ANÁLISE DE RUÍDO EM EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO
Marcelo Jorge Martins, Eng.Naval
COPPE - EE / Universidade Federal do Rio de Janeiro
Introdução
O presente trabalho tem como objetivo
apresentar os resultados da análise de ruído
realizada em uma embarcação de apoio
marítimo da Companhia Brasileira de
Offshore (CBO), realizada pelo Laboratório de
Ensaios Dinâmicos e Análise de Vibração
(LEDAV) da COPPE&EE/UFRJ, que
permitiram avaliar e aperfeiçoar um modelo
baseado no uso de fórmulas empíricas
normalmente empregadas para predição de
ruído aéreo (gerado por máquinas /
equipamentos mecânicos). As formulações
utilizadas foram desenvolvidas a partir de
bancos de dados de medições realizadas
durante muitos anos em escala real. O
sistema computacional empregado foi o
LEDAV-NOISE, que concentra o estudo do
ruído sob os pontos de vista de dados
experimentais, fórmulas empíricas e métodos
numéricos.
Foram realizadas medições de ruído total
(aéreo e estrutural) gerados por apenas uma
fonte de ruído e vibração (um diesel-gerador
ou MCA). Os resultados experimentais foram
comparados com os obtidos a partir da
predição acústica executada pelo LEDAV-
NOISE, representando um passo importante
para a validação da formulação empregada.
1 – O Problema Ruído
Os efeitos da vibração e ruído em sistemas
oceânicos são questões freqüentemente
abordadas em vários trabalhos e discussões.
Em [1] é apresentado uma análise sobre os
efeitos de um nível de ruído constante de 65
dBA (nível considerado levemente ruidoso),
gerado por um motor diesel, sobre o sono de
3 tripulantes saudáveis, com idades entre 29
CBO - Companhia Brasileira de Offshore
Luiz Antônio Vaz Pinto, M.Sc.
Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.
e 33 anos, e uma das conclusões obtidas é a
de que tal exposição ao ruído exerceu efeitos
adversos para o sono dos tripulantes. Sabe-se
que tais efeitos extrapolam o limite do
incômodo noturno e desequilíbrio psicológico ,
podendo ser danosos à saúde humana, sendo
acentuados em ambientes onde existe a
convivência próximo homem-máquina, como é
o caso de navios e plataformas offshore.
A preocupação com o nível de ruído foi
constatada em recentes pesquisas na área de
recursos humanos, de empresas com atuação
na área marítima. Além da necessidade de
obediência às regulamentações existentes
quanto aos níveis máximos de ruído, as
empresas têm entendido que a própria
produtividade de seus funcionários depende
fundamentalmente do seu bem-estar e nível
de conforto.
Foi com essa filosofia que a Companhia
Brasileira de Offshore (CBO), empresa de
navegação, que atua prestando serviço na
área de apoio e suprimento às plataformas de
exploração e produção de petróleo, começou a
realizar estudos a bordo de suas
embarcações, visando a melhoria das
condições de trabalho e o conforto de sua
tripulação.
Para a realização desses estudos, a CBO vem
contando com a parceria do Laboratório de
Ensaios Dinâmicos e Análise de Vibração da
COPPE & EE/UFRJ, laboratório com larga
experiência na análise de vibração e ruído em
unidades marítimas.
1
2 – Estudo de um Caso
O trabalho experimental consistiu nas
A primeira embarcação utilizada para estudo, seguintes etapas:
foi o rebocador Clarisse, que possui as • Planejamento e preparação de
seguintes características: equipamentos para aquisição de dados de
ruído;
• Realização das medições a bordo, através
da anotação de níveis totais (dBA) e por
faixa de oitava, e gravação de sinais de
ruído estrutural (acelerações);
• Processamento dos sinais gravados
através de analisadores espectrais
acoplados a microcomputadores do
- Figura 1: Vista Geral do Rebocador - LEDAV.
Para a obtenção de potência sonora da fonte é
Tipo de Embarcação: Reboque/Suprimento considerada uma superfície de referência a
ComprimentoTotal (m) 43,0 mais próxima possível do equipamento,
Comprimento Lpp (m) 38,7 terminando na base, onde o motor é instalado.
Boca (m) 9,3 Possíveis partes protuberantes do motor que
Pontal (m) 3,5 não sejam importantes em termos de radiação
Calado máximo (m) 3,1
de ruído devem ser desconsideradas.
Porte Bruto (t) 330
Considera-se uma malha de medição formada
Tração estática 30
por uma superfície imaginária a 1 metro de
distância da superfície de referência em todas
Foi realizada medição de ruído em todos os
as direções, como mostrado na figura 2
compartimentos do rebocador, gerado por
abaixo. Em cada ponto, distantes um do outro
uma única fonte, o motor de combustão
pelo menos 2 metros, é realizada uma
auxiliar (MCA). Uma das preocupações da
medição de pressão sonora em bandas de
medição foi assegurar que somente o MCA
oitava. Além disso, são realizados, nesses
estaria em funcionamento (nem mesmo o
mesmos pontos, uma medição com o motor
sistema de ventilação e ar condicionado
desligado, para avaliar os níveis de ruído de
estava ligado) e com o mínimo de ruído
fundo.
externo. Tais condições foram alcançadas e
a qualidade da medição pode ser considerada
satisfatória. O motor possui potência de 256
BHP, rotação de 1800 rpm e está localizado
na Praça de Máquinas do rebocador. O ruído
por ele gerado propaga-se por um corredor
formado por 2 tanques de lama, passa pelo
Compartimento de Máquinas de Vante e
atinge as acomodações da embarcação
através dos pisos em seus 2 níveis principais,
quais sejam, Convés Principal e Convés do
Castelo.
Do Compartimento de Máquinas de Vante
para o Convés Principal existe um isolamento
constituído por uma camada de
aproximadamente 30 mm de concreto leve.
Além disso, a região de acomodações e salas
de comando possuem isolamento
termo/acústico de lã de rocha, nas suas
anteparas e conveses.
O receptor utilizado nesta análise foi o - Figura 2: Medição de Potência Sonora -
Camarote do Comandante, localizado no
Convés do Castelo.

