilizador horizontal (para baixo),
sustentação igual ao peso, é necessário
somada com o peso, precisa ser a
aumentar a velocidade. Logo, a velocidade
necessária para equilibrar o conjunto.
de estol aumenta quando o peso aumenta.

TEORIAS APLICADAS
o Efeito da inclinação (curva) 3.4 Específicidades do C-150 Aerobat

Quando a aeronave inicia uma curva
nivelada, a sustentação deve aumentar
para compensar a perda resultante da  O correto uso dos compensadores na
inclinação do vetor de sustentação. preparação do avião para as manobras,
estabilizando-o numa velocidade de 93
Mph (80kt), é essencial para que a
percepção do piloto acerca da pressão no
manche durante os exercícios seja sempre
semelhante, facilitando o aprendizado em
geral. Além disso, a aeronave tenderá a
retornar a esta condição, facilitando as
recuperações de atitudes mais extremas.
Para aumentar a sustentação,
mantendo-se a velocidade constante, é
necessário aumentar o CL, aumentando-se  Asa alta – tende sempre a retornar a
uma condição de estabilidade.
o ângulo de ataque.
Numa situação de ângulo crítico, a  Comandos “leves”

sustentação total não será suficiente para
o A baixa velocidade global leva o piloto a
manter o voo nivelado, sendo necessário
ter uma sensação geral de leveza nos
aumentar a velocidade. Dessa forma, a
comandos, que exige uma pilotagem de
velocidade de estol em curvas é maior do
grande sensibilidade.
que em voo horizontal.
 Leme proporcionalmente grande em

3.3 Cuidados para os voos do de alto relação ao tamanho da aeronave,
desempenho aumentando sua efetividade,
especialmente em baixas velocidades.
 Não deve haver objetos soltos no
interior do avião.  A alimentação de combustível é por
 Ajustar os comandos (manche e gravidade, não havendo alimentação do
pedais) de forma a ser capaz de, motor quando voando sob cargas “G”
confortavelmente, usar toda a negativas, necessárias para o voo de dorso.
amplitude disponível. Por este motivo, o voo contínuo nesta
condição ou sob cargas “G” negativas não
 Ajustar os cintos e suspensórios de é aprovado para este modelo.
maneira que o piloto fique bem preso
ao assento, mas não limitem os
 Há um dispositivo para alijamento das
movimentos necessários ao comando
portas, não presente nos C-150.
do avião.

TEORIAS APLICADAS
 As manobras podem ser realizadas com o Envelope estrutural

o uso da potência máxima, desde que seja
respeitado o limite de 2.750 RPM. Vale
ressaltar que o passo da hélice é fixo e, em
picadas acentuadas, a RPM tende a
aumentar e, caso não haja ação do piloto,
gerar overspeed.
 A quantidade mínima de óleo deve ser

de 5 Gal, visando prevenir reduções na
lubrificação durante passagens da
aeronave pelo voo de dorso.
o Limites de velocidade
 O uso dos flapes em acrobacias não está
aprovado.  Velocidade máxima com vento
cruzado = 12 kt
 O velocímetro do Aerobat operado pelo  VNE = 197 Mph
Aeroclube de Pernambuco, PR-CJS, possui  VNO = limite, exceto em ar calmo e,
indicações em nós (Kt) no arco central e mesmo assim, com cautela – 143 Mph
em Milhas por Hora (Mph) no arco
externo, bem mais visível. Por este motivo,  VA= limite para deflexão total ou
a leitura das velocidades em MPH são as brusca aos comandos – 122 Mph
mais recomendadas para utilização nos  Velocidade máx. com as janelas
cursos desta aeronave. abertas.- 171 Mph
 Limitações
o Limitações do motor
A Aeronave apresenta as limitações a
 Potência máxima = 110 hp
seguir, contidas em seu manual, sendo
especialmente importantes nas amplas  Rotação máxima = 2.750 RPM
variações de atitudes que ocorrem
durante os cursos de recuperação de
atitudes anormais em voo e de  Limites de carga
acrobacias clássicas.  Positiva = + 6 g
 Negativa = - 3 g

TEORIAS APLICADAS
Elaborado por:
Cmt. Robson Giglio de Souza - INVA
Recife, 2020
REFERÊNCIAS
Cessna C-150 – Aircraft Manual
Manual do Piloto – FAB - Academia da

Força Aérea (AFA)
Manual de Fisiologia de voo – FAB -

Instituto de Medicina Aeroespacial (IMAE)
Sites:
http://aerojota.com.br/
http://abag.org.br/
http://www.avioesemusicas.com/
http://www.engbrasil.eng.br/revista/v212
010/artigos/artigo8v212010.pdf
http://airplaneperformance.blogspot.com/
2009/02/velocidade-de-estol.html
https://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%82ngul
o_de_incid%C3%AAncia_(aerodin%C3%A2
mica)
https://aeromagia.net/2014/04/11/a-
importancia-do-treinamento-de-atitudes-
anormais-na-formacao-de-pilotos/
https://www.meusdicionarios.com.br/
https://airplaneperformance.blogspot.com

MANOBRAS DE CONFIANÇA AÉREA
No decorrer, a manutenção da altitude deve

FINALIDADE
ser feita ajustando a arfagem e/ou a inclinação, de
Descrever as técnicas e procedimentos modo suave e contínuo, conforme a necessidade
executados nas manobras de confiança. da correção. De forma geral, para pequenos erros,
Levar o piloto a executar com proficiência as variações na puxada já bastam; para erros com
manobras de confiança. grandes variações de atitude ou de razão de
descida/subida, a correção pode exigir a variação
da inclinação mantendo-se a puxada.
EXERCÍCIOS Ao terminar a curva, a diminuição da
inclinação aumenta a componente vertical da
1. PREPARAÇÃO PADRÃO sustentação e causa a tendência de ganhar altura.
 Potência: 2300 RPM; EXECUÇÃO
 Mistura rica; 1. Escolher uma referência inicial;
 Avião compensado para 93 Mph (80kt); 2. Preparação padrão;
 Cintos e suspensórios ajustados e travados. 3. Inclinar gradativamente até atingir 60°,
 Nada solto na nacele; controlando a altura pela arfagem;
 Cheque de área livre (”clarear a área”). 4. Usar o compensador como necessário;

5. Realizar 360º de curva com e sem reversões;
2. MANOBRAS 6. Com 1/3 da inclinação (20º para a referência),

desinclinar para terminar na proa inicial.
Finalidade: ajudar o piloto a desenvolver e
aperfeiçoar a técnica de comandar o avião de
obtendo o máximo rendimento em sua pilotagem.
Altura mínima: 2500 ft AGL.
2.1 CURVA DE GRANDE INCLINAÇÃO

Referência primária: ângulo entre o nariz ou
a parte superior do painel do avião e o horizonte.
Usar a técnica de voo por referências
visuais, ou seja, utilizar a posição do nariz em
relação ao horizonte como base principal,
mantendo cheque cruzado com o altímetro e
climb e as demais referências para conferência da
manutenção de um voo nivelado durante uma
curva com a inclinação de 60°. Ao iniciar a curva, o
aumento da inclinação diminui a componente
vertical da sustentação e causa a tendência de
perder altura; para compensar, deve ser aplicada Visão vertical da manobra
uma carga de até 2 “G”.

