UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
LABORATÓRIO DE CONFORTO AMBIENTAL

RUÍDO AMBIENTAL: AVALIAÇÃO DO

RUÍDO DE TRÁFEGO

Acadêmicos:
Enio Picolo Andrade RA-122939
João Ricardo de Souza RA-108479
Laís Greschechen Ponchio RA-122556
Pedro Olivio Furlan dos Santos RA-110559
Renan Pereira Mari RA-105048

Turma: Professor:
Engenharia Civil 2587/04 Paulo Fernando Soares

MARINGÁ, 31 de agosto de 2022.

 SUMÁRIO

1. OBJETIVOS;
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA;
3. MATERIAIS E PROCEDIMENTOS UTILIZADOS;
4. RESULTADOS OBTIDOS;
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS;
6. QUESTÕES;
7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES;
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
 1. OBJETIVOS
O objetivo principal do relatório é discutir e analisar,através da leitura, monitoramento
e análise do Ruído Ambiental, durante seu monitoramento, caracterizando o ruído de tráfego
no entorno da Universidade Estadual de Maringá, cujos dados levantados servirão de
referência para a análise a ser efetuada.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Entendemos ruído por uma manifestação de sons indesejáveis, sendo assim são
considerados ruídos o que conhecemos como vibrações irregulares. Desta forma o tráfego de
veículos, também pode ser um gerador de ruído, isso por que durante a passagem de veículos
é perceptível uma vasta gama de ruídos decorrentes da trepidação dos veículos, ou então dos
próprios escapamentos, no caso dos motociclistas.
Ao analisar as vibrações sonoras, é possível detectarmos ruídos de fundo, sendo
assim, iremos considerar ruídos de fundo quando o ruído possui intensidade suficiente para
interferir no ruído emitido pela fonte. Como forma de avaliar o ruído de fundo, iremos
utilizar o 𝐿90, sendo ele definido pelo nível em que o ruído é superado em 90% do tempo,

outro importante parâmetro é o 𝐿10, sendo que ele representa um ruído maior em 10% do

tempo de análise.
O monitoramento dos ruídos de tráfego devem ser analisados de acordo com alguns
requisitos, considerando algumas variações existentes na fonte geradora do ruído, desta forma
iremos considerar o mínimo de três variações, além do passo que deve coincidir ao período
de geração do ruído e por fim o tempo mínimo de monitoramento.
197136
𝑇𝑚 = 𝑁*(𝐿𝑒∆𝑞)²
(1)

𝑇𝑚= Tempo de monitoramento em segundos;

N= Número de veículos por hora;

𝐿𝑒∆𝑞= Erro aceitável na determinação do nível equivalente sonoro;

Para realização da modelagem do ruído será utilizado a seguinte equação (Modelo de

Burgess):

𝐿𝑡𝑟á𝑓𝑒𝑔𝑜 = 52 + 10 * 𝑙𝑜𝑔 ( )
𝑄
𝑑
(2)
 𝑄 = Representa o volume de veículos por hora;
𝑑 = Distância do ponto de medição ao eixo da via;

De acordo com a contagem do número de veículos pesados, é necessário realizar uma

correção do valor, isso porque geralmente veículos pesados, são veículos que geram maior
ruído.

% de veículos [0-7) [7-20) [20-35) [35-47) [47-60) [60-73) [73-87) [87-100)

pesados

Correção [d/B] 0 +1 +2 +3 +4 +5 +6 +7

De acordo com Mestre e Wooten (1980), adaptado de Bistafa (2018), podemos utilizar
um método de equações para obter o NIS x Velocidade de tráfego, com um distância de
referência de 15 metros para automóveis, caminhões leves e caminhões pesados,
respectivamente:
𝑁𝐼𝑆 (𝑑𝐵𝐴) = 1, 1758 + 15, 75 𝑙𝑛 [𝑣(𝑘𝑚/ℎ)] (3)
𝑁𝐼𝑆 (𝑑𝐵𝐴) = 9, 69 + 16, 233 𝑙𝑛 [𝑣(𝑘𝑚/ℎ)] (4)
𝑁𝐼𝑆 (𝑑𝐵𝐴) = 43, 543 + 9, 5152 𝑙𝑛 [𝑣(𝑘𝑚/ℎ)] (5)

