RESUMO CHECK 737-800

SEÇÃO 00 – INTRODUÇÃO
SEÇÃO 01 – GENERALIDADES
SEÇÃO 02 – GLOSSÁRIO
SEÇÃO 03 – ORGANIZAÇÃO DA EMPRESA
SEÇÃO 04 – TRIPULAÇÃO DE CABINE
SEÇÃO 05 – NORMAS DA EMPRESA
SEÇÃO 06 – APRESENTAÇÃO DAS AERONAVES
SEÇÃO 07 – PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
SEÇÃO 08 – ARTIGOS PERIGOSOS
SEÇÃO 09 – DOCUMENTAÇÃO E FORMULÁRIOS
SEÇÃO 10 – PRIMEIROS SOCORROS
SEÇÃO 11 – SECURITY
SEÇÃO 12 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
SEÇÃO 13 – ANÚNCIOS DE BORDO
SEÇÃO 14 – ANEXOS

4.1.5.1.3.1 Assentos destinados ao descanso da tripulação em voos com Tripulação Composta

1. Dinâmica para o descanso

Cabe ao Comissário Líder organizar a duração de cada plantão, determinar quais Comissários serão responsáveis pelas rondas e
definir o horário de início do serviço de bordo de acordo com o horário previsto para o pouso.
• A troca de plantões deve ser breve, para que a segunda equipe não tenha seu descanso prejudicado.
• O tempo entre descansos deverá ser dividido em partes iguais, no caso de Tripulação Composta, proporcionando repouso
igualitário para todos os Comissários.

1.1. Como realizar o cálculo para descanso em voos com tripulação composta?
I. No início de cada jornada, O CL deverá designar a ordem para o descanso dos comissários;
II. Deverá ser excluído do tempo total de voo (informado na Loadsheet), 30 minutos referente ao tempo de subida e descida, para
encontrar o tempo de descanso;
III. O tempo de descanso deverá ser dividido pelo número de comissários;
IV. O descanso deverá ser realizado somente com um comissário por vez;
V. O descanso não deverá impactar no serviço de bordo, que deverá ser realizado conforme os boletins publicados pela Chefia de
Comissários;
VI. O descanso terminará logo após o anúncio via PA System feito por um dos pilotos: “ATENÇÃO TRIPULAÇÃO, PREPARAR PARA O
POUSO! TEMPERATURA ..... GRAUS”, neste momento o CL deverá passar para a tripulação técnica o tempo de descanso realizado
por cada comissário.

Exemplo: Etapa GRU/PUJ

Tempo de voo total 6h55
Tempo de voo em cruzeiro 6h25
Tempo de descanso para cada comissário 1h36
Quantos Comissários descansam 4
Tempo de descanso para cada piloto 2h08
Quantos Pilotos descansam 3

4.2.2 – Sobreaviso e reserva

4.2.2.1 – Sobreaviso
Sobreaviso é o período não inferior a 03 (três) horas e não excedente a 12 (doze) horas em que o tripulante permanece em local
de sua escolha à disposição do empregador, devendo apresentar-se no aeroporto ou em outro local determinado, no prazo de até
90 (noventa) minutos, após receber comunicação para o início de nova tarefa. (Lei 13.475/17, Art. 43) Em município ou
conurbação com 02 (dois) ou mais aeroportos, o tripulante designado para aeroporto diferente da base contratual terá prazo de
90 (noventa) minutos para a apresentação, após receber comunicação para o início de nova tarefa.
As horas de sobreaviso serão pagas à base de 1/3 (um terço) do valor da hora de voo. Caso o tripulante seja convocado para uma
nova tarefa, o tempo remunerado será contabilizado entre o início do sobreaviso e o início do deslocamento. Caso o tripulante de
voo ou de cabine não seja convocado para uma tarefa durante o período de sobreaviso, o tempo de repouso mínimo de 08 (oito)
horas deverá ser respeitado antes do início de nova tarefa.
O período de sobreaviso, contabilizado desde seu início até o início do deslocamento caso o tripulante seja acionado para nova
tarefa, não poderá ser superior a 12 (doze) horas. O tripulante de voo ou de cabine empregado no serviço aéreo regular ou não
regular terá a quantidade de sobreavisos limitada a 08 (oito) mensais, podendo ser reduzida ou ampliada por convenção ou
acordo coletivo de trabalho, observados os limites estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.

4.2.2.2 – Reserva
Reserva é o período em que o tripulante de voo ou de cabine permanece à disposição, por determinação do empregador, no local
de trabalho. (Lei 13.475/17, Art. 44)
A hora de reserva será paga na mesma base da hora de voo.
A reserva do tripulante empregado no serviço aéreo regular ou não regular terá duração mínima de 3 (três) horas e máxima de 6
(seis) horas. Prevista a reserva por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá assegurar ao tripulante acomodação
adequada para descanso. Entende-se por acomodação adequada poltronas em sala específica com controle de temperatura, em
local diferente do destinado ao público e à apresentação das tripulações. Para efeito de remuneração, caso o tripulante seja
acionado em reserva para assumir programação de voo, será considerado tempo de reserva o período compreendido entre o
início da reserva e o início do voo. Os limites previstos poderão ser reduzidos ou ampliados por convenção ou acordo coletivo de
trabalho, observados os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.

4.3 – Jornada de trabalho

A jornada é a duração do trabalho do Tripulante, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o
mesmo é encerrado. A jornada será considerada encerrada 30 minutos após a parada final dos motores. A duração da jornada de
trabalho do aeronauta será de:
09 horas, se integrante de uma Tripulação mínima ou simples;
12 horas, se integrante de uma Tripulação composta;
16 horas, se integrante de uma Tripulação de revezamento.
Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados em mais 60 minutos, a critério exclusivo do Comandante da aeronave,
nos seguintes casos:
• Inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da Tripulação e dos passageiros;
• Espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediária, ocasionada por condições meteorológicas desforáveis
ou por trabalho de manutenção;
• Por imperiosa necessidade, entendida como a decorrente de catástrofe ou problema de infraestrutura que não configure caso
de falha ou falta administrativa da empresa.

4.8.1 – Períodos
As diárias de alimentação serão pagas sempre que o aeronauta estiver prestando serviço ou à disposição da empresa, no todo ou
em parte, nos seguintes períodos:
• Café da manhã: das 05h00min às 08h00min inclusive;
• Almoço: das 11h00min às 13h00min inclusive;
• Jantar: das 19h00min às 20h00min inclusive; e
• Ceia: das 0h00min às 1h00min inclusive.

5.5.3 – Cheque das planilhas de controle integrado de pragas, planilha de QTA e QTU, desinfecção e limpeza e desinsetização da
aeronave.
• Certificado de controle integrado de pragas: O certificado ou recibo de execução do serviço demonstra que foi realizada a
dedetização da aeronave. Cada serviço de dedetização terá a validade de 45 (quarenta e cinco) dias.
• Planilha de Controle de QTA e QTU: A planilha de controle de QTA e QTU serve para o controle do abastecimento de água
potável e da drenagem do tanque de dejetos da aeronave, devendo ser preenchida sempre que for realizado o serviço de
abastecimento de água potável (QTA) e/ou de drenagem do tanque de dejetos (QTU). A ANVISA fiscaliza esta planilha com o
objetivo de verificar a data da última execução do serviço e também a localidade onde a aeronave foi abastecida, bem como o
teor de cloro utilizado.
• Planilha de desinfecção e limpeza do tanque de água: A planilha de desinfecção e limpeza se destina ao controle de limpeza e
desinfecção do tanque de água potável da aeronave. O setor de manutenção é o responsável pela execução do serviço e
preenchimento desta planilha, os quais ocorrem com intervalo máximo de 90 (noventa) dias.
• Planilha de Desinsetização da Aeronave: A planilha de desinsetização da aeronave é preenchida em voos internacionais que
necessitem do procedimento de fumigação através da aplicação do spray inseticida no interior da aeronave e nos porões. O
Comissário é o responsável pela aplicação do spray no interior da aeroneve assim que as portas são fechadas, cabendo ao
Tripulante Técnico ou ao responsável pela manutenção a aplicação nos porões da aeronave.
5.6.4.1 – Briefing para passageiros sentados nas saídas de emergência
O briefing abaixo deverá ser usado como exemplo para a abordagem de passageiros sentados juntos às saídas de emergência:
“O(s) senhor(es) está(ão) sentado(s) junto a uma saída de emergência. Caso haja necessidade, o(s) senhor(es) deverá(ão) abri-la(s)
somente após ouvir(em) o Comando da Tripulação e observar(em) a área externa de acordo com as instruções contidas nestes
cartões de segurança. Por favor efetue(m) a leitura deste cartão antes da decolagem. Esta Tripulação está a sua disposição para
qualquer dúvida."

6.1.2 – Aspectos externos

As aeronaves Boeing 737-300/400/500/800 são monoplanas, de asa baixa, bimotoras e de fuselagem narrow body.

AMORTECEDOR DE CAUDA – TAIL SKID

Somente as aeronaves B737-800 são equipadas com o tail skid, um conjunto que registra e amortece raspagens de cauda. Possui
um cartucho com decalques nas cores verde e vermelho.

6.1.2.1 – Trem de pouso

Trem de pouso: 01 (um) direcional ou do nariz e 01 (um) principal (lados esquerdo e direito) sob a asa. Ambos possuem comandos
hidráulicos e, alternativamente, mecânicos de arriamento e visores de travamento.
No Boeing 737-800 um painel com luzes na Cabine de comando indicará o “status” do trem de pouso (verde trem baixado e
travado).

6.1.2.3.1 – Sistema fixo de proteção contra fogo dos motores

O sistema fixo de proteção contra fogo dos motores é constituído por detectores de fogo e superaquecimento, além de garrafas
extintoras.
Agente extintor: Halon 1301 Bromotrifluorometano (CBrF3)
Dois extintores para os motores estão localizados no alojamento do trem de pouso principal – Lado esquerdo da aeronave.
Quanto ao acionamento, os extintores fixos serão acionados manualmente pela tripulação técnica na Cabine de Comando.

6.1.2.4 – APU / GPU

Auxiliar Power Unit – APU é uma unidade de força auxiliar que se localiza na empenagem da aeronave. Trata-se de um grupo
autossuficiente que produz energias elétrica e pneumática.

6.1.3.1 – Principais válvulas do sistema de pressurização

• Outflow Valve: A válvula Outflow é responsável pela manutenção da pressão diferencial na aeronave. Através de seu
funcionamento, ela controla a altitude de cabine em função da altitude de voo. Por exemplo: mesmo que a aeronave voe a
37.000ft. (trinta e sete mil pés – altitude máxima para a qual é certificada), ou a 41.000ft (quarenta e um mil pés) no caso do B737-
800, o interior da cabine será mantido com altitude pressão equivalente a de 8.000ft. (oito mil pés). A válvula Outflow trabalha
controlando o fluxo de saída do ar injetado pelo sistema pneumático em conjunto com o sistema de ar condicionado, sendo assim
uma válvula de controle de pressão positiva, renovando totalmente o ar da cabine aproximadamente a cada 03 (três) minutos.
Antes da decolagem, ela irá se fechar parcialmente, de forma a garantir uma transição mais confortável para os ocupantes da
aeronave. Caso exista a necessidade de abertura de portas, a válvula Outflow deverá ser comandada para a posição aberta, pois
uma força maior que a usual seria necessária para a operação da primeira porta. Após o pouso, ela se abrirá de forma gradual,
equalizando a pressão da cabine com a atmosférica.
• Positive Relief Safety Valve (Válvula de alívio positivo): A Positive Relief Safety Valve funciona de forma a limitar o valor da
pressão diferencial caso ocorra alguma situação que gere um valor excessivo como, por exemplo, uma falha no funcionamento da
válvula Outflow. Sua finalidade é garantir que a pressão diferencial não exceda ao limite de 8.65 PSI.
• Negative Relief Safety Valve (Válvula de Alívio Negativo) A Negative Relief Safety Valve se destina a evitar que a pressão
atmosférica (externa) seja maior que a interna, gerando uma pressão diferencial negativa.