2.2 CHANDELLE
A chandelle é uma curva de precisão com
um ganho máximo de altitude. Destina-se a
desenvolver tanto a precisão e coordenação como
aumentar a capacidade de orientação.
Assemelha-se a uma curva subindo de
máximo rendimento, exceto na obrigatoriedade
de girar um número exato de graus. Sua prática
aumenta a capacidade de controlar o avião ao
longo de uma vasta gama de velocidades, bem
como a sequência e o controle exigido num voo
de máximo rendimento.
Ao iniciar a manobra, a razão de inclinação é
mais rápida do que a razão de subida; há maior
variação da inclinação do que da arfagem durante
a manobra. A inclinação aumentará até 45° e
voltará a 0°.
O nariz descreverá uma linha reta, oblíqua
com o horizonte, desde o ponto mais baixo, no
Visão do piloto início da manobra, até o ponto mais alto nos 180°
de curva.
ERROS COMUNS A manobra deverá ser feita de tal modo que
não se tenha necessidade de baixar o nariz para
 Não contrariar as tendências descritas para o
evitar o estol antes de nivelar as asas.
início e término das curvas;
A continuidade no uso conjugado dos
 Ganhar altura na entrada da curva por
comandos é essencial para que a chandelle seja
dosagem excessiva do comando de arfagem;
bem executada.
 Demorar a corrigir os erros de altitude,
É por si uma curva que clareia a área, mas é
permitindo seu crescimento;
essencial manter a observação da direção do
 Corrigir as variações de altitude usando deslocamento antes de iniciar e durante toda sua
comando do leme direcional (que deve usado execução.
somente para a coordenação do avião -
“bolinha centrada”);
 Ganhar altura ao desfazer a curva, por não
aliviar a pressão no comando do profundor à
medida que desinclina;
 Correções descontínuas e abruptas.

EXECUÇÃO A partir deste ponto a componente vertical da

sustentação diminui, exigindo considerável
1. Ajustar a potência para 2300 RPM;
aumento de pressão no manche para o nariz
2. Iniciar a manobra com uma curva descendo continuar subindo a uma razão constante.
para alinhar o avião com uma estrada ou
Continuar a verificar a razão de curva olhando
qualquer outra referência;
para as referências exteriores.
4. A 90º de curva deve ser atingida a máxima
atitude de arfagem (pitch).
3. Ao atingir 121 Mph (105 kt), comandar

simultaneamente o aileron, o profundor e o
leme de direção de modo a iniciar uma curva
de, no máximo, 30°, subindo de máximo 5. A atingir 135° de curva começar a desfazê-la.
rendimento.
Permitir que a linha descrita pelo nariz do

Permitir que a inclinação continue a avião continue a subir a uma razão constante.
aumentar e que a linha descrita pelo nariz do Assim como teve de aumentar a pressão no
avião continue a subir a uma razão constante. comando de profundidade quando a
O nariz deve descrever uma linha reta e inclinação era máxima, terá agora
oblíqua em relação ao horizonte. necessidade de aliviar essa pressão à medida
que for desinclinando.
Controlar a inclinação e a arfagem para que,
quando o nariz passar pelo horizonte, esteja Aliviando essa pressão evita-se que o nariz
entre 30° e 45° de curva, com a máxima suba abruptamente na parte final da
inclinação de 45°. manobra. Continuar a manter a razão de
curva constante através das referências
exteriores, antes de atingir os 180° de curva.
Executar de forma que as asas estejam
niveladas e o nariz no ponto mais alto quando
atingir os 180°.
A partir daí, completar suavemente a

potência, atento aos limites de torque, e
verificar a razão de curva, olhando para
referências exteriores.
A velocidade final deve ser de 58 Mph (50 kt).

6. Manter essa atitude por alguns momentos. O foco do treinamento é a continuidade da

Verificar as referências exteriores para manobra, na qual a inclinação e a arfagem devem
manter a reta. Baixar o nariz para a atitude de ser alteradas de maneira constante, fazendo com
linha de voo (nivelado). Verificar o altímetro que os parâmetros de velocidade sejam atingidos
e, se não estiver corretamente em linha de naturalmente.
voo, fazer as necessárias correções. Com as variações de velocidade a eficácia
dos comandos também varia, ou seja, para baixas
velocidades há necessidade de maior amplitude
de comando e vice-versa. À medida que o nariz
sobe, a velocidade diminui, fazendo com que a
razão de curva aumente;
O nariz do avião percorrerá o espaço numa
velocidade constante, enquanto as acelerações e
pressões percebidas pelo piloto variam.
7. Ao atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a A área deverá ser clareada para o lado onde
potência para 2300 RPM. será executado o exercício, antes da primeira
curva e durante sua realização.
ERROS COMUNS
8 PREGUIÇOSO
 Deixar a razão de subida muito elevada. O
avião estará próximo da velocidade de estol
135º curva
antes de 180° de curva e a manobra deverá 105 kt
55 kt
ser interrompida.
 Usar uma razão de subida pequena. Atinge-se 45º curva
primeiro o ponto a 180° e depois a altitude 105 kt
máxima.
 Pretender puxar rapidamente e inclinar
devagar; puxar mais devagar e inclinar
rapidamente. 18
2.3 WINGOVER / OITO PREGUIÇOSO

É uma manobra lenta, na qual a projeção do
nariz descreve um “oito” no plano vertical e
compreende variações de 180º de proa, exigindo
mudanças contínuas na arfagem e na inclinação.
Também é conhecido como Wingover.
Uma perna do oito preguiçoso é chamada
de Reversement. Portanto, o Oito Preguiçoso é
constituído de dois Reversement seguidos e em
sentidos opostos.

EXECUÇÃO 7. Cruzar o horizonte, na referência de 90º, com

90º de inclinação e 63 Mph (55 kt); procurar
1. Preparação Padrão;
nova referência a 90º para o lado da curva;
2. Escolher referências a 90°, para o lado em
8. Quando o nariz passar pelo horizonte, iniciar
que fará a curva e à frente;
uma desinclinação suave e coordenada,
fazendo uma curva descendente, de modo
que a projeção do traçado do nariz no plano
vertical descreva um arco descendente;
9. Com 135º de curva, o avião estará na atitude
de maior picada;
10. Atingir os 180º de curva com as asas
niveladas, 121 Mph (105 kt) e na atitude de
voo nivelado;
11. Ao se completar metade do oito, a referência
inicial estará na asa oposta. Continuar a
manobra, desta vez para o lado oposto,
3. Picar o avião na reta até 115 Mph (100 kt) e sempre buscando o máximo de continuidade;
cabrar suavemente, de modo a passar com
121 Mph (105 kt) na atitude de voo nivelado;
4. Iniciar uma curva ascendente;
5. Ato contínuo, aumentar gradativamente a
arfagem e a inclinação, de modo que a
projeção do traçado do nariz no plano vertical
descreva um arco ascendente até os
primeiros 45º de curva, atingindo sua atitude
máxima de arfagem (cabrada) com uma
inclinação de aproximadamente 45º; 12. Concluída a manobra, nivele o avião.
6. O arco descrito pelo nariz do avião passa a ser
descendente em direção à referência de 90º;
continuar a cabrar e inclinar o avião;