3. MATERIAIS E PROCEDIMENTOS UTILIZADOS;

Para a prática em questão foi utilizado, os dispositivos móveis dos integrantes do
grupo, sendo que os aplicativos utilizados foram:
● Cronômetro
● Câmera
● Open noise
A metodologia empregada para a coleta de dados consiste em utilizar o dispositivo
móvel dos integrantes posicionados a 1,2 metros do chão e 1 metro do limite do passeio, com
o microfone voltado para a rua em que se busca analisar o ruído. Desta forma, a partir da
decisão em sala com o professor, em nosso caso foi realizado coleta de dados de uma rua em
torno da universidade em 3 pontos diferentes da mesma rua.
Como procedimento realizado, recolhemos dados a respeito do fluxo veicular e do
Nível de Intensidade Sonora no entorno da Universidade Estadual de Maringá (UEM), no
município de Maringá-PR. A aferição dos dados ocorreu em 3 pontos da rua Professor Itamar
Orlando Soares, do período das 12:20 às 13:00. Os três pontos foram escolhidos para ficarem
equidistantes, onde dois ficaram nas extremidades e um ao centro desses pontos, como pode
ser observado na figura a seguir:

Figura 1 - Pontos de Aferição (3, 2 e 1, da esquerda para direita)

Fonte: Google Maps

4. RESULTADOS OBTIDOS
Nesses 3 pontos, foram aferidos os dados do fluxo veicular, a fim de ter uma
estimativa do ruído. Desse modo, foi feita uma contagem simples dos veículos que passavam
pelos pontos por 15 minutos, de modo em que foram distinguidos os veículos pesados
(caminhões leves e pesados), veículos leves e motocicletas. Os dados das aferições estão
dispostos a seguir.

veículos leves veículos pesados motocicletas

179 veículos/15 min 5 veículos/15 min 48 veículos/15 min

Tabela 1 - Contagem dos veículos no Ponto 1.

veículos leves veículos pesados motocicletas

170 veículos/15 min 4 veículos/15 min 38 veículos/15 min

Tabela 2 - Contagem dos veículos no Ponto 2.

 veículos leves veículos pesados motocicletas

159 veículos/15 min 4 veículos/15 min 40 veículos/15 min

Tabela 3 - Contagem dos veículos no Ponto 3.

Após a realização do procedimento de coleta dos resultados, deu-se início aos cálculos
para obtenção dos valores de ruído de tráfego nos pontos de contagem.

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS

A elaboração dos cálculos para obtenção dos valores de ruído nos pontos considerados
foi feita utilizando-se a abordagem de dois autores distintos (Burgess e Bolzano), que
relacionam o ruído de tráfego com a quantidade de veículos passantes, além de determinadas
características físicas do entorno.

● Modelo de Burgess
Para o cálculo do ruído de tráfego utilizando-se o modelo de Burgess, conforme
descrito na equação (1), foram considerados o volume 𝑄 de tráfego, medido em
veículos/hora, e a distância 𝑑 entre o ponto de medição e o centro da via (distância entre fonte
e receptor), medida em metros. Desta forma, como o volume de tráfego coletado foi em um
intervalo de 15 minutos, foi feita uma equivalência direta para cálculo do volume por hora
(multiplicação por 4). A distância 𝑑 considerada foi de 4 metros. Os resultados obtidos foram
dispostos na tabela a seguir:

Tabela 4 - Volume de tráfego (veículos/hora) para os pontos de coleta.

Desta forma, substituindo-se o volume de tráfego de cada ponto na equação de

Burgess, os valores finais de ruído de tráfego obtidos foram:
 Tabela 5 - Valores de ruído de tráfego para os pontos de coleta.

Como a porcentagem de veículos pesados para todos os pontos coletados resultaram

em valores inferiores a 7%, não foram feitas correções nos valores finais de ruído.

Tabela 6 - Porcentagem de veículos pesados nos pontos de coleta.

