Universidade Federal do Piauí

Bacharelado em Engenharia Mecânica

Relatório de Cargas e Aeroelasticidade

Equipe Delta do Piauí

Nº 35

Componentes da Equipe:
Alan Bruno Costa Cardoso
Edilson Hennos Nery Silva
Elinne Pacheco Pessoa
Maria da Conceição Araújo Moura
Raul Pessoa e Silva
Ravel Lucas Lima e Silva
Thiago Dias Escórcio
Wanessa Brito Freire

Professor Orientador:
Dr. Francisco Riccelly Pereira Feitosa
TERESINA-PI,
Julho/2018
Lista de Figuras
1 Passeio do CG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 Diagrama de Manobra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3 Diagrama de Rajada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4 Diagrama V-n. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
5 Distribuição do carregamento na meia asa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
6 Gráfico da carga de manobra em função da velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
7 Carregamento limite médio para superfícies de comando (FAR 23) . . . . . . . . . . . 15
8 Gráfico da Velocidade de Divergência pelo ângulo de ataque. . . . . . . . . . . . . . . 21

1
Sumário
1 Lista de Símbolos 4

2 Inputs 6

3 Estimativa do passeio do centro de gravidade da Aeronave 7

4 Análise de Cargas e Estruturas 7

4.1 Diagrama V-n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2 Análise de Cargas e Estruturas na Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2.1 Distribuição de Sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.3 Cargas nas Empenagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.3.1 Cargas na Empenagem Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.3.2 Cargas de Manobra na Empenagem Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.3.3 Cargas na Empenagem Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.3.4 Cargas de Manobra na Empenagem Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

5 Cargas nos Sistemas de Comando 15

5.1 Cargas nos Ailerons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.2 Cargas no Profundor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.3 Cargas no Lemes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

6 Cargas na Fuselagem 16

7 Cargas no Solo 17
7.1 Cargas no Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
7.1.1 Aterrissagem em vôo nivelado - Pouso de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.1.2 Aterrissagem em três pontos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7.2 Aterrissagem nas rodas principais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.2.1 Cargas laterais na aterrissagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.3 Cargas de Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

8 Aeroelasticidade 20
8.1 Aeroelasticidade Estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
8.1.1 Velocidade de Divergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
8.1.2 Velocidade de Reversão de Comandos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8.2 Aeroelasticidade Dinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8.2.1 Velocidade de Flutter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2
9 Outputs 23

8 Referências 24

3
1 Lista de Símbolos
Vc – Velocidade de cruzeiro Hgi – Componente horizontal no solo (roda do
Vd – Velocidade de mergulho lado interno)
Va – Velocidade de manobra Hge – Componente horizontal no solo (roda do
Vs – Velocidade de estol lado externo)
n – Fator de carga Vgf – Componente vertical de frenagem no solo
ρ – Massa específica do ar (em cada roda)
Ih – Distância entre os centros aerodinâmicos da Hgf – Componente horizontal de frenagem no solo
asa e da empenagem horizontal (em cada roda)
ICG – Distância do bordo de ataque até o C.G. Peh – Carga na empenagem horizontal
X 0 – Distância do centro aerodinâmico até o cen- P0 – Carga de Balanceamento
tro de pressão ∆PI – Incremento da carga de Inércia
L – Sustentação ∆Peh – Incremento da carga de manobra
A – Área do aileron Aev – Área da empenagem vertical
C – Carga na semi asa Pa – Carga no aileron
c” – Relação entre a corda do profundor e a corda Pp – Carga no profundor
empenagem horizontal ng – Fator de carga no solo
c0 – Relação entre a corda do estabilizador e a n1 – Fator de carga para aeronave utilitária
corda da empenagem horizontal Vdiv – Velocidade de divergência
Aa – Área da asa qdiv – Pressão dinâmica de divergência
CLmax – Coeficiente de Sustentação máximo Vrev – Velocidade de reversão de comandos
V – Velocidade VCF – Velocidade crítica de flutter (em nós)
g – Gravidade me – Rigidez torsional da asa ρo – Densidade do
W – Peso total de decolagem ar b – Envergadura (em pés)
Cl – Coeficiente de sustentação c – Corda média geométrica da asa (em pés)
Av – Área da empenagem vertical k – Afilamento
Vv – Componente da velocidade vertical r – Relação de rigidez
V1 – Componente vertical no centro de gravidade A – Alongamento
H – Componente horizontal no centro de gravi- Iϕ – Rigidez á flexão da asa
dade g – Posição do eixo de inércia atrás do bordo de
Vg – Componente vertical no solo (em cada roda) ataque
Hg – Componente horizontal no solo(em cada h – Posição do eixo de flexão atrás do bordo de
roda) ataque
Vgt – Componente vertical no trem principal τw – Densidade relativa da asa em relação á densi-
Vgb – Componente vertical na bequilha dade do ar

