08/01/24, 22:08 Aerodinâmica – Wikipédia, a enciclopédia livre

Aerodinâmica
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Aerodinâmica, do grego

Forças de voo em um perfil aerodinâmico.

antigo ἀήρ aer (ar) + δυναμική (dinâmica), é o estudo do movimento do ar, particularmente sua
interação com um objeto sólido, como uma asa de avião. A aerodinâmica é
um subcampo da mecânica dos fluidos. O termo aerodinâmica é frequentemente usado de forma
sinônima com a dinâmica do gás, a diferença é que a "dinâmica do gás" se aplica ao estudo do
movimento de todos os gases e não se limita ao ar. O estudo formal da aerodinâmica começou no
sentido moderno no século XVIII, embora observações de conceitos fundamentais como o arrasto
aerodinâmico haviam sido estudados muito mais cedo. A maioria dos primeiros esforços na
aerodinâmica foram direcionados para o vôo mais pesado do que o ar, que foi demonstrado pela
primeira vez por Otto Lilienthal em 1891.[1] Desde então, o uso da aerodinâmica por meio
de análises matemáticas, aproximações empíricas, experimentação em túnel de vento e simulações
de computador formaram uma base racional para o desenvolvimento de voos de objetos mais
pesados do que o ar e uma série de outras tecnologias. O trabalho recente em aerodinâmica se
concentra em questões relacionadas ao fluxo compressível, turbulência e camada limite e tem se
tornado cada vez mais computacional.

Histórico
A aerodinâmica moderna só remonta ao século XVII, mas as forças aerodinâmicas foram
aproveitadas pelos humanos durante milhares de anos em veleiros e moinhos de vento[2] e
imagens e histórias de voo aparecem ao longo da história registrada [3], como a lenda da Grécia
antiga de Ícaro e Dédalo. Conceitos fundamentais de continuidade , arrasto e gradientes de
pressão aparecem no trabalho de Aristóteles e Arquimedes . [5]

Em 1726, Sir Isaac Newton tornou-se a primeira pessoa a desenvolver uma teoria da resistência
do ar, [6] fazendo dele um dos primeiros aerodinâmicos. O matemático suíço Daniel
Bernoulli seguiu em 1738 com Hydrodynamica em que descreveu uma relação fundamental entre
pressão, densidade e velocidade de fluxo para o fluxo incompressível hoje conhecido como o
princípio de Bernoulli , que fornece um método para calcular o elevador aerodinâmico. [7] Em
1757, Leonhard Euler publicou as equações Euler mais gerais que poderiam ser aplicadas tanto a
fluxos compressíveis quanto incompressíveis. As equações de Euler foram estendidas para
incorporar os efeitos da viscosidade na primeira metade do século XIX, resultando nas equações de
https://pt.wikipedia.org/wiki/Aerodinâmica 1/13
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Navier-Stokes .[8] [9] As equações de Navier-Stokes são as equações governantes mais gerais do
fluxo de fluidos e são difíceis de resolver para o fluxo em torno de tudo, exceto as formulas mais
simples, como:

Em 1799, Sir George Cayley tornou-se a primeira pessoa a identificar as quatro forças
aerodinâmicas do voo ( peso , elevação , resistência aerodinâmica e impulso ), bem como as
relações entre eles, [10] [11] e, nesse sentido, delineou o caminho para alcançar um voo mais
pesado do que o ar para o próximo século. Em 1871, Francis Herbert Wenham construiu o
primeiro túnel de vento , permitindo medidas precisas de forças aerodinâmicas. As teorias de
arrasto foram desenvolvidas por Jean le Rond d'Alembert , [12] Gustav Kirchhoff , [13] e Lord
Rayleigh. [14] Em 1889, Charles Renard, engenheiro aeronauta francês, tornou-se a primeira
pessoa a prever razoavelmente o poder necessário para o voo sustentado. [15] Otto Lilienthal, a
primeira pessoa a se tornar bem sucedida com voos de planador, também foi a primeira a propor
linhas aéreas curvas e finas que produziriam alta elevação e baixo arrastar. Com base nesses
desenvolvimentos, bem como na pesquisa realizada em seu próprio túnel de vento,
os irmãos Wright voaram no primeiro avião motorizado em 17 de dezembro de 1903.

