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Engenharia de Manutenção Aeronáutica

Introdução à Engenharia Aeronáutica

Notas de Aula

Prof. José Cândido


Sumário

Operações com Aeronaves .......................................................................................... 4

1 Aviação Agricola ............................................................................................................................. 5


1.1 Aviação Agricola no Brasil................................................................................................ 7
1.2 A Pulverização com Helicópteros .................................................................................... 8
1.3 Os Riscos Envolvidos na Atividade Aeroagrícola .............................................................. 9
2 Aviação Executiva ......................................................................................................................... 12
2.1 Histórico da Aviação Executiva ...................................................................................... 12
2.2 O mercado da Aviação Executiva................................................................................... 13
2.3 A Embraer na Aviação Executiva ................................................................................... 14
3 Aviação Militar .............................................................................................................................. 15
3.1 Aviação Militar no Brasil ................................................................................................ 15
3.2 Os Frutos Advindos da Aviação Militar .......................................................................... 16
4 Aviação Comercial ........................................................................................................................ 18
5 Aviação Experimental ................................................................................................................... 22

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Abreviaturas / Siglas

ALE Aeronaves Leves Esportivas


ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ASK Available Seat Kilometer

AVGAS Gasolina de Aviação


CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CTA Centro Técnico Aeroespacial
DAC Departamento de Aviação civil
DTCA Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
EMBRAER Empresa Brasileira De Aeronáutica
ETANOL Álcool de cana-de-açúcar, hidratado
E.U.A Estados Unidos da América
FAA Federal Aviation Administration
FAB Foça Aérea Brasileira
IAE Instituto de Aeronáutica e Espaço
ICAO / OACI International Civil Aviation Organization / Organização da Aviação Civil Internacional
IS Instrução Suplementar
LSA Light Sport Aircraft
QAV Querosene de Aviação
NAAA National Agricultural Aviation Association
NBAA National Business Aviation Association
OACI /ICAO Organização da Aviação Civil Internacional / International Civil Aviation Organization
Pan Am Pan American World Airways
RAB Registro Aeronáutico Brasileiro
RPK Revenue Passenger Kilometer
SLSA Special Light Sport Aircraft
SERIPA Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
TWA Trans World Airlines
VARIG Viação Aérea Rio-Grandense

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1. Aviação Agrícola

Os registros históricos, mostram que a atividade de aviação agrícola foi criada nos Estados Unidos da América
(E.U.A) em março de 1911, pelo agente florestal alemão Alfred Zimmermann. Contudo a sua aplicação prática
comercial só ocorreu em 1921, quando um inseticida foi aplicado sobre uma floresta em Ohio e em 1922 em
uma fazenda de algodão no estado da Luisiana.

Os aviões agrícolas são aparelhos simples, projetados para carregar muito peso, dispõem de asas com grande
envergadura, motores potentes, depósitos para armazenamento para os defensivos, barras de pulverização,
sendo equipados com o básico em aviônica para um voo.

De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)1 a as operações aeroagrícolas tem como foco o
fomento a atividade agrícola no país, contando com o apoio de aeronaves.

Operações aeroagrícolas significa operações aéreas que tenham por fim proteger ou fo-
mentar o desenvolvimento da agricultura em qualquer de seus aspectos, mediante a apli-
cação em voo de fertilizantes, sementes, inseticidas, herbicidas e outros defensivos, povo-
amento de águas e combate a incêndios em campos e florestas, combate a insetos, a veto-
res de doenças ou outros empregos correlatos. Fonte: Guia do Operador Agrícola, ANAC
29/06/2016.

Para os estudiosos do seguimento, a aviação agrícola é parte fundamental da aviação civil em todo o mundo,
sendo um instrumento para o agronegócio do país e para a saúde pública, no combate a doenças endêmicas,
entre diversas outras relevantes atividades.

Algumas vantagens pontuais da aviação agrícola podem ser pontuadas:

 Velocidade no trabalho: considerara a qualidade mais significativa para o agricultor é caracteri-


zada pela eficácia do tratamento. Mesmo com volumes de aplicação considerados elevados, de
30 a 40 l/ha, a velocidade proporcionada pela aplicação aérea é insuperável, ultrapassando em
algumas ocasiões 100 hectares/hora, tudo dependendo do avião, distância e comprimento da
lavoura, entre outras. A velocidade de aplicação é fundamental, principalmente quando é de-
tectada alguma doença ou praga em uma lavoura, toda a plantação pode ser tratada em pouco
tempo, evitando a disseminação de insetos, fungos ou outras pragas.

 Uniformidade: como o avião ou helicóptero, aplica em velocidade praticamente constante e


não sofre influência das condições do solo (umidade, irregularidades), a uniformidade é exce-
lente. Melhores resultados podem ser alcançados com os novos recursos tecnológicos que equi-
pam atualmente as aeronaves.

 Operação em qualquer condição de solo: as aeronaves não sofrem a influência de condições


adversas do solo, como as devidas às chuvas ou irrigação, isso permite que tão logo cesse a
chuva, as aeronaves podem iniciar o tratamento, não necessitando aguardar que o solo seque.

 Ausência de danos à cultura: O tratamento aéreo não causa prejuízos por danos diretos à cul-
tura ("amassamento”) ou indiretos, como a compactação do solo. Estimativas indicam que a

1Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) significa entidade integrante da Administração Pública Federal indireta, submetida a re-
gime autárquico especial, vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, com prazo de duração indeterminado,
que atua como autoridade brasileira de aviação civil e que tem suas competências estabelecidas pela Lei nº 11.182, de 27 de setem-
bro de 2005. Fonte: Guia do Operador Agrícola, ANAC 29/06/2016.
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redução de colheita devida a danos ocasionados pelo uso de equipamentos terrestres, no está-
gio de aplicação de fungicidas, pode chegar a até 5%.

 Não disseminação de pragas, invasoras ou doenças: por não entrar em contato com as
plantas, o avião não contribui para a disseminação de pragas, plantas invasoras ou do-
enças, pois não transporta os inócuos ou sementes de uma parte afetada para outra
ainda sadia.
 Maior concentração de produto: por resultarem de volumes de aplicação muito mais
baixos do que nas aplicações convencionais, a gota, na aplicação aérea, contém maior
concentração de princípio ativo, o que as torna mais eficazes e reduz a possibilidade de
degradação ou desativação do produto por impurezas contidas na água de diluição, em
especial sais, argila e matéria orgânica.

 Menor consumo de água: por utilizar volumes de aplicação muito mais baixos que nas
aplicações terrestres, a economia de água, uma vez que o diluente usado em quase to-
das as aplicações líquidas é extremamente expressivo, nas aplicações aéreas, contra 150
a 200 litros /hectare ou até mais do que nas aplicações terrestres, convencionais.

Outras características vantajosas podem detectadas quando considerada a participação de pessoal especia-
lizado como pilotos cada dia mais treinados para a atividade, técnico especializados nesse seguimento da
aviação entre outros.
O primeiro avião fabricado para atividade aeroagrícola,
foi o AG-1 no ano de 1950. Essa aeronave, foi projetada
por uma equipe de pesquisadores da universidade do Te-
xas nos Estados Unidos. O sucesso do avião acabou des-
pertando no futuro o interesse de fabricantes como a Pi-
per, Grumman e Snow que investiram em projetos para o
AG -1 Protótipo
seguimento. Fonte: Sindag 2004

1.1 Aviação Agrícola no Brasil

A Aviação Agrícola, no Brasil, tem seu primeiro registro


histórico no ano de 1947, mais precisamente no dia 19 de
agosto. O registro foi realizado pelo Aeroclube de Pelotas,
quando o piloto Clóvis Candiota realizou o feito. A pulve-
rização foi planejada com o auxílio do e o Engenheiro
Agrônomo Leôncio Fontelles, um membro do Ministério Muniz M9
Fonte: Araújo.
da Agricultura.

Uma praga de gafanhotos causava prejuízos nas plantações e o avião foi utilizado para pó inseticida a base
de Hexaclorobenzeno, conhecido como “BHC) ”, sobre os insetos, obtendo êxito na redução das nuvens de
gafanhoto, com uma mortalidade expressiva.

A aeronave utilizada, um avião de fabricação brasileira, modelo Muniz, modelo M-9, um biplano de fabrica-
ção nacional, prefixo GAP, monomotor de 190 HP, autonomia de voo de 4 horas, foi adaptado para a ativi-
dade depois de vários dias de preparativos e adaptações. A partir da experiência bem-sucedida de Candiota

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e Fontelles, outras iniciativas bem-sucedidas foram conduzidas, o que resultou na criação da primeira em-
presa de Aviação Agrícola Brasileira, a SANDA Serviço Aéreo de Defesa Agrícola, da qual Candiota e Fontelles,
foram os sócios.

