Universidade Federal do Piauí

Bacharelado em Engenharia Mecânica

Relatório de Estruturas

Equipe Delta do Piauí

Nº 35

Componentes da Equipe:
Alan Bruno Costa Cardoso
Edilson Hennos Nery Silva
Elinne Pacheco Pessoa
Maria da Conceição Araújo Moura
Raul Pessoa e Silva
Ravel Lucas Lima e Silva
Thiago Dias Escórcio
Wanessa Brito Freire

Professor Orientador:
Dr. Francisco Riccelly Pereira Feitosa

TERESINA-PI,
Julho/2018
1 Lista de Símbolos
CP – Corpo de prova
F C – Fator de carga
I – Momento de inércia
L – Comprimento
ML – Momento interno da longarina
VL – Esforço cortante na longarina
σ – Tensão
σesc – Tensão de escoamento
σmax – Tensão principal máxima
σmin – Tensão principal mínima
σrup – Tensão de ruptura
τmax – Tensão de cisalhamento máxima
1
Sumário
1 Lista de Símbolos 1

2 Asa 4
2.1 Perfil Raiz da Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Longarina Principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.1 Cálculo dos Esforços . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.2 Simulação por Método dos Elementos Finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.3 Ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Encaixe da Meia Longarina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3 Fuselagem 8
3.1 Gaiola Treliçada de Fibra de Carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.1 Simulação pelo Métodos dos Elementos Finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Perfil de Suporte das Longarinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.1 Simulação pelo Método dos Elementos Finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.2 Ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3 Placa de Suporte de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3.1 Simulação Pelo Método dos Elementos Finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.4 Placa de Suporte do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.4.1 Simulação Pelo Método dos Elementos Finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

4 Empenagens 14
4.1 Boom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.2 Profundor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.3 Leme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

5 Trem de Pouso 14
5.1 Eixo do Trem de Pouso Principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.2 Suporte do Trem de Pouso Secundário (Bequilha) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.3 Roda Trem de Pouso Principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.3.1 Ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.4 Roda Trem de Pouso Secundário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

6 Elementos Complementares da Estrutura 17

6.1 Caixa do Suporte de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.2 Trilho do Suporte de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2
 6.3 Parafuso de Fixação da meia Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.4 Mancal do Boom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.5 Parafusos de Fixação do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.6 Parafuso Eixo da Bequilha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

7 Referências 18

3
2 Asa
A asa da aeronave foi dimensionada de forma a garantir a resistência da estrutura diante das cargas
sofridas pelo avião durante a missão. Os materiais usados foram fibra de carbono de 3000 filamentos,
resina epóxi e balsa.

2.1 Perfil Raiz da Asa

O perfil raiz da asa consiste de uma chapa composta por dois materiais, sendo eles duas camadas
externas de fibra de carbono e resina epóxi preenchidas com uma placa de balsa. A função estrutural
desses perfis é resistir às forças que agem, na asa, no sentido axial da longarina.
As tensões nesse perfil foram encontradas por meio de simulações pelo método dos elementos
finitos usando o software ANSYS, de onde se obteve os seguintes resultados.

2.2 Longarina Principal

A análise na meia longarina principal considerou a estrutura como sendo uma viga engastada sujeita
a um conjunto de forças pontuais, essas forças são o resultado da distribuição de tensão encontrada nos
cálculos de cargas. Ocorre variação de seção ao longo da longarina de acordo com a distribuição de
forças visando redução de material.

2.2.1 Cálculo dos Esforços

O cálculo do esforço cortante e fletor máximo é encontrado pelas equações de equilíbrio:

ΣFy = 0; F2 + F3 + F4 + F5 + F6 + F7 + F8 + F9 + F10 + F11 + F12 + F13 + F14 − VL = 0 (1)

VL = 122, 9878N

ΣML = 0; −M2 −M3 −M4 −M5 −M6 −M7 −M8 −M9 −M10 −M11 −M12 −M13 −M14 +ML = 0 (2)

ML = 56, 5682N
Segue abaixo a figura 1 com os correspondentes diagramas:

4
 (a) Diagrama esforço cortante. (b) Diagrama momento fletor.

Figura 1 – Diagramas dos Esforços

Segundo Beer et al. (2015) as tensões de flexão e cisalhamento para uma estrutura desse tipo podem
ser encontradas pelas seguintes equações:

ML .c
σ= (3)
I

VL .Q
τ= (4)
I.t
Os valores encontrados foram σ = 44,499 MPa, e τ = 0,1473 MPa.
No entanto, a deflexão foi calculada usado os teoremas do primeiro e segundo momento de área,
devido a variação do momento de inércia, a análise de esforços foram separadas por momento e força,
em seguida somados, como mostrado na figura 2:

(a) Momentos livres. (b) Momentos gerados pelas forças.