Durante os primeiros

Uma réplica do túnel de

vento dos irmãos Wright está em
exibição no Virginia Air e Space
Center. Os túneis de vento foram
fundamentais no desenvolvimento e
validação das leis da aerodinâmica.

voos, Frederick W. Lanchester , [16] Martin Wilhelm Kutta e Nikolai Zhukovsky criaram teorias
independentes que ligavam a circulação de um fluxo de fluido para
levantar. Kutta e Zhukovsky passaram a desenvolver uma teoria bidimensional de asas.
Expandindo o trabalho de Lanchester, Ludwig Prandtl é creditado com o desenvolvimento da
matemática [17] por trás de linhas de linha fina e linhas de elevação, bem como trabalhar
com camadas de fronteira.

À medida que a velocidade da aeronave aumentava, os designers começaram a encontrar desafios

associados à compressibilidade do ar a velocidades próximas ou superiores à velocidade do
som. As diferenças nos fluxos de ar sob tais condições causam problemas no controle da aeronave,
aumento do arraso devido a ondas de choque e a ameaça de falha estrutural por flutter
aeroelástico. A proporção da velocidade do fluxo para a velocidade do som foi
denominada Número de Mach após Ernst Mach, que foi um dos primeiros a investigar as
propriedades do fluxo supersônico. William John Macquorn Rankine e Pierre
Henri Hugoniot desenvolveu de forma independente a teoria das propriedades de fluxo antes e
depois de uma onda de choque, enquanto Jakob Ackeret liderava o trabalho inicial de cálculo do
elevador e arrastamento de linhas aéreas supersônicas. [18] Theodore von Kármán e Hugh Latimer
Dryden introduziram o termo transônico para descrever as velocidades de fluxo em torno de Mach
1, onde o arrasto aumenta rapidamente. Esse rápido aumento de arrasto levou os aerodinâmicos e
os aviadores a discordar sobre se o voo supersônico era viável até que a barreira do som fosse
quebrada pela primeira vez em 1947 usando o avião Bell X-1 .
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No momento em que a barreira do som estava quebrada, a compreensão dos aerodinâmicos do

fluxo supersónico e do fluxo supersônico amadureceu. A Guerra Fria levou o projeto de uma linha
em constante evolução de aeronaves de alto desempenho. A dinâmica de
fluidos computacional começou como um esforço para resolver propriedades de fluxo em torno de
objetos complexos e cresceu rapidamente até o ponto em que aeronaves inteiras podem ser
projetadas usando software de computador, com testes de túnel de vento seguidos de testes de voo
para confirmar as previsões do computador. Compreensão de supersônicos e hipersônicos. A
aerodinâmica amadureceu desde a década de 1960, e os objetivos dos aerodinâmicos se
deslocaram do comportamento do fluxo de fluidos da engenharia de um veículo, de modo que
interage de forma pediculada com o fluxo de fluido. O design de aeronaves para condições
supersônicas e hipersônicas, bem como o desejo de melhorar a eficiência aerodinâmica dos atuais
sistemas de aeronave e propulsão, continua motivando novas pesquisas em aerodinâmica,
enquanto o trabalho continua a ser feito em problemas importantes na teoria aerodinâmica básica
relacionada à turbulência do fluxo e a existência e singularidade de soluções analíticas para as
equações de Navier-Stokes.

Decolagem e aterrissagem
Durante a decolagem da aeronave, existem forças
que estão atuando sobre ela.