No ano de 1950, iniciaram as aplicações aéreas de BHC na cultura do café. Nessa mesma época foram criadas
as denominadas "Patrulhas de Tratamento Aéreo" promovidas pelo Ministério da Agricultura.

Ainda na década de 50, produtores de bananas passaram


a utilizar um biplano modelo “Stearman”, para auxiliar no
combate a praga da Sigatoka. Após a 2a Guerra Mundial
cerca de 4.000 unidades do Stearman foram convertidas
para trabalho agrícola. A empresa Sociedade Agrícola
Mambú, foi buscar conhecimento sobre a tecnologia de
aplicação no Equador, onde essa tecnologia de controle
da Sigatoka estava sendo bastante desenvolvida. Stearman 75 Kaydet
Fonte: Portal São Francisco

O avião Stearman, foi adaptado com um tambor de 200 litros no assento traseiro, uma bomba centrífuga
eólica e dois pulverizadores fabricados pela própria empresa. Conseguiram na época ótimos resultados no
controle fitossanitário do mal de Sigatoka com essa tecnologia desenvolvida.

O primeiro avião agrícola de produção brasileira batizado de “Ipanema”, fez seu voo inaugural em 30 de julho
de 1970. O protótipo equipado com motor Lycoming de 260 horse power (hp), podia transportar 550 quilos
gramas e recebeu a designação de BEM-200 e o nome em homenagem à Fazenda Ipanema, pertencente ao
Ministério da Agricultura, dentro da qual a sua concepção básica planejada, em reuniões entre a equipe da
Empresa Brasileira De Aeronáutica (Embraer), e o corpo técnico do Ministério da Agricultura e operadores
aeroagrícolas.

O avião entrou em serviço em 1972 e ainda na mesma década, a Embraer bateu o recorde de produção de
aeronaves, tendo superado a marca de 50 aeronaves produzidas e entregues em um ano. Aliás a década de
70 consolidou-se, pela profissionalização da atividade “aero agrícola” em moldes empresariais.

Atualmente a engenharia produziu motores que utilizam pelo menos três tipos de combustíveis aeronáuticos
empregados em aeronaves agrícolas. Gasolina de Aviação ou (AvGas) o combustível largamente utilizado
pela maior parte da frota mundial de aviões agrícolas, o Etanol (álcool de cana-de-açúcar, hidratado), e Que-
rosene de Aviação (QAV): consumido pela totalidade da frota de aeronaves turbo hélice.
Um fato relevante é que o Etanol é o combustível consu-
mido por uma parcela significativa das aeronaves agríco-
las a pistão, na qual se enquadra a aeronave Ipanema
EMB-202 A, a única projetada e produzida especifica-
mente para o consumo deste combustível.

Uma outra parcela é representada por aeronaves a pis-


tão, que consumiam originalmente gasolina e foram con-
vertidas para consumo de etanol a partir de boletins ex-
pedidos pelos fabricantes dos motores que prepararam
Ipanema a Etanol
quites de modificação. Fonte: Embraer

No Brasil a conversão de aeronaves agrícolas propelidas a gasolina, para etanol é regulamentada pela ANAC,
através de uma Instrução Suplementar de Tipo, a IS 137.201.001.

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A unidade da EMBRAER na cidade de Botucatu no estado de São Paulo, produz a aeronave “Ipanema” em
duas versões, ambas com motor a pistão de 300 HP e tanque de produtos com 950 litros de capacidade
volumétrica. Os modelos EMB-202 equipado como motor a gasolina aeronáutica e o modelo EMB-202 A, que
usa uma versão de motor para utilizar o Etanol como combustível. O Ipanema é um avião consagrado e ocupa
lugar de destaque no seguimento.

De acordo com a ANAC, até janeiro de 2016, a frota aeroagrícola somou 2.083 aeronaves certificadas pela
agência, sendo que 1.249 delas, equivalente a 59,9% de todo o contingente, são da fabricante brasileira Em-
braer-Neiva. Também constam nos registros da Agência 269 empresas do setor já certificadas. A média de
crescimento da frota aeroagrícola, de 2009 a 2016, foi de 5% ao ano.

Contudo de acordo com o portal Agrolink, existem cerca de 1.500 aviões agrícolas em operação no Brasil,
contudo existe um mercado potencial para essas aeronaves de 10.000 unidades, esse potencial de mercado
leva em consideração somente as áreas agrícolas atualmente exploradas e não levam em consideração ainda
as áreas com possibilidades de exploração. Por exemplo, o Estado do Mato Grosso ainda tem aproximada-
mente 60% do potencial de áreas agrícolas para serem exploradas pelas extensivas culturas da soja e do
algodão.

Poderemos observar nos próximos anos um grande desenvolvimento de novas tecnologias na área de apli-
cação com aeronaves agrícolas no Brasil. Empresas fabricantes de aviões agrícolas e equipamentos do Brasil
e de outros países estarão, nos próximos anos, buscando esse grande mercado potencial da aviação agrícola
no Brasil que existe ainda a ser conquistado.

As operações com aeronaves agrícolas, requerem habilidade do piloto e manutenção constante das aerona-
ves, esses motivos têm feito com que as autoridades do setor aéreo promovam ações periódicas com vistas
a desenvolver as melhores práticas para o setor. Com o desenvolvimento do agronegócio e das novas tecno-
logias na área de aplicação de produtos com aeronaves agrícolas, os fabricantes de aviões e equipamentos
agrícolas, buscam no Brasil oportunidades de expansão do setor.

A ANAC, classifica os operadores de aviação agrícola em 3 categorias principais, Empresas de Aviação Agrícola
(prestadores de serviço), os operadores Privados (agricultores) e por último os órgãos Públicos. Para presta-
ção de serviço aero agrícola remunerado, o ofertante deverá estar autorizado pela ANAC e devidamente
registrados no Ministério da Agricultura.

1.2 A pulverização com Helicópteros

Mais recentemente, no dia 09 de agosto de 2017,


a ANAC certificou outra empresa na modalidade
aeroagrícola com helicópteros, com sede no Pa-
raná. Há também um processo de inclusão de ae-
ronave Robinson 44 nas especificações operati-
vas de uma terceira empresa, sediada em Ribei-
rão Preto, São Paulo, a qual já possui certificado
para operação de aeronaves de asa fixa desde
2010. Ipanema a Etanol
Fonte: santair

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No exterior, o emprego de helicópteros nas atividades aeroagricolas é uma prática bem difundida e consoli-
dada. Segundo dados da National Agricultural Aviation Association (NAAA), aproximadamente 13% da frota
agrícola existente nos Estados Unidos é composta por aeronaves de asas rotativas, sendo que essas aerona-
ves são responsáveis pela pulverização de 71 milhões de acres plantados.

No Brasil a atividade com o apoio de helicópteros, foi tentada Brasil há mais de 30 anos, porém, acabou
abandonada devido ao custo-operacional com helicópteros mais antigos e pela falta de viabilidade técnica
para aprimorar o serviço.

A pulverização com o apoio de helicópteros, tende a se popularizar no Brasil, pois algumas vantagens devem
ser consideradas na escolha do tipo de aeronave (avião ou helicóptero), que irá efetuar o trabalho.

A pulverização com helicóptero, apresenta a grande vanta-


gem da “redução da deriva do produto pulverizado em fun-
ção do efeito downwash”2, ou seja, quando as gotas deixam
a barra de pulverização instalada no helicóptero, são dire-
cionadas para baixo graças a esse efeito, que é produzido
pelo movimento giratório das pás do rotor principal da ae-
ronave. A de se considerar que o efeito de vórtice que
ocorre nas pontas das asas dos aviões, é minimizado no he-
licóptero, graças a menor velocidade de deslocamento do Efeito downwash
Fonte: santair
helicóptero durante o trabalho de pulverização.

Pode se considerar que o efeito downwash, proporciona ao helicóptero uma vantagem sobre o avião, uma
vez que o efeito downwash proporciona um melhor controle sobre o produto aplicado, reduzindo a perda e
evitando que a pulverização atinja plantações vizinhas.