6.1.6 – Saídas de emergência

As aeronaves Boeing 737-800 dispõem de 10 (dez) saídas de emergência, assim distribuídas:
• 02 (duas) janelas na cabine de comando;
• 02 (duas) portas dianteiras
• 04 (quatro) janelas sobre as asas; e
• 02 (duas) portas traseiras.

6.1.6.1 – Tipos de saída de emergência

6.1.6.2 – Portas
1. Alavanca de operação interna e externa;
2. Compartimento da escorregadeira;
3. Visor do manômetro da escorregadeira;
4. Visor da área externa;
5. Tira do visor – Indicativa da posição da escorregadeira (conectado / desconectado);
6. Fita de segurança (deverá estar conectada ao batente da porta quando esta for aberta e não houver a presença de escada ou
ponte de embarque / finger);
7. Punho de Segurança;
8. Punho da Porta.

6.1.6.2.4 – Escorregadeiras
Todas as portas são equipadas com escorregadeiras infláveis, automáticas, aluminizadas e de pista simples para uso em situações
de emergência. Cada escorregadeira fica individualmente alojada num compartimento localizado na parte inferior das portas.
Uma vez aberta a porta com a escorregadeira armada, é possível verificar uma alça de inflação manual vermelha com a inscrição
“PULL”, junto ao pé direito do operador, a ser utilizada para a inflação manual da escorregadeira caso esta não infle
automaticamente.

Todos as escorregadeiras das aeronaves Boeing 737- 300/400/500/800 dispõem de um sistema que permite a separação da
escorregadeira inflada da aeronave, em caso de amerissagem / ditching, para que este possa ser usado como equipamento
auxiliar de flutuação.
Neste caso, para efetuar a separação, deve-se:
• Levantar a aba da saia da escorregadeira localizada na parte central do batente;
• Efetuar a desconexão parcial, puxando o cabo desconector (alça branca) para a liberação;
• Após puxar o cabo desconector, o Tripulante de Cabine deverá virar a escorregadeira, invertendo seu posicionamento na água.
Para tanto, deve-se colocar uma mão por baixo e a outra por cima do mesmo, virando-o rapidamente.
A escorregadeira será liberada parcialmente do batente da porta, permanecendo ainda presa à aeronave através da tira de
amarração (Mooring Line);
• Após a evacuação da aeronave deve-se efetuar a desconexão definitiva da escorregadeira puxando a alça de rápida liberação
localizada ao final da tira de amarração (Mooring Line);
Cheque pré-voo: O cheque pré-voo das escorregadeiras consiste em visualizar o ponteiro do manômetro na faixa verde (2700 a
3000 PSI).

6.1.6.3.2.3 - Saídas sobre as asas Boeing 737-800 – Saídas tipo III

As janelas sobre as asas exercem função exclusiva de saídas de emergência e podem ser operadas interna ou externamente.
Internamente, abrem para fora através de um sistema de atuadores que permite a abertura em 02 segundos. Existe um limitador
para impedir danos à fuselagem durante a abertura.
Um sistema de travamento (28V DC) não permite a sua abertura durante a decolagem, voo ou pouso. As mesmas estarão travadas
(impossibilitadas de serem abertas) quando houver a consonância de três condições:

• Três (03) das quatro (04) portas fechadas E;

• 50% da quantidade total de motores em funcionamento E;

• O sistema air/ground logic indicar que a aeronave está em voo (air mode) OU quando ambas as manetes de potência estiverem
avançadas para decolagem. As janelas poderão ser abertas quando uma das condições acima não for atingida ou o sistema
elétrico de emergência (DC POWER) for perdido. Caso exista uma indicação na Cabine de comando do não travamento das janelas,
os comissários não deverão reposicioná-la.
Abertura Interna
• Posicionar a mão por trás do comando manual de acionamento;
• Puxar para baixo.
A janela abrirá automaticamente para fora e para cima, permanecendo presa à fuselagem.
Abertura Externa
• Posicionar o corpo lateralmente pressionando-o contra a janela;
• Empurrar o comando manual de abertura;
• A janela abre automaticamente para fora e para cima.
O método recomendado de evacuação pelas janelas é PERNA/CABEÇA/TRONCO/PERNA.
Cheque pré-voo
• Integridade geral da janela;
• Presença da capa de proteção do comando manual de acionamento;
• Posição da capa (a abertura que permite puxar o comando deverá estar posicionado para baixo).
6.1.7.1 – Equipamentos da cabine de comando
Equipamento auxiliar de evacuação:
• Cordas de escape rápido;
Equipamentos de combate ao fogo:
• Protective Breathing Equipment – PBE;
• Extintor portátil de Halon 1211 – Bromoclorodifluormetano;
• 1 par de luvas de Amianto/Kevlar
• Smoke Goggles;
Um par de óculos contra fumaça está disponível para cada assento da cabine de comando.
Eles deverão ser utilizados quando da presença de gases tóxicos e/ou fumaça, juntamente com a máscara de oxigênio oronasal; e
quando a aeronave não for equipada com máscara full-face.

6.1.7.2 – Porta da cabine de comando

6.1.7.2.1.1 – Características da porta blindada
O sistema de travamento deste modelo de porta é elétrico, por meio de um solenóide na estrutura da porta.Em caso de falha do
sistema elétrico de travamento, um dispositivo de travamento mecânico (deadbolt) garante a integridade do sistema. Em relação
ao travamento mecânico, a porta poderá ser travada internamente de duas maneiras: uma delas permite que a porta seja aberta
pelo lado externo, com uma chave apropriada. A porta possui ainda um visor com 120 (cento e vinte) graus de cobertura visual,
igualmente dotado de resistência balística.

• Painéis de equalização de pressão: Na parte interna da porta há sensores de variação de pressão que garantem a abertura dos
painéis de equalização de pressão das duas cabines (deComando e de passageiros), nos casos em que a pressão no cockpit for
menor que a da cabine de passageiros.
• Abertura Elétrica (pela Cabine de Passageiros): A porta da Cabine de Comando poderá ser aberta eletricamente pelo lado
externo, isto é, pelo lado da cabine de passageiros, através de um teclado localizado no centro do batente lateral direito da porta.
O teclado é composto de 05 (cinco) teclas numéricas (1 a 5), uma tecla “ENT” e 03 (três) leds indicativos.

• Trava mecânica (Deadbolt): O deadbolt é um sistema de trava mecânica da porta do cockpit, encontrado nas aeronaves que são
equipadas com porta blindada. Seu funcionamento independe totalmente do sistema de travamento elétrico da porta.
- Unlocked (situação normal): O deadbolt está mostrado na posição aberto (UNLOCKED). Esta posição deve ser mantida durante
todo o voo, com o sistema de travamento elétrico operativo.
- Locked – Key Operable – Situação de segurança (falha no sistema elétrico): Com o deadbolt nesta posição, a porta permanecerá
trancada mecanicamente, porém podendo ser aberta pelo lado externo com a utilização da chave.
- Locked – Key Inoperable – Situação de segurança máxima (emergência): Com o deadbolt nesta posição (LOCKED – KEY
INOPERABLE), a porta permanecerá trancada e não poderá ser aberta pelo lado externo através do uso da chave. Sua abertura só
será possível internamente, ou seja, de dentro do cockpit.

COMPARTIMENTO DE ARMAZENAMENTO CENTRAL (COS)/B737-800

Os compartimentos de armazenamento centrais também chamados de COS (Center Overhead Stowage) estão dispostos no teto
da cabine de passageiros. Paredes de retenção impedem que os itens se desloquem durante o voo ou caíam quando o
compartimento for aberto. A quantidade de compartimentos instalados na aeronave e os equipamentos neles contidos podem ser
consultados na Diagrama de Localização de Equipamentos de Emergência.

6.1.12.2 – Equipamentos dos lavatórios

1. Extintor fixo de Halon 1301 – Bromotrifluorometano (CBrF3)
Extintores fixos de Halon estão localizados embaixo de cada pia dos lavatórios.

As aeronaves B737-800 possuem um switch no batente da porta do lavatório que ao ser acionado, mantém as luzes do lavatório
em BRIGHT. Quando acionado, os indicadores de lavatórios ocupadospermanecem acesos. Portanto, durante o cheque pré-voo, os
comissários deverão certificar-se de que este switch não se encontra acionado.

3. Smoke Detector
Um alarme sonoro ecoará quando moléculas de fumaça forem detectadas pelo sensor. Neste caso, um led vermelho se acenderá
no Smoke Detector, indicando o acionamento do mesmo. Além disso, o indicador externo de chamada de Comissários do lavatório
correspondente (cogumelo) se acenderá de maneira intermitente.
OBS: Boeing 737-800 Na cabine de comando, quando do acionamento do Smoke Detector de um dos lavatórios, os Tripulantes
Técnicos serão alertados através de um alarme sonoro e visual. Uma vez que a concentração de moléculas de fumaça diminua ou
o reset sonoro for acionado, o led vermelho de acionamento do Smoke Detector se apagará e o alarme sonoro cessará. O Smoke
Detector já estará, a partir de então, apto à detecção de fumaça novamente. Para efetuar o reset do Smoke Detector, a Tripulação
de Cabine deve inserir um objeto pontiagudo no orifício correspondente, isto é, do reset sonoro, conforme mostra a ilustração
anterior.

4. Válvula shut off (corte de água).

Cada lavatório possui uma válvula shut off destinada ao corte de água potável. Esta válvula está localizada embaixo da pia com as
seguintes posições:
DRAIN: Drena a água somente do lavatório.
SUPPLY: Operação normal – fornece água potável para a pia;
SHUT OFF: Corta da água da pia do lavatório;
Válvula de Corte de Água (Water Supply Shutoff Valve)do B737- 800
Cada lavatório possui uma válvula de direcionamento e corte de água potável, localizada embaixo da pia. Ela possui quatro
posições:
• Supply ON: posição de operação normal. Supre água potável para a pia e o vaso sanitário;
• Faucet only: direciona água somente para a pia;
• Toilet only: direciona água somente para o vaso sanitário;
• OFF: corte total de água do lavatório.

5. Drain valve
A drain valve está disponível somente no lavatório A e possui duas posições: OPEN e CLOSE.
Quando posicionada em OPEN, a drain valve permite que toda a água da linha de suprimento do lavatório e Galley dianteiros seja
drenada. Na posição CLOSE, o fluxo de água será mantido para o lavatório e Galley dianteiros. A abertura da drain valve em voo
é terminantemente proibida: esta deverá ser mantida sempre na posição CLOSE. Nas aeronaves B737-800, a água utilizada nas
pias dos lavatórios e nas galleys, são lançadas para fora da aeronave através de drenos aquecidos eletricamente chamados de
HEATED DRAIN MASTS, localizados parte traseira da aeronave, lado externo.