- Tração da hélice

(Peso da aeronave= massa *

gravidade) - A unidade de medida para o peso é a
força, que no Sistema internacional de Unidades
(SI) é o Newton. (Força de atrito = letra
mi * Normal)
Esquema das quatro forças da aerodinâmica,
(Força de atuando na asa de um avião.

sustentação = força de arrasto= coeficiente de

sustentação ou arrasto * (densidade do ar/2 ) *
área da asa (m²) * (velocidade de voo²)) Se tratando de aerodinâmica, a magnitude desta força
depende de todas as partes do avião, mais a quantidade de combustível, mais toda a carga
(pessoas, bagagens, etc.). O peso é gerado por todo o avião. Mas nós podemos simplesmente
imaginá-la como se atuasse num único ponto, chamado centro de gravidade, neste caso é onde se
concentram todas as foças do avião. Em voo, o avião gira sobre o centro de gravidade, e o sentido
da força do peso dirige-se sempre para o centro da terra. Durante um voo, o peso do avião muda
constantemente à medida que o avião consome combustível. A distribuição do peso e do centro de
gravidade pode também mudar, e por isso o piloto deve constantemente ajustar os controles, ou
transferir o combustível entre os depósitos, para manter o avião equilibrado.

Sustentação

Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o peso. Esta força é chamada
sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar.

A sustentação é uma força aerodinâmica ("aero" significa ar, e " dinâmica" significa movimento). A
sustentação é perpendicular (em ângulo reto) à direção do escoamento incidente (vento). O
escoamento incidente e o sentido/direção do voo não são necessariamente os mesmos, sobretudo
em manobras. Tal como acontece com o peso, cada parte do avião contribui para uma única força
de sustentação, mas a maior parte da sustentação do avião é gerada pelas asas. A sustentação do

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avião funciona como se atuasse num único ponto, chamado centro de pressão. O centro de pressão
é definido tal como o centro de gravidade, mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a
aeronave, em lugar da distribuição do peso. No centro de pressão atuam somente forças. Além do
centro de pressão, outro ponto no aerofólio é de grande importância no projeto de uma aeronave: o
centro aerodinâmico. Neste, além das forças, surge um momento chamado Momento de Arfagem.
O coeficiente de momento de arfagem não varia quando variamos o ângulo de ataque. O coeficiente
de momento é um coeficiente adimensional que qualifica e quantifica se, para certo aerofólio, há
um momento picante ou cabrante sobre o engaste da asa. Este momento é fundamental, por
exemplo, na determinação das cargas aerodinâmicas para definição da estrutura e para o projeto
de sistemas de controle, como o profundor.

Conceitos fundamentais
Compreender o movimento do ar em torno de um objeto (geralmente chamado de campo de fluxo)
permite o cálculo de forças e momentos que atuam sobre o objeto. Em muitos problemas
aerodinâmicos, as forças de interesse são as forças fundamentais do
voo: elevação, arrasto, impulso ( I= Δp, Δp = FΔt , logo temos que Δp (variação de
momento),Δt (variação de tempo)) e sustentação.

Destes, levantar e arrastar são forças aerodinâmicas, ou seja, forças devido ao fluxo de ar sobre um
corpo sólido. O cálculo dessas quantidades é muitas vezes baseado no pressuposto de que o campo
de fluxo se comporta como um continuum. Os campos de fluxo continuo são caracterizados por
propriedades como velocidade do fluxo, pressão, densidade e temperatura, que podem ser funções
de posição e tempo. Essas propriedades podem ser medidas direta ou indiretamente em
experimentos aerodinâmicos ou calculadas a partir das equações para conservação de
massa, momentum e energia nos fluxos de ar. A densidade, a velocidade do fluxo e uma
propriedade adicional, a viscosidade, são usadas para classificar os campos de fluxo.