Além dessa vantagem, não se pode desprezar a ampli-


ada capacidade de manobras executadas pelos helicóp-
teros e possibilidade de efetuar o reabastecimento da
aeronave no próprio terreno, dispensando o uso de uma
pista para essa finalidade. O sucesso do trabalho de apli-
cação aérea com helicópteros depende em grande parte
da disponibilidade e flexibilidade de seu equipamento
móvel de apoio. A equipe de apoio deve estar sempre
preparada para garantir que o helicóptero permaneça o
menor tempo possível no solo durante os reabasteci-
Curvas de Reversão
mentos dos defensivos agrícolas, dos fertilizantes e do Fonte: santair

combustível.

O helicóptero é capaz de um alto rendimento operacional no trabalho de aplicação se o equipamento de


apoio é projetado corretamente para o trabalho, o que permite que em alguns casos, durante os trabalhos
de fertilização aérea, os helicópteros não contem o seu motor ou motores no momento dos reabastecimen-
tos das cargas. Para isso deve haver uma efetiva comunicação entre a equipe de apoio e o piloto da aeronave.

2O efeito downwash é causado pelo fluxo de ar descendente produzido pelo rotor principal dos helicópteros no efeito fora de solo
(OGE), no pairado em efeito solo (IGE), quando ele é mais pronunciado, ou até mesmo no táxi. Este fluxo atinge a superfície a baixo
do disco rotor quando houver ângulo de passo positivo nas pás causando um fluxo de ar em todas as direções. Outro fluxo de ar
surge próximo as pontas das pás fazendo com que o ar retorne ao rotor principal pela parte superior do disco rotor. Fonte: bloggoair
30/069/2013.
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1.3 Os Riscos Envolvidos na Atividade Aeroagrícola

A atividade da aviação agrícola, ao mesmo tempo que é emocionante é perigosa, desde seu surgimento, esta
atividade sempre foi considerada mais arriscada que a maioria das demais atividades aéreas, dadas o cara
cterísticas de voo e suas peculiaridades. Os voos a baixa altura combinada com a baixa velocidade praticadas
pelos aviões enquanto transportam grandes volumes defensivos agrícolas. São considerados ingredientes
perigosos para que realiza esse tipo de voo. Além dos pontos já citados, as manobras praticadas pelos pilotos,
causam quantidade consideráveis perda de altitude e grande inclinação das asas.

Juntamente com esse crescimento do segmento, houve um aumento significativo no número de acidentes
com aeronaves agrícolas de acordo com o com a base de dados do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), de 2006 a 2017, os acidentes em operações agrícolas totalizaram 238 ca-
sos, destes, 59 com vítimas fatais. A distribuição anual foi apresentada da seguinte forma:

Adidentes aviação agrícola 2006 a 2017


Fonte: Cenipa

A atividade aeroagrícola, foi responsável por 14,16 % dos acidentes no período enquanto os incidentes gra-
ves, na categoria foi em torno de 2,25 %. Esses dados confirmam que a atividade é de alto risco e quando
ocorre um sinistro, geralmente é de grande monta, conforme apresentado a seguir:

Acidentes e incidentes na aviação agrícola 2006 a 2017


Fonte: Cenipa

Os dados na Figura 35 mostram o percentual de fatores contribuintes identificados em investigações de aci-


dentes e incidentes graves, ocorridos entre 2006 e 2015. Dentre 66 possíveis fatores contribuintes, os mais
frequentes neste período foram:

 JULGAMENTO DE PILOTAGEM;
 PLANEJAMENTO DE VOO e
 SUPERVISÃO GERENCIAL.
Estes três fatores contribuintes representam 44,2% do total de fatores contribuintes identificados em inves-
tigações de acidentes e incidentes graves.

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Fatores contribuintes para os acidentes e incidentes na aviação agrícola 2006 a 2017
Fonte: Cenipa

O CENIPA, promove diversas ações para reduzir o número de acidentes com nas operações usadas para apli-
cações de fertilizantes e pesticidas em lavouras.

São numerosas as investigações de ocorrências aeronáuticas, envolvendo a


Aviação agrícola, onde estão evidenciadas violações e exibicionismos que provam a
deficiência cultural na operação aeroagrícola. Algumas tão engenhosas que dificilmente se-
riam detectadas, nem pela mais rigorosa fiscalização. Fonte: Manual de boas Práticas da
Aviação Agrícola p 11. SERIPA V. 2006

Alguns requisitos básicos são primordiais para a atividade como a necessidade de voos em baixa altitude,
manobras em curto espaço, muita precisão e habilidade dos pilotos, e manutenção preventiva3constante das
aeronaves. Neste ano, a Agência incluiu a fiscalização de empresas aeroagrícolas em seu Plano de Trabalho
Anual (PTA). Espera-se, contudo, que a ação conscientize os operadores quanto à segurança operacional,
tornando a atividade cada vez mais segura.

O ambiente aeroagrícola é extremamente hostil à opera-


ção de aeronaves. Além das precárias condições da maioria
das pistas utilizadas, o produto fitossanitário pode também
causar danos à estrutura das aeronaves agrícolas, caso não
haja um programa corretivo e preventivo de corrosão. Ou-
tro ponto a ser considerado é o fato das aeronaves agríco-
las, sofrerem esforços estruturais consideráveis, frutos dos
inúmeros ciclos curtos entre decolagens, manobras, regi-
mes diferentes de potência e pousos. Pulverização aérea
Fonte: airway

3Manutenção preventiva significa uma operação de preservação simples ou de pequena monta, assim como a substituição de pe-
quenas partes padronizadas que não envolva operações complexas de montagem e desmontagem. Fonte: Guia do Operador Agrícola,
ANAC 29/06/2016.
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Portanto as aeronaves agrícolas requerem cuidados especiais, pois apesar de robustas, não são tratores e
nem podem ser tratadas como tal. As investigações de acidentes via de regra identificam práticas reprováveis
de manutenção, sobretudo as envolvendo o motor dessas aeronaves. Problemas de escrituração que impe-
dem a rastreabilidade das intervenções de manutenção, bem como o controle preciso das horas de utilização
são os mais comuns.

As conversões de motores a gasolina para trabalharem com Etanol sem o cumprimento das exigências técni-
cas e legais impostas pelos fabricantes e pela ANAC e utilização de partes não aeronáuticas infelizmente
também são frequentes.

Componentes aeronáuticos passam por um rigoroso processo de certificação, antes da comercialização.


Logo, não há espaço para soluções caseiras e improvisos. De acordo com os Serviços Regionais de Investiga-
ção e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), vários são os exemplos de utilização de: fita veda rosca,
conexões e tubos de PVC, baterias e filtros de óleo automotivos, soldas em pás de hélice, soldas e emendas
em longarinas, enfim, a lista é grande.

Para reduzir os acidentes no setor, a ANAC que regula a atividade, defende que os aplicadores de defensivos
por aeronaves, devem ser profissionais altamente treinados para utilizarem aeronaves em sua maioria adap-
tadas ou fabricadas especificamente para o setor agrícola.

Algumas recomendações não podem ser desprezadas, como o reconhecimento da área de aplicação não é
somente importante para o piloto é uma questão de sobrevivência.

 Um breve sobrevoo antes da passagem de aplicação é primordial para que o piloto possa visualizar
detalhes sobre os possíveis obstáculos como cabos telefônicos e linhas de baixa tensão próximas de
vegetações tornam-se praticamente invisíveis, quando observados de cima.
 O ser humano tem ritmos circadianos diferentes. Ou seja, normalmente vai apresentar um melhor
rendimento em determinados horários do dia, portanto o piloto deve conhecer suas limitações a fim
de evitar surpresas desagradáveis.
 O piloto deve atentar para a temperatura, a umidade e a pressão atmosférica, pois esses fatores vão
exercer considerável influência no desempenho da aeronave agrícola.
 A posição do sol e sua luminosidade serão fatores críticos na escolha dos horários de aplicação para
uma determinada área, possivelmente congestionada por obstáculos.
 E não menos importante a manutenção da aeronave, que deve estar em dia para que a operação
seja segura.

A despeito de algumas crenças sobre a iminente substituição dos


vetores aéreos (aviões e helicópteros) por drones (veículos não
tripulados), a despeito dos avanços tecnológicos e dos empreen-
dimentos já consolidados na área de desenvolvimento de drones,
acredita-se que tal processo, embora provável, não se dará de
forma tão acelerada, ao menos no Brasil antes de uma metodolo-
Pulverização aérea com drone
gia de regulamentação adequada. Fonte: geneticliteracyproject

Em outras palavras, os aviões e helicópteros ainda serão os principais responsáveis pela pulverização aérea
das lavouras brasileiras. Assim, na próxima década, a presença majoritária dessas máquinas tripuladas.

