CAPÍTULO 2

Aerodinâmica, Montagem da
Aeronave e Instalação de Cabos/Aparelhagem
Introdução
d ã (equipamento)
As três questões diretamente relacionadas a
construção, operação e conserto de aeronaves são:
aerodinâmica, montagem e Instalação de Cabos.
Porém cada uma destas áreas é estudada separada-
mente, e eventualmente são relacionadas para poder
oferecer um entendimento científico e físico sobre
como uma aeronave é preparada para voar.

2- 1 2-1
2 -1
Seguindo a lógica, o estudo deve iniciar pela aerodi-
nâmica básica. Através do estudo da aerodinâmica é
possível se familiarizar com os princípios de voo da
aeronave.
Aerodinâmica Básica
A aerodinâmica é o estudo da dinâmica dos gases, da
interação entre um objeto em movimento e a atmos-
fera. Esta é a abordagem principal deste manual. O
movimento de um objeto e sua reação em relação ao
fluxo de ar que o cerca pode ser visualizado quando
observamos a água passando pela proa de um navio.
A principal diferença entre a água e o ar é que o ar é
compressível e a água é incompressível. Uma grande
parte do estudo da aerodinâmica está na ação do flu-
xo de ar sobre um corpo. Alguns temos comuns em
aviação como leme, casco, linha d´água e quilha são
adotados dos termos náuticos.
A Atmosfera
Antes de examinarmos os fundamentos do voo, pre-
cisamos considerar vários fatores básicos, ou seja,
aqueles que fazem uma aeronave operar no ar. Para
tanto precisamos entender as propriedades do ar que
afetam o controle e o desempenho de uma aeronave.
O ar na atmosfera terrestre é composto, na sua maio-
ria, por nitrogênio e oxigênio. O ar é considerado um
fluido porque se enquadra na definição de substancia
que possui a habilidade de fluir ou assumir a forma do
recipiente no qual estiver capturado. Se o recipiente
for aquecido, a pressão aumenta. Se for resfriado, a
pressão diminui. O peso do ar é maior a nível do mar
onde ele foi comprimido por todo o ar acima. Esta
compressão de ar é chamada pressão atmosférica.
Pressão

Muitos livros já foram escritos sobre aerodinâmica de
voo de aeronave. Quando ao conhecimento, não é ne-
cessário a um mecânico de aeronaves (A&P, ou seja,
de fuselagem e de conjunto motopropulsor) conhecer
tanto de aerodinâmica quanto um engenheiro aero-
náutico. O mecânico precisa entender a relação entre
como a aeronave executa seu voo e a reação das peças
estruturais em relação forças nelas aplicadas. O enten-
dimento dos motivos que levam as aeronaves a serem
projetadas com tipos específicos de sistemas de con-
troles primário e secundário e o porquê das superfí-
cies terem uma aerodinâmica lisa ou fluída é essencial
para a manutenção das complexas atuais aeronaves.
A pressão atmosférica é normalmente definida como
a força exercida contra a superfície da terra pelo peso
do ar acima da desta superfície. O peso é a foca apli-
cada a uma área que resulta na pressão. A força (F) é
igual a área (A) vezes a pressão (P), ou F = AP. Deste
modo, para encontrar a quantidade de pressão, divida
a área pela força (P = F/A). uma coluna de ar (uma
polegada quadrada) a nível do mar sobre a atmosfe-
ra pela aproximadamente 14,7 libras. É por isso que
a pressão atmosférica é dada em libras por polegada
quadrada (psi). Sendo assim, a pressão atmosférica a
nível do mar é de 14,7 psi.

A teoria do voo deve ser descrita em termos de leis de

Vacuum

Inches of
voo, porque o que acontece a uma aeronave quanto Standard
Sea Level
Mercury
Millibars Standard
Sea Level
está em voo não está baseado em suposições, mas em Pressure 30 1016 Pressure

uma série de fatos. A aerodinâmica é um estudo das 29.92"Hg 25 847 1013 mb

leis que foram provadas e que explicam as razões fí- 20 677

sicas do porque um avião voa. O termo aerodinâmica 15 508

é derivado da combinação de duas palavras gregas: 10 339

“aero”, que quer dizer ar, e “dynamis”, que quer dizer 5 170
Atmospheric Pressure
intensidade da força. Assim, a junção de “aero” com 0 0
“dinâmica” resulta em “aerodinâmica” – o estudo dos
objetos em movimento através do ar e as forças que
geram ou alteram este movimento. 1"

1"
Em relação a aerodinâmica uma aeronave pode ser de-
finida como um objeto que viaja através do espaço que
1"

é afetado pelas mudanças das condições atmosféricas.

0.491 lb Mercury
Em outras palavras, a aerodinâmica explica as relações
entre a aeronave, o vento relativo e a atmosfera. Figura 2-1. Barômetro usado para medir pressão atmosférica.

2- 2
A pressão atmosférica é medida com um instrumento
chamado barômetro, que é composto de mercúrio em
um tubo, que registra a pressão atmosférica em pole-
gadas de mercúrio (“Hg). [Figura 2-1] Esta medida de
“Hg é a medida padrão nos altímetros de aviação e nos
relatórios de tempo dos Estados Unidos. No entanto, os
mapas metereológicos mundiais e de alguns fabricantes
de instrumentos para aeronaves americanos indicam a
pressão em milibar (mb), uma unidade métrica.
A nível do mar, onde a pressão atmosférica média é de
29,92 “Hg, a medida métrica é de 1013,25 mb.
Uma consideração importante é que a pressão atmos-
férica varia com a altitude. Conforme uma aeronave
sobe, a pressão atmosférica cai, o conteúdo de oxigê-
nio do ar diminui e a temperatura cai. As mudanças
de altitude afetam o desempenho de uma aeronave
em áreas como sustentação e potencia de motor. Os
efeitos da temperatura, altitude e densidade de ar no
desempenho de uma aeronave são abordadas nos pró-
ximos parágrafos.
Densidade
A densidade é medida em unidade de volume. Con-
siderando que o ar é uma mistura de gases, ele pode
ser comprimido. Se o ar em um recipiente está sob
metade da pressão do que a mesma quantidade de ar
em outro recipiente idêntico, o ar que está sob maior
pressão pesa duas vezes mais do que o que está no re-
cipiente com menor pressão. O ar que está sob maior
pressão é duas veze mais denso do que o que o do ou-
tro recipiente. Para a mesma medida de ar, o que está
sob maior pressão ocupa somente metade do volume
do que está sob metade da pressão.
A densidade dos gases é regida pelas seguintes regras:
1. A densidade varia na proporção direta da
pressão.
2. A densidade varia inversamente a tempera-
tura.
Deste modo, o ar em altas altitudes é menos denso do
que o ar em altitudes mais baixas, e a massa de ar quen-
te é menos densa do que a massa de ar frio.
As alterações de densidade afetam o desempenho da
aerodinâmica da aeronave com a mesma potência.
Uma aeronave pode voar mais rápido em uma altitude
maior, onde a densidade é mais baixa, do que em uma
altitude menor, onde a densidade é maior. Isto é possí-
vel porque o ar oferece menos resistência à aeronave
quando contém menor número de partículas de ar por
unidade de volume.
Umidade
A umidade é a quantidade de vapor d’água no ar. A
quantidade máxima de vapor d’água que o ar pode
suportar varia de acordo com a temperatura. Quanto
maior a temperatura do ar, maior a quantidade de vapor
d’água que ele pode absorver.
1. A umidade absoluta é o peso do vapor d’água
em uma unidade de volume de ar.
2. A umidade relativa é a proporção, em por-
centagem, da umidade que realmente está
no ar e a umidade que ele deveria suportar
se estivesse saturado à mesma temperatura e
pressão.
Considerando que a temperatura e pressão permane-
cem a mesma, a densidade do ar varia inversamente
com a umidade. Em dias úmidos, a densidade do ar é
menor do que nos dias secos. Por esta razão uma aero-
nave precisa de uma pista mais longa para decolar em
dias úmidos do que em dias secos.
Por si só o vapor d’água pesa aproximadamente cinco
oitavos a mais do que a mesma quantidade em um dia
perfeitamente seco. Portanto, quanto o ar contém vapor
d’água ele não é tão leve quanto o ar seco que não con-
tém umidade.
Aerodinâmica e as Leis da Física
A lei da conservação de energia diz que a energia não
pode ser criada nem destruída.
O movimento é o ato ou processo de mudar de lugar
ou posição. Um objeto pode estar em movimento em
relação a um objeto e estático em relação a outro. Por
exemplo, uma pessoa sentada em uma aeronave voan-
do a 200 nós está em descanso ou em movimento em
relação à aeronave. No entanto, a pessoa e a aeronave
estão em movimento em relação ao ar e a terra.
O ar não tem força ou potência, somente pressão, a
menos que esteja em movimento. Quanto ele está em
movimento, porém, sua força se torna aparente. Um
objeto em movimento em um ar parado não tem ne-
nhuma força exercida em si como um resultado do
2- 3
seu próprio movimento. Não faz diferença em efeito,
se um objeto está em movimento em relação ao era
ou se o ar está em movimento em relação ao objeto.
O fluxo do ar ao redor de um objeto gerado pelo mo-
vimento tanto do ar quanto do objeto é chamado de
vento relativo.
tra aeronave reduzindo sua velocidade é um exemplo
de aceleração negativa, ou desaceleração.
Leis de Newton
As leis básicas que regem a ação do ar em relação ao
vento são conhecidas como as leis de Newton.

Velocidade e Aceleração A primeira lei de Newton é normalmente chamada de

Os termos “aceleração” e “velocidade” são frequen-
temente trocados um pelo outro, mas eles não têm o
mesmo significado. Aceleração é a taxa do movimen-
to em relação ao tempo, e velocidade é a taxa do mo-
vimento em uma dada direção em relação ao tempo.
lei da inércia. Ela diz simplesmente que um corpo em
descanso não se move a menos que seja aplicada alguma
força sobre ele. Se um corpo esta se movendo em uma
velocidade constante em linha reta é necessário seja apli-
cada força para aumentar ou diminuir a velocidade.