6. Aquecedor de água
Todos os lavatórios dispõem de torneiras de água quente e fria. Para a obtenção de água quente, um aquecedor de água está
localizado embaixo de cada pia dos lavatórios, provendo água aquecida a uma temperatura que varia entre 125°F (52°C) a 133°F
(56°C).Uma luz âmbar indica que o sistema está energizado e o aquecedor está operando normalmente. O aquecedor de água
poderá ser desligado manualmente, a qualquer instante, através do Switch ON / OFF localizado próximo ao led ámbar, indicativo
da energização do equipamento.

Cabe informar, entretanto, que, em caso de superaquecimento, o aquecedor se desligará automaticamente quando a
temperatura do equipamento atingir 190ºF (88ºC).

8. Sistema de descarga (flush)

Sistema de descarga dos lavatórios nas aeronaves B 737-800
Abaixo de 16000 pés um compressor cria um vácuo no tanque de dejetos que move os dejetos para ele. A partir de 16000 pés, a
diferença entre as pressões do tanque de dejetos e da cabine de passageiros, faz com que os dejetos sejam movidos para o
tanque. A válvula FLUSH do lavatório aciona o sistema de descarga, utilizando água do sistema de água potável. Quando a FLUSH
for pressionado, haverá uma espera de aproximadamente 14 segundos para um novo acionamento, pois o ciclo dura
aproximadamente 07 segundos e outros 07 segundos são necessários para que o sistema esteja pronto para um novo
acionamento.

Válvula Pull to Close

Uma válvula chamada Pull to close valve, localizada embaixo do vaso sanitário na parte central, desobstrui o sistema, quando
entupido por objetos tais como fraldas e absorventes. Durante o voo caso perceba o som de vácuo contínuo, acionar a flush - Não
para, mesmo após o acionamento do flush - Será necessário puxar a handle (abaixe para ficar na mesma altura e puxe no sentido
horizontal. Nunca force a handle para cima ou para baixo), mantê-la nesta posição até ação corretiva da manutenção. Na
sequencia o lavatório deverá ser interditado. Informar a manutenção no primeiro momento após o pouso, pois poderá ocorrer
restrição operacional. Algumas aeronaves dispõem de um modelo de vaso sanitário na cor branca. Neles, não existem diferenças
na operação por parte dos clientes, porém este modelo não possui a válvula Pull to close valve. Neste caso apenas o lavatório
deverá ser interditado. Um barulho proveniente do vazamento de pressurização irá permanecer por todo tempo, porém isso não
interferirá no sistema de pressurização da aeronave e na operação dos demais lavatórios. NOTA: Caso ocorra a discrepância
durante o voo e cause algum transtorno referente ao barulho para os tripulantes e passageiros, solicitamos que relate a
ocorrência no CLB.

9. Máscaras do sistema fixo de oxigênio

Cada lavatório está equipado com uma LSU contendo uma garrafa de oxigênio que fornece, por aproximadamente 12 minutos,
fluxo continuo e ininterrupto de oxigênio a 02 (duas) máscaras oro nasais misturadoras, para o caso de despressurização.

6.1.13 – Sistema fixo de oxigênio

O sistema fixo de oxigênio das aeronaves Boeing 737- 300/400/500/800 é dividido em dois subsistemas distintos:
• Um sistema gasoso para a cabine de comando; e
• Um sistema de módulos geradores químicos / garrafas de oxigênio para passageiros e tripulantes de cabine.

6.1.13.1 – Sistema fixo de oxigênio da cabine de comando

O oxigênio que alimenta as máscaras oronasais do sistema fixo de oxigênio da cabine de comando é proveniente de um cilindro
independente localizado no porão dianteiro da aeronave – lado direito.
Este cilíndro possui capacidade de 3.200 (três mil e duzentos) litros de oxigênio, com pressão máxima de 2.000 PSI.

As máscaras do sistema fixo de oxigênio da cabine de comando possuem as seguintes seleções:

N – Seletor lateral esquerdo pressionado para cima: Oxigênio sob demanda, misturado com o ar da cabine;
100% – Seletor lateral esquerdo empurrado para baixo, direção da seta: Oxigênio sob demanda, 100% puro. (Seletor na posição
padrão no check pré-voo)
Emergency – Seletor redondo (parte central inferior) girado em sentido horário: Oxigênio liberado em fluxo contínuo 100% puro

6.1.13.2 – Sistema fixo de oxigênio da cabine de passageiros

Módulos geradores químicos e fornecedores de oxigênio estão localizados sobre os assentos de passageiros, nas PSU’s, e nas
estações de comissários, nas ASU’s. Nos lavatórios, entretanto, as LSU’s estão equipadas com garrafas de oxigênio.
Os módulos geradores químicos instalados nas Attendant Service Units – ASU’s, localizadas sobre cada estação de comissários,
fornecem suprimento de oxigênio a 02 (duas) máscaras do tipo oronasais misturadoras e de fluxo contínuo. Garrafas de oxigênio
instaladas nas Lavatory Service Units – LSU’s, localizadas no teto dos lavatórios das aeronaves, fornecem suprimento de oxigênio a
02 (duas) máscaras do tipo oronasais misturadoras e de fluxo contínuo.
6.1.13.2.4 – Acionamento
A abertura dos compartimentos das máscaras poderá ocorrer:
• Automaticamente: Quando a altitude pressão da cabine atingir 14.000ft. (Quatorze mil pés);
• Eletricamente: Através de um switch localizado no painel Overhead da cabine de comando;
• Individualmente: Através da inserção de um objeto pontiagudo no orifício da tampa do compartimento das máscaras das PSU’s e
das ASU’s; e Através da inserção de um objeto achatado nas LSU’s

6.1.14 – Sistema portátil de oxigênio

Nossa frota está equipada com cilindros de oxigênio portáteis que possuem capacidade de 311 ou 120 litros cada e, quando
carregados em sua capacidade normal, seus manômetros indicarão pressão entre 1500 e 2000 PSI a 21ºC.
Os cilindros são equipados com duas saídas para conexão de máscaras:
• Lo (Low) – 2 litros/minuto, indicado pelo número 2-23, ou saída verde (não utilizada pela SIDERAL);
• Hi (HIGH) - 04 litros/minuto, indicado pelo número 4-23, ou saída vermelha. Esta intensidade deverá ser utilizada para todos os
tipos de vítimas (adultos, crianças e bebês). Esta saída também pode ser identificada da seguinte forma: com o manômetro
voltado para você, a saída HI será a da direita.
O cheque pré-voo do sistema portátil de oxigênio é:
• Localização;
• Fixação;
• Integridade;
• Quantidade de cilíndros de oxigênio a bordo;
• Válvula de abertura dos cilíndros na posição OFF;
• Manômetro indicando um mínimo de pressão de 1.500 PSI;
• Pelo menos 01 máscara conectada no cilindro na saída HI/4 litros por minuto, e presa junto ao oxigênio

6.1.16.3 – Iluminação de emergência

O sistema de iluminação de emergência é dotado de baterias independentes e é projetado para funcionar automaticamente no
caso de falha do sistema elétrico da aeronave, tendo um tempo médio de duração de 10 (dez) minutos.

6.1.16.3.1 – Acionamento
O sistema de iluminação de emergência é controlado por um Switch localizado na Cabine de Comando, que possui três posições:
OFF, ARMED e ON. Este switch deverá estar obrigatoriamente posicionado em ARMED quando da partida da aeronave.
Nesta posição, todas as luzes de emergência internas e externas se acenderão automaticamente com a perda da bateria DC Nº 1
do sistema elétrico ou se a fonte AC for desligada. A Tripulação Técnica poderá ativar o sistema a qualquer momento,
posicionando o switch em ON.

6.1.16.3.2 PAINÉIS DE COMISSÁRIOS BOEING 737-800

A aeronave está equipada com painéis de controle para uso dos comissários junto às estações dianteira e traseira. Painel de
controle – Estação dianteira Está localizado acima da estação dianteira de comissários. Poderá conter as funcionalidades conforme
segue:

Painel de controle – Estação traseira

Localizado no lado esquerdo acima da estação traseira de comissários. Possui controle de luzes de emergência, luzes de leitura de
comissários, área da galley, indicadores dos tanques de água potável, tanque de dejetos, Clean Check Sensor e Lavs Inop.

Monitoramento do nível de água potável

O reservatório de água deverá sair sempre completo (FULL). O sistema de água potável é suprido através de um tanque localizado
atrás do compartimento de carga traseiro. A capacidade total do tanque pode ser de 40 a 60 galões, 151 a 227 litros
respectivamente. Supre as pias das galleys, dos lavatórios e o sistema de flush dos vasos sanitários. A quantidade de água no
reservatório poderá ser verificada no indicador luminoso. O tanque é normalmente pressurizado através de um compressor
elétrico. Quando o compressor não estiver disponível, a pressurização será automaticamente fornecida pelo sistema pneumático
da aeronave (motor 01 ou APU). O abastecimento será realizado por um painel externo localizado na parte traseira da aeronave.
Quando o tanque estiver sendo abastecido, não haverá água disponível.

Monitoramento do nível de dejetos

O sistema de dejetos é composto por um tanque de coleta dos lavatórios, construído com fibra plástica reforçada. Tem uma
capacidade total de 60 galões (227 litros) e está localizado no compartimento de carga traseiro, lado esquerdo.
Dois sensores na parte superior do tanque coletor indicam caso o tanque esteja cheio, acendendo o switch LAVS INOP. Existe
ainda outra indicação, feita por dois sensores nas linhas de dreno do sistema. Em caso de falha, o switch CLEAN CHECK SENSOR
acenderá, indicando que a leitura dos sensores não é mais confiável.

Check pré-voo: Pressionar o switch LAVS INOP (vide inscrição “press to test”). O indicador de dejetos acenderá e a seguir deixará
iluminada somente a quantidade de dejetos existente no tanque no momento do teste. Isto testa o sistema, os leds do indicador e
a lâmpada do switch LAVS INOP.
LAVS INOP: A qualquer momento, em solo ou em voo, a quantidade de dejetos poderá ser verificada pressionando este switch.
Caso ele se acenda durante o voo, indica que o tanque de dejetos está cheio devendo-se interditar todos os lavatórios até que o
tanque seja esvaziado em solo.
CLEAN CHECK SENSOR: quando aceso, indica que os sensores falharam ou estão obstruídos, não sendo mais uma indicação
confiável. Enquanto a luz estiver acesa o sistema de descarga dos lavatórios permanecerá operativo, porém deve-se ficar atento
ao LAVS INOP, pois caso ele se acenda deve-se proceder como descrito anteriormente.

6.1.16.3.3.1 – Fitas fotoluminescentes

6.1.16.3.3 – Iluminação externa de emergência

6.1.17.2 – Painel indicador de chamadas – Master Call Panels

Rosa: Chamada do cockpit para Comissário ou entre estações de Comissários;
Âmbar – Chamada originada no lavatório.
Azul – Chamada originada por passageiro na PSU.

6.1.17.6 Sistema de comunicação B737-800

1. COMISSÁRIOS > PILOTOS:
•Situação Normal: Pressionar 1x no handset o n° 2;
•Situação Anormal ou Emergência: Pressionar 3 no handset o n°2.

