OPERADOR FERROVIÁRIO

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 Índice

1
 REGRAS BÁSICAS DE SEGURANÇA

2
POLÍTICA DO SISTEMA DE GESTÃO INTEGRADA DE QUALIDADE, MEIO AMBIENTE,
SEGURANÇA E SAÚDE

OCUPACIONAL.
PRINCÍPIOS DA QUALIDADE, MEIO AMBIENTE, SEGURANÇA E SAÚDE OCUPACIONAL.

 Liderança e Responsabilidade
A MRS, ao integrar a qualidade, o meio ambiente, a segurança e a saúde à sua estratégia de
negócios, firma o compromisso de liderar junto aos seus colaboradores a busca da excelência nessas
áreas e a constante melhoria da satisfação dos clientes internos e externos.

 Satisfazer ao Cliente e Demais Partes Interessadas

Garantir a qualidade dos processos, produtos e serviços contribuindo para tornar o transporte de
carga ferroviária competitivo e rentável, satisfazendo as necessidades dos clientes, acionistas e parceiros.

 Capacitação, Conscientização e Desenvolvimento de Pessoas

A capacitação, a conscientização e o desenvolvimento de Pessoas devem ser continuamente
promovidos, de modo a reforçar o comprometimento dos colaboradores com o desempenho em
qualidade, produtividade, meio ambiente, segurança e saúde.

 Preservar o Meio Ambiente

Os aspectos inerentes às atividades, produtos e serviços, da MRS são identificados e avaliados.
Aqueles que gerarem impactos significativos são gerenciados, de modo a evitar a ocorrência de acidentes
e/ou minimizar os seus efeitos, bem como prevenir a poluição do meio ambiente.

 Garantir a Segurança e Saúde Ocupacional

A MRS mantém postura de previsão e antecipação quanto aos riscos inerentes as atividades,
produtos e serviços, garantindo a proteção das pessoas, das instalações e equipamentos.

 Relacionamento com a Comunidade

A MRS deve informar regularmente sobre os riscos eventualmente decorrentes de suas atividades,
e contribuir com a segurança e o bem estar das comunidades onde atua.

 Gestão de Fornecedores e Contratadas

Critérios de qualidade, segurança, meio ambiente e saúde Ocupacional devem ser utilizados pela
MRS na seleção e avaliação contínua dos fornecedores e contratadas, exigindo um comportamento
compatível com o estabelecido internamente.

 Comunicação
A MRS se responsabiliza pela implementação e manutenção desta política e dos objetivos e metas
desdobrados, através de uma ampla divulgação aos clientes, colaboradores e demais partes
interessadas.

 Processo de Melhoria Contínua

Implementar e manter o sistema de Gestão, revisando periodicamente a política, os objetivos e
metas da Qualidade, Meio Ambiente, Segurança e Saúde Ocupacional, provendo análises críticas
sistemáticas baseadas em fatos e dados, garantindo a melhoria contínua de todos os processos da MRS
e a eficácia do Sistema de Gestão.

3
 HISTÓRICO

No início da ferrovia, o grande problema era como fazer parar o trem. Essa dificuldade foi
observada por muita gente e em 1869, com o surgimento do compressor, George
Westinghouse inventou o freio a ar comprimido de ação direta. Isso foi um avanço muito grande
para a época, embora o sistema tenha apresentado uma série de inconveniências.
Em 1872, três anos depois, o mesmo Westinghouse aperfeiçoou seu invento, criando o
sistema de freio denominado de “ação automática”. Este sistema tem como princípio básico a
diferença de pressão.
Para tanto Westinghouse dotou cada vagão com um reservatório auxiliar e uma válvula multi
direcional. Esta válvula era atuada pela queda de pressão no encanamento geral e fazia abrir o
ar do reservatório para o cilindro de freio. Aumentando a pressão no encanamento geral a
válvula, então, abria o cilindro de freio para a atmosfera e ligava o encanamento geral para o
reservatório completando o mesmo novamente.
Assim, agora o encanamento geral efetuava duas funções, carregar os vagões de ar e aplicar o
freio.
A válvula montada em cada vagão foi denominada de válvula tríplice porque exercia três
funções distintas:
 Carregar os reservatórios dos vagões
 Aplicar os freios
 Aliviar os freios
Até a data de hoje, muitos melhoramentos foram introduzidos no sistema de freio, mas o seu
princípio básico continua o mesmo.
Os melhoramentos introduzidos no sistema de freio permitiram que se aumentasse:
 Capacidade de carga;
 Velocidade do trem;
 Número de vagões.
Evolução do sistema de freios ferroviário:
 Freio a vapor;
 Freio a vácuo;
 Freio a ar direto;
 Freio a ar automático
 Freio a ar automático eletrônico.

4
 LAYOUT DO SISTEMA DE FREIO DA LOCOMOTIVA

5
 TIPOS DE SISTEMA DE FREIOS

A) Sistema de freio automático (MFA - ação indireta) – para utilização do sistema

necessita-se de um componente intermediário (válvula de controle).
É Utilizados nas aplicações e soltura dos freios de locomotiva e vagões (composição).

B) Sistema de freio independente (MFI – ação direta) – sistema utilizado apenas em

locomotivas, serve para controlar, parar ou estacionar uma ou mais locomotivas.

C) Freio dinâmico – é um sistema de freio elétrico utilizado apenas nas locomotivas para
controle de velocidade. Podem ser operados individualmente ou em conjunto com o
sistema pneumático.
Esse tipo de frenagem é produzido através dos motores de tração que funcionam como
geradores quando demandados.

CONCEITO de PRESSÃO:

Pressão é a quantidade de força aplica em uma determinada área.

A unidade da pressão será sempre uma unidade de força por uma unidade de área.
As mais utilizadas são:
- lb/pol2 (Libra por polegada quadrada) PSI (pounds per squareinch)

- kg/cm2 (kilograma por centímetro quadradro)

- No caso das ferrovias no Brasil é adotada a unidade em PSI.

6
 CÓDIGO DE CORES DO SISTEMA 26L

A melhor maneira de se estudar o funcionamento do equipamento é colorir os vários circuitos

usando o código de cores indicado a seguir: O código de cores segue um padrão definido pelo
próprio fabricante para facilitar a identificação dos diversos seguimentos do sistema.

7
 SISTEMA DE PRODUÇÃO E ARMAZENAMENTO DO AR COMPRIMIDO

8
 COMPRESSOR

NOTA: Os equipamentos relacionados a seguir poderão SOFRER VARIAÇÕES de acordo

com um tipo ou outro de locomotiva.
Função:
Aspirar o ar da atmosfera e comprimi-lo a uma pressão predeterminada para locais
predefinidos (Reservatórios Principais)

Utilização:
O ar comprimido é utilizado principalmente na operação dos freios da locomotiva e da
composição. Outros componentes utilizam-se do ar comprimido para operarem, caso
dos areeiros da locomotiva, sino, buzina e limpadores de pára-brisa, contatores
eletropneumático etc.

9
 TIPOS
Nas locomotivas, o compressor montado é do tipo 03 cilindros, com 02 estágios, resfriado a ar
ou à água, dependendo do modelo de locomotiva, é acionado pelo eixo virabrequim do motor
diesel através de um acoplamento instalado à frente deste.
Nas mais modernas (Locomotivas GE C44-EMi e GE AC44i) este é acionado por um motor
elétrico.

 COMPRESSOR REFRIGERADO A AR

 COMPRESSOR REFRIGERADO A ÁGUA

10
Observação:

A forma mais fácil de identificar qual o tipo de refrigeração do compressor é verificando a

existência de aletas. Aquele que possui aletas é refrigerado a ar, o que não possui aletas é
refrigerado a água.

O compressor possui seu próprio sistema de lubrificação do tipo forçado, com bomba
própria.O nível de óleo de lubrificação deve ser verificado por meio do visor ou vareta antes e
depois da partida do motor diesel.

No compressor de 03 cilindros, 02 cilindros são de baixa pressão (são os de diâmetro

maior, dispostos lateralmente no cárter) e um cilindro de alta pressão (disposto ao centro dos
dois cilindros de baixa pressão, no topo do cárter). Os pistões dos 03 cilindros são acionados
por um eixo virabrequim comum.

O ar da atmosfera é aspirado e comprimido nos cilindros de baixa pressão (55 psi);

passa pelo resfriador de ar Intermediário, e é aspirado agora pelo cilindro de alta pressão, que
se encarregará de comprimi-lo a uma pressão maior (125 psi à 140 psi).

Após ser comprimido neste estágio, é entregue ao Reservatório Principal para utilização.

A função do resfriador intermediário e dissipar uma parte do calor gerado durante a

compressão nos cilindros de baixa pressão. O ar mais frio terá suas moléculas diminuídas e
ocupará um espaço menor do que o ar mais quente. Assim ao ser comprimido pelo cilindro de
alta pressão o rendimento do compressor será muito maior.

Dessa maneira a finalidade do resfriador intermediário é aumentar a capacidade

volumétrica do compressor.

No resfriador está instalada uma Válvula de Segurança que atuará caso a pressão neste
ultrapasse o limite estabelecido de 60 psi.

11
 Quando essa Válvula de Segurança começa a expurgar, pode estar ocorrendo entupimento
nas serpentinas de resfriamento, dificultando a compressão ou pode ter ocorrido avaria no
cabeçote de alta pressão e a válvula de retenção esteja permitindo retorno da pressão até o
resfriador.

LOCOMOTIVAS GE C44-EMI E LOCOMOTIVAS GE AC44I

Estas locomotivas usam um compressor de ar acionado por um motor elétrico. A velocidade do

motor e a carga do compressor são controladas pelo Controlador de Excitação “EXC”.
O Sensor Regulador do Compressor (MR1), localizado no painel de controle do
compressor monitora a pressão do Reservatório Principal e manda um sinal para o Controlador
“EXC”, que energiza o contator de acionamento para ligar o motor. Após 2 segundos, “EXC”
desenergiza a Válvula Magnética (CMV) e o compressor passa a comprimir.

12
 OBSERVAÇÃO:

Para carregamento do sistema de Freio a ar MAIS RÁPIDO,em

compressores elétricos, posicionar o punho reversor no centro,
colocando a alavanca combinadora apenas no 1º ponto de
aceleração em vazio
Nos motores mecânicos este não deverá ser acelerado acima do 4º
ponto de aceleração em vazio

CUIDADO

COMPRESSOR ACIONADO POR MOTOR ELÉTRICO TEM

SUPERFÍCIES QUENTES E PODE OPERAR
AUTOMATICAMENTO A QUALQUER MOMENTO COM O MOTOR
DIESEL FUNCIONANDO.

ABASTECIMENTO SOMENTE POR PESSOAS AUTORIZADAS

(manutenção)

13
 GOVERNADOR DO COMPRESSOR - (PRESSOSTATO)

Os pressostatos são usados nas locomotivas para regular a pressão de ar nos Reservatórios
Principais, entre os limites prefixados, energizando e desenergizando a Válvula Magnética do
Compressor(CMV).Os pressostatos consistem em uma chave elétrica atuada por uma face
sensível à pressão, o qual é atuado por uma mola de carga.
Deve ser ajustado conforme instruções da Ferrovia, normalmente:
- 125 psi ou 8,75 kg/cm² - pressão mínima
- 140 psi ou 9,80 kg/cm² - pressão máxima

PSI significa Libra por Polegada Quadrada

(Pound = libra / Square = quadrado / Inch = polegada)

Se a pressão do Reservatório Principal cair abaixo do nível mínimo ajustado no pressostato, o

mesmo atuará e acionará a Válvula Magnética que permitirá ao compressor carregar o sistema.
O compressor carregará o reservatório até que a pressão atinja o limite máximo de regulagem
do pressostato. Nesse momento o pressostato atuará, novamente, ativando a Válvula
Magnética para posicionar o compressor em vazio.
O acesso ao Governador do Compressor deve ser feito pelo lado direito da locomotiva, saindo
pela porta situada atrás do posto de comando do maquinista.
Observação:
Nas locomotivas GE C 44 MIL e GE AC44 MIL, por se tratarem de locomotivas micro-
processadas, elas possuem sensores (transdutores) no lugar dos pressostatos.

14
 SERPENTINA DE RESFRIAMENTO

O ar comprimido sai do compressor a uma temperatura muito alta. Saindo do compressor, o ar

passa por uma tubulação que tem a função de uma serpentina de resfriamento e segue para o
Reservatório Principal Nº 01.
Durante esse trajeto o ar vai perdendo a temperatura e a água contida nele vai sendo
condensada. Dentro do reservatório também ocorre a condensação.
A tubulação entre o compressor e o Reservatório Nº 01 tem uma pequena inclinação,
para que a água condensada flua para o dreno do reservatório.
Por causa desse resfriamento, a maior quantidade de água é encontrada no
Reservatório Principal Nº 01.
VÁLVULA MAGNÉTICA DO COMPRESSOR (CMV)

Esta válvula é comandada pelo Governador do Compressor. Sua função é direcionar o ar

comprimido para abrir a Válvula de Admissão localizada nos cabeçotes dos cilindros do
Compressor, quando a pressão atingir o limite MÁXIMO (140 psi), fazendo com que ele passe
a trabalhar em “vazio”.
Quando a pressão atingir o limite mínimo (125 psi), essa válvula direcionará o ar comprimido
para a atmosfera, para fechar as válvulas de admissão do compressor, fazendo com que o
mesmo volte a comprimir.
• Válvula Magnética FA- 4

Neste sistema, quando o compressor está COMPRIMINDO, o pressostato estará com os

conjuntos de contato normalmente fechados, mantendo a Válvula Magnética FA-4
ENERGIZADA.
Para o compressor trabalhar em VAZIO a Válvula Magnética deverá ser DESENERGIZADA
15
  Válvula Magnética FB- 4

Neste sistema, quando o compressor está COMPRIMINDO, o pressostato estará com os

conjuntos de contato normalmente abertos, mantendo a Válvula Magnética FB-4 SEM
ENERGIA.

Para o compressor trabalhar em VAZIO a Válvula Magnética deverá ser ENERGIZADA.

16
 TORNEIRA DE POSICIONAMENTO DO COMPRESSOR EM SOBRECARGA

Essa torneira possui descarga lateral e nos casos de avaria, em que o Compressor não
comprime, esta torneira deve ser fechada. Este procedimento fará com que o Compressor
trabalhe em “sobrecarga”, ou seja, comprimindo direto, sem entrar na condição de “vazio”.
Quando se coloca um Compressor em sobrecarga deve-se observar, rigorosamente, a atuação
da Válvula de Segurança do Reservatório Principal.
Obs: A localização dessas torneiras variam de acordo com os diferentes modelos de
locomotivas.

17
 VÁLVULA DE SEGURANÇA – (E-7-C)

Descarrega para atmosfera a pressão do Reservatório Principal toda vez que esta se torne
excessiva.
Algumas locomotivas possuem uma válvula de segurança instalada próximo ao Compressor,
calibrada a 175 psi, e outra logo após o Reservatório Principal Nº 1, calibrada a 150 psi.A
calibragem das Válvulas de Segurança depende de instruções da Ferrovia.

18
 FILTROS

Em uma locomotiva podem ser usados vários tipos de dispositivos para tratamento do ar
comprimido. Dentre eles temos filtros centrífugos, filtros coalescentes e secadores de ar

FILTRO CENTRÍFUGO

Esse filtro geralmente tem um vórtice (redemoinho) pelo qual os detritos são centrifugados e
depositados no fundo da câmara, juntamente com a água condensada pelo resfriamento do ar.

O filtro do sistema de freio está localizado na tubulação após o Reservatório Principal Nº 02,
enquanto o filtro do Sistema Auxiliar (sino, buzina, areeiro, limpador de pára-brisa, etc)
normalmente está instalado após o Reservatório Principal Nº 01.

FILTRO COALESCENTE

Esse tipo de filtro inclui dois elementos: elemento filtrante e elemento coalescente. O elemento
coalescente contém uma substância que provoca a coalescência, isto é, a aglomeração das
gotículas de água. A água é então depositada no fundo da câmara do filtro, sendo expelida
posteriormente através do dreno.

19
 SECADOR DE AR

O secador de ar mais utilizado em locomotivas é o de secagem por meio de pérolas

dessecantes, à base de silicato de alumínio, cuja capacidade de absorção é bastante elevada.
O secador de ar usado nas locomotivas tem duas câmaras (pode-se dizer que são dois
secadores).
Essas câmaras são interligadas através de um dispositivo pré-coalescedor.
A operação de cada uma dessas duas câmaras é invertida a intervalos preestabelecidos.
Isto é feito por um temporizador eletrônico.
O Secador de Ar possui um visor do Indicador de Umidade: os dois visores devem apresentar a
coloração AZUL.
A cor Vermelha ou Rosada indica que a umidade não está sendo removida, nestes casos a
unidade secadora necessita ser revisada.

20
 RESERVATÓRIOS

RESERVATÓRIOS PRINCIPAIS
Os Reservatórios Principais são identificados como de Nº 01 e outro de Nº 02.

Finalidade:
Armazenar o ar comprimido e ajudar tanto no resfriamento como na retenção das impurezas e
da água proveniente da condensação, a fim de permitir que o ar limpo e seco abasteça o
sistema de freio.
O sistema de armazenamento de ar comprimido de uma locomotiva pode ser considerado, tão
importante quanto, a capacidade de produção do compressor.

Funções:
Reservatório Principal Nº 1: abastece o Sistema Auxiliar da locomotiva (sino, buzina, areeiro,
limpador de pára-brisas, contatores elétricos, etc).

Reservatório Principal Nº 02: responsável pelo armazenamento do ar comprimido para ser

utilizado em todo o Sistema de Freio da locomotiva.

Observação:
O Reservatório nº 01 pode ser identificado pela presença da válvula de segurança.
21
 COMPONENTES

TORNEIRA DE ISOLAMENTO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL Nº1

Esta torneira possui um orifício de descarga e ao ser fechada, isola o Reservatório Principal e
descarrega totalmente, a pressão do sistema de freio para sua reparação. Caso essa torneira
seja fechada os ponteiros dos manômetros na cabine da locomotiva registrarão pressão zero.

VALVULA DE SEGURANÇA RESERVATÓRIO Nº 1

Esta válvula é VÁLVULA DE SEGURANÇA E-7-C, tem as mesmas fucncionalidades da válvula

de segurança do compressor, porém, com calibragem diferente (150 libras).

22
 VÁLVULA DE RETENÇÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL Nº 2

Instalada no encanamento que liga o Reservatório Principal Nº 01 ao Reservatório Principal

N.º 02, esta válvula permite o fluxo de ar somente de fora para dentro do Reservatório Principal
Nº 02.
Esta válvula de retenção funciona como uma PROTEÇÃO, pois, destina-se a manter o ar no
Reservatório Principal Nº 02, caso haja um problema no compressor da locomotiva ou ocorra
uma ruptura no Encanamento Equilibrante dos Reservatórios Principais.

Esta válvula também serve para reduzir o tempo de carregamento do sistema de Reservatórios
Principais de uma locomotiva rebocada “MORTA”, permitindo somente o carregamento o
Reservatório Principal Nº 2.
A verificação do perfeito funcionamento da Válvula de Retenção do Reservatório Principal Nº 2
é feita através do TESTE DE FRACIONAMENTO.

SENSOR DE PRESSÃO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL (MR1)

Envia sinal ao Controlador Auxiliar “AUX”, correspondente à pressão doReservatório Principal.

Este sinal controla o acionamento - início de compressão, e alívio do compressor de ar.

23
 VÁLVULAS DE DRENO AUTOMÁTICO

Instaladas em cada Reservatório Principal das locomotivas, as válvulas de dreno servem para
eliminar a água proveniente da condensação do ar e as impurezas. Os estágios do Governador
do Compressor serão responsáveis, também, pelo controle dos expurgos dos Drenos
automáticos. – (exceto os drenos com purgadores intermitentes)

Toda vez que o Governador do Compressor comandar a Válvula Magnética para o compressor
entrar em vazio, o Dreno Automático descarregará a água e as impurezas dos Reservatórios
Principais. Quando o Governador do Compressor comandar a Válvula Magnética para o
Compressor voltar a comprimir, novamente o Dreno Automático descarregará a água e as
impurezas dos Reservatórios Principais.

A DRENAGEM MANUAL dos Reservatórios Principais e dos Filtros deve ser uma prática
constante, tanto pelos responsáveis pela OPERAÇÃO quanto pelos responsáveis pela
MANUTENÇÃO, pois o dreno automático não consegue eliminar toda a água desses
equipamentos, mesmo funcionando perfeitamente.
A prática de se drenar os Reservatórios Principais minimiza a ocorrência de defeitos no
Equipamento de Freio.A água pode ser considerada “O MAIOR VENENO” para o sistema de
freio pneumático.

Alguns tipos de Válvulas de Dreno utilizados nas locomotivas:

A – VÁLVULA DE DRENO AUTOMÁTICO D-1

Não permite isolamento, faz-se o dreno manual através de uma torneira.

24
 B – VÁLVULA DE DRENO AUTOMÁTICO E MANUAL 580-H

Possui 03 posições reguladas no próprio punho:

 POSIÇÃO NORMAL DE OPERAÇÃO

Gire o punho no sentido anti-horário até travar para posicionar a válvula de dreno automática
em ON (ativada). A extremidade da haste ficará saliente no centro do corpo do punho.

 DRENAGEMMANUAL
Gire o punho, algumas voltas, no sentido horário, controlando manualmente o fluxo de saída
do ar.

25
  ISOLAMENTO
Gire o punho no sentido horário até que ele se fixe na base e a extremidade da haste
desapareça do centro do corpo do punho.

C – VÁLVULA DE DRENO AUTOMÁTICO E MANUAL SALEM 686

Esta válvula de dreno, também conhecida como “purgador”, possui sistema de regulagem
semelhante ao da válvula de dreno apresentada anteriormente (580-H). Permite ajuste para
funcionamento automático, (girando o punho no sentido anti-horário), drenagem manual ou
isolamento no próprio punho (girando o punho no sentido horário).

Seu funcionamento, no entanto, difere do funcionamento do dreno 580-H, pois seu sistema de
drenagem é acionado de forma constante, enquanto houver pressão de ar nos Reservatórios
Principais.
Em algumas locomotivas esses drenos são instalados tanto nos Reservatórios Principais
quanto nos filtros de ar.
26
 COMPONENTES NO INTERIOR DA CABINE

MANÔMETROS
Os manômetros são instrumentos destinados a informar as pressões. Ficam localizados na
parte superior do posto de comando. No sistema eletrônico é informado através do IFD e HIM.

TIPOS DE MANÔMETROS

 ANALÓGICOS

Os manômetros analógicos indicam os valores através de ponteiros sobre uma escala

graduada, a leitura dos valores de pressão depende da observação do maquinista.
Cada ponteiro correponde à uma leitura específica dos componentes presentes no sistema de
freio, conforme tabela abaixo.

Ponteiros ESQUERDA DIREITA

VERMELHO Reservatório Principal Cilindro de Freio
BRANCO Reservatório Equilibrante Encanamento Geral

27
  DIGITAIS
Os manômetros digitais indicam os valores de pressão diretamente no display. Os valores de
pressão ficam indicados na parte superior esquerda da tela.

28
 INDICADOR DE FLUXO(FLUXOMETRO)

 ANALÓGICO

 DIGITAL

Ele indica se o sistema já está totalmente carregado e se há vazamento excessivo no trem.

Quando ocorre uma descarga fora do normal no encanamento geral (EG), mesmo com todos
os compressores de um conjunto de locomotivas comprimindo, o maquinista será avisado pelo
indicador de fluxo e deverá tomar as providências isto é, se sentir que se trata de uma
emergência, ele coloca o punho do manipulador automático imediatamente na posição de
emergência, e depois vai investigar e procurar corrigir a causa do problema.