Uma aeronave parte da cidade de New York e voa 10
horas a uma velocidade média de 260 milhas por hora
(mph). Ao final deste período, a aeronave pode estar
sobre o oceano Atlântico, Pacífico, Golfo do México
ou de volta sobre a cidade de New York, no caso de
um trajeto circular. Se essa mesma aeronave voasse
a uma velocidade de 260 mph na direção sudoeste,
ela chegaria em Los Angeles em aproximadamente
10 horas. Este primeiro exemplo indica apenas a taxa
de locomoção, e indica a velocidade da aeronave. No
último exemplo é incluída uma direção específica jun-
tamente com a taxa de deslocamento, indicando a ve-
locidade da aeronave.
A aceleração é definida como a taxa da mudança de
velocidade. Uma aeronave em velocidade crescente é
um exemplo de aceleração positiva, enquanto que ou-
De acordo com a lei de Newton o ar é um corpo, pois
possui massa. Quando uma aeronave está no solo com
seu motor desligado, a inércia a mantém em repouso.
Uma aeronave é movida do seu estado de repouso pela
força de empuxo gerada por um propulsor, pela des-
carga dos gases de exaustão ou ambos. Quando uma
aeronave está voando em uma velocidade constante
em linha reta, a inércia tende a manter a aeronave em
movimento, sendo necessário alguma força externa
para alterar o curso de voo da aeronave.
A segunda lei de Newton diz que um corpo em movi-
mento em uma velocidade constante sofre a ação de
uma força externa, a alteração do movimento é propor-
cional a quantidade dessa força, e o movimento assume
a direção na qual a força estiver atuando. Esta lei pode
ser matematicamente descrita conforme segue:

A Mass of air
Same
mass of air

Velocity increased
Normal pressure Pressure decreased Normal pressure
(Compared to original)

Normal flow Increased flow Normal flow

Figura 2-2. Princípio de Bernoulli.

2- 4
Força = massa X aceleração (F=ma)
Se uma aeronave estiver voando contra o vento sua
velocidade diminui. Se o vendo estiver vindo de qual-
quer um dos lados da aeronave, ela é empurrada para
fora do seu curso, a menos que o piloto tome alguma
ação corretiva contra essa ação.
A terceira lei de Newton é a lei da ação e reação. Esta
lei diz que para cada ação (força) há uma reação opos-
ta (força) igual. Esta lei pode ser exemplificada pelo
tiro de uma pistola. A ação é o movimento para frente
da bala, enquanto a reação é o gatilho da pistola pu-
xado para trás.
As três leis de movimento acima abordadas se aplicam
a teoria do voo. Em muitos casos as três leis podem
estar em operação ao mesmo tempo em um aeronave.
Princípio de Bernoulli e Fluxo Subsônico
O princípio de Bernoulli diz que quando um fluido (ar)
passa através de um tubo e encontra um estreitamento
ou barreira neste tubo, a velocidade do fluxo desse flu-
ído através da barreira aumenta e sua pressão diminui.
A superfície abaulada (curvada) de um aerofólio (asa)
afeta o fluxo de ar exatamente da mesma forma que
em um estreitamento em um tubo afeta o fluxo de ar.
[Figura 2-2] O diagrama A da Figura 2-2 ilustra o efeito
do ar passando através de uma estreitamento em um
tubo. No diagrama B o ar passa pela superfície abaula-
da, como a do aerofólio, e o efeito é parecido ao do ar
passando pelo tubo com um estreitamento.
Conforme o ar flui sobre a superfície superior de um
aerofólio, sua velocidade aumenta e sua pressão di-
minui, formando uma área de baixa pressão. Na parte
inferior do aerofólio forma-se uma área de pressão
maior, e esta pressão tende a mover a asa para cima.
A diferença de pressão entre as superfícies superior e
inferior da asa é chamada de sustentação. Três quartos
do total da sustentação de um aerofólio resultam da
115 mph 14.54 lb/in2
100 mph 14.7 lb/in2 105 mph 14.67 lb/in2
Figura 2-3. Fluxo de ar sobre uma asa.
diminuição da pressão na superfície superior. O im-
pacto do ar na superfície inferior do aerofólio gera o
outro um quarto do total da sustentação.
Aerofólio
Um aerofólio é uma superfície projetada para obter
sustentação a partir do ar por onde passa. Deste modo
podemos dizer que qualquer parte da aeronave que
converte resistência ao ar em sustentação é um aero-
fólio. O perfil de uma asa convencional é um excelen-
te exemplo de um aerofólio. [Figura 2-3] Note que a
superfície superior do perfil da asa possui uma curva-
tura maior do que a da superfície inferior.
A diferença na curvatura entre as partes superior e in-
ferior da asa gera a força de sustentação. O ar que flui
sobre a superfície superior da asa precisa alcançar o
bordo de fuga da asa na mesma proporção de tempo
do que o fluxo de ar sob a asa. Para fazer isso o ar que
passa na superfície superior se move a uma veloci-
dade maior do que o ar que passa sob a asa, devido
a distancia maior que ele precisa percorrer ao longo
da superfície superior. Este aumento na velocidade,
de acordo com o princípio de Bernoulli, corresponde
a diminuição de pressão na superfície. Assim, cria-se
um diferencial de pressão entre as superfícies superior
e inferior da asa, forçando a asa para cima em direção
a pressão menor.
Dentro de certos limites, o sustentação pode ser au-
mentado pelo aumento do ângulo de ataque (AOA),
área da asa, velocidade, densidade do ar ou pela al-
teração no formato do aerofólio. Quando a força de
sustentação na asa de uma aeronave é igual a força
da gravidade, a aeronave mantém-se em nível de voo.
Formato do Aerofólio
As propriedades de um aerofólio individual diferem
das propriedades da asa ou da aeronave como um todo
devido ao seu efeito no desenho da asa. Uma asa pode
possuir diversos aerofólios desde a sua base ate a pon-
ta, com afilado, torcido, e enflechada. As propriedades
aerodinâmicas resultantes da asa são determinadas
pela ação de cada seção ao longo da envergadura.
O formato do aerofólio determina a quantidade de
turbulência ou fricção de superfície que ele gera, afe-
tando, consequentemente, a eficiência da asa. A turbu-
lência e a fricção da superfície são controladas prin-
cipalmente pela razão de espessura, que é definido
como a relação entre a divisão da corda do aerofólio
e sua espessura máxima. Se a asa possui uma razão
2- 5

Angle of incidence
Longitudinal axis
Chord line
of wing
Figura 2-4. Ângulo de incidência.
de espessura alta, trata-se de uma asa muito fina. Uma
asa espessa possui uma razão de espessura baixa. Uma
asa com uma alta razão de espessura gera uma quanti-
dade maior de fricção de superfície. Uma asa com uma
razão de espessura mais baixa gera uma grande quan-
tidade de turbulência. A melhor asa é que se enquadra
entre estes dois extremos e mantém tanto a turbulência
quanto a fricção de superfície a níveis mínimos.
A eficiência de uma asa é medida em termos de sus-
tentação em relação a razão de arrasto (L/D). Esta ra-
zão varia com a AOA, mas atinge um valor máximo
definido para um AOA em particular. Neste ângulo,
a asa atinge sua eficiência máxima. O formato do
aerofólio é o fator que determina o AOA no qual a
asa é mais eficiente, e também determina o grau de
eficiência. Pesquisas mostram que os aerofólios mais
eficientes para uso em geral possuem uma espessura
mínima em aproximadamente um terço do bordo de
ataque da asa.
Asas com alta sustentação e dispositivos alta susten-
tação para asas tem sido desenvolvidos através da
modelagem dos aerofólios para gerar os efeitos de-
sejados. A quantidade de sustentação gerada por um
aerofólio aumenta com o aumento da cambagem da
asa. A cambagem refere-se a curvatura de um aero-
fólio sobre e abaixo da superfície da linha da corda.
A cambagem superior se refere a superfície superior
e a cambagem inferior refere-se a superfície inferior,
e a cambagem do meio se refere a linha do meio da
seção. A cambagem é positiva quando a saída a par-
tir da linha da corda é para fora e negativa quando é
para dentro. Deste modo as asas de alta sustentação
possuem cambagem positiva bem grande na superfí-
cie superior e ligeiramente negativa na superfície in-
ferior. Os flaps da asa fazem com que uma asa comum
se aproxime a esta condição através do aumento da
cambagem superior e pela criação de uma cambagem
inferior negativa.
Também sabemos que quanto maior for a envergadu-
2- 6
Angle of attack
Resultant lift
Cho
rd li Lift
ne
Relative airstream Drag
Center of pressure
Figura 2-5. Fluxo de ar sobre uma asa.
ra da asa, em relação a corda, maior será a sustenta-
ção obtida. Esta comparação é chamada de razão de
aspecto. Quanto maior a razão de aspecto, maior a
sustentação. Mas apesar dos benefícios obtidos com
o aumento na razão de aspecto, existem limitações
estruturais e de arrasto que devem ser consideradas.
Por outro lado, um aerofólio que está perfeitamente
afilado e oferece pouca resistência ao vento às vezes
não possui poder de sustentação o suficiente para le-
vantar a aeronave do solo. Portanto as modernas ae-
ronaves possuem aerofólios que estão na média entre
esses dois extremos, com o formato dependendo do
propósito da aeronave para a qual foi projetado.
Ângulo de Incidência
O ângulo agudo que a corda da asa faz com o eixo lon-
gitudinal da aeronave é chamado de ângulo de incidên-
cia, ou ângulo de posicionamento da asa. [Figura 2-4]
Na maioria dos casos o ângulo de incidência é um ân-
gulo fixo. Quando o bordo de ataque da asa é mais alto
do que o bordo de fuga o ângulo de incidência é posi-
tivo. O ângulo de incidência é negativo quanto o bordo
de ataque é mais baixo do que o bordo de fuga da asa.
Ângulo de Ataque (AOA)
Antes de abordarmos o AOA e seus efeitos nos aerofó-
lios, vamos considerar primeiro em termos da corda e do
centro de pressão (CP), conforme ilustra a Figura 2-5.
A corda de um aerofólio ou asa é uma linha reta ima-
ginária que passa através da seção partindo do bordo
de ataque e vai até o bordo de fuga, conforme mostra
a Figura 2-5. A linha da corda dá um dos lados do ân-
gulo que então forma o AOA. O outro lado do ângulo
é formado por uma linha que indica a direção do fluxo
relativo. Assim, o AOA é definido como o ângulo entre
a linha da corda da asa e a direção do vento relativo.
Não deve ser confundido com o ângulo de incidência
ilustrado na Figura 2-4, que é o ângulo entre a linha da
corda da asa e o eixo longitudinal da aeronave.
Em cada parte da superfície de um aerofólio ou asa
 A Angle of attack = 0°
vez que o AOA tem a ver com a determinação do sus-
Resultant
Negative pressure pattern tentação, ele é uma das primeiras considerações ao
se projetar um aerofólio. Em um projeto de aerofólio
Relative airstream
adequado, a sustentação aumenta conforme o AOA
também aumenta.

Positive pressure Center of pressure Quando o AOA aumenta gradativamente em direção

B Angle of attack = 6°
Resultant
Relative airstream
Negative pressure pattern
moves forward
a um AOA positivo, o componente de sustentação au-
menta rapidamente até certo ponto e então começa a
cair. Durante esta ação o componente de arrasto au-
menta lentamente em um primeiro momento e então
rapidamente conforme a sustentação começa a cair.

