ANÁLISE DA VIBRAÇÃO DE LANCHA DE RECREIO
SUBMETIDA A CARREGAMENTOS DINÂMICOS
1. INTRODUÇÃO
O objetivo deste trabalho é avaliar a utilização
de modelos estáticos para predizer o
comportamento dinâmico de lanchas de
recreio. Além disso, quando uma estrutura é
analisada através do método dos elementos
finitos, a exigência de uma representação
adequada das características físicas da
estrutura implica na utilização de um modelo
detalhado com um elevado número de graus
de liberdade. O que demanda muitas horas de
trabalho computacional para a modelação e
na análise de resultados.
A utilização de um método simplificado,
unidimensional, pode proporcionar um meio
rápido para a avaliação do comportamento
estrutural. Desta forma, a partir dos modelos e
análises feitas nas etapas de pré-
processamento, processamento e pós-
processamento, foram feitas três
comparações: freqüência natural, pressões de
slamming e momento devido ao motor, para
que se possa dar início a discussão a respeito
de um critério para avaliar antecipadamente a
necessidade ou não de uma análise dinâmica
completa.
Na primeira comparação foi discutida a
validação ou não do modelo unidimensional
para a avaliação da freqüência natural em
embarcações de recreio, método utilizado pela
maioria dos engenheiros navais e que poupa
grande esforço computacional e tempo, e que
se validado pode ser utilizado para a análise
dinâmica no domínio da freqüência.
Na segunda comparação foi analisado a
necessidade de se fazer uma análise dinâmica
no domínio do tempo, ou somente estática,
para determinação dos esforços atuantes na
estrutura, necessários para um projeto
estrutural. A terceira e última comparação
também tratou de verificar a necessidade, ou
Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.
COPPE & EE / UFRJ
severino@ufrj.br
Alexandre Fernandes
Pro Boat Yachts
fernandes@proboat.com.br
não, de uma análise dinâmica, desta vez
harmônica, no projeto estrutural.
2. CONCEITOS BÁSICOS
Serão apresentados rapidamente os principais
conceitos básicos relevantes referentes às três
análises que foram feitas ao longo deste
trabalho: análise estática, análise de vibração
livre e análise de resposta dinâmica estrutural.
2.1 Análise Estática
A equação de equilíbrio da análise estática
pode ser representada da seguinte maneira:
[K ]{u} = { f }, (2.1)
onde [K] é a matriz de rigidez do sistema,
baseada na geometria e propriedades
mecânicas de materiais, {f} é o vetor de forças
e {u} é o vetor de deslocamentos.
O desenvolvimento para se chegar a esta
equação de equilíbrio inicia-se nas equações
básicas da teoria da elasticidade. Isto é,
através da definição do estado de tensão num
(σ , σ , σ , τ , τ , τ )
volume elementar x y z xy yz zx ,
do estado de deformação de um ponto
(ε x , ε y , ε z , γ xy , γ yz , γ zx ) e das relações entre
componentes de deformação e deslocamentos
(u, v, w) em um ponto. Através da Lei de
[ ]
Hooke, {σ } = E {ε } , consegue-se relacionar
as tensões com as deformações e, desta
forma, obter deformações e tensões a partir
de deslocamentos conhecidos.
Através da energia potencial, funcional Π ,
isto é, soma entre a energia de deformação e
o trabalho virtual realizado pelas forças
volumétricas e por ações externas, consegue-
1
se obter a matriz de rigidez pelo principio
variacional δΠ = 0 .
A matriz de rigidez mostrada na equação 2.1
deve ser relacionada para cada elemento do
modelo da estrutura global. Uma vez obtida a
matriz de rigidez de um elemento, o processo
de solução pelo método dos elementos finitos
se resume no tratamento de diversas
matrizes.
Após a expansão de todas as matrizes [K] de
cada elemento, pode-se montar a matriz de
rigidez global da estrutura e a partir da
equação de equilíbrio já apresentada acima
resolver o sistema. Desta forma, decompôe-se
a matriz de rigidez no produto:
K = [T ] [d ][T ] ,
t (2.2)
onde [T] é uma matriz formada por
submatrizes identidade na diagonal e
submatrizes nulas abaixo da diagonal e d uma
matriz formada por submatrizes nulas fora da
diagonal e por submatrizes não nulas na
diagonal. Após esta decomposição a solução
é calculada através de:
[K ]{u} = { f },
onde {u} é o vetor (ou matriz para mais de
uma condição de carregamento) dos
deslocamentos e {f} é o vetor (ou matriz) das
cargas aplicadas. Substituindo a primeira
equação na equação acima tem-se:
[T ]t [d ][T ]{u} = { f } ,
e definindo:
{u '} = [d ][T ]{u},
temos:
[T ]t {u '} = { f },
onde {u’} é facilmente calculado pelo fato de
[T] ser uma matriz triangular superior.
Definindo:
{u ' '} = [T ]{u},
temos a partir de {u '} = [d ][T ]{u} que:
{u ' '} = [d ]−1{u '}.
De posse do valor de {u’’}, o valor de {u} é
calculado facilmente pela equação
{u ' '} = [T ]{u}pelo fato de [T] ser uma matriz
triangular superior. A partir dos deslocamentos
globais e das matrizes de rigidez locais, os
esforços podem ser calculados.