Classificação de fluxo
A velocidade do fluxo é usada para classificar os
fluxos de acordo com o regime de velocidade. Os
fluxos substanciais são campos de fluxo em que o
campo de velocidade do ar está sempre abaixo da
velocidade local do som. Os
fluxos transônicos incluem ambas as regiões de
fluxo subsônico e regiões em que a velocidade de
fluxo local é maior que a velocidade local do som. Os
fluxos supersônicos são definidos como fluxos em Diferentes tipos de análise de fluxo em torno de
que a velocidade do fluxo é maior do que a um perfil aerodinâmico:
velocidade do som em todos os lugares. Uma quarta Teoria do fluxo potencial (BRANCO)
classificação, fluxo hipersônico, refere-se a fluxos Teoria do fluxo da camada de fronteira
onde a velocidade de fluxo é muito maior do que a (LARANJA)
velocidade do som. Os aerodinâmicos discordam da Análise turbulenta da vigília (ROXO)
definição precisa do fluxo hipersônico.

O fluxo compressível explica a densidade variável dentro do fluxo. Os fluxos substanciais são
muitas vezes idealizados como incompressíveis, ou seja, a densidade é assumida como constante.
Os fluxos transônicos e supersônicos são compressíveis e os cálculos que negligenciam as
mudanças de densidade nesses campos de fluxo produzirão resultados imprecisos.

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A viscosidade está associada às forças de fricção em um fluxo.

Em alguns campos de fluxo, os efeitos viscosos são muito
pequenos, e as soluções aproximadas podem negligenciar os
efeitos viscosos com segurança. Essas aproximações são
chamadas fluxos invisentes. Os fluxos para os quais a
viscosidade não é negligenciada são chamados de fluxos
viscosos. Finalmente, os problemas aerodinâmicos também
podem ser classificados pelo ambiente de fluxo. A
aerodinâmica externa é o estudo do fluxo em torno de objetos
sólidos de várias formas (por exemplo, em torno de uma asa de
avião), enquanto a aerodinâmica interna é o estudo do fluxo
através de passagens dentro de objetos sólidos (por exemplo,
através de um motor a jato).

Suposição contínua

Ao contrário dos líquidos e sólidos, os gases são compostos

de moléculas discretas que ocupam apenas uma pequena
fração do volume preenchido pelo gás. Em um nível molecular,
os campos de fluxo são constituídos pelas colisões de várias
Modelo em escala de um caça F-18
moléculas individuais de gás entre si e com superfícies sólidas.
num túnel de vento.
No entanto, na maioria das aplicações de aerodinâmica, a
natureza molecular discreta dos gases é ignorada, e o campo de
fluxo é assumido como se comportando como um continuum . Esta suposição permite que as
propriedades do fluido, como a densidade e a velocidade do fluxo, sejam definidas em todos os
lugares dentro do fluxo.

A validade da suposição contínua depende da densidade do gás e da aplicação em questão. Para

que a suposição do continuum seja válida, o caminho livre médio. O comprimento deve ser muito
menor do que a escala de comprimento do aplicativo em questão. Por exemplo, muitas aplicações
de aerodinâmica lidam com aeronaves que voam em condições atmosféricas, onde o comprimento
médio do caminho livre está na ordem dos micrômetros e onde o corpo é uma ordem de grandeza
maior. Nesses casos, a escala de comprimento da aeronave varia de alguns metros até algumas
dezenas de metros, o que é muito maior do que o comprimento médio do caminho livre. Para tais
aplicações, a suposição do continuum é razoável. A suposição de continuidade é menos válida para
fluxos de extrema densidade, como os encontrados por veículos em altitudes muito altas (por
exemplo, 300 000 pés / 90 km) [5] ou satélites em órbita terrestre baixa. Nesses casos, a mecânica
estatística é um método mais preciso para resolver o problema do que a aerodinâmica contínua.
O número Knudsen pode ser usado para orientar a escolha entre mecânica estatística e a
formulação contínua de aerodinâmica.