Quando o AOA aumenta até o ângulo máximo de sus-

Positive pressure tentação, ele alcança o ponto de turbilhonamento, que
é conhecido como ângulo crítico. Quando o ângulo
C Angle of attack = 12° crítico é alcançado, o ar deixa de fluir suavemente
Resultant sobre a superfície superior do aerofólio e começa a
Center of pressure turbilhonar. Isto significa que o ar se desprende da li-
Relative airstream
moves forward nha de cambagem da asa. O que antes era uma área
de pressão diminuída é agora preenchida com este ar
turbilhado. Quando isso ocorre o sustentação cai e
gera um arrasto excessivo. A força de gravidade atua
Positive pressu
ure e o nariz da aeronave cai, causando um estol. Sendo
assim o ponto de turbilhonamento é o ângulo de estol.
D Angle of attack = 18°

Wing completely stalled

Conforme visto anteriormente a distribuição das for-
ças da pressão sobre o aerofólio variam com o AOA.
A aplicação da força resultante ou CP varia na mesma
Positive pressure proporção. Conforme este ângulo aumenta, o CP se
move para frente, e conforme ele diminui o CP vai
para trás. Esta instabilidade de movimento do CP é
Figura 2-6. Efeito do aumento do ângulo de ataque.
típica em quase todos os aerofólios.

existe uma pequena força, sendo que esta força é de
diferente magnitude e direção das forças que atuam
em outras áreas para frente ou para trás deste ponto. É
possível somar todas estas pequenas forças matemati-
camente e esta soma é chamada de “força resultante”
(sustentação). Esta força resultante possui magnitude,
direção e localização e pode ser representada como um
vetor, conforme mostra a Figura 2-5. O ponto de inter-
seção da linha da força resultante com a linha da corda
do aerofólio é chamado de centro de pressão (CP). O
CP se move ao longo da corda do aerofólio conforme
altera o AOA. Através da maior parte da escala de voo
o CP vai para frente quando o AOA é crescente e para
trás quando o AOA é decrescente. O efeito do AOA
crescente no CP é mostrado na Figura 2-6.
O AOA muda conforme a atitude da aeronave. Uma
Camada Limite
No estudo da física e dos fluídos mecânicos uma ca-
mada limite é a camada de fluído que fica diretamente
localizada nas imediações da superfície. Em relação a
uma aeronave, a camada limite é a parte do fluxo de
ar mais próxima da superfície da aeronave. Nos pro-
jetos de aeronaves de alta performance o controle do
comportamento da camada limite é considerado com
muita atenção para minimizar o arrasto da pressão e
da fricção.
Empuxo e Arrasto
Uma aeronave em voo é o centro de uma constante ba-
talha de forças. Na verdade este conflito não é tão vio-
lento quanto possa parecer, mas é a chave para todas
as manobras que são executadas no ar. E não há nada
de misterioso sobre estas forças, elas são definidas e

2- 7

Lift
Drag
Thrust
Weight
Figura 2-7. Forças que atuam durante o voo.
conhecidas. As direções na qual cada uma delas atua
pode ser calculada e a aeronave por si só é projetada
para levar vantagem de cada uma delas. Em todos os
tipos de voo, os cálculos são baseados na magnitude e
direção de quatro forças: peso, sustentação, arrasto e
empuxo. [Figura 2-7]
Uma aeronave em voo é comandada por quatro forças:
1. Gravidade ou peso – força que puxa a aero-
nave em direção a terra. O peso é a força da
gravidade que força para baixo tudo o que
está na aeronave, incluindo ela mesmo, a
tripulação, combustível e carga.
2. Sustentação – força que empurra a aeronave
para cima. A sustentação atua verticalmente
e contra-ataca os efeitos do peso.
3. Empuxo – força que move a aeronave para
frente. O empuxo é a força para frente ge-
rada pelo conjunto propulsor que supera a
força de arrasto.
4. Arrasto – força que exerce uma ação de fre-
nagem e que puxa a aeronave para trás. O
arrasto é a força que leva a aeronave para
trás e é gerada pela ruptura do fluxo de ar
pelas asas, fuselagem e objetos salientes.
Estas quatro forças entram em equilíbrio perfeito so-
mente quando a aeronave está em voo nivelado e es-
tabilizado.
As forças de sustentação e arrasto são o resultado di-
reto da relação entre o vento relativo e a aeronave. A
força de sustentação sempre atua perpendicularmente
2- 8
em relação ao vento relativo e a força de arrasto sem-
pre atua em paralelo e na mesma direção do vento re-
lativo. Estas forças são o componente que gera a força
de sustentação da asa. [Figura 2-8]
O peso tem uma relação definida com a sustentação,
e o empuxo com o arrasto. Estas relações são bem
simples, mas muito importantes para o entendimento da
aerodinâmica do voo. Como já foi dito anteriormente,
a sustentação é a força que empurra a asa para cima
perpendicular ao vento relativo. A sustentação precisa
contra-atacar o peso da aeronave, gerado pela força
da gravidade atuando sobre sua massa. Esta força do
peso atua para baixo através de um ponto chamado
de centro de gravidade (CG). O CG é o ponto no qual
todo o peso da aeronave está concentrado. Quando a
força de sustentação está em equilíbrio com a força do
peso, a aeronave não ganha nem perde altitude. Se a
sustentação se torna menor do que o peso a aeronave
perde altitude. Quanto a sustentação é maior do que o
peso a aeronave ganha altitude.
A área da asa é medida em pés quadrados e inclui a
parte que está encoberta pela fuselagem. A área da
asa é devidamente descrita como a área de sombra
gerada pela asa ao meio dia. Testes mostram que a
as forças de sustentação e arrasto que atuam sobre a
asa são proporcionais à área da asa. Isto significa que
se a área da asa for dobrada, todas as outras variáveis
permanecem a mesma, e a sustentação e o arrasto
gerados pela asa são dobrados. Se a área é triplicada,
a sustentação e o arrasto são triplicados.
O arrasto precisa ser superado para que a aeronave
se mova, e esse movimento é essencial para obter a
sustentação. Para superar o arrasto e mover a aeronave
para frente é necessária outra força essencial, que é a
força de empuxo. O empuxo é derivado da propulsão
do jato ou de uma combinação de motor e propulsor.
A teoria da propulsão a jato é baseada na terceira Lei
de Newton (página 2-4). O motor da turbina gera uma
massa de ar que se move para trás em alta velocidade,
gerando uma reação que move a aeronave para frente.
Em uma combinação de propulsor/motor, o propulsor
é na verdade dois ou mais aerofólios giratórios
montados em um eixo horizontal. O movimento das
pás através do ar gera uma sustentação parecida com
a sustentação da asa, mas atua na direção horizontal,
puxando a aeronave para frente.
 Resultant
Lift
Drag
Figura 2-8. falta legenda
Antes que a aeronave comece a se mover é necessário
a ação do empuxo. A aeronave continua a se
movimentar e ganha velocidade até que o empuxo
e o arrasto estejam iguais. Para manter a velocidade
constante o empuxo e o arrasto precisam estar iguais,
assim como a sustentação e o peso precisam estar
iguais para manter a estabilidade horizontal durante
o voo. O aumento da sustentação significa que a
aeronave vai se mover para cima, enquanto que a
diminuição da sustentação, tornando-a menor do que
o peso faz com que a aeronave perca altitude. Uma
regra parecida se aplica as forças de empuxo e arrasto.
Se as revoluções por minuto (rpm) do motor são
reduzidas, o empuxo também é reduzido e a aeronave
diminui a velocidade. Enquanto o empuxo for menor
do que o arrasto, a aeronave segue seu curso cada vez
mais devagar até que sua velocidade seja insuficiente
para suportá-la no ar.
Da mesma forma, se a rpm do motor aumenta, o em-
puxo fica maior do que o arrasto e a velocidade da ae-
ronave aumenta. Conforme o empuxo continua sendo
maior do que o arrasto, a aeronave continua a acelerar.
Quanto o arrasto se iguala ao empuxo a aeronave voo
a uma velocidade constante.
O movimento relativo do ar sobre um objeto que gera
sustentação também produz arrasto. O arrasto é a re-
sistência do ar em relação aos objetos que se movem
através dele. Se uma aeronave está voando em um
curso nivelado, a força de sustentação atua vertical-
mente para mantê-la no ar enquanto que a força de
arrasto atua horizontalmente para puxá-la para trás. O
total de arrasto de uma aeronave é constituído de mui-
tas forças de arrasto, mas este manual considera três:
arrasto parasita, arrasto do perfil e arrasto induzido.
O arrasto parasita é constituído pela combinação de
muitas forças de arrasto diferentes. Qualquer objeto
exposto de uma aeronave oferece algum tipo de re-
sistência ao ar, e quanto mais objetos houverem no
fluxo de ar, maior o arrasto parasita. O arrasto parasita
pode ser reduzido através da redução no número de
partes expostas até a quantidade mínima possível e
com afilamento do seu formato, porém a fricção da
superfície é o tipo de arrasto parasita mais difícil de
ser reduzido, pois nenhuma superfície é perfeitamen-
te lisa. Mesmo superfícies mecanicamente tratadas
possuem um aspecto irregular quanto inspecionadas
através de uma lente de aumento. Estas superfícies ir-
regulares desviam o ar próximo à superfície gerando
resistência ao fluxo de ar. A fricção com a superfície
pode ser reduzida através de acabamentos de verniz e
da eliminação de rebites salientes, aspereza e outras
irregularidades.
O arrasto do perfil pode ser considerado como sendo
o arrasto parasita do aerofólio. Os diversos compo-
nentes do arrasto parasita são da mesma natureza do
arrasto do perfil.
A ação do aerofólio que gera sustentação também
gera arrasto induzido. Lembre-se que a pressão sobre
a asa é menor do que a pressão atmosférica e a pressão
abaixo da asa é igual ou maior do que a pressão atmos-
férica. Uma vez que os fluídos sempre se movem da
pressão mais alta em direção a pressão mais baixa, há
um movimento de ar ao longo da envergadura baixo
da asa no sentido para fora da fuselagem e para cima
ao redor da ponta da asa. Este fluxo de ar causa uma
espiral na ponta da asa, estabelecendo um redemoinho
de ar chamado de “vórtice” (“vortex”). [Figura 2-9]
O ar na superfície superior tem a tendência a se mover
em direção da fuselagem e em direção oposta ao
bordo de fuga. Esta corrente de ar forma um vórtice
similar na parte interna do bordo de fuga da asa. Estes
vórtices aumentam o arrasto devido a turbulência que
geram, constituindo o arrasto induzido.
Assim como a sustentação aumenta com o aumento
no AOA, o arrasto induzido também aumenta quando
o AOA se torna maior. Isto ocorre porque quando o
AOA aumenta a diferença de pressão entre a parte de
baixo e a parte de cima da asa também fica maior. Isto
faz com que vórtices fiquem mais fortes, causando
mais turbulência e mais arrasto induzido.
Centro de Gravidade (CG)
Gravidade é a força que tende a puxar todos os
corpos entro do campo gravitacional em direção ao
2- 9