2.2 Análise de Vibração Livre
Após a decomposição da matriz de rigidez
(equação 2.1) a análise de vibração livre pode
ser feita. A análise é baseada no método de
iteração por subespaços melhorados. Este
método requer a definição de um conjunto de
vetores de partida tais que, quando aplicados
à estrutura, resulte em um conjunto de vetores
de deslocamento linearmente independentes.
Estes vetores são, então, utilizados como
base de um subespaço para reduzir o
tamanho do problema. Os autovetores
resultantes são usados para estabelecer um
conjunto de melhores vetores de partida e o
método é repetido até a convergência.
Este método de iteração por subespaços
consiste na solução da equação:
K . X = M . X . A (2.9)
,
( mxm) ( mxn ) ( mxm ) ( mxn ) ( nxn )
(2.3)
onde K é a matriz de rigidez e M representa a
matriz massa (ambas de ordem m). Os
valores de X (matriz composta por n
autovetores dispostos em colunas, n < m) e A
(matriz diagonal n x n contendo autovalores
em sua diagonal) são calculados a partir do
algoritimo a seguir:
(2.4)
ƒ Para k = 1, 2, ..., iteragir de (k-1) para
(k):
K . X K = M . X ' K −1 , (2.10)
(2.5)
a partir de X0’, conjunto de vetores de partida
baseados em séries harmônicas.
(2.6) ƒ Calcular as projeções dos operadores
K e M no subespaço da iteração (K):
M K = X Kt .M . X K , (2.11)
K K = X Kt .K . X K . (2.12)
(2.7)
Nota-se que o produto (K.XK) da equação 2.12
já foi calculado na equação 2.10.
Resolver o auto-sistema dos
(2.8) ƒ
operadores projetados:
2
 K K .Q K = M K .Q K . AK , (2.13)
calculando QK e AK, respectivamente
autovetores e autovalores no subespaço (k).
ƒ Encontrar uma melhor aproximação
dos autovetores:
X '
= X K .Q K . (2.14)
K aceleração, velocidade e deslocamento
ƒ Fim da iteração, retornar a equação
2.10.
Com a condição que o conjunto de vetores de
partida X’0 não seja ortogonal a um dos
autovetores desejados, AK tende a A e X’K
tende a X quando k tende a infinito, sendo A e
X soluções exatas da equação 2.9. Quando os
autovalores estiverem suficientemente
próximos dos encontrados na iteração anterior
o algoritimo termina.
2.3 Análise Dinâmica
Dois aspectos básicos diferenciam a análise
dinâmica da análise estática. Primeiro, cargas
dinâmicas são aplicadas como função do
tempo ou freqüência. Segundo, essas cargas,
que variam com o tempo ou com a
freqüência, induzem respostas, que variam
com o tempo ou com a freqüência
(deslocamentos, velocidades, acelerações,
forças e tensões).
Desta forma, a resposta dinâmica de um
sistema estrutural difere da resposta estática
devido à importância dos efeitos inerciais, os
quais não aparecem em um carregamento
constante ao longo do tempo, ou seja, de
caráter estático.
Os primeiros métodos utilizados nas análises
dinâmicas eram essencialmente formulados
no domínio da freqüência devido ao custo
computacional da análise dinâmica no
domínio do tempo em desenvolvimento ainda
precário. Com disponibilidade de
processadores numéricos cada vez mais
avançados e da necessidade de maior
precisão nas análises, o uso dos métodos no
domínio do tempo tem se tornado mais
freqüentes pela sua flexibilidade e precisão
em analises de carregamentos em estados de
mar irregular e representação de não
linearidades.
A equação básica para o cálculo de resposta
transiente é da forma:
M .&r& + C.r& + Kr = R(t ) , (2.15)
onde:
K = matriz de rigidez
C = matriz de amortecimento
M = matriz massa
&r&, r&, r= respectivamente vetores de
Considerando os deslocamentos r-3, r-2, r-1 e r0
nos instantes de tempo 0, T, 2T e 3T, e
utilizando funções de interpolação de
Lagrange, pode-se calcular o deslocamento r
em um instante qualquer t através de:
r = f .r + f .r + f .r + f .r (2.16)
−3 −3 −2 −2 −1 −1 0 0
onde f -3, f -2, f -1 e f 0 são funções que dependem
apenas do intervalo de tempo T e do instante t
onde o valor de r deve ser calculado.
A partir da equação 2.16 pode-se obter os
valores de &r& e r& através de derivações e,
substituindo estas expressões de
deslocamento, velocidade e aceleração na
equação 2.15, obtêm-se:
(T 2 . K + 11 6 .T .C + 2. M ).r0 = T 2 . R0 −
− C .( − T 3 .r−3 + 3 2 .T .r−2 − 3.T .r−1 ) −
− M .( − r−3 + 4.r−2 − 5.r−1 )
(2.17)
que é a fórmula de recorrência para o método
de Houbolt. Antes desta ser aplicada, os
valores dos deslocamentos em três instantes
consecutivos devem ser determinados. O
processo de inicialização do método
determina os valores de r-1 e r1 a partir dos
valores conhecidos de R0, r0 e r0 (cargas,
&
deslocamentos e velocidades no instante t=t0).
Através da equação 2.15, obtêm-se para
t=t0:
(2.18)
&r&0 = M −1 .( R0 − C.&r&0 − K .r0 ) .
Das equações que surgiram da derivação da
equação 2.16 pode-se obter:
r&0 = 1 (6T ) .( 2.r1 + 3.r0 − 6.r−1 + r− 2 ) (2.19)
e
3
 &r&0 = 1 (T 2 ) .(r1 − 2.r0 + r−1 ) , (2.20) tensões nos intervalos de tempo onde estes
deslocamentos foram determinados.