Leis de conservação
A suposição de um contínuo fluido permite resolver problemas na aerodinâmica usando leis de
conservação de dinâmica de fluidos .

Considerando os artigos estudados, entendemos que as leis de conservação atuam de forma que o
resultado da soma das forças iniciais devem ser iguais ao resultado da soma das forças finais
atuando sobre o sistema.

São utilizados três princípios de conservação:

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1. Conservação da massa: na dinâmica dos fluidos, a formulação matemática deste princípio é

conhecida como equação de continuidade em massa , que exige que a massa não seja criada
nem destruída dentro de um fluxo de interesse.
2. Conservação do impulso: na dinâmica dos fluidos, a formulação matemática deste princípio
pode ser considerada uma aplicação da Segunda Lei de Newton . O impulso dentro de um
fluxo só é alterado pelo trabalho realizado no sistema por forças externas, que podem incluir
ambas as forças de superfície , como forças viscosa ( fricção ) e forças do corpo , como peso .
O princípio de conservação do impulso pode ser expresso como uma equação vetorial ou
separado em um conjunto de três equações escalares (componentes x, y, z). Na sua forma
mais completa, as equações de conservação do impulso são conhecidas como as equações
de Navier-Stokes. As equações de Navier-Stokes não possuem solução analítica conhecida e
são resolvidas na aerodinâmica moderna usando técnicas computacionais. Devido ao custo
computacional da resolução destas equações complexas, as expressões simplificadas de
conservação de momentum podem ser apropriadas para aplicações
específicas. As equações de Euler são um conjunto de equações de conservação de impulso
que negligenciam as forças viscosas e podem ser usadas nos casos em que o efeito das
forças viscosas seja pequeno. Além disso, a equação de Bernoulli é uma solução para a
equação de conservação do impulso de um fluxo invisível que negligencia a gravidade.
3. Conservação de energia: a equação de conservação de energia afirma que a energia não é
criada nem destruída dentro de um fluxo, e que qualquer adição ou subtração de energia a um
volume no fluxo é causada pelo fluxo de fluido, pela transferência de calor ou pelo trabalho e
fora da região de interesse. Logo, temos que considerar muitos fatores quando calculamos a
lei de gases ideias. A lei de gás ideal ou outra tal equação de estado é frequentemente usada
em conjunto com essas equações para formar um sistema determinado que permite a solução
para as variáveis desconhecidas.

Sucursais de aerodinâmica
Os problemas aerodinâmicos são classificados pelo ambiente de fluxo ou propriedades do fluxo,
incluindo velocidade do fluxo , compressibilidade e viscosidade. A aerodinâmica externa é o estudo
do fluxo em torno de objetos sólidos de várias formas. Avaliar a sustentação e o arrasto em
um avião ou as ondas de choque que se formam na frente do nariz de um foguete são exemplos de
aerodinâmica externa. A aerodinâmica interna é o estudo do fluxo através de passagens em
objetos sólidos. Por exemplo, a aerodinâmica interna engloba o estudo do fluxo de ar através de
um motor a jato ou através de um tubo de ar condicionado .

Problemas aerodinâmicos também podem ser classificados de acordo com a velocidade

de fluxo inferior ou superior à velocidade do som. Um problema é chamado de subsônico se todas
as velocidades do problema forem menores do que a velocidade do som, transônico se as
velocidades abaixo e acima da velocidade do som estiverem presentes (normalmente quando a
velocidade característica é aproximadamente a velocidade do som), supersônico quando o a
velocidade característica do fluxo é maior do que a velocidade do som e hipersônica quando a
velocidade do fluxo é muito maior do que a velocidade do som. Os aerodinâmicos discordam da
definição precisa do fluxo hipersônico; uma definição áspera considera que os fluxos com números
de Mach acima de 5 são hipersônicos.[5]

A influência da viscosidade no fluxo determina uma terceira classificação. Alguns problemas

podem encontrar apenas efeitos viscoseis muito pequenos, caso em que a viscosidade pode ser
considerada insignificante. As aproximações a esses problemas são chamadas de fluxos invisíveis .
Os fluxos para os quais a viscosidade não pode ser negligenciada são chamados de fluxos viscosos.