tex
Vor
Figura 2-9. Vórtices na ponta da asa.
centro da terra. O CG pode ser considerado o ponto
no qual todo o peso da aeronave está concentrado.
Se a aeronave estiver apoiada no seu CG exato seu
equilíbrio pode ser encontrado em qualquer posição.
O CG é de extrema importância em uma aeronave,
pois seu posicionamento possui grande influencia na
estabilidade.
O CG é determinado pelo projeto geral da aeronave.
Os projetistas estimam o quanto o CP pode andar e
então fixam o CG na frente do CP para a velocidade de
voo correspondente a fim de propiciar um momento de
restabelecimento adequado para o equilíbrio do voo.
Eixos de uma Aeronave
Sempre que uma aeronave altera sua atitude de voo,
ela deve envolver um ou mais dos três eixos. A Figura
2-10 mostra os três eixos, que são linhas imaginárias
que passa através do centro da aeronave.
Os eixos de uma aeronave podem ser considerado
como eixos imaginários ao redor dos quais a aeronave
gira como uma roda. No centro, onde os três eixos
se cruzam, cada um deles é perpendicular aos outros
dois. O eixo que se estende ao logo do comprimento
da fuselagem do nariz até a cauda é chamado de eixo
longitudinal. O eixo que se cruza o longitudinal da
ponta de uma asa até a ponta da outra é o eixo lateral
ou “pitch”. O eixo que passa através do centro de cima
para baixo é chamado de eixo vertical ou de guinada.
O rolamento, pitch e guinada são controlados pelas
três superfícies de controle. O rolamento é gerado
pelos ailerons, que ficam localizados nos bordos de
fuga das asas. O pitch é controlado pelos profundores,
2- 10
que são as partes de trás do conjunto horizontal de
cauda. A guinada é controlada pelo leme, a parte
traseira do conjunto vertical da cauda.
Estabilidade e Controle
Uma aeronave precisa ter estabilidade suficiente para
manter um curso de voo uniforme e recuperar-se das
diversas forças desestabilizadoras. Para alcançar o
melhor desempenho, a aeronave também deve ter
uma resposta adequada ao movimento dos controles.
O controle é a ação do piloto de movimentar os con-
troles de voo, gerando a força aerodinâmica que induz
a aeronave a seguir o curso de voo desejado. Quan-
do se diz que uma aeronave é controlável, significa
que ela responde prontamente e com facilidade aos
movimentos dos controles. Diferentes superfícies de
controle são usadas para controlar a aeronave em cada
um dos três eixos e os movimentos desses controles
alteram o fluxo de ar sobre a superfície da aeronave.
Isto, por sua vez, causa mudanças no equilíbrio das
forças que atuam e mantém a aeronave voando reta e
nivelada.
Os três termos que sempre aparecem em qualquer dis-
cussão sobre estabilidade e controle são: estabilidade,
manobrabilidade e controlabilidade. A estabilidade
é a característica de uma aeronave que tende a fazê-
-la voar (sem as mãos) em um curso de voo nivelado
em linha reta. A manobrabilidade é a característica
de uma aeronave de ser direcionada ao longo de um
curso de voo e de suportar as pressões impostas. Con-
trolabilidade é a qualidade de resposta de uma aerona-
ve aos comandos do piloto enquanto que este estiver
manobrando-a.
Estabilidade Estática
Uma aeronave está em estado de equilíbrio quando a
soma de todas as forças que atuam sobre ela e todos os
momentos são iguais a zero. Uma aeronave em equilí-
brio não tem aceleração e mantém sua condição de voo
estável. Uma lufada de vento ou um desvio dos contro-
les interfere no equilíbrio e a aeronave sente uma ace-
leração devido ao desequilíbrio do momento ou força.
Os três tipos de estabilidade estática são definidos pelo
tipo do movimento seguido de alguma intervenção no
equilíbrio. Existe estabilidade estática positiva quan-
do o objeto afetado tente a retomar seu equilíbrio. A
estabilidade estática negativa ou instabilidade ocorre
quando o objeto afetado tente a seguir na direção do
desvio. E a estabilidade estática neutra ocorre quando
o objeto afetado não tem tendência alguma, mas per-
manece em equilíbrio na direção do desvio. Estes três
 Elevator
Aileron
Lateral axis
Rudder

Aileron

Longitudinal axis

Vertical axis

A Banking (roll) control affected byy aileron movement

Normal altitude

Longitudinal axis

B Climb and dive (pitch) control affected by elevator C Directional (yaw) control affected by rudder movement
movement
Normal altitude

Lateral axis

Vertical axis

Normal altitude

Figura 2-10. Movimento de uma aeronave em relação aos seus eixos.

tipos de estabilidade são ilustrados na Figura 2-11.
Estabilidade Dinâmica
Enquanto que a estabilidade estática diz respeito
a tendência de um corpo desviado retornar ao seu
equilíbrio, a estabilidade dinâmica trata do movi-
mento resultante com o tempo. Se um objeto é tira-
do do seu equilíbrio, o histórico de tempo do movi-
mento resultante define a estabilidade dinâmica do
objeto. Em geral, um objeto demonstra estabilidade
dinâmica positiva se a amplitude do movimento di-
minui com o tempo. Se a amplitude do movimento
aumenta com o tempo diz-se que o objeto possui ins-
tabilidade dinâmica.

2- 11
Qualquer aeronave deve demonstrar os níveis exigidos
de estabilidade estática e dinâmica. Se uma aeronave
for projetada com instabilidade estática e uma instabi-
lidade dinâmica baixa, será muito difícil ou quase im-
possível fazer com que ela voe. Normalmente é exigido
que um projeto de aeronave possua estabilidade dinâ-
mica positiva para evitar oscilações constantes.
Estabilidade Longitudinal
Quando uma aeronave tem a tendência de manter
uma AOA constante em relação ao vento relativo (por
exemplo, ela não tende a inclinar o nariz para baixo e
mergulhar, ou levantar o nariz e estol), diz-se que ela
possui estabilidade longitudinal. A estabilidade lon-
gitudinal refere-se ao movimento em pitch. O estabi-
lizador horizontal é a superfície básica que controla
a estabilidade longitudinal. A ação do estabilizador
depende da velocidade e do AOA da aeronave.
Estabilidade Direcional
A estabilidade sobre o eixo vertical é referida como sen-
do a estabilidade direcional. A aeronave deve ser proje-
tada para que quando esteja voando em linha reta e ni-
velada ela permaneça no seu curso mesmo que o piloto
retire suas mãos e pés dos controles. Se uma aeronave se
recupera automaticamente de uma derrapagem, ela foi
projetada com equilíbrio direcional. O estabilizador ver-
tical é a superfície básica de controle de estabilidade di-
recional. Ela pode ser projetada e uma aeronave onde for
mais conveniente, com a utilização de uma leme dorsal
grande, uma fuselagem longa e asas voltadas para trás.
Positive static stability Neutral static stability
Applied Applied
force force
CG
CG
Figura 2-11. Três tipos de estabilidade.
2- 12
Estabilidade Lateral
O movimento sobre o eixo longitudinal de uma ae-
ronave é um movimento lateral ou de rolamento. A
tendência de voltar ao comportamento original na
ocorrência desses movimentos é chamado de estabi-
lidade lateral.
Rolamento Holandês
Um rolamento holandês é o movimento de uma aerona-
ve que consiste na combinação de descontrole de gui-
nada e rolamento. A estabilidade de rolamento holandês
pode ser artificialmente aumentado através da instalação
de um amortecedor de guinada (yaw damper).
Principais Controles de Voo
Os principais controles são os ailerons, profundor e o
leme, que fornecem a força aerodinâmica para fazer
com que a aeronave siga um curso de voo desejado.
[Figura 2-10] As superfícies de controle de voo são
aerofólios móveis ou articulados projetados para alte-
rar a atitude da aeronave através da mudança de fluxo
de ar sobre a superfície da aeronave durante o voo.
Estas superfícies são usadas para movimentar a aero-
nave sobre os seus três eixos.
Tipicamente os ailerons e profundores são operados
a partir do deque de voo através de uma alavanca de
controle, direção e conjunto de manche e em algu-
mas aeronaves mais recentes, um joystick. O leme,
na maioria das aeronaves, é normalmente operado
Negative static stability
Applied
force
CG
CG
através de pedais. O controle lateral é o movimento
de banking ou rolamento de uma aeronave que é con-
trolado pelos ailerons. O controle longitudinal são os
movimentos de subida e mergulho ou pitch de uma
aeronave que são controlados pelo profundor. O con-
trole direcional é o movimento para a esquerda ou
para a direita ou guinada da aeronave que é controla-
do pelo leme.
Controles do Compensador
Os controles do Compensador incluem, compensa-
dor, compensador de balanceamento, e compensador
de ajuste. Os compensadores são pequenos aerofólios
inseridos nos bordos de fuga das superfícies de con-
trole principais. [Figura 2-12] Compensadores podem
ser usados para corrigir qualquer tendência que a ae-
ronave tenha de se movimentar em uma condição de
voo não desejável. O objetivo deles é fazer com que
o piloto consiga trimar qualquer condição de desequi-
líbrio que possa ocorrer durante o voo sem exercer
nenhuma pressão nos controles de voo principais.
Compensadores, as vezes chamados de compensa-
dores de voo, são basicamente usados nas principais
superfícies de controle grandes. Eles auxiliam na mo-
vimentação do controle principal de superfície, man-
tendo-o na posição desejada. Somente os compensa-
dores se movimentam em resposta a um commando
nos controles primarios de voo.
Os compensadores de balanceamento são projetados
para mover na direção oposta do controle de voo prin-
cipal. Deste modo as forças aerodinâmicas que atuam
sobre o compensador auxiliam na movimentação da
superfície de controle principal.
Trim tabs
Figura 2-11. Compensadores.
Os spring tabs tem aspecto parecido com os trim tabs,
mas são usados para propósitos totalmente diferentes.
Os spring tabs são usados com o mesmo propósito dos
acionadores hidráulicos – auxiliar o piloto na movi-
mentação das superfícies de controle principais.
A Figura 2-13 indica como cada compensador está co-
nectado com seu parent superfície de controle prima-
ria, mas são operados por um controle independente.
Dispositivos Auxiliares de Sustentação
O grupo de dispositivos auxiliares de sustentação de
superfícies de controle de voo são os flaps da asa,
spoilers, speed brakes (freios aerodinâmicos), slats,
flaps do bordo de ataque e fendas.
Este grupo auxiliar pode ser dividido em dois
subgrupos: o dos que servem para aumentar a
Control horn
Tab
Fixed surface
Control surface
Trim tab
Horn free to pivot on hinge axis
Servo tab
Control horn
Balance tab
Control horn
Spring cartridge
Spring tab
Figura 2-11. Tipos de compensadores.
2- 13
sustentação e os que servem para diminuí-la. No
primeiro grupo estão os flaps, tanto os do bordo de
ataque quanto os do bordo de fuga (slats), e as fendas.
Os dispositivos de diminuição de sustentação são os
speed brakes e spoilers.
Basic section
Os aerofólios do bordo de ataque (flaps) aumentam
a área da asa, aumentando assim a sustentação na
decolagem, e diminuindo a velocidade durante a
aterrissagem. Estes aerofólios são retráteis e são
ajustados ao contorno da asa. Outros são simplesmente
uma parte da superfície inferior que se estendem no Plain flap
fluxo de ar, e que fazem com que a aeronave reduza.
Os flaps do bordo de ataque são aerofólios que
se estendem e retraem no bordo de ataque da asa.
Algumas instalações criam uma fenda (uma abertura
entre o aerofólio estendido e o bordo de ataque). O
flap (que alguns fabricantes chamam de slat) e o flap
Split flap
geram uma sustentação adicional em velocidades mais
baixas de decolagem e aterrissagem. [Figura 2-14]