ERROS COMUNS comandos) recuperar, comandando o manche

a frente continuamente até que o avião atinja
 Falta de continuidade provocada por
a atitude de 10º picados; simultaneamente,
inadequada utilização dos comandos;
levar a manete de potência à frente.
 Buscar as velocidades em detrimento da
Esta ação conjunta restituirá a sustentação
continuidade;
perdida e fará o avião sair da situação de
 Não passar com o nariz do avião nas estol, porém ainda perdendo altura;
referências;
A tendência normal do avião durante o início
 Adquirir referências inadequadas no solo; da recuperação é guinar à esquerda.
 Aumentar / diminuir bruscamente a carga “G”. Manter a reta com o uso do pedal contrário à
asa baixa (por ser o último comando a ser
perdido em baixas velocidades) até que, com
2.4 ESTOL COM MOTOR o aumento de velocidade, os ailerons
Altura mínima: 2500 ft AGL. recuperem sua atuação.
Finalidade: reconhecer as características e 6. Com 63 Mph (55 kt) recuperar: cabrar o avião
os sinais que o avião apresenta ao aproximar-se retornando ao voo nivelado, aplicando uma
da velocidade de perda de sustentação (estol), pressão contínua no manche, completando a
além de condicionar o piloto nas ações para o retomada do voo nivelado;
caso da ocorrência em situações críticas. 7. Ao atingir 92 Mph (80 kt), 2300 RPM.
EXECUÇÃO ERROS COMUNS

1. Preparação Padrão;  Esquecer de checar a área (abaixo);
2. Marcar um ponto de referência na reta;  Após cabrar o avião para 45º não observar os
3. Cabrar 45º e reduzir o motor para 2000 RPM; pontos de referência e as asas niveladas,
perdendo a reta;
4. Manter a reta, observando a atitude de
arfagem e as asas niveladas.  Após cabrar o avião para 45º não manter a
atitude, cedendo/puxando demais o manche;
À medida que o avião perde velocidade torna-
se necessário um aumento gradativo de  Não usar o pedal direito para contrariar o
comando de profundidade (manche para trás) efeito do sopro da hélice e perder a reta;
para manter a atitude de arfagem inicial, e o  Usar o comando de ailerons para alinhar as
uso do pedal direito, a fim de manter o avião asas ao picar, no início da recuperação;
coordenado.
 Recuperar o estol bruscamente e/ou levar a
Os três comandos perdem alguma ou toda a manete de potência à frente com muita
sua eficácia, à medida que o avião se rapidez;
aproxima do estol, na seguinte ordem:
primeiro os ailerons, depois o profundor e,  Não levar a manete de potência efetivamente
por último, o leme direcional. à frente no início da recuperação;
5. Aos primeiros sinais de estol (pré-estol:  Não retornar os pedais para a posição neutro
trepidação característica e amolecimento dos após usar o leme para corrigir a queda de asa;

 Estabelecer a atitude olhando para o O estol se manifestará com a atitude do avião

velocímetro, enquanto aguarda a velocidade de aproximadamente 10º cabrados.
de 63 Mph (55 kt), descuidando da atitude do 5. Iniciar a recuperação nos primeiros sinais de
avião. estol (pré-estol) - motor a pleno e nariz no
horizonte (no máximo 10º picados), perdendo
o mínimo de altura possível;
2.5 ESTOL SEM MOTOR
6. 63 Mph (55 kt), cabrar continuamente
trazendo o avião para a atitude de subida;
O estol sem motor também tem como
7. Recolher os flapes ao cruzar 80 Mph (70 kt);
finalidade levar o piloto a reconhecer as
características e os sinais que o avião apresenta 8. Manter subida com esta velocidade,
ao aproximar-se da velocidade de perda de retornando à altitude de início da manobra;
sustentação (estol), mas agora durante uma nivelar ao atingir;
aproximação para pouso, com a necessária 9. Aos 92 Mph (80 kt), reduzir para 2300 RPM.
redução do motor e uso dos flapes, condicionando
para ações em situações críticas ou correções em
arredondamentos altos para o pouso. ERROS COMUNS
A recuperação deste exercício será realizada  Os mesmos do estol com motor;
no pré-estol, assim como no estol com motor, de
forma que o aluno se habitue a perceber os  Erros nos procedimentos de configuração do
sintomas com facilidade. avião e arremetida, tais como variações de
arfagem nos movimentos dos flapes e de reta
O treinamento deve ensinar a reconhecer a nas mudanças de potência;
situação e condicionar o piloto a, em caso de um
arredondamento alto e demorado, aplicar as  Perder a reta ou altura ao reduzir o motor;
correções momentos antes das indicações de pré-  Variar a velocidade no planeio;
estol (trepidação da aeronave e do manche),
 Descer mais de 500 ft;
arremetendo e subindo se necessário, conforme a
quantidade de pista suficiente.  Perder ou ganhar altura ao aguardar o estol;
 Recuperar com muita amplitude de picada,
perdendo altura em excesso.
EXECUÇÃO
1. Preparação Padrão; referência na reta;
2.6 PARAFUSO (SPIN)
2. Reduzir o motor para 1500 RPM;
3. Com 80 Mph (70 kt), reduzir toda a potência,
baixar 40º de flape e estabelecer planeio Finalidade: capacitar o piloto a reconhecer,
descendo com 75 Mph (65 kt); descer 500 ft; evitar e sair desta situação de descontrole em
voo, com o mínimo de perda de altura.
4. Nivelar (capô do motor no horizonte) e
aguardar o pré-estol. Na entrada o avião, na maioria das vezes,
baixa o nariz e atinge rapidamente uma atitude
A situação assemelha-se com a vivida no
picada de 45º a 60º abaixo do horizonte.
arredondamento para o pouso.