Figura 2 – Diagramas M/EI.

Utilizando os valores de momento sobre a rigidez foram encontradas as áreas correspondentes, em

seguida calculado o valor de 7,5578 mm para deflexão.

5
2.2.2 Simulação por Método dos Elementos Finitos

Além dos cálculos analíticos também foi realizada uma simulação, pelo método dos elementos
finitos usando o software ANSYS, da meia longarina. Assim, foram obtidos os seguintes resultados.

2.2.3 Ensaios

Posteriormente foi feito um ensaio estático da longarina onde buscou-se averiguar a acuracidade
dos resultados encontrados nas etapas anteriores. Respeitando, é claro, o fato de a estrutura ser feita de
um material compósito cuja análise necessita de equações mais complexas que as usadas acima.
Durante o ensaio, a longarina foi engastada na bancada, ilustada na figura 3, e pesos foram posici-
onados ao longo desta, conforme os dados entregues pelo método de integração em cargas (ISCOLD,
2002). Os pesos foram alterados pelo fator de carga (F C) que variam do 1 ao 2,73.

Figura 3 – Meia longarina livre de carregamento.

Os seguintes pesos foram colocados nas seguintes posições:

Peso (kg) Posição (m)

P1 = 2,9338 0,145
P2 = 2,8462 0,345
P3 = 2,5841 0,545
P4 = 2,1482 0,745
P5 = 2,0249 0,945

Tabela 1 – Para F C = 1, 75.

6
 Figura 4 – Carregamento aplicado na meia longarina.

A deflexão foi encontrada por medição utilizando uma trena posicionada no chão e próximo à
extremidade da longarina, antes e após a aplicação das cargas, a diferença entre os valores resultou em
uma deflexão de 74 mm.
Logo em seguida, foram feitas alterações nas cargas:

Peso (kg) Posição (m)

P1 = 4,5764 0,145
P2 = 4,4401 0,345
P3 = 4,0312 0,545
P4 = 3,3512 0,745
P5 = 3,1588 0,945

Tabela 2 – Para F C = 2, 73.

Figura 5 – Carregamento aplicado com F C = 2, 73.

O ensaio comprova que o compósito utilizado para a longarina é satisfatório e apropriado para o
projeto, com uma boa margem de segurança, visto que o mesmo suportou um fator de carga superior,

7
sem ocorrer fraturas, como ilustrado na figura 5. Apresentou deflexão de 125 mm, para o FC máximo.
Segundo Megson (2016) o material composto por fibra de carbono e resina epóxi é anisotrópico, a
diferença entre cálculo e ensaio foi significativa tendo em vista que o material utilizado é anisotrópico
e os cálculos são baseados em material isotrópico.

2.3 Encaixe da Meia Longarina

O encaixe foi dimensionado para auxiliar a fixação e resistência da longarina, medindo L = 300
mm no formato cilíndrico e com duas camadas de fibra de carbono.

3 Fuselagem

3.1 Gaiola Treliçada de Fibra de Carbono

A gaiola usada como base para a fuselagem foi construída usando treliças de varetas de fibra de
carbono unidas entre si por filamentos de fibra de carbono e resina epóxi. As varetas usadas na cons-
trução foram de 3 e 5 mm de diâmetro. A estrutura base da fuselagem foi dimensionada para suportar
os esforços da carga e transmiti-los ao trem de pouso e suas tensões resultantes dos esforços atuantes
sobre ela foram obtidos através de simulação computacional.

3.1.1 Simulação pelo Métodos dos Elementos Finitos

As tensões e deformações na gaiola da fuselagem foram encontradas usando simulação por método
dos elementos finitos com o software ANSYS. Sabendo que a gaiola estará sujeita a vibrações mecâ-
nicas, foi realizada uma análise para simulação de corpo livre. O resultado desta simulação foram os 6
primeiros modos, bem como as 6 primeiras frequências de vibrações da estrutura que são mostrados a
seguir.

Figura 6 – 1º Modo de vibração.

8
Figura 7 – 2º Modo de vibração.

Figura 8 – 3º Modo de vibração.

Figura 9 – 4º Modo de vibração.

Figura 10 – 5º Modo de vibração.

9
 Figura 11 – 6º Modo de vibração.

Sabendo que a vibração do motor exercerá uma grande influência na gaiola, foi realizada, também,
uma simulação levando-se em conta a vibração, a tração do motor e os esforços gerados pela carga. A
vibração do motor foi considerada como sendo uma fonte ideal causada pela rotação do mesmo, assim
a vibração do motor wm foi estipulada em 200 Hz . Os resultados para a deformação são mostrados a
seguir.

Figura 12 – Deformação pela vibração, tração do motor e carga.