Portanto, os valores de ruído obtidos para os pontos 1, 2 e 3 foram, respectivamente

75,7 dB, 75,3 dB e 75,1 dB.

● Planilha de Bolzano
O modelo de cálculo do ruído de tráfego proposto por Bolzano é feito utilizando-se
um cálculo relativamente complexo, no qual além das características de volume 𝑄 de tráfego
(medidos em veículos/dia) e da distância 𝑑 entre fonte e receptor (medida em metros), são
consideradas outras características do entorno, como as velocidades desenvolvidas pelos
veículos e diferença de altura entre emissor e receptor do ruído.
Desta forma, a distância 𝑑 utilizada foi de 4 metros, e os valores calculados de
veículos por dia foram dispostos na tabela a seguir:

Tabela 7 - Volume de tráfego (veículos/dia) para os pontos de coleta.

 Além disso, os valores de velocidade considerados para os veículos foram de 40 km/h,
velocidade máxima permitida pela via, ao passo que a diferença de altura entre fonte e
receptor foi de 1,2 metros. Os dados de entrada foram inseridos na planilha, que exibiu os
resultados conforme exposto a seguir:

Figura 2 - Valores fornecidos pela Planilha de Bolzano para os dados do ponto 1.

Após realização dos procedimentos para os pontos 1, 2 e 3, os valores finais de ruído

obtidos pela planilha foram 68 dB, 67 dB e 67 dB, respectivamente.

● Tempo de monitoramento
Com o volume de veículos de cada ponto obtido, torna-se possível a realização do
estudo inicial para realização de uma outra análise de ruído de tráfego: a coleta de ruídos por
meio de aparelho de detecção. Nesse sentido, é necessário que seja feito o cálculo do tempo
de monitoramento, que diz respeito ao período mínimo em que deve ser realizada a coleta de
dados no local de interesse. Para o cálculo dessa grandeza, utilizou-se a equação (1), com erro
estimado de ±2,5 dB e calculada para cada ponto de interesse. Os resultados obtidos foram
dispostos na tabela a seguir:

Tabela 8 - Valores de tempo de monitoramento para os pontos coletados.

Os tempos mínimos de monitoramento obtidos foram 8,50 minutos, 9,30 minutos e

9,71 minutos, para os pontos 1, 2 e 3, respectivamente.

6. QUESTÕES

Questão 01: Quais indicadores de ruído são utilizados neste caso (caso 01)?

Figura 3 - Caso 01

No caso 1, figura 1, é um modelo de ruído em áreas externas pelo funcionamento de

máquinas locadas sem presença de barreiras acústicas ou isolamento acústico. Para a análise
do ruído de uma máquina em ambiente externo, é necessário a medida do nível sonoro
equivalente durante o período de funcionamento. Além disso, o melhor indicador de ruído a
ser utilizado é o Nível de Pressão Sonora, uma vez que o ruído provocado pelos
equipamentos são caracterizados como contínuos, com flutuação de nível de pressão acústica
pequena.

Questão 02: Quais indicadores de ruído são representativos neste caso (caso 02)?
 Figura 4 - Caso 02
Os indicadores de ruído representados no segundo caso, figura 2, são flutuação sonora
expressiva da passagem de veículos na Avenida Colombo, possui também a influência do
fechamento e abertura do sinaleiro e dos automóveis, pesados e leves. É necessário realizar 3
situações temporais, três fechamentos e aberturas do sinaleiro, para obter um resultado mais
preciso. Dessa forma, o indicador de Nível de Intensidade Equivalente Sonora seria o ideal
para o caso, sendo que ele representa o nível médio de energia do ruído encontrado,
integrando-se os níveis individuais de energia ao longo de determinado período de tempo e
dividindo-se pelo período, em dB.

Questão 03: Como se pode fazer para proteger a área edificada da poluição
sonora?

Figura 5 - Área em destaque a ser protegida pela poluição sonora.