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2. Aviação Executiva

A “Aviação Executiva” é um segmento da Aviação Geral constituído por indivíduos e empresas que utilizam
as aeronaves como ferramentas na condução de seus negócios. De acordo com a Associação Nacional de
Aviação executiva, “National Business Aviation Association (NBAA)”, a aviação executiva, é parte integral e
vital do sistema de transporte do mundo e engloba aviões e helicópteros.

2.1 Histórico da Aviação Executiva

Com o surgimento dos primeiros jatos executivos no início dos anos 60, esses aviões passaram a representar
uma forma elitizada de transporte aéreo, sendo inicialmente comercializados para os setores de transporte
especializado dos governos, grandes corporações e pessoas das classes mais abastadas. Representando um
mercado promissor para os fabricantes do seguimento.

Já nos anos 50, a Lockheed produziu um avião para trans-


porte de dez passageiros, o JetStar voou pela primeira vez
em 4 de setembro de 1957, com seus quatro motores JT12
de 3,300 libras-força, fabricados pela canadense Pratt &
Whitney, foi um sucesso sendo produzidas 204 unidades en-
tre 1957 a 1978. Lockheed JetSta
Fonte: Aircraft

As aeronaves executivas da década de 1950 eram principalmente aviões militares adaptados. Para Bill Lear,
não passavam de barcaças grandes, lentas e caras. As adaptações não agradavam, pois, o mercado necessi-
tava de um avião veloz e feito especificamente para atender a demanda suprida. Quando conheceu o projeto
de um bombardeiro “B 16”, que não chegou a entrar em produção, ficou impressionado com o desenho da
asa.

Na época, ninguém acreditava que houvesse um mercado


considerável para jatos executivos, sem interessados em fi-
nanciar o seu projeto, Bill decidiu investir sozinho e em 7 de
outubro de 1963, o LearJet voou pela primeira vez, sendo
certificado pela Federal Aviation Administration (FAA), com
velocidade de cruzeiro de aproximadamente 800 km/h e al-
cançando um teto de serviço de aproximadamente 13.500
Prototype Learjet 23, N801L, first flight, 7 October 1963.
metros. Fonte: Lear Jet Corporation

No início da produção equipados com dois motores turbo jato General Eletric CJ-610, de 2.850 libras força
de empuxo cada um, sendo que o principal defeito era o enorme consumo de combustível, típico dos motores
turbo jatos, o que restringia o seu alcance a 1.590 NM. Os tanques na ponta de asa exigiam um cuidadoso
processo de balanceamento lateral. Bombas elétricas de combustível permitiam transferir combustível de
um tanque para outro, caso necessário. O desbalanceamento lateral inadequado podia impossibilitar o con-
trole da aeronave e causar um acidente fatal. Vale dizer que as asas extremamente afiladas do Lear Jet 23
não permitiam ao avião armazenar qualquer combustível na própria estrutura das asas.

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O learJet se tornou um avião era extremamente ruidoso, contudo a partir da década de 1970, com o desen-
volvimento e a fabricação do Learjet 35 que empregou motores turbofans, as aeronaves produzidas pela
Learjet se tornaram extremamente atrativos no mercado internacional de aeronaves.

2.2 O mercado da aviação executiva

O mercado da aviação executiva, tem sua demanda por novas aeronaves variável. O crescimento das vendas
e o investimento em novos projetos, tendem a aumentar anualmente, contudo quando existem eventos
econômicos, essa projeção é ameaçada como foi registrado na crise econômica que atingiu os Estados Unidos
da América, entre os anos de 2009 e 2012.

A aviação executiva, tem encontrado muitos adeptos na ati-


vidade do entretenimento. O artista muitas vezes precisa
cumprir uma agenda de shows apertada com deslocamento
para diversas regiões no território nacional e o transporte aé-
reo executivo é a melhor opção, para esse público, os voos
comerciais das grandes companhias aéreas podem muitas
vezes atrapalhar o fluxo de trabalho, já que não possuem ho-
Avio Executivo
Fonte: conexaopiloto
rários fixos e privacidade adequada para o trabalho.

Assim como no meio artístico a meio político, também se vale como essa opção de transporte, se valendo
das vantagens anteriormente citadas, bem como muitas das vezes os participantes do cenário político pre-
ferem a exclusividade em função das manifestações da população quando deparam com essas pessoas em
voos regulares da aviação comercial.

Geralmente as aeronaves que servem a aviação executiva 4, tem capacidade de transportar de 6 a 20 passa-
geiros, os primeiros jatos executivos chegaram ao mercado no começo dos anos 60 com a finalidade trans-
porte da elite (governamental e particular. A aviação executiva se caracteriza pela qualidade e consistência
no nível do serviço prestado, velocidade de atendimento, flexibilidade de operação e pela grande expertise
no atendimento customizado das empresas do setor.
A diferença conceitual entre a Aviação Geral e a Aviação Executiva, pois nessa concepção, a Aviação Geral é
definida, por exceção, pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO), no português Organização da
Aviação Civil Internacional (OACI), como aquela que não engloba o transporte aéreo comercial nem os servi-
ços aéreos especializados. Alguns autores exploram essas definições como é o caso de Santos 2003.

[...] devem ser considerados como serviços aéreos especializados, aquelas operações cujos
propósitos principais cujos propósitos principais não sejam o transporte de passageiros e
de cargas de um ponto a outro, mas sim a realização de atividades relacionadas à agricul-
tura, à fotografia, à inspeção, à vigilância e ao salvamento, quer seja visando à exploração
comercial, quer seja em benefício próprio. Fonte: SANTOS 2003.

É importante frisar que, embora os serviços de taxi aéreo tenham como objetivo fim a atividade comercial,
mesmo não sendo classificados como Aviação Geral pela ICAO, muitos países assim o classificam devido à
grande similaridade com esse seguimento.

4 Aeronave executiva – Aeronave da Aviação Geral utilizada para fins de negócios; Fonte: Guia do Operador Agrícola, National Bu-
siness Aviation Association6.
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Para a NBAA, a aviação executiva é um seguimento da Aviação Geral, pois essa engloba todas as aeronaves
exceto as que operam e linhas comerciais ou operadas por militares. Assim a aviação executiva passa a ser
considerada como uma ferramenta para condução de negócios.

Os adeptos da aviação executiva, buscam sempre um atendimento diferenciado a aquele ofertado na aviação
comercial, entre esses atrativos podemos destacar:

 A velocidade de atendimento, que é em geral um critério significativo no momento da opção


realizada por um particular ou por uma corporação ao necessitar de um deslocamento ime-
diata para atender uma demanda urgente.
 A flexibilidade da operação, que possibilita alterar o destino ou o horário de chegada em
custo espaço de tempo, o que é extremamente complicado quando se tratam de voos co-
merciais.
 O atendimento personalizado, que oferece ao viajante uma grande oferta de mimos e con-
forto.
 A possibilidade de voar em uma aeronave configurada para o atendimento da demanda do
cliente, no caso de um executivo, sistemas de telefonia, internet entre outros utensílios e
equipamentos que podem atender as necessidades do cliente.

2.3 A Embraer na aviação executiva

A Embraer, que desde 1969 se tornou a terceira maior fabricante de aviões comerciais e de defesa do mundo,
atrás somente da Boeing e da Airbus, tem planos de aumentar seus investimentos no mercado executivo. A
empresa começou a explorar o mercado de aviação executiva no ano 2000, quando ofertou ao mercado o
Legacy, um avião executivo construído na mesma forma do jato regional ERJ 135. A aeronave originalmente
projetada para o transporte regional de 37 passageiros, recebeu um interior executivo.

O sucesso do Legacy e a crescente demanda por aeronaves executivas em praticamente todos os segmentos
levaram a Embraer a se comprometer totalmente com a aviação executiva em 2005, com a criação da Em-
braer Executive Jets e o lançamento de dois designs arrojados, o Phenom 100 e o Phenom 300. Nesse tempo,
a Embraer desenvolveu uma linha completa de aeronaves executivas, desde o jato executivo da categoria
entry-level Phenom 100 à aeronave executiva de cabine da categoria ultra-large Lineage 1000.