29
 SISTEMA DE FREIO PNEUMÁTICO 26-L

MANIPULADOR DE FREIO AUTOMÁTICO (MFA)

 CONJUNTO 26 – C

O Manipulador Freio Automático é do tipo “auto-mantenedor”. Sua função é a de comandar as

aplicações e alívios dos freios tanto na locomotiva como no trem, além de exercer outras
funções, tais como:
controlar a pressão do ar do Encanamento Geral, fornecer ar para dispositivos de segurança
como “Homem-morto”, “Sobrevelocidade”, “Corte de Tração”, etc.
Nas locomotivas de freios convencionais (mecânico) o conjunto de manipuladores recebe o
nome de 26 C e no sistema eletrônico tanto na AC 44 como na C 44 recebem o nome de
conjunto EBV

30
 CONJUNTO EBV

A EBV é um dispositivo eletro-mecânico que é manualmente operado para iniciar as aplicações

de FREIO INDEPENDENTE e AUTOMÀTICO na locomotiva e trem pelo operador (maquinista).
A EBV, ou manipulador de freio eletrônico, permite ao operador (maquinista) atuar no ALIVIO
RÀPIDO (Bail-Off) quando os cilindros de freio da locomotiva são aplicados pela aplicação de
freio automático.

POSIÇÕES DOS MANIPULADORES AUTOMÁTICOS 26 - C e EBV

AMBOS POSSUEM 06 (SEIS) POSIÇÕES A SABER:

31
 1 – Posição de ALÍVIO (ou MARCHA)
Posição localizada na extrema esquerda do quadrante do manipulador. O punho deve ser
mantido nesta posição sempre que o trem estiver em marcha. Nesta posição ocorre o alívio dos
freios e o carregamento do sistema do encanamento geral EG.

2 – Posição DEREDUÇÃO MÍNIMA

Nesta posição é obtida uma redução mínima de pressão (6 à 8 PSI) no Reservatório

Equilibrante, a qual é transferida na mesma proporção pra o encanamento geral e seus
segmentos( válvulas), resultando em aplicação dos freios nos cilindros
OBS: Deve-se sempre utilizar primeiro esta posição para aplicação dos freios, pois ela
proporciona o ajuste e encosto da timoneria e sapatas

3 – Posição de ZONA DE APLICAÇÃO DE SERVIÇO

Nesta posição obtem-se uma aplicação gradual DA PRESSÃO DO RESERVATÓRIO

EQUILIBRANTE dos freios compreendida entre 9 a 26 psi de acordo com avanço do manípulo
em direção ao final do segundo entalhe.

Observação:
Nesta posição o sistema não é gradual no alivio dos freios.
Após o final desta aplicação (Serviço Total) só haverá aumento da aplicação dos freios através
da Posição de emergência

4 – Posição de SUPRESSÃO
Posição localizada após a do serviço total. Ela é usada para anular uma aplicação de freiosde
penalidades originada pelo controle de segurança da locomotiva.(CBTC, TWE, ATC, CBL,
Sobrevelocidade e Homem Morto, através do condicionamento da Válvula de Aplicação P-2-A)

Observação:
a) O posicionamento do punho em supressão causa uma aplicação de serviço Total
b) As penalidades oriundas dos equipamentos de sinalização (ATC, CBL e CBTC), só será
suprimida condicionada a velocidade de 0 km/h.
32
 5 – Posição de PUNHO-FORA

Esta posição é localizada à direita da Posição de Supressão. O punho do Manipulador, é

removível no manipulador 26 C (sistema convencional mecânico) nas locmotivas AC-44 é
possivel travalo através de um pino apropriado e nas locomotivas C-44 (DASH) não é removivél
e nem disponibiliza o pino travador, quando a locomotiva for rebocada “morta” ou estiver sendo
comandada por outra locomotiva em tração múltipla. Nesta posição a pressão do Reservatório
Equilibrante é reduzida a zero.

6 – Posição de EMERGÊNCIA

Posição extrema, à direita (localizada no último entalhe do quadrante do Manipulador).

Permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral a fim de encurtar a distância de
parada, pois encrementa um volume de aplicação de mais ou menos de 20% em relação a
aplicação total de serviço. Simultaneamente causa o acionamento automático de todos os
areeiros e a redução do motor Diesel para Ponto 1 ou marcha lenta de acordo com o modelo
da locomotiva, isto é ocasionado pela ativação da chave PCS.
Causa também a interrupção do carregamento do encanamento geral ( EG ) esta através da
válvula interruptora de carregamento A1

CHAVE PCS (chave de corte de potência)

Toda vez que houver uma aplicação oriunda de penalidade ou emergência devida ou indevida,
a válvula P-2-A acionará a chave PCS que fará o acionamento dos areeiros e o corte de
potência do motor diesel.

Observação:
Emergência na composição também pode ser causado por outros fatores tais como :
a) Acionamento da válvula de emergência localizada na cabina do maquinista
b) Fracionamento da mangueira do encanamento geral ( EG)
c) Emergência pelo MFA no CCBII, a comunicação do cano 12 para a atmosfera é feita de forma
mecânica, garantindo assim a aplicação de freio de emergência mesmo se a EPCU ou EBV
estiverem sem energia elétrica, mantendo uma característica de falha segura.

33
 MANIPULADOR DE FREIO INDEPENDENTE SA-26 e EBV

É destinado a aplicar e aliviar os freios da locomotiva, em separado dos freios da composição

e, aliviar uma aplicação automática da locomotiva em separado dos freios da composição.

AMBOS POSSUEM 06 (SEIS) POSIÇÕES A SABER:

 ALÍVIO ou MARCHA
 ZONA DE APLICAÇÃO

1 – Posição de ALÍVIO ou MARCHA

Nesta posição é colocado o punho do Manipulador quando a locomotiva estiver trafegando
normalmente ou quando em “Tração Múltipla” nacondição de “Comandada” ou “Morta”.
Uma Aplicação de SERVIÇO realizada pelo Manipulador de Freio Automático
poderá ser aliviada nas locomotivas, pressionando-se o Manipulador Independente
da locomotiva comandante para baixo( bay off)

2 – Posição de ZONA DE APLICAÇÃO

Aplica GRADUALMENTE os freios da locomotiva, com uma pressão que será tanto maior
quanto mais se avançar o punho nesta ZONA DE APLICAÇÃO.
Voltando-se o punho na ZONA DE APLICAÇÃO obtém-se o ALÍVIO GRADUAL dos freios da
locomotiva.

34
 VÁLVULA REGULADORA

Regula manualmente a pressão no Reservatório Equilibrante e, através da repetição dessa

pressão na Válvula Relé, obtém-se a regulagem no Encanamento Geral.
A regulagem da pressão do Reservatório Equilibrante na posição ALÍVIO pode ser feita
atuando-se no parafuso de ajuste (A) da extremidade da Válvula Reguladora.
No CCBII (EBV) a mesma é ajustada eletronicamente no computador de bordo (OBC)

VÁLVULA MU-2A

É uma válvula de operação manual no sistema 26 L e eletronicamente no CCBII, que tem a

função de posicionar o comando da locomotiva para ser comandante ou Morta e comandada.

Serve para condicionar a locomotiva para operar em comando múltiplo com locomotivas
equipadas com Sistema 26-L ou outros Sistemas diferentes.
35
 A Válvula MU-2A possui 03 (três) posições:

1 - COMANDANTE ou MORTA:
Posição usada sempre que a locomotiva trafegar “ESCOTEIRA”, ou comandando um trem, ou
ainda como líder de um grupo de locomotivas em comando múltiplo.
A Válvula MU-2A deve ser deixada também nesta posição se a locomotiva estiver trafegando
“MORTA” em uma Composição, isto é, sem tração, e apenas com o Encanamento Geral ligado.
2 - COMANDADA 06 ou 26:
Esta posição é usada para preparar a locomotiva para operar em comando múltiplo, na
condição de comandada, por outra locomotiva dotada de Equipamento 6-SL ou 26-L.
3 - COMANDADA 24-RL:
Esta posição não é utilizada em nossa ferrovia e não aprece no OBC
Observação:
Válvula Seletora F-1 é controlada pela válvula MU-2A

VÁLVULA RELÉ

Repete a pressão do Reservatório Equilibrante no Encanamento Geral. A Válvula Relé é

responsável pelo abastecimento, a uma pressão preestabelecida do Encanamento Geral com o
Manipulador Automático ligado e na posição de ALÍVIO.
É a Válvula Relé que também descarrega total ou parcialmente a pressão do Encanamento
Geral, através do Manipulador Freio Automático na posição de Redução Mínima, ZONA DE
APLICAÇÃO ou nas posições de SUPRESSÃO, “PUNHO FORA” e “EMERGÊNCIA”
36
 VÁLVULA INTERRUPTORA DO MANIPULADOR AUTOMÁTICO

É uma válvula de operação manual no 26 L e eletronicamente no CCBII (OBC) cuja função é

isolar ou preparar o Manipulador para funcionamento. Quando a Válvula Interruptora do
Manipulador Automático é operada, aciona internamente a Válvula Interruptora do
Encanamento Geral, que corta o fluxo de ar da Válvula Relé para o Encanamento Geral.

A Válvula Interruptora do Manipulador de Freio Automático possui 03 (três) posições:

 CARGA – (FRT ouIN) – (HORIZONTAL): Prepara o Manipulador para funcionamento.
Condiciona o Manipulador para ALÍVIO DIRETO, isto é, só se inicia o alívio após o punho do
Manipulador ter atingido a posição de Alívio ou Marcha.
 DESLIGADO (OUT) – (VERTICAL):- Isola o Manipulador permitindo que se faça por ele
apenas as aplicações de EMERGÊNCIA.
 PASSAGEIRO (PASS) Esta posição não é utilizada em nossa ferrovia e não aprece no OBC

VÁLVULA DE EMERGÊNCIA DE 1 1/4”

Quando acionada, provoca uma queda brusca de pressão Encanamento Geral, provocando
uma Aplicação de Emergência na locomotiva ou no trem.

37
 COMPARTIMENTO DE VÁLVULAS 26 L ( Mecânico)

A válvula mais importante do sistema convencional é a Válvula de Controle 26 F que

corresponde no sistema eletrônico CCBII à porção BPCP, que são consideradas o “cérebro”
do sistema de freio.

A Válvula de Controle 26-F e o BPCP serve para controlar, de acordo com as posições do
Manipulador de Freio Automático, o CARREGAMENTO, a APLICAÇÃO e o ALÍVIO dos freios
da locomotiva.

1 Válvula de Controle 26 - F
2 Coletor de Pó com Torneira
3 Válvula Relé J - 1
4 Válvula Relé J - 1.6 - 16
5 Válvula Relayair HB - 5D
6 Válvula Seletora F - 1
7 Válvula de Aplicação P-2-A
8 Válvula Piloto Interruptora de Carregamento A - 1

38
 1- VÁLVULA DE CONTROLE 26-F

Serve para controlar, de acordo com as posições do Manipulador de Freio Automático, o

CARREGAMENTO, a APLICAÇÃO e o ALÍVIO dos freios da locomotiva.
A Válvula de Controle 26-F sente as variações de pressão no Encanamento Geral, causadas
pelo Manipulador Automático ou originadas no trem, ou ainda, de “penalidades”, e funciona
para aplicar os freios.

A Válvula de Controle 26-F é composta de02 (duas) partes:

PARTE DE SERVIÇO
PARTE DEALÍVIO RÁPIDO

 PARTE DE SERVIÇO:
Responsável pelas três funções básicasde todas as Válvulas de Controle: CARREGAMENTO,
APLICAÇÃO e ALÍVIO.
As funções de Carregamento e Alívio são realizadas simultaneamente.

 PARTE DE ALÍVIO RÁPIDO:

Serve para aliviar os freios da locomotiva em separado dos freios da composição. Isto ocorre
quando o maquinista comprime o punho do Manipulador Independente na posição de Alívio (
BAY OFF ) ou, automaticamente, sempre que a locomotiva entrar em FRENAGEM DINÂMICA
e, conseqüentemente, a Válvula Magnética de intertravamento do Freio Dinâmico for
energizada.
Observação:
Em qualquer um dos casos de acionamento do “Alívio Rápido”, quando ocorre uma
APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA, os freios são REAPLICADOS, automaticamente.

39
 2. COLETOR DE PÓ COM TORNEIRA

Sua finalidade é reter as impurezas contidas na tubulaçãodo Encanamento Geral, evitando

assim a contaminação da Válvula de Controle 26-F. No CCB II esta função é feita através do
filtro.
Através da torneira isola-se a válvula 26 F, logo o freio automático da locomotiva ficará
inoperante.
 A locomotiva poderá ser operada normalmente utilizando-se o Manipulador de Freio
Independente.
3. VÁLVULA RELÉ J-1

Suas finalidades são:

 Quando opera SOZINHA, sem a presença da Válvula Relé J-1.6-16 ou outra de acordo com o
modelo da locomotiva.
» Fornecer e descarregar a pressão de ar dos Cilindros de Freio e dos Encanamentos
Equilibrantes dos Cilindros de Freio, durante as aplicações ou alívio dos freios das locomotivas.
 Quando opera EM CONJUNTO com a Válvula Relé J-1.6-16 ou outra de acordo com o modelo
da locomotiva.
» Fornecer e descarregar a pressão de ar apenas dos Encanamentos Equilibrantes dos
Cilindros de Freio, durante as aplicações ou alívio dos freios das locomotivas.
40
 4. VÁLVULA RELÉ J-1. 6-16

É a válvula responsável pela DISTRIBUIÇÃO DO AR para acionamento dos vários Cilindros

de Freio das locomotivas, sejam elas comandantes ou comandadas.
Estas válvulas são utilizadas em locomotivas que utilizam SAPATAS DE COMPOSIÇÃO
NÃO METÁLICA (fenólica).
Quando as aplicações são realizadas pelo MANIPULADOR INDEPENDENTE, estas
válvulas acrescentam 60% do esforço de frenagem.
Os percentuais de acréscimo variam de acordo com a válvula utilizada:
Válvula Relé J-1. 4-14 acrescenta 40%,
Válvula Relé J -1.6-16 acrescenta 60%, etc.

5. VÁLVULA “RELAYAIR” HB-5D

Quando as locomotivas são equipadas com Válvulas Relé do tipo Diferencial – Relé J-1.6-16,
por exemplo – a Válvula “Relayair” HB-5D evita que as aplicações realizadas pelo
Manipulador de Freio Automático sejam multiplicadas nas locomotivas COMANDADAS.
Permite, também, que as aplicações realizadas pelo Manipulador Independente sejam
multiplicadas através da ativação da segunda câmara da Válvula Relé J-1.6-16.

41
 6.VÁLVULA SELETORA F-1

Prepara o equipamento da locomotiva para COMANDAR, permanecer MORTA, ou ser

COMANDADA por outros tipos de equipamentos de freio, em resposta ao comando da
Válvula MU-2A.

A VÁLVULA SELETORA F-1 serve para transferir para as locomotivas Comandadas as

aplicações e alívios dos freios originadas na Comandante.

Ela desempenha a função de PROTEGER o equipamento de freio de uma locomotiva

COMANDADA, mediante a reposição automática do controle de freio para a posição de
COMANDANTE, na eventualidade de uma separação (fracionamento) entre as locomotivas.

 Ela se torna imprescindível em comando múltiplo com outras locomotivas dotadas de

equipamentos de freio diferentes.

42
 7 - VÁLVULA DE APLICAÇÃO P-2-A

A válvula P-2-A é responsável pela aplicação de penalidade e é comandada pelos dispositivos

de segurança tais como Homem-Morto, Sobre velocidade, Sistema de sinalização de bordo
(ATC, CBL e CBTC).
A válvula P-2-A atua conectando o reservatório equilibrante à atmosfera através de um orifício
restrito que faz cair à pressão no equilibrante a uma taxa equivalente a uma aplicação de
serviço, isto levará a uma aplicação total de serviço, pois levara o equilibrante a uma pressão
menor do que 70 psi.
Se o maquinista levar o punho do manipulador para a posição de SUPRESSÃO, um comando
será dado à P-2-A que interrompe a passagem do reservatório equilibrante para a atmosfera.

Observação:

As penalidades oriundas dos equipamentos de sinalização (ATC, CBL e CBTC), só será

suprimida condicionada a velocidade de 0 km/h.

Se o maquinista deixar de comprovar que está vigilante, ou em caso de atuação do sistema

de proteção contra excesso de velocidade da locomotiva (Sobrevelocidade), a Válvula de
Aplicação P-2-A, primeiro dá um aviso sonoro através de um apito, se mesmo assim o
maquinista não corrigir a falha que causou o aviso, a Válvula de Aplicação P-2-A provoca o
seguinte:

43
 Interrompe o abastecimento do encanamento de carregamento do Reservatório Equilibrante,
isolando o Manipulador de Freio Automático;

 Começa a descarregar o ar do Reservatório Equilibrante para a atmosfera, causando uma

APLICAÇÃO DE PENALIDADE equivalente, em ritmo e pressão, a uma APLICAÇÃO DE
SERVIÇO TOTAL;

 Através de um sinal de ar comprimido aciona a PCS - Chave de Corte de Potencia.

 Mantém os freios bloqueados na Posição de Aplicação.

 Os freios somente serão aliviados se o punho do Manipulador de Freio Automático for

movimentado para a Posição de SUPRESSÃO e deixado nessa posição por algum tempo e
logo após retornar para a posição de Alívio ou Marcha.

 O punho na posição de Supressão anula o Controle de Segurança, mas provoca uma

Aplicação Total dos freios.

 Observação:

 Nas locomotivas Comandadas, o punho do Manipulador de Freio Automático fica na posição

de Punho-Fora, deixando o sistema em SUPRESSÃO permanente, isto é, o sistema fica
anulado nessas locomotivas.

 Se a pressão no cilindro de freio da locomotiva estiver entre 25 e 30 psi o sistema também

estará em supressão.

44
  8. VÁLVULA PILOTO INTERRUPTORA DE CARREGAMENTO A – 1

Esta válvula é responsável pela “PROTEÇÃO EM CASO DE QUEBRA DE TREM” (separação

entre veículos da composição) com a consequente ruptura da mangueira do Encanamento
Geral. Quando isso ocorre, a Válvula Piloto Interruptora de Carregamento A -1 realiza as
seguintes funções:

a) Aciona a Válvula Interruptora do Encanamento Geral no Manipulador de Freio Automático

para INTERROMPER O CARREGAMENTO DESTE ENCANAMENTO, acelerando a aplicação
de EMERGÊNCIA, poupando o Compressor e economizando ar do Reservatório Principal;

b) Aciona a PCS (Chave de Corte de Potencia) para “CORTAR A TRAÇÃO” ou FRENAGEM

DINÂMICA, reduzindo a rotação do Motor Diesel para a condição de Marcha Lenta;

c) Aciona os areeiros para APLICAR AREIA, AUTOMATICAMENTE, durante 30 a 40

segundos.
 Quando a aplicação de freio de EMERGÊNCIA é feita através do MANIPULADOR DE FREIO
AUTOMÁTICO, a Válvula Interruptora de Carregamento A -1 atua executando apenas as
funções “a” e “c”, descritas anteriormente.

A função “b” CORTE DE POTENCIA, é executada pelo próprio Manipulador de Freio

Automático.

Observação:
Caso esta válvula venha a apresentar defeito o qual impeça o carregamento e a reposição da
chave PCS, deverá ser isolado o sistema através da torneira do Reservatório Principal Nº 2, o
qual fará a drenagem do sistema, podendo ser uma solução do problema apresentado.
45
 VÁLVULAS DE DESCARGA KM e “N.º 8

Localizadas em derivação do Encanamento Geral, sob o estrado, tem a finalidade de assegurar

a queda rápida da pressão do Encanamento Geral para a atmosfera, quando ocorre uma
aplicação de Emergência, principalmente naquelas originadas ao longo do trem,
independentemente do maquinista.

As Válvulas de Descarga possuem uma câmaraque é carregada pelo Encanamento Geral,

através de um ORIFÍCIO RESTRITO, e um pistão com diafragma. Quando é feita uma redução
em ritmo de APLICAÇÃO DE SERVIÇO, o ar desta câmara flui para o Encanamento Geral no
mesmo ritmo dessa redução, através do orifício restrito, impedindo a ocorrência de um
diferencial sensível de pressão entre as duas faces do diafragma. Por isso ele não é deslocado
de sua posição normal de alívio.

Quando ocorre uma queda brusca de pressão no Encanamento Geral (em ritmo de aplicação
de emergência), o ar da câmara não consegue fluir no mesmo ritmo para o Encanamento
Geral. Isto cria um diferencial de pressão através das duas faces do diafragma. Este diferencial
de pressão irá abrir a Válvula de Descarga, e mantê-la aberta, acelerando a descarga do
Encanamento Geral para a atmosfera, a fim de garantir a aplicação de emergência.

As válvulas de descarga permanecem abertas de 60 a 90 segundos durante as aplicações de

Emergência.

As locomotivas possuem essas Válvulas de Descarga para suprir a falta da Parte de

Emergência das Válvulas de Controle.

46
  CHAVES ELETROPNEUMÁTICAS PCS

PCS - “POWER CUT OFF SWITCH” (Chave de Corte de Potência)

É acionado através da válvula P2-A podendo ser pelo sistema de vigilância Homem-Morto,
Sobrevelocidade, TWE, CBTC ou, ainda, nas aplicações de EMERGÊNCIA devidas ou
indevidas, tendo a seguinte função:

• Cortar tração posiciona o motor diesel para IDLE

• Fazer o acionamento dos areeiros.

47
 DISPOSITIVO DE LOCOMOTIVA MORTA

Tem a função de fazer o carregamento do Reservatório Principal N° 2 com o ar comprimido

proveniente do Encanamento Geral quando a locomotiva for rebocada “morta” tendo apenas o
Encanamento Geral acoplado.
O chamado “Dispositivo de Locomotiva Morta” é composto de uma Torneira e uma Válvula de
Retenção com Filtro e Mola de Restrição regulada entre 40 a 45 psi. Sendo assim, a Válvula
deixa passar a pressão do Encanamento Geral menos a pressão da mola, (EX:90 psi – 45 = 45
psi): pressão no Reservatório Principal será 45psi.
Este dispositivo permite que a locomotiva opere como um vagão, quando é REBOCADA
“MORTA” em uma Composição, estando apenas com o ENCANAMENTO GERAL acoplado.
 A prática determina que uma Locomotiva seja MORTA se o motor diesel estiver desligado,
dependendo a mesma de alimentação pneumática de uma locomotiva em seu pleno
funcionamento (comandante).
 Antes de abrir a Torneira do Dispositivo (Locomotiva Morta) é necessário certificar-se de que o
Reservatório Principal esteja SEM PRESSÃO.

48
 Colocação de Locomotiva Morta em todos os modelos de locomotivas
Regras Gerais:
1. Antes de posicionar uma locomotiva como Morta, garantir que a mesma esteja engatada em
uma locomotiva ligada e com os freios aplicados.
2. Garantir o desligamento do Motor diesel
3. Garantir que os reservatórios 1 e 2 estejam 100% drenados
4. Não conectar nenhuma outra mangueira, além da mangueira do EG, nem as tomadas de
jumper entre as locomotivas.
5. Para que uma locomotiva seja rebocada na condição de “Morta”, nenhum dos seus truques
poderá estar isolado.
6. Não efetuar o acoplamento das mangueiras do EG entre as locomotivas antes de iniciar o
procedimento.