onde a equação 2.20 pode ser reescrita da

forma:
(2.21)
r−1 = T .&r&0 + (2.r0 − r1 ) .
2
Combinando as equações 2.19 e 2.21, obtêm-
se:
r−2 = 6.T 2 .r&&0 + 6.T .r&0 + 9.r0 − 8.r1 (2.22)
As equações 2.21 e 2.22 são expressões
aproximadas de r-1 e r-2 em termos de
&r&0 , r&0 , r0 conhecidos e de r desconhecido.
1 de monocascos.
Substituindo estas expressões na equação
de recorrência 2.17 para t=T, obtêm-se:
(T 2 .K + 3.T .C + 6.M ).r1 = T 2 .R1 −
− C .( − T 3 2 .&r&0 − 2.T 2 .r&0 − 3.T .r0 ) −
3. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA
Foi utilizada uma embarcação do tipo
catamaran, onde cargas de slamming
possuem um significado maior devido às
maiores velocidades e maiores áreas planas
no teto e laterais do túnel. Estas forças de
impacto, slamming, levam a momentos
vibratórios transientes na estrutura do casco.
Além disso, a estrutura de um catamaran
sofre uma maior atuação de esforços torsores,
tornando sua estrutura menos rígida do que a
O catamaran analisado neste trabalho foi
projetado pelo escritório Scott Robson Design,
Nova Zelândia, e atualmente é construído
pelo estaleiro Pro Boat Ltda, Brasil. O arranjo
geral da embarcação é apresentado na figura
3.1 e suas características principais são:

− M .(2.T 2 .&r&0 + 6.T .r&0 + 6.r0 ) PROBOAT CAT 40’

L.O.A.: 12,32 m
(2.23)
L.W.L.: 10,20 M
que pode ser resolvida para calcular r1 a
partir de valores já conhecidos. De posse
Boca: 4,50 M
de r1, podemos calcular r-1 através da
equação 2.21.
Calado: 0,61 M
Com os valores de r-1, r0 e r1
determinados, utiliza-se a fórmula de Deslocamento: 12.000 ton
recorrência, equação 2.17, para obter
r2,r3,r4,..., etc. Velocidade: 31 nós

Desta forma, com as matrizes de rigidez e tabela 3.1 – Características Principais

massa formadas e com o intervalo de
tempo que se deseja analisar, calcula-se a
aceleração inicial e a matriz K’:

(2.24)
K ' = T 2 .K + 3.T .C + 6.M .
Após a decomposição da matriz K’
calcula-se o valor de r1 e r-1 de acordo
com as equações 2.23 e 2.21
respectivamente. Após isto, calcula-se o
valor da matriz K’’ para os intervalos de
tempo subseqüentes:

K ' ' = T 2 .K + 11 6 .T .C + 2.M . (2.25)

Após a decomposição da matriz K’’ consegue-

se obter os deslocamentos da estrutura e as

4
 figura 3.1 – Arranjo Geral e Topologia Estrutural

Para determinação das pressões de slamming tabela 3.2 – Pressões de Slamming

atuantes foi utilizada a regra da Sociedade
Classificadora ABS, Motor Pleasure Yachts, Os problemas de ressonância em vibração
Seção 8. Desta forma, foram utilizadas as forçada podem ocorrer se as forças e
seguintes pressões de slamming pára análise momentos, produzidos pelos equipamentos a
do modelo: bordo, excitarem a estrutura da embarcação
em alguma de suas freqüências naturais.
Nessas situações, a estrutura é solicitada com
PRESSÕES
uma magnitude maior, já que a amplitude de
resposta sofre uma amplificação, que pode
0 ~ 0,05 LWL 13,45 kN/m²
levar ao colapso da estrutura ou diminuir a
sua vida útil.
0,05 ~ 0,45 LWL 16,84 kN/m²
A partir das características do sistema
0,45 ~ 0,50 LWL 13,45 kN/m² propulsivo especificado, foi possível calcular
as freqüências das forças provocadas pela
0,50 ~ 1,00 LWL 12,50 kN/m² ação do motor, do eixo e do propulsor.

5
ƒ Forças e momentos de desbalanceamento
do motor:
1º Ordem: 46,7 Hz e 2º Ordem: 93,4 Hz
ƒ Forças excitadas pelo eixo propulsor:
1º Ordem: 23,3 Hz

ƒ Forças excitadas pelo hélice:

1º Ordem: 93,2 Hz

4. MODELANDO O PROBLEMA

Para a modelação do problema foi utilizado o figura 4.1 – Modelo Unidimensional Final
programa MSC/NASTRAN V4.0. A modelação
da embarcação foi realizada de duas formas 4.2 Modelo Estrutural Tridimensional
diferentes: unidimensional e tridimensional.
No modelo tridimensional, todo o casco,
Primeiramente, foi realizada a modelação
convés e elementos estruturais foram
unidimensional, onde toda a embarcação foi
modelados de forma a retratar a embarcação
reduzida a uma viga. Em geral, este processo
o mais próximo possível com a realidade. Isto
possui uma etapa rápida de pré-
faz com que este tipo de modelação,
processamento, entretanto é necessário que
tridimensional, consuma muito tempo.
muitas considerações e simplificações sejam
impostas ao modelo. A primeira etapa para gerar o modelo
Entretanto, na modelação tridimensional leva- tridimensional foi utilizar um programa de
se muitas horas de pré-processamento, arquitetura naval para obter a superfície do
porém, é possível que o problema seja melhor casco. Para isso foi utilizado o programa
visualizado, ou seja, obtém-se uma melhor MAXSURF 8.05. Após a geração da superfície
etapa de pós-processamento. do casco, o próximo passo foi importar esta
para outro programa de geração de
4.1 Modelo Estrutural Unidimensional superfícies (SOLIDWORKS 2000), a fim de
gerar toda a topologia estrutural da
A definição do modelo unidimensional foi embarcação. As superfícies geradas
dividida em sete etapas. Na primeira etapa, a anteriormente foram importadas para o
embarcação foi dividida em 26 seções, programa MSC/NASTRAN V4.0, onde, de
igualmente espaçadas, e definidas as suas acordo com o plano de laminação, foram
características geométricas (ATOTAL, AYY , AZZ , criadas as seguintes layers: costado, fundo,
IYY, IZZ e Jx ). espelho de popa, convés, anteparas
transversais, anteparas longitudinais, teto do
O próximo passo foi fazer o levantamento e
túnel, lateral do túnel, longarinas e
simplificações das propriedades mecânicas
transversais.
dos materiais utilizados. A partir disto, pode-se
definir os elementos de viga e de mola, esses
últimos através de uma simulação do empuxo.
Através do posicionamento dos motores,
tanques d’água e de diesel pode-se definir os
elementos de massa e, a partir da aplicação
de cargas e de condições de contorno, pode-
se analisar o modelo.
A figura a seguir apresenta o modelo
unidimensional final que foi utilizado para as
análises e comparações ao longo do trabalho.
O modelo apresentou 26 elementos de viga,
21 elementos de mola, 6 elementos de massa,
49 nós e 160 graus de liberdade.