Os ailerons deverão permanecer na posição

neutra durante toda a manobra. Caso sejam
comandados para algum dos lados, poderão
acelerar o giro.
Deve-se ter o cuidado de centralizar os
pedais rapidamente logo após parar o giro, de
modo a evitar entrada inadvertida em parafuso
para o outro lado.
A aeronave perde cerca de 1000 ft a cada
volta; a velocidade de giro torna-se praticamente
constante a partir da segunda. No treinamento
serão treinados parafusos de apenas uma volta.
Após o piloto descomandar a manobra, o
avião ainda executa de ¼ a ½ volta antes de
efetivamente sair do parafuso.
A execução na aeronave Aerobat está
limitada em seis voltas
EXECUÇÃO
1. Preparação Padrão; referência na reta;
2. Cabrar 20º;
3. Reduzir totalmente a potência;
Manter a atitude aumentando a puxada
conforme a velocidade cai;
Aguardar o pré-estol na reta;
4. Ao atingir, comandar simultaneamente o
manche todo para trás e o pedal todo a fundo
para o lado que desejar realizar o giro.
- “COMANDA”
Manter esta condição até iniciar o
descomandamento;
5. Ao completar uma volta (360º de giro),
descomandar o parafuso: levar o manche
para neutro e, simultaneamente, aplicar o
pedal a fundo contrário ao do giro;
- “DESCOMANDA”

6. Ao parar o giro, centralizar os pedais;

- “CENTRALIZA”
7. Cabrar na reta, com as asas niveladas,
recuperando o avião suave e
constantemente;
- “E PUXA”
ERROS COMUNS
 Escolher ponto de referência inadequado;
 Não manter a atitude na subida antes de
8. Quando o nariz cruzar o horizonte, levar a comandar o parafuso;
manete de potência à frente, estabelecendo a
 Comandar o parafuso com o avião estolado ou
atitude de subida e voltar à altitude de início
antes do pré-estol;
da manobra; com 92 Mph (80 kt), ajustar o
motor em 2300 RPM.  Não comandar manche e pedais em toda
amplitude, na entrada do parafuso;
 Trazer o manche todo para trás também
desalinhando os ailerons;

 Levar o manche muito à frente na Por outro lado, no parafuso (spin), a baixa
recuperação, estabelecendo uma atitude velocidade leva ao descolamento da camada de ar
picada muito agressiva, provocando "G" das asas, fazendo com que os ailerons percam a
menor que 1 ou negativo. atuação. Nesta condição, o leme é a última
superfície de comando que resta para o piloto
 Tentar controlar o giro com o uso dos ailerons
controlar uma possível “queda” de asa, provocada
na saída do parafuso;
pelo estol não simultâneo entre elas.
 Dificuldades para atingir as posições “neutro”
Os ailerons voltam a atuar logo que a
nos comandos do manche (ailerons e
aeronave inicia a picada. Nesta situação, caso o
profundor) e pedais (leme), passando ou
piloto tenha tentado utilizá-los para controlar o
ficando aquém do ponto ideal. Isto pude levar
desnivelamento das asas, seu efeito pode voltar a
a situações como uma maior demora na
ser sentido bruscamente, levando a aeronave um
recuperação, atitudes picadas, aceleração ou
mergulho acentuado e a uma espiral
mesmo inversão do giro.
descendente.
 Demorar para centralizar os pedais após o giro
parar. Esta situação pode causar novo
parafuso, talvez para o lado contrário; CONSIDERAÇÕES FINAIS
 Recuperar bruscamente e/ou em curva, Alunos e Instrutores deverão observar
imprimindo cargas "G" excessivas. rigorosamente a altura mínima de 2500 ft. AGL
para início das manobras, de 3000 Ft AGL para os
NOTA:
parafusos e de 1500 ft. AGL para o final das
Parafuso (spin) x Espiral descendente (Spirral) recuperações na área de Instrução.
Escolher uma boa referência e preparar o
avião antes de iniciar cada série de manobras, a
fim de avaliar sua efetividade e correção.
Caso seja ultrapassado o limite de carga de 4
G, o voo deverá ser abortado.
Os casos omissos deverão ser levados para
A espiral é um mergulho descendente em
apreciação da coordenação do curso.
curva descoordenada, caracterizado por alta
velocidade. Elaborado por:
Nela, as superfícies de comando atuam Cmt. Robson Giglio de Souza - INVA
normalmente, cujos controles devem ser usados Recife, 2020
com suavidade e continuidade para a eliminação
da situação anormal. Não há o descolamento da REFERÊNCIAS:
camada de ar das asas. Cessna C-150 – Aircraft Manual
O indicador de derrapagem (“bola”) não The Basic Acrobatic Manual – William K. Krershner
deve ser considerado para a definição do lado da
https://www.iac.org/ - International Acrobatic CLub
curva, pois sua indicação, definida pela inércia,
depende de sua posição no painel e do centro de Manual do Piloto – Academia da Força Aérea
gravidade da aeronave. (AFA), Brasil

Autor: Cmt. Robson Giglio 1

ACROBACIAS AÉREAS CLÁSSICAS
FINALIDADE
2.1 TONNEAU LENTO (aileron roll)
Descrever as técnicas e
procedimentos executados no Aeroclube É uma manobra na qual o avião gira
de Pernambuco para a realização de 360º em torno do seu eixo longitudinal.
acrobacias clássicas na aeronave A-150 Proporciona o treinamento para uma
Aerobat, capacitando os pilotos para sua recuperação mais eficiente (com perda
realização em uma altura segura. mínima de altura) no caso de se
encontrar inesperadamente em voo
O aprendizado das acrobacias
invertido.
aéreas tem por objetivo desenvolver a
capacidade do piloto em “sentir” o avião,
aumentando sua aptidão de coordenar os
comandos em qualquer atitude, sem
desorientar-se. Seu aprendizado
proporciona maior confiança na EXECUÇÃO
pilotagem global, pois desenvolve a
habilidade e a visão espacial. 1. Preparação Padrão / referência no
horizonte;
2. Picar na reta e recuperar, passando
EXERCÍCIOS pela atitude de voo nivelado com no
1. PREPARAÇÃO PADRÃO mínimo 130 Mph (113 kt);
 Potência: 2200 RPM (prevenção de 3. Cabrar no mínimo 30o;
sobretorque); 4. Parar momentaneamente o nariz
 Mistura rica; nesta posição (manche em neutro); a
velocidade cairá rapidamente;
 Avião compensado para 93 Mph (80kt);
5. Com 120 Mph (105 Kt) iniciar o giro,
 Cintos e suspensórios ajustados e
comandando o aileron e o leme para o
travados.
lado desejado, podendo ir até seu
 Nada solto na nacele; máximo;
 Cheque de área livre (”clarear a 6. Após 45o de giro das asas o uso dos
área”). pedais deve ser diminuído, de forma a
evitar que o nariz desça em direção ao
horizonte;
2. ACROBACIAS BÁSICAS
São consideradas como “básicas” as
acrobacias que servem de base para a
realização de outras, as quais são
resultado da combinação de suas
técnicas. 7. Após 90o de giro das asas, aliviar um
pouco mais a arfagem (levemente),
mantendo a deflexão máxima dos
ailerons. Manter esta ação até a
passagem pelo voo invertido;

Buscar uma razão de giro constante. A

amplitude de comando necessária à
execução de um giro constante é
inversamente proporcional à
velocidade do avião.
Após passar pelo voo invertido e
próximo a atingir a atitude de asas
niveladas, diminuir a amplitude dos
ailerons e pedais; assegurar um
regresso coordenado e suave ao voo
nivelado.
ERROS COMUNS
 Iniciar o giro de asas entes de atingir
a atitude mínima de 15º acima do
8. Após passar pelo dorso, retomar horizonte;
gradualmente a puxada próxima à  Iniciar o giro com o manche fora da
inicial (1 “G”) posição neutro de arfagem;
 Deixar de comandar os ailerons na
amplitude necessária;
 Concluir o giro afastado lateralmente
da referência inicial.
 Usar os comandos de profundor e de
leme de forma brusca e (ou) ampla.
2.2 LOOPING
Manobra acrobática cuja trajetória
descrita no plano vertical, que contém o
eixo longitudinal, é uma circunferência.
LOOPING
3g
Durante o giro de asas a atuação no
comando de arfagem deve ser a 145 Mph (125 Kt)
necessária para evitar "G" negativo e o 20 de 33
uso dos pedais apenas para coordenar

o avião, evitando variações do nariz.