Procedimento para reboque de locomotiva Morta apenas pelo EG

Nas locomotivas com equipamento CCB II

1. Posicionar o punho da Chave Reversora para POSIÇÃO CENTRAL e retirá-la;

2. Posicionar o sistema de freio da locomotiva como LÍDER/FORA.
3. Posicionar o MFA para posição de PUNHO FORA
4. Posicionar o MFI para ALIVIO
5. Verificar a indicação de pressão “O” (zero) no indicador digital do CF.
6. Verificar o recolhimento dos pistões dos cilindros de freio.
7. Observar a indicação de pressão “O” (zero) no indicador digital do RP.
9. No Módulo EPCU (Unidade de Controle Eletro-Pneumático), localizado na primeira porta
lateral, abaixo da janela do lado direito, posicionar a chave para locomotiva morta
10. Acoplar apenas as mangueiras do EG entre as locomotivas e ou vagões
11. Verificar o carregamento do Reservatório Principal Nº. 2 através do indicador digital no
painel IFD / SDIS. Deverá ser observado o tempo de carregamento que é de aproximadamente
10 minutos e a pressão poderá variar de 30 a 45 psi.
12. Após o termino do carregamento, realizar o teste de aplicação de freio pelo MFA,
observando a indicação de aplicação e alívio através do indicador digital do CF no painel IFD /
SDIS
13. Abrir a Chave de bateria.
49
 Nas locomotivas com equipamento 26 L
1. Posicionar o punho da Chave Reversora para POSIÇÃO CENTRAL e retirá-la;
2. Posicionar a Válvula MU-2A para COMANDANTE ou Morta
3. Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para OUT
4. Posicionar o MFA para posição de PUNHO FORA
5. Posicionar o MFI para ALIVIO
6. Verificar a indicação de pressão “O” (zero) no Manômetro do CF.
7. Verificar o recolhimento dos pistões dos cilindros de freio.
8. Observar a indicação de pressão “O” (zero) no Manômetro do RP.
9. Posicionar a torneira Locomotiva Morta para posição de ABERTA, localizado na primeira
porta lateral, abaixo da janela do lado direito, posicionar a TORNEIRA para locomotiva morta
10. Acoplar apenas as mangueiras do EG entre as locomotivas e ou vagões
11. Verificar o carregamento do Reservatório Principal Nº. 2 através do Manômetro do RP.
Deverá ser observado o tempo de carregamento que é de aproximadamente 10 minutos e a
pressão poderá variar de 30 a 45 psi.
12. Após o termino do carregamento, realizar o teste de aplicação de freio pelo MFA,
observando a indicação de aplicação e alívio através do Manômetro do CF.
13. Abrir a Chave de bateria

Procedimento para reboque de locomotiva Morta com todos os encanamentos ligados -

CCB II
1. Posicionar o punho da Chave Reversora para “POSIÇÃO CENTRAL” e retirá-la;
2. Posicionar o sistema de freio da locomotiva como CMDAD/FORA.
3. Posicionar o punho do Manipulador Automático para "PUNHO FORA";
4. Posicionar o punho do Manipulador Independente para "ALÍVIO";
5. Após todos os passos acima executados, acoplar todas as mangueiras do sistema e abrir as
torneiras em ambas às locomotivas.
6. Desligar o disjuntor do COMPUTADOR DE FREIO. Este disjuntor deverá ser desligado
somente nesta operação.
7. Abrir a Chave de bateria, pois nessa locomotiva existe o encanamento atuante que fará a
função do computador, sem o qual, nos obrigaria manter a chave da bateria ligada.
Observação:
Não se faz necessário o acoplamento da tomada de jumper
50
 Procedimento para reboque de locomotiva Morta com todos os encanamentos ligados 26 L

1. Posicionar o punho da Chave Reversora para “POSIÇÃO CENTRAL” e retirá-la;

2. Posicionar a Válvula MU-2A para COMANDADA
3. Posicionar a Válvula Interruptora do Manipulador Automático para "OUT";
4. Posicionar o punho do Manipulador Automático para "PUNHO FORA";
5. Posicionar o punho do Manipulador Independente para "ALÍVIO";
6. Após todos os passos acima executados, acoplar todas as mangueiras do sistema e abrir as
torneiras em ambas às locomotivas.
7. Desligar todos os disjuntores
8. Abrir a chave de bateria
Observação:
Não se faz necessário o acoplamento da tomada de jumper

COMPONENTES EXTERIORES DO SISTEMA DE FREIO DAS LOCOMOTIVAS

CILINDRO DE FREIO

Recebe o ar comprimido a uma pressãopredefinida através do manipulador de freio automático

(MFA) ou manipulador de freio independente (MFI), com a pressão criada, produz uma força
que é transmitida às Sapatas de Freio através da Timoneria.

Quanto maior a pressão nos Cilindros de Freio, maior será o esforço de frenagem.

51
 CURSO DO PISTÃO DO CILINDRO DE FREIO

O curso do pistão do Cilindro de Freio deve propiciar folga entre as sapatas de freio e as rodas
quando os freios estiverem aliviados e manter a pressão de regulagem das sapatas contra as
rodas quando os freios estiverem aplicados.

TIPOS DE
CILINDROS IDENTIFICAÇÃO DO TIPO DO CILINDRO:
DE FREIO CURS
PARA O O primeiro número identifica o DIÂMETRO do
LOCOMOTIVA Cilindro de Freio e o segundo número identifica
S o CURSO MÁXIMO de saída do Pistão do
3/4" a Cilindro de Freio.
12” x 4”
1”
2 1/2" -Exemplo: CILINDRO DE FREIO 9” x 8”
9” x 8”
a 3”
3 1/2” Diâmetro = 9” / Curso Máximo do Pistão = 8”
6” x 8”
a 4”

52
 CRIAÇÃO DE PRESSÃO NO CILINDRO DE FREIO DA LOCOMOTIVA

Podemos ver o pistão (abaixo) o qual se move dentro do cilindro. Quando não há pressão de
ar o pistão permanece fixo em sua posição pela força da mola de retorno e a sapata é mantida
afastada da roda. Um copo gaxeta é montado sobre o pistão para evitar vazamentos

Quando a pressão de ar é direcionada para dentro do cilindro, rapidamente o espaço entre o

pistão e a cabeça do cilindro é preenchido. Apenas 2 a 3 psi são necessários para iniciar a
comprimir a mola de retorno e iniciar o movimento do pistão para a direita.

Pcf = R x 2,5 sendo

Pcf = Pressão no Cilindro de Freio a ser calculada
R = Redução de Pressão no Encanamento Geral
2,5 = uma constante.

53
 A utilização de Válvulas Relés do tipo “J” - multiplicadoras, aumentam essa pressão no Cilindro
de Freio das locomotivas conforme abaixo:

 J -1 – Aumenta a pressão aplicada em no máximo 45 psi. Essa pressão é utilizada em

locomotivas com sapatas de freio de ferro fundido.

Os valores abaixo se referem às locomotivas que utilizam sapatas de composição (fenólica)

 J-1.4-14: Aumentam em 40% =>45 psi x 40% =63 psi no Cilindro de Freio;

 J-1.6-16: Aumentam em 60%=>45 psi x 60% =72 psi no Cilindro de Freio, etc

54
 SAPATAS

É o componente que recebe o esforço gerado pelo cilindro de Freio através da Timoneria.
O atrito produzido entre a sapata e a roda faz com que esta gire com dificuldade produzindo,
por esta razão, um esforço entre a roda e o trilho que vai retardar ou neutralizar o movimento
do trem.

REJEITO DA SAPATA = 10 mm de espessura

TIPOS DE SAPATA

FENÓLICAS
FERRO FUNDIDO

55
 TORNEIRAS DE ISOLAMENTO DO TRUQUE

Instaladas, uma em cada truque, tem a função de impedir a atuação dos freios da locomotiva
quando fechadas. Caso o freio da locomotiva esteja aplicado, este será aliviado imediatamente
no momento do fechamento da torneira.

COMO ISOLAR OS TRUQUES DE LOCOMOTIVAS

Antes de isolar o(s) truque(s) de uma locomotiva deve-se garantir que esta não se movimente
indevidamente.
1. Mover o punho da torneira de modo que fique alinhado com o seu encanamento
2. Observar o alívio dos cilindros de freio do respectivo truque.
3. Verificar a indicação de pressão “0” (zero) no CF.

Observação:
Quando a torneira do TRUQUE DIANTEIRO da locomotiva estiver fechada NÃO HAVERÁ
INDICAÇÃO DE PRESSÃO no manômetro do cilindro de freio na cabine da locomotiva. Assim,
será possível saber que o truque está isolado.
Se a torneira do TRUQUE TRASEIRO da locomotiva estiver fechada HAVERÁ INDICAÇÃO DE
PRESSÃO no cilindro de freio da locomotiva. Assim, não é possível saber que o truque está
isolado.
Cuidado:
Quando for retirar uma locomotiva da oficina deve-se verificar se o freio está atuando através da
observação do pistão do cilindro de freio.

56
 ENCANAMENTOS DO SISTEMA DE AR (ACOPLAMENTOS)

1- Encanamento Geral (EG)

2 - Encanamento Atuante (ATU)
3 - Encanamento Equilibrante dos Reservatórios Principais (RP)
4 - Encanamento do Equilibrante do Cilindro de Freio (CF)

57
 1 - ENCANAMENTO GERAL

Conduz o ar comprimido ao longo de todo o encanamento geral (EG) da Locomotiva e todos

seus segmentos.
Através das variações de pressão do Encanamento Geral são controlados o freio automático
(MFA) da locomotiva e todos seus segmentos.
Sua ruptura, em qualquer ponto da locomotiva ou seus segmentos, ocasionará uma aplicação
de emergência dos freios.
O Encanamento Geral possui uma TORNEIRA ANGULAR e uma mangueira com bocal em
ambas as extremidades dos veículos (locomotivas ou vagões).

2 - ENCANAMENTO ATUANTE

Permite o alivio rápido através da locomotiva comandante nas locomotivas comandadas, em

qualquer situação seja de operação normal ou de emergência.

Utilizando o encanamento atuante, quando o motor diesel estiver desligado por economia de
combustível em trens, além de se aplicar alivio rápido é possível utilizar o freio eletrônico
(CCBII) desenergizado. Assim, não será necessário manter a chave-faca de bateria fechada
após o desligamento do motor diesel.

Quando se usa o encanamento atuante, e com a válvula MU-2A na posição de comandada 24-
26, o encanamento equilibrante dos cilindros passa a ser encanamento de aplicação e alívio do
freio independente, porque as de freio automático são originadas em cada locomotiva
individualmente.

Quando a locomotiva não tem o encanamento atuante, tanto as aplicações do freio automático
como do independente são geradas na locomotiva comandante e transferidas às comandadas
pelo encanamento equilibrante dos cilindros de freio, através da válvula seletora F-1

58
 3 - ENCANAMENTO EQUILIBRANTE DOS RESERVÁTÓRIOS PRINCIPAIS

Sua função é possibilitar o carregamento uniforme de todos os reservatórios principais de

várias locomotivas operando em tração múltipla e, auxiliar no recarregamento do sistema
pneumático dos vagões durante o alívio dos freios do trem.
Serve, também, como proteção no caso de separação entre locomotivas. Nesse caso, ele tem
uma derivação que fica presente no encanamento da Válvula Seletora F-1.

Havendo ruptura das mangueiras, a Válvula Seletora F-1 é acionada pela despressurização
deste encanamento, restabelecendo a comunicação entre a Válvula de Controle e a Válvula
Relé J-1, permitindo a aplicação do freio dessa locomotiva.

4 - ENCANAMENTO EQUILIBRANTE DOS CILINDROS DE FREIO

Sua função é transferir a pressão de aplicação e alívio dos freios da locomotiva comandante
para as locomotivas comandadas ou rebocadas.

Observações:
B) Deve-se ser conferida e garantida a abertura de todas as torneiras dos encanamentos
acoplados.
C) O encanamento atuante só esta em funcionamento nas locomotivas modelos GE C-44 e
AC-44

59
 MANGUEIRAS DE AR

Permitem o acoplamento flexível dos encanamentos entre locomotivas e demais veículos.

Mangueiras de Acoplamento e Mangueiras dos Areeiros

As mangueiras de acoplamento que não estiverem em uso devem ser acopladas aos respectivos
engates cegos, para evitar entrada de impurezas e danos aos bocais de acoplamento ou que se
arrastem sobre a via.

As mangueiras dos Areeiros devem estar fixadas nos respectivos ejetores de areia.

Observações:
a) O acoplamento das mangueiras deve ser feito com o máximo de cuidado para se evitar
acidentes.
b) A vedação de ar de uma mangueira para outra é feita através de uma Junta de borracha
instalado no bocal (Junta de Vedação)

60
 TIPOS DE TORNEIRAS DO ENCANAMENTO GERAL

TORNEIRA ANGULAR DE 1. 1/4"

Instalada uma em cada cabeceira dos vagõese OU locomotivas, serve para dar passagem ou
bloquear a passagem do ar no encanamento geral.
Possui duas posições:

FECHADA- Punho em ângulo reto (90º) com o encanamento

ABERTA- Punho em paralelo com o encanamento. ,

 Para movimentar o punho é necessário levantá-lo primeiro, por este ser auto-travador,
ficando assim, assegurada a impossibilidade da torneiraabrir ou fechar acidentalmente.

TORNEIRA RETA 1. 1/4"

As torneiras retas de 1. ¼” são instaladas uma em cada extremidade dos vagões de carga tipo
GDT, que possuem descarregamento em Car-Dumper e operam com mangueira de 34”.

61
 Observação:

 A torneira do Encanamento Geral não deve ser aberta e fechada com o intuito de
verificar a pressão do ar ou na tentativa de realizar maior aperto nos freios na
composição.

 Se a torneira do Encanamento Geral for aberta não se deve fechá-la enquanto estiver
ocorrendo o fluxo de ar para a atmosfera, pois isso pode ocasionar um alívio indesejado
dos freios da composição.

 Esta torneira só deve ser aberta ou fechada com a devida autorização do

Maquinista que estiver na condução do trem.

TORNEIRAS INTERNAS DE ACOPLAMENTO DE LOCOMOTIVAS

São utilizadas nos comandos múltiplos para permitir a passagem de ar entre Locomotivas
comandantes e comandadas.

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 JUNTA DE VEDAÇÃO

Utilizada nos bocais das mangueiras para acoplamentos entre as mesmas garantindo a
vedação da passagem de ar no interior destas.

FREIO MANUAL

Existem dois tipos de Freio Manual

• FREIO DE ESTACIONAMENTO MECÂNICO

• FREIO DE ESTACIONAMENTO MECÂNICO/ELÉTRICO (função desativada nas locomotivas

MRS)

63
 • FREIO DE ESTACIONAMENTO MECÂNICO

Operado manualmente, que tem como objetivo manter a locomotiva estacionada em

segurança.
O freio manual é uma combinação mecânica de alavancas, correntes, hastes, engrenagem e
ponto de apoio. Quando aplicados manualmente através de um volante ou pela alavanca, o
freio manual força as sapatas do freio contra as superfícies de frenagem para evitar o
movimento da locomotiva.

Observação:
Algumas locomotivas GE possuem os cilindros de freio instalados entre os rodeiros, conforme
figura abaixo. Alguns desses cilindros são móveis. Durante o acionamento dos freios, os
pistões dos Cilindros de Freio se movimentam e as sapatas instaladas na frente dos Cilindros
de Freios se apoiam nas rodas, movimentando o cilindro para trás, até que as sapatas da parte
traseira do cilindro também se encoste à roda.

64
 ACIONAMENTO DA VÁLVULA DE ALÍVIO FREIO MANUALMENTE

Para acionamento do Freio Manual, o ar contido no Cilindro de Freio móvel deve ser retirado
através da Válvula de Alívio do Cilindro de Freio.
Quando o freio manual é acionado, a corrente movimenta o suporte de acionamento da válvula
de alívio do cilindro do cilindro de freio para cima, fazendo com que o ar do cilindro seja
enviado para a atmosfera.
Nesse momento, o volante do Freio Manual ficará livre novamente, permitindo que sejam
dadas, aproximadamente 07 a 08 voltas no volante.
Se a Válvula de Alívio não liberar o ar para a atmosfera através do acionamento do suporte e
da corrente, o alívio dessa válvula deve ser feito manualmente, e novamente o volante deverá
ser girado de 7 a 8 voltas, pois se isso não for feito, o Freio Manual não terá eficiência.

65
 MÓDULOS DE INTERFACE DOS MÓDULOS ELETRÔNICOS

OIM – MÓDULO DE INTERFACE DO OPERADOR

A interface primária homem – máquina com o Sistema Eletrônico de Freio é o OIM – MÓDULO
DE INTERFACE DO OPERADOR.

Ele contém duas telas plano-luminescentes monocromáticas, na cor âmbar, que mostram
informações sobre Potência Distribuída e Sistema Eletrônico de Freio.

O sistema é controlado por dois grupos de oito teclas iluminadas no painel frontal, abaixo de
cada tela. Botões com setas para cima e para baixo entre os grupos de funções da botoeira
para controlar a luminosidade das duas telas, e um interruptor liga/desliga localizado no painel
traseiro.

Operar os sistemas com parâmetros de configuração incorretos pode resultar num

comportamento inesperado da locomotiva. Por esta razão, a possibilidade de troca dos
parâmetros é protegida por uma SENHA DE AUTORIZAÇÃO.

66
 IFD – TELA DE FUNÇÕES INTEGRADAS

As Telas de Funções Integradas (IFD’s) são idênticas. Possui iluminação traseira, telas de
cristal líquido em cores (LCD) com até oito teclas de funções dispostas horizontalmente abaixo
da tela. As cores da tela foram escolhidas para chamar a atenção do operador:

AZUL, AMARELO e VERDE - para gráficos de barra.

AMARELO - para alarme ou condições fora dos limites;
VERMELHO - para perigo;

O brilho da tela diminui automaticamente em função da claridade do ambiente. O brilho poderá

ser controlado manualmente para se ajustar à luz do dia, da noite ou em túnel.

Além disso, mais que cinco minutos de inatividade do operador (nas locomotivas comandadas),
fará com que ambos os “displays” entrem em modo de proteção de telas (screen saver).
Comprimindo-se qualquer tecla do “display” ou a botoeira de reconhecimento do alertor, irá
restabelecer a condição normal das telas.
Também, se o sensor de temperatura do IFD detectar uma temperatura superior a 38°C, o
sistema de controle faz com que seja ligado o Ar Condicionado, para refrigerar a cabine. A
mensagem “Cabine Muito Quente-Controle de Temperatura Ativado” aparecerá nas telas dos
IFD,s

Se uma das barras analógicas mudar de cor indicando um alarme ou uma condição fora dos
limites, a faixa ao redor da indicação digital correspondente fica amarela. Quando qualquer um
dos compos contiver “***”, é sinal de que a linha de comunicação está interrompida.
67
 SMART DISPLAY (SDIS) – Tela Inteligente

O Smart Displays (SDIS) fornece ao operador uma interface com sistema de controle da
locomotiva. As informações podem ser introduzidas no sistema de controle da locomotiva,
assim como monitoradas por meio do SDIS.

Há dois Smart Displays (SDIS) para controle do operador. As telas de visualização SDIS são
telas de cristal líquido idênticas, iluminadas.

Na ativação, o Smart Display (SDIS) da direita exibe por padrão o Mostrador do Funcionamento
da Locomotiva - (LOD) e o SDIS da esquerda exibe a Interface da Máquina Humana (HMI).

O teclado SDIS contém duas linhas de teclas de função:

 A primeira linha contém oito teclas de função (F1 a F8), a tecla de função MENU e a tecla
de função HELP e a segunda linha contém dez teclas de função numéricas (0 a 9). As
teclas de função que controlam o brilho da tela também estão incluídas à esquerda.

68
 PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE F. ELETRÔNICO–OIM

AO LIGAR O MOTOR DIESEL DA LOCOMOTIVA:

Os disjuntores Freio a Ar Eletrônico (EAB)e LOCOTROL (LEB)devem estar DESLIGADOS.

 ATENÇAO:
Sempre que ligar o freio eletrônico, a locomotiva manterá o ÚLTIMO COMANDO.

APÓS A PARTIDA DO MOTOR DIESEL:

1 – Ligar o disjuntor LOCOTROL (LEB)-Este disjuntor disponibiliza o sistema de locotrol e freio

eletrônico e inicia o software do freio eletrônico

 Cada vez que o sistema LOCOTROL Eletronic Brake (LEB) é energizado, as telas GE
HARRIS são mostradas no OIM por aproximadamente 5 seg, e os parâmetros de configuração
atuais são apresentados na TELA ESQUERDA do OIM.

1 -TELA DIREITA estará EM BRANCO.

2 - Aperte a tecla NÃO, caso os parâmetros coincidam

com a configuração desejada e não necessitem ser
mudados.

3 - Quando aparecer na tela da DIREITA, a frase “Freio

pneumático está sendo energizado” ligar o disjuntor
FREIO A AR ELETRÔNICO (EAB)

69
 O OIM entenderá que a configuração atual está correta e moverá para a TELA INICIAL LEB,
caso as teclas “SIM ou NÃO” não sejam pressionadas num prazo de 10 seg.

A configuração não poderá ser alterada, uma vez que a tela inicial LEB seja mostrada.

Para visualizar e alterar a configuração, os disjuntores LEB – (LOCOTROL Eletronic Brake) e

EAB – (Eletronic Air Brake) devem ser desligados e ligados novamente.

A TELA ESQUERDA mudará para DISPLAY MEDIDOR DE FREIO

A SETA DE MARCAÇÃO, no extremo direito da barra

iluminada, indica a pressão do Reservatório
Equilibrante – (REEQ) e do Encanamento Geral –
(EG) no ponto máximo de pressão, após alívio do
Freio Automático.

A diferença entre o final da barra iluminada e a Seta

de Marcação indica a redução atual de pressão do
Reservatório Equilibrante e do Encanamento Geral

70
PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO - IFD

LOCOMOTIVA GE C44-EMi

 ANTES DE LIGAR A LOCOMOTIVA:

1 - Aplicar Freio Independente na locomotiva;

2 - Centrar a Alavanca Reversora;

 AO LIGAR A LOCOMOTIVA:

1. A Locomotiva retorna o ultimo Comando;

2. Observar nas telas do IFD (Tela de Funções Integradas) , uma mensagem Ligar
Penalidade,
- A PCS estará aberta
3. Posicionar o Manipulador de Freio Automático em Supressão, aguardando 10
segundos;
4. Ao apagar a mensagem na tela, retornar Manipulador de Freio Automático para ALÍVIO,
carregando o sistema;
IFD -TELA DE FUNÇÕES INTEGRADAS-(Tela Inicial)

71
 FUNÇÕES DA TELA DE FUNÇÕES INTEGRADAS (IFD)
INDICAÇÃO FUNÇÃO

Indica pressão do Reservatório Equilibrante. O intervalo para este

marcador digital é de 0 a 200 psi. Uma leitura digital de “***” indica um

RE valor fora do intervalo do transdutor correspondente ou que o sistema de

Freio a Ar Eletrônico perdeu a comunicação com o Computador de
Funções Integradas (IFC).

Indica a pressão do Encanamento Geral da locomotiva. O intervalo para

este marcador digital é de 0 a 200 psi. Uma leitura digital de “***” indica
EG um valor fora do intervalo do transdutor correspondente ou que o
sistema de Freio a Ar Eletrônico perdeu a comunicação com o
Computador de Funções Integradas (IFC).

Indica a pressão do Cilindro do Freio. O intervalo para este marcador

digital é de 0 a 200 psi. Uma leitura digital de “***” indica um valor fora
CF do intervalo do transdutor correspondente ou que o sistema de Freio a
Ar Eletrônico perdeu a comunicação com o Computador de Funções
Integradas (IFC).

Indica a pressão do Reservatório Principal. A borda e o número digital

ficam vermelhos quando as pressões forem inferiores à pressão da
válvula de alimentação de + 15 psi. O intervalo para este marcador
RP digital é de 0 a 200 psi. Uma leitura digital de “***” indica um valor fora
do intervalo do transdutor correspondente ou que o sistema de Freio a
Ar Eletrônico perdeu a comunicação com o Computador de Funções
Integradas (IFC).

72
 Indica a pressão do Encanamento Geral do trem para o último vagão se
o dispositivo de Fim do Trem (EOT) estiver instalado. A borda e o
número digital ficam vermelhos a pressões inferiores a 45 psi. O
Cauda
intervalo para este marcador digital é de 0 a 200 psi. Se o alarme
“COMUM EOT” estiver ativo, ou se for perdida a comunicação entre o
IFC e o EOT, ou se o EOT for DESATIVADO, o número apresentará a
leitura “***”.