6
 figura 4.2 – Vista Isométrica das Superfícies
Foram utilizados elementos do tipo laminado
para a representação das superfícies do casco
(fundo, espelho de popa e costado), do convés
e de toda a parte estrutural (longarinas,
transversais e anteparas transversais e
longitudinais).
Com o objetivo de que os dois modelos
retratassem o mesmo problema, foi
considerado que cada mola calculada
anteriormente, no modelo unidimensional,
fosse dividida em duas molas em paralelo e
que colocadas nas mesmas posições
longitudinais do modelo unidimensional. Foi
utilizado para cada uma das molas, o valor
corresponde à metade das constantes
elásticas definidas anteriormente no modelo
unidimensional, conforme observado na tabela
abaixo.
O posicionamento dos elementos de massa foi
feito de acordo com o posicionamento dos
dois motores, dos dois tanques d’água e dois
tanques de combustível. As massas foram
divididas em quatro elementos de massa e
posicionados.
Ao final desta fase de pré-processamento, foi
obtido o modelo tridimensional onde foram
utilizados um total de 23.034 nós, 23.730
elementos de laminado, 44 elementos de mola
e condições de contorno que forneceram
130.000 graus de liberdade.
7
 figura 4.3 – Modelo Tridimensional Final
5. ANÁLISES
A partir das duas modelações feitas
anteriormente foram feitas várias análises de
vibração livre, estática e de resposta
dinâmica. Desta forma, serão apresentadas as
etapas de pós-processamento, saídas
gráficas, valores de tensões, deslocamentos e
freqüências, para cada análise.
A primeira análise feita foi a de vibração livre.
Esta análise foi necessária para obter o
primeiro e o segundo modos de vibração da
estrutura global e se essa estrutura terá algum
modo perto da faixa da freqüência de
excitação do motor, eixo propulsor e hélice.
Na modelação unidimensional e tridimensional
foram analisados dois modelos: com molas e
sem mola. Desta forma conseguiu-se
demonstrar que o efeito das molas simulando
o empuxo não afeta as análises feitas.
É recomendável que uma análise estática
preceda a análise dinâmica (transiente e
harmônica). Esta análise estática foi feita no
modelo unidimensional e no modelo
tridimensional. No modelo tridimensional foi
aplicada a pressão de slamming no fundo e no
modelo unidimensional foi analisado o
momento que motor aplica na estrutura.
Na análise transiente foi utilizado o modelo
tridimensional e a pressão de slamming foi
aplicada, em função do tempo, a partir de uma
função em rampa com valor máximo unitário.
Na análise harmônica foi utilizado o modelo
unidimensional e foi feita a análise na faixa de
freqüência do motor a partir de uma função
constante com valor unitário. Este valor
unitário nas duas funções foi utilizado para se
saber qual a amplificação das tensões e
deformações, obtidas com a análise estática,
a partir das análises dinâmicas.
5.1 Vibração Livre
A análise de vibração de todo o sistema foi
feita para garantir que as freqüências naturais
não estão próximas das freqüências de
excitação do motor, eixo e hélice. A
proximidade das freqüências naturais com as
freqüências de excitação pode levar a uma
falha prematura da estrutura, devido a fadiga
e amplificações dos esforços, ou no caso de
embarcações de recreio pode também causar
desconforto nas pessoas a bordo.
5.1.1 Modelo Unidimensional
A análise de vibração livre foi feita utilizando
dois modelos: com molas e sem mola. Em
ambos os modelos foram feitos uma análise
entre as freqüências de 0 a 60 Hz. A escolha
deste intervalo foi feita de forma a garantir
que estivesse sendo analisado a faixa de
freqüência do primeiro e do segundo modo de
vibração e da faixa de excitação do eixo
propulsor (23,3 Hz) e do motor (46,7 Hz).
As figuras a seguir apresentam o primeiro e o
segundo modo de flexão para os modelos com
molas e sem mola encontrados após a
análise.
8
 figura 5.1 – Modelo Unidimensional sem Molas:
1º Modo de Flexão (6,64 Hz) e 2º Modo de Flexão (17,23 Hz)

figura 5.2 – Modelo Unidimensional com Molas:

1º Modo de Flexão (6,70 Hz) e 2º Modo de Flexão (17,27 Hz)

figura 5.3 – Modelo Unidimensional com Molas: Modo próximo da excitação do Motor (42.05 Hz)

Na tabela ao lado são apresentados os valores

de freqüências naturais encontrados para o
primeiro e segundo modos além do modo
mais próximo da freqüência de excitação do MODELO UNIDIMENSIONAL
motor.
Sem Mola Com Molas

1º Modo 6,64 Hz 6,70 Hz

2º Modo 17,23 Hz 17,27 Hz

Modo Motor 42,04 Hz 42,05 Hz

9
 tabela 5.1 – Frequencias Naturais
5.1.2 Modelo Tridimensional
Em uma análise preliminar obteve-se uma
grande quantidade de modos de corpo rígido,
de modos locais e de modos de flexão
acoplada com torção. Desta forma, para
diminuir a capacidade computacional
necessária, a faixa de freqüência inicial foi
modificada para dois intervalos, no primeiro,
de 1~10Hz, foi possível eliminar os efeitos de
corpo rígido, abaixo de 1 Hz, no segundo
intervalo, de 40~50 Hz, foi feita a análise na
faixa de freqüência de excitação do motor.
As figuras a seguir apresentam o primeiro
modo de flexão para os modelos com molas e
sem mola e o modo encontrado perto da
freqüência de excitação do motor.
figura 5.4 – Modelo Tridimensional com Molas:
1º Modo de Flexão acoplada com Torção (3,50
Hz) e 1º Modo de Flexão (6,34 Hz)
figura 5.5 – Modelo Tridimensional com
Molas: Modo próximo da excitação do Motor
(41.27 Hz)
Na tabela abaixo são apresentados os valores
de freqüências naturais encontrados.
MODELO TRIDIMENSIONAL
Sem Mola Com Mola
1º Modo 6,34 Hz 6,36 Hz
Modo Motor 41,27 Hz 41,29 Hz
tabela 5.2 – Frequencias Naturais
5.1 Vibração Forçada (Estática)
Foram feitas duas análises estáticas. Na
primeira, utilizando o modelo tridimensional,
foi analisada a resposta da estrutura para as
pressões de slamming. Na segunda análise,
utilizando o modelo unidimensional, foi
simulado o momento gerado pelo motor na
estrutura. Este momento, de 1kN.m, foi
aplicado no nó entre os dois elementos de
massa que definiam os motores.
Na figura abaixo pode-se observar a maior
tensão obtida na análise estática a partir das
pressões de slamming. Esta tensão de
3921357 kgf/m² foi obtida na quinta camada
do laminado das longarinas, no elemento de
laminado número 4698.
figura 5.6 – Modelo Tridimensional com
Molas: Camada 5- Longarinas (Tensões,
kgf/m²)
10
 figura 5.7 – Modelo Unidimensional com
Molas: Deformações em Y (m)
5.2 Vibração Forçada (Dinâmica)
A resposta dinâmica de uma estrutura para
um dado carregamento pode ser algumas
vezes maior ou menor que a estática. Quanto
mais próximo o período do carregamento
estiver do período natural da estrutura, maior
será esta resposta da estrutura, e
conseqüentemente, o comportamento
dinâmico será mais relevante.
Como a análise no domínio do tempo
demanda maior tempo de computação e
conseqüentemente custo, é comum fazer-se
uma análise preliminar no domínio da
freqüência para depois refiná-la no domínio do
tempo. Isto não só reduz o esforço despendido
na análise, como também proporciona uma
verificação dos resultados.
5.2.1 Análise Transiente
Para a análise transiente, isto é, no domínio
do tempo, foi utilizado o modelo
tridimensional. A função da variação da
pressão de slamming com o tempo foi definida
de acordo com a figura apresentada abaixo. O
período da função foi definido de acordo com
o período de ondas da costa do Rio de
Janeiro, com 90% de ocorrência ao ano: 4,7 s.
A análise foi feita simulando que a
embarcação sofreria o impacto de cinco ondas
em um intervalo de 23,5 segundos. Pode-se
observar na figura como ocorre a amplificação
das tensões após cada impacto com as ondas
simuladas.
figura 5.8 – Função: Pressão de Slamming
(amplificação) x Tempo (s) e
Registro de Tensão (kgf/m²) x Tempo (s) –
Longarina (camada 5) – Elemento 4698
5.2.2 Análise Harmônica
Na análise harmônica, no domínio da
freqüência, foi utilizado o modelo
unidimensional. A análise foi feita conforme a
análise estática, com o mesmo momento, em
torno do motor. Neste caso, a análise foi feita
para a faixa de freqüência de 40~50 Hz, onde
a função foi definida de acordo com a figura
abaixo, com valor máximo e constante, de
modo a verificar a amplificação das
deformações obtidas no modelo estático.
Para a análise foi escolhido o nó 14 para ser
obtida a sua deformação. O valor encontrado
foi comparado com o deslocamento para o
mesmo nó utilizando a análise estática feita
anteriormente. A figura abaixo mostra os
valores das deformações encontrados nas
duas análises para este nó, apresentando uma
amplificação próxima a freqüência de 42,05
Hz, conforme freqüência obtida nas análises
de vibração livre feitas anteriormente, e o
valor de deformação obtida na análise
estática.
11
 análises apresentadas anteriormente, foram
feitas três comparações: freqüência natural,
pressões de slamming e momento devido ao
motor, para que se possa dar início a
discussão a respeito de um critério para
avaliar antecipadamente a necessidade ou
não de uma análise dinâmica completa.