4
5
2 Inputs

Disciplina de Origem Dados Valor

Desempenho Vmx 28,253m/s
Desempenho Vc 19,89m/s
Desempenho Vs 13,56m/s
Aerodinâmica S 0,811m/s
Aerodinâmica CLmx 1,886
Aerodinâmica ρ 1,0943kg/m3
Aerodinâmica W 154,9N
Estabilidade e Controle cl 0,25m
Estabilidade e Controle c0 l 0,178m
Estabilidade e Controle c”l 0,072m
Estabilidade e Controle cp 1,1611m
Estabilidade e Controle c”p 0,8611m
Estabilidade e Controle Ih 0,5025m
Estabilidade e Controle X0 0,000118m
Estabilidade e Controle Icg 0,17432m
Estruturas G 47M P A
Estruturas E 121M P A
Estruturas I 5,851714·10− 9m4
Estruturas J 1,1703128·10− 8m4

6
3 Estimativa do passeio do centro de gravidade da Aeronave
A estimativa do Centro de Gravidade (CG) foi realizada através da soma do momento das partes
do avião com o ponto de referência sendo a hélice do avião. Por meio da equação obteve-se o valor da
posição do CG variando de .
P
Wi · li
XCG = P (1)
Wi

Assim,obtemos o passei do CG, que:

Tabela 1 – Passeio do CG

CG(Carga vazia ) 322,474 mm

CG(Carga vazia + combustível ) 393,842 mm
CG(Carga paga + combustível) 416,917 mm
CG(Carga paga + 0,3*combustível ) 408,190 mm

A partir desse dados plotamo o seguinte o gráfico:

Figura 1 – Passeio do CG

4 Análise de Cargas e Estruturas

A análise de cargas e estruturas foi realizada na maioria dos componentes estruturais do avião,
entretanto neste está descrito em melhores detalhes as cargas nas asas, nos ailerons e nas empenagens.
Inicialmente foi plotado o Diagrama V-n que será apresentado a seguir.

7
4.1 Diagrama V-n

O diagrama V-n de manobra e rajada foi construído com as velocidades alcançadas pela aeronave
com o carregamento ao qual está submetida, como observado no Iscold (2002). Através do diagrama,
é feita uma análise sobre as situações limitantes às quais a aeronave pode ser submetida. O diagrama é
um envelope combinado dos diagramas de manobra e rajada. A partir da elaboração desses envelopes,
há um análise das situações críticas de voo e a construção do envelope de voo da aeronave.
Para o envelope de manobras, são usadas as velocidades estruturais e os fatores de carga para
manobras. As velocidades e os fatores seguem algumas normas CS-VLA. As velocidades estruturais
são relacionadas da seguinte forma:

• A velocidade de cruzeiro não pode ser maior que 0,9Vh , onde Vh onde é a velocidade máxima
horizontal;

• A velocidade nunca excedida em Mergulho (Vd ), que deve ser maior que 1,25Vc;
√
• A velocidade de manobra(Va ) deve ser menor ou igual a Vs · n, onde Vs é a velocidade de estol
e (n) é o fator de carga máximo para a aeronave. Va não deve exceder (Vc ).