Indica o fluxo de ar no Encanamento Geral. O intervalo para este

marcador digital é de 0 a 5.658 litros/min. (0 a 1.495 gal/min). Uma
Fluxo
leitura digital de “***” indica um valor fora do intervalo do transdutor
correspondente ou que o Sistema de Freio a Ar Eletrônico perdeu a
comunicação com o Computador de Funções Integradas (IFC).

As pressões RE e BP são também apresentadas na forma de gráfico de

barras. O intervalo (escala completa) é de 40 a120 psi para os gráficos
GRÁFICO DE BARRAS de barras. A cor da barra é azul. A seta no gráfico de barra superior
indica o ajuste de pressão da válvula reguladora do Reservatório
Equilibrante em psi. A seta no gráfico de barra inferior indica a pressão
máxima no EG após alívio do Freio Automático.

Este marcador de status indica a definição de sobrevelocidade da

Sobrevel. locomotiva. Quando a velocidade da locomotiva estiver a dois kph da
definição de sobrevelocidade, o bloco e o número ficarão amarelos (bem
como o velocímetro).

Este marcador de status indica a Condição do Fim do Trem Bidirecional.

Cond. Emerg. EOT As indicações possíveis são: “Habilitado,” “Não Habilitado” e “***”. A
indicação “***” indica uma condição desconhecida, enquanto “Não
Habilitado” indica uma condição de alarme.

73
 Este marcador de status branco indica se a função Freio Independente
Freio Indep
está na posição “Líder” ou “Comandada”. Quando está na posição
“Comandada”, o marcador fica amarelo.

Este marcador de status branco indica se a função Freio Automático

Freio Auto está na posição “Carga” ou “Fora”. Quando está na posição “Fora”, o
marcador fica amarelo.

Este marcador de status branco lista o Código de Identificação do Fim

do Trem. O intervalo é de 00000 a 99999. Será apresentada a indicação
ID EOT
“***” para valores fora do intervalo ou desconhecidos ou em caso de
perda de comunicação. Será exibido um CÓDIGO DE TESTE amarelo
como uma condição de alarme.

Este marcador de status branco indica o estado do Marcador da Luz do

EOT. Indicações possíveis são “Ligado” e “Desligado”. Quando está na
Luz EOT
posição “Desligado”, o marcador de estado fica amarelo. Será
apresentada a indicação “***” para valores fora do intervalo ou
desconhecidos ou em caso de perda de comunicação.

Este marcador de status branco indica quanto combustível passível de

Combust ser utilizado resta no depósito de combustível. O intervalo é de 0 a
20.000 litros. Quando o combustível que resta desce para menos de
1.893 litros, o marcador de estado ficará amarelo.

Janela de Mensagem As mensagens escritas em amarelo (possíveis duas linhas) informam ao

Freio a Ar operador o status do sistema do Freio a Ar Eletrônico.

74
 A parte digital do velocímetro registra a velocidade da locomotiva em
KPH com um modo de alarme definido para velocidades superiores a
113 KPH (independentemente da velocidade máxima definida para a
via) - o gráfico fica amarelo no modo de alarme. A parte digital é
apresentada em duas escalas – a escala LO, que efetua leituras entre 0
a 9,9 KPH em segmentos de 0,1 KPH e a escala HI, que efetua leituras
Velocímetro entre 10 a 199 KPH em segmentos de 1 KPH. A parte analógica do
velocímetro efetua o registro sob a forma de um gráfico com uma escala
de 0 a 199 KPH. Os números ficarão amarelos no modo de alarme.
OBSERVAÇÃO: Quando a velocidade da locomotiva começa a
aumentar a partir do zero, a escala de leitura digital passará de LO a HI
aos 10 KPH. Quando a velocidade da locomotiva sofre redução até o
zero, a escala de leitura digital passará de HI a LO aos 8 KPH.
O contador da distância exibe a distância percorrida até 99.999 metros
com base nas informações do tacômetro do motor número dois. A
contagem é bidirecional (contagem crescente quando a locomotiva
avança; contagem decrescente quando efetua ré), exceto quando
Distância ultrapassa o zero, iniciando novamente contagem crescente. Use as
teclas de função (CONTAGEM CRESCENTE, CONTAGEM
DESCRESC, ZERAR CONTADOR, AJUSTAR CONTADOR e
RETOMAR ÚLTIMO AJUSTE) para controlar o funcionamento do
contador.

Este marcador de status indica se alavanca Reversora está na posição

Reversora
“Frente”, “Centro” ou “Re”

Este marcador de status indica digitalmente as informações que o

Gráfico de Barras do Medidor de Carga (12), localizado diretamente
Carga (A)
acima, está exibindo. O intervalo é de 0 a 1.800 Amps com a rotação de
partida do motor em VERDE e de 0 a 1200 Amps com a frenagem em
AMARELO.

75
 Este marcador de status indica a atual posição da alavanca Combinada
(Acelerador ou Frenagem). Na partida, as indicações em VERDE podem
AlavComb
ser: “Desligado”, “Marcha lenta” ou “N1” a “N8”. Na frenagem, as
indicações em AMARELO podem ser: “Desligado”, “Preparação” ou “B1”
a “B8”.

OBSERVAÇÃO:
 Quando em Tração Múltipla, caso tenha alguma das locomotivas com a alavanca REVERSORA
FORA DO CENTRO, NÃO CONSEGUIREMOS executar a mudança de comando para
Comandada.
 Caso NÃO esteja na TELA INICIAL, pressionar F8 . - Sair, retornando à TELA INICIAL;

76
PROCEDIMENTO PARA AJUSTE SISTEMA DE FREIO ELETRÔNICO - SDIS
LOCOMOTIVA GE AC 44- i

 ANTES DE LIGAR LOCOMOTIVA

1. Destravar a botoeira vermelha corte de combustível, localizada no painel de controle abaixo da
botoeira Partir Motor;
2. Observar alavanca da chave de segurança (Porta Lateral), compartimento elétrico.
Posição Horizontal CONDIÇÃO NORMAL DE OPERAÇÃO.
Estando na posição Vertical locomotiva não dá partida e se ligada à mesma corta Tração e
Dinâmico;
3. Ligar Chave da Bateria;
4. Ligar disjuntores no Painel de Controle - apenas da área locomotiva ligada para operar como
Comandante ou Comandada;
5. Posicionar a Chave EC na posição de Arranque;
6. Observar nas telas SDIS (Smart Display – Tela Inteligente) a mensagem Ligar Penalidade,
A PCS estará aberta;
7.Posicionar o Manipulador de Freio Automático em Supressão, aguardando 10 segundos;
8. Ao apagar a mensagem na tela, retornar Manipulador de Freio Automático para Alivio,
carregando o sistema.

NA PARTIDA DO MOTOR DIESEL (MD)

1. Pressionar a botoeira Partir Motor por apenas 3 segundos;

2. Aguardar a partida do Motor Diesel - (Automático);
3. Logo após a partida observar na tela SDIS lado “D” as pressões óleo lubrificante/combustível,
Velocidade do Motor e Carga Bateria.

77
 Observação
 Para carregamento do sistema de Freio a ar mais rápido, posicionar a ALAVANCA
REVERSORA no CENTRO, colocando a ALAVANCA COMBINADORA apenas no 1º PONTO.
 Quando em Tração Múltipla, caso tenha alguma das locomotivas com a ALAVANCA
REVERSORA FORA DO CENTRO, NÃO CONSEGUIREMOS executar a mudança de
comando de Líder para Comandada.

 Sempre que for executar qualquer mudança de comando, procure sempre observar as
pressões nas telas do SDIS.

ATENÇÃO:

Caso as telas do SDIS estejam fechadas, basta apenas apertar a tecla F8. Que o monitor
abre as telas.
(SDIS) - SMART DISPLAY - (Tela Inteligente)

78
 FUNÇÕES DA SMART DISPLAY - (SDIS) - (Tela Inteligente)

INDICAÇÃO FUNÇÃO
Indica a pressão do Reservatório Equilibrante. A faixa desse
marcador digital é de 0 a 255 psi. Uma leitura digital de "- - -" indica
ER um valor inválido do transdutor correspondente e "***"indica que o
EAB não está se comunicando com o Sistema de Controle.
Indica a pressão do Encanamento Geral da locomotiva. A faixa desse
marcador digital é de 0 a 255 psi. Uma leitura digital de "- - -" indica
BP
um valor inválido do transdutor correspondente e "***"indica que o
EAB não está se comunicando com o Sistema de Controle.
Indica pressão do Cilindro de Freio. A faixa desse marcador digital é
de 0 a 255 psi. Uma leitura digital de "- - -" indica um valor inválido do
transdutor correspondente e "***" indica que o EAB não está se
BC comunicando com o Sistema de Controle.
O amarelo do plano de fundo pisca se a velocidade da locomotiva for
maior do que 16 km/h e a pressão do Cilindro do Freio estiver
superior a 3psi.
Indica a pressão do Reservatório Principal. A faixa desse marcador
digital é de 0 a 255 psi. Uma leitura digital de "- - -" indica um
valor inválido do transdutor correspondente e "***" indica que o EAB
Principal
não está se comunicando com o Sistema de Controle.
Em pressões abaixo da pressão da válvula de alimentação ±15 psi, a
moldura e o número digital ficam vermelhos e piscam.
Indica a pressão do Encanamento Geral no último vagão (se o
monitor EOT estiver instalado) em libras por polegada quadrada (psi).
A faixa desse marcador digital é de 0 a 255 psi. Uma leitura digital de
"***" indica que o alarme EOT COMM está ativo, o EOT está
Traseiro
desligado ou a comunicação entre o Sistema de Controle e o EOT foi
perdida. O plano de fundo torna-se vermelho e pisca por 10
segundos, então retoma a estabilidade, em pressões abaixo de 45
psi.

79
 Indica o fluxo de ar nos tubos do freio. A faixa desse marcador digital
é de 0 a 200 cfm – Pés Cúbicos por Minuto (0 a 5.664 litros/min.)
Fluxo Uma leitura digital de "- - -" indica um valor inválido do transdutor
correspondente e "***" indica que o EAB não está se comunicando
como Sistema de Controle.
As pressões RE e BP são também apresentadas na forma de gráfico
de barras. O intervalo (escala completa) é de 40 a120 psi para os
gráficos de barras. A cor da barra é azul. A seta no gráfico de barra
GRÁFICO DE
superior indica o ajuste de pressão da válvula reguladora do
BARRAS
Reservatório Equilibrante em psi. A seta no gráfico de barra inferior
indica a pressão máxima no EG após alívio do Freio Automático. As
barras estarão vazias se forem recebidos dados inválidos
A parte digital do velocímetro registra a velocidade da locomotiva em
quilômetros por hora (km/h). A parte digital é exibida em três escalas:
• Escala BAIXA — Lê de 0 a 4,99 em 0,01 segmentos.
• Escala MÉDIA — Lê de 5 a 9,9 em 0,1 segmentos.
• Escala ALTA — Lê de 10 a 120 km/h em 1 km/h segmentos. A parte
analógica do velocímetro grava como gráfico com uma escala de 0 a
Velocímetro
120 km/h.
A borda, números e junções no gráfico do velocímetro são
AMARELOS para o limite de velocidade em aviso de ultrapassagem e
em VERMELHO acima do limite de ultrapassagem. Valores de
ponteiros ou digitais mudarão de cor para corresponder a esses
limites.

INDICADOR (km/h/min) Localizado ao lado da leitura do velocímetro digital,

DE aparece uma seta verde (para cima) na frente do número se a
ACELERAÇÃO aceleração for positiva e uma seta amarela (para abaixo) se a
DIGITAL aceleração for negativa.

Esse gráfico de barras mostra a média do freio dinâmico ou de tração

GRÁFICO DE em força por kilo-libra (klbs) em toda ativação dos motores de tração.
ESFORÇO DE Em esforço de tração, a barra (de 0 a 180 klbs) é VERDE. Em
TRAÇÃO / esforço de freio dinâmico, a barra (de 0 a –120 klbs) é AMARELA.
DINÂMICO Se esse gráfico indicar um problema (ex. esforço de freio dinâmico
80
 excessivo), reduza a alavanca do Acelerador ou posicione a alavanca
do Freio Dinâmico até que a barra retorne para os parâmetros
operacionais normais.
NOTE: O Gráfico de Barra de Esforço de Tração mostra “0”
durante o Auto-carregamento.
O contador de distância exibe a distância percorrida em metros (–
30.499 a 30.499 metros), de acordo com a entrada do computador
Distância para velocidade na referência da locomotiva. A contagem é
bidirecional - aumenta quando se move para frente e diminui no
sentido contrário.

Este marcador de status indica se alavanca Reversora está na

Reversora
posição “Frente”, “Centro” ou “Re”.

Esse marcador de status indica a medição (digitalmente) do esforço

de tração. Os mesmos dados são mostrados no formulário do gráfico
Esforço klb de barras. A faixa vai de 0 a 180 klbs com a motorização em VERDE,
e de 0 a –120 klbs com a frenagem em
AMARELO.
Este marcador de status indica a posição atual da alavanca de
Acelerador ou Frenagem Dinâmica. Em motorização as indicações
em VERDE podem ser: "Desligado", "Marcha Lenta" ou de "N1" a
Acelerador / "N8".
Frenagem Em Frenagem Dinâmica, as indicações em AMARELO podem ser:
Dinâmica "Desligado", "Configurar", ou de "B1" a "B8" e o rótulo do marcador
altera de "Acelerador" para "Freio".
Se a locomotiva estiver em condição de desligamento, "Desligado"
será exibido, independentemente da posição atual da alavanca.
Os três elementos a seguir são exibidos dentro dessa parte da tela:
-CÓDIGO ID - Exibe o código de identificação (ID) do dispositivo EOT
DISPOSITIVO
que foi programado dentro do SDIS
EOT
- MARCADOR EOT - Indica o estado do Fim do Trem de “Ligado' (no
texto branco) ou “Desligado” (no texto amarelo).

81
 - EM – (ESTADO DE EMERGÊNCIA/EOT BIDIRECIONAL) Indica o
estado de comunicação do EOT Bidirecional. A mensagem exibida
será “Ativada”, “Desativada”, “- - -” (Comunicação Inválida), ou “***”
(Comunicação Perdida).
Este marcador de status branco indica se a função Freio
Freio Indep Independente está na posição “Líder” ou “Comandada”. Quando está
na posição “Comandada”, o marcador fica amarelo.
Este marcador de status branco indica se a função Freio Automático
Freio Auto está na posição “Carga” ou “Fora”. Quando está na posição “Fora”, o
marcador fica amarelo.
Esse marcador indica o estado da Potência Distribuída (DP) de
acordo com a configuração da locomotiva. As indicações incluem:
DP "Comandada" ou "Remota". O marcador de estado da potência
distribuída estará visível somente após a função da potência
distribuída ter sido ativada por meio da tela de sessão remota DP.

82
 COMANDOS DE LOCOMOTIVAS:

• LOCOMOTIVA COMANDANTE (POSICIONAMENTO DOS COMANDOS)

1 - Chave Reversora na posição CENTRO

2 - MFA na posição de ALÍVIO
3 - Válvula Interruptora do MFA na posição IN (Mecânicas) ou opção CARGA (Eletrônicas)
4 - MFI na posição de APLICAÇÃO TOTAL
5 - Válvula MU-2A na posição COMANDANTE ou Morta (Mecânicas) ou opção LÍDER
(Eletrônicas)

• LOCOMOTIVA COMANDADA (POSICIONAMENTO DOS COMANDOS)

1 - Chave Reversora na posição CENTRO e retirá-la

2 - MFA na posição de PUNHO FORA
3 - Válvula Interruptora do MFA na posição OUT (Mecânicas) ou opção FORA (Eletrônicas)
4 - MFI na posição de ALÍVIO
5 - Válvula MU-2A na posição COMANDADA ou opção CMDAD (Eletrônicas)

83
 FORMAÇÃO DE TRAÇÃO MÚLTIPLA

Quando duas ou mais locomotivas são acopladas denominamos Tração Múltipla.

REGRAS GERAIS:

1. Sempre manter uma locomotiva como comandante durante a troca de comando.

2. Antes de engatar, assegurar-se de que pelo menos uma das mandíbulas esteja aberta.
3. Acoplar e abrir as torneiras das mangueiras de ar do EG, RP, CF e ATU, cuidando para abrir
lentamente as torneiras do EG a fim de evitar emergência desnecessária.
4. Somente serão permitidas movimentações sem troca de comando nos casos previstos em
procedimentos específicos.

Atenção:
• Não será possível executar a troca de comando em locomotivas AC44MIL e C44MIL, caso a
alavanca reversora de qualquer uma das locomotivas comandadas estiver posicionada para
frente ou ré.
• As torneiras do Encanamento Geral devem ser abertas lentamente para se evitar a
emergência indevida.
• Engatar as tomadas de "jumper".
• Checar o perfeito funcionamento com os testes inerentes: MOF

TESTE de APLICAÇÃO de FREIOS pelo MFI

1. Com o MFA na posição de ALÍVIO, aplique totalmente o MFI e verifique a aplicação.

2. Quando os freios estiverem aplicados em todas as locomotivas, alivie o MFI e verifique o
alívio nos cilindros de freio.
O teste será considerado como satisfatório quando todas as locomotivas comandadas
obedecerem ao comando de aplicação e alívio de freios pelo MFI da locomotiva comandante,
caso contrário,vistoriar os acoplamentos das mangueiras de ar e as configurações do sistema
de freios, corrigir possível falha e refazer o teste, caso não seja resolvido, contactar a Rádio
Manutenção

84
 TESTE de APLICAÇÃO de FREIOS pelo MFA

Para a execução deste teste deve-se garantir que as locomotivas não se movimentarão devido
ao alívio dos freios. Ou se movimentem o mínimo possível e com toda a segurança. O objetivo
deste teste é verificar se todas as locomotivas comandadas estão obedecendo aos comandos
de aplicação e alívio dos freios através do MFA.
1. Mova o MFI para ALÍVIO.
2. Quando os freios tiverem aliviados em todas as locomotivas, faça uma redução mínima pelo
MFA.
3. Verificar se os freios em todas as locomotivas foram aplicados.
4. Mover o MFA para ALÍVIO.
5. Verificar se os freios em todas as locomotivas foram aliviados.
6. Mover o MFI para Serviço Total.
O teste será considerado como satisfatório quando todas as locomotivas comandadas
obedecerem ao comando de aplicação e alívio de freios pelo MFA da locomotiva comandante.
Casocontrário, vistoriar os acoplamentos das mangueiras de ar e as configurações do sistema
de freios, corrigir possível falha e refazer o teste, caso não seja resolvido contactar a Rádio
Manutenção

TESTE de BAIL OFF

Teste que visa verificar o funcionamento do alívio rápido dos freios da locomotiva.

1. Mova o MFI para ALÍVIO.

2. Quando os freios tiverem aliviados em todas as locomotivas, faça uma aplicação total pelo
MFA.
3. Verificar se os freios em todas as locomotivas foram aplicados.
4. Pressionar o MFI para baixo e observar se os freios de todas as locomotivas foram aliviados.
O teste será considerado como satisfatório quando todas as locomotivas comandadas
obedecerem ao comando de alívio depois do Bail Off, caso contrário, vistoriar os acoplamentos
das mangueiras de ar e as configurações do sistema de freios, corrigir possível falha e refazer
o teste, caso não seja resolvido contactar a Rádio Manutenção

85
 TROCA DE COMANDO NA CABINA DA LOCOMOTIVA COMANDANTE
Atenção:
•Todos os comandos inerentes a esta condição (comandante) já deverão estar prontos
• Esta condição se aplica tanto para troca de comando da locomotiva como para troca em
tração múltipla
• Sempre manter uma locomotiva como comandante durante a troca de comando.
LOCOMOTIVAS COM SISTEMA 26 – L MECÂNICO
1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO, retirando-a.
2º - Fazer uma aplicação de freio pelo MFA (15 PSI) ou uma aplicação suficiente para manter
as locomotivas paradas
3º - Aguardar o término desta aplicação
4º - Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para OUT
5º - Posicionar a Válvula MU-2A para COMANDADA
6º - Posicionar o MFA para posição de PUNHO FORA
7º - Posicionar o MFI para posição de ALÍVIO

LOCOMOTIVAS COM SISTEMA CCB II – ELETRÔNICOGE AC 44-i SÉRIE 34; 72; 73

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO, retirando-a.
2º - Fazer uma aplicação de freio pelo MFA (15 PSI) ou uma aplicação suficiente para manter
as locomotivas paradas
3º - Aguardar o término desta aplicação
4º - Pressionar a tecla F1- Freio a Ar
5º - Pressionar a tecla F3 - Alterar Configurações
6º - Pressionar a tecla F4 – Selecionar opção FORA
7º - Pressionar a tecla F7 – Salvar Configurações por duas vezes
Observar se a mudança foi salva
8º - Pressionar a tecla F6 – Selecionar opção CMDAD
9º - Pressionar a tecla F7 – Salvar Configurações por duas vezes
Observar se a mudança foi salva, caso contrário, refazer os passos acima.
10º - Posicionar o MFA para posição de PUNHO FORA
11º - Posicionar o MFI para posição de ALÍVIO
Observação: Se a Alavanca Reversora for virada para frente ou a ré após colocarmos a
locomotiva no modo COMANDADA ela muda para FORA - LÍDER, sendo necessário refazer os
comandos.
86
 LOCOMOTIVAS COM SISTEMA CCB II - ELETRÔNICO (GE C44-EMi ) SÉRIE 39

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO, retirando-a.

2º - Fazer uma aplicação de freio pelo MFA (15 PSI) ou uma aplicação suficiente para
manter as locomotivas paradas
3º - Aguardar o término desta aplicação
4º - Pressionar a tecla F3 - Função do Operador
5º - Pressionar a tecla F2 - Preparação do Freio a Ar
6º - Pressionar a tecla F3 - Selecionar opção FORA
7º - Pressionar a tecla F7 - Salvar Mudanças
8º - Pressionar a tecla F7 - Confirmar Mudanças
Observar se a mudança foi salva
9º - Pressionar a tecla F4 - Selecionar opção CMDAD
10º - Pressionar a tecla F7 - Salvar Mudanças
11º - Pressionar a tecla F7 - Confirmar Mudanças
Observar se a mudança foi salva caso contrário, refazer os passos acima.
12º - Posicionar o MFA para posição de PUNHO FORA
13º - Posicionar o MFI para posição de ALÍVIO

Observação:
Se a Alavanca Reversora for virada para frente ou a ré após colocarmos a locomotiva no modo
COMANDADA ela muda para FORA - LÍDER, sendo necessário refazer os comandos.

LOCOMOTIVAS COM SISTEMA CCB II - ELETRÔNICO OIM (GE ANTIGAS)

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO, retirando-a.

2º - Fazer uma aplicação de freio pelo MFA (15 PSI) ou uma aplicação suficiente para manter as
locomotivas paradas

3º - Aguardar o término desta aplicação

4º - Pressionar a tecla AJUST FR EL

87
 5º - Pressionar a tecla CARGA / FORA – Selecionar FORA

Ler a frase NOVO : 90 LÍDER FORA

6º - Pressionar a tecla : ACEIT NOVO

7º - Pressionar a tecla LÍDER / CMDAD – Selecionar CMDAD

Ler a frase NOVO : 90 CMDAD FORA

8º - Pressionar a tecla : ACEIT NOVO

9º-Mensagem de comando pronto

10º - Posicionar o MFA para posição de PUNHO FORA
11º - Posicionar o MFI para posição de ALÍVIO

TROCA DE COMANDO NA CABINA DA LOCOMOTIVA COMANDADA

Atenção:

• Todos os comandos inerentes a esta condição (comandada) já deverão estar prontos

• Esta condição se aplica tanto para troca de comando da locomotiva como para troca em
tração múltipla
• Sempre manter uma locomotiva como comandante durante a troca de comando.
• Nos casos de troca de comando de comandada para comandante, se faz necessário a
equalização do sistema de freio.

**** Equalização do Sistema de Freios

Equalizar as pressões do sistema de freio é fazer com que a pressão do RE da locomotiva
comandante se iguale à pressão do seu EG. A equalização deve ser executada para se evitar a
aplicação de emergência ou o alívio indesejado dos freios após a abertura das torneiras do EG
entre os veículos.