 Podem ser implantadas algumas maneiras para atenuar o ruído de tráfego nas vias
como projeto e execução de pavimentos que produzam menos ruído de contato com pneus,
limitar a velocidade dos veículos nas vias, limitar o tráfego de veículos pesados e a criação de
barreiras acústicas em rodovias de grande volume de veículos. Para a atenuação da poluição
sonora dentro das edificações pode ser utilizado materiais de acabamento que fazem o papel
de limitar a intensidade do ruído na edificação ,como materiais de absorção sonora nas lajes
das sacadas , cortinas absorsoras nas janelas e através da vegetação, impedindo parcialmente
o ruído para dentro da edificação.

Questão 04: Qual deve ser a altura a ser tomada como referência para
representar o centro de emissão dos veículos que trafegam pela via considerada?
A geração de ruído no tráfego pode ocorrer tanto do motor em baixas velocidades,
como a dos pneus em velocidades mais altas, além das variações de altura das diferentes
partes em diferentes tipos de veículos, levando em conta que o emissor está em uma altura
diferente, utiliza-se uma altura mais representativa do receptor em potencial, entre 1,2 e 1,5m.

Questão 05: Quais fatores são mais relevantes na mitigação (atenuação) do ruído
de tráfego?
Limitação de tráfego de tipos específicos de veículos em alguns horários, uso de
elementos que favoreçam a diminuição de velocidade, como lombadas, semáforos, radares e
a atualização do material das vias e aerodinâmica dos carros, a fim de reduzir o ruído gerado
pelos pneus e atrito com o ar, que acabam gerando um ruído mais intenso do que o próprio
motor do veículo.

Questão 06: A partir de qual valor a velocidade do veículo o ruído dos pneus
sobrepõem o ruído do motor?
De acordo com o gráfico abaixo, podemos estimar que o ruído dos pneus sobrepõe o
ruído do motor na velocidade de 35km/h.
 Figura 6 - Gráfico velocidade do veículo x nível sonoro a 7,5m de distância.

Questão 07: Quantos veículos leves se equivalem aos veículos pesados em termos
de ruído?
Seguindo o estudo de Mestre e Wooten (1980) para cálculo do ruído emitido por
veículos de pequeno porte e caminhões pesados com uma distância de 15 metros como
referência, são utilizadas as seguintes expressões, respectivamente:
𝑁𝐼𝑆 𝐴[𝑑𝐵] = 1, 1758 + 15, 75 𝑙𝑛⁡(60)
𝑁𝐼𝑆 𝐴[𝑑𝐵] = 65, 662

𝑁𝐼𝑆 𝐴[𝑑𝐵] = 43, 543 + 9, 5152 𝑙𝑛⁡(60)

𝑁𝐼𝑆 𝐴[𝑑𝐵] = 82, 502
Considerando que a velocidade média (v) para veículos leves e pesados na via é de 60
km/h, pelas equações do Nível de Intensidade Sonora (NIS), é possível determiná-los, em dB.
Portanto, dividindo o valor de ruído obtido para caminhões pesados (82,502) pelo valor de
veículos de pequeno porte (65,662), temos como resultado que 1,25646 carros leves
equivalem a um caminhão pesado na emissão de ruído, e através da fòrmula do Nível
Equivalente Sonoro (𝐿 ), ou seja, o nível sonoro 𝑒𝑞, 𝑇𝑒 médio integrado durante uma faixa de
tempo específico, é possível calcular, com os dados coletados. Isso demonstra a importância
do estudo de tráfego, no quesito de escolher o tipo de veículo que pode passar em
determinada área, a fim de não ultrapassar os parâmetros estipulados pela NBR.
 Questão 08: o Leq, T, está compatível com o que prevê a Lei Complementar
218/1998 de Maringá?
Diante da Lei Complementar 218/1998, o limite máximo de sons e ruídos
permissíveis na Rua Itamar Orlando Soares, zona residencial, para o período diurno é de 55
dB e para o noturno é de 45 dB. Com o resultado obtido de Leq em cerca de 60 dB (Planilha
de Bolzano), conclui-se que o valor não é compatível com o que prevê a Lei do município.
Dessa maneira, é necessário uma melhoria na fiscalização para que os níveis de ruído
diminuam.