2. COMISSÁRIO > COMISSÁRIO:

•Situação Normal: Pressionar 1x no handset o n° 5;
•Situação Anormal ou Emergência: Pressionar 3 no handset o n° 5.

3. O reset do sistema poderá ser realizado colocando o interfone no suporte ou pressionando a tecla “reset ”. Quando o interfone
é retirado do suporte para atender a uma chamada entre tripulantes, a luz rosa do painel Master Call se apagará
automaticamente. Deve-se ter especial atenção para as chamadas provenientes da Cabine de comando, pois o sinal sonoro e
visual é igual ao da chamada entre comissários. Uma das formas de identificar de que tipo é a chamada, são as luzes indicativas de
chamadas entre tripulantes do Master Call, que quando originadas na Cabine de comando se acendem nos dois setores (dianteiro
e traseiro).

Entre tripulantes e passageiros

Operação do Sistema P.A.
1.
• Retire o interfone do suporte;
• Tecle o nº 8.
2.
• Pressione a tecla push to talk e segure para realizar a alocução.
3.
• O reset do sistema poderá ser realizado colocando o interfone no suporte ou pressionando a tecla “reset”.
As alocuções no sistema PA são priorizadas na seguinte ordem:
• Cabine de comando;
• Comissários;
• Alocuções pré-gravadas;
• Música de bordo (quando aplicável).

6.1.20 – Conjuntos de primeiros socorros e médico de emergência

As aeronaves com a capacidade de 101 a 200 assentos deverão estar equipadas com no minimo 2 conjuntos de primeiros
socorros.

Nas aeronaves Boeing 737- 300/400: 02 (dois) Conjuntos de Primeiros Socorros 01 (Um) na área da estação 1L; e 01 (Um) na área
da estação 2L.
Nas aeronaves Boeing 737-500 – Executivo: 01 (um) Conjunto de Primeiros Socorros
Na aeronave Boeing 737-800 - 03 (três) Conjuntos de Primeiros Socorros

6.1.20.1.1 – Cheque pré-voo

• Localização;
• Integridade
• Validade.
• Conciliação do número do lacre (Cor AZUL)

6.1.20.2 – Conjunto médico de emergência – CME

As aeronaves com a capacidade máxima de assentos maior ou igual a 100 assentos em trajetos de duração maior de 2 horas
deverão estar equipadas com no minimo 1 Conjunto Médico de Emergência.
As aeronaves Boeing 737-300/400/800 estarão equipadas com 01 (um) Conjunto Médico de Emergência. Verificar a localização no
Diagrama de Localização dos equipamentos de emergência

6.1.20.2.1 – Cheque pré-voo

• Localização;
• Integridade;
• Conciliação do número do lacre (cor AZUL);
• Validade.

6.1.21 – Conjunto de precaução universal – CPU

Em aviões que requeiram pelo menos um Comissário, devem ser levados a bordo 02 (dois) conjuntos de precaução universal

6.1.21.1 – Cheque pré-voo

• Localização;
• Integridade;
• Validade.
• Conciliação número de lacre (cor AZUL)

6.1.23 – Conjunto de resposta a emergência envolvendo artigos perigosos – DGKIT

6.1.23.1.1 Kit de contenção

05 Abraçadeiras em nylon 1300mm x 9mm x 2mm (brancas);
01 Alicate de corte;
03 Algemas flexíveis de plástico (pretas);
01 Formulário de montagem de algema flexível;
05 Notificações de comportamento inconveniente.

6.1.24 – Equipamentos de combate ao fogo

6.1.24.1 – Extintor portátil de Halon 1211

O Halon é um composto halogenado que se vaporiza rapidamente e atinge locais de difícil acesso, não deixa resíduos e o vapor
exalado não diminui a visibilidade durante a descarga do agente.
• Duração aproximada: 8 segundos;
• Alcance aproximado: 2 metros;
• Classe adequada: B e C.

6.1.24.2 – Extintor portátil de água

O extintor de água encontrado a bordo das aeronaves da SIDERAL é do tipo pressurizável. Este possui uma cápsula de CO2 dentro
do punho que, quando acionada (perfurada), pressuriza o agente extintor.
• Duração aproximada: 30 segundos;
• Alcance aproximado: 6 metros;
• Classe adequada: A.

6.1.26.2.1 – Coletes salva-vidas

possuem duas câmaras independentes. Para cada uma delas há um cilíndro de ar comprimido responsável por sua inflação. Cada
câmara é, ao ser inflada, capaz de suportar até 60kg (sessenta quilos) inerciais. Estão equipados com uma luz sinalizadora
localizada na altura do ombro. Essa luz é alimentada por uma bateriaativada quando em contato com a água, seja salgada ou
doce, e possui uma duração aproximada de 8h.
6.1.26.2.2 – Assentos flutuantes
Os assentos flutuantes encontrados em algumas aeronaves da SIDERAL possuem sua estrutura a base de Poliuretano rígido, que é
responsável pela flutuação, e suportam um peso médio de 90 kg (noventa quilos) inerciais.

6.1.26.3.1 Equipamentos para operações sobre grandes extensões de água

Sobrevoo de grandes extensões de água significa o sobrevoo de um ponto a mais de 370 km (200 milhas marítimas) da terra firme
mais próxima.
Em voos sobre grandes extensões de água, botes salva-vidas poderão ser instalados nas aeronaves Boeing 737, sendo 03 (três) nos
modelos 737-300, 04 (quatro) no 737-400/800 e 02 (dois) no 737- 500.
Além das duas câmaras de flutuação, os botes salva-vidas estão equipados com:
• Estação de embarque;
• Alças laterais;
• Toldo;
• Suporte do toldo;
• Faca flutuante;
• Luz de localização;
• Biruta d’água (âncora);
• Bomba manual de inflação;
• Anel de salvamento;
• Mooring Line; e
• Conjunto de sobrevivência no mar.
Cada bote possui capacidade normal e máxima de 56 e 84 pessoas,respectivamente. Peso do bote empacotado: 39,5 Kg
aproximadamente. A tira de amarração possui, na sua extremidade, um gancho que serve para fixar o bote à aeronave. O
comando manual de inflação, em forma de punho metálico, está fixado à tira de amarração. A inflação ocorrerá através de um
cilíndro contendo CO2 e nitrogênio que, quando acionado, faz com que o ar atmosférico seja aspirado através de dois tubos de
Venturi.

6.1.26.3.2.1 – Conjunto de sobrevivência no mar

6.1.26.3.2.2 – Componentes e equipamentos dos botes salva-vidas

• Biruta d’água (âncora): fixada ao bote por meio de uma tira, ela possui a finalidade de retardar a deriva. A biruta d’água deve ser
liberada de seu invólucro somente após o afastamento da aeronave.
Para a correta utilização da biruta d’água, deve-se observar a seguinte regra:
- Mar calmo: liberar TODA a extensão da corda que a prende ao bote;
- Mar agitado: liberar somente MEIA extensão da corda que a prende ao bote.

• Conjunto de sobrevivência no mar: Contém, dentre outros itens, um toldo, material de primeiros socorros, kit de reparos,
foguetes pirotécnicos e bomba de inflação manual.
• Anel de salvamento: usado para resgatar pessoas que estejam afastadas do bote e para unir um bote ao outro.
• Inflate / deflate valve (válvula para inflação / deflação manual): Localizadas em ambas as câmaras e na câmara central (deck
float).
• Hand pump (bomba manual de inflação): a bomba manual de inflação é utilizada para compensar a pressão de inflação do bote,
que pode variar em função da temperatura ou após um reparo de vedação. Ela deve ser conectada à válvula correspondente.
• Luzes de localização: Uma em cada câmara. São energizadas por uma bateria ativada quando em contato com a água.
• Alças externas: Localizadas ao redor do bote, as alças são utilizadas para que se alcancem as estações de embarque e também
auxiliar pessoas que se encontrem dentro d’água a se manterem presas ao bote.
ELT Portátil: Quando acionado, o ELT fornece um sinal de busca por satélites por no mínimo 24h e para aeronaves de busca civis e
militares, por no mínimo 48h.
Operação:
- Deverá ser fixado em lugar específico indicado no bote.
- Para ativar o transmissor, puxe o pino pelo cordão
- Para iniciar a transmissão de sinal, o sensor deve identificar água.
Deve-se colocar a ponta do fio submersa em água, e com os dedos, umedeça os contatos metálicos na lateral da antena.
- Um LED piscará continuamente indicando o funcionamento.
Nota: Botão self-test – para uso exclusivo da manutenção.

Espelho sinalizador
Utilizado para sinalização diurna, produzindo reflexos de luzes em direção às equipes de resgate; Para utilizar, proceda mirando a
aeronave através do orifício central e tendo o cuidado para mantê-lo em direção ao Sol. Dependendo da luminosidade, o reflexo
do espelho pode alcançar aproximadamente 10 milhas, equivalente a 16 quilômetros. Apito Utilizado para sinalização sonora.
Deve ser empregado para chamar a atenção das equipes de busca e salvamento, tanto de dia quanto à noite, mesmo sob denso
nevoeiro. Pode ser utilizado também para organizar o grupo, chamando a atenção dos sobreviventes.

Bujão de vedação: Utilizado para vedar pequenos furos no bote; Deve-se colocar a parte emborrachada para dentro da câmara de
flutuação e encaixar a parte superior fixando-a.

Esponja desidratada: Pode ser utilizada para secar o bote quando a porção de água presente no interior da embarcação for
pequena.

Saco Coletor: Tem como finalidade remover a água do bote ou captar a água da chuva. Caso o saco tenha sido utilizado para
retirar água de dentro do bote, é importante atentar para o fato de que o mesmo pode estar contaminado, pois dentro do bote,
além de água, poderemos encontrar também urina, vômitos e sangue.

Itens de primeiros socorros: Medicamentos como analgésicos e medicamentos contra enjoo, além de material para curativo,
amônia e pomada contra queimaduras nos olhos e lábios

Manual de sobrevivência no mar: Possui procedimentos e técnicas a serem adotados numa sobrevivência no mar

Laser sinalizador: Pode ser utilizado como sinalizador noturno, tendo um alcance maior no fecho de luz.

Lanternas: Podem ser utilizadas para sinalização noturna ou em dias nublados.

Baterias sobressalentes: Devem ser usadas caso as pilhas das lanternas venham descarregar.

Estação de embarque: A localização da estação de embarque é indicada por setas existentes nas laterais do bote, com a inscrição
ENTER.

Mooring Line (tira de amarração): a Mooring Line é usada para manter o bote fixado à aeronave enquanto os ocupantes efetuam
o embarque.

Sinalizador pirotécnico: Conforme convenção internacional, a sinalização ocorre através de fumaça laranja no lado diurno e fogo
de magnésio no lado noturno. Os sinalizadores pirotécnicos encontrados nos conjuntos de sobrevivência são de metal (nacional).
O lado diurno tem gravado na tampa em alto relevo um D, enquanto o lado noturno tem um N. Procure proteger as mãos no
manuseio, pois a reação química do sinalizador, quando ativado, faz com que o mesmo atinja temperaturas altas.

Faca flutuante: localizada ao final da Mooring Line, a faca é utilizada para separar definitivamente o bote salva-vidas da aeronave.

Corante marcador de água: É um material utilizado para sinalização exclusivamente diurna. O pó corante altera o pH da água, a
mancha obtida é contrastante com a cor da água e pode ser visualizada pelas aeronaves de busca e salvamento. A mancha tem
duração aproximada de três horas e pode ser avistada de uma distância de 10 milhas náuticas, dependendo da condição da água.