88
 Procedimento para EQUALIZAR:

1º - Colocar o MFA para posição de ALÍVIO e esperar a pressão do Reservatório Equilibrante

atingir 90 PSI, após proceda da seguinte forma:

2º - Mova o MFA para Zona de Aplicação até que a pressão do Reservatório Equilibrante se
iguale com a do Encanamento Geral (Normalmente em 75 PSI)
3º- Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para posição IN (Mecânicas) ou opção CARGA
(Eletrônicas)

O sistema estará EQUALIZADO (mantido a mesma aplicação anterior)

• Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

LOCOMOTIVAS COM SISTEMA 26 – L MECÂNICO

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

2º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL
3º - Posicionar a Válvula MU-2A para COMANDANTE
4º - Posicionar o MFA para posição de ALÍVIO
5º - Aguardar a pressão do Reservatório Equilibrante chegar a 90 PSI
6º - Fazer a EQUALIZAÇÃO do sistema ****
7º - Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para IN
 Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

LOCOMOTIVA COM SISTEMA CCB II – ELETRÔNICO (GE AC 44-I)

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

2º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL
3º - Pressionar a tecla F1- Freio a Ar
4º - Pressionar a tecla F3 - Alterar Configurações
5º - Pressionar a tecla F6 – Selecionar opção LÍDER
89
 6º - Pressionar a tecla F7 – Salvar Configurações por duas vezes
Observar se a mudança foi salva na tela do SDIS:
FREIO AUTO FORA-FREIO INDEP LÍDER.
7º - Posicionar o MFA para posição de ALÍVIO
8º - Aguardar a pressão do Reservatório Equilibrante chegar a 90 PSI
9º - Fazer a EQUALIZAÇÃO do sistema ****
10º - Pressionar a tecla F4 – Selecionar opção CARGA
11º - Pressionar a tecla F7 – Salvar Configurações por duas vezes
Observar se a mudança foi salva na tela do SDIS:
FREIO AUTO CARGA-FREIO INDEP LÍDER.

 Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

LOCOMOTIVA COM SISTEMA CCB II – ELETRÔNICO (GE C 44- EMi)

Caso as telas do IFD estejam fechadas, basta apenas apertar qualquer uma das 8 teclas que o
monitor abre a tela.

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

2º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL
3º - Pressionar a tecla F3 - Funções Operador
4º - Pressionar a tecla F2 - Preparação Freio a Ar
5º - Pressionar a tecla F4 - Selecionar opção LÍDER
6º - Pressionar a tecla F7 - Salvar Mudanças
7º - Pressionar a tecla F7 - Confirmar Mudanças
Observar se a mudança foi salva na tela do IFD:
FREIO AUTO FORA -FREIO INDEP LÍDER.
8º - Posicionar o MFA para posição de ALÍVIO
9º - Aguardar a pressão do Reservatório Equilibrante chegar a 90 PSI
10º - Fazer a EQUALIZAÇÃO do sistema ****
11º - Pressionar a tecla F3 - Selecionar opção CARGA
90
 12º - Pressionar a tecla F7 - Salvar Mudanças
13º - Pressionar a tecla F7 - Confirmar Mudanças
Observar se a mudança foi salva na tela do IFD:
FREIO AUTO CARGA-FREIO INDEP LÍDER.
 Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

LOCOMOTIVAS COM SISTEMA CCB II - ELETRÔNICO (GE ANTIGAS)

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

2º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL

3°-Pressionar a tecla AJUST FR EL

4º - Pressionar a tecla LÍDER / CMDAD – Selecionar LÍDER

Ler a frase NOVO : 90 LÍDER FORA

5º - Pressionar a tecla : ACEIT NOVO

Observar se a mudança foi salva na tela do OIM
6º - Posicionar o MFA para posição de ALÍVIO
7º - Aguardar a pressão do Reservatório Equilibrante chegar a 90 PSI
8º - Fazer a EQUALIZAÇÃO do sistema ****

9º - Pressionar a tecla CARGA / FORA – Selecionar CARGA

Ler a frase NOVO : 90 LÍDER CARGA

10 º - Pressionar a tecla : ACEIT NOVO

Observar se a mudança foi salva na tela do OIM

 Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

91
 RECEBIMENTO DE NOVO COMANDO

Ao receber nova locomotiva na Tração Múltipla devemos estar seguros de que todo o trem
esteja com os freios aplicados e parado; para que isto ocorra com segurança agiremos da
seguinte forma:

1. ANEXAÇÃO DA NOVA LOCOMOTIVA NO TREM

1º - Abrir os engates das locomotivas a serem acopladas (trem e nova locomotiva)

2º - Engatar a nova locomotiva no trem e CONFIRMAR o engate das mesmas
3º - Acoplar as mangueiras dos Encanamentos existentes (EG, ATU, RP e CF)
4º- Abrir as torneiras referentes a estes encanamentos (EG, ATU, RP e CF) apenas da
locomotiva que será a NOVA COMANDANTE

Posicionar o comando da NOVA LOCOMOTIVA da seguinte forma:

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

2º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL
3º - Manter a Válvula MU-2A como COMANDANTE ou MORTA (Mecânicas) ou opção LÍDER
(Eletrônicas)
• Condição para atender a regra de sempre ter uma locomotiva com o freio na condição de
COMANDANTE
4º - Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para OUT (Mecânicas) ou FORA (Eletrônicas)
5º - Posicionar o MFA na posição de PUNHO FORA
• Aguardar a troca do comando do TREM para locomotiva COMANDADA

92
 POSICIONAMENTO DO COMANDO NO TREM

Após ter anexado a NOVA LOCOMOTIVA(S) ao trem, proceder da seguinte forma:

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO, retirando-a

2º - Fazer uma aplicação de freio pelo MFA (15 PSI) ou uma aplicação suficiente para manter o
trem parado
3º - Aguardar o término desta aplicação
4º - Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para OUT (Mecânicas) ou opção FORA
(Eletrônicas)
5º - Posicionar a Válvula MU-2A para COMANDADA (Mecânicas) ou opção CMDAD
(Eletrônicas)
6º - Posicionar o MFA para posição de PUNHO FORA
7º - Posicionar o MFI para posição de ALÍVIO
8º - Abrir as torneiras referentes aos encanamentos (EG, ATU, RP e CF)
9º - Acoplar a tomada do JUMPER no bocal
10º - Voltar para a NOVA LOCOMOTIVA para EQUALIZAR o sistema

EQUALIZAÇÃO:

1º- Colocar o MFA da NOVA LOCOMOTIVA para posição de ALÍVIO e esperar a pressão do
Reservatório Equilibrante atingir 90 PSI

2º- Mova o MFA para Zona de Aplicação até que a pressão do Reservatório Equilibrante se
iguale com a do Encanamento Geral (Normalmente em 75 PSI) ou à pressão mostrada nos
manômetros

3º- Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para posição IN (Mecânicas) ou opção CARGA
(Eletrônicas)
O sistema estará EQUALIZADO (mantido a mesma aplicação anterior)

• Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

93
 RETIRADA DE UMA LOCOMOTIVA COMANDANTE DO TREM

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO, retirando-a

2º - Fazer uma aplicação de freio pelo MFA (15 PSI) ou uma aplicação suficiente para manter o
trem parado
3º - Aguardar o término desta aplicação
4º- Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para OUT (Mecânicas) ou opção FORA
(Eletrônicas)
2º - Manter o MFI na posição de APLICAÇÃO TOTAL
3º - Manter a Válvula MU-2A como COMANDANTE ou MORTA (Mecânicas) ou opção LÍDER
(Eletrônicas)
• Condição para atender a regra de sempre ter uma locomotiva com o freio na condição de
COMANDANTE
8º - Fechar as torneiras referentes aos encanamentos (EG, ATU, RP e CF) em ambas as
extremidades
9º - Desacoplar a tomada do JUMPER no bocal

Após ter feito esta preparação na locomotiva comandante do trem, proceder da seguinte forma
para novo comando no trem na locomotiva que estará COMANDADA

1º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL

2º - Posicionar a Válvula MU-2A como COMANDANTE ou MORTA (Mecânicas) ou opção
LÍDER (Eletrônicas)
• Condição para atender a regra de sempre ter uma locomotiva com o freio na condição de
COMANDANTE
3º - EQUALIZAR o sistema

94
 EQUALIZAÇÃO:

1º- Posicionar o MFA para posição de ALÍVIO e esperar a pressão do Reservatório Equilibrante
atingir 90 PSI
2º- Mover o MFA para Zona de Aplicação até que a pressão do Reservatório Equilibrante se
iguale com a do Encanamento Geral (Normalmente em 75 PSI) ou à pressão mostrada nos
manômetros
3º- Posicionar a Válvula Interruptora do MFA para posição IN (Mecânicas) ou opção CARGA
(Eletrônicas)

• O sistema estará EQUALIZADO (mantido a mesma aplicação anterior)

• Voltar para a locomotiva que era COMANDANTE anteriormente e prosseguir com a retirada
da mesma, procedendo da seguinte forma:

1º - Fazer a EQUALIZAÇÃO
• Locomotiva estará posicionada como COMANDANTE
2º - Fazer o encolhimento para abertura dos engates entre locomotiva a ser retirada e a do
novo comando do trem.
3º - Movimentar à frente a locomotiva a ser retirada para separação dos engates e
desacoplamentos das mangueiras por ESTOURO ou promover o corte Manualmente de
acordo procedimento especifico ou alguma outra necessidade
4º - Colocar as mangueiras dos Encanamentos e a tomada Jumper nos seus devidos
Engates Cegos e Bocal em ambas locomotivas

95
 COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE - (GE AC 44-i)

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

2º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL
3º - Pressionar a tecla F1- Freio a Ar
4º - Pressionar a tecla F3 - Alterar Configurações
5º - Pressionar a tecla F1 - Seta para CIMA  MAIS
6º - Pressionar a tecla F2 - Seta para BAIXO  MENOS
 Verificar se a pressão do RE está em 90 PSI
7º - Pressionar a tecla F7 - Salvar Configurações por 2 Vezes

Observar nas telas do SDIS se a pressão do Reservatório Equilibrante está em 90 PSI

conforme selecionado

COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE - (GE C44-EMi)

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

2º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL
3º - Pressionar a tecla F3- Funções Operador
4º - Pressionar a tecla F2 – Preparação Freio a Ar
5º - Pressionar a tecla F1 - Seta para CIMA  MAIS
6º - Pressionar a tecla F2 - Seta para BAIXO  MENOS
 Verificar se a pressão do RE está em 90 PSI
7º - Pressionar a tecla F7 - Salvar Mudanças
8º - Pressionar a tecla F7 – Confirmar Mudanças

Observar nas telas do IFD se a pressão do Reservatório Equilibrante está em 90 PSI

conforme selecionado

96
 COMO AJUSTAR A PRESSÃO DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE - TELA OIM

Observação:

Fazer esse ajuste somente quando a pressão do Reservatório Equilibrante estiver abaixo de 89
psi ou acima de 91 psi

1º - Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

2º - Posicionar o MFI para posição de APLICAÇÃO TOTAL

3°-Pressionar a tecla AJUST FR EL

4°-Pressionar a tecla AJUST RES

Aparecerão as opções no OIM:

80 psi | 90 psi | 100 psi | 110 psi

5º - Pressionar a tecla 90 Libras

6º - Pressionar a tecla SAIR

Observar nas telas do OIM a Pressão do Reservatório Equilibrante 90 psi.

97
 TESTES
TESTE DE VAZAMENTO DE AR NA LOCOMOTIVA

Tem por objetivo detectar vazamentos de ar na(s) locomotiva(s) ou na composição.

Quando o teste for realizado com vagões anexados à(s) locomotiva(s), e for constatado
vazamento acima do permitido (5 PSI), fechar a torneira do Encanamento Geral entre a
locomotiva e vagões, e refazer o teste apenas na(s) locomotiva(s). Este procedimento visa
identificar se o vazamento provém dos vagões ou da(s) locomotiva(s).

COMO EXECUTAR O TESTE DE VAZAMENTO 26 L ( TODAS)

1 · Locomotiva com os comandos de COMANDANTE

2 · Manipulador de Freio Automático em ALÍVIO ou MARCHA para carregar todo o Sistema de
ar
3 · Fazer uma aplicação pelo Manipulador de Freio Automático (MFA) de 15 PSI
4. Observar nos manômetros as pressões do Reservatório Equilibrante = 75 PSI e
Encanamento Geral = 75 PSI
5 · Aguardar 01 (um) minuto para equilíbrio das pressões.
6 · Posicionar Válvula Interruptora do Manipulador de Freio Automático para OUT
7· Observar a queda de pressão do ENCANAMENTO GERAL durante 01minuto.
 A queda em 01minuto não deve ser superior a 05 (cinco) PSI

CONCLUSÕES:
• Caso o vazamento no ENCANAMENTO GERAL seja superior a 05 (cinco) PSI, a Locomotiva
não poderá seguir no trem.
• Se a pressão no RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE não se mantiver constante em 75
(setenta e cinco) PSI a locomotiva poderá ser COMANDADA.

Observação :
Desfazer o teste equalizando o sistema e posicionando a Válvula Interruptora do Manipulador
de Freio Automático (MFA) para IN ou CARGA
Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

98
 COMO EXECUTAR O TESTE DE VAZAMENTO – SDIS (GE AC 44-i)

1. Locomotiva com os comandos de COMANDANTE

2. Manipulador de Freio Automático em ALÍVIO ou MARCHA para carregar todo o Sistema de
ar
3. Fazer uma aplicação pelo Manipulador de Freio Automático (MFA) de 15 PSI
4. Observar na tela do SDIS as pressões do Reservatório Equilibrante = 75 PSI e
Encanamento Geral = 75 PSI
5. Aguardar 01 minuto para equilibrio das pressões
6. Pressionar a teclaF1. - Freio a Ar
7. Pressionar a teclaF3.- Alterar configuração;
8. Pressionar a teclaF4.- CARGA / FORA - selecionarFORA.;
9. Pressionar a teclaF7.- Salvar configuração por 2 vezes
Verifique na tela do SDIS da locomotiva, modo FORA /LÍDER.
6. Observar a queda de pressão do ENCANAMENTO GERAL durante 01minuto.

 A queda em 01minuto não deve ser superior a 05 (cinco) psi.

CONCLUSÕES:

• Caso o vazamento no ENCANAMENTO GERAL seja superior a 05(cinco) PSI, a locomotiva

não poderá seguir no trem.
• Se a pressão no RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE não se mantiver constante em 75
(setenta e cinco) PSI a locomotiva poderá ser COMANDADA.

Observação :

Desfazer o teste equalizando o sistema e posicionando o comando para CARGA / LÍDER

Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

99
 COMO EXECUTAR O TESTE DE VAZAMENTO – IFD (GE C 44-EMi)

1. Locomotiva com os comandos de COMANDANTE

2. Manipulador de Freio Automático em ALÍVIO ou MARCHA para carregar todo o Sistema de
ar
3. Fazer uma aplicação pelo Manipulador de Freio Automático (MFA) de 15 PSI
4. Observar na tela do IFD as pressões do Reservatório Equilibrante = 75 PSI e
Encanamento Geral = 75 PSI

5. Aguardar 01 minuto para equilibrio das pressões

6. Pressionar a tecla F3 .- Funções Operador;
7. Pressionar a tecla F2 . - Preparação Freio a ar;
8. Pressionar a tecla F3 .- CARGA / FORA - selecionar FORA .;
9. Pressionar a tecla F7 . - Salvar Mudanças;
10. Pressionar a tecla F7 . - Confirmar Mudanças.
Observar na tela do IFD: FREIO AUTO/ FORA . -FREIO INDEP/ LÍDER
11. Observar a queda de pressão do ENCANAMENTO GERAL durante 01minuto.

• A queda em 01minuto não deve ser superior a 05 (cinco) PSI

CONCLUSÕES:

• Caso o vazamento no ENCANAMENTO GERAL seja superior a 05(cinco) PSI, a locomotiva

não poderá seguir no trem.
• Se a pressão no RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE não se mantiver constante em 75
(setenta e cinco) PSI a locomotiva poderá ser COMANDADA.

Observação :
Desfazer o teste equalizando o sistema e posicionando para CARGA / LÍDER
Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

100
 COMO REALIZAR O TESTE DE VAZAMENTO - OIM (GEs COM ESTE MÓDULO )

1. Locomotiva com os comandos de COMANDANTE

2. Manipulador de Freio Automático em ALÍVIO ou MARCHA para carregar todo o Sistema de
ar
3. Fazer uma aplicação pelo Manipulador de Freio Automático (MFA) de 15 PSI
4. Observar na tela do OIM as pressões do Reservatório Equilibrante = 75 PSI e
Encanamento Geral = 75 PSI
5. Aguardar 01 minuto para equilibrio das pressões

6. Pressionar a tecla AJUST FR EL

7. Pressionar a tecla CARGA / FORApara selecionar FORA

• Ler a frase: NOVO: 75 LIDER FORA

8. Pressionar a tecla ACEIT NOVO

9. Observar a queda de pressão do ENCANAMENTO GERAL durante 01minuto.

• A queda em 01minuto não deve ser superior a 05 (cinco) PSI

CONCLUSÕES:
• Caso o vazamento no ENCANAMENTO GERAL seja superior a 05(cinco) PSI, a locomotiva
não poderá seguir no trem.
• Se a pressão no RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE não se mantiver constante em 75
(setenta e cinco) PSI a locomotiva poderá ser COMANDADA.

Observação :
Desfazer o teste equalizando o sistema e posicionando para CARGA / LÍDER
Quando for circular, posicionar o MFA para ALÍVIO e seguir as demais instruções de
movimentação de trens.

101
TESTE DE CONTINUIDADE

Este teste tem por objetivo verificar a continuidade do fluxo de ar desde a locomotiva
comandante até o último vagão da composição.
Para a execução do teste são necessários um Maquinista no comando e outro colaborador
habilitado, na cauda do trem.
O tempo de acionamento do pistão do vagão cauda não poderá exceder a 08 segundos em
trens de minério padrão( 134 Vagões)
TABELA DE VELOCIDADE DO AR EM APLICAÇÕES DE FREIO

Velocidade de propagação em Aplicações de serviço: Válvulas AB

ABDW e DB60

Cálculo m/s

Serviço AB 150
ABDW-DB60 180

283

 COMO EXECUTAR O TESTE DE CONTINUIDADE

1. Posicionar o MFA para posição de ALÍVIO para carregar completamente o sistema

de ar ( 90 PSI)
2. Verificar se os manômetros ou indicadores registram corretamente as pressões de
ar do EG e do RE
3. Após solicitação do colaborador da cauda do trem, o Maquinista do comando deve
efetuar uma aplicação de Redução Mínima pelo Manipulador de Freio Automático(MFA)
4. O Maquinista do comando deve aguardar a confirmação do acionamento do freio do vagão
cauda dentro dos tempos previstos.
5. Posicionar o MFA para ALÍVIO e aguardar a confirmação de alivio dos freios do vagão cauda
CONCLUSÃO:

Caso o tempo de atuação dos freios do vagão cauda exceda há 12 segundos, vistoriar a
composição a fim de detectar possível restrição ao fluxo de ar no Encanamento Geral.

102
 TESTE DE FRACIONAMENTO ENTRE LOCOMOTIVAS - W

Este teste tem por objetivo verificar o perfeito funcionamento do sistema de freio pneumático
da ÚLTIMA LOCOMOTIVA COMANDADA de um “W”, em caso de fracionamento.

ATENÇÃO:
1ª Após a locomotiva escoteira ser acoplada na cauda do TREM W, deverá ser garantido
que todas as torneiras dos encanamentos GERAL (EG) PRINCIPAL (RP) CILINDRO DE FREIO
(CF) ATUANTE (AT) estejam abertas, no caso de esquecimento de abertura de qualquer uma das
OITO (8) torneiras caso haja um fracionamento os freios não funcionarão mesmo com a garantia
do teste abaixo.

2ª Em caso de fracionamento de locomotivas em CIRCULAÇÃO, aplicar o(s) Freio(s) Manual

(is) da(s) locomotiva(s) que desengatou (aram), antes de tomar qualquer outra PROVIDÊNCIA.

3ª Em caso de falha por não aplicação ou manutenção da aplicação do freio pelo tempo
mínimo estipulado (8 minutos), esta locomotiva não poderá ser posicionada na extremidade de
TRENS W como COMANDADA (CAUDA)

 TESTE NA LOCOMOTIVA ESCOTEIRA

a- Aplicar o Freio Manual da locomotiva e certificar-se que ela está segura

b- Posicionar a Chave Reversora na posição CENTRO

c- Posicionar o Manipulador de Freio Automático (MFA) na posição de PUNHO FORA

d- Posicionar a Válvula Interruptora do MFA na posição OUT (Mecânicas) ou opção

FORA ( Eletrônicas)

e- Posicionar a Válvula MU-2A na posição COMANDADA (Mecânicas) ou opção

CMDAD ( Eletrônicas)

f- Posicionar o Manipulador de Freio Independente (MFI) na posição de ALÍVIO

g- Abrir a torneira do Encanamento Equilibrante do Cilindro de Freio (CF) para o alivio

dos freios.

103
 h- Abrir a torneira do Encanamento Geral (EG), (a pressão irá a zero e o freio deverá
atuar - aplicar)

i- Abrir a torneira do Encanamento do Reservatório Principal (RP) (esse encanamento

manterá um fluxo constante de saída de ar)

j - Observar se os freios da locomotiva atuaram – (aplicaram)

k - Observar se os freios da locomotiva permanecem aplicados por no mínimo 8 minutos.

CONCLUSÃO:

O teste será considerado APROVADO se a condição J e K forem atendidas.

Se as condições J e K não forem atendidas os possíveis problemas são:

 Defeito na Válvula Seletora F-1.

 Defeito na Válvula de Retentora do Reservatório Principal No 2.

Observação:

O teste pode ser executado com a locomotiva engatada ou não na cauda do W.

Na condição de engatada na cauda do W, não se faz necessário a aplicação do freio
manual (passo a ).

 TESTE DO DISPOSITIVO DE VIGILÂNCIA – HOMEM MORTO

Este teste tem por objetivo verificar o perfeito funcionamento e atuação deste dispositivo na
locomotiva comandante. Se a locomotiva possuir um sistema de homem morto redundante (com
circuitos 1 e 2), caso um dos circuitos não funcione adequadamente, deve-se realizar o teste no
outro circuito e, estando este funcionando corretamente, prosseguir com a locomotiva. Nas
locomotivas que possuírem apenas um circuito de homem morto e este não estiver funcionando
adequadamente, a locomotiva não poderá seguir no trem como comandante, salvo nos casos
previstos no ROF.

É OBRIGATÓRIO que, para a segurança da circulação de trens W’s formados por

locomotivas, o MFA permaneça na posição “Alívio”, a fim de garantir desequilíbrio de pressão na
ocorrência de uma penalidade e da conseqüentemente aplicação dos freios.

104
 O Maquinista deve garantir que o MFA permaneça na posição “Alívio” antes de iniciar a
movimentação da locomotiva.

A realização do teste é obrigatória nos seguintes casos:

1. No recebimento de locomotivas desviadas.

2. Sempre que ocorrer a alteração da locomotiva do comando do trem em viagem.

3. Antes de anexar a locomotiva no comando do trem.

O teste será considerado como satisfatório quando ocorrer uma aplicação de penalidade
seguida da aplicação total dos freios, indicada pela queda de pressão do RE e do EG.