Tem-se então, baseado na JAR-VLA(335) que Vc = 25,428 m/s, Vd = 31,784 m/s e Va = 23,489 m/s.
Os fatores de cargas utilizados para a aeronave foram +3,0 e -2,0.
Através dos valores encontrados,atendo a JAR-VLA itens 333 até 341,plotamos os diagramas de
manobra e rajada, respectivamente.

8
Figura 2 – Diagrama de Manobra.

Figura 3 – Diagrama de Rajada.

Figura 4 – Diagrama V-n.

9
4.2 Análise de Cargas e Estruturas na Asa

As forças aerodinâmicas agindo sobre a asa provocam um carregamento que foi calculado conside-
rando que a única força aerodinâmica atuando sobre a asa é a sustentação (L). Assim foi obtido o valor
de 154,9 N.

4.2.1 Distribuição de Sustentação

A distribuição de sustentação ao longo da asa foi obtida através do método de Stender. Segundo
Barros (2001), o método se baseia na hipótese de que a distribuição de cargas ao longo da envergadura
é proporcional às áreas de uma asa virtual na qual suas cordas são a média geométrica das cordas reais
e a da de uma asa elíptica de mesma área e envergadura.

Tabela 2 – Dadps da Sustentação da meia asa

Estação x(m) As(m²) L(N)

1 0 0,042547 8,106433
2 0,1 0,043148 8,220846
3 0,2 0,043164 8,22399
4 0,3 0,042514 8,100146
5 0,4 0,041225 7,854554
6 0,5 0,039297 7,487214
7 0,6 0,03673 6,998127
8 0,7 0,033524 6,387291
9 0,8 0,029679 5,654707
10 0,9 0,025195 4,800376
11 1 0,020072 3,824296
12 1,1 0,007916 1,508203
13 1,15 0,005241 0,998622
14 1,19 0,001153 0,219775
15 1,2 0 0

O carregamento da Sustentação da semi asa é representado pelo gráfico da figura 2,onde o peso da
semi-asa foi decomposto em 15 parcelas variando proporcionalmente entre a a ponta e a raiz.

Figura 5 – Distribuição do carregamento na meia asa.

10
4.3 Cargas nas Empenagens

4.3.1 Cargas na Empenagem Horizontal

Para calcularmos as cargas na empenagem horizontal utilizamos a JAR-VLA Apêndice A. Onde:

ρ · Aa · V 2 · CLmax · 12, 90461

Peh = (2)
2.W

Obtemos assim o gráfico da figura 6 que mostra a velocidade em função da carga de manobra.

Figura 6 – Gráfico da carga de manobra em função da velocidade.

Realizando o somatório de momentos temos que:

P eh · Ih − L · X 0 + W (Icg − c/4) = 0 (3)

Onde Ih = 0,5025 m, L = 154,9 N , X 0 = 0,000118 m , W = 154,9 N , Ic g = 0,17432 m. Obtemos

assim que Peh = 27,3537N

4.3.2 Cargas de Manobra na Empenagem Horizontal

Para a realização desses cálculos utilizamos a FAR-23.421(c),a qual define que a carga de balancea-
mento(Po) é a maior carga necessária para manter o equilíbrio da aeronave sob quaisquer distribuições
de cargas variáveis em voos simétricos e sob fator carga 1,0. Os cálculos foram realizados tendo em
vista o passeio do C.G.e o fator de carga podendo atingir até 3.
Para ambas as manobras para a força mínima utilizamos a manobra negativa e o critério de acele-
ração mínima e Para a força máxima utilizamos a manobra positiva e o critério de aceleração.
Manobra de de Picada:

11
 Utilizando a FAR-23.421(c),temos que:

Peh = P0 + ∆Peh + ∆PI (4)

Sendo Cl o coeficiente de sustentação para a situação de balanceamento.