Outras instalações possuem fendas permanentes

construídos no bordo de ataque da asa. Em velocidade
de cruzeiro, o bordo de ataque e os flaps do bordo de
Slotted flap
ataque (slats) ficam retraídos dentro da asa. Os slats
são superfícies de controle moveis ligadas ao bordo
de ataque das asas. Quando o slat está fechado, ele
forma o bordo de ataque da asa. Quando ele está
aberto (estendido para frente) cria-se uma fenda entre
o slat e o bordo de ataque. Em velocidades baixas isto
aumenta a sustentação e melhora as características Fowler flap

de controle, permitindo a aeronave a ser controlada

em velocidades abaixo da velocidade normal de
aterrissagem. [Figura 2-15]

Os dispositivos de diminuição da sustentação são

os freios aerodinâmicos (spoilers). Em algumas Slotted Fowler flap
instalações, existem dois tipos de spoilers. O spoiler
de solo é estendido somente depois que a aeronave Figura 2-14. Tipos flaps da asa.
está no solo, e ajuda na ação da frenagem. O spoiler
de voo auxilia o controle lateral se estendendo
sempre que o aileron na asa é girado para cima.
Quando atua como freio aerodinâmico, os painéis do
spoiler em ambas as asas são erguidos. Os spoilers
de voo também podem estar localizados nas laterais, Fixed slot

embaixo da fuselagem ou na cauda. [Figura 2-16] Em Slat

alguns projetos de aeronaves o painel da asa na parte
de cima do aileron levanta mais do que o painel da asa
no lado de baixo do aileron. Isto oferece operação de Automatic slot
frenagem e controle lateral simultâneos.
Figura 2-15. Fendas da asa.

2- 14

Figura 2-16. Freio aerodinâmico.
Aletas (Winglets)
As aletas são extensões quase verticais nas pontas das
asas que reduzem o arrasto aerodinâmico associado
com os vórtices que se formam nas pontas das asas
dos aviões em movimento no ar. Ao reduzir o arrasto
induzido nas pontas das asas o consumo de combustí-
vel diminui e a amplitude é estendida. A Figura 2-17
mostra um exemplo de um Boeing 737 com aletas.
Figura 2-17. Aletas em um Bombardier Learjet 60.
Asas Canard
A estrutura de uma aeronave com asas canard, é aque-
la que possui a configuração de asas fixas e uma pe-
quena asa ou um aerofolio horizontal a frente da su-
perficie geradora de sustentação principal e não atras,
como é de costume em aeronaves convencionais. O
Figura 2-18. Asas canard em um Rutan VariEze.
Figura 2-19. O Beechcraft 2000 Starship com asas ca-
nard.
canard pode ser fixo, móvel ou projetado com profun-
dores. Bons exemplos de aeronaves com asas canard
são a Rutan VariEze e a Beechcraft 2000 Starship. [Fi-
guras 2-18 e 2-19]
Cercas de Asa
As cercas de asa são placas de metal vertical afixadas
na parte superior da superfície da asa. Elas obstruem o
fluxo de ar ao longo da envergadura da asa e evitam que
ela estole de vez. Elas são normalmente colocadas em
aeronaves com asa enflechada para evitar o movimento
do fluxo de ar pela asa em ângulos de ataque elevados.
Seu objetivo é o de melhorar a condução em baixa velo-
cidade e nas características de estol. [Figura 2-20]
Figura 2-20. Aircraft stall fence.
Sistemas de Controle de Grandes
Aeronaves
Controle Mecânico
Este é o tipo de sistema básico usado para controlar
as aeronaves mais antigas e é atualmente usado em
aeronaves menores onde as forças aerodinâmicas não
são excessivas. Os controles são mecânicos e opera-
dos manualmente.
2- 15
O sistema mecânico de controle de uma aeronave po-
dem incluir cabos, empurra-puxa, e tubos de torque.
O sistema de cabo é o mais usado porque os desvios
da estrutura ao qual estão fixados não afetam sua ope-
ração. Algumas aeronaves incorporam sistemas de
controle que são uma combinação de todos os três.
Estes sistemas incorporam conjuntos de cabos, guias
de cabos, conexões, travas ajustáveis,e os batentes das
superfícies de controle ou dispositivos de travas me-
canicas. Esses dispositivos de travas de superfícies,
normalmente são chamados de “gust lock”, limitam
as forças exercidas pelos ventos de danificarem a ae-
ronave quando estacionada e com estacas.
Controles Hidromecânicos(Hidraulicos?)
Conforme o tamanho, complexidade e velocidade da
aeronave aumentam, os controles de atuação de voo
também se tornam mais difíceis. Torna-se então apa-
rente a necessidade do piloto de ter assistência para
superar as forças aerodinâmicas para controlar os
movimentos a aeronave. Spring tabs, que antes eram
operadas por sistemas de controle convencionais são
modificados para que o fluxo de ar sobre elas real-
mente movimente a superfície de controle principal.
Isto era suficiente para que a aeronave operasse em
faixas de velocidade mais baixas (250-300 mph). Para
velocidades maiores foi projetado um sistema de con-
trole de potencia (hidráulico).
O cabo convencional ou sistema de empurra-puxa co-
nectam os controles de comando da cabine com o sis-
tema hidráulico. Com o sistema ativado, o movimento
de controle do piloto gera uma ligação mecânica que
abre as válvulas auxiliares, direcionando assim os
fluidos hidráulicos para os acionadores, que conver-
tem a pressão hidráulica em movimentos de superfí-
cie de controle.
Devido à eficiência do sistema hidromecânico de con-
trole de voo as forças aerodinâmicas nas superfícies
de controle não podem ser sentidas pelo piloto e então
há o risco de sobrecarregar a estrutura da aeronave.
Para superar este problema os projetistas de aerona-
ves incorporaram sistemas de sensores artificiais no
projeto que oferecem uma resistência maior aos con-
troles em velocidades maiores. Além disso, algumas
aeronaves com sistemas de controle hidromecânicos
são munidas de um dispositivo chamado vibração do
manche, que dá um aviso de estol artificial ao piloto.
2- 16
Sistema de Controle por Cabo Elétrico (Fly-
-By-Wire Control)
O sistema de controle por cabo elétrico ou fly-by-wire
(FBW) emprega sinais elétricos que transmitem as
ações do piloto da cabine de voo através de um com-
putador até os diversos acionadores de controle de
voo. O sistema FBW evoluiu como uma maneira de
reduzir o peso do sistema hidromecânico, reduzindo
custos com manutenção e com melhor confiabilida-
de. O sistema de controles FBW eletrônico consegue
responder as alterações das condições aerodinâmicas
através do ajuste dos movimentos de controle do voo
para que a resposta da aeronave seja consistente em
todas as condições de voo. Além disso, os computa-
dores podem ser programados para evitar condições
indesejáveis ou perigosas como estol e parafuso.
Muitas das novas aeronaves militares de alta per-
formance não são aerodinamicamente estáveis. Esta
característica é projetada para aumentar a manobra-
bilidade e resposta as performances. Sem os compu-
tadores para reagir às instabilidades o piloto perderia
o controle da aeronave.
O Airbus A-320 foi o primeiro avião comercial a usar
controles FBW. A Boeing utiliza-os no seu 777 e nos
projetos mais recentes de aeronaves comerciais. E o
Dessault Falcon 7X foi o primeiro jato executivo a
usar o sistema.
Aerodinâmica de Alta Velocidade
A aerodinâmica de alta velocidade, frequentemente
chamada de compressibilidade aerodinâmica é um
ramo especial de estudo da aerodinâmica. Ela é utili-
zada por engenheiros no projeto de aeronaves capazes
de velocidades próximas a 1 Mach e superiores. Ape-
sar de fugir do escopo deste manual, segue uma visão
geral deste assunto.
No estudo de aviação de alta velocidade, é preciso
entender os efeitos de compressibilidade no ar. Esta
modalidade de voo é caracterizada por um número
Mach, parâmetro especial que recebeu esse nome em
homenagem a Ernst Mach, o físico do final do sécu-
lo 19 que estudou a dinâmica dos gases. O número
Mach é a razão da velocidade da aeronave em relação
à velocidade local do som e determina a magnitude de
muitos dos efeitos de compressibilidade.
Conforme a aeronave se move através do ar, as molé-
culas de ar próximas a ela são afetadas e a circundam.