Tubo de Venturi: equipamento que aspira o ar atmosférico responsável por 60% da inflação do bote.

6.1.26.3.2.4 – Montagem do toldo

O toldo se encontra no interior do conjunto de sobrevivência no mar e possui por finalidade a proteção dos sobreviventes contra a
ação dos raios solares e do frio e coletar água da chuva. Além disto, o toldo serve como sinalizador devido a sua coloração
contrastante. Para a montagem deste, devem ser instalados os seis montantes nos vértices do bote além do tubo extensível no
centro do mesmo. Em seguida, deve-se estender o toldo, fixando os botões de pressão às extremidades dos montantes.

6.1.26.3.2.5 – Cheque pré-voo

Os Comissários CL e A1 deverão efetuar o cheque pré-voo dos botes salva-vidas de sua área de atuação, verificando os seguintes
itens:
• Quantidade;
• Localização;
• Integridade do invólucro;
• Ponteiro do manômetro indicando pressão na faixa de 3010 a 3210 PSI.
6.1.27 – Conjuntos de sobrevivência na selva
De acordo com o RBAC 121, toda aeronave destinada ao transporte de passageiros deve estar equipada com conjuntos de
sobrevivência na selva, devendo ser obedecida uma razão de 01 (um) conjunto para cada grupo de 50 (cinquenta) passageiros.

6.1.27.1 – Sinalizadores
6.1.27.1.1 – Espelho sinalizado: A utilização do espelho sinalizador deve ocorrer somente no período diurno. O espelho possui um
orifício para que seja possível mirar o alvo.
6.1.27.1.2 – Foguete pirotécnico: Os conjuntos de sobrevivência estão equipados com cartuchos sinalizadores que poderão ser
utilizados tanto durante o dia quanto a noite. Os foguetes pirotécnicos possuem um lado diurno, que produz intensa fumaça de
coloração alaranjada e um lado noturno que produz fogo pirotécnico, a base de magnésio. O lado noturno possui características
que permitem identificá-lo, mesmo nos casos em que haja total escuridão: saliência nas bordas, nas tampas etc. Alcance: sem
qualquer obstrução e em condições visuais favoráveis, a fumaça produzida por este sinalizador poderá ser avistada a uma
distância de até 50km (cinquenta quilômetros).
6.1.27.1.3 – Pó marcador de água: Trata-se de um pó corante que altera o pH da água. A mancha obtida é contrastante com a cor
da água e pode ser visualizada pelas aeronaves de busca e salvamento. Normalmente, a mancha tem a duração de 03 (três) horas
e pode ser avistada a uma distância de até 10 milhas náuticas, a depender da existência ou não de correnteza.

6.1.27.1.4 – Apito: O apito poderá ser utilizado em várias situações durante o dia ou noite: atrair ou chamar a atenção de outras
pessoas que podem estar por perto, localizar sobreviventes que estejam perdidos ou tenham se separado do grupo etc. Os apitos
poderão ser utilizados em conjunto com as lanternas.
6.1.28 – Lanternas: As lanternas têm por objetivo prover Iluminação em situações de emergência e, portanto, deverão ser levadas
da aeronave após a evacuação. As lanternas retiradas da aeronave podem ser utilizadas para sinalização noturna ou em dias
enevoados.
As lanternas encontradas a bordo podem ser de 02 (dois) tipos:
• Portátil, com baterias (pilhas) convencionais; e/ou
• Removível, com bateria de longa duração. São acionadas ao serem retiradas de sua base.

6.1.29.2 – ELT – Emergency Locator Transmitter: O ELT ARTEX C406-1 é um localizador de emergência fixo na fuselagem da
aeronave que emite sinais de socorro nas frequências 121.5 MHz, 243 MHz e 406 MHz. Este equipamento emitirá sinais de socorro
na frequência 406MHz por aproximadamente 24 (vinte e quatro) horas. Já os sinais de socorro nas frequências 121.5MHz e
243MHz continuarão a ser emitidos até o fim da bateria, que possui autonomia de aproximadamente 50 (cinquenta) horas. Este
ELT é instalado num case de plástico policarbonato resistente a fortes impactos e ao fogo, estando embutido no teto, na parte
traseira da aeronave. Somente o setor de Manutenção possui acesso a este equipamento. O ELT poderá ser ativado de duas
formas:
• Automaticamente: Caso a aeronave sofra uma desaceleração igual ou superior a 2.3G, ou 5G NAS nas aeronaves B737-800 (G =
valor da aceleração decorrente da força da gravidade ao nível do mar); ou
• Manualmente: através de um switch localizado na Cabine de Comando.
Este switch possui duas posições: ARM e ON
• ARM: o ELT transmite automaticamente quando houver um impacto igual ou superior a 2.3G, ou 5G nas aeronaves B737-800;
• ON: Ativa manualmente o ELT. O led vermelho, localizado na parte superior do switch, piscará continuamente quando o ELT for
ativado.

Voice Recorder e Flight Data Recorder B737-800

Voice Recorder grava as últimas 2 horas de voz durante o voo e mais 5 minutos após o corte dos motores. Está instalado no
compartimento de carga traseiro. O Flight Data Recorder grava as últimas 25 horas de dados do voo da aeronave. Está instalado
acima do teto rebaixado da galley traseira. Ambos gravadores possuem um equipamento localizador chamado Underwater
Locator Beacon (ULB).
7.6.13.2 – Porte de oxigênio por passageiros
É permitido o porte a bordo da aeronave de garrafas de oxigênio por passageiro desde que estas garrafas cumpram com o
disposto no item RBAC 121.574. Entretanto, considerando-se a exigência de que estas garrafas sejam do tipo aeronáutico e
fornecidas e mantidas pela Sideral. O prazo mínimo para a solicitação de oxigênio à Empresa Aérea é de 48 horas de antecedência
à decolagem para os voos domésticos e de 72 horas de antecedência à decolagem para os voos internacionais.
Acomodação
- Nenhum passageiro portador de concentrador de O2 pode ocupar assento de saída de emergência;
- Em todas as fases do voo, o concentrador de O2 deverá ser acomodado embaixo do assento à frente do passageiro ou, em outro
lugar aprovado pela ANAC, de preferência, nos assentos de janela, para evitar o bloqueio do corredor da cabine ou entrada de
uma fileira. Em caso de despressurização interromper o uso e utilizar a máscara de oxigênio da aeronave.

7.6.14.1 – Gestantes
7.6.15.4 – Transporte de menores desacompanhados:
regulamentos da empresa
• Menores com idade inferior a 05 (cinco): Não poderão viajar desacompanhados.
• Menores com idade entre 05 anos completos e 12 anos incompletos:

7.15.11 – Nascimento a bordo

O fato deverá ser reportado no livro de bordo contendo as seguintes informações:
• Data e hora do nascimento (em horas e minutos);
• Local do nascimento (em graus de latitude e longitude);
• Sexo da criança;
• Nome completo dos pais (incluindo o nome de solteira da mãe);
• Nacionalidade e naturalidade dos pais;
• Endereço da residência dos pais;
• Profissão dos pais;
• Testemunhas do nascimento (nome e endereço completos);
• O atestado médico da gestante;
• Caso ocorra atendimento médico a bordo, o nome e o CRM do médico.

7.15.12 – Óbito a bordo

O fato deverá ser reportado no formulário correspondente e no livro de bordo e deverá conter, entre outros, os seguintes dados:
• Nome completo do(a) falecido(a);
• Nacionalidade;
• Data de nascimento;
• Endereço;
• Aeroporto de embarque e destino;
• Detalhes circunstanciais da morte, isto é, hora exata, altitude por ocasião do desfecho (verdadeira e da cabine), assistência
médica (caso tenha havido);
• Condições de voo que possam ter relação com a morte etc.;
• Se estiver o falecido acompanhado por parentes próximos, amigos ou atendente médico.

10.2.1 – Conjunto de primeiros socorros – CPS

10.2.3 – Oxigênio terapêutico

Estes cilíndros de oxigênio possuem capacidade de 311 ou 120 litros cada e, quando carregados em sua capacidade normal, seus
manômetros indicarão pressão na faixa vermelha, entre de 1500 e 2000 PSI a 21ºC.
A saída HIGH, de 04 litros/minuto, será utilizada para adultos, crianças e bebês. A saída LOW não é mais utilizada, conforme
descrito no ítem 6.1.14 deste manual.
10.2.3.2 – Cheque pré-voo
• Localização;
• Fixação;
• Integridade;
• Quantidade de cilíndros de oxigênio a bordo;
• Válvula de abertura dos cilíndros na posição OFF;
• Manômetro indicando um mínimo de pressão de 1.500 PSI;
• Pelo menos 01 máscara conectada no cilindro na saída HI/4 litros por minuto, e presa junto ao oxigênio.

10.5 – Reconhecendo uma emergência médica

Essa classificação é feita baseada em dois tipos de ocorrências:
• Emergência clínica;
• Trauma.
A emergência clínica advém de complicações na manutenção do funcionamento do corpo devido alguma enfermidade ou
disfunção metabólica, tais como: angina, infarto, desmaio, asma, cólicas, coma diabético etc. Trauma é qualquer evento nocivo de
transferência de energia externa para o corpo, causando uma lesão ou impedindo o correto funcionamento do mesmo. Exemplo:
vítimas de atropelamento, acidentes automobilísticos, desabamentos, quedas de altura, queimaduras, afogamentos etc.

10.5.1 – Avaliação primária

A avaliação primária possui uma sequência protocolada que visa à manutenção da vida das vítimas e o afastamento das condições
que as colocam em risco.
A sequência do atendimento é a seguinte: SE CO PA + CAB
I. Segurança do local;
II. Consciência;
III. Pedir ajuda;
IV. Sinais de circulação (circulation);
V. Via aérea (airway); e
VI. Respiração (breathing).

I. C: CIRCULATION – Sinais de circulação

São sinais de circulação:
• Presença de respiração normal;
• Presença de movimentos; ou
• Presença de tosse.

II. A: AIRWAY – Via aérea

• Vítima consciente: verificar durante abordagem inicial;
• Vítima inconsciente que respira (emergência clínica): posição lateral de segurança; ou
• Vítima inconsciente que não respira (emergência clínica ou trauma): inclinação da cabeça – elevação do queixo.

III. B: BREATHING – respiração

• Vítima consciente: otimizar a avaliação primária e analisar a qualidade da respiração;
• Vítima inconsciente que respira: desmaio; ou
• Vítima inconsciente que não respira (emergência clínica ou trauma): parada cardiorrespiratória.