EXECUÇÃO
1. Escolher uma referência na reta (dê
preferência uma estrada);
3. Picar na reta (topo do para-brisa no
horizonte) e começar a recuperar
suavemente, de modo a passar pela
atitude de voo nivelado com 145 Mph
(125 kt);
6. Na terceira fase, de 135º cabrados a
4. Na primeira fase, desde a picada até 45º picados, é importante que o piloto
45º cabrados, a puxada deve ser veja o horizonte o mais cedo possível.
aumentada até atingir 3 "G"; alinhar as Assim, deve inclinar a cabeça para trás
asas com o horizonte; para, ao observá-lo, alinhar as asas,
caso não estejam niveladas. Nesta
parte do Looping a gravidade passa a
"ajudar" (Leis da Física /
Aerodinâmica, no que se refere a esta
acrobacia) e é preciso aliviar a
pressão, pois a baixa velocidade não
permitirá manter 3 "G" indicados sem
que seja ultrapassado o ângulo de
ataque crítico.
5. Na segunda fase, de 45º a 135º

cabrados, a diminuição de velocidade
obrigará o piloto a aumentar a
aplicação de manche no sentido de No topo, o ângulo crítico é mais
cabrada para manter os 3 "G". Nesta importante que a velocidade, mas, se
fase da acrobacia não se verá mais o a acrobacia for bem feita, passaremos
horizonte à frente, mas somente dos por ele com aproximadamente 46
lados. Para ficar na reta, é preciso Mph (40 kt);
manter as pontas das asas
equidistantes do horizonte. Para isto
não adianta usar ailerons, pois o avião
está próximo da vertical e
simplesmente giraria no eixo
longitudinal, saindo do plano inicial. O
correto é utilizar os pedais, levantando 7. Na quarta fase, de 45° picados até o
a asa mais baixa com a aplicação do voo nivelado, será novamente
pedal do lado oposto; aumentada a puxada até ser atingido
o voo nivelado. O piloto continuará

com a cabeça inclinada para trás,  Deixar de aplicar a pressão necessária
procurando as referências no solo, no manche (2,5 A 3 “G”), durante a
para alinhar o avião com as mesmas, ascensão, principalmente após cruzar
através da utilização do leme e dos o horizonte;
ailerons;  Não dosar adequadamente a pressão
no manche ao passar pelo topo da
manobra. Caso cabre em excesso, é
possível, entrar em parafuso;
 Deixar de coordenar o avião nas
diversas fases da manobra (uso dos
pedais);
 Não dosar a puxada na primeira
metade da acrobacia, passando no
dorso com pouca velocidade;
 Puxar demais quando no topo,
provocando a quebra do ângulo
crítico (correção neste caso: aliviar a
puxada imediatamente caso sinta o
manche tremer);
 Confundir aumento da puxada na
8. O objetivo final é terminar a acrobacia
última parte do looping com aumento
no eixo de início e com 145 Mph (125
da dosagem de aplicação do manche.
kt) indicados.
Com o acréscimo da velocidade, é
preciso até mesmo aliviar o manche,
na medida em que a eficácia dos
comandos aumenta;
 Permitir que o avião role para um dos
lados por causa de má utilização de
pedais ou por puxar o manche em
diagonal.
3. ACROBACIAS COMBINADAS
São acrobacias que combinam as
trajetórias e a utilização dos comandos
das acrobacias básicas, levando a novos
ERROS COMUNS traçados.
 Não observar as asas niveladas
durante a ascensão (uso dos pedais), 3.1 TONNEAU BARRIL
perdendo a reta;
É uma acrobacia que combina a
 Cabrar bruscamente no início; puxada (como no Looping) com o giro
(como no Tonneau Lento).

as asas ainda levemente inclinadas na
direção contrária ao giro (ver figura);
O nariz da aeronave descreve um
círculo em torno de uma referência no
horizonte, enquanto a aeronave faz um
giro completo em torno do seu eixo
longitudinal, numa velocidade de rotação
constante.
Ao término, a altitude deve ser a
6. Continuar a cabrada, procurando
mesma de início, com pouca ou nenhuma
dosá-la ao mesmo tempo em que faz o
variação.
giro de asas tão constante quanto o
possa. A diminuição da velocidade
provocará também uma queda da
eficiência dos comandos; à medida
que se aproxima o topo da acrobacia,
precisa de maior amplitude, tanto no
comando de profundor como dos
ailerons;
7. Levar o avião até 90° de inclinação,
fazendo com que ele chegue a esta
posição exatamente acima da
referência;
EXECUÇÃO
1. Escolher uma referência no horizonte
(para ser aproximadamente o “centro”
do barril);
2. Preparação Padrão; 8. A queda de nariz a partir do topo da
3. Na direção da referência inicie uma acrobacia faz a velocidade aumentar,
picada de 10º, até atingir a velocidade com consequente retomada da
de 121 Mph (105 kt); eficiência dos comandos. A gravidade,
que atuou até então contra o
4. Fazer uma curva para a direção oposta movimento da cabrada, passa a atuar
ao giro do tonneau, mantendo o nariz favoravelmente a ele; aliviar a puxada
baixo, permitindo que a velocidade (sem dar "G" negativo) e diminuir a
continue a crescer; pressão dos ailerons para manter a
5. Começar uma cabrada com constância da acrobacia.
aproximadamente 2 “G” de carga,
acompanhada de leve comando de
ailerons para o lado do Tonneau, de
forma que seu avião passe pelo
horizonte com no mínimo 130 Mph
(113 kt) defasado 30° da proa inicial e

9. Prosseguir no giro de tal modo que, ao ERROS COMUNS

chegar novamente ao horizonte, o  Dosagem inadequada dos comandos:
avião já tenha passado ligeiramente
da posição de asas niveladas (a asa de o Giro muito rápido ou lento;
fora deve cruzar mais baixa). A partir o Iniciar a cabrada puxando
daí a efetividade dos comandos torna- pouco e girando rápido
se cada vez maior e sua dosagem deve demais, ou o inverso;
ser suficiente para que o avião passe
sob a referência com 90° de o Manter inalterados os
inclinação, mantendo o movimento de comandos de ailerons e
nariz e de asas constantes até profundor durante toda
terminá-la na posição inicial (proa 30° manobra;
defasada, com 130 Mph (113 kt). o Manter o avião muito cabrado
a partir do topo, forçando
uma queda brusca do nariz;
 Ficar com o olhar fixo no nariz da
aeronave, descuidando da sua
relação com a referência;
 Cruzar o horizonte no dorso sem que
a asa de fora esteja mais baixa: isso
causa perda excessiva de altura.
3.2 OITO CUBANO