Tabela 3 – Situação 1: Velocidade de Manobra e C.G. traseiro à 45,591% da cma.

Parâmetros
CL 0,532
X’(mm) 156,695 Força Mínima (N) 25,884
Xcg(mm) 395,846 Força Máxima (N) 54,021
Icg(mm) 155,846
P0 (N) 23,291

Tabela 4 – Situação 2: Velocidade de Manobra e C.G. traseiro à 45,591% da cma.

Parâmetros
CL 0,290
X’(mm) 286,977 Força Mínima (N) 59,653
Xcg(mm) 395,846 Força Máxima (N) 89,179
Icg(mm) 155,846
P0 (N ) 58,449

Tabela 5 – Situação 3: Velocidade de Manobra e C.G dianteiro à 35,502% da cma.

Parâmetros
CL 0,308
X’(mm) 270,592 Força Mínima (N) 39,268
Xcg (mm) 361,358 Força Máxima (N) 67,406
Icg (mm) 121,358
P0 (N ) 36,676

Tabela 6 – Situação 4: Velocidade de Manobra e C.G dianteiro à 35,502% da cma.

Parâmetros
CL 0,168
X’(mm) 495,572 Força Mínima (N) 73,038
Xcg (mm) 361,358 Força Máxima (N) 102,564
Icg (mm) 121,358
P-0(N) 71,834

12
 Manobra de Cabrada:
Utilizando a FAR-23.421(c),temos que:

Peh = P0 + ∆Peh + ∆PI (5)

Sendo Cl o coeficiente de sustentação para a situação de balanceamento.

Tabela 7 – Situação 1: Velocidade de Manobra e C.G. traseiro à 45,591% da cma.

Parâmetros
CL 0,532
Xcaw-cp(X’)(mm) 156,695 Força Mínima (N) 21,453
Xcg(mm) 395,846 Força Máxima (N) 4,062
Xcg-ba(Icg)(mm) 155,846
Ft0(N) 23,291

Tabela 8 – Situação 2: Velocidade de Mergulho e C.G. traseiro à 45,591% da cma.

Parâmetros
CL 0,290
Xcaw-cp(X’)(mm) 286,977 Força Mínima (N) 57,99
Xcg(mm) 395,846 Força Máxima (N) 39,22
Xcg-ba(Icg)(mm) 155,846
Ft0(N) 58,449

Tabela 9 – Situação 3: Velocidade de Manobra e C.G dianteiro à 35,502% da cma.

Parâmetros
CL 0,308
Xcaw-cp(X’)(mm) 270,593 Força Mínima (N) 38,772
Xcg(mm) 361,358 Força Máxima (N) 38,06
Xcg-ba(Icg)(mm) 121,358
Ft0(N) 36,676

Tabela 10 – Situação 4: Velocidade de Manobra e C.G dianteiro à 35,502% da cma.

Parâmetros
CL 0,168
Xcaw-cp(X’)(mm) 495,572 Força Mínima (N) 71,384
Xcg(mm) 361,358 Força Máxima (N) 52,605
Xcg-ba(Icg)(mm) 121,358
Ft0(N) 71,834

Assim temos que a carga máxima para a empenagem horizontal será de Pehmax = 102,564 N .

13
4.3.3 Cargas na Empenagem Vertical

Para calcularmos as cargas na empenagem vertical utilizamos a JAR-VLA Apêndice A. Onde

ρ · CL · AV · V 2
Pev = (6)
2

Onde ρ = 1,0943kg/m3 , Cl = 0,20441 , Av = 0,045m2 e Va = 23,539m/s . Assim obtemos que

Pev = 5,75 N .

4.3.4 Cargas de Manobra na Empenagem Vertical

Para a realização desses cálculos utilizamos a JAR-VLA 441a, situação na qual analisamos a carga
em 3 manobras diferentes,respectivamente:
Manobra I

 
1 ∂CLV
Lev = · ρ · Va · Av · · ∆η (7)
2 ∂η

Onde ρ = 1,093kg/m3 , Va = 23,539m/s, Av = 0,045m2 , CLV = 5,454 rad− 1 e ∆η = 15°=0,2616rad.