10.5.1.1 – Avaliação primária em vítimas de trauma: A avaliação primária em vítimas de trauma será realizada na mesma
sequencia da vítima de emergência clínica (SE CO PA + CAB).
10.5.2 – Avaliação secundária: Ao se realizar a avaliação secundária, procura-se por fatores que contribuem com o mal estar ou
indiquem a causa do mesmo na vítima.
Avaliação secundária compreende: AMPLA e RPPP.
A – Alergias em geral;
M – Medicações que faz uso;
P – Passado médico (problemas de saúde);
L – Líquidos e alimentação (última alimentação realizada); e
A – Ambiente da ocorrência = associação de evento (onde? Desde quando? como? já aconteceu antes?).
Continue avaliando o grau de consciência da vítima (consciente, confuso, disperso, inconsciente etc.).
Respiração – Verificar se existe dificuldade respiratória.
Pulso – Caso consiga, a frequência cardíaca poderá ser avaliada através de sinais de pulso radial. Deve-se verificar os batimentos
por 60 (sessenta) segundos.
Pele – As condições da pele podem ser importantes na avaliação. Observar se a mesma se encontra pálida e fria, vermelha e
quente, seca ou úmida.
Pupilas – Caso consiga, trata-se de outro parâmetro que pode ser relevante no atendimento. Observe se as pupilas estão normais,
dilatadas ou desiguais

10.6.2.1 – RCP em adultos e adolescentes, crianças e bebês

10.8 – Emergências traumáticas

10.8.1 – Exame físico (DFAFI) e avaliação de extremidades (CSM)
Ao identificar uma vítima e verificar que a natureza do mecanismo de lesão foi um trauma, deve-se fazer um exame físico que é
uma ferramenta utilizada para identificar lesões não perceptíveis em um primeiro momento. Para isso o comissário deverá utilizar
o mnemônico DFaFI, procurando por aspectos visuais e palpáveis:
D – Deformidades
Fa - Ferimentos abertos
F – Flacidez
I – Inchaço

À medida que os aspectos acima forem encontrados na vítima, deve se proceder com curativos e procedimentos adequados. No
entanto, deve-se realizar outra avaliação que servirá como parâmetro de qualidade do procedimento efetuado. Para isso deve-se
utilizar o mnemônico CSM:
C - Circulação (pressionar a ponta dos dedos)
S - Sensibilidade (perguntar se sente o seu toque)
M - Movimento (pedir para apertar a sua mão)

A circulação é avaliada ao se pressionar as pontas dos dedos que voltarão a ter coloração normal 2 segundos após serem
liberados. Perguntar se a vítima sente sua mão para avaliar a sensibilidade. Avaliar o movimento de apertar sua mão ou mover o
pé contra sua mão.
A avaliação do CSM deverá ser realizada antes e depois do procedimento adotado.

10.8.2 – RICE
Com base no DFaFi, deve-se efetuar alguns procedimentos, com o intuito de estabilizar a condição da vítima, que serão baseados
no mnemônico RICE:
R – Repouso
I - Ice (gelo)
C – Compressão
E – Elevação

10.9 – Hemorragia
Hemorragia é a perda de sangue devido ao rompimento de um vaso sanguíneo, seja ele uma artéria, uma veia ou um capilar.
Classificação das hemorragias:
• Externa: facilmente identificada porque o sangue sai do corpo por ruptura da pele e outros tecidos. É uma hemorragia visível.
• Interna: ocorre por ruptura de órgãos internos. O sangue não se exterioriza, ficando coletado no abdome, tórax, caixa craniana
etc.
• Arterial: sangue jorra em jatos, acompanhando o ritmo da pulsação, com coloração vermelho vivo.
• Venosas: sangue flui continuamente, sendo de coloração escura.
• Capilar: quando o sangramento é oriundo de lesão em vasos de pequeno calibre; geralmente estas hemorragias tendem à
coagulação espontânea.

10.18.5 – Diabetes: hiperglicêmica e hipoglicêmica

Hiperglicemia, também chamada de coma diabético, ocorre quando o organismo possui muito açúcar no sangue e insulina
insuficiente para metabolizá-la. Hipoglicemia, também chamada de choque insulínico, é o estado de diminuição do açúcar (glicose)
no sangue. Algumas pessoas possuem predisposição para tal ocorrência. Geralmente, a hipoglicemia ocorre devido a longos
períodos de jejum, alimentação deficiente, atividade física excessiva, alcoolismo ou diabetes.
Como diferenciar a crise hipoglicêmica da hiperglicêmica?
Deve-se perguntar à vítima:
- Se ela é diabética;
- Se ela já se alimentou hoje – Qual horário da última alimentação?
- Caso seja diabética, se ela já tomou / aplicou sua medicação hoje.
Se a vítima:
• Não se alimentou e tomou a medicação >> HIPOGLICEMIA;
• Alimentou-se e não tomou a medicação >> HIPERGLICEMIA.

10.18.5.1 – Sinais e sintomas de hiperglicemia

• Pulso rápido;
• Respiração rápida e profunda;
• Sede intensa;
• Micção frequente;
• Pele avermelhada, quente e seca;
• Vômito;
• Dor abdominal;
• Hálito com odor de acetona;
• Alteração da consciência.
10.18.5.2 – Procedimentos
• Verificar se a vítima faz uso regular de algum medicamento e se está portando o mesmo;
• Caso esteja plenamente consciente, fazer hidratação via oral;
• Avaliar a necessidade de ajuda médica.

10.18.5.3 – Sinais e sintomas de hipoglicemia

• Irritabilidade;
• Palidez;
• Confusão mental / desorientação;
• Tontura / fraqueza / tremores;
• Sudorese;
• Fome repentina;
• Eventual inconsciência.
10.18.5.4 – Procedimentos
• Fornecer líquido doce, não dietético;
• Avaliar a necessidade de ajuda médica.

10.19 – Acidente Vascular Cerebral – AVC

Para identificar os sinais de alerta do AVC utilize o método FAST (Face, Arm, Speech, Time).
Face Droping (paralisia Facial): Um dos lados da face paralisa ou fica dormente?
Arm Wekness (fraqueza nos braços): O braço fica fraco ou dormente?
Speech difficulty (dificuldade em fala)r: A fala fica arrastada?
Time (hora para iniciar o atendimento): Inicie as ações de atendimento rapidamente.

10.20.1 – Angina Pectoris

Angina pectoris é a crise de dor torácica que ocorre quando o suprimento de sangue no miocárdio (músculo da parede do coração)
é insuficiente, mas ainda não há a presença de lesão neste tecido muscular. A dor normalmente é causada por uma obstrução ou
espasmo da artéria coronária, principal artéria que irriga o músculo cardíaco. A angina pode ser estável ou instável. Geralmente a
dor não dura mais de 10 minutos.

10.20.1.2 – Sinais e sintomas

Angina estável: O sinal mais comum de angina estável é dor de tórax, que pode ser esmagando, em aperto ou em peso. A dor
pode começar debaixo do osso (esterno) no lado esquerdo do tórax. A dor pode irradiar para o pescoço, mandíbula, ombros,
orso, ou braço esquerdo. A dor pode simular uma indigestão, começa frequentemente de maneira lenta e pode durar somente
alguns minutos. Ela costuma ser acompanhada de grande mal-estar, palidez e sudorese e pode ser desencadeada por esforços
físicos e stress.
Angina instável: A dor torácica ocorre mais frequentemente, com maior duração ou com perda de resposta aos medicamentos. A
dor pode surgir durante o repouso ou mesmo com a pessoa deitada.

10.21 – Dores
A dor é um sinal de alarme de algum sistema ou órgão do corpo.
Na avaliação da dor, os seguintes aspectos devem ser observados:
• Intensidade: Quanto mais intensa a dor, pior a condição da vítima.
• Caráter: Como a dor é descrita (pontada, aperto, pressão, sensação de facada etc.).
• Localização / irradiação: Onde a dor aparece / para onde a mesma se desloca.
• Sintomas associados: Sudorese, falta de ar, respiração acelerada, mal-estar, etc.
• Frequência: Dor contínua, vai e volta, etc.
• Fatores que provocam, pioram ou aliviam a dor: Alimentação, movimento físico, etc.

10.26 – Acidentes com animais peçonhentos

Ofidismo: É o acidente causado por picada de cobra peçonhenta.
Araneísmo: É o acidente causado por picada de aranha.
Escorpionismo: É o acidente causado por picada de escorpião.

10.27.4 – Triagem

11.3.7.4 – Categorização da ameaça

Na avaliação de risco, deverá ser utilizada a identificação positiva de alvo – IPA para classificar a ameaça como especifica
(vermelha), não especifica (âmbar) e falsa (verde), conforme explicação abaixo. (IAC 107-1009)
11.3.7.4.1 – Ameaça verde (VD) O estado de alerta verde está associado ao nível baixo de ameaça, devendo ser disponibilizados
os meios, executadas as ações e os procedimentos de proteção que executam normalmente durante as operações diárias. O
pessoal que trabalha nos aeroportos deve permanecer alerta durante suas funções e informar ao supervisor de segurança ou ao
gerente AVSEC do aeroporto qualquer situação anômala observada ou detectada que possa ser considerada de risco para as
atividades aeroportuárias. (IAC-107-1010)
11.3.7.4.2 – Ameaça âmbar (AM) A ameaça âmbar é aquela que pode ser relacionada a um ou mais alvos, mas há duvidas sobre
sua credibilidade. Isso pode envolver perigo e pode requerer procedimentos adicionais de segurança. (IAC 107-1009)
11.3.7.4.3 – Ameaça vermelha (VM) Neste caso, se considera que a informação é concreta e a sua análise aponta ou deduz a
intenção positiva de perpetrar um ato de interferência ilícita contra a aviação civil. (IAC 107-1010) Este tipo de ameaça deve ser
acreditado e requer a imediata adoção de medidas corretivas de segurança.

11.4.1.2.1.2 – Least Risk Bomb Location – LRBL

As aeronaves dispõem em seu projeto de um LRBL, capaz de suportar uma determinada carga de explosão sem ter a sua
aeronavegabilidade comprometida. Portanto, de acordo com o tipo de aeronave, o objeto suspeito deve ser removido para as
seguintes posições:
• Boeing 737-300/400/500/800 – Ultima porta traseira direita (2R)

11.6.1 – Gerenciamento do comportamento indisciplinado

Ninguém pode agredir ameaçar, intimidar ou perturbar um Tripulante exercendo os deveres de um Tripulante a bordo de uma
aeronave operada segundo o RBAC 121. (RBAC 121.580)
De acordo com a situação e/ou ocorrência, o passageiro indisciplinado pode ser classificado como categoria I, categoria II ou
categoria III.
Categoria I – Passageiro que comete uma infração. Procedimento: avaliar, solucionar e informar ao Comandante.
Categoria II – Insiste na infração, mesmo depois de advertido. Procedimento: avaliar, negociar e informar ao Comandante.
Categoria III – Agressão física ou risco à segurança do voo. Procedimento: seguir procedimento de contenção.
11.6.2 – Procedimentos para contenção do passageiro indisciplinado – Categoria III
11.6.2.1 – Contenção preparada
I. Avisar imediatamente ao Comandante;
II. Advertir verbalmente o passageiro indisciplinado; e
III. Conter o passageiro.

11.6.2.2 – Contenção não preparada

I. Conter o passageiro – ação imediata;
II. Aplicar a advertência ao passageiro indisciplinado;
III. Avisar ao Comandante.

12.1 – Despressurização
Na ocorrência de despressurização, quando a altitude-pressão interna da cabine atingir aproximadamente 14.000ft. (quatorze mil
pés), as máscaras de oxigênio cairão automaticamente em todas as aeronaves.

12.1.4 – Tempo útil de lucidez – TUL

Após a ocorrência de uma despressurização rápida ou explosiva, o diferencial de pressão da cabine com o lado externo se torna
zero.

12.1.5 – Procedimento da Tripulação de Cabine

Antes de iniciar uma descida rápida, o PNV avisará via PA System à Tripulação de Cabine:
"ATENÇÃO, USEM MÁSCARAS! ATENÇÃO, USEM MÁSCARAS!"