É composto de duas “pernas” que
combinam, cada uma, aproximadamente
três quartos (3/4) de um looping com
meio (1/2) tonneau lento. Na primeira o
meio tonneau lento deve ser feito com o
giro para um lado e, na segunda perna,
para o oposto.
30 de 33
EXECUÇÃO
1. Escolher uma referência no
horizonte;
2. Preparação Padrão;
3. Picar na reta (como no looping) e
começar a recuperar suavemente, de
2G modo a passar pela atitude de voo
130 Mph nivelado com 145 Mph (125 kt);

4. Puxar normalmente o nariz da

aeronave até passar pelo dorso e
chegar a 45° com o solo; definir com
o olhar um ponto no solo que esteja
com a vertical abaixo do horizonte;
5. Levar o comando de arfagem para
neutro e parar em voo invertido
(momentaneamente, período muito 7. Manter a picada até atingir
curto), mantendo o ponto à vista; novamente 145 Mph (125 kt), para
fazer outra “perna” com o giro de
asas de 1⁄2 tonneau Lento para o
lado contrário.
6. Efetuar 1⁄2 tonneau Lento para um

dos lados , aplicando ailerons até o
batente e pedal suficiente para “fixar
o nariz” e manter a reta (“giro no
ponto”);
3G
145 Mph
ERROS COMUNS
 Todos os erros comuns presentes na
execução do looping e do tonneau
lento:

46 Mph
o Não observar as asas niveladas
durante a ascensão, perdendo a
reta;
o Deixar de aplicar a pressão
necessária no manche (3 “g”),
durante a ascensão;
o Deixar de coordenar o avião nas
diversas fases da acrobacia;
o Não dosar a puxada na primeira
metade da acrobacia, passando
no dorso com pouca velocidade;
o Puxar demais quando no topo, 3,5 G
provocando a quebra do ângulo 145 Mph
critico (neste caso aliviar a puxada
logo que sentir o manche tremer)
e entrar em parafuso inadvertido;
EXECUÇÃO
o Permitir que o avião role para um
dos lados por causa de má́ 1. Preparação Padrão; referência no
utilização dos pedais ou por puxar horizonte;
o manche em diagonal; 2. Picar na reta e recuperar de modo a
 Demorar a definir o ponto a 45º ao passar pela atitude de voo nivelado
passar pelo dorso; com 145 Mph (125 kt), de modo
identico ao executado no looping;
 Continuar puxando o nariz da
aeronave ao iniciar o 1⁄2 tonneau, Puxar 3,5 “g” constantes, fazendo as
saindo da reta; correções na subida da mesma
maneira que no looping; passar com
 Iniciar o meio tonneau antes dos 45º, velocidade mínima de 46 Mph (40 kt)
sem velocidade para girar; e no topo da acrobacia.
 Cabrar para outra perna sem esperar 3. Após passar o dorso, com ângulo de
a velocidade correta. 20° entre o nariz e o horizonte (arco
da hélice quase tocando o horizonte,
acima deste), levar o manche para
3.3 IMMELMANN
neutro e comandar os ailerons até o
Combina a primeira metade de batente para o lado que se desejar
um looping com o meio giro de um girar;
tonneau lento.

ERROS COMUNS
 Todos os erros comuns presentes na
execução do looping e do tonneau
lento;
4. No momento do giro aplicar  Deixar o nariz descer muito antes de
amplamente os pedais, “fixando” o girar, saindo muito baixo;
nariz do avião no ponto de referência  Girar antes do ponto ideal, com baixa
durante o giro de asas; velocidade.
 Fazer o 1⁄2 tonneau lento puxando o
nariz, provocando saída da reta;
 Deixar de aplicar o pedal do lado do
giro e perder o eixo da acrobacia;
 Puxar pouco no início da acrobacia;
 Aplicar “G” menor que 1,0 ao levar o
manche em neutro para o início do
giro.
3.4 TREVO
O trevo compõe-se de quatro
partes iguais e desenrola-se em dois
planos perpendiculares entre si e com o
terreno. A aeronave descreve em cada
plano, a partir do voo de dorso no topo
da perna, um desenho semelhante a um
looping, até que a atitude do avião
5. Um pouco antes de chegar ao voo chegue a 45° acima do horizonte.
nivelado, desfazer estes comandos É feito um giro de asas
para que o giro cesse acompanhado de puxada de nariz,
simultaneamente à chegada do desviando a trajetória em 90°
paralelismo ao horizonte. relativamente à posição anterior. Ao
chegar ao dorso, repete-se o
procedimento por quatro vezes
consecutivas.
EXECUÇÃO
2. Escolher uma referência no
horizonte;

3. Picar na reta e começar a recuperar
suavemente, de modo a passar pela ERROS COMUNS
atitude de voo nivelado com 145
Mph (125 kt);  Iniciar o giro com o nariz muito além
dos 45° passando dos 90° ao girar;
4. Continuar a subida na reta até chegar
a 45° cabrados (pés no horizonte);  Iniciar o giro antes dos 45°, não
conseguindo chegar aos 90° e nem
5. Olhar para um ponto a 90° nivelar as asas no dorso, antes de
(aproveitando a visada da ponta da cruzar o horizonte, atingindo
asa para defini-lo) e, sem tirar a vista velocidade alta no dorso e na parte
deste ponto, rolar suavemente, com baixa;
a mesma puxada , de maneira que a
aeronave chegue ao voo de dorso  Não puxar o suficiente após o dorso,
exatamente na vertical da referência; atingindo velocidade alta na parte
baixa;
6. Parar o movimento de asas e puxar o
máximo, sem permitir o estol de  Desviar o olhar do ponto a 90°,
velocidade; fixando-o no nariz do avião, e se
perder na acrobacia.
7. A partir dai ́ controlar a arfagem para
cruzar novamente o horizonte com
145 Mph (125 kt) e iniciar outra 3.5 SÉRIES ACROBÁTICAS
“perna”;
O Aluno deverá estudar e planejar
8. Executar quatro vezes este antecipadamente a sequência que irá
procedimento para o mesmo lado, executar. Informar ao instrutor, durante
concluindo a acrobacia na mesma o brifim e antes de iniciá-la, em voo.
direção em que foi iniciada.
Todas as acrobacias
anteriormente descritas são válidas.
Atentar para a continuidade e
dosar a puxada planejando -se para as
velocidades de entrada e sai ́da das
acrobacias se encaixarem , evitando
extremos de velocidade , carga “G” ou
3G
quebra de uma arfagem harmô nica.
145 Mph
SÉRIE ACROBÁTICA “A” : Looping, trevo à
esquerda, Cubano à direita, trevo à
direita, lento à esquerda.
SÉRIE ACROBÁTICA “B” : Trevo para a
esquerda, Looping, Trevo à direita,
immelmann à esquerda.