6.1 Freqüência Natural, Modelo

Unidimensional vs Tridimensional

As análises feitas anteriormente utilizando o

modelo unidimensional e o modelo
tridimensional, ambos modelados com molas
e sem mola, mostram uma grande
proximidade dos resultados obtidos se
comparados. Esta proximidade mostra o
grande potencial da aplicação do modelo
unidimensional em análises no domínio da
freqüência. Esta possibilidade de redução de
uma análise tridimensional para
unidimensional faz com que muito tempo e
ferramental computacional seja poupado,
diminuindo o custo do processo de projeto.
Uma limitação deste procedimento é a
incapacidade de representação de modos de
figura 5.9 – Função: Momento (N.m) x torção acoplado com flexão no modelo
Freqüência (Hz) e Registro de unidimensional.
Deformação (m) x Freqüência (Hz) – Nó 14
As tabelas abaixo apresentam uma
comparação entre os resultados de flexão
obtidos entre as análises e o tempo gasto para
6. CONCLUSÕES cada modelação.

A utilização de um método simplificado,

unidimensional, pode proporcionar um meio
rápido para a avaliação do comportamento
estrutural. Desta forma, a partir dos modelos e

MODELO UNIDIMENSIONAL MODELO TRIDIMENSIONAL

Sem Mola Com Mola Sem Mola Com Mola

1º Modo 6,64 Hz 6,70 Hz 5,83 Hz 5,85 Hz

2º Modo 17,23 Hz 17,27 Hz - Hz - Hz

Motor 42,04 Hz 42,05 Hz 41,27 Hz 41,29 Hz

tabela 6.1 – Modelo Unidimensional x Modelo Tridimensional

12
 MODELO UNIDIMENSIONAL MODELO TRIDIMENSIONAL

ETAPA Sem Mola Com Mola Sem Mola Com Mola

Pré-Processamento 120 min 120 min 5000 min 5000 min

Processamento 2 min 2 min 200 min 200 min

Pós-Processamento 5 min 5 min 100 min 100 min

tabela 6.2 – Modelo Unidimensional x Modelo Tridimensional

6.2 Pressões de Slamming, Análise pequeno aumento nas tensões, conforme

Estática vs Transiente
A análise transiente feita nos reforços
longitudinais, região que apresentou maior
tensão na análise estática, mostrou um
verificado na tabela baixo. Este aumento no
nível de tensões, de aproximadamente 20%,
ocorreu por causa da excitação da estrutura
devido a sucessivos impactos da embarcação
com as ondas.

MODELO TRIDIMENSIONAL

ANÁLISE ESTÁTICA ANÁLISE TRANSIENTE

Elemento 4698 3,9E06 Kgf/m² 4,7E06 Kgf/m²

tabela 6.3 – Modelo Tridimensional

A grande diferença no tempo processamento que outras embarcações, monocasco e

verificada na tabela abaixo faz com que seja multicasco em diversos tamanhos, sejam
uma boa hipótese apenas aumentar o fator de modeladas e analisadas para uma
segurança utilizado durante o projeto extrapolação de resultados e validação da
estrutural de uma embarcação recreio. Para utilização de um fator de segurança.
esta hipótese poder ser utilizada é necessário