O teste será considerado como não satisfatório quando:

1. Ocorrer apenas o aviso sonoro e/ou luminoso.

2. Não ocorrer uma aplicação de penalidade.

3. Não ocorrer a aplicação total dos freios.

COMO EXECUTAR O TESTE EM TREM:

1- Posicionar a Chave Reversora sentido FRENTE ou RÉ

2. Fazer uma aplicação de freio pelo MFA, o suficiente para manter o trem parado.

3. Posicionar a torneira interruptora do MFA para OUT ou LIDER-FORA.

4. Mover o MFI para ALÍVIO.

5. Aguardar o aviso sonoro (e luminoso quando houver).

6. Observar a queda de pressão no RE.

7. Observar a queda de pressão no EG. Deverá ocorrer uma aplicação de SERVIÇO TOTAL

8. Mover o MFA para a posição “Supressão” até que o ar pare de fluir para a atmosfera.

9. Mover o MFA para a posição de “Alívio”.

10. Posicionar a torneira interruptora do MFA para IN ou LIDER-CARGA.

ATENÇÃO :

105
 a) QUALQUER AÇÃO POR PARTE DO OPERADOR NO SENTIDO DE IMPEDIR A AÇÃO
DOS DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA SERÁ CONSIDERADA FALTA GRAVÍSSIMA,
SUJEITANDO O TRANSGRESSOR ÀS SANÇÕES DISCIPLINARES CABÍVEIS.

b) NÃO SERÁ TOLERADA, POR EXEMPLO, A AÇÃO DE POSICIONAR A TORNEIRA

INTERRUPTORA DO MFA PARA OUT NO MOMENTO DE UMA PENALIDADE, ESTANDO O
TREM AINDA EM MOVIMENTO.

c) CASO SEJA IDENTIFICADO O MAU FUNCIONAMENTO OU AVARIA NO DISPOSITIVO

DE SEGURANÇA DURANTE A VIAGEM DEVEM SER ADOTADAS AS CONTINGÊNCIAS
DEFINIDAS NO ROF.

d) PARA SEGURANÇA NA CIRCULAÇÃO DE LOCOMOTIVA ESCOTEIRA OU TRENS W’S

FORMADOS SOMENTE COM LOCOMOTIVAS, QUE A POSIÇÃO DO MFA DA LOCOMOTIVA DO
COMANDO NÃO PERMANEÇA EM “SUPRESSÃO OU PUNHO FORA”, ESTAS POSIÇÕES
INIBEM O SISTEMA DE VIGILÂNCIA IMPEDINDO QUE OCORRA A PENALIDADE E
CONSEQUENTEMENTE APLICAÇÃO DOS FREIOS.

e) É PROIBIDO REALIZAR TESTE NOS TREM QUANDO EM TRECHO DE SERRA.

COMO EXECUTAR O TESTE EM LOCOMOTIVA QUANDO ESCOTEIRA OU EM WS:

1. Manter uma aplicação no MFI de 20psi(aproximadamente) e observar por 1 minuto se a

mesma e suficiente para manter a(s) locomotiva(s) parada(s). Se sim, seguir para a etapa 3, se não
seguir para etapa 2.

2. Aplicar o freio manual para evitar movimento involuntário do veiculo;

3. Posicionar alavanca da reversora sentido frente ou ré;

4. Mover o punho do MFI e MFA (se necessário) para posição de alivio;

5. Aguardar o aviso sonoro e ou luminoso (quando houver);

6. Observar Alarme visual e sonoro, abertura da PCS e queda de pressão no RE e EG.

Aguarde até o valor de aplicação de serviço total;

7. Mover o MFA para a posição “Supressão” até que a indicação da chave PCS apague.

106
  TESTE DE MARCHA

Este teste tem por objetivo verificar a eficiência da frenagem de um trem em movimento.

Os testes serão realizados quando:

1. Em todos os trens, carregados ou vazios, após a realização de manobras de retirada ou

anexação de vagões.

2. Antes da circulação em trecho de serra.

3. Em todos os trens carregados que partem de FJC, quando não tiveram auxílio de cauda.

4. Em todos os trens carregados que partem de FJC, quando tiverem auxílio de cauda com
equipagem.

5. Nos locais definidos em procedimentos específicos.

Para executar o teste:

1. Fazer uma aplicação mínima pelo MFA.

2. Aliviar o MFI.

3. Observar a variação da velocidade do trem.

CONCLUSÃO:

O teste será considerado como satisfatório se o trem reduzir a velocidade sem a

necessidade de uma nova aplicação de freios, caso contrário, comunicar ao CCO e à

Rádio Mecânica sobre a deficiência do teste, solicitar para o CCO a parada da

composição para uma vistoria e identificação do problema detectado.

Observações:

Em trens com Locotrol ou tração distribuída, não há necessidade de executar teste de

marcha, exceto quando determinado por procedimento específico.

 TESTE DE MARCHA

Este teste tem por objetivo verificar a eficiência da frenagem de um trem em movimento.

107
 Os testes serão realizados quando:

1. Em todos os trens, carregados ou vazios, após a realização de manobras de retirada ou

anexação de vagões.

2. Antes da circulação em trecho de serra.

3. Em todos os trens carregados que partem de FJC, quando não tiveram auxílio de cauda.

4. Em todos os trens carregados que partem de FJC, quando tiverem auxílio de cauda com
equipagem.

5. Nos locais definidos em procedimentos específicos.

Para executar o teste:

1. Fazer uma aplicação mínima pelo MFA.

2. Aliviar o MFI.

3. Observar a variação da velocidade do trem.

CONCLUSÃO:

O teste será considerado como satisfatório se o trem reduzir a velocidade sem a

necessidade de uma nova aplicação de freios, caso contrário, comunicar ao CCO e à

Rádio Mecânica sobre a deficiência do teste, solicitar para o CCO a parada da

composição para uma vistoria e identificação do problema detectado.

Observações:

Em trens com Locotrol ou tração distribuída, não há necessidade de executar teste de

marcha, exceto quando determinado por procedimento específico.

 TESTE DE CAUDA

Como realizar o teste de cauda

Formações permitidas dos cinco vagões da cauda

108
 Observação:

Nas representações abaixo, considera-se como cauda o vagão da extremidade direita do

desenho.

 Dois vagões bons, um isolado e mais dois vagões bons na cauda.

 Dois vagões isolados juntos anexados aos dois últimos vagões.

 Dois vagões isolados juntos anexados aos três últimos vagões

 Dois vagões isolados separados por um vagão bom e com o último vagão isolado
anexado aos dois últimos vagões.

5. Grupo de três vagões bons seguidos de um vagão isolado anexado ao último vagão.

109
  FORMAÇÕES NÃO PERMITIDAS DOS CINCO VAGÕES DA CAUDA

 Veículo isolado ou sem freio na cauda do trem

 Dois veículos isolados ou sem freio juntos, sem no mínimo o mesmo número de vagões
bons acoplados a estes

 Grupo de mais de dois veículos isolados juntos, com excessão de vagões triais

 Grupo de mais de dois veículos isolados ou sem freio, com excessão dos vagões triais,
ainda que protegidos pelo mesmo número de vagões bons.

 ITENS VERIFICADOS DURANTE O TESTE

1. Antes de fazer o teste de cauda, executar teste de gradiente.

2. Fazer uma aplicação mínima através do MFA. O tempo de atuação dos freios (Fig. 53) é
de 20 segundos. Caso o pistão não se movimente dentro deste período, inspecionar toda
a composição em busca de torneiras que não estejam totalmente abertas (Fig. 54).
3. A existência de sapatas de freio em ambos os lados dos vagões e se as mesmas
estão encostadas nas rodas (Fig. 55).

110
 TESTE DE GRADIENTE

 Como realizar o teste de gradiente

O gradiente máximo permitido é de 5 psi/min. Caso o valor encontrado esteja acima deste
limite a composição deve ser inspecionada em busca de possíveis vazamentos. Um novo teste de
gradiente deve ser realizado depois que os vazamentos forem estancados.

TESTE DE GRADIENTE COM A UTILIZAÇÃO DE MANOMETRO

Para a execução do teste de gradiente são necessários um Operador na locomotiva do

comando e outro colaborador habilitado, de posse de um manômetro e de um rádio, na cauda do
trem.

Para executar o teste seguir os passos abaixo:

1. O colaborador da cauda deve informar ao Operador do trem quando estiver pronto

para iniciar o teste.
2. Somente iniciar o teste após a confirmação de entendimento pelo Operador do trem.
3. Manter fechada a torneira do EG do último vagão.
4. Certificar-se que a torneira do manômetro esteja fechada, (paralela ao manômetro)
(Fig. 56).

111
 5. Acoplar o manômetro ao bocal da mangueira de ar do encanamento geral, cuidando
que estejam perfeitamente acoplados.
6. Segurar firme a mangueira do EG acoplada ao manômetro e abrir, lentamente, a
respectiva torneira do EG do vagão.
7. Abrir lentamente a torneira do manômetro (Fig. 57).
8. Verificar a pressão que o ponteiro do manômetro está indicando e informar ao
Operador do trem.
9. O Operador do trem verifica se o valor do gradiente é igual ou menor que 5 psi.
10. 10. Caso o gradiente seja inferior ou igual a 5 psi/min, o teste deve ser considerado
como satisfatório. Neste caso, oOperador do trem deve informar ao colaborador da cauda sobre a
conclusão do teste.

11. Caso o gradiente seja superior a 5 psi/min, o teste deve ser considerado não satisfatório.
Neste caso, o Operador dotrem deve informar ao colaborador da cauda sobre a necessidade de
vistoriar a composição em busca de vazamentos.

12. Após corrigir os vazamentos na composição e fazer novo teste de gradiente, caso o
problema persista, deve ser realizado o teste de vazamento nas locomotivas.

Retirada do manômetro após teste de gradiente:

1. Fechar, primeiramente, a torneira do EG.

2. Mover a torneira do manômetro até que esta fique paralela ao manômetro.
3. Desacoplar o manômetro do bocal da mangueira do EG.
4. Fixar a mangueira do EG no engate cego.

ATENÇÃO:

112
 Nunca permita que o jato de ar seja direcionado para qualquer parte do corpo. Segure
firmemente a mangueira do EG e o manômetro ao fazer o desacoplamento.

 Teste de gradiente com a utilização de uma locomotiva na cauda

1. O Operador da locomotiva da cauda deve configurar a locomotiva para operar como

auxílio e informar ao Operador do trem quando estiver pronto para iniciar o teste.

2. O Operador da cauda deve verificar a pressão do EG que o manômetro da locomotiva

está marcando e informar ao Operador do trem.

3. O Operador do comando verifica o valor do gradiente.

4. Caso o gradiente seja inferior ou igual a 5 psi/min, o teste deve ser considerado como
satisfatório. Neste caso, o Operador do trem deve informar ao colaborador da cauda sobre a
conclusão do teste.

5.Caso o gradiente seja superior a 5 psi/min, o teste deve ser considerado não satisfatório.
Neste caso, o operador do trem deve informar ao Operador da cauda sobre a necessidade de
vistoriar a composição em busca de vazamentos.

6. Após corrigir os vazamentos na composição e fazer novo teste de gradiente, caso o

problema persista, deve ser realizado o teste de vazamento nas locomotivas.

 Teste de gradiente com a utilização do EOT

1. Após a instalação do EOT o Operador do trem deve verificar a pressão do vagão cauda,
informada no equipamento de bordo.

2. Caso o gradiente seja inferior ou igual a 5 psi/min, o teste deve ser considerado como
satisfatório.

3. Caso o gradiente seja superior a 5 psi/min, o teste deve ser considerado não satisfatório.
Neste caso, vistoriar a composição em busca de vazamentos.

4. Após corrigir os vazamentos na composição e fazer novo teste de gradiente, caso o

problema persista, deve ser realizado o teste de vazamento nas locomotivas.

113
 SISTEMA DE FREIO PNEUMÁTICO COM COMANDO ELETRÔNICO

CCB II - COMPUTER CONTROLLED BRAKE GENERATION II

(II Geração de Freio Controlado por Computador)

EPCU - UNIDADE DE CONTROLE ELETRO-PNEUMÁTICO

O DISPOSITIVO ELETRO-PNEUMÁTICO (EPD) está montado na face frontal da caixa de

distribuição e consiste do seguinte:

114
 1 ) BPCP – Parte de Controle do Encanamento Geral (BP = BrakePipe)

Esta parte desempenha a função de EMERGÊNCIA. Controle do encanamento geral (BP) via
pressão de RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE (ER), VÁLVULA RELÉ BP, válvula de retenção
e fluxo. Toda a lógica de controle desse encanamento encontra-se nessa unidade.

2) ERCP – Parte de Controle do Reservatório Equilibrante

Esta parte desempenha a função de desenvolver eletronicamente o controle de pressão do

RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE (ER) em resposta ao comando do punho do manipulador de
freio automático e motor diesel desligado – dispositivo de locomotiva morta.

3) DBTV – Parte da Válvula Tríplice

Esta parte desempenha a função de reserva da VÁLVULA DO CILINDRO DE FREIO (BCV).

Possui válvula pneumática de apoio ao sistema em caso de falha do controle eletrônico
pneumático.

4) 16CP – Parte de Controle da Tubulação 16

Esta parte desempenha a função de controle primário da pressão do cilindro de freio(BC)

(controle de pressão do encanamento 16) nas aplicações automáticas ou independentes e
controle reserva (backup) da porção do Reservatório Equilibrante (ER) em caso de falha dessa.

5) 20CP – Parte de Controle do Encanamento 20

Esta parte desempenha a função de controle da aplicação do manipulador de freio

independente e controle do encanamento equilibrante do cilindro de freio – (controle de
pressão do encanamento 20).

115
 6) BCCP – Parte de Controle do Cilindro de Freio

A segunda localizada à esquerda, na parte de baixo do conjunto EPCU. Esta parte

desempenha a função de controle da atuação mecânica do Cilindro de Freio (BC) via pressão
no TUBO 16 e válvula de dupla retenção para o TUBO 20.

7) 13CP – Parte de Controle do Encanamento 13

A segunda localizada a direita. Abaixo do conjunto EPCU. Esta parte desempenha a função de
controle do alivio rápido da pressão do cilindro de freio da locomotiva.

8) PSJB – Caixa de Junção e Fonte de Alimentação

Localizada no canto direito inferior do conjunto EPCU. Esta é a caixa de junção de

fornecimento de energia do conjunto EPCU. Contém fornecimento de energia de 24 volts para
casos de falhas de alimentação.

SISTEMA DE FREIO CCB II

Muitas funções efetuadas através de válvulas pneumáticas do freio 26L são desempenhadas
por meio dos computadores IPM (módulo de processamento integrado) e IFC (computador de
funções integradas), no freio CCB II.

 Não existe uma substituição ou equivalência direta entre a maioria das válvulas e ou
funções pneumáticas existentes entre o freio 26L e o freio CCB II.

 O uso de tecnologia modular (LRU; unidade de linha substituível) no freio CCB II, permite o
diagnóstico e um serviço rápido com um mínimo de ferramentas.

 Possibilidade de alteração da configuração existente, através de software, permitindo

flexibilidade e facilidade de adaptação a futuras exigências de mercado.

116
  Os módulos da EPCU (unidade de controle eletro-pneumático), a manipulador de freio
(EBV), o módulo RIM (relay interface module) e o computador (IPM) estão ligados entre si
através de uma rede operacional (network), o que permite um monitoramento constante de
todas as funções eletrônicas e pneumáticas. Em caso de avaria o computador decide qual
a melhor alternativa para o back up sendo o operador informado através de uma
mensagem enviada para o IFC (crew message).

 Alternativa pneumática (back up) das principais funções de segurança.

 O Módulo BP simula as funções de Emergência e Carregamento da Válvula 26 C;

 O Módulo ER simula as funções da Válvula Reguladora e da Válvula de Comunicação com

o EG da Válvula26 C;

 O Módulo 20 simula a função do Independente;

 Os Módulos 16 e 20 em conjunto simulam as funções das Válvulas H5, F1 e J 1.6 16.

 Estas funções são auxiliadas pelo software do Freio instalado no IPM e em cada Módulo.

 O Módulo 13 simula a função de Alívio da Válvula 26 F;

 O Módulo DBTV simula a função de Aplicação de Serviço o da Válvula 26 F, mas a sua
principal função é de BACKUP do Sistema de Freio do CCBII;

 O Módulo BC simula a função da Válvula Relé J1 mas também trabalha em conjunto com
os Módulos 16 e 20;

 O Freio Dinâmico é auxiliado pelo funcionamento dos Módulos 16, 13 e a DBTV;

 As Válvulas A -1, P-2A, MU-2A, Sobre-Velocidade, Chave Seletora e o Homem Morto são
simulados através de software do CCBII em conjunto com o IPM e o IFC;

117
  As Funções da Válvula 26 F são simuladas através do trabalho em conjunto dos Módulos
16, BC e DBTV;

 A Válvula KR5 (instalada no Módulo BP) em conjunto com o Módulo ER são responsáveis
pelo Recobrimento do Sistema de Freio da Locomotiva;

Observações:
b) A disposição das válvulas ou porções no compartimento pode variar de acordo com o
fabricante da locomotiva ou modelo.
c) Nas locomotivas 26L convencional (mecânicos) os componentes são conhecidos como
válvulas e no CCBII, como porções.

118
 INTRODUÇÂO FREIO – LOCOTROL

LOCOTROL EB é um sistema de POTÊNCIA DISTRIBUÍDA (DP) e FREIO A AR

ELETRÔNICO (EAB) que fazem interfaces com o MÓDULO DE INTERFACE DO OPERADOR
(OIM).

A POTÊNCIA DISTRIBUÍDA permite que locomotivas energizadas possam ser distribuídas

através de um trem, permitindo o tracionamento de trens mais longos.

Este sistema permite que as locomotivas não conectadas diretamente umas às outras,
formando um conjunto, possam ser controladas pela Unidade Líder, como se estivessem
conectadas para operação de trens unidades.

Cada conjunto de locomotivas acopladas ao trem é controlado a partir da locomotiva LIDER.

LIDER REMOTA REMOTA

A designação UNIDADE REMOTA se aplica à locomotiva controladora de um conjunto Remoto

de locomotivas acopladas. Conjuntos remotos são localizados em diferentes partes do trem e
são controlados pela locomotiva Líder através de rádios transceptores.

As locomotivas conectadas através de cabos de energização - (Jumper), para serviço em trem

unidade - (Unidade Líder ou Remota), são chamadas locomotivas COMANDADAS.

119
 LIDER COMANDADA

O Manipulador de Freio Pneumático da Unidade Líder comanda todas as funções de Freio

Pneumático para todo o trem.

O Acelerador da Locomotiva e os Freios Dinâmicos são comandados controlando-se, no

console da locomotiva Líder, comandos do cabo de energização (27 condutores) e
transmitindo-os para as Remotas através do enlace de Rádio do Sistema LOCOTROL.

Uma locomotiva equipada com o sistema LOCOTROL EB pode ser configurada para operação
como unidade Líder ou Remota a partir das telas de Ajuste de Potência Distribuída (DP) nos
displays do operador.

Os principais componentes do freio a ar com comando eletrônico estão localizados em diversas

áreas da locomotiva.

O console de controle do maquinista aloja o Manipulador de Freio a Ar ou Válvula Eletrônica de

Freio – EBV e o Módulo de Interface do Operador – OIM.

120
 REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DO SISTEMA LEB

EIPM ou IPM - MÓDULO DE PROCESSAMENTO INTEGRADO E ESTENDIDO

O EIPM contém a eletrônica e o software que executam as funções necessárias para o controle
geral do sistema operacional. Esta parte do Freio a Ar com Comando Eletrônico desempenha a
função de PROCESSADOR PRINCIPAL do Sistema de Freio Eletrônico e de Tração Distribuída.
Gerencia todas as tarefas do operador com o OIM - Módulo de Interface do Operador transmite os
comandos de freio para a EPCU – Unidade de Controle Eletro-Pneumático através do Cabo LON.

121
 LED’s INDICADORES DO EIPM

 POWER – LED VERDE indica que o EIPM foi ligado. Se o

EIPM estiver ligado e este indicador desligado, há grande
possibilidade de falha na alimentação do EIPM.
 CPU OK – LED VERDE indica que a CPU do EIPM está
perfeita, baseada num timer “vigilante” Esse LED é uma indicação
de que o AUTO-TESTE do EIPM foi realizado com sucesso, o que
é executado a cada 15 minutos.
 DP LEAD – LED VERDE indica que a locomotiva está no
modo Tração Distribuída da LIDER – (Comandante).
 DP REMOTE - LED VERDE indica que a locomotiva está no
modo Tração Distribuída da REMOTA.
 DP TX A – LED ÂMBAR indica que a locomotiva está
transmitindo mensagens de Potência Distribuída pelo Rádio A.
 DP TX B – LED ÂMBAR indica que a locomotiva está
transmitindo mensagens de Potência Distribuída pelo Rádio B.
 DP RX - LED VERDE indica que a locomotiva está recebendo
mensagens de Potência Distribuída pelo Rádio.
 DP COMM INT – LED VERMELHO indica que a locomotiva
está apresentando falha de comunicação em Potência Distribuída.
 DATALINK FA – Não ut- NETWORK FA – LED VERMELHO
indica que o Locotrol EB ou o CCBII estão apresentando
problemas internos de comunicação entre EIPM, EPCU e EBV
sobre a rede LON.
 EBV FAIL – LED VERMELHO indica falha na Válvula
Eletrônica de Freio (EBV). A falha específica pode ser eletrônica,
pneumática ou ambas.

 EPCU FAIL – LED VERMELHO indica falha na Unidade de

Controle Eletro-Pneumático (EPCU). A falha específica pode ser
eletrônica, pneumática ou ambas.

 EAB BACK UP – LED ÂMBAR indica que o Locotrol EB

ativou um de seus modos backup de operação para a função da
Válvula Eletrônica de Freio. Por exemplo, ocorreu falha do
Transdutor Primário do Reservatório Principal (MRT) e o sistema
alterou para MRT secundário.

122
 RM – MÓDULO DE RÁDIO

 Há dois rádios (A e B) no módulo, cada um com

sua própria antena, no entanto só é permitido
que um rádio apenas transmita e receba de cada
vez.

 Os rádios são trocados pelo software caso um

deles falhe.

 Operam a 464,025 MHz.

TIM - MÓDULO DE INTERFACE DO CABO DE ENERGIZAÇÃO

 O Módulo de Interface do Cabo de

energização (TIM) contém circuitos de
detecção de entradas, que lêem sinais do
condutor de controle do CABO DE
ENERGIZAÇÃO DE LOCOMOTIVA, que a
LOCOMOTIVA LÍDER gera a partir dos
controles de acelerador, direção e freio
dinâmico do conjunto de locomotivas e envia
os sinais para o EIPM, para desenvolvimento
dos comandos transmitidos via rádio para as
locomotivas Remotas.

 O módulo TIM faz a interface entre o EIPM e

o Cabo “Jumper” da locomotiva.

 Substitui o Cabo “Jumper”

123
 RIM - MÓDULO DE INTERFACE DO RELÉ

 O módulo RIM pode ser considerado um subsistema da

interface “Binary I/O Card”. Tem como função fazer a
interface entre o EIPM e o subsistema de freio da
locomotiva.
 Esse módulo contém cabos e relés de interface de saída
que permitem ao EIPM – Módulo Processador Integrador
Estendido receber sinais de entrada e controlar os sinais
de saída para a locomotiva e o Sistema de Freio.
 O RIM abriga os relés de isolamento de alta tensão do
Sistema de Freio Eletrônico.
 A configuração do sistema da locomotiva determina quais
entradas e saídas são ativadas, bem como, os tempos ou
os valores de pressão do sistema pneumático.

CONVERSOR CC/CC – FONTE DE ALIMENTAÇÃO DO OIM

 As aplicações que empregam o Módulo de Interface do

Operador (OIM) também incluem um módulo de
alimentação de força, que converte a tensão de 74Vcc
da locomotiva em 13,6 Vcc para alimentação de
operação do OIM.

 Identificado como PS2, o Módulo Conversor de CC/CC

recebe 74Vcc do Disjuntor LEB (EIPM). A sua tensão de
saída é convertida diretamente para o conector de
entrada de alimentação do OIM, no conector J1.

 Não há fusível ou disjuntor na saída. No caso de

sobrecarga, curto circuito ou sobretensão, a saída será
interrompida. A recuperação das condições operacionais
normais é automática ao ser eliminada a falha.

124
 MÓDULO DE CORRENTE DO MOTOR DE TRAÇÃO – (TMCM)

 Os terminais de entrada do Módulo de

Corrente do Motor de Tração (TMCM)
são conectados à derivação do
medidor de carga para monitorar a
corrente no motor de tração No 2 da
locomotiva.