Aviões executivos da Embraer


Fonte: Embraer

Em paralelo ao desenvolvimento de uma variedade impressionante de aeronaves, também criamos uma rede
global de Centros de Serviços Embraer autorizados e próprios e de centros de distribuição de peças, além de
expandirmos a produção dos componentes e as montagens finais dos nossos jatos executivos para fora do
Brasil. Hoje, apenas uma década após entrar no mercado de aviação executiva, mais de 800 jatos executivos
da Embraer estão operando em cerca de 50 países e, entre fabricantes de aeronaves executivas, a Embraer
coloca à disposição a linha de jatos executivos mais completos.
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3. Aviação Militar

A “Aviação Militar” Tem seus registros históricos a partir de 23 de dezembro de 1907, o general James Allen,
chefe de sinalização, emitiu aos construtores da época a primeira especificação para um avião militar. Em 19
de maio de 1908, o tenente Thomas Selfridge voou o avião “White Wing”, tornando-se o primeiro oficial do
exército a pilotar um avião. Em 17 de setembro do mesmo ano, Selfridge se transforma na primeira vítima
fatal de um acidente com um avião em um voo teste no estado da Virgínia, E.U.A.

A “Aviação Militar” é laboratório de muitos avanços no setor da aviação e é marcada por feitos como a quebra
da barreira do som, o desenvolvimento de novos materiais empregados na construção de aeronaves e a
experimentação de novos veículos de transporte aéreo.

Entre os objetivos da aviação militar, podem ser desatacas, a preservação da paz e a segurança, provendo a
defesa do territoriais do seu país e suas possessões, apoiar inteiramente a política nacional implementar as
metas do Estado, reprimir qualquer outra nação responsável por atos agressivos que possam colocar em
perigo a paz e a segurança da população nativa.

3.1 A aviação Militar no Brasil

Em 1913, foi criada a Escola Brasileira de Aviação no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro-RJ, na ocasião
foram adquiridos os primeiros aviões do Exército de fabricação italiana, esses aviões foram empregados em
março de 1915 durante uma missão de reconhecimento aéreo onde hoje está localizado o município de Ge-
neral Carneiro-PR.

Em 1916, a Marinha cria a Escola de Aviação Naval, adquirindo o hidroavião Curtiss F, que foi o primeiro avião
militar do Brasil. No final de 1918, dois anos depois da Marinha, o Exército dá início a formação de seus
pilotos, sob a direção de instrutores da Missão Francesa. Em 10 de julho de 1919, inaugura sua Escola de
Aviação Militar.

Em 1927, a Aviação Militar passou por uma fase de reorgani-


zação e desenvolvimento, criando-se a arma de Aviação do
Exército. Equipado com aviões novos e a vinda da Missão Mi-
litar Francesa de Aviação, foi dado um grande impulso para
a Escola de Aviação Militar e, consequentemente, para a
nova Arma. A primeira unidade aérea da Aviação Militar foi
criada em maio de 1931, no Campo dos Afonsos, Rio de Ja-
neiro-RJ, e denominada Grupo Misto de Aviação que atuou
Oficiais do Exército Brasileiro
no combate aos revolucionários paulistas na Revolução de Fonte: cavex.eb.mil.bo

1932.

Através de decreto presidencial, em 20 de janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, atribuindo-
se à Força Aérea Brasileira (FAB), a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à
atividade aérea nacional, extinguindo-se o Corpo de Aviação da Marinha e a Aviação Militar, encerrando,
assim, a fase inicial da Aviação do Exército.

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Em 1941, com ajuda norte americana, foi criada, na base aérea de Fortaleza, uma unidade volante especial,
denominada agrupamento de aviões de adaptação. No dia 31 de agosto de 1942, o Brasil declarou guerra ao
Eixo, formado pela Alemanha, Itália e Japão, como represália a ataques sofridos pelos navios mercantes bra-
sileiros, na costa brasileira. O Governo Brasileiro viu-se forçado ao estado de beligerância, para proteger a
navegação marítima brasileira de atos hostis, praticados por submarinos alemães (e também por submarinos
Italianos) na chamada zona de segurança, instituída pelas nações das Américas.

No ano de 1943, o governo decidiu enviar tropas brasileiras


para a Itália, sendo criado o 1° Grupo de Caça. Após intensos
treinamentos no Panamá e nos Estados Unidos, o grupo de
caça começou a atuar em missões de guerra na Itália em 31
de outubro de 1944 e permaneceu em combate até o final
da guerra, obtendo resultados surpreendentes, como o do
dia 22 de abril de 1945, ápice dos acontecimentos, quando
Primeiro Grupo de Caça da FAB
promoveu o maior número de ataques contra os alemães. Fonte: aereo.jor

As experiências e constatações colhidas dos conflitos bélicos, após a Segunda Grande Guerra mostraram a
necessidade de a força militar terrestre dominar e utilizar a faixa inferior do espaço aéreo, buscando mobili-
dade tática e o aumento do poder de combate e propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à Força
Terrestre foi quando na década de 80, o Estado-Maior do Exército iniciou os estudos doutrinários do emprego
de aeronaves de asas rotativas em proveito das forças de superfície. Atualmente o exército brasileiro, soma
mais de 90.000 horas voadas, operando em regiões e climas diversificados.

3.2 Os Frutos Advindos da Aviação Militar

Entre as missões da aviação militar é importante destacar a sua colaboração para o desenvolvimento tecno-
lógico dos países. No Brasil por exemplo, em 11 de dezembro de 1985, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA),
hoje Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), realizou o primeiro voo teste com uma
aeronave movida a álcool, com um avião T – 25 Universal.

A equipe do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do CTA,


atual Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), concretizou o
Projeto Motor Aeronáutico a Etanol, após inúmeros testes em
bancos de ensaio, o que possibilitou a fabricação de aeronaves
movidas a álcool. Por apresentar maior consumo e, conse-
quentemente, menor autonomia, essas aeronaves foram pro-
jetadas para atuar apenas na aviação agrícola e na de treina-
mento. Por falta de recursos, o projeto foi interrompido em T-25 a Etanol da FAB
Fonte: Arilineres
1987, sendo retomado somente após 17 anos.

Em 2004, retomadas as pesquisas, um novo T-25 realizou outro voo, com pleno êxito, em 2005, a EMBRAER,
investiu na continuidade dos testes e adapto o projeto para o avião agrícola EMB 202A Ipanema à tecnologia
do álcool combustível, comercializa essas aeronaves, únicas no mundo, homologadas para álcool, em sua
categoria. O próximo passo é o motor flex, para a aviação em geral no Brasil, sendo que a Força Aérea Bra-
sileira já demonstrou interesse por essa tecnologia para ser aplicada em sua frota de aviões de treinamento.

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Entre as missões executadas pela aviação militar é importante ressaltar as missões humanitárias com objeti-
vos diversos como o transporte de medicamentos e alimentos, resgate pessoas de enchentes e outros fenô-
menos extremos da natureza, além de instalar hospitais de campanha, sempre que possível, para o atendi-
mento de feridos no local.

No Brasil a Força Aérea Brasileira, executa a ativi-


dade de Busca e Salvamento teve seu início com
a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941.
Naquela época, as missões eram realizadas por
abnegados militares que, voluntariamente, enga-
javam-se para procurar e resgatar tripulantes de
aeronaves acidentadas, esse serviço de grande
valia, se destacou no Brasil em algumas ocasiões
como nos casos dos voos Varig 254 em 1989, o
FAB em missão de Paz da ONU Acidente com o Boeing da Gol em 2006 e o desa-
Fonte: defesaaereanaval
parecimento do Airbus da Air France em 2009.

Salvaguarda das fronteiras, impedindo a entrada de ilícitos, conta também com a ajuda da aviação militar.
Nesse caso o patrulhamento realizado com aeronaves tripuladas ou não para o monitoramento de áreas
remotas com o auxílio de radares e satélites, são ferramentas fundamentais para a defesa de um território.

Em muitas ocasiões esses governos contaram com a ajuda da FAB, contudo com a impossibilidade de atender
de forma efetiva todos os Estados, sem prejudicar a sua principal função, a FAB delimitou sua atuação o que
levou a necessidade de investimentos no setor de aviação por parte dos Estados. No Brasil as forças armadas,
contam com o apoio das chamadas forças auxiliares, onde se enquadram as Polícias militares, os Corpos de
Bombeiros Militares entre outros. Nesses casos, diversos Estados da Federação contam com o apoio de uni-
dades aéreas para o cumprimento de sua missão constitucional.

O emprego de aeronaves de asas fixas e rotativas, auxiliam em missões localizadas, como o combate as mais
diversas modalidades de crimes, o apoio as missões de defesa civil como transporte de feridos, apoio em
catástrofes naturais, incêndios florestais, transporte de órgãos e equipes médicas com a finalidade de captar
órgãos, distribuição de vacinas e medicamentos entre outros.