MODELO TRIDIMENSIONAL

ETAPA ANÁLISE ESTÁTICA ANÁLISE TRANSIENTE

Pré-Processamento 5000 min 5000 min

Processamento 60 min 400 min

Pós-Processamento 20 min 20 min

tabela 6.4 – Modelo Tridimensional

6.3 Momento (Motor), Análise Estática vs tipos de embarcação. No entanto, a faixa de

Harmônica
A análise harmônica feita no nó 14 apresentou
uma deformação aproximadamente 25 vezes
superior a deformação encontrada na análise
estática. Esta grande amplificação encontrada
faz com que seja necessário a utilização de
uma análise harmônica em torno da
freqüência de excitação do motor para estes
alta freqüência onde esta ocorre, indica uma
grande rigidez, não implicando em altas
deformações estáticas.
Nas tabelas abaixo pode-se verificar os
valores das deformações encontradas nas
análises estática e harmônica e os tempos
necessários para cada etapa das duas
modelações. A pequena diferença nos tempos
de análise dos modelos faz com que a

13
utilização de uma análise harmônica não se invés de somente uma análise estática.
torne inviável e cara, podendo ser utilizada ao

MODELO UNIDIMENSIONAL

ANÁLISE ESTÁTICA ANÁLISE HARMÔNICA

Nó 14 0,000137 M 0,00312 m

tabela 6.5 – Modelo Unidimensional

MODELO UNIDIMENSIONAL

ETAPA ANÁLISE ESTÁTICA ANÁLISE HARMÔNICA

Pré-Processamento 120 min 120 min

Processamento 1 min 3 min

Pós-Processamento 5 min 5 min

tabela 6.6 – Modelo Unidimensional

Ao final deste trabalho pode-se citar como ASSAN, A.E. (1999), Método dos Elementos
grandes contribuições os seguintes itens: Finitos, Primeiros Passos, (Editora
Unicamp, Campinas).
ƒ Desenvolvimento de modelos de
elementos finitos a partir de AUTOCAD 2000 (2000), User’s Guide.
ferramentas computacionais de CAD;
DATA, C. (1982), Introdução ao Método dos
ƒ Avaliação do tempo computacional Elementos Finitos.
empregado nas diversas análises
estáticas e dinâmicas; DIVINYCELL (1991), Technical Manual – H
Grade.
ƒ Simplicidade na utilização de modelos
unidimensionais, com bons resultados HUGHES, O.F. (1988), Ship Structural Design,
em modo de flexão; A Rationally-Based, Computer-Aided
Optimization Approach, (Sname, New
ƒ Comparação de uma situação real Jersey).
transiente, slamming, com cálculos
estáticos que são normalmente MAXSURF 8.05 (2000), User Manual.
realizados, sendo um primeiro passo
para um futuro critério para realização, MERIAM, J.L. (1985), Estática, (LTC – Livros
ou não, de avaliação da necessidade Técnicos e Científicos Editora S.A., Rio de
de análises dinâmicas. Janeiro).

MSC/NASTRAN 4W 4.0 (1997), Quick Start

Guide.
7. REFERÊNCIAS
NETO, S.F. (1986), O Sistema “GIFTS” de
ADAMS, V. e ASKENAZI, A. (1999), Building Elementos Finitos: Implantação no
Better Products with Finite Element Computador Burroughs B-6700/B-6800
Analysis, (OnWord Press, Santa Fe). (COPPE-UFRJ, M.Sc., Engenharia
Oceânica).
AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (1990),
Guide for Building and Classing – Motor OCHOA, O.O. e REDDY, J.N. (1992), Finite
Pleasure Yachts. Element Analysis of Composite Laminates,
(Kluwer Academic Publishers, London).

14
SANDRI, M. e NASSEH, J. (1992), Finite
Element Structural Analysis on Planing
th
Boats Due to wave Impact, 47 Annual
Conference, Composites Institute, SPI,
Session 11-B.

SOLIDWORKS 2000 (2000), User Manual.

TIMOSHENKO, S.P. e GERE, J.E. (1994),

Mecânica dos Sólidos, (LTC – Livros
Técnicos e Científicos Editora S.A., Rio de
Janeiro).

TOLSON, S. e ZABARAS, N. (1991), Finite

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Structures Vol. 38, No. 3, 361-376.

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Publishing Company, Lancaster).

VIANNA, G.S. (1997), Método para Avaliação

do Comportamento Estrutural de
Catamarans (COPPE-UFRJ, M.Sc.,
Engenharia Oceânica).

15