3 – Avaliação Experimental de Vibração e

Ruído
2
A medição deve seguir um procedimento
bastante cuidadoso a fim de garantir a
qualidade dos dados adquiridos. Assim,
foram medidos as acelerações, velocidades e
deslocamentos da estrutura, bem como os
níveis de pressão sonora no receptor. As
medições foram executadas segundo um
mapeamento prévio dos locais mais
representativos dos valores máximos de ruído
no ar e vibrações na estrutura. Os sinais
foram registrados em gravador magnético e
processados em analisadores espectrais.
A Figura 3 apresenta um detalhe da medição
da fonte e caminho de transmissão do ruído
estrutural realizada na embarcação. É constitui o programa LEDAV-NOISE foi
importante salientar que esse ruído estrutural,
transmitido pela base da máquina para o piso
onde ela se apóia, propaga-se através da
estrutura da embarcação (pisos, anteparas,
conveses) e atinge as acomodações,
somando-se ao ruído aéreo, propagado por
outros mecanismos.
- Figura 3: Medição na Fonte e Caminho de
Transmissão Estrutural -
Os sinais de ruído aéreo (pressão sonora) nos
locais de recepção foram medidos através de
microfones acoplados a um módulo de larga
faixa de freqüência e registrados em gravador
magnético. Em laboratório, seus espectros
foram obtidos através da Transformada
Rápida de Fourier em faixas de oitava.
4 – Modelo Empírico
A idéia original do trabalho foi a de avaliar a
contribuição, em termos de ruído, de uma
única máquina num espaço de acomodações
da embarcação. Considerou-se que o diesel-
gerador do navio, por ser uma máquina em
funcionamento contínuo e tipicamente ruidosa,
representa bem uma fonte de ruído. Por outro
lado, o Camarote do Comandante deve ser um
ambiente da embarcação onde se deseja os
níveis mais reduzidos de ruído.
Para efeito de comparação e mesmo de
validação da formulação empírica que
realizado todo o procedimento de predição
acústica que seria recomendável na fase de
projeto de qualquer tipo de navio ou
plataforma offshore, isto é, a relação de fontes
de ruído e espaços receptores considerados
relevantes para o problema, e os respectivos
caminhos de transmissão do ruído.
Entretanto, conforme já mencionado, neste
caso, somente uma fonte e um espaço
receptor estiveram sob análise.
O Programa LEDAV-NOISE foi desenvolvido
para a predição de ruído aéreo propagado
para ambientes fechados. O programa se
divide em quatro módulos principais, que são
as entradas dos dados (Fontes, Receptores e
Caminho) e o cálculo propriamente dito do
ruído (Cálculo). A entrada do programa pode
ser observada na Figura 4.
- Figura 4: Menu Principal do LEDAV-NOISE
(Ruído Aéreo) -
No módulo Cálculo, cuja tela está apresentada
nas figura 8, é realizado o cálculo da predição
do ruído transmitido pelo ar a partir de uma ou
mais fontes até um único receptor. O usuário
escolhe uma ou mais fontes da lista
apresentada. Escolhe também um receptor da
caixa de receptores. O gráfico
automaticamente apresenta o resultado e os
valores de Lp em dB e dBA, assim como o
3
nível Global em dBA. O comando Grava Pela figura 6 percebe-se que o motor produz
grava em um arquivo os dados da seleção um ruído cujo espectro revela valores maiores
atual. O comando NPS Total grava um na faixa entre 500 Hz e 2000 Hz, coincidindo
arquivo com todas as fontes para todos os com a faixa de maiores valores de aceleração.
receptores. O comando Fim termina a O espectro de ruído resultante da medição,
execução dessa rotina e retorna para o Menu por faixa de oitava, no Camarote do
Principal. Comandante está apresentado na Figura 7.