No Brasil o Estado do Rio de Janeiro foi o pioneiro no emprego de helicópteros na atividade


policial, quando em 1970 criou o AEROPOL, essa era uma repartição da Polícia Civil, respon-
sável pela operação de aeronaves. Essa unidade foi rebatizada em julho de 1985 e passou a
se chamar Coordenadoria Geral de Operações Aéreas (CGOA). Subordinada à Secretaria de
Governo a CGOA prestava apoio às atividades das Polícias: Militar, Civil e Corpo de Bombei-
ros Militares. Fonte: Almeida Jr. 2010.

O uso de aeronaves para essa finalidade, se intensificou no Brasil nos


anos 80, quando os Governos Estaduais identificaram a necessidade
da utilização de um meio de transporte rápido e versátil. Em 1981 a
Polícia Militar do Estado de Goiás, em 1982 foi a vez do Rio Grande do
Sul adotar a nova modalidade de policiamento, com a criação do AE-
ROPOL subordinada à Secretaria de Segurança Pública, em 1984 o Es-
tado de São Paulo, em 1987 o Estado de Minas Gerais, em 1992 o Es-
tado de Santa Catariana e em seguida vários outros Estados da Fede-
Helicóptero combatendo Incêndio Florestal
ração, adotaram o uso de aeronaves nas atividades de defesa social. Fonte: defesanet

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4. Aviação Comercial

No dia 1º de janeiro de 1914, um voo de 23 minutos que levava a bordo apenas um passageiro marcaria o
início de uma revolução no mundo: a criação da aviação comercial. Pouco mais de cem anos depois, o setor
se transformou em um dos pilares da globalização, com mais de 8 milhões de passageiros por dia. Para o
futuro, as empresas aéreas não escondem sua meta ambiciosa: atrair a nova classe média de mercados emer-
gentes para continuar a sua expansão.

Em 1º de janeiro de 1914, o avião que deixou a cidade de St.


Petersburg, na Flórida, em direção a Tampa, não sabia ao
certo o destino daquela aventura. No comando da aeronave
de madeira estava um jovem de 25 anos Tony Jannus. Ao seu
lado estava o único passageiro – Abram Phell, que até um dia
antes era o prefeito de St. Petersburg. Ele pagou cerda de
US$ 400 pelo voo, o equivalente hoje a quase US$ 10 mil. Era
o primeiro voo comercial programado do mundo, que Jannus
Primeiro voo comercial da história
Fonte: tonyjannus.com chamava de "Airboat Line".

A travessia não ocorreu sem sustos. A correia do motor acabou caindo e o avião teve de pousar por alguns
instantes na água. O piloto e o passageiro tiveram de arrumar o motor e ambos chegariam ao destino final
com as mãos sujas de graxa. Nos quatro meses seguintes, a empresa aérea levaria 1,2 mil pessoas pelo trajeto
proposto. Mas bastou as autoridades retirarem os subsídios da empresa e a aventura entrou em falência.

Apesar disso, a visão de um empresário abriu caminho para outros empreendedores, que investiram em
linhas locais. Nos meses seguintes, um serviço entre a ilha de Catalina e Los Angeles foi inaugurado. Em 1919,
a primeira rota ligando Nova York a Atlantic City, em New Jersey, seria aberta com aviões da Primeira Guerra
Mundial. No mesmo ano, uma nova rota entre a Flórida e o Caribe também foi inaugurada.

Fundada em 1927, a Pan American World Airways


(Pan Am), operou o primeiro voo transatlântico em
1935, entre San Francisco, nos Estados Unidos, e Ma-
nila, capital das Filipinas. Em contradição a célere
aviação moderna, o voo durou uma semana e levou
cem mil correspondências. Esse foi um grande feito
para a época. No ano seguinte, o DC-3 entra em ope-
ração fazendo voos sem escalas, entre Nova York e
Chicago, o que revolucionou o transporte de passa-
Primeiro voo transatlântico
geiros. Fonte: o globo

A aviação comercial brasileira em 1927, registra a primeira a transportar passageiros foi a Condor Syndikat,
no hidroavião "Atlântico", ainda com a matrícula alemã D-1012. A 1° de janeiro desse ano, transportou do
Rio de Janeiro para Florianópolis o então Ministro da Viação e Obras Públicas, Vitor Konder e outras pessoas.
A 22 de fevereiro, iniciava-se a primeira linha regular, a chamada "Linha da Lagoa", entre Porto Alegre, Pelo-
tas e Rio Grande. Em 10 de junho de 1927, o governo autorizou através do decreto nº 17.832, a VARIG a
operar tráfego aéreo comercial no litoral de Santa Catarina e em todo o Estado do Rio Grande do Sul, po-
dendo estender suas linhas até Montevideo, no Uruguai, caso o governo desse país assim o permitisse.

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Em 15 de junho do mesmo ano, a Linha da Lagoa e o hidroavião "Atlântico" foram transferidos do Condor
para a VARIG, sendo a aeronave registrada, no dia seguinte, 16 de junho, na Folha 1 do primeiro livro do novo
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), com a matrícula P-BAAA. Uma semana depois, no dia 22 de junho, a
VARIG começou a operar os voos regulares na Linha da Lagoa.

O voo até a cidade de Pelotas se fazia em baixa altitude, en-


tre 20 e 50 metros, sobre as águas da Lagoa dos Patos, na
velocidade de cruzeiro de 160 Km/h. O avião tinha capaci-
dade para levar até 9 passageiros com as suas bagagens,
além das malas postais. No "check-in", o passageiro era pe-
sado junto com a sua bagagem, e o que passasse de 75 Kg
era cobrado como excesso. Os passageiros se alojavam no
casco dianteiro da aeronave, que era relativamente amplo e
O hidroavião "Atlântico", primeiro avião da VARIG
confortável, até mesmo para os padrões atuais. Fonte: Cultura Aeronáutica

Os assentos de passageiros eram de vime, para reduzir o peso e as janelas eram amplas, oferecendo boa
visibilidade aos passageiros, e podiam ser abertas em voo, contudo durante os pousos e decolagens, as jane-
las deviam ser fechadas, para evitar entrada de água na cabine. Os aviões demandavam muita manutenção.
Frequentemente, os motores e as asas deviam ser removidos, e o casco virado de dorso, para que os mecâ-
nicos removesses as cracas do casco, e calafetassem eventuais pontos de vazamento de água para o interior
da aeronave. Nenhum acidente ou incidente grave ocorreu durante a operação do Atlântico na Linha da
Lagoa, e a aeronave ganhou a merecida reputação de ser muito confiável e segura.

Antes do voo, o mecânico de voo distribuía o "serviço de bordo", que consistia em chumaços de algodão e
chicletes. Os chumaços de algodão deviam ser colocados nos ouvidos, para tentar conter o ruído dos motores
Rolls-Royce Eagle, de 12 cilindros em V e 360 HP de potência cada, montados em tandem. Os chicletes ser-
viam para evitar a sensação de "ouvido tapado", caso o avião tivesse que subir um pouco mais alto. Os dois
tripulantes, piloto e mecânico de voo (não existia a figura do copiloto), operavam a aeronave de um cockpit
aberto, atrás da cabine de passageiros, abaixo da asa e logo atrás da hélice dianteira. Como estavam expostos
às intempéries, usavam capacetes de couro, óculos de proteção e pesadas jaquetas de couro.

Em novembro de 1933 era fundada por 72 empresários, a Viação Aérea São Paulo - VASP, que iniciaria em
1936 o voo regular entre o Rio e São Paulo, a linha de maior tráfego da aviação brasileira.

Em 1935 a norte-americana Trans World Airlines (TWA), torna-se a primeira aérea a oferecer filmes durante
os voos. A tela ficava presa ao teto do avião e não havia opções individuais de filmes. Hoje, cada poltrona
tem sua tela, permitindo a cada passageiro escolher sua diversão a bordo preferida. As refeições deixam de
ser o único passatempo.

O transporte internacional passou a ser utilizado em larga escala


depois da II Guerra Mundial, por aviões cada vez maiores e mais
velozes. A introdução dos motores a jato, usados pela primeira
vez em aviões comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (em-
presa de aviação comercial inglesa), deu maior impulso à avia-
ção como meio de transporte. No fim da década de 1950, come-
çaram a ser usados os Caravelle, a jato, de fabricação francesa
(Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam
em serviço em 1960 os jatos Boeing 720 e 707 e dois anos depois Douglas DC-8
Fonte: curbsideclassic
o Douglas DC-8 e o Convair 880.
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O Concorde voou pela primeira vez em serviço regular, fazendo duas rotas: Londres a Bahrein e Paris a Rio
de Janeiro. O jato supersônico permaneceu em operação por 27 anos. No século XXI, além da rapidez, as
aéreas buscam economizar combustível e poluir menos. Crescem as iniciativas para uso do biocombustível
para aviões.