Assim obtemos que Lev = 19,477 N
Manobra II
 
1 ∂CLV
Lev = · ρ · Va · Av · 2 · · ∆η (8)
2 ∂η

Onde ρ = 1,093kg/m3 , Va = 23,539m/s, Av = 0,045m2 , CLV = 5,454 rad− 1 e ∆η = 15°=0,2616rad.

Assim obtemos que Lev = 38,964 N .
Manobra III
 
1 ∂CLV ∂CLV
Lev = · ρ · Va · Av · · βIII + · ηIII (9)
2 ∂β ∂η

Onde ρ = 1,093kg/m3 , Va = 23,539m/s, Av = 0,045m2 , CLV β = -2,6474 rad− 1 , CLV η = 5,454 rad− 1
, βIII = 15°= 0,2616 rad e ηIII = 0°= 0rad. Assim obtemos que Lev = -9,45 N
Assim temos que a carga máxima para a empenagem vertical será de Pevmax = 38,964 N .

14
5 Cargas nos Sistemas de Comando

5.1 Cargas nos Ailerons

Como previsto na FAR 23.349 utilizamos o carregamento para a condição mais crítica,ou seja
100%. Pelo parágrafo 23.349 b, temos que para fins de projeto, a carga calculada deve ser 2/3 do fator
carga, assim como para a deflexão máxima dos ailerons. Para esse cálculo utilizou-se o Apêndice A da
FAR 23.

Figura 7 – Carregamento limite médio para superfícies de comando (FAR 23)

2 · 0, 466 · n1 · W · A
Pa = (10)
Aa · 3

Onde n1 = 4,4 , W = 154,9N , A = 0,03444 m2 e Aa = 0,83m2 . Assim obtemos que a carga aplicada
em um aileron será de 7,665 N.

5.2 Cargas no Profundor

Pelas relações obtidas através do Barros (2001), podemos obter a carga no profundor pela relação

Peh · c”
Pp = (11)
c0 + c”

Onde Peh = 27,3537 N , c” = 0,0072 m e c’ = 0,178 m . Assim obtemos que o momento no

profundor será de 7,877 N . Como observamos no seção da empenagem horizontal, obtivemos que a
carga máxima sujeita na empenagem horizontal é de 102,564 N , utilizando a equação 12 obtemos que
a carga máxima para o profundor será, Ppmax = 29,538 N

15
5.3 Cargas no Lemes

Pelas relações obtidas através do Barros (2001),podemos obter a carga no leme pela relação:

Pev · c”
Pl = (12)
c0 + c”

Onde Pev = 4,77 N , c” = 0,75 m e c’ = 0,8611 m . Assim obtemos que a carga no profundor
será de 2,224 N . O parágrafo da FAR-PART 23.395(a) prevê que o dimensionamento de superfícies de
comando deve ser feito com uma carga igual a 125% da carga limite calculada para a mesma. Logo, a
carga para o dimensionamento desse sistema será de:

Pl = 2, 224 · 1, 25 = 2, 78N. (13)

Como observamos no seção da empenagem vertical, obtivemos que a carga máxima sujeita na
empenagem horizontal é de 38,964 N , utilizando a equação 13 obtemos que a carga máxima para o
profundor será, Pehv = 18,139 N . Adotando os parâmetros previstos na FAR-PART 23.395(a), temos
que:

Plmax = 18, 139 · 1, 25 = 22, 674N. (14)