3.5.1 SIMBOLOGIA ARESTI
O curso usará a simbologia
estabelecida pelo Código Aresti , na
década de 1960 por um acrobata
espanhol, o Coronel Jose L. Aresti.
Esse código representa as
manobras e acrobacias por meio de
símbolos e linhas.
Aparentemente ‘complicado’, ele
passa a ficar mais claro quando se
compreende, por exemplo, que:
 O voo positivo é um traço contí nuo e
o voo invertido é pontilhado;
 Uma rotação (tonneau) é uma flecha,
ou uma fração de flecha;
 Cada figura começa por um ponto e
termina por um traço;
 Toda figura começa e termina na
horizontal;
 parafusos são triângulos retângulos ,
e snap-roll são triângulos isósceles.
 A direção do vento deve ser indicada
no desenho , por setas contíguas na
parte superior.
Exemplos:
SEQUÊNCIA COMPLEXA
Para os que interessarem ver mais
detalhes dos desenhos e nomes das
manobras é possível conferir no site da
IAC – International Aerobatic Club.

CONSIDERAÇÕES FINAIS
A acrobacia aérea é genericamente
definida como uma “manobra efetuada
intencionalmente com uma aeronave em
voo levando-a a atitudes ou acelerações
anormais ou, ainda, a mudanças bruscas
de altitude” (FAA, 2013).
Alunos e Instrutores deverão
observar rigorosamente a altura mínima
de 3000 ft AGL, para início das acrobacias
na área de Instrução e de 1500 ft AGL na
para sua conclusão.
Antes de cada série de manobras
ou acrobacias, escolher uma boa
referência e preparar o avião.
Caso seja ultrapassado o limite de
carga de 5 G, o voo deverá ser
imediatamente abortado, retornando ao
aeródromo.
Os casos omissos deverão ser
levados para apreciação da coordenação
do curso.
Elaborado por:
Cmt. Robson Giglio de Souza - INVA
Recife, 2020
REFERÊNCIAS:
Cessna C-150 – Aircraft Manual
The Basic Acrobatic Manual – William K.
Krershner
https://www.iac.org/ - International
Acrobatic CLub
Manual do Piloto – Academia da Força
Aérea (AFA), Brasil


RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS
O condicionamento do piloto ao perceber
FINALIDADE
uma condição anormal é de suma importância
Descrever as técnicas e procedimentos para que não haja um agravamento da situação,
corretos para a recuperação de atitudes anormais que pode vir a ser irreversível. A ação frente à
em voo. percepção das tendências da aeronave quanto a
Levar o piloto a retornar a aeronave para perda de energia, que leva ao estol, ou ganho, que
um voo nivelado e controlado, respeitando as pode levar à extrapolação dos limites mecânicos e
limitações técnicas do equipamento operado, com estruturais, deve ser imediata.
a mínima perda de altura. Algumas observações neste treinamento
fazem menção a nomes de acrobacias aéreas, cuja
descrição deve ser obtida no respectivo manual
PREPARAÇÃO PADRÃO
 Potência: 2300 RPM;
EXECUÇÃO
 Mistura rica;
A) Preparação padrão; mínimo de 3000 Ft. AGL;
 Avião compensado para 93 Mph (80kt);
B) O instrutor assume a pilotagem e coloca a
 Cintos e suspensórios ajustados e travados. aeronave numa atitude anormal, partindo de
 Nada solto na nacele; manobras ou acrobacias básicas, enquanto o
aluno fecha os olhos;
 Cheque de área livre (”clarear a área”).
C) O IN avisa o aluno: mensagem "Tá contigo";
D) O aluno responde “Tá comigo”, assume os
1. RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS
comandos e sai imediatamente da situação
O treinamento tem como objetivo que o anormal, com o uso dos comandos e de motor
piloto reconheça uma atitude anormal e consiga que se fizerem necessários.
recuperar o avião com segurança antes que o
mesmo entre numa situação crítica, ou seja, antes
de ser caracterizada uma perda de controle, 1.1 DESCIDA ACENTUADA / MERGULHO
retornando o mais rapidamente possível para a  Reduzir todo o motor;
condição de voo reto e nivelado sem ultrapassar
os limites estruturais e mecânicos da aeronave.  Buscar visualizar o horizonte;
O voo de uma aeronave sempre está  Nivelar gradualmente as asas juntamente

baseado no gerenciamento de sua energia. com a aplicação de uma puxada no manche
Basicamente, recuperar de uma atitude anormal para trás.
está diretamente relacionado ao controle das o Dar atenção especial à carga “G” e ao limite
energias potencial e cinética presentes na de velocidade.
situação, impedindo que sua evolução leve a
o A recuperação deve ser feita com rapidez e
aeronave a ultrapassar seus limites de velocidade,
suavidade, sem atingir velocidade excessiva
cargas “G”, RPM e outros, com seus possíveis
e sem muita perda de altura.
danos, ou a colisões com o solo.
Autor: Cmt. Robson Giglio 1

RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS
ATENÇÃO
PERIGO Uma puxada excessiva pode levar a aeronave a
uma situação de estol (estol de velocidade).
Muitos pilotos ao verem o solo chegando, no
Neste caso, deve-se aliviar a pressão no manche,
primeiro contato com o voo invertido, não
o suficiente para reduzir a trepidação da
analisam a atitude de picada adequadamente e
aeronave e permitir que o nariz desça de modo a
tem como primeira reação cabrar a aeronave.
recuperar a velocidade. O mesmo deve-se aplicar
PERIGO aos comandos de leme e de ailerons a fim de
Em situações picadas a demora na recuperação prevenir uma possível entrada em parafuso.
da atitude anormal pode levar a excessos de
carga “G” ou de velocidade, não devendo ser
ERROS COMUNS
permitida em nenhuma hipótese.
 Demora na reação ao perceber a situação
anormal; no treinamento, corresponde ao
1.2 SUBIDA ACENTUADA / VOO VERTICAL momento em que o aluno abre os olhos e
 Acelerar o motor. (atentar para o limite de assume os comandos;
rotação do motor; em treinamento no C-150,  Pouca orientação espacial sobre a situação da
não passar de 2300 RPM); aeronave, levando à aplicação de uma
 Buscar a visualização do horizonte; correção indevida;
 Caso a aeronave não esteja perfeitamente na  Uso excessivo ou insuficiente dos comandos e
vertical, girar para o lado da asa mais baixa do motor no início da recuperação;
até aproximadamente 90º de inclinação.  Recuperação brusca de picadas, gerando carga
o Permitir que o nariz desça até o horizonte e, “G” excessiva;
ao cruzá-lo, desinclinar suavemente,  Recuperação inadequada em situações de voo
voltando à atitude de voo nivelado. O uso invertido, puxando no dorso em direção ao
dos pedais é mais efetivo que os demais solo, gerando muita perda de altura e risco de
comandos, em função da baixa velocidade. extrapolação dos limites da aeronave.
 Estando a aeronave aproximadamente a 90º
com o solo, puxar e inclinar a aeronave de
modo que o nariz cruze o horizonte com 90º CONSIDERAÇÕES FINAIS
de inclinação. Alunos e Instrutores deverão observar
o Ao cruzar o horizonte, dosar a puxada de rigorosamente a altura mínima de 3000 ft. AGL,
nariz girando a asa para o lado que para início das manobras e altura mínima de 1500
melhor convier, voltando à atitude de ft. AGL para o final das recuperações área de
voo nivelado. Instrução.
Antes de cada série de recuperações
escolher uma boa referência e preparar o avião.
Caso seja ultrapassado o limite de carga de 5
G, o voo deverá ser abortado.
Cmt. Robson Giglio Página 2