5 – Resultados Experimentais e Previstos Ruído: Camarote do Comandante

Em todos os locais medidos (fonte, caminho e 30 28

28

receptor) foram registradas as acelerações da 25 23 23

22
23
21
estrutura. As vibrações nos locais que 20

Pressão Sonora (dB)

20

compõem a fonte sonora do presente estudo, 15

o MCA, foram registradas nas direções 10

vertical (V), transversal (T) e longitudinal (L) 10

da embarcação, enquanto que no caminho de 5

transmissão e receptor apenas na direção 0

31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
vertical (piso). A Figura 4 apresenta, nas Freqüência (Hz)

faixas de oitava de 31,5 Hz a 8 kHz, os níveis

de aceleração no MCA nas 3 direções -Figura 7 Níveis de Ruído no Receptor -
medidas (V, T, L).
O Nível de ruído no local selecionado, gerado
pelo MCA, foi também simulado através do
Vibração na Fonte - MCA (m/s2)
LEDAV-NOISE, cuja tela correspondente é
mostrada na Figura 8.
Na predição acústica foram consideradas as
20,00 perdas de inserção exercidas pela Cabine 4
Passageiros, situada entre o Compartimento
15,00
de Máquinas de Vante e o Camarote do
10,00 Comandante, além das informações que se
dispunha sobre os isolamentos existentes nos
31,5

5,00
pisos, anteparas e conveses da embarcação,
125

500

0,00
uma vez que não foi possível obter o Arranjo
2000

L
Freqüência (Hz) V
T
de Isolamentos do navio.
8000

- Figura 5: Vibração na Fonte -

Observa-se uma predominância nas direções

transversal e longitudinal, indicando que são
essas as direções principais da excitação da
máquina.
A pressão sonora próxima ao MCA está
representada no espectro por faixa de oitava
da Figura 6.
Ruído: Praça de Máquinas - Centro

99 98
100 94
92
88
90 82
78
80
68 68 - Figura 8: Simulação do Ruído no Receptor-
70
Pressão Sonora (dB)

60

50

40
6 – Conclusões e Sugestões
30

20

10 Entre os resultados da predição acústica e os

0
31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
resultados medidos houve uma boa
Freqüência (Hz)
concordância em algumas freqüências,
- Figura 6 – Ruído na Fonte - principalmente em 125 Hz e 1000 Hz, mas

4
também ocorreram desvios consideráveis em Architects and Marine Engineers, 1983;
outras faixas.
Em termos de nível global, que leva em conta
a adição dos níveis nas várias freqüências, a
proximidade entre os valores medidos e
preditos pode ser considerada satisfatória. O
reduzido nível global encontrado, em ambos
os casos, deve-se, muito provavelmente, a
existência do isolamento entre o
Compartimento de Máquinas de Vante e o
Convés Principal, composto por uma camada
de concreto leve, sendo este um excelente
isolador acústico.
Pelo menos duas razões principais podem
justificar os desvios nos resultados
encontrados, quais sejam:
- Reduzidos níveis de ruído medidos no
Camarote do Comandante, que são
facilmente superáveis pelos próprios ruídos
ambientes (a princípio, não se esperava
encontrar níveis tão reduzidos, mesmo com
a contribuição de uma única máquina);
- Não consideração da parcela estrutural do
ruído, pois muito embora tenha sido medida
a vibração do motor transmitida para o piso,
a propagação do ruído estrutural não foi
quantificada (o que é extremamente
recomendável num estudo mais profundo e
normalmente é feito utilizando o SEA,
Análise Estatística de Energia, como
ferramenta)
Ainda assim, o estudo foi considerado válido,
sob o ponto de vista de um objetivo que
compreende duas etapas, sendo a primeira a
da verificação das contribuições de cada
parcela para o ruído total (ruído ambiente,
ruído estrutural e ruído aéreo), cujo
sentimento adquirimos neste trabalho, e a
segunda sendo a própria precisão do modelo
de predição, que uma vez atingida indica a
validação do modelo e, caso contrário, aponta
para aperfeiçoamentos necessários.

7 – Referências Bibliográficas

[1] – Tamura, Y; Kawada, T; Sasazawa, Y –

“Effect of Ship Noise on Sleep” – Journal of
Sound and Vibration, 1997, Academic Press
Limited;
[2] – Pinto, L.A.V; Neto, S.F.S.; Novaes, F,;
“LEDAV-NOISE: Sistema Computacional
para Gerenciamento de Dados Numérico-
Experimentais de Ruído e Vibração em
Sistemas Oceânicos” – Computational
Methods in Engineering, 1999;
[3] – Fischer, R. W.; Burroughs, C.B.; Nelson,
D.L. – “Design Guide for Shipboard Airborne
Noise Control” – The Society of Naval
5
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