6 Cargas na Fuselagem
As cargas atuantes na fuselagem da aeronave são decorrentes da atuação de cargas nas asas, cargas
nas empenagens, cargas no trem de pouso e o peso da própria aeronave. As cargas na asa presente no
avião são a sustentação gerada pelo escoamento do ar e pelo peso da estrutura da asa. As cargas nas
empenagens, assim como nas asas, são a sustentação gerada nos dois elementos e o peso dos mesmos.
As cargas no trem de pouso são provocadas pelo impacto durante o pouso e cargas de inércia. Outros
carregamentos sobre a fuselagem podem também ser resultantes da força de arrasto, como a compo-
nente horizontal da resultante das forças aerodinâmicas, e a tração gerada pelo grupo motopropulsor,
assim como é dito em Rodrigues (2013) Efetuando os somatórios de momentos para tanto para a parte
anterior,quanto para a parte posterior da fuselagem,obtemos respectivamente:

16
 Tabela 11 – Momentos na parte anterior à fuselagem.

Componentes Massa(kg) Peso(N) Braço(mm) Momento(N.mm)

Motor 0,675 6,62175 95,27 630,8541225
Hélice 0,043091 0,422725 190,87 80,68560794
Bequilha 0,017 0,16677 45,83 7,6430691
Tanque de
0,12 1,1772 32,34 38,070648
combustível
Cone de nariz 0,010552 0,103515 96,31 9,969541207
Total 0,865643 8,491961 767,2229887

Tabela 12 – Momentos na parte posterior á fuselagem.

Componentes Massa(kg) Peso(N) Braço(mm) Momento(N.mm)

Empenagem
0,69753 6,842769 228,64262 1564,548703
Horizontal
Empenagem
0,0578 0,567018 205,4889 116,5159048
Vertical
Profundor 0,0578 0,567018 403,646957 228,8750903
Leme 0,01319 0,129394 330,778339 42,80069937
Boom 0,0424 0,415944 388,99 161,7980566
Trem de pouso 0,52902 5,189686 445,35 2311,226749
Total 4425,765203

Tabela 13 – Momentos na parte posterior á fuselagem(Caso Crítico).

Componentes Massa(kg) Peso(N) Braço(mm) Momento(N.mm)

Empenagem
0,69753 102,564 228,64262 23450,5017
Horizontal
Empenagem
0,0578 38,964 205,4889 8006,66948
Vertical
Profundor 0,0578 29,5384 403,646957 11923,0982
Leme 0,01319 22,674 330,778339 7500,068067
Boom 0,0424 0,41594 388,99 161,7980566
Trem de pouso 0,52902 5,18969 445,35 2311,226749
Total 53353,36225

7 Cargas no Solo

7.1 Cargas no Trem de Pouso

As cargas no trem de pouso são determinadas pelo JAR-VLA 473 até 499. A JAR-VLA(a), estabe-
lece que os cálculos deverão ser feitos para a condição de peso máximo, no caso JAR-VLA(b),obtemos
assim uma velocidade vertical de 2,25 m/s, obtida através da fórmula:
s 
4 M.g
VV = 0, 61 · (15)
S

17
7.1.1 Aterrissagem em vôo nivelado - Pouso de pista

Para aterrissagem em atitude voo nivelado, utilizamos o parágrafo da FAR-PART 23.749, onde
obtemos que:
a) Componente vertical no centro de gravidade:

V = n · W = 3, 67 · 154, 9 = 557, 66N (16)

b) Componente horizontal no centro de gravidade:

H = k · n · W = 0, 33 · 3, 67 · 137, 24 = 187, 6N (17)

c) Componente vertical (em cada roda):

ng · W
Vg = = 0, 5 · 3, 67 · 154, 9 = 284, 24N (18)
2

d) Componente Horizontal no solo (em cada roda):

k · ng · W
Hg = = 0, 5 · 0, 33 · 3, 67 · 154, 9 = 93, 8N (19)
2

7.1.2 Aterrissagem em três pontos

Para aterrissagem em três pontos, utilizamos o parágrafo da FAR-PART 23.481 (a)-1, onde obtemos
que:
a) Componente vertical no centro de gravidade:

V = ng · W = 3, 67 · 154, 9 = 556, 6N (20)

b) Componente vertical no trem principal (em cada roda):

n·W b 0, 0522
Vm = · = 0, 5 · 3 · 154, 9 · = 63, 78N (21)
2 d 0, 3804

d)Componente horizontal no trem principal (em cada roda):

k · ng · W b 0, 0522
Hm = · = 0, 5 · 0, 25 · 3 · 154, 9 · = 25, 75N (22)
2 d 0, 3804

e) Componente vertical na bequilha:

ng · W a 0, 1783
Vn = · = 0, 5 · 3 · 154, 9 · = 108, 91N (23)
2 d 0, 3804

18
 f)Componente horizontal na bequilha:

k · ng · W b 0, 1783
Hn = · = 0, 5 · 0, 25 · 3 · 154, 9 · = 43, 96N (24)
2 d 0, 3804

g)Inclinação das forças:

k·n 0, 25 · 3, 667
θ = arctg( ) = arctg( ) = 16, 99° (25)
ng 3

7.2 Aterrissagem nas rodas principais

Para aterrissagem nas rodas principais, utilizamos o parágrafo da JAR-VLA(a)(2)(ii), onde onde
obtemos que:
a)Componente vertical e horizontal na bequilha:

Vn = Hn = 0 (26)

b)Componente vertical no trem principal (em cada roda):

ng · W
Vm = = 0, 5 · 3 · 154, 9 = 232, 35N (27)
2

c)Componente horizontal no trem principal (em cada roda):

ns · W
Hm = = 0, 5 · 0, 25 · 3 · 154, 9 = 71N (28)
2

7.2.1 Cargas laterais na aterrissagem

Para determinarmos as cargas laterais durante a aterrissagem utilizamos o parágrafo da FAR-PART

23.485, a qual determina que:
i) A aeronave em atitude nivelada com apenas o trem principal em contato com o solo;
ii) O fator de carga vertical deve ser igual a 1,33, dividindo-se a carga nesta direção igualmente para
as duas rodas do trem principal;
iii) O fator de carga lateral deve ser igual a 0,83, sendo 0,5, para a roda do interno e 0,33 para a
roda do lado externo.
a) Componente vertical no solo (em cada roda):

1, 33 · W
Vg = = 0, 5 · 1, 33 · 154, 9 = 103N (29)
2

19
 b) Componente horizontal no solo (roda do lado interno):

Hgi = 0, 5 · W = 0, 5 · 154, 9 = 77, 45N (30)

c)Componente horizontal no solo (roda do lado externo):

Hge = 0, 33 · W = 0, 33 · 154, 9 = 51, 11N (31)

7.3 Cargas de Frenagem

De acordo com o parágrafo da FAR-PART 23.493(b) as condições de altitude para as cargas de

frenagem devem ser idênticas às condições admitidas para a aterrissagem nivelada. Entretanto, o fator
de carga vertical aplicado deve ser de 1,33 e as componentes horizontais devido à frenagem devem ser
iguais a 80% do valor das componentes verticais. Dessa maneira, obtemos que:
a) Componente vertical no solo (em cada roda):

1, 33 · W
Vgf = = 0, 5 · 1, 33 · 154, 9 = 103N (32)
2

b) Componente Horizontal no solo (em cada roda):

0, 80 · 1, 33 · W
Hgf = = 0, 5 · 0, 80 · 1, 33 · 154, 9 = 82, 40N (33)
2

8 Aeroelasticidade
Partindo do observado em Wright e Cooper (2007) como conceito de aeroelasticidade, temos que a
mesma é a interação mútua entre as forças elásticas, inerciais e aerodinâmicas, para o presente projeto
foi analisado a velocidade de divergência, de flutter e inver sao de comandos.