A American Airlines criou em 1981, o primeiro programa de fidelização, o American Airlines AAdvantage, a
iniciativa foi um grande sucesso e acabou sendo copiada pelas principais companhias aéreas do mundo.

Em 1997, é criada pelas companhias aéreas Air Canada,


Lufthansa, SAS, Thai Airways International e United Airli-
nes lançam a Star Alliance, a primeira aliança de aéreas,
trazendo ainda mais benefícios para os passageiros, ao
permitir o compartilhamento de milhas acumuladas entre
suas sócias. O sucesso foi grande e outras companhias fo-
ram aderindo o programa Air Canada e SAS, a brasileira
Varig, além de outras companhias de vários países do
Boeing 747-4D7 (in Star Alliance livery) mundo. Mais duas alianças foram criadas, a SkyTeam e a
Fonte: Glassdoor
Oneworld.

Em 2008 a tecnologia revolucionou a relação das empresas aéreas com seus clientes, algumas companhias
começaram estudos para a implantação de redes que permitiam o acesso à internet e ao uso de aparelhos
de telefone celular a bordo, o que tornou uma realidade atualmente. Outro avanço implementado por volta
de 2008, foi a implementação dos bilhetes eletrônicos se tronaram uma realidade, as experiências realizadas
nesse período, serviram de base para a atual possiblidade do chek-in pela internet ou pelo celular.

A aviação comercial é um organismo formado por vários entes, dentre eles fabricantes, operadores equipes
de manutenção e suporte as atividades de transporte de passageiros e cargas. Também são entes ligados a
aviação comercial os aeroportos, os órgãos governamentais que regulam o setor e diversos seguimentos da
sociedade que fazem uso ou produzem bens ou prestam serviços para esse setor.

Os primeiros voos comerciais que antes da primeira


guerra mundial, nos Estados Unidos eram pouco expres-
sivos, expandiram-se rapidamente após o fim do conflito.
Atualmente, existem centenas de linhas aéreas que trans-
portam passageiros e carga em todos os continentes do
planeta. Hoje, o setor emprega 57 milhões de pessoas, de
forma direta e indireta, e movimenta US$ 2,2 trilhões na
economia mundial. As 280 maiores empresas do seg-
mento são responsáveis ainda por US$ 540 bilhões. Se o
Pátio de Aeroporto
setor fosse um país, teria o 19º maior PIB do mundo. Fonte: Airlineres

Atualmente no cenário da aviação comercial nacional, quatro grandes companhias “Latam, Gol, Azul e Avi-
anca”, respondem pela maior fatia do mercado. Essas empresas assumiram as rotas deixadas pelas extintas
VASP, Transbrasil entre outras. As novas participantes, passaram a exigir dos as três maiores fabricantes de
aeronaves, Airbus, Boeing e Embraer, o lançamento de novas aeronaves originárias de projetos totalmente
inovadores. Respectivamente, o A350, o 787 e o E190-E2 têm algo em comum em seu conceito: eficiência
energética.

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No brasil de acordo com a publicação da ANAC, “Demanda e Oferta do Transporte Aéreo” de dezembro de
2016, Gol e Latam lideraram o mercado doméstico em dezembro de 2016, com participações em Passageiro
Quilômetro Pago Transportado5, do inglês Revenue Passenger Kilometer (RPK) de 37,4% e 32,7%, respectiva-
mente. A Avianca registrou crescimento de 16,5% em sua participação no mercado doméstico em dezembro
de 2016, quando comparada com dezembro de 2015. No mesmo período, a Azul registrou alta de 4,8% em
seu percentual de participação. No mesmo período, a taxa de aproveitamento das aeronaves (RPK/ASK),
“Assento por Quilometro Oferecido6 Available Seat Kilometer (ASK)” em voos domésticos operados por em-
presas brasileiras em dezembro de 2016 foi da ordem de 81,3%, o que representou aumento de 1,8% em
relação ao mesmo mês de 2015. O resultado representa o maior valor deste indicador para o mês de dezem-
bro desde o início da série histórica em 2000.

Participação de mercado / Oferta de assentos


Fonte Demanda e Oferta do Transporte Aéreo, ANAC, 2016

A popularização do voo de passageiros só foi possível em função da grande evolução da indústria para aero-
naves mais econômicas, juntamente com a atuação correta e precisa dos órgãos reguladores. A globalização
tem sido um grande personagem para essas ações, permitindo análise rápida de mercado, compartilhamento
de ações preventivas e corretivas para segurança aeronáutica, além de tornar a aviação mais popular: a 10
anos atrás, o ato de comprar passagens pela web era algo muito difícil e restrito; hoje é o principal meio de
vendas das companhias aéreas, com algumas companhias utilizando-se apenas deste meio.

A aviação comercial, está em constante evolução, apesar do momento de recessão econômica que o Brasil e
parte da América Latina enfrentam, é necessário entender que o setor é marcado por ciclos. Portanto, acom-
panhar de perto como a nossa aviação está se desenvolvendo e como melhorá-la são premissas fundamen-
tais.

A abertura do mercado e a livre concorrência, permitiu uma maior participação de empresas e investidores
no setor. Os benefícios da aviação no século XXI no mundo, atinge diretamente os passageiros, tripulantes,
reguladores, empresários e outros. Para a manutenção desse crescimento de forma contínua, são necessá-
rios incentivos governamentais no sentido de desburocratizar a máquina pública e permitir que a atividade
seja cada vez mais atrativa.

5 Passageiro Quilômetro Pago Transportado: É obtido pela multiplicação da quantidade de passageiros pagantes transportados pela
quantidade de quilômetros voados. O número apresentado refere-se à soma dos produtos obtidos ao multiplicar-se a quantidade de
passageiros pagantes transportados em cada etapa de voo pela distância em quilômetros da etapa. Essa variável é conhecida inter-
nacionalmente pela sigla RPK, do inglês Revenue Passenger Kilometer, e representa, em linhas gerais, a demanda por transporte
aéreo de passageiros; Fonte: Demanda e Oferta do Transporte Aéreo, ANAC, 2016.
6 ASK Assento Quilômetro Oferecido: É obtido pela multiplicação da quantidade de assentos oferecidos pela quantidade de quilôme-

tros voados. O número apresentado refere-se à soma dos produtos obtidos ao multiplicar-se o número de assentos disponíveis em
cada etapa de voo pela distância da etapa. Essa variável é conhecida internacionalmente pela sigla ASK, do inglês Available Seat
Kilometer, e representa, em linhas gerais, a oferta de transporte aéreo de passageiros.; Fonte: Demanda e Oferta do Transporte
Aéreo, ANAC, 2016.
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5. Aviação Experimental

O experimento é o caminho natural de qualquer tecnologia, onde o compromisso de explorar novos concei-
tos e o empirismo se encontram no desenvolvimento de novas técnicas e aplicação de novos materiais, na
construção de aeronaves. As aeronaves certificadas que hoje utilizamos na aviação comercial, repletas de
tecnologia recursos diversos, um dia também foram desenvolvidas e testadas como aeronaves experimen-
tais.

A aviação experimental é essencial para o desenvolvimento aeronáutico em qualquer nação, através da sim-
ples montagem dos kits de aeronaves pré-fabricados, ao desenvolvimento de novos produtos, esse segui-
mento da aviação se torna mais forte a cada dia, pois a evolução da ciência dos materiais e as várias opções
de matéria prima, aliadas ao conhecimento de fabricação cada dia mais difundido, tem possibilitado pessoa
do mundo inteiro a se aventurarem pelo mundo da aviação.

No Brasil, nos anos 80 a atividade “aero desportiva”


se intensificou, com o aparecimento de girocópte-
ros7 e ultraleves básicos. De construção simples, ja-
mais seriam aprovados dentro dos rigorosos padrões
de segurança da ICAO. Então, copiando autoridades
europeias e americanas, o extinto Departamento de
Aviação Civil (DAC), autorizou o voo desportivo, den-
tro das regras genéricas, de operação de aeronaves
experimentais. Naquela época, vários amadores se
ariscaram a construir suas próprias aeronaves, por
meio de kits importados ou mesmo “na raça” com
Girocóptero
ideias e materiais improvisados. Fonte Imgrum

Foram registrados alguns casos onde serralheiros, que decidiram produzir pequenas aeronaves, utilizando a
lógica da estrutura metálicas, se valiam de materiais pesados, pouco flexíveis, vulneráveis a rachaduras, ata-
dos com porcas não apropriadas que se soltavam em voo. Assim, rapidamente, a atividade aero desportiva
ficou conhecida como perigosa. E esse “perigo” passou a ser vendido como “aeronave”, para quem, com
pouco ou nenhum conhecimento técnico, acreditava estar fazendo um bom negócio.