 O TMCM amplifica a tensão através

da derivação, de modo que ela possa
ser medida por um conversor
analógico-digital no Módulo TIM. A
corrente medida do motor é exibida
no Display do OIM.

EBV - VÁLVULA ELETRÔNICA DE FREIO

 A EBV é um dispositivo eletro-mecânico que é

manualmente operado para iniciar as aplicações de
FREIOS INDEPENDENTE e AUTOMÁTICO na locomotiva
e trem pelo operador. A EBV, ou Manipulador de Freio
Eletrônico, permite ao operador atuar o ALÍVIO RÁPIDO
quando os cilindros de freio da locomotiva são aplicados
pela aplicação dos freios automáticos.

 O Manipulador de Freio Eletrônico substitui o Manipulador

de Freio 26-C e está montado no Console de Controle.

125
  A EBV está conectada ao Freio Pneumático através da
REDE DE CABOS LON e se comunica com cinco módulos
inteligentes da EPCU em tempo real.
 A EBV também contém uma VÁLVULA PNEUMÁTICA que
atua através do “came” e que iniciará a APLICAÇÃO DE
EMERGÊNCIA quando o comando do Freio Automático
estiver na posição de Emergência.

 As válvulas de saídas pneumáticas da tubulação 21

pressionam através da PORÇÃO DO ENCANAMENTO
GERAL (BPCP) da EPCU abrindo a válvula de saída de
Emergência do Encanamento Geral.

126
 VAGÃO
Vagão é um veículo ferroviário utilizado para transporte de carga ou passageiro.
Um vagão é considerado como um sistema que se divide em quatro subsistemas que são:
1 - FREIO
2 - TRUQUE
3 - CHOQUE - TRAÇÃO
4 - ESTRUTURA - CAIXA

127
SISTEMA DE FREIO DO VAGÃO

O sistema de freios de um vagão é dividido em dois conjuntos básicos:

A) Conjunto PNEUMÁTICO - são todas as partes onde circulam ar, exemplo; encanamento
geral, reservatório, válvula, cilindro, etc.

B) Conjunto MECÂNICO - formado pelos componentes mecânicos tais como; freio manual,
timoneria, sapatas, triangulo de freio etc..

ESQUEMA GERAL DE INSTALAÇÃO DE FREIO DO VAGÃO

128
 CONJUNTO PNEUMÁTICO DE FREIO DO VAGÃO

ESQUEMA PNEUMÁTICO DO VAGÃO SINGELO

 ESQUEMA PNEUMÁTICO DO VAGÃO DUAL

ESQUEMA PNEUMÁTICO DO VAGÃO DUAL

129
No vagão SINGELO são instalados todos os componentes do sistema de freio do Vagão.

No vagão DUAL, no considerado Vagão PRINCIPAL (lado esquerdo da figura acima) é instalado o
equipamento de freio completo e é através dele que é feito o comando das aplicações e alívio dos
freios do vagão SECUNDÁRIO, utilizando o encanamento de equalização dos cilindros de freio

No vagão DUAL SECUNDÁRIO (lado direito da figura acima) são instalados apenas dois
componentes:
 O Cilindro de Freio 10 x 12 (polegadas)
 O Ajustador Automático de Folga

Observação:

A - Em nenhuma hipótese poderá ser autorizada a formação de trens com vagões duais, vagões
isolados e ou vagões sem freios manuais e pneumáticos na cauda da composição.

B - A circulação de vagões com sistema dual na cauda dos trens só será permitida dentro dos
terminais de carga ou descarga onde seja necessário o fracionamento da composição ou com
procedimentos específicos

C - Após a formação do trem, será obrigatória a execução do teste de vazamento e teste de

cauda, com a participação do Maquinista e outro empregado habilitado.

130
 DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES

MANGUEIRA DE AR

Permitem o acoplamento flexível dos encanamentos entre locomotiva / locomotiva, locomotivas /

vagões e vagões / vagões.

O acoplamento e cortes das mangueiras devem ser executados com o máximo de cuidado para
que se evitem acidentes.

A vedação de ar de uma mangueira para outra é feita através de um anel de borracha instalado
no bocal.
As mangueiras devem ser mantidas nos SUPORTE DE ENGATE (ENGATE CEGO), quando
não estão acopladas, para se evitar a entrada de poeiras ou outras impurezas que podem
danificar o equipamento de freio.

131
 TORNEIRAS DO ENCANAMENTO GERAL

 TORNEIRA ANGULAR DE 1. 1/4"

Instalada uma em cada cabeceira dos vagões e locomotivas, serve para dar passagem ou
bloquear a passagem do ar no encanamento geral.
Possui duas posições:
FECHADA - Punho em ângulo reto com o encanamento (90º)
ABERTA - Punho em paralelo com o encanamento.
Para movimentar o punho é necessário levantá-lo primeiro, por este ser auto-travador, ficando
assim, assegurada a impossibilidade da torneira abrir ou fechar acidentalmente.
 TORNEIRA RETA 1. 1/4"

As torneiras retas de 1. ¼” são instaladas uma em cada extremidade dos vagões de carga tipo
GDT, que possuem descarregamento em Car-Dumper e operam com mangueira de 34”.
Observação:
 A torneira do Encanamento Geral não deve ser aberta e fechada com o intuito de verificar a
pressão do ar ou na tentativa de realizar maior aperto nos freios na composição.
 Se a torneira do Encanamento Geral for aberta não se deve fechá-la enquanto estiver
ocorrendo o fluxo de ar para a atmosfera isso pode ocasionar um alívio indesejado dos freios
da composição.
 Esta torneira só deve ser aberta ou fechada com a devida autorização do maquinista que
estiver na condução do trem.

132
 ENCANAMENTO GERAL

Conduz o ar comprimido ao longo da Locomotiva e da Composição para vários dispositivos. Situa-

se em baixo e ao longo das Locomotivas e dos Vagões.
Através das variações de pressão do Encanamento Geral que são controlados os freios de todos
os veículos do trem.
Sua ruptura, em qualquer ponto da composição, ocasiona uma aplicação de emergência dos
freios automáticos do trem.
Todo trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral, realizando-se suas
paradas por meio do freio pneumático. As exceções (manobra seca) serão os vagões e/ou
locomotivas para as oficinas, vagões acidentados e locais onde há procedimento de segurança
específico.
Observação:
Todo composição em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral, realizando-se
suas paradas por meio do freio pneumático. As exceções (manobra seca) serão os vagões e/ou
locomotivas para as oficinas, vagões acidentados e locais onde existam procedimentos de
segurança específicos.

TÊ DE RAMAL

Serve para fazer a ligação do Encanamento Geral ao sistema de freio ( válvula ) do vagão.
Impede que o excesso de umidade depositada, eventualmente, no Encanamento Geral passe ao
cano-ramal e à Válvula de Controle. O interior do TÊ é construído de tal forma que a passagem
que leva ao cano-ramal sai da parte superior do Encanamento Geral obrigando o ar deste
encanamento a subir quando passa ao cano-ramal,a umidade e as partículas de pó mais pesadas
continuam pelo encanamento geral.

133
 COLETOR DE PÓ COM TORNEIRA COMBINADO

A) COLETOR DE PÓ

É colocado entre o Encanamento Geral e a entrada de ar para a Válvula de Controle (AB, ABS,
ABD, ABDX, DB-60), protegendo-a de possíveis entradas de pó e de outros elementos
indesejáveis.
O Coletor de Pó é do tipo padrão, com válvula de retenção e câmara de pó removível.

B) TORNEIRA
A torneira serve para isolar a Válvula de Controle do Encanamento Geral e, portanto, isola o
Sistema de Freio do vagão na composição, quando necessário.

VAGÃO ISOLADO

 Condição de um vagão sem freio, por defeito no sistema ou por ação de alguém que,
interrompendo o funcionamento da válvula de freio em virtude de alguma avaria, permite a
circulação do mesmo em condições especiais.
 Na formação de trens que contenham vagões isolados, deverá ser respeitado o percentual
máximo de 5% da composição, sendo estes intercalados com agrupamento máximo de 2
vagões isolados.
 Se o trecho for em rampa, só poderão trafegar isolados dois veículos juntos, se protegidos
na cauda, no mínimo, por número igual de vagões com freio eficaz.

134
 COMO ISOLAR UM VAGÃO

1. Fechar a torneira do coletor de pó movendo seu punho para a posição horizontal.

2. Drenar todo o ar dos reservatórios auxiliares e emergência puxando ou empurrando a haste ou
a argola da válvula dupla de alívio.
3. Observar se o pistão do cilindro de freio foi totalmente recolhido. Se não, verificar se as sapatas
estão pressionando as rodas. Se o pistão não estiver totalmente recolhido, e as sapatas não
estiverem pressionadas contra os rodeiros, isto indica que a mola recuperadora do pistão do
cilindro de freio está fraca ou sem ação.
4. Observar se as sapatas se afastaram dos rodeiros. Se não se afastaram, e o pistão estiver
totalmente recolhido, solicitara inspeção do vagão pela equipe de manutenção. Se isto ocorrer
durante a viagem, informar a Rádio Mecânica e seguir suas orientações.
5. Aguardar, no mínimo, 2 minutos antes de fazer novo acionamento da haste. Durante este
tempo, tentar ouvir o som característico de fluxo de ar no interior da válvula e dos reservatórios.
O fluxo de ar no interior da válvula ou dosreservatórios indica que a torneira pode estar com
defeito ou mal posicionada. Neste caso, verificar o posicionamentoda torneira.
6. Após 2 minutos, acionar novamente a haste ou argola da válvula dupla de alívio da válvula de
controle.
7. Caso não seja observado qualquer escape de ar durante o acionamento, significa que o vagão
foi isolado com sucesso.
8. Caso seja observado novo escape de ar, significa que a torneira de isolamento não
está vedando totalmente a passagemdo ar. Neste caso, informar à Rádio Mecânica e seguir suas
orientações.
9. Informar à Rádio Mecânica o número e posição do vagão isolado.
10. Solicitar ao Controlador que informe ao agente da próxima estação aberta sobre a
necessidade de um novo boletimde trem com as alterações atuais.

135
 CONDIÇÕES PARA QUE UM VAGÃO SEJA CONSIDERADO ISOLADO

Regras Gerais
1. A quantidade de vagões isolados em uma composição não pode ultrapassar o percentual
definido pelo ROF. Exceto nos casos previstos no PG-GNO-0003 - Programação, Formação e
Monitoramento de Trens.
2. Toda vez que, durante uma vistoria simples ou completa, for identificado um vagão isolado ou
for necessário isolar algum vagão, o Agente de Estação deve ser informado.
3. Caso seja necessário isolar um vagão ao longo da viagem, a Rádio Mecânica deve ser
informada imediatamente.
4. A circulação de trens que tenham excedido o percentual de vagões isolados devido a
problemas ocorridos durante a viagem, somente poderá ocorrer quando estiver em conformidade
com o PG-GNO-0003.
5. Caso o vagão isolado seja dual, o vagão geminado também será considerado como isolado.

O vagão deve ser considerado como “Veículo Isolado ou Sem Freio” quando for verificada
a ocorrência de pelo menos um dos casos abaixo.

1. Veículo isolado através da torneira do coletor de pó. Quando a torneira do coletor de pó estiver
na posição horizontal e o pistão do cilindro de freio estiver completamente recolhido.
2. Veículo não aplica freio. Quando a torneira do coletor de pó estiver na posição vertical e o
pistão do cilindro de freio estiver completamente recolhido. Neste caso, mesmo que os freios
sejam atuados com uma aplicação superior à mínima, o veículo deve ser considerado como
isolado, pois existe a suspeita de avaria do primeiro estágio da válvula de controle.
3. Veículo não alivia freio. Quando, após o alívio dos freios pelo MFA os freios do vagão
permanecem aplicados. Suspeita de válvula de controle avariada, mola recuperadora do pistão
do cilindro de freio sem ação, timoneria de freio travada ou emperrada.
4. Falta de uma ou mais sapatas de freio. Nesta condição o freio não pode ser utilizado para que
não haja atrito entre as contra-sapatas e os rodeiros, causando o caldeamento destes.
5. Sapatas de freio caldeadas. As sapatas estão excessivamente gastas e já não possuem toda ou
parte da fenolite.
6. Peças dos componentes do sistema de freios soltas. Peças e conexões que são fundamentais
para a transmissão do movimento do pistão às rodas.
136
 VÁLVULAS DE CONTROLE

A Válvula de Controle pode ser considerada o “cérebro” de um sistema de freio. Ela sente as
variações de pressão no Encanamento Geral, causadas pelo Manipulador Automático ou
originadas no trem e funciona para aplicar ou aliviar os freios.

São vários os tipos de Válvulas de Controle utilizados em vagões de carga.

As mais utilizadas são: Válvula de Controle AB; Válvula de Controle ABS (somente com suporte
de Encanamento e Parte de Serviço); Válvula de Controle ABD; Válvula de Controle ABDW;
Válvula de Controle ABDX, e Válvula de Controle DB60.

VÁLVULA DE CONTROLE “AB”

 A Válvula de Controle “AB” corresponde de uma

maneira geral à Válvula Tríplice usada
anteriormente no Equipamento de Freio padrão.

 Esta válvula controla a admissão de ar no Cilindro

de Freio, o carregamento dos Reservatórios e a
descarga do cilindro de freio para a atmosfera
(alívio dos freios).

A Válvula de Controle AB é dividida em 03 partes:

I - PARTE DE SERVIÇO:
Controla o carregamento do reservatório auxiliar, aplicações e alívio dos freios.

VÁLVULA DUPLA DE ALÍVIO

 Solta manualmente os freios do veículo aliviando o Cilindro de Freio, soltando o ar do
Reservatório Auxiliar;
 Esgota todo ar dos Reservatórios (Auxiliar e Emergência) e do Cilindro de Freio, quando o
veículo for ficar estacionado no pátio para manobra, ou isolado em uma composição.
137
II - PARTE DE EMERGÊNCIA

Controla o desenvolvimento da pressão mais alta no Cilindro de Freio durante as aplicações de

emergência e o funcionamento do alívio após as aplicações de emergência.

III - SUPORTE DE ENCANAMENTOS

Serve para fixar a válvula ao vagão e receber todos os encanamentos. Possui um filtro de crina,
removível.

VÁLVULA DE CONTROLE “ABDX”

 Esta válvula controla a admissão de ar no Cilindro

de Freio, o carregamento dos Reservatórios e a
descarga do cilindro de freio para a atmosfera
(alívio dos freios)

 É uma Válvula de Controle dividida, também, em

três partes, com as mesmas funções descritas
anteriormente.

138
 VÁLVULA DE CONTROLE “DB-60”

 Esta válvula controla a admissão de ar no Cilindro

de Freio, o carregamento dos Reservatórios e a
descarga do cilindro de freio para a atmosfera
(alívio dos freios)

 É uma Válvula de Controle dividida, também, em

três partes, com as mesmas funções descritas
anteriormente.

 A Válvula de Controle “DB-60” não utiliza válvula

de gaveta ou carretel, componentes estes com
condições de atrito variáveis. Utiliza sedes de
borracha para o fluxo do ar comprimido, evitando
vazamentos.

 A PARTE DE SERVIÇO das Válvulas de Controle ABDX e “DB-60” têm incluído a VÁLVULA
DE ALÍVIO ACELERADO DE SERVIÇO, que contribui para o alívio mais rápido dos freios.
Isto ocorre porque, durante o recarregamento do sistema, estas válvulas possibilitam a
utilização do ar do Reservatório de Emergência para carregamento do Reservatório Auxiliar.

Observação:

A abertura e fechamento, imediato do Encanamento Geral, NÃO DEVE SER EFETUADO,

pois proporciona uma “ONDA DE CHOQUE” que causa o ALÍVIO DOS FREIOS do vagão, ou
da composição, devido ao funcionamento da VÁLVULA DE ALÍVIO ACELERADO DE
SERVIÇO.

139
 RESERVATÓRIOS COMBINADOS (AUXILIAR e EMERGÊNCIA)

No vagão existe um só reservatório que

RESERVATÓRIO internamente se divide em dois:
DE EMERGÊNCIA
 RESERVATÓRIO AUXILIAR (2.500 POL³)

Sua pressão é usada quando em uma aplicação de

“SERVIÇO” ou “EMERGÊNCIA”

 RESERVATÓRIO DE EMERGÊNCIA
(3.500 POL³)

RESERVATÓRIO Sua pressão é usada quando em uma aplicação de

AUXILIAR
“EMERGÊNCIA”.

CILINDRO DE FREIO

Sua função é receber uma pressão e gerar uma força que é

transmitida às Sapatas de Freio, por intermédio da
Timoneria do veículo.

Quanto maior a pressão recebida, maior será a força gerada.

É no cilindro de freio que a efetividade da frenagem realmente se inicia. Assim, ele nos dá uma
série de indicações que podem nos levar a concluir pela eficiência ou pela instabilidade do
sistema.

O principal ponto de verificação em um cilindro de freio é o seu curso de trabalho. Este curso é
gerado pela atuação do ar comprimido na sua membrana interna de borracha, a qual
impulsiona o êmbolo para frente, e pela regulagem da biela de comando do ajustador de
folgas.

• A montagem do cilindro de freio deve estar a mais nivelada possível.

140
 IDENTIFICAÇÃO DO CILINDRO DE FREIO

* O Primeiro número identifica o DIÂMETRO do Cilindro de Freio.

* O Segundo número identifica o CURSO MÁXIMO de saída do Pistão.

Ex: Cilindro de Freio 10”x 12”– (Diâmetro = 10” - Curso máximo do pistão = 12”)

MEDIDAS E CURSO DO CILINDRO DE FREIO

VAGÕES SEM VAZIO-CARREGADO CURSO

10” x 12” 7” a 8”
8” x 8” 4” a 5

7. 5/8” x 12” x 9” 5. 1/2" a 6”

VAGÕES COM CURSO

VAZIOCARREGADO VAZIO CARREGADO

10” x 12” 6. 3/4” a 7. 1/2” 7” a 8”

8” x 8” 3. 1/2” a 4” 4” a 5”

7. 5/8” x 12” x 9” 5” a 5. 1/2” 5. 1/2” a 6”

 IMPORTANTE:

Nos vagões GDT equipados com Cilindro de Freio 10” x 12”, o curso do pistão desse Cilindro de
Freio é calculado em função da Taxa de Frenagem, dispensando assim a utilização da tabela
acima. Nesses vagões, o curso do pistão do Cilindro de Freio é estampado em sua lateral.

141
 CÁLCULO DE PRESSÃO NO CILINDRO DE FREIO

Para se obter o valor exato de pressão no Cilindro de Freio existem fórmulas exaustivas, por isso
usam-se fórmulas empíricas, por exemplo:

Pcf = R x 3,235 - 14,7 onde:

Pcf = Pressão no Cilindro de Freio
R = Redução no Encanamento Geral
3,235 = Relação de volume entre o Reservatório Auxiliar e o Cilindro de Freio
14,7 = Pressão Atmosférica

A pressão no Cilindro de Freio nos vagões durante a redução mínima não obedece à utilização da
fórmula devido à ação da Válvula Limitadora de Serviço Rápido que fica localizada dentro da
Válvula de Controle.

A utilização dessa válvula limita a pressão no Cilindro de Freio do vagão durante a redução
mínima entre 6 a 9 psi.
A redução de 10 psi no Encanamento Geral produz 17,6 psi no Cilindro de Freio; uma redução de
20 psi resulta em 50 psi no Cilindro de Freio, ou seja:20 x 3,235 – 14,7 = 50 psi.

A pressão máxima no Cilindro de Freio dos vagões durante o serviço total será o ponto de
equilíbrio entre a pressão do Reservatório Auxiliar e a pressão do Cilindro de Freio, ou seja, a
redução máxima de 26 psi no Encanamento Geral gera uma pressão de equilíbrio de 64 psi.

Durante as aplicações de Emergência obtém-se um acréscimo de 20% no esforço de frenagem.

Nas locomotivas através da Válvula Limitadora de Emergência localizada na Válvula de Controle
e nos vagões, devido à utilização do Reservatório de Emergência.

142
 DISPOSITIVO VAZIO – CARREGADO

(Com Válvula de mudança AB-5 e Cilindro de Freio 7 5/8” x 12” x 9”)

Destina-se a mudar o esforço de frenagem do vagão de acordo com o seu peso.
Este equipamento contém um mecanismo de operação que permite o ajustamento do sistema de
frenagem em vagões que constantemente variam sua relação de pesos, CARREGADO (lotação +
tara) e VAZIO (tara)

Um equipamento normal desenvolvendo um esforço constante de frenagem seria menos eficiente

à medida que aumentasse a carga do vagão.

Um valor constante elevado, necessário para a frenagem eficiente de um vagão carregado, seria
excessivo para a frenagem de um vagão vazio, e um valor baixo para a frenagem do vagão vazio,
seria insuficiente para a frenagem do vagão carregado.

VÁLVULA DE MUDANÇA AB-5 e DISCO SELETOR

Permite a mudança da condição de frenagem. O ajuste

manual é feito no disco seletor. O punho será colocado na
POSIÇÃO DE VAZIO quando o vagão transportar MENOS
DE MEIA CARGA e será colocado na POSIÇÃO DE
CARREGADO quando o vagão tiver MAIS DE MEIA
CARGA.

Esta mudança é efetuada fazendo girar o punho operante

em qualquer dos lados do vagão. Este punho contém uma
placa que indica as posições: VAZIO e CARREGADO.

143
 DISPOSITIVO VAZIO – CARREGADO AUTOMÁTICO

(com Cilindro de Freio AB 10” x 12” e Dispositivo EL–60 ou ELX)

 Sua função é proporcionar um esforço de

frenagem diferenciado quando o vagão estiver
vazio ou quando carregado, idêntico aos
anteriores, porém seu acionamento é
realizado através de uma Válvula Sensora de
Carga instalada na parte inferior da caixa do
vagão, sobre a lateral do truque.

FUNCIONAMENTO:

 Quando se faz uma aplicação de freio em

vazio ou carregado, o braço sensor do
dispositivo Vazio-Carregado Automático
desce e apóia na lateral do truque, que em
função do peso do vagão, estará mais ou
menos arriada, dando indicação para o
dispositivo EL-60 da condição de frenagem.

 O que determina se o vagão está VAZIO ou

CARREGADO é o CURSO do braço de
operação do dispositivo.
 Se o curso for LONGO, o vagão está VAZIO,
se o curso for PEQUENO, o vagão está
CARREGADO.

144
POSIÇÃO DE APLICAÇÃO

VAGÃO CARREGADO

Durante a aplicação dos freios, com o dispositivo posicionado para CARREGADO, o ar flui da
Válvula de Controle para o Cilindro de Freio através do Dispositivo EL-60, sem nenhuma
restrição, o que proporciona maior pressão na aplicação dos freios.
No vagão com mais de 40% de carga o dispositivo se posiciona para carregado. Nesta posição,
o Reservatório de Equalização não recebe pressão de ar.

145
 VAGÃO VAZIO
Durante a aplicação dos freios, com o dispositivo posicionado para VAZIO o ar fluida Válvula de
Controle para o Cilindro de Freio e para o Reservatório de Equalização através do dispositivo
EL- 60, diminuindo a pressão de aplicação dos freios.

POSIÇÃO ALÍVIO

O braço sensor se movimenta para cima - posição inicial - abrindo passagens internas no
dispositivo EL-60, permitindo que apressão do Cilindro de Freio e do Reservatório de
Equalização voltar para a Válvula de Controle, daí para o Retentor de Controle de Alívio e para
a atmosfera.

146
 RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO

Também chamada de VÁLVULA DE SERRA, tem a função de proporcionar dois tipos de alívio
dos freios, direto e retardado, e é apropriado para operar em vagões rebocados em trens que
trafegam em terreno muito acidentado (como descida de serra).