A tensão de Von Misses máxima obtida na simulação foi de 18,98MPa, como mostrado a seguir.

Figura 13 – Tensão pela vibração, tração do motor e carga.

Assim, tendo em vista que as frequências naturais estão bem distantes das frequências de trabalho
da estrutura, problemas como ressonância e falha por fadiga, não ocorrerão, além disso, como a tensão

10
de escoamento do material e bem superior a tensão de Von Misses para a estrutura, pelo critério de
falha de Von Misses a estrutura não apresentará falha estrutural.

3.2 Perfil de Suporte das Longarinas

Para o perfil usado no suporte de longarina, foi usado um material em estrutura-sanduíche formado
por fibra de carbono e folha de MDF. A escolha deste material se ocorreu pelo pato da equipe já ter
trabalhado com materiais sanduíches em anos anteriores e obter um desempenho satisfatória em relação
a resistência e leveza. As propriedades mecânicas para esse perfil foram encontradas através do ensaio
de tração.

3.2.1 Simulação pelo Método dos Elementos Finitos

As tensões que atuarão no perfil durante a missão foram encontradas através de simulação com-
putacional utilizando o software ANSYS. Os resultadas para a deformação máxima e a tesão de Von
Misses estão ilustrados nas figuras 14 e 15.

Figura 14 – Deformação Total da placa de Fixação da Meia Longarina

Figura 15 – Tensão de Von Misses da placa de Fixação da Meia Longarina.

Além dessas tensões foram encontrados valores de

11
3.2.2 Ensaios

A análise de dados para esse perfil foi feita primordialmente por um ensaio de tração, as dimensões
para os CPs utilizados foram segundo a norma NBR ISO 6892:2002, respeitando a condição de pro-
porcionalidade. Foram utilizados três CPs, estes foram produzidos com uma folha de MDF ao meio e
adicionado três camadas de fibra de carbono à cada lado. Durante o ensaio foi utilizada a máquina uni-
versal para ensaios mecânicos de tração, compressão e flexão (modelo EMIC 23-200) com capacidade
máxima de 200 kN. Os resultados médios encontrados foram de σesc = 75, 86 MPa, e σrup = 146, 75
MPa.

3.3 Placa de Suporte de Carga

A placa do suporte de carga consiste de um sanduíche composto por uma placa de MDF entre duas
placas de fibra de carbono com resina epóxi. A função desta placa e suportar os esforços gerados pela
carga do avião durante toda a missão do avião.

3.3.1 Simulação Pelo Método dos Elementos Finitos

Mais uma vez as tensões na placa foram encontradas usando simulação polo método os elementos
finitos. A deformação total e a tensão de Von Misses são mostradas nas imagens a seguir.

Figura 16 – Deformação total da placa do suporte de carga.

Figura 17 – Tensão de Von Misses da placa do suporte de carga.

12
3.4 Placa de Suporte do Motor

A placa do motor trata-se do elemento estrutural que transmitirá a tração gerada pelo motor à
estrutura do avião, logo ela deverá suportar tanto os esforços de tração do motor, quanto quanto o as
forças geradas pelo atrito do avião com o solo bem como as forças de arrasto que também se oporão ao
movimento do avião. A placa foi construída com honeycomb, material composto de fibra de vidro em
formato de favos de mel entre chapas de papelão.

3.4.1 Simulação Pelo Método dos Elementos Finitos

As tensões resultantes dos esforços citados acima foram obtidas através de simulação pelo método
dos elementos finitos usando o software ANSYS. Os resultado a seguir mostram a deformação máxima
e a tensão de Von Misses para aplaca sob a tração do motor e os demais esforços citados acima estando
engastada nos furos de fixação da fuselagem.

Figura 18 – Deformação da placa do motor engastada nos furos para fixação da fuselagem.

Figura 19 – Tensão de Von Misses da placa do motor engastada nos furos para fixação da fuselagem.

Alterou-se a posição do engaste, agora nos furos onde será encaixado no motor, e os esforços foram
aplicados nos furos de fixação da fuselagem. Os resultados são mostrados a seguir.

13
 Figura 20 – Tensão de Von Misses da placa do motor engastada nos furos para fixação do motor.

Figura 21 – Tensão de Von Misses da placa do motor engastada nos furos para fixação do motor.

Além das tensões mostradas acima, obteve-se, também, valores de σmax = 18, 555 MPa, σmin =
−26, 68 MPa e τmax = 13, 899 MPa, isso para a primeira situação. Para a segunda situação foram
encontrados valores de σmax = 6, 88 MPa, σmin = −4, 99 MPa e τmax = 3, 898 MPa. Assim pode-se
garantir a segurança da estrutura uma vez que nenhuma das tensões encontradas ultrapassa σesc = 345
MPa.