A fabricação de aeronaves experimentais, começou a apresentar melhor qualificação ainda na década de 80,
quando os fabricantes de kits procurando oferecer máquinas de melhor qualidade, começou a importar kits
pré-fabricados com o intuito de montar e vender como aeronave pronta. Esses kits em sua maioria eram
importados dos Estados Unidos e da Europa, locais onde a tendência de uso de experimentais era mais tra-
dicional.

Quando comparados, os kits europeus eram variados, sendo na maioria das vezes constituído de itens de
recuperação, produzindo pequenas aeronaves de acordo com a regulação de cada país desenvolvidos dentro
da escassez de recursos. Já os importados dos Estados Unidos, eram oriundos de aeronaves em diversas
configurações e tamanhos, porque contava com uma variedade de modelos de motores aeronáuticos. Mas,
em sua maioria, pesados e antiquados, com carburadores, magnetos e refrigeração a ar.

7O girocóptero, também conhecido como autogiro ou giroplano, é uma aeronave que voa com uma asa rotativa funcionando sem o
acionamento mecânico, ou seja, autorrotação. Fonte: ultraleveswixsite, 2017.
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Ao longo do tempo, a Europa sobressaiu nesse aspecto, pois
seus projetos foram aprimorados a partir dos poucos motores
disponíveis. Entre eles, os fabricados pela Rotax, então austrí-
aca. E o modelo 912 representou um marco na indústria de
experimentais. Em versões de 80 ou 100 hp, atualmente é
leve, confiável, duradouro em atividade ou inatividade, além
de consumir pouco combustível. E o sucesso do modelo foi tal
que, nos anos seguintes, algumas variantes seriam certificadas
nos EUA e Europa. Ou seja, voar um motor experimental, de-
rivado de uma linha de produção de motores certificados, so-
Rotax
ava como usufruir dos baixos custos, com o endosso dos testes
Fonte Aeromercado
de certificação. E, as aeronaves leves produzidas na Europa,
atendiam aos rigores da regulação de lá.

A partir da demanda por estabelecer procedimentos de segurança para esses motores, inicialmente nos EUA,
que estabeleceu regras para construção e operação de pequenas aeronaves pessoais, chamadas Light Sport
Aircraft (LSA).

Não demorou muito para os europeus perceberem a oportunidade, a indústria de aeronaves leves adotou
esse padrão e com a lógica de produtos racionais, conseguiu produzir modelos seguros, econômicos e, prin-
cipalmente, mais baratos que os norte-americanos. Hoje, nas feiras de aviação nos EUA, os projetos europeus
dominam.

A construção de aeronaves experimentais se massificou no Brasil a partir da década de 1990, seja pela mon-
tagem final profissionalizada de conjuntos (kits) amadores ou pela montagem de projetos próprios. Esses
conjuntos originalmente são concebidos para que uma pessoa possa, de forma “caseira”, montar sua própria
aeronave. Esse efeito é comum em qualquer país, incluindo o Brasil, e tem o seu papel no sentido de popu-
larizar a cultura aeronáutica. Diante desse quadro, a montagem “profissional” foi permitida pelo DAC), desde
que o operador/proprietário demonstrasse que construiu a maior parte da aeronave.

Com a evolução da tecnologia, as aeronaves construídas por amadores foram avançando em complexidade
sem que houvessem ajustes na regulamentação, especialmente as que tiveram a montagem realizada por
uma empresa, dentro dos limites permitidos.

Para a ANAC, a construção amadora é uma vertente desse experimentalismo, cuja principal característica é
o despertar do interesse pelo voo e pela construção de uma aeronave. Vários países reconhecem o valor da
construção amadora e permitem sua existência em suas leis e regulamentos. No Brasil, o Código Brasileiro
de Aeronáutica (Art. 67) estabelece como regra geral que todas aeronaves devem ser certificadas, no en-
tanto, permite a construção amadora e o desenvolvimento da aviação experimental.

Do ponto de vista material, uma aeronave certificada difere de uma aeronave experimental
porque passa por um processo rigoroso de avaliação de projeto, testes de equipamentos e
ensaios em voo que explora as condições mais extremas de operação e demonstra o cum-
primento com requisitos técnicos internacionalmente estabelecidos. Tudo isso com partici-
pação direta da autoridade aeronáutica. Fonte: ANAC, 2017.

Esse rigor durante o desenvolvimento do produto provê um alto grau de confiabilidade e reduz a probabili-
dade de uma falha técnica, mas, por outro lado, aumenta significativamente o custo da aeronave e inibe o
desenvolvimento da aviação e de novas ideias no âmbito amador.

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Uma aeronave experimental, que geralmente se caracteriza por não ser submetida a uma longa campanha
de testes exaustivos, deve expor poucas pessoas ao risco e somente aquelas inerentes ao projeto. Desta
maneira, aeronaves experimentais são restringidas a voar sobre áreas pouco povoadas, ou em alguns casos
específicos, a áreas completamente isoladas. O voo sobre áreas densamente povoadas necessita de autori-
zação específica, e o transporte de pessoas e bens com fins lucrativos é proibido. Em virtude dessas restri-
ções, normalmente se utiliza tais aeronaves para lazer ou para experimentar novos conceitos, é comum nesse
seguimento a participação de universidades, centros de pesquisa e entusiastas da aeronáutica no meio da
construção amadora.

Com a substituição do DAC pela ANAC, em 2006, houveram estudos e as mudanças na regulamentação co-
meçaram a partir de 2011, que visaram regularizar tal situação. Com isso, foi implantada a categoria da Ae-
ronave Leve Esportiva (ALE), nos EUA, Light-Sport Aircraft (LSA) para as aeronaves mais leves. Dentro da
categoria de aeronaves LSA, há ainda duas divisões/grupos: o ALE especial (Special LSA S-LSA) e o ALE Expe-
rimental (E-LSA). O ALE especial é o avião entregue ao operador totalmente pronto, já configurado, e que
poderá ser utilizado em atividades como reboque de planadores, instrução de voo em escolas de aviação, (a
ANAC definirá quais atividades poderão ser executadas, quando da emissão do novo RBAC N° 91). Sua ma-
nutenção deve ser executada sempre por empresas certificadas ou mecânicos habilitados, e não pode ser
modificado sem aprovação do fabricante ou da autoridade de aviação civil.
Já o ALE experimental é uma aeronave experimental construída por amador (ou por um especialista contra-
tado, ou a própria empresa fabricante do kit) a partir de um kit oriundo do projeto do ALE especial com a
vantagem de não se aplicar a regra dos 51% (maior porção construída pelo proprietário). O proprietário,
nesse caso, poderá decidir a forma como serão feitos os acabamentos e a instalação de equipamentos, por
exemplo, desde que essas tarefas estejam previstas no manual de construção da aeronave. Para que exista
a aprovação de comercialização do kit, o fabricante deve ter pelo menos uma aeronave do modelo declarada
como ALE especial.

Enfatiza-se mais uma vez que a implantação da catego-


ria de aeronave leve esportiva cria uma nova categoria
de aeronaves, com nível de segurança adequado, inter-
mediário entre as de construção amadora e as de pro-
jeto certificado (especificamente, aquelas certificadas
conforme o RBAC N° 23 ou N°27). Espera-se que, com
essa nova categoria, haja um maior desenvolvimento da
aviação geral, visto que a aeronave leve esportiva será
é de menor custo e de operação mais segura que uma
CHRISTEN EAGLE II
aeronave de construção amadora. Fonte Flight Market

Os operadores não podem se esquecer de que as aeronaves desta categoria devem ser operadas dentro dos
limites regulamentares e demais limitações indicadas no certificado de aeronavegabilidade experimental que
acompanha cada aeronave, e de que o acompanhamento dos aspectos técnicos, incluindo a manutenção, é
importante medida para que se evitem acidentes

A importância da existência dessa atividade no cenário da aviação brasileira é tal que algumas iniciativas do
setor vêm trazendo excelentes resultados para a comunidade aeronáutica brasileira, viabilizando a inovação
tecnológica, e trazendo reconhecimento à vocação aeronáutica do Brasil no cenário internacional.

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