Aerodinâmica incompressível

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Um fluxo incompressível é um fluxo em que a densidade é constante no tempo e no espaço.

Embora todos os fluidos reais sejam compressíveis, um fluxo é frequentemente aproximado como
incompressível se o efeito das mudanças de densidade causar apenas pequenas mudanças nos
resultados calculados. Isto é mais provável que seja verdade quando as velocidades de fluxo são
significativamente menores do que a velocidade do som. Os efeitos da compressibilidade são mais
significativos a velocidades próximas ou superiores à velocidade do som. O número Mach é usado
para avaliar se a incompressibilidade pode ser assumida, caso contrário, os efeitos da
compressibilidade devem ser incluídos.

Fluxo substancial

A aerodinâmica subsônica (ou de baixa velocidade) descreve o movimento do fluido em fluxos que
são muito inferiores à velocidade do som em todo o fluxo. Existem vários ramos de fluxo
subsônico, mas surge um caso especial quando o fluxo é invisível , incompressível e irrotacional.
Este caso é chamado de fluxo potencial e permite que as equações diferenciais que descrevem o
fluxo sejam uma versão simplificada das equações da dinâmica dos fluidos, disponibilizando assim
ao aerodinamicista uma gama de soluções rápidas e fáceis. [19]

Ao resolver um problema subsônico, uma decisão a ser feita pelo aerodinâmico é a de incorporar os
efeitos da compressibilidade. Compressibilidade é uma descrição da quantidade de mudança
de densidade no fluxo. Quando os efeitos da compressibilidade na solução são pequenos, a
suposição de que a densidade é constante pode ser feita. O problema é então um problema de
aerodinâmica de baixa velocidade incompressível. Quando a densidade pode variar, o fluxo é
chamado compressível. No ar, os efeitos de compressibilidade geralmente são ignorados quando
o número de Mach no fluxo não excede 0,3 (cerca de 335 pés (102 m) por segundo ou 368 km (368
km) por hora a 60 ° F (16 ° C)). Acima do Mach 0.3, o fluxo problemático deve ser descrito usando
aerodinâmica compressível.

Aerodinâmica compressível

De acordo com a teoria da aerodinâmica, um fluxo é considerado compressível se

a densidade muda ao longo de uma linha aerodinâmica. Isso significa que - ao contrário do fluxo
incompressível - mudanças na densidade são consideradas. Em geral, este é o caso em que
o número de Mach em parte ou todo o fluxo excede 0,3. O valor de Mach 0.3 é bastante arbitrário,
mas é usado porque o gás flui com um número de Mach abaixo desse valor demonstra mudanças
de densidade inferior a 5%. Além disso, essa alteração de densidade máxima de 5% ocorre
no ponto de estagnação (o ponto no objeto onde a velocidade do fluxo é zero), enquanto a
densidade muda em torno do resto do objeto será significativamente menor. Os fluxos transônicos,
supersônicos e hipersônicos são todos fluxos compressíveis.

Fluxo transônico

O termo transônico refere-se a uma gama de velocidades de fluxo logo abaixo e acima
da velocidade do som (geralmente tomada como Mach 0.8-1.2). É definido como o intervalo de
velocidades entre o número crítico de Mach, quando algumas partes do fluxo de ar sobre uma

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aeronave se tornam supersônicas e uma velocidade maior, geralmente perto de Mach 1.2 , quando
todo o fluxo de ar é supersônico. Entre essas velocidades, parte do fluxo de ar é supersônico,
enquanto que um pouco do fluxo de ar não é supersônico.