Os Tripulantes de Cabine devem estar devidamente treinados para reconhecer uma dituação de despressurização / descida de
emergência, aplicando os procedimentos previstos, conforme abaixo:
“PUXE A MÁSCARA MAIS PRÓXIMA E COLOQUE-A SOBRE O NARIZ E A BOCA.”

Quando a aeronave cruzar 10.000 ft ou estiver em uma altitude segura, o Comandante informará via PA System que os Tripulantes
e passageiros podem retirar as máscaras;
“TRIPULAÇÃO NIVELANDO / CRUZANDO 10.000 PÉS”
Munir-se de uma garrafa de oxigênio portátil e verificar passageiros e demais Tripulantes, inspecionando toda a cabine de
passageiros, Galleys e lavatórios;

12.1.6.1 – Walk Around Procedures – WAP

Em caso de falha de pressurização durante voos sobrevoando cordilheiras, está prevista uma descida de emergência que será
efetuada progressivamente, e não de uma única vez, devido às restrições de altitudes. Neste caso, após o aviso da Tripulação
Técnica, via PA System, de que a aeronave se encontra nivelada fora do patamar de segurança, é que os Tripulantes de Cabine
efetuarão o Walk Around Procedures – WAP, com o objetivo de verificar se todos os compartimentos contendo máscaras de
oxigênio se abriram e se os passageiros alcançaram as máscaras. Toda vez que a aeronave nivelar com a cabine acima do patamar
de segurança, a tripulação de voo deverá informar via PA System:
“TRIPULAÇÃO, NIVELADOS A ______ PÉS, POR ___ MINUTOS".
A Tripulação de Cabine, caso haja tempo hábil, tempo este que será informado via PA System pela tripulação de voo, deve realizar
o WAP quando a aeronave estiver nivelada com a cabine acima do patamar de segurança. Este procedimento deve ser executado
pelo(s) Tripulante(s) de Cabine, que deve(m) utilizar o cilíndro de oxigênio (O2) com uma máscara conectada na saída HIGH, de 4
litros/minuto, para uso individual, caso este cilindro esteja ao alcance de onde o comissário estiver sentado neste momento.
Durante o WAP, caso alguma PSU não esteja aberta, a Tripulação de Cabine deverá proceder à abertura da mesma, inserindo um
objeto pontiagudo no local determinado da porta da PSU. Ao nivelar ou cruzar 10.000ft. (dez mil pés), em relação à altitude da
cabine, a tripulação de voo deverá informar via PA System: "TRIPULAÇÃO, NIVELANDO / CRUZANDO 10.000 PÉS".
A partir do momento em que a aeronave esteja nivelada no patamar de segurança ou abaixo dele, os procedimentos aplicáveis
são os de primeiros socorros, uma vez que abaixo de 10.000ft. (dez mil pés), não se torna mais necessário o uso de oxigênio
suplementar.

12.1.8 – Medicina aeroespacial

12.1.8.1 – Hipóxia: A hipóxia é caracterizada por uma queda da pressão parcial do oxigênio no organismo.
12.1.8.2 – Aerobaropatia plasmática
A aerobaropatia plasmática é causada pela queda da pressão atmosférica no nitrogênio que se encontra dissolvido no organismo.
Ela ocorre de maneira mais intensa a partir dos 30.000ft. de altitude. Com a queda brusca da pressão atmosférica, o nitrogênio
dissolvido nos líquidos corpóreos é liberado na forma de bolhas que irão obliterar pequenos vasos sanguíneos.

12.1.8.3 – Aerobarotraumas
Aerobarotraumas são problemas causados pela expansão de gases no organismo quando há uma diminuição da pressão
atmosférica. Quando os gases se expandem no ouvido médio, caracteriza-se o otobarotrauma; quando nos seios da face, a
aerossinusite; nos dentes, a aerodontalgia. Pode-se sofrer essa expansão também no estômago: aerogastria.

12.1.8.4 – Mal do ar
O mal do ar possui relação com os movimentos da aeronave, tais como acelerações e desacelerações, subidas, descidas e curvas.
Só acomete pessoas predispostas ao problema. Sintomas do mal do ar: sonolência, sentimento de insegurança e ansiedade,
suores frios, palidez, salivação, náuseas, vômitos, dores de cabeça, estado vertiginoso, baixa de temperatura, micções frequentes
e alterações do ritmo cardíaco.

12.2.2 – Teoria geral do fogo

Para que aconteça a combustão, é necessária a presença dos quatro elementos: combustível, comburente (oxigênio), temperatura
elevada (calor) e a reação em cadeia, que concorrem conjuntamente nas devidas proporções.

12.2.2.2 – Comburente: O comburente é o elemento químico que se combina com o combustível, possibilitando a combustão.
Normalmente, o comburente é o oxigênio que existe no ar atmosférico e alimenta as combustões que se desenvolvem na
atmosfera.
12.2.2.3 – Reação em cadeia: A reação em cadeia torna a combustão autossustentável. O calor irradiado das chamas atinge o
combustível e este é decomposto em partículas menores, as quais se combinam com o oxigênio e queimam, irradiando outra vez
calor para o combustível, formando um ciclo constante.
12.2.2.4 – Combustível: Combustível é tudo aquilo capaz de entrar em combustão, produzindo luz e calor. O combustível poderá
ser sólido, líquido ou gasoso. É o combustível que determinará a classe do fogo.
12.2.3 – Classes de Fogo: Para se combater um foco de fogo usando os métodos adequados, torna-se essencial a classificação
deste quanto à sua tipologia, ou seja, quanto ao tipo de material combustível envolvido na combustão. O fogo está dividido em
cinco principais classes, conforme abaixo:

A – Materiais sólidos ou fibrosos;

B – Líquidos ou gases inflamáveis;
C – Equipamentos elétricos energizados;
D – Metais combustíveis; e
K – Óleos ou gorduras saturadas

12.2.4 – Métodos de extinção

Eliminação / separação do combustível, faz com que o fogo deixe de existir. O método utilizado para extinção é o ISOLAMENTO.
Eliminando-se o calor, o método utilizado para extinção do fogo é o RESFRIAMENTO.
Eliminando ou reduzindo o oxigênio (comburente), a extinção do fogo ocorre por ABAFAMENTO.
Ao ser impedir a reação em cadeia, a extinção do fogo ocorre pela QUEBRA DA REAÇÃO EM CADEIA.

12.2.5 – Extintores de incêndio

12.2.5.1 – Extintor portátil de Halon 1211
Possui duração aproximada de 08 a 10 segundos e alcance de 02 metros, em média. O extintor portátil de Halon 1211 pode ser
utilizado a bordo para combater fogo de classe A, B e C, sendo que após o combate ao fogo classe A, deverá ocorrer
obrigatoriamente o rescaldo.

12.2.5.2 – Extintor portátil de água

O extintor de água possui duração aproximada de 30 segundos e alcance de 06 metros, em média.
O uso do extintor de água é contraindicado para combater fogo classe B e C: No fogo classe B, ele pode esparramar o combustível;
No fogo classe C, a água atua como condutor de eletricidade.

12.2.6.2 – Protective Breathing Equipment – PBE

Modelo Scott: No PBE modelo Scott, o oxigênio é fornecido através de um módulo gerador químico. Duração aproximada de 15
(quinze) minutos.
Procedimento:
• Remova o estojo de seu alojamento;
• Abra o estojo através da trava "LIFT";
• Remova o capuz do estojo;
• Abra a embalagem a vácuo, puxando a faixa vermelha;
• Para acioná-lo, puxe a argola "PULL TO ACTIVATE" na direção indicada: o ruído característico do fluxo de O2 deverá ser escutado;
• Vista o capuz segurando o equipamento pela parte inferior, abrindo o selo de silicone com os dedos polegares;
• Abaixe a cabeça e vista o capuz;
• Mantendo a cabeça erguida, puxe o capuz para baixo ajustando ao pescoço;
• Não toque e/ou manipule o módulo gerador químico durante o seu funcionamento devido à alta temperatura resultante da
reação química que ocorre no interior deste módulo gerador.

Cheque pré-voo:
• Localização;
• Fixação;
• Integridade;
• Visor na cor azul (não utilizar o PBE quando o visor apresentar outra coloração).

Modelo Air Liquide

Este PBE fornece oxigênio proveniente de um cilíndro circular na base do equipamento, por aproximadamente 15 minutos.
Procedimento:
• Remova o estojo de seu alojamento;
• Puxe a trava amarela para baixo;
• Abra o estojo e retire o PBE;
• Rasgue o saco aluminizado puxando pela alça vermelha;
• Abra o diafragma de Neoprene com os dedos polegares para facilitar o processo de vestir o capuz;
• Vista o capuz em um movimento de trás para frente.
Ao colocar o PBE o mesmo se acionará automaticamente devido uma lingueta de acionamento junto ao diafragma de neoprene.
Cheque pré-voo:
• Localização;
• Fixação;
• Integridade;
• Lacre amarelo integro;
• Indicador de integridade na cor verde (não utilizar o PBE quando o visor apresentar outra coloração).

Modelo Oxycrew – Drager

O oxigênio é fornecido através de um gerador químico localizado na parte inferior do avental. O tempo de funcionamento será de
aproximadamente 20 minutos.
Procedimento:
• Abra o estojo e remova a embalagem interna;
• Abra a embalagem do PBE;
• Para vestir, coloque as mãos por dentro do selo de silicone, abaixe a cabeça e vista o capuz;
• Ajuste o selo de silicone no pescoço;
• Para ativar o gerador de oxigênio, puxe o cordão com a esfera preta na base do avental para baixo;
• Ajuste o avental do capuz na cintura amarrando as tiras.

Cheque pré-voo:
• Localização;
• Fixação;
• Integridade;
• Embalagem cinza lacrada e fechada.

Modelo Puritan
No PBE modelo Puritan, o oxigênio é fornecido através de um módulo gerador químico. Duração aproximada de 15 (quinze)
minutos. Este modelo de PBE deve ser acionado DEPOIS de ser vestido. Lembre-se, para acionar puxe as tiras laterais para frente.
Para ajustar puxe as mesmas tiras para trás. É importante lembrar da sequencia abaixo, principalmente no que tange seu
acionamento.
Procedimento:
• Remova o PBE da embalagem;
• Puxe a tira rasgando o invólucro;
• Desdobre o PBE;
• Insira as mãos espalmadas no interior do PBE para afastar a membrana interna;
• Vista o PBE;
• Ajuste a máscara interna na boca e no nariz;
• Puxe as tiras laterais para frente para ativar o fluxo de oxigênio e em seguida, puxe as mesmas tiras para trás para ajustar o PBE.
Cheque pré-voo
• Localização;
• Integridade;
• Invólucro (pacote) do PBE dentro da caixa;
• Tampa da caixa somente encaixada.

Modelo Essex
No PBE modelo Essex, o oxigênio é fornecido através de um cilindro pressurizado de O2. Duração aproximada de 15 (quinze)
minutos. Este modelo de PBE apresenta acionamento muito distinto dos demais. Ao retirar o Essex da embalagem, deve-se afastar
os dois cilíndros ou romper a tira que mantem os dois conectados, para ativar o fluxo de oxigênio. Somente após é que se deve
vesti-lo. Neste PBE, encontramos um indicador interno, luz verde, que sinaliza o fornecimento de oxigênio. Quando acabar o
fornecimento do oxigênio, essa luz ficará vermelha.
Procedimento
• Remova o PBE da embalagem;
• Rompa o invólucro puxando a tira vermelha;
• Desdobre o PBE;
• Afaste os dois cilíndros ou rompa a tira que mantem os dois conectados para ativar o fluxo de oxigênio;
• Insira as mãos espalmadas no interior do PBE para afastar a membrana interna e vesti-lo;
• Ajuste o capuz sobre os ombros e a membrana ao redor do pescoço.