A segurança de voo está amparada sobre três pilares: o
homem, o meio e a máquina. O homem que respeita, conhece o
meio em que se encontra e aprofunda seu domínio sobre a
máquina torna-se um pilar mais forte.
Este manual trouxe o embasamento teórico para que
pilotos brevetados relembrassem conceitos e adquirissem os
conhecimentos necessários para realizar a parte prática do Curso
de Recuperação de Atitudes Anormais e do Curso de Acrobacias
Clássicas do Aeroclube de Pernambuco. Este curso, como já citado,
tem como meta incrementar a segurança de voo, através da
experiência de conviver com uma atitude incomum e saber como
controla-la. Mas vale sempre lembrar que “você pilota com a
cabeça e não com as mãos” (autor desconhecido) e que a melhor
aplicação desses ensinamentos é sempre se antecipar aos
acontecimentos e nunca permitir que a aeronave saia do controle.
Bons voos!

REFERÊNCIAS
Cessna C-150 Aerobat – Aircraft Manual
Manual do Piloto – FAB - Academia da Força Aérea (AFA)
Manual de Fisiologia de voo – FAB - Instituto de Medicina Aeroespacial (IMAE)
Sites:
http://aerojota.com.br/
http://abag.org.br/
http://www.avioesemusicas.com/
http://www.engbrasil.eng.br/revista/v212010/artigos/artigo8v212010.pdf
http://airplaneperformance.blogspot.com/2009/02/velocidade-de-estol.html
https://pt.wikipedia.org/
https://aeromagia.net/2014/04/11/a-importancia-do-treinamento-de-atitudes-anormais-
na-formacao-de-pilotos/
https://www.meusdicionarios.com.br/
https://airplaneperformance.blogspot.com

Recuperação de atitudes anormais em voo no Aeroclube de Pernambuco

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Recuperação de atitudes anormais em voo no Aeroclube de Pernambuco

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

AEROCLUBE DE PERNAMBUCO

D. EXIGÊNCIAS PARA INSCRIÇÃO E MATRÍCULA......... 3

6. DESCRIÇÃO DO CURSO E GENERALIDADES........................ 7

Esta publicação tem por finalidade estabelecer o planejamento, os parâmetros,

O Curso tem como meta qualificar o piloto à recuperação de manobras mal

Este plano aplica-se ao Aeroclube de Pernambuco.

O Aeroclube de Pernambuco providenciará cópia deste documento para os

D) EXIGÊNCIAS PARA INSCRIÇÃO E MATRÍCULA

A matrícula é o ato que assegura ao candidato a condição de iniciar o curso sem

O Aeroclube de Pernambuco oficializará a matrícula, por escrito, na própria

Aluno - Designação do tripulante que cumpre as fases estabelecidas neste

Exercício - Termo aplicado na parte prática do curso, para designar um ou mais

Plano de Lições - Conjunto de exercícios e orientações que compõem uma

Este Plano é referência para a condução da atividade de instrução de voo

Cabe ao instrutor a responsabilidade maior de cumprir cada lição primando

O instrutor escalado tem a atribuição de providenciar, dentro dos limites da sua

A impossibilidade de cumprimento do preceito estabelecido no inciso anterior,

O instrutor não deverá realizar, durante uma lição de instrução, qualquer

As lições abortivas em solo não necessitam serem registradas em ficha de voo,

Caberá a todos os instrutores de voo do Aeroclube de Pernambuco a

4. NÍVEIS DE APRENDIZAGEM NA INSTRUÇÃO AÉREA

A avaliação do Nível de Padronização (capacidade em cumprir corretamente

O objetivo das avaliações é propiciar meios de acompanhar a evolução do

O instrutor deverá escrever os comentários realizados durante o debriefing na

Na instrução aérea prática são adotados especificamente os seguintes

Memorização (M) - Neste nível, o aluno faz o ajustamento preparatório para

Compreensão (C) - O aluno apresenta respostas orientadas, sob auxílio do

Aplicação (A) - O aluno adquiriu certa confiança e um adequado grau de

6. DESCRIÇÃO DO CURSO E GENERALIDADES

Os itens de avaliação do desempenho geral possuem níveis de aprendizagem

6.1 PLANO DE MATÉRIAS

6.1.1 Fase teórica

Será realizada uma prova de avaliação teórica ao final do módulo, com

6.1.1.1 Desempenho e limitações humanas

6.1.1.2 Desempenho e limitações da aeronave

6.1.2 Fase prática

O conteúdo de cada lição prática de voo deve seguir a programação contida na

Esforço mínimo do curso: 03:20 hs; com revisão: 04:00 Hs

Será considerado como “aprovado” o piloto aluno que obtiver aproveitamento

Nos casos em que o piloto não conseguir alcançar o nível de aprendizagem

Diversas situações excepcionais poderão levar O Aeroclube de Pernambuco a

❖ Não entrega de documentação obrigatória para a efetivação da matrícula no

A instrução deste curso não capacita o piloto a realizar demonstrações aéreas

Os casos não previstos serão submetidos à apreciação da Direção do Aeroclube

D. EXIGÊNCIAS PARA INSCRIÇÃO E MATRÍCULA......... 3

6. DESCRIÇÃO DO CURSO E GENERALIDADES........................ 7

Esta publicação tem por finalidade estabelecer o planejamento, os parâmetros,

O objetivo do curso é, através do aprendizado das acrobacias aéreas clássicas,

Este plano aplica-se ao Aeroclube de Pernambuco.

O Aeroclube de Pernambuco providenciará cópia deste documento para os

D) EXIGÊNCIAS PARA INSCRIÇÃO E MATRÍCULA

A matrícula é o ato que assegura ao candidato a condição de iniciar o curso sem

Aluno - Designação do tripulante que cumpre as fases estabelecidas neste

Exercício - Termo aplicado na parte prática do curso, para designar um ou mais

Plano de Lições - Conjunto de exercícios e orientações que compõem uma

Este Plano é referência para a condução da atividade de instrução de voo

Cabe ao instrutor a responsabilidade maior de cumprir cada lição primando

O instrutor escalado tem a atribuição de providenciar, dentro dos limites da sua

A impossibilidade de cumprimento do preceito estabelecido no inciso anterior,

O instrutor não deverá realizar, durante uma lição de instrução, qualquer

Cada lição deverá corresponder uma ficha de voo, com os comentários

As lições abortivas em solo não necessitam serem registradas em ficha de voo,

Caberá a todos os instrutores de voo do Aeroclube de Pernambuco a