8.1 Aeroelasticidade Estática

8.1.1 Velocidade de Divergência

A divergência ocorrem em asas ou empenagens que apresentam elevado valor de enflechamento

negativo e baixa rigidez estrutural. O elemento, em caso de turbulência, ao flexionar, tende a aumentar
o ângulo de ataque e, devido á baixa rigidez, vai aumentando cada vez mais o ângulo de torção do
elemento,podendo provocar situações críticas. Assim,como previsto em Wright e Cooper (2007) e

20
Fung (2008) temos que a velocidade de divergência pode ser calculada através de:

kθ
qdiv = (34)
e · c2 · A a

s
2 · kθ
Vdiv = (35)
ρ · e · c2 · Aa

Onde e = ângulo de ataque, kθ = 6,130 rad,ρ = 1,0943 kg/m , Aa = 0,811 m2 , c = 0,37 m . Assim,
plotamos o gráfico da velocidade de divergência pelo ângulo de ataque. Após as devidas conversões
para as unidades usuais,obtemos o seguinte gráfico.

Figura 8 – Gráfico da Velocidade de Divergência pelo ângulo de ataque.

8.1.2 Velocidade de Reversão de Comandos

Como definido em (FUNG, 2008),para o cálculo da velocidade de reversão de comandos.temos

que:

K2 a2
Vrev = · (36)
Aa · c at · m

Onde K2 = -0,0114 N.m, S = 0,811 m2 , c=0,37 m, a2 /at = -0,998 e m = −Cm = 0,0002 deg − 1.
Assim obtemos que a Vrev = 191,206 m/s.

21
8.2 Aeroelasticidade Dinâmica

8.2.1 Velocidade de Flutter

Flutter é uma oscilação instável auto-excitada de uma asa (ou cauda) causada pela combinação
de fatores aerodinâmicos,elásticos e de inércia de modo a extrair energia da corrente aérea, que foi
energizada pela própria passagem da aeronave. Para o cálculo da velocidade crítica de flutter utilizamos
a seguinte fórmula:
 
ma (1 − 0, 37 · k) · (1 − 0, 1 · r) 1, 3
r
VCF = · · 0, 95 + (37)
ρo · 2b · c2 1, 6 · (gi − 0, 1) · (1, 3 − h) τw

Com r sendo a relação de rigidez que é definida por:

5 Iϕ
r= · (38)
A2 me

Como não conseguimos realizar os ensaios para a determinação dos valores de rigidez e posição
dos eixos, estimamos os mesmos através da utilização do SolidWorks . Onde ma = 1331,016 lb.f t, ρo
= 0,0024 slug/f t3 , b = 7,874 f t, c = 1,109 f t, k = 0,703, r = 0,153, gi = 0,45, h = 0,45, τw = 5,245,
Iϕ = 1713,373 lb.f t. Assim obtemos que VCF = 62,364 ns. Multiplicando esse valor pelo fator de
(1,6/0,95) teremos o mesmo em m/s,assim VCF = 105,035 m/s.

22
9 Outputs

L 77,45N
Pa 7,665N
Pp 7,877N
Pl 2,78N
Peh 27,354N
Pev 4,77N
Ppmax 29,538N
Plmax 22,674N
Pehmax 102,564N
Pevmax 38,964N
V 557,66N
H 187,6N
Vg 284,24N
Hg 93,8N
V 556,6N
Vm 63,78N
Hm 25,75N
Vn 108,91N
Hn 43,96N
θ 16,99°
Vm 232,35N
Hm 71N
Vg 103N
Hgi 77,45N
Hge 51,11N
Vgf 103N
Hgf 82,40N

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Referências
BARROS, C. Uma metodologia para o desenvolvimento de projeto de aeronaves leves e subsônicas.
Belo Horizonte, 2001.

FUNG, Y. C. An introduction to the theory of aeroelasticity. [S.l.]: Courier Dover Publications, 2008.

ISCOLD, P. H. Introdução às cargas nas aeronaves. Desenvolvimento de material didático ou

instrucional, 2002.

RODRIGUES, L. E. M. J. Fundamentos da engenharia aeronáutica. [S.l.]: Cengage learning, 2013.

WRIGHT, J.; COOPER, J. Introduction to aircraft aeroelasticity and loads. [S.l.]: John Wiley, 2007.

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