Cheque pré-voo
• Localização;
• Integridade;
• Indicador visual na cor azul.
12.4 – Sobrevivência na selva
12.4.3 – Ações imediatas e simultâneas
São ações imediatas e simultâneas numa sobrevivência na selva:
• Afastar-se da aeronave; Após o abandono da aeronave, afaste-se desta a uma distância segura (entre cem e duzentos metros),
pois pode haver o risco de uma explosão. Permaneça próximo à aeronave somente após o esfriamento dos motores e o
combustível derramado haver evaporado ou ser absorvido pelo solo.
• Acionar o radiofarol de emergência, quando disponível;
• Acione o radiofarol de emergência, e, se possível, mantenha a comunicação pelo rádio da aeronave;
• Preparar e proteger todos os equipamentos de sinalização; Mantenha os equipamentos de sinalização protegidos da umidade,
porém prontos para o uso. Deve-se ter o cuidado de somente utilizá-los quando o vigia avistar ou ouvir o ruído de aeronaves ou
embarcações próximas à área.
• Prestar os primeiros socorros a quem necessitar, por ordem de gravidade. Verificar as condições físicas dos sobreviventes e
tratar logo dos feridos, prestando-lhes os primeiros socorros: o principal fator de limitação numa situação de sobrevivência é a
integridade física deficiente; socorra os feridos sem descuidar da sua própria condição física.
12.4.4 – Ações subsequentes
Próximo ao avião, com os primeiros socorros já prestados, o radiofarol de emergência acionado e os equipamentos de sinalização
protegidos e prontos para uso, as próximas ações relativas à sua sobrevivência estarão baseadas na fórmula AFA + A.

• ABRIGO
• FOGO
• ÁGUA; e
• ALIMENTO

12.4.4.1.1 – Exemplos de abrigo

12.4.4.1.1.1 – Abrigo provisório
- Rabo de Jacu (típico para uma noite):

12.4.4.1.1.2 – Abrigo temporário

Caso a permanência se estenda no local, pode-se construir um abrigo em forma de “A”.

12.4.6.1 – Recursos de sinalização

• Radiofarol de emergência / ELT fixo;
• Corante marcador de água;
• Foguetes pirotécnicos;
• Espelho sinalizador;
• Apito; e
• Lanterna.
12.5 – Sobrevivência no mar
12.5.3 – Ações imediatas e simultâneas
São ações imediatas e simultâneas numa sobrevivência no mar:
• Afastar-se da aeronave;
Após completar a lotação do bote salva-vidas, solte a corda que o prende ao avião o mais rápido possível, afastando-se das águas
cobertas por combustível e/ou destroços devido ao risco de submersão ou explosão da mesma. Mantenha-se afastado da
aeronave (mas não em excesso) até que ela afunde.
• Acionar o radiofarol de emergência, quando disponível;
• Içar o conjunto de sobrevivência no mar;
• Preparar e proteger todos os equipamentos de sinalização;
Mantenha os equipamentos de sinalização protegidos da umidade, porém prontos para o uso. Deve-se ter o cuidado de somente
utilizá-los quando o vigia avistar ou ouvir o ruído de aeronaves ou embarcações próximas à área.
• Prestar os primeiros socorros a quem necessitar, por ordem de gravidade.
Resgate de náufragos;: Efetue uma busca em toda área onde pousou o avião para verificar a existência de sobreviventes que
estejam inconscientes, em estado de semi-afogamento ou boiando com seus coletes inflados.
Caso algum destes seja localizado, aplique um dos procedimentos
de resgate de náufragos, a saber:
- Sobrevivente inconsciente:
• Um Tripulante, amarrado ao bote salva-vidas pelo anel de salvamento, efetua o resgate da vítima.
- Sobrevivente consciente:
• Tripulante arremessa o anel de salvamento bote salva-vidas à vítima;
• Tripulante arremessa um colete salva-vidas amarrado ao anel de salvamento para a vítima.
Verificar as condições físicas dos sobreviventes e tratar logo dos feridos, prestando-lhes os primeiros socorros: o principal fator de
limitação numa situação de sobrevivência é a integridade física deficiente; socorra os feridos sem descuidar da sua própria
condição física.

12.5.4 – Ações subsequentes

Uma vez que as ações imediatas e simultâneas já tenham sido realizadas, as próximas ações relativas à sobrevivência no mar são:
• O tripulante mais graduado deverá assumir o comando do bote salva-vidas para coordenar a distribuição de tarefas. Excetuando-
se aqueles que estejam gravemente feridos, cada sobrevivente desempenhará uma função;
• Solte as birutas d’água (âncoras) logo que for possível, para evitar que os botes sejam levados para longe, visto que a busca
efetuada pelo SAR começará a partir do local do acidente. Além disso, as birutas d’água (âncoras) também reduzem o risco dos
botes virarem no mar agitado. Faça verificações periódicas na âncora. Com mar calmo, libere toda a extensão da corda; com mar
agitado, liberar somente meia extensão da mesma;
• Na medida do possível, amarre os botes uns aos outros: este procedimento possui a finalidade de mantê-los unidos e,
principalmente, facilitar o trabalho de localização e resgate pelo SAR. Amarre as cordas, que deverão ter de oito a dez metros,
entre os botes, unindo uns aos outros. Ao contrário do procedimento com relação à biruta d’água, em mar agitado, use toda
extensão da corda entre os equipamentos coletivos de flutuação e, em mar calmo, utilize meia extensão de corda para que os
botes possam acompanhar o movimento das ondas. Lembre se de que dois ou mais equipamentos coletivos de flutuação, quando
agrupados, oferecem um alvo mais fácil de ser avistado do ar.

12.5.5.1 – Recursos de sinalização

• Radiofarol de emergência / ELT fixo;
• ELT Portátil em um dos botes para aeronaves maritimizadas (Procedimento de uso disponível no ítem 6.1.26.3.2.2)
• Corante marcador de água;
• Foguetes pirotécnicos;
• Espelho sinalizador;
• Apito; e
• Lanterna.

12.16 – Evacuação indevida

Ao identificar que uma evacuação foi iniciada indevidamente o Comissário deverá:
• O mais rápido possível, realizar uma chamada via interfone com 3 toques para a cabine de comando e logo em seguida 3 toques
para a estação de comissários oposta;
• Repetir via interfone, 2x a fraseologia:
“EVACUAÇÃO INDEVIDA EM ANDAMENTO”

• Em seguida o comissário que realizou a ação acima, deverá se direcionar para a saída que acontece a evacuação indevida,
bloqueá-la e repetir quantas vezes for necessário até a interrupção da evacuação a fraseologia:
“SITUAÇÃO CONTROLADA VOLTEM AOS SEUS ASSENTOS”

• O comissário da outra estação, que recebeu o aviso de evacuação indevida deverá repetir via sistema PA quantas vezes forem
necessárias até a interrupção da evacuação a fraseologia:
“SITUAÇÃO CONTROLADA VOLTEM AOS SEUS ASSENTOS”

• Após a normalização da situação, o comissário que bloqueava a saída deverá realizar uma chamada via interfone com um toque
para a cabine de comando e logo em seguida um toque para a estação de comissários oposta e realizar a fraseologia:
“EVACUAÇÃO INDEVIDA INTERROMPIDA”

12.20.4 – Pouso de emergência preparado

• Tempo – disponível para o pouso
• Emergência – tipo de pane
• Local – do pouso
• Comunicador – quem comunica a emergência aos passageiros

12.20.5.4.1.1 – Aeronaves não maritimizadas

São consideradas aeronaves não maritimizadas aquelas que dispõem somente de equipamentos individuais de flutuação (coletes
salva-vidas e/ou assentos flutuantes) e, portanto, realizam apenas voos costeiros, ou seja, voos cuja distância em relação ao litoral
seja de até 370 (trezentos e setenta) quilômetros ou 200 (duzentas) milhas náuticas.
Caso a saída esteja operante, o Tripulante de Cabine deverá abrir a porta e:
• Levantar a aba da saia da escorregadeira localizada na parte central do batente;
• Efetuar a desconexão parcial, puxando o cabo desconector (alça branca) para a liberação;
• Após puxar o cabo desconector, o Tripulante de Cabine deverá virar a escorregadeira, invertendo seu posicionamento na água.
Para tanto, deve-se colocar uma mão por baixo e a outra por cima do mesmo, virando-o rapidamente. O objetivo é ter área útil
maior na escorregadeira para a colocação de bebês, idosos, pessoas com deficiência e equipamentos de emergência
• A escorregadeira será liberada parcialmente do batente da porta, permanecendo ainda presa à aeronave através da tira de
amarração (Mooring Line);
• Efetuar a evacuação dos passageiros;
• Efetuar, quando possível, o cheque de abandono;
• Retirar os equipamentos de emergência e abandonar a aeronave;
• Após a evacuação da aeronave deve-se efetuar a desconexão definitiva da escorregadeira puxando a alça de rápida liberação
localizada ao final da tira de amarração (Mooring Line);
• Afastar-se da aeronave.

FRASEOLOGIA NUMA AMERRISAGEM

A tripulação técnica anuncia A 500FT:
ATENÇÃO TRIPULAÇÃO, 500 PÉS!

Os comissários usam as vozes de comando:

POSIÇÃO DE IMPACTO! POSIÇÃO DE IMPACTO! BRACE POSITION! BRACE POSITION!

A tripulação técnica anuncia A 50FT:

IMPACTO!

Os comissários usam as vozes de comando:

ABAIXEM-SE! ABAIXEM-SE! BRACE! BRACE!

"IMPACTO, IMPACTO / BRACE, BRACE”

“ABAIXEM-SE, ABAIXEM-SE / BRACE, BRACE”

"ATENÇÃO, INICIAR EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA”

“SOLTEM OS CINTOS E FIQUEM SENTADOS!” “RELEASE YOUR SEAT BELTS AND WAIT!”

“DEIXEM SUAS BAGAGENS!” “LEAVE YOUR BAGS!”

“USEM AQUELA SAÍDA; USE THAT WAY

12.20.9 – Lista de equipamentos de emergência a serem levados em evacuações de emergência – em terra ou na água

12.20.9.1 – Boeing 737-300/500

- Comissário Líder: lanterna, megafone, conjunto de primeiros socorros e conjunto de sobrevivência da estação dianteira;
- Auxiliar I: lanterna, conjunto de primeiros socorros, conjunto médico de emergência e radiofarol de emergência (se disponível);
- Auxiliar II: lanterna, megafone e conjuntos de sobrevivência da estação traseira;

12.20.9.2 – Boeing 737-400/800

- Comissário Líder: lanterna, megafone e conjunto de primeiros socorros;
- Auxiliar I: lanterna, conjunto de primeiros socorros, conjunto médico de emergência e radiofarol de emergência (se disponível);
- Auxiliar II: lanterna, megafone e conjuntos de sobrevivência da estação traseira;
- Auxiliar III: lanterna e conjuntos de sobrevivência da estação dianteira.