Figura 2-21. Rompimento da barreira do som.
As moléculas de ar são empurradas para o lado quase
que da mesma maneira que um barco cria um arco
de ondas conforme se move na água. Se a aeronave
passa a uma velocidade baixa, inferior a 250 mph, a
densidade do ar permanece constante. Mas em veloci-
dades mais altas, parte da energia da aeronave é gasta
para comprimir o ar e alterar a densidade do ar no
local. Quanto maior e mais pesada a aeronave, maior
a quantidade de ar que ela desloca, e maior o efeito de
compressão sobre a aeronave.
Este efeito se torna mais importante conforme a ve-
locidade aumenta. Próximo e acima da velocidade do
som, cerca de 760 mph (em nível do mar), disturbios
agudos acabam gerando a onda de shoque, que afeta
tanto sustentação quanto arrasto na aeronave e as con-
dições do fluxo na continuação após a onda de cho-
que. A onda de choque forma um cone móleculas de
ar pressurizadas, que se movem para for a e para trás
do sentido da aeronave em todo o seu redor e se ex-
tendem até o solo. A liberação aguda da pressão, após
a formaçãoda onda de choque, é ouvida como o ruído
sônico. [Figure 2-21]
Abaixo estão listadas uma série de condições encon-
tradas em aeronaves conforme suas velocidades pro-
jetadas aumentam.
• Ocorrem condições subsônicas em números
Mach menores do que um (100-350 mph).
Na condição subsônica mais baixa a com-
pressibilidade pode ser ignorada.
• Conforme a velocidade do objeto se apro-
xima da velocidade do som o número Mach
do voo é quase igual a um, M = 1 (350-760
mph), e diz-se que o fluxo é transônico. Em
algumas partes do objeto a velocidade local
do ar excede a velocidade do som. Os efei-
tos de compressibilidade são mais importan-
tes em fluxos transônicos e levam a crença
antiga da barreira do som. Voar mais rápido
do que o som era tido como impossível. Na
verdade a barreira do som era apenas um
aumento das condições de arrasto próximas
ao sônico devido aos efeitos de compressi-
bilidade. Devido ao alto arrasto associado
com os efeitos de compressibilidade, as ae-
ronaves não são operadas me condições de
cruzeiro próximas a 1 Mach.
• Condições supersônicas ocorrem em núme-
ros maiores do que 1 Mach, mas inferiores
a 3 Mach (760-2.280 mph). Os efeitos de
compressibilidade do gás são importantes
para o projeto de aeronaves supersônicas
devido as ondas de choque que são geradas
pela superfície do objeto. Para altas veloci-
dades supersônicas, entre 3 e 5 Mach (2.280
– 3.600 mph) o aquecimento aerodinâmico
se torna um fator muito importante no pro-
jeto da aeronave.
• Para velocidades maiores do que 5 Mach
diz-se que o fluxo é hipersônico. Nestas ve-
locidades, parte da energia do objeto excita
as ligações químicas que unem as moléculas
de nitrogênio e oxigênio do ar. Em velocida-
des hipersônicas é necessário considerar a
química do ar para determinar as forças no
objeto. Quando o ônibus espacial entra de vol-
ta na atmosfera em velocidades hipersônicas,
próximas a 25 Mach, o ar aquecido se torna um
plasma de gás ionizado, e a aeronave precisa
ser isolada de temperaturas extremamente altas.
Informações técnicas adicionais em relação a aerodi-
nâmica em alta velocidade podem ser encontradas em
livrarias, bibliotecas e diversas fontes da Internet. Os
projetos de aeronaves continuam a evoluir assim como
as velocidades continuam a aumentar a níveis hiper-
sônicos, então novos materiais e sistemas propulsores
precisam ser desenvolvidos. Este é o desafio dos enge-
nheiros, físicos e projetistas das aeronaves do futuro.
2- 17
 Cyclic control stick

Controls attitude and direction of flight

Throttle
Controls rpm

Collective pitch stick

Controls altitude
Pedals

Maintain heading

Figura 2-22. Controles de um helicóptero e a principal função de cada um.

Conjunto de Aeronave de Asa Ro-

Main rotor rigging protractor tativa e Instalação de Cabos
As unidades de controle de voo localizadas no deque
de voo de todos os helicópteros são quase as mesmas.
CAUTION
Make sure blade
Todos os helicópteros possuem um ou dois dos se-
guintes itens: collective pitch control, throttle grip,
dampers are
positioned against
auto-rotation
inboard stops
cyclic pitch control, e pedais de controle de direção.
[Figura 2-22] Basicamente estas unidades fazem as
mesmas coisas, independente do tipo de helicóptero
25°
20°

em que estão instaladas. No entanto, a operação do

15°
10°
5°
0°
sistema de controle varia muito de acordo com o mo-
5°
10°
delo do helicóptero.
15°

A instalação dos cabos do helicóptero coordena os

movimentos dos controles de voo e estabelece uma
relação entre o rotor principal e seus controles e entre
Figura 2-23. Um rigging protractor. o rotor de cauda e seus controles. Instalar os cabos
não é uma tarefa difícil, mas requer muita precisão
e atenção aos detalhes. Seguir estritamente os proce-
dimentos de instalação descritos no manual de ma-
nutenção do fabricante é uma obrigação. Os ajustes,
separações e tolerâncias precisam ser exatos.

Os cabos dos diversos sistemas de controle de voo po-

dem ser divididos em três passos principais:

2- 18

Figura 2-24. Um girocóptero.
Figura 2-25. Helicóptero de um rotor.
1. Colocar o sistema de controle em uma posição
específica – mantê-lo em posição com o uso de
pinos, grampos ou suportes, ajustar as diversas
conexões para ajustar o componente de controle
imobilizado.
2. Colocar as superfícies de controle em uma
posição de referência específica com o uso
de um rigging jig, de um precision bubble
protractor ou um spirit level para verificar
a diferença de ângulo entre a superfície de
controle e outras superfícies fixas da aeronave.
[Figura 2-23]
3. Estabelecer a amplitude máxima de curso dos
diversos componentes – este ajuste limita o
movimento físico do sistema de controle.
Depois de finalizar o static rigging, é necessário
realizar uma verificação funcional do sistema de
controle de voo. A natureza da verificação funcional
varia de acordo com o tipo de helicóptero e o sistema
utilizado, mas normalmente inclui o seguinte:
1. A direção do movimento das pás dos rotores
principal e de cauda está correta em relação
ao movimento dos controles do piloto.
2. A operação dos sistemas de controle
interconectados (engine throttle e collective
pitch) está devidamente coordenada.
3. A extensão do movimento e a posição neutra
dos controles do piloto estão corretas.
4. Os ângulos pitch máximo e mínimo das pás do
rotor estão dentro dos limites estabelecidos.
This includes checking the fore-and-aft and
lateral cyclic pitch and collective pitch blade
angles.
5. O tracking das pás do rotor principal está
correto.
6. No caso de aeronaves com multi rotores, o
rigging e o movimento das pás do rotor estão
sincronizados.
7. Quando há tabs nas pás do rotor principal,
estas estão corretamente colocadas.
8. Os ângulos pitch neutro, máximo e mínimo e
os ângulos coning das pás do rotor de cauda
estão corretos.
9. Quando há controle duplo, eles funcionam
corretamente e em sincronia.
Ao completar o rigging deve ser feito uma checagem
de todos os pontos de conexão, segurança e pivô.
Todos os parafusos, porcas e rod ends devem estar
devidamente seguros conforme as instruções de
serviço de manutenção do fabricante.
Configurações da Aeronave de Asa
Rotativa
Autogyro ou Girocóptero
Um girocóptero é uma aeronave com um rotor
horizontal free-spinnig que gira devido a passa-
gem de ar de cima para baixo através do rotor.
Este movimento do ar é gerado a partir do movi-
mento da aeronave para frente a partir de um pro-
pulsor/motor de tração ou impulso. [Figura 2-24]
2- 19