4 Empenagens

4.1 Boom

4.2 Profundor

4.3 Leme

5 Trem de Pouso
O trem de pouso do avião foi modelado seguindo o padrão de aeronaves rádio-controladas sendo
um triciclo subdividido em trem principal e trem secundário. A análise do trem seguiu a recomendação

14
da FAR-PART 23 que subdivide o pouso em: aterrissagem com contato simultâneo das três rodas,
aterrissagem simultânea de duas rodas e aterrissagem de apenas uma roda no solo. Devido o fato dos
materiais usados no trem de pouso serem todos anisotrópicos, ou seja, variam suas propriedades físicas
de acordo com sua orientação, o que dificulta o cálculo, o trem de pouso foi dimensionado para suportar
a condição de pouso em apenas uma roda, ou seja, condição mais crítica, para que assim se tenha uma
segurança maior quanto ao resultado da análise.

5.1 Eixo do Trem de Pouso Principal

O eixo do trem de pouso principal foi modelado como uma viga bi-apoiada sujeita a esforços
cortantes e momentos fletores. O cálculo das tensões nesse eixo seguiram o modelo sugerido por Beer
et al. (2015) para uma viga sujeita ao impacto.

5.2 Suporte do Trem de Pouso Secundário (Bequilha)

A bequilha da aeronave foi modelada como uma coluna sujeita a um determinado impacto, as
tensões na bequilha foram encontradas pelas seguintes equações, de onde se obtiveram os seguintes
valores.

5.3 Roda Trem de Pouso Principal

A roda foi produzida com o material ABS (acrylonitrile butadiene styrene), uma vez que trata-se
de um material leve e com boa resistência. A roda do avião foi dimensionada, primeiramente usando
as recomendações de Raymer (1999) entretanto notou-se que a roda resultante seria muito pesada,
então utilizou-se a norma FAR-PART 23 com condição de pouso mais severa que se trata do pouso em
apenas uma roda, do trem de pouso principal ou secundário. Devido a grade dificuldade de se modelar
o sistema da roda, a análise da resistência da roda baseou-se puramente em ensaios.

5.3.1 Ensaios

O ensaio foi realizado por meio de impacto com o objetivo de verificar a resistência da roda. Du-
rante o ensaio, um pêndulo rígido medindo L = 560 mm e com diferentes massas, equivalentes aos
F Cs que variam de 1 ao 3,67, presas em sua extremidade colidiu com a roda.
As massas utilizadas foram calculadas com base na energia potencial que a roda deverá absorver
durante o pouso. Essa energia foi calculada baseando-se na carga total do avião e na altura de queda do
pouso que é determinada pela norma FAR-PART 23, utilizando a seguinte equação:

Ep = m.g.h (5)

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 Ep (J) m (kg)
25,4169 4,6266
31,3475 5,7062
43,2088 7,8653
52,5283 9,5617

Tabela 3 – g = 9, 81m/s2 e h = 0, 56m.

O pêndulo é erguido com uma angulação de 90◦ em relação ao ponto de encontro na roda, fixada
em um eixo, em seguida abandonado para o impacto, como ilustrado na figura 22.

Figura 22 – Pêndulo com carga 5, 7062kg.

O ensaio foi interrompido pelo rompimento do eixo. A roda suportou mais de 10 impactos com
carga máxima, como ilustrado na figura 23, sem sofrer qualquer fratura. Assim, o ensaio comprova que
a roda produzida é adequada para o projeto com uma boa margem de segurança.

16
 Figura 23 – Pêndulo com carga máxima.

5.4 Roda Trem de Pouso Secundário

Similarmente ao que foi realizado para o ensaio da roda do trem de pouso principal, realizou-se
para a roda do trem de pouso secundário, reutilizando os equipamentos para impacto e as cargas da
Tabela 3.
IMAGEM RODABEQUILHA

6 Elementos Complementares da Estrutura

6.1 Caixa do Suporte de Carga

6.2 Trilho do Suporte de Carga

6.3 Parafuso de Fixação da meia Asa

6.4 Mancal do Boom

6.5 Parafusos de Fixação do Motor

6.6 Parafuso Eixo da Bequilha

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Referências
BEER, F. P. et al. Mecânica dos Materiais-7ª Edição. [S.l.]: AMGH Editora, 2015.

ISCOLD, P. H. Introdução às cargas nas aeronaves. Belo Horizonte, 2002.

MEGSON, T. H. G. Aircraft structures for engineering students. [S.l.]: Butterworth-Heinemann, 2016.

RAYMER, D. P. Aircraft design: a conceptual approach, american institute of aeronautics and

astronautics. Inc., Reston, VA, v. 21, 1999.

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