Círculo supersônico

Os problemas aerodinâmicos supersônicos são aqueles que envolvem velocidades de fluxo

superiores à velocidade do som. Calcular o elevador no Concorde durante a velocidade de cruzeiro
pode ser um exemplo de um problema aerodinâmico supersônico.

O fluxo supersônico se comporta de forma muito diferente do fluxo subsônico. Os fluidos reagem
às diferenças de pressão; As mudanças de pressão são como um fluido é "dito" para responder ao
seu ambiente. Portanto, como o som é de fato uma diferença de pressão infinitesimal propagando
através de um fluido, a velocidade do som nesse fluido pode ser considerada a velocidade mais
rápida que a "informação" pode viajar no fluxo.

Esta diferença manifesta-se, obviamente, no caso de um fluido atingindo um objeto. Na frente

desse objeto, o fluido aumenta a pressão de estagnação, como o impacto com o objeto traz o fluido
em
movimento para descansar. No fluido que viaja a velocidade subsônica, esse distúrbio de pressão
pode se propagar a montante, alterando o padrão de fluxo à frente do objeto e dando a impressão
de que o fluido "conhece" o objeto está aparecendo ajustando seu movimento e fluindo em torno
dele. Em um fluxo supersônico no entanto, o distúrbio de pressão não pode se propagar a
montante. Assim, quando o fluido finalmente atinge o objeto, ele o atinge e o fluido é forçado a
mudar suas propriedades - temperatura , densidade , pressão e número de Mach - de uma forma
extremamente violenta e irreversível chamada onda de choque. A presença de ondas de choque,
juntamente com os efeitos de compressibilidade dos fluídos de alta velocidade do fluxo
(ver número Reynolds ), é a diferença central entre os regimes de aerodinâmica supersônica e
subsônica.

Fluxo Hipersônico

Na aerodinâmica, as velocidades hipersônicas são velocidades altamente supersônicas. Na década

de 1970, o termo geralmente se referia a velocidades de Mach 5 (5 vezes a velocidade do som) e
acima. O regime hipersônico é um subconjunto do regime supersônico. O fluxo hipersônico é
caracterizado pelo fluxo de alta temperatura por trás de uma onda de choque, interação viscosa e
dissociação química do gás.

Terminologia associada
Os regimes de fluxo incompressíveis e compressíveis produzem muitos fenômenos associados,
como camadas de limite e turbulência.

Camadas de limite

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O conceito de uma camada de limite é importante em muitos problemas na aerodinâmica. A

viscosidade e a fricção do fluido no ar são aproximadas como sendo significativas somente nesta
camada fina. Essa suposição torna a descrição dessa aerodinâmica muito mais tratável
matematicamente.

Turbulência

Na aerodinâmica, a turbulência é caracterizada por mudanças

de propriedade caóticas no fluxo. Estes incluem baixa difusão
do momento, alta convecção momentânea e rápida variação da
pressão e da velocidade do fluxo no espaço e no tempo. O fluxo
que não é turbulento é chamado de fluxo laminar.

Turbulência criando um vórtice na

ponta da asa de um avião.

Aerodinâmica em outros campos

A aerodinâmica é importante em várias aplicações diferentes
da engenharia aeroespacial. É um fator significativo em
qualquer tipo de design de veículo, incluindo automóveis . É
importante na previsão de forças e momentos que atuam
nos velejadores. É usado no projeto de componentes
mecânicos, como cabeças de disco rígido. Os engenheiros
estruturais também usam aerodinâmica, e
Teste de aerodinâmica automotiva
particularmente aeroelástica , para calcular cargas de vento no
do protótipo Schlörwagen. Sobre
projeto de grandes edifícios e pontes . A aerodinâmica urbana
ele, observa-se claramente as
busca ajudar os urbanistas e os designers melhoram o conforto
linhas de corrente.
em espaços ao ar livre, criam microclimas urbanos e reduzem
os efeitos da poluição urbana. O campo da aerodinâmica
ambiental descreve as formas em que a circulação
atmosférica e a mecânica de voo afetam os ecossistemas. A aerodinâmica das passagens internas é
importante em aquecimento / ventilação , tubulação de gás e em motores automotivos, onde
padrões de fluxo detalhados afetam fortemente o desempenho do motor. Pessoas que utilizam
o design da turbina eólica usam aerodinâmica. Algumas equações aerodinâmicas são usadas como
parte da previsão numérica do tempo.