Figura 2-26. Helicóptero de dois rotores.
Helicóptero de Um Rotor
Uma aeronave com um único rotor principal
horizontal que serve tanto para a sustentação quanto
para o direcionamento é um helicóptero de um rotor.
Um segundo rotor montado verticalmente na cauda
contra-ataca a força rotativa (torque) do rotor principal
para corrigir a guinada da fuselagem. [Figura 2-25]
Helicóptero de Dois Rotores
Uma aeronave com dois rotores horizontais
que servem tanto para a sustentação quanto
para o direcionamento é um helicóptero de
dois rotores. Os rotores giram um na direção
contrária do outro para equilibrar o torque
aerodinâmico e eliminar a necessidade de
um sistema de antitorque. [Figura 2-26]
Tipos de Sistema Rotor
Rotor Totalmente Articulado
Um rotor totalmente articulado pode ser encontrado
em aeronaves com mais de duas pás que permita a
movimentação de cada pá individual em três direções.
Neste desenho cada pá pode girar sobre o eixo late-
ral para alterar a sustentação. Cada pá pode se mover
para trás e para frente em um plano, lead and lag, e
flap up and down through a hinge independent of the
other blades. [Figura 2-27]
Rotor Semirrígido
O tipo de rotor semirrígido é encontrado em aeronaves
com rotor de duas pás. As pás são conectadas de modo
com que uma fique flap up e a outra fique flap down.
2- 20
Pitch change axis
Flipping hinge Drag hinge
Figura 2-27. Helicóptero de dois rotores.
Rotor Rígido
O rotor rígido é um sistema raro, porém oferece po-
tencialmente as melhores propriedades em compara-
ção com os rotores totalmente articulado e semirrí-
gido. Neste desenho, as bases das pás são fixadas de
maneira rígida no hub do rotor. As pás não possuem
dobradiças/articulações que permitem o lead-lag e
flapping. Ao invés disso as pás absorvem estes movi-
mentos com o uso de elastomeric bearings. Elastome-
ric bearings são materiais parecidos com borracha que
podem ser moldados e que são fundidos a peças de-
vidas. Ao invés de girar como conventional bearings,
eles giram e flexionam para propiciar o movimento
das pás.
Forças que Atuam no Helicóptero
Uma das diferenças entre um helicóptero e uma aero-
nave com asas fixas é a fonte de sustentação princi-
pal. A aeronave de asas fixas obtém sua sustentação a
partir da superfície de um aerofólio fixo enquanto que
o helicóptero obtém a sua sustentação a partir de um
aerofólio rotativo chamado rotor.
Durante a flutuação em uma condição sem vento, o
tip-path plane é horizontal, o que quer dizer que está
paralelo ao solo. O levante e o empuxo atuam reto
para cima, o peso e o arrasto atuam reto para baixo.
A soma das forças de sustentação e empuxo deve ser
igual a soma das forças de peso e arrasto para fazer o
helicóptero pairar.
Durante o voo vertical em uma condição sem vento as
forças de sustentação e empuxo atuam verticalmen-
te para cima. O peso e o arrasto atuam verticalmen-
te para baixo. Quando a sustentação e o empuxo são
iguais ao peso e o arrasto o helicóptero tende a des-
cer verticalmente. Se a sustentação e o empuxo são
maiores do que o peso e o arraso o helicóptero sobe
verticalmente.
Para voar para frente, o tip-path plane é inclinado para
frente, inclinando, desta forma, a força total de sus-
tentação e empuxo vertical para frente. O resultado
desta força de sustentação e empuxo pode ser dividido
em dois componentes: sustentação atuando vertical-
mente para cima e o empuxo atuando horizontalmente
na direção do voo. Além da sustentação e do empuxo
há também o peso, a força que atua para baixo, e o
arrasto, a força que atua para trás ou da inércia, e a
resistência do vento.
Em um voo em linha reta e nivelado, sem aceleração,
a sustentação é igual ao peso e o empuxo é igual ao
arrasto. (O voo em linha reta e nivelado é o voo com
uma direção e altitude constante). Se a sustentação
excede o peso o helicóptero sobe, e se a sustentação
é menor do que o peso o helicóptero desce. Se o em-
puxo excede o arrasto, a velocidade do helicóptero
aumenta, e se o empuxo é menor do que o arrasto a
velocidade diminui.
No voo lateral, o tip-path plane é inclinado para o lado
na direção desejada para o voo, fazendo com que o
vetor total de sustentação e empuxo seja inclinado
para o lado. Neste caso o componente vertical ou de
sustentação continua reto para cima e o peso reto para
baixo, mas o componente horizontal ou de empuxo
agora atua para o lado com o arrasto atuando na dire-
ção contrária.
Para um voo reverso, o tip-path plane é inclinado para
trás, inclinando o vetor de sustentação e empuxo para
trás. O empuxo fica então invertido e o componente
de arrasto fica para frente, oposto do que ocorre em
um voo para frente. O componente de sustentação no
voo reverso é reto para cima, e o peso reto para baixo.
Compensação de Torque
A terceira lei de Newton diz que “para cada ação há
uma reação oposta igual”. Como o rotor principal de
um helicóptero gira em uma direção, a fuselagem ten-
de a girar na direção contrária. Esta tendência de rota-
ção da fuselagem é chamada de torque. Uma vez que
o efeito do torque na fuselagem é o resultado direto
da potência do motor que é mandada direto para o ro-
tor, qualquer alteração na potência do motor gera uma
alteração correspondente no efeito do torque. Quanto
maior a potência do motor, maior é o efeito do torque.
Como não há potência do motor sendo enviada para o
rotor principal durante a auto rotação, não há reação
de torque nesta condição.
A força que compensa o torque e oferece controle di-
recional pode ser gerada através de diversos meios.
O fator que define isso é determinado pelo desenho
do helicóptero, sendo que alguns nem possuem essa
questão do torque. Os projetos de rotor único normal-
mente possuem um rotor auxiliar localizado na parte
final da cauda. Este rotor auxiliar é geralmente cha-
mado de rotor de cauda, e ele gera empuxo na dire-
ção oposta a reação do torque desenvolvido pelo rotor
principal. [Figura 2-25] Os pedais na cabine de voo
permitem ao piloto aumentar o diminuir o empuxo do
rotor de cauda, conforme a necessidade, para neutrali-
zar o efeito de torque.
Outros métodos de compensação de torque e controle
direcional incluem o sistema de rotor de cauda Fenes-
tron® e o modelo SUD Aviation que emprega uma
hélice ducted enclosed by a shroud. Outro modelo,
chamado NOTAR®, um modelo McDonnell Douglas
sem rotor de cauda, emprega o ar direcionado através
de uma série de fendas na cauda, com o equilíbrio ob-
tido através de um duto de 90º localizado na parte de
trás da cauda. [Figura 2-28]
Forças do Giroscópio
O rotor principal de um helicóptero atua como um
giroscópio. Sendo assim ele possui propriedades da
ação do giroscópio, dentre elas a precession. A Pre-
cession do giroscópio é a ação resultante ou deflection
de um objeto giratório quando uma força é aplicada
sobre este objeto. Esta ação ocorre aproximadamente
a 90º na direção da rotação do ponto onde a força é
aplicada. [Figura 2-29] Com o uso deste princípio, o
tip-path plane do rotor principal pode ser inclinado
em relação ao do plano horizontal.
Observe um sistema rotor de duas pás para ver como
o precession do giroscópio afeta o movimento do
tip-path plane. Mover o controle de cyclic pitch au-
menta o ângulo de ataque (AOA) de uma pá do rotor
resultando em uma força de sustentação maior sendo
aplicada neste ponto do plano de rotação. A pá com o
2- 21
Figura 2-28. Sistema de rotor de cauda aeroespacial Fenestron® (esquerda) e istema McDonnell Douglas
NOTAR® (direita).
AOA aumentado tende a flap up, e a pá com o AOA
diminuído tente a flap down. Devido ao fato do dis-
co do rotor atuar como um gyro, as pás atingem sua
deflection máxima em um ponto próximo a 90º later
in the plane of rotation. Conforme mostra a Figura
2-30, o AOA da pá retreating é aumentado e o AOA
da pá advancing é diminuído, resultando em tipping
forward of the tip-path plane, since maximum deflec-
tion takes place 90º later quando as pás estão na parte
de trás e da frente, respectivamente. Em um sistema
rotor que utiliza três ou mais pás o movimento do
Axis
90
Upward force applied here Reaction occurs here
Figura 2-29. Princípio precession do giroscópio.
2- 22
controle de cyclic pitch altera o AOA de cada pá de
maneira adequada para que no final o resultado seja
o mesmo.
O movimento de controle do cyclic pitch em um sis-
tema rotor de duas pás aumenta o AOA de uma pá do
rotor resultando em uma força de sustentação maior
aplicada neste ponto do plano de rotação. Este mes-
mo movimento de controle simultaneamente diminui
o AOA da outra pá proporcionalmente, diminuindo
assim a força de sustentação aplicada neste ponto do
New axis Old axis
Gyro tips down here Gyro tips up here
 Low pitch applied
Blade rotation
Low flap result
Figura 2-30. Precession giroscópico.
plano de rotação. A pá com o AOA aumentado tende a
subir, e a pá com o AOA diminuído tende a descer. No
entanto, o precession giroscópico evita que as pás su-
bam ou desçam em maximum deflection até um ponto
de aproximadamente 90º later in the plane of rotation.
Em um rotor de três pás o movimento de controle do
cyclic pitch altera o AOA de cada pá na quantidade
adequada para que o resultado seja o mesmo, a tip-
ping forward of the tip-path plane quando o a altera-
ção máxima no AOA é feito conforme cada pá passa
pelos mesmos pontos sendo que o máximo aumento
e diminuição são feitos em rotores de duas pás, con-
forme mostra a Figura 2-30. Conforme cada pá passa
pela posição de 90º à esquerda, ocorre o aumento má-
ximo do AOA. conforme cada pá passa pela posição
de 90º à direita, ocorre a diminuição máxima do AOA.
A maxima deflection ocorre 90° later, maximum up-
ward deflection at the rear and maximum downward
deflection at the front; the tip-path plane tips forward.
Condições de Voo do Helicóptero
Voo Pairado
Durante o voo pairado, um helicóptero mantém uma
posição constante sobre um determinado ponto, nor-
High flap result
Blade rotation
High pitch applied
malmente há poucos metros do solo. Para fazer um
helicóptero pairar a sustentação e o empuxo gera-
dos pelo sistema rotor atuam para cima e devem ser
iguais ao pelo e o arrasto, que atuam para baixo. [Fi-
gura 2-31] Enquanto o helicóptero estiver pairando,
a quantidade de empuxo do rotor principal pode ser
alterado para manter a altitude desejada. Isto é obtido
através da alteração do ângulo de incidência (moven-
do o collective) das pás do rotor e também o AOA das
pás do rotor principal. Ao alterar o AOA também alte-
ra o arrasto nas pás do rotor, e a potência liberada pelo
motor precisa acompanhar essa alteração para manter
o rotor a uma velocidade constante.
O peso a ser suportado é o peso total do helicóptero
e de seus ocupantes. Se a quantidade de sustentação
é maior do que o peso real, o helicóptero irá acelerar
para cima até que a força de sustentação seja igual
ao peso obtido pela altitude. Se o empuxo é menor
do que o peso, o helicóptero acelera para baixo. Ao
operar próximo ao solo, o efeito da proximidade com
o solo muda esta resposta.
O arrasto de um helicóptero pairando é principalmen-
te induzido pelo arrasto que ocorre enquanto as pás
estão gerando sustentação. No entanto há um arrasto
2- 23

Thrust
Lift
Weight
Drag
Figura 2-31. Para manter um voo pairado em uma
altitude constante é necessário gerar sustentação
e empuxo iguais ao peso do helicóptero e o arrasto
gerado pelas pás do rotor.
de perfil nas pás enquanto que elas giram no ar. Ao
longo desta exposição o termo “arrasto” inclui ambos
o induzido e o de perfil.
Uma consequência importante da geração de empuxo é
o torque. Conforme já abordado anteriormente, a Ter-
ceira Lei de Newton diz que para cada ação existe uma
reação oposta igual. Portanto, enquanto o motor gira o
sistema rotor principal em sentido anti-horário, a fuse-
lagem do helicóptero tente a girar em sentido horário.
A quantidade de torque está diretamente relacionada a
quantidade de potência do motor que está sendo usado
para girar o sistema rotor principal. Lembre-se que o
torque muda de acordo com a mudança da potência.
Para contra atacar esta tendência de torque induzido
um rotor anti-torque ou rotor de cauda é incorporado
na maioria dos projetos de helicópteros. O piloto pode
variar a quantidade de empuxo gerado pelo rotor de
cauda em relação a quantidade de torque gerado pelo
motor. Conforme o motor gera mais potência no rotor
principal, o rotor de cauda precisa gerar mais empuxo
para superar o efeito de torque crescente. Isto é obtido
através do uso de pedais anti-torque.
Traduzindo Tendência ou Direção
Durante o voo pairado, um helicóptero com um rotor
principal tende a se dirigir ou movimentar na direção
do empuxo do rotor de cauda. Esta tendência de dire
cionamento pode ser traduzida como tendência. [Fi-
gura 2-32]
2- 24
otation Tor
de r qu
Bla e
Drift
e
qu
Tor tion
Blade rota
Tail rotor
downwash Tail rotor thrust
Figura 2-32. O rotor de cauda é feito para gerar
empuxo na direção oposta ao torque. O empuxo
gerado pelo rotor de cauda é suficiente para mover o
helicóptero lateralmente.
Para contra atacar esta direção, podem ser usadas
uma ou mais das seguintes configurações. Todos os
exemplos são baseados na rotação anti-horária do
sistema rotor principal.
• A transmissão principal é montada em um
ângulo levemente direcionado para a esquerda
(quando visto de trás) para que o mastro do
rotor tenha uma inclinação que se opõe ao
empuxo do rotor de cauda.
• Os controles de voo podem ser rigged de
maneira que o disco rotor seja inclinado
levemente para a direita quando o ciclo está
centralizado. Independente do método usado,
o tip-path plane é levemente inclinado para a
esquerda no voo pairado.
• Se a transmissão estiver montada de maneira
com que o eixo rotor esteja na vertical em
relação a fuselagem, o helicóptero “suspende”
o skid esquerdo para baixo no voo pairado. O
contrário também ocorre em sistemas rotores
que giram em sentido horário quando vistos
de cima.
No voo para frente, o rotor de cauda continua a
empurrar para a direita e o helicóptero faz um
pequeno ângulo com o vento quando os rotores
estão nivelados e a slip ball está no meio. Isto é
chamado de inherent sideslip.
Efeito de Solo
Ao pairar próximo ao solo ocorre um fenômeno co-
nhecido como efeito de solo. Este efeito normalmente
ocorre em alturas entre a superfície e um rotor de di-
âmetro acima. The friction of the ground causes the
downwash from the rotor to move outwards from the
helicopter. Isto altera o movimento relativo do do-
wnwash de puramente vertical para uma combinação
de movimento vertical e horizontal. Conforme o fluxo
de ar induzido através do disco rotor é reduzido pela
fricção de superfície, o vetor de sustentação aumenta.
Esta condição permite com que o ângulo da pá do ro-
tor seja menor para a mesma quantidade de sustenta-
ção, o que reduz o arrasto induzido. O efeito de solo
também restringe a geração de vórtices na ponta da
pá, pois o fluxo de ar para cima e para baixo faz com
que uma parte maior da pá gere sustentação. Quando
o helicóptero ganha altitude verticalmente sem velo-
cidade para frente, o fluxo induzido não á mais res-
trito e os vórtices da ponta da pá aumentam com a
diminuição do fluxo de ar para fora. Como resultado o
arrasto aumenta, o que significa um ângulo de direção
maior, e necessita mais potência para mover o ar para
baixo através do rotor.
O efeito de solo está no seu máximo em condição sem
vento sobre uma superfície firme e suave. Grama alta,
terreno irregular e superfícies com água alteram o pa-
drão do fluxo de ar, gerando um aumento nos vórtices
do rotor. [Figura 2-33]
Out of Ground Effect (OGE)
Large blade tip vortex
Figura 2-33. Orotor de cauda é feito para gerar empuxo na direção oposta ao torque. O empuxo gerado pelo
rotor de cauda é suficiente para mover o helicóptero lateralmente.
Efeito Coriolis (Lei da Conservação de Mo-
mento Angular)
O efeito Coriolis também é referido como lei de con-
servação de momento angular. Ele diz que o valor do
momento angular de um corpo em rotação não muda
a menos que seja aplicada uma força. Em outras pa-
lavras, um corpo em rotação continua a girar com a
mesma velocidade a menos que uma força externa seja
aplicada para alterar a velocidade de rotação. O mo-
mento angular é o momento de inércia (massa vezes
distância a partir do centro da rotação ao quadrado)
multiplicado pela velocidade de rotação. A alteração
na velocidade angular, conhecido como aceleração e
desaceleração angular ocorre conforme do corpo em
rotação se move para mais perto ou para mais longe
do eixo de rotação. A velocidade da massa em rota-
ção aumenta ou diminui na proporção do quadrado do
raio. Um bom exemplo deste princípio é um patinador
de gelo girando. O patinador começa a rotação em um
pé, com a outra perna e ambos os braços estendidos. A
rotação do corpo do patinador é relativamente baixa.
Quando o patinador recolhe ambos os braços e a perna
estendida o momento de inércia (massa vezes raio ao
quadrado) fica muito menor e o corpo gira quase mais
rápido do que o olho humano é capaz de acompanhar.
Para manter o momento angular constante (sem a apli-
cação de força externa), a velocidade angular precisa
aumentar. A pá do rotor girando sobre o hub do rotor
possui momento angular. As the rotor begins to cone
due to G-loading maneuvers, the diameter or the disk
shrinks. Devido a conservação do momento angular,
as pás continuam a se mover na mesma velocidade
mesmo que as pontas das pás tenham uma distancia
In Ground Effect (IGE)
No
wind
hover Blade tip vortex
Downwash pattern
equidistant 360°
2- 25