 ALÍVIO RETARDADO (punho na posição horizontal)

Retém a pressão nos Cilindros de Freio o tempo suficiente para

recarregar o sistema, antes de uma nova aplicação.
Nos pontos onde as descidas de serra iniciam, os punhos dos
Retentores de Controle de Alívio de todos os veículos da
composição devem ser movidos para esta posição.

A pressão doCilindro de Freio cairá de 50 para 5 psi em 65

segundos, dando tempo suficiente para que os compressores da
locomotiva restabeleçam a pressão de ar nos reservatórios dos
veículos, como também o recarregamento do equipamento.

 ALÍVIO DIRETO (punho na posição vertical)

Na primeira parada após a descida de serra, os punhos dos
Retentores de Controle de Alívio devem ser movidos para
estaposição. Apressão do Cilindro de Freio cairá de 50 psi
para 5 psi em 25 segundos.
Conseqüentemente, o alívio da pressão de ar nos cilindros de
freio será muito mais rápido.
Os Retentores de Controle de Alívio que estão sendo adquiridos
atualmente já dispõem de uma terceira posição, com o punho a
45 graus e que proporciona um Alívio Retardado em menor
tempo, ou seja, de 50 para 5 psi em 45 segundos.
Observação:
a) Quando se coloca o Punho do Retentor de Controle de Alívio de um veículo na posição de
descida de serra, é necessário que se faça o mesmo em todos os veículos da composição.
Numa mesma composição não podem trafegar veículos com o punho em posições diversas.
b) Nos pátios de formação, terminais de carga e descarga, as equipes de inspeção de vagões
destes serão responsáveis pela vistoria da composição e posicionamento dastorneirasretentoras
de alívio e de dispositivo vazio/carregado de acordo com os procedimentos operacionais
147
 INFLUÊNCIA DOS VAZAMENTOS E DO GRADIENTE NO FUNCIONAMENTO DO
CONJUNTO PNEUMÁTICO

VAZAMENTOS:
Somatória de todas as perdas de ar para a atmosfera, medidas em unidades de tempo.
Os vazamentos ao longo do encanamento geral além de atuarem na diferença de pressão
existente entre os veículos da composição também interferem:

• No tempo de carregamento do sistema;

• Nos tempos de aplicação e alívio;

• Na distância de parada do trem.

GRADIENTE:
É o valor resultante da diferença de pressão do encanamento geral entre o primeiro e o último
veículo da composição.

IMPORTANTE:
Estes dois componentes devem ser controlados, pois caso os vazamentos estejam mais
localizados na cauda do trem poderão causar calos nas rodas, caso o trem seja movimentado
com os vagões da cauda ainda freados.

 Valores máximos permitidos:

Vazamento: limitado a 05 psi / minuto.

Gradiente: limitado a 05 psi por trens de 50 ou mais vagões.

 Um GRADIENTE acima dos valores permitidos indica VAZAMENTOS EXCESSIVOS na

composição

148
 CONJUNTO MECÂNICO DE FREIO

CONJUNTO MECÂNICO do freio é composto de TIMONERIA, SAPATAS DE FREIO e FREIO

MANUAL.
TIMONERIA DE FREIO: É um conjunto formado de alavancas, tirantes, barras de compressão e
triângulo de freio que transmitem e multiplicam a força proveniente do Cilindro de Freio até as
sapatas.

É o responsável pela multiplicação e transmissão da força de frenagem para as rodas.

A Timoneria de Freio divide-se em duas partes:

 Timoneria do corpo do vagão

 Timoneria do Truque.

149
 AJUSTADOR AUTOMÁTICO DE FOLGA

Sua função é ajustar automaticamente as folgas na Timoneria de freio

decorrentes do desgaste dassapatas e rodas e, assim, manter o curso
do Cilindro de Freio.
Como a ação do ajustador se realiza nos dois sentidos, quando as
sapatas que estão gastas são substituídas por outras novas, o
mecanismo automaticamente ajusta a timoneria para as novas
condições.
O ajustador restabelece em no máximo três aplicações o curso normal
do pistão do cilindro de freio, após a troca de todas as oito sapatas de
vagão.

FREIO MANUAL

É o freio de estacionamento do vagão em pátios,

constituído, basicamente, de um volante, haste,
engrenagens, caixa de engrenagens, alavancas,
embreagem, quadrante e correntes. O freio manual
de volante fica localizado na cabeceira ou na lateral
do vagão, e é aplicado quando girado no sentido
horário e solto quando no sentido anti-horário.

Observações:
A - Caso ocorra vagão na cauda do trem com sistema de freio manual inoperante, o mesmo
deverá prosseguir até o posto de manutenção desta série de vagões, onde será reparado,
reposicionado ou retirado do trem.
B - Vagões com o sistema de freio inoperante ou isolado não poderá seguir na cauda do trem.
C - Durante as operações de manobra, os freios pneumáticos devem ser aplicados na parte
estacionada da composição, bem como nos vagões deixados em desvios. Quando os
desvios se situarem em rampas, um grupo suficiente de vagões será calçado de modo
apropriado, além de se aplicarem os freios manuais e o freio pneumático.

150
 IMPORTANTE:
Durante as atividades de aplicação e soltura do freio manual, é de extrema importância que o
Colaborador habilitado realize uma avaliação prévia antes de acionar o volante no sentido
indicado até seu limite. Atentando-se para possíveis amassados, empenos, rebarbas ou
proximidade do volante à estrutura e/ou caixa do conjunto do freio manual da locomotiva,
podendo causar lesões nas mãos do colaborador que está executando esta atividade.

NORMAS PARA APLICAÇÃO DOS FREIOS MANUAIS

TRECHO VAGÕES

Rampas até 0,5% = 15% dos vagões

Rampas de0,5% a 1% = 30% dos vagões

Rampas de 1% a2% = 50% dos vagões

Rampas maiores que 2%= 100% dos vagões

Observação:
Existem procedimentos específicos para alguns locais os quais não seguem a tabela acima

SAPATA DE FREIO

São os componentes que recebem o esforço gerado pelo cilindro de

freio através da timoneria. O atrito produzido entre a sapata e a roda
faz com que esta gire com dificuldade produzindo, por esta razão,
um esforço entre a roda e o trilho que vai retardar ou neutralizar o
movimento do trem.

REJEITO DA SAPATA = 10 mm de espessura

A sapata será condenada quando a medida indicada atingir 10 mm
ou menos em qualquer de suas partes.

151
 DDV - DETECTOR DE DESCARRILAMENTO DO VAGÃO

O Detector de Descarrilamento do Vagão – (DDV) é um dispositivo instalado nos vagões que,

em caso de descarrilamento, aciona o freio de emergência do trem.
É composto por uma torneira com lacre, um cabo de aço, uma peça - “fusível” - que fica ligada
ao Encanamento Geral e uma Válvula de Descarga.

O cabo de aço é preso através de uma de suas

extremidades à longarina do vagão e a outra extremidade
ao “fusível”.

O descarrilamento do rodeiro faz com que o “fusível” se

quebre acionando a Válvula de Descarga e
proporcionando queda de pressão no Encanamento Geral
que, por sua vez, irá acionar o freio de emergência no
trem. Após o descarrilamento, caso não seja possível a
reparação do DDV, isolá-lo e informar à manutenção

UNIDADE DUAL

Dupla de vagões ligados por uma haste rígida

(maromba) e duas mangueiras, com válvula de
controle e reservatórios auxiliar e de emergência em
apenas um deles, que comanda os freios do outro.
Esta unidade é composta de um VAGÃO
PRINCIPAL e outro SECUNDÁRIO
Estas unidades utilizam válvulas com tecnologia
mais evoluída, o que possibilita menor tempo nas
aplicações e no alívio dos freios.

152
TABELA COMPARATIVA ENTRE VAGÃO SINGELO E UNIDADE DUAL NO SISTEMA
PNEUMÁTICO
UNIDADE DUAL
COMPONENTES VAGÃO VAGÃO VAGÃO
SINGELO PRINCIPAL SECUNDÁRIO
Válvula de Controle (ABe ABD) 1 - -
Válvula de Controle(DB-60 ou ABDX) - 1 -
Reservatório Auxiliar (2.500 pol³) 1 - -
Reservatório de Emergência (3.500 pol³) 1 - -
Reservatório Auxiliar (3.780 pol³) - 1 -
Reservatório de Emergência (5.792 pol³) - 1 -
Cilindro de Freio AB 10”x 12” - 1 1
Cilindro de Freio 7 5/8” x 12” x 9” 1 - -
Válvula AB-5 1 - -
Dispositivo Vazio-Carregado EL-60 - 1 -
Reservatório de Equalização - 1 -
Coletor de Pó com Torneira - Combinados 1 1 -
Retentor de Controle de Alívio 1 1 -
Ajustador Automático de Folga 1 1 1
Torneira do Encanamento Geral com punho removível 2 1 1
Encanamento de Equalização do Cilindro de Freio - 1

153
 ESTRUTURA
A estrutura de um vagão é dividida em SUPERESTRUTURA e INFRAESTRUTURA.

 INFRAESTRUTURA: Também chamada

de estrado, é a montagem sobre a qual
se assenta a caixa do veículo e tem as
funções de transmitir o peso destas
cargas aos truques e as forças de um
veículo ao outro através do subsistema
choque e tração.

 SUPERESTRUTURA: É a própria caixa

ou plataforma do vagão, responsável
pelo acondicionamento da carga
transportada.

CHOQUE E TRAÇÃO

É o equipamento, ou conjunto de itens e

componentes, instalado nas cabeceiras
dos vagões, com a finalidade de realizar o
acoplamento entre os vagões e
locomotivas, e de transmitir de um veículo
ao outro as forças de tração e
compressão decorrentes das variações de
velocidade durante a marcha.
É responsável pela absorção dos
impactos provocados nas partidas,
frenagens, manobrase mesmo durante a
condução do trem em trechos de relevo
acidentado.

154
 CORPO DO ENGATE

É a maior e a principal peça do conjunto de engate. Ele recebe as demais peças que vão
possibilitar o acoplamento.

Há engates com cauda fixa e também engates com cauda rotativa, este último para os vagões com
descarga em virador ("car-dumper").

155
 MANDÍBULA

Confeccionada em aço fundido, sendo fixada ao corpo de

engate por um pino, também de aço.
É por meio da mandíbula que ocorre o travamento do
engate, permitindo o acoplamento de um veículo a outro.
Ela sofre os impactos das manobras e a força de tração.

PINO DA MANDÍBULA

É uma peça confeccionada em aço carbono, destinada a fixar a

mandíbula no corpo do engate.

ACIONADOR DA MANDÍBULA

É um dispositivo encaixado dentro do corpo do engate.

É confeccionado em aço como as demais peças e tem como
finalidade, acionar a mandíbula no sentido de abrir quando a
castanha é levantada.

CASTANHA

É o dispositivo que trava a mandíbula no impacto do acoplamento

para garantir a tração da composição. Confeccionada em aço
fundido para evitar a sua deformação prematura.

156
 LEVANTADOR DA CASTANHA

É um dispositivo que está permanentemente encaixado na castanha e

fixado no rotor por um pino. Tem a finalidade de, quando acionado pelo
rotor, levantar a castanha, destravando a mandíbula e permitindo,
assim, o desengate automático dos veículos.

ROTOR

É um dispositivo que fica encaixado na parte inferior do corpo

do engate.
Prende o levantador por intermédio de um pino. Pode ser
simples ou duplo.

ACIONADOR DO ENGATE

Também conhecido como alavanca de desengate, é feito em

aço redondo. Uma de suas extremidades fica encaixada no
rotor, movimentando-o para realizar o desengate.

CHAVETA DO ENGATE

Sua função é fixar o engate ao aparelho de choque.

157
 HASTE DE LIGAÇÃO

Dispositivo fabricado em aço fundido, utilizado para unir

dois vagões, substituindo os engates em cada cabeceira.
Estes vagões formam uma unidade e normalmente fazem
parte de trens unitários (como os de minério). No caso de
descarga em virador, possuem um lado fixo e outro
rotativo.

APARELHO DE CHOQUE

Complexo dispositivo destinado a absorver a energia dos

impactos transmitidos aos vagões através dos engates. É
acoplado ao engate pela braçadeira.

BRAÇADEIRAS

Componentes fabricados em aço fundido

que fazem a conexão entre o aparelho de
choque e o engate. Possuem uma bolsa
para o aparelho de choque e a ponta
adequada a receber a cauda do engate
ou haste de ligação. Podem ser fixas ou
rotativas.

158
 QUADRO DE ESPELHO

Confeccionado em aço fundido ou ferro maleável, é fixado nas vigas da cabeceira do vagão.
Se porventura o engate receber um choque muito forte, o espelho evita o esmagamento da
viga do vagão.

159
 TRUQUE

A função do truque é dar suporte, mobilidade e direção ao vagão.

É a parte sobre a qual é assentada a estrutura do vagão.

O Truque é o conjunto completo de partes incluindo PRATO DE PIÃO SUPERIOR, ARANHA e

RODEIROS.

PRATO DE PIÃO SUPERIOR

Área circular que, apesar de fazer parte do truque, é instalado no

estrado do vagão.
Tem a função de acomodar o prato de pião inferior, suportando a
carga do vagão e permitindo a sua rotação.

160
 ARANHA
Item do truque formado por TRAVESSA CENTRAL, LATERAIS, MOLAS DA SUSPENSÃO e
outros componentes associados.

TRAVESSA CENTRAL

É uma peça de grande resistência, confeccionada em aço, em cuja face superior se localiza o
prato de pião inferior, o centro do pião e os dois ampara-balanço. A travessa interliga as
laterais, recebendo todo o peso do veículo e transmite toda a carga para os truques através do
prato de pião.

PRATO DE PIÃO INFERIOR

Área circular localizada no centro da travessa central do truque. Tem a função de acomodar o
prato de pião superior, suportando a carga do vagão e permitindo a sua rotação.

PINO DO PIÃO

Instalado no centro do prato de pião inferior, realiza o acoplamento da estrutura do vagão ao

truque.
161
 CASTANHA DO AMPARA-BALANÇO

É o dispositivo situado na travessa central do truque com o objetivo de manter o equilíbrio da

estrutura do vagão, pela absorção das cargas verticais que surgem do balanço lateral do
vagão. É construído em aço fundido em formato de caixa e com calços graduáveis de ferro
fundido.
LATERAIS

Componente de grande resistência do truque, fabricadas em aço, destinadas a transmitir a

carga recebida da travessa central para os rodeiros através dos mancais. As laterais são
ligadas pela travessa, acomodam as molas da suspensão do truque e fixam os mancais dos
rodeiros nos pedestais.
CUNHAS DE FRICÇÃO

Dispositivos de amortecimento fabricados em aço fundido que são pressionados contra

superfícies de desgaste da travessa e das laterais. Servem para amortecer alguns movimentos
verticais indesejáveis da travessa central. São montadas junto com as molas de cunha.

MOLAS DA SUSPENSÃO

Grupo de molas padronizadas, do tipo helicoidal,

externa e interna, que forma o sistema de suspensão
dos vagões.
As molas são instaladas nas laterais dos truques sob
as extremidades da travessa.
Percebe-se irregularidade na distribuição das cargas
ou defeitos nas molas através da diferença de
compressão entre as molas dos truques.

 No truque são também montadas partes do Subsistema de Freio, como: Triângulos,

Alavancas, Barras de Compressão, Contra-Sapatas e Sapatas de Freio.

 Os Truques mais utilizados são: BARBER e RIDE-CONTROL com bitola 1,6 metros.
162
 RODEIROS

É a parte do truque formado pelos seguintes componentes:

 RODAS

 EIXO

 MANCAL DE ROLAMENTOS

 ADAPTADORES

163
 RODA
 Componente do rodeiro fabricado em aço fundido ou forjado que proporciona o rolamento
sem arrastamento distribui o peso dos vagões sobre os trilhos, direciona o vagão durante o
movimento e permite a frenagem dos trens, quando a roda funciona como um tambor de freio.

SUPERFÍCIE DE ROLAMENTO
É a parte da roda que mantém contato com o trilho.
A superfície é cônica para manter o centro do eixo dos
vagões no centro da via e diminuir o deslizamento das rodas
nas curvas.
FRISO
É uma saliência afilada em torno de toda a parte interna do
aro da roda, cuja função é manter o rodeiro sobre a via
permanente dentro dos limites permitidos aos movimentos
laterais do truque contra a superfície interna de cada trilho.

EIXOS
Dispositivo de aço carbono onde são montadas as
rodas. O eixo mantém as rodas dentro da bitola e
transmite a carga dos mancais para as rodas.
Os eixos são designados pelas dimensões das
mangas.
De acordo com o tipo de eixo padronizado, atribui-se
uma carga total máxima sobre trilhos denominada
PESO BRUTO MÁXIMO correspondente.

Designação Tamanho da Manga (D x L) Peso Bruto Máximo (Kg)

R 5 ½” x 10” 80.000
S 6” x 11” 100.000
T 6 ½” x 12” 119.000
164
 MANCAL DE ROLAMENTOS
É o dispositivo montado sobre pressão na extremidade do
eixo que reduz o atrito de rotação e transfere ao rodeiro as
cargas recebidas pelo truque. Pode serformato de caixa de
graxa ou rolamento cartucho.

Os mancais dos rodeiros podem ser de dois tipos: caixa de

graxa e rolamentos cartucho. Somente neste último tipo são
utilizados os adaptadores para fixação dos mancais no
pedestal das laterais do truque.

EXEMPLOS DE EIXOS MONTADOS COM ALGUNS TIPOS DE ROLAMENTOS

ADAPTADOR DE PEDESTAL

Dispositivo instalado no rodeiro entre o rolamento cartucho

e o pedestal da lateral de truque, para transferir a carga do
truque para o rolamento.
165
 CODIFICAÇÃO DE POSIÇÕES NOS VAGÕES

166
 CLASSIFICAÇÃO E IDENTIFICAÇÃO DOS VAGÕES

Vagões são veículos ferroviários destinados ao transporte de mercadorias diversas.

A codificação adotada é composta de três grupos de dígitos alfanuméricos, conforme descrição

abaixo:

G D T 7 5 6 8 3 4 5
CAPACIDADE e BITOLA

Sequência Numérica
SUBTIPO do vagão

Dígito Verificador
PROPRIETÁRIO
TIPO do vagão

CAPACIDADE E BITOLA SEQÜÊNCIA NUMÉRICA

3ª LETRA
Peso máximo
PROPRIETÁRIO FAIXA NUMÉRICA
admissível (Ton) 1,00 m. 1,60 m.

30 A -
PARTICULAR 000.001 a 099.999
47 B P

64 C Q CVRD 100.000 a 299.999

80 D R CONCESSIONÁRIAS
300.000 a 599999
100 E S (Antiga FEPASA)

120 a 130 F T CONCESSIONÁRIAS

600.000 a 999.999
(Antiga RFFSA)
143 G U

167
 DEFINIÇÃO DOS TIPOS BÁSICOS DE VAGÕES

A – GAIOLA - Vagão próprio ao transporte de animais.

C - CABOOSE - Vagão destinado ao pessoal e material da equipagem do trem de carga.

F - VAGÃO FECHADO - Aquele dotado de teto, paredes e portas, laterais, protegendo

inteiramente a carga contra as intempéries.

G - GÔNDOLA - Vagão sem teto ou com teto removível (aberto) dotado de cabeceiras e
paredes laterais.

H – HOPPER - Vagão aberto ou fechado, para transporte de graneis sólidos com o assoalho
inclinado das cabeceiras e laterais para uma ou mais tremonhas,
possibilitando que a descarga seja feita inteiramente por ação de gravidade.

I – ISOTÉRMICO - Vagão fechado, com revestimento interno apropriado capaz de preservar a

temperatura da carga durante o transporte, dotada ou não de unidade de
refrigeração.

P - PLATAFORMA - Vagão aberto, desprovido de bordas laterais.

T - TANQUE - Vagão próprio ao transporte de graneis líquidos, pulverulentos, gasosos ou

pastosos.

168
 DEFINIÇÃO DE ALGUNS TERMOS USADOS

ESCOTILHA - Abertura com tampa, localizada na cobertura de vagões fechados, destinada a

possibilita o carregamento de graneis.

FUEIRO - Barras instaladas nas laterais do vagão para impedir o deslizamento da carga.

TREMONHA - Abertura dotada de dispositivo de vedação localizada no assoalho do vagão,

destinada a possibilitar a descarga de graneis.

LOMBO DE CAMELO - Fundo formado por duas rampas ascendentes no sentido longitudinal do
vagão, destinado a facilitar a descarga por gravidade.

CAR-DUMPER - Instalação apropriada para descarga automática de vagões, por rotação.

DEFINIÇÃO DOS SUBTIPOS DOS VAGÕES

TIPO A: GAIOLA

C - Dotado de estrutura, cobertura e estrado metálicos, com fechamento por meia de réguas
de madeira ou metálicas.

M - Dotado de coberturas, estrado metálico e superestrutura de madeira, com fechamento por

meio de réguas de madeira.

R - Dotado de cobertura a compartimentos especiais para o transporte de animais de raça.

V - Dotado de cobertura, destinado ao transporte de aves.

D - Descoberto.

169
 TIPO C: CABOOSE

C - Dotado de instalações destinadas à equipagem do trem de carga e seu material.

B - Dotado de instalações destinadas à equipagem do trem de carga e material com

compartimento para bagagem.

TIPO F: FECHADO

R - Metálico dotado de revestimento interno apropriado.

S - Metálico, sem revestimento interno.

M - Com superestrutura inteiramente de madeira, com montantes metálicos.

E - Dotado de escotilhas, o que torna possível também seu aproveitamento no transporte de

granéis.

H - Dotado de escotilhas e tremonhas, destinado ao transporte de granéis ou carga geral.

L - Dotado de portas de dimensões especiais nas laterais, destinado a carga e descarga de

grandes volumes e/ou utilização de equipamentos mecanizados.

P - Destinado ao transporte de granéis corrosivos, dotado de portas basculantes, fundo em

lombo de camelo.

V - Dotado de aberturas que permitam a circulação do ar no seu interior.

170
 TIPO G: GÔNDOLA

D - Com laterais e fundo fixos para descarga em "car-dumper".

P - Com fundo e lateral fixas, dotado de portas nas laterais.

F - Com laterais fixas, fundo dotado de portas articuladas.

M - Com laterais e fundo fixos, dotado de cobertura removível.

T - Com fundo fixo a laterais dotadas de articulação em sua parte inferior.

S - Com fundo fixo, laterais dotadas de portas articuladas em sua parte inferior.

H - Com fundo em lombo de camelo, dotado de laterais articuladas ou de portas articuladas em sua
parte inferior.

C - Com fundo em lombo de camelo, dotado de laterais articuladas ou de portas articuladas em sua
parte inferior, providos de cobertura removível.

B - Com laterais e fundo fixos, dotado de dispositivo especial que permite a inclinação lateral da sua
caixa para descarga.

171
 TIPO H: HOPPER

F - Fechado, dotado de escotilhas e tremonhas.

P - Fechado, dotado de escotilhas e tremonhas e revestido com material apropriado para o

transporte de produtos corrosivos.

E - Em forma de tanque, revestido com material apropriado para o transporte de produtos

corrosivos, dotado de comportas centrais para descarga na parte inferior, acionadas ou não
por equipamento pneumático.

T - Em forma de tanque, dotado na parte inferior de comportas centrais para descarga na parte
inferior, acionadas ou não por equipamento pneumático.

A - Aberto, dotado de tremonhas.

MEIOS AUXILIARES DE TRANSPORTE

Para melhor agilizar os transportes, bem como, às vezes, proteger a carga nas baldeações
existe os meios auxiliares de transporte ferroviário.

Os mais comuns são:

CONTAINERS: É um recipiente metálico onde se coloca a carga. Permite o transporte sem a

manipulação direta da carga, qualquer que seja o meio de transporte utilizado.

PIGGY-BACK: Transporte da carroceria do caminhão em vagões plataformas especial.

FERRY-BOATS: Transporte de vagões e carros em navios. Permite um serviço misto, marítimo

ferroviário, sem a necessidade de baldeações de passageiros e mercadorias
do trem para o navio.

172
 FIM

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-

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