Ver também
Aeronáutica
Aerostática
Aerodinâmica automotiva
Aviação
Hidrodinâmica

https://pt.wikipedia.org/wiki/Aerodinâmica 9/13
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Princípio de Bernoulli

- Fluxos
Fluxos hipersônicos
Fluxos supersônicos
Fluxos transônicos
Dinâmica dos fluidos
Asa de insetos - como os insetos voam
Lista de tópicos de engenharia aeroespacial
Lista de tópicos de engenharia
Equações de Navier -Stokes
Design de cone de nariz
Barreira do som
Efeito solo
Fluidodinâmica computacional

Referências
1. Garrison, Peter (19 de outubro de 2016). «How the Stork Inspired Human Flight» (https://www.f
lyingmag.com/how-stork-inspired-human-flight) (em inglês). Flying Magazine. Consultado em
30 de março de 2019
2. «Wind Power's Beginnings (1000 BC – 1300 AD) Illustrated History of Wind Power
Development» (http://telosnet.com/wind/early.html) (em inglês). Telosnet.com. Consultado em
10 de junho de 2020

2. ↑ "Wind Power's Beginnings (1000 BC – 1300 AD) Illustrated History of Wind Power
Development" (http://telosnet.com/wind/early.html). Telosnet.com.

3. ↑ Berliner, Don (1997). Aviation: Reaching for the Sky (https://books.google.com.br/books?

id=Efr2Ll1OdqMC&pg=PA128&redir_esc=y). The Oliver Press, Inc. p. 128. ISBN 1-881508-33-1.

4. ↑ Ovid; Gregory, H. (2001). The Metamorphoses. Signet Classics. ISBN 0-451-52793-3.

OCLC 45393471 (https://www.worldcat.org/title/metamorphoses/oclc/45393471).

5. 1 2 3 Anderson, John David (1997). A History of Aerodynamics and its Impact on Flying
Machines. New York, NY: Cambridge University Press. ISBN 0-521-45435-2.

6. ↑ Newton, I. (1726). Philosophiae Naturalis Principia Mathematica, Book II.

7. ↑ "Hydrodynamica" (https://www.britannica.com/topic/Hydrodynamica#tab=active~che
cked%2Citems~checked&title=Hydrodynamica%20--%20Britannica%20Online%20Encyclopedi
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8. ↑ Navier, C. L. M. H. (1827). "Memoire sur les lois du mouvement des fluides". Mémoires de
l'Académie des Sciences. 6: 389–440.

9. ↑ Stokes, G. (1845). "On the Theories of the Internal Friction of Fluids in Motion".
Transactions of the Cambridge Philosophical Society. 8: 287–305.

10. ↑ "U.S Centennial of Flight Commission – Sir George Cayley". (https://web.archive.org/we

b/20080920052758/http://centennialofflight.gov/essay/Prehistory/Cayley/PH2.htm) Archived
from the original on 20 September 2008. Retrieved 2008-09-10. Sir George Cayley, born in 1773,
https://pt.wikipedia.org/wiki/Aerodinâmica 10/13
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is sometimes called the Father of Aviation. A pioneer in his field, he was the first to identify the
four aerodynamic forces of flight – weight, lift, drag, and thrust and their relationship. He was
also the first to build a successful human-carrying glider. Cayley described many of the concepts
and elements of the modern airplane and was the first to understand and explain in engineering
terms the concepts of lift and thrust.

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