Questão 09: Definir com a utilização de ferramenta específica do Google Earth:

X % (trecho correspondente à rua/avenida da área escolhida pela equipe).
Por meio do software Google Earth Pro, determinamos a inclinação máxima e média
da via Itamar Orlando Soares, com valores de inclinação máxima obtida de 19,1% e
inclinação média obtida de 2,5%.

Figura 7 - Perfil de declividade da via

Questão 10: Quais Normas a Lei 218/1998 se refere? Quando uma norma possui
força de lei?
Analisando a Lei Complementar 218/1998 de Maringá, que dispõe sobre o controle e
a fiscalização das atividades que gerem poluição sonora, impõe penalidades e dá outras
providências, podemos concluir que ela tem como base as NBR 10151/2019 e NBR
10152/2017, além das normas do CONAMA. Pode-se ressaltar que uma norma possui força
de lei quando uma norma técnica específica é imposta de maneira definida pela lei, como é o
caso de estudo, a poluição sonora, descrita no item II da Resolução CONAMA 01/90.

Questão 11: Valor máximo instantâneo ou Leq? (Zona Industrial)

 Visando um resultado mais representativo, é mais adequado usar o Leq para ter um
resultado mais coerente, considerando que o 16 Leq é o valor médio. Por outro lado, o valor
máximo instantâneo pode ser influenciado por fontes não recorrentes, afinal o valor máximo
instantâneo é definido como o nível sonoro médio integrado durante uma faixa de tempo
especificada, sendo ele influenciado por flutuações não proveniente do tráfego estudado.

Questão 12: Se for o Leq, para qual período? (Zona Industrial)

Seguindo a Tabela xx abaixo (Limites Máximos de Sons e Ruídos Permissíveis), se
for utilizar o Leq notamos que é mais adequado usar no período diurno, onde os limites para
ruídos emitido são maiores em relação ao período noturno, portanto ele irá indicar o nível de
ruído equivalente e, considerando que no período diurno tem muita flutuação sonora, faz
mais sentido usar ele em um período com maior movimento, ainda mais sendo uma zona
industrial.

Figura 8 - Anexo I da Lei Complementar 218/1998 de Maringá

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O nível de ruído quando acima do permitido, além de infringir a legislação vigente,
também causa diversos transtornos para a população que ali reside, bem como dificuldades
para dormir, problemas psicológicos, sociais e até mesmo traumas acústicos–principal causa
de perda auditiva irreversível–gerando uma perda de audição no decorrer do tempo.
Desse modo, através do modelo matemático de Burgess podemos estimar o nível de
ruído gerado por meio da contagem de veículos, o que tornou evidente a influência negativa
do ruído no local de aferição, visto que, perante a Lei Complementar nº 218 de 09 de janeiro
de 1998 da câmara municipal de Maringá, nos dias de semana, das 09 às 20 horas, os níveis
de ruído não podem ser superiores a 55 dB no período diurno e 45 dB no período noturno, o
que foi superado facilmente diante dos resultados obtidos.

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS BRASILEIRAS TÉCNICAS. ABNT NBR

10151: Acústica - Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade
- Procedimento, Rio de Janeiro, 2019.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS BRASILEIRAS TÉCNICAS. ABNT NBR

10152: Acústica - Níveis de pressão sonora em ambientes internos e edificações. Rio de
Janeiro, 2017.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS BRASILEIRAS TÉCNICAS. ABNT NBR

15575-4: Edificações habitacionais - Desempenho - Parte 4: Requisitos para o sistemas
verticais e externas - SVVIE. Rio de Janeiro, 2013.

CÂMARA MUNICIPAL DA MARINGA. Lei Complementar nº 218/98, de 9 de janeiro

de 1998. DISPÕE SOBRE O CONTROLE E A FISCALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES
QUE GEREM POLUIÇÃO SONORA, IMPÕE PENALIDADES E DÁ OUTRAS
PROVIDÊNCIAS. Maringá, 9 jan. 1998.

Poluição sonora: um problema do barulho (e de saúde pública). Disponível em:

<https://saude.abril.com.br/medicina/poluicao-sonora-um-problema-do-barulho-e-de-saude-p
ublica/>. Acesso em: 31 ago. 2022.