Thrust
Vertical ascent
Lift
Weight
Drag
Figura 2-34. Para subir verticalmente, é necessário
gerar mais sustentação e empuxo para superar as
forças de peso e arrasto.
menor para percorrer devido ao diâmetro de disco re-
duzido. Esta ação resulta no aumento do rpm do ro-
tor. A maioria dos pilotos retém este aumento com um
aumento no collective pitch. Conversely, as G-loading
subsides and the rotor dist flattens out from the loss of
G-load induced coning, as pontas das pás não tem dis-
tância para percorrer na mesma velocidade. Esta ação
resulta na redução do rpm do rotor. No entanto, se essa
queda no rpm no rotor continua até o pondo em que
ele diminui abaixo do rpm operacional, o sistema do
controle do motor adicionam mais combustível/potên-
cia para manter o rpm específico do motor. If the pilot
does not reduce collective pitch as the disk unloads, the
combination of engine compensation for the rpm slow
down and the additional pitch as G-loading increases
may result in exceeding the torque limitations or power
the engines can produce.
Voo Vertical
O voo pairado é um elemento do voo vertical. Aumentar
o AOA das pás do rotor (pitch) enquanto a velocidade do
rotor é mantida constante gera uma sustentação adicio-
nal e o helicóptero sobe. Diminuir o pitch faz com que o
helicóptero desça. Em uma condição sem vendo, quando
a sustentação e o empuxo são menores do que o peso e o
arrasto, o helicóptero desce verticalmente. Se a sustenta-
ção e o empuxo são maiores do que o peso e o arrasto, o
helicóptero sobe verticalmente. [Figura 2-34]
Voo para Frente
Em um voo estável para frente sem alteração de veloci-
dade do ar ou vertical, as quatro forças de sustentação,
2- 26
empuxo, arrasto e peso precisam estar em equilíbrio.
Uma vez que o tip-path plane for inclinado para frente,
a força total de sustentação-empuxo também é incli-
nada para frente. Esta força pode ser dividida em dois
componentes – sustentação atuando verticalmente para
cima e o empuxo atuando horizontalmente na direção
do voo. Além da sustentação e do empuxo, tem o peso
(força que atua para baixo) e o arrasto (força oposta ao
movimento do aerofólio através do ar). [Figura 2-35]
Resultant
Lift
Thrust
Drag
Helicopter movement
Weight
Resultant
Figura 2-35. A potêncianecessária para manter um
voo em linha reta nivelado e com velocidade estabi-
lizada.
Em um voo em linha reta e nivelado para frente sem
aceleração (direção e altitude constantes), a sustenta-
ção é igual ao peso e o empuxo é igual ao arrasto. Se a
sustentação excede o peso o helicóptero acelera verti-
calmente até que as forças fiquem em equilíbrio. Se o
empuxo é menor do que o arrasto o helicóptero dimi-
nui até que as forças estejam em equilíbrio. Conforme
o helicóptero anda para frente ele começa a perder
altitude por causa da perda de sustentação conforme
o empuxo é desviado para frente. No entanto, confor-
me o helicóptero começa a acelerar, o sistema rotor
fica mais eficiente devido ao aumento do fluxo de ar.
Isto resulta em um excesso de potência do que o ne-
cessário para pairar. A aceleração continuada gera um
fluxo de ar ainda maior através do disco rotor e mais
excesso de potência. Para manter o voo não acelerado,
o piloto não precisa alterar a potência ou o movimento
cíclico. Qualquer alteração do gênero faz com que o
helicóptero suba ou desça. Quando se atinge o voo em
linha reta nivelado o piloto deve observar a potência
(ajuste do torque) necessária e não fazer mais ajustes
nos controles de voo. [Figura 2-36]
 800
Maximum continuous power available
translacional ocorre quando o rotor de cauda se torna
mais aerodinamicamente eficiente durante a transi-
ção de situação de voo pairado para voo para frente.

GE
Increasing power for

rO
decreasing airspeed
Conforme o rotor de cauda funciona progressivamen-

ove
600
te com menos turbulência do que o ar, essa melhora

oh
Power required (horsepower)

dt
de condição gera mais empuxo anti-torque, fazendo

ire
C A B

qu
com que o nariz da aeronave dê uma guinada para a

re
er
400 Po
w
esquerda (com o rotor principal girando em sentido
Increasing power for
decreasing airspeed
anti-horário) e fazendo com que o piloto aplique o pe-
dal da direita (diminuição do AOA nas pás do rotor de
cauda) em resposta. Além disso, durante este período
200 Maximum
continuous
a aeronave afeta os componentes horizontais do esta-
level bilizador encontrado na maioria dos helicópteros, o
Minimum power
(horizontal)
flight
que tente a fazer com que o nariz do helicóptero fique
for level flight(VY) airspeed (VH) mais nivelado. A Figura 2-37 e a Figura 2-38 mostram
0
0 40 60 80 100 120
padrões de voo em diferentes velocidades e como o
fluxo de ar afeta a eficiência do rotor de cauda.
Indicated airspeed (KIAS)

Sustentação Translacional Efetiva (ETL)

While transitioning to forward flight at about 16–24
Figura 2-36. A alteração nos vetores de força resulta knots, the helicopter experiences effective translation-
no movimento da aeronave. al lift (ETL). Conforme mencionado anteriormente,
Sustentação Translacional as pás do rotor se tornam mais eficientes a medida que
A melhora na eficiência do rotor resultante do voo di- a velocidade para frente aumenta. Entre 16-24 nós o
recional é chamada sustentação translacional. A efici- sistema rotor excede completamente a circulação de
ência do sistema rotor pairado é altamente otimizado velhos vórtices e começa a funcionar no ar relativa-
com cada nó de vento obtido pelo movimento hori- mente parado. O fluxo de ar através do sistema rotor é
zontal da aeronave ou vento de superfície. Conforme mais horizontal, portanto o fluxo e o arrasto induzidos
o vento gerado pelo movimento da aeronave ou vento são reduzidos. O AOA é consequentemente aumenta-
de superfície entra no sistema rotor, a turbulência e os do, o que faz com que o sistema rotor opere com mais
vórtices são deixados para trás e o fluxo de ar se tor- eficiência. Esta eficiência melhorada continua com a
na mais horizontal. Além disso o rotor de cauda fica velocidade aumentada até que a melhor velocidade de
com sua aerodinâmica mais eficiente durante a tran- ascensão seja alcançada, e o arrasto total atinja seu
sição de voo pairado para voo para frente. O empuxo ponto mais baixo.

y aft se
db ction o
s u se f rotor
c ul e
le
1–5 knots

r mo
ity of ai
veloc
ward
Down

Padrão de voo de 1-5 nós de velocidade para frente. Observe como o vórtice de vento para baixo
Figura 2-37.
começa a dissipar e o fluxo induzido para baixo através do sistema de rotor de cauda é mais horizontal.

2- 27
 Airflow pattern just prior to effective translational lift

10–15 knots

Figura 2-38. Padrão de fluxo de ar de 10-15 nós de velocidade. Nesta velocidade aumentada o fluxo de ar
continua a ficar mais horizontal. O bordo de ataque do padrão downwash esta sendo superado e fica bem
embaixo do nariz do helicóptero.

Direction of Flight
More horizontal No recirculation
flow of air of air

Retreating Side Advancing Side

a tion
rot
de

a
Bl
16–24 knots Blade tip Blade tip
Relative wind

Relative wind
speed speed
minus plus
helicopter helicopter
speed speed
Reduced induced flow Tail rotor operates in (200 knots) (400 knots)
increases angle of attack relatively clean air io

Figura 2-39. A sustentação
translacional efetiva é
facilmente reconhecida em um voo através de uma
vibração aerodinâmica induzida passageira e o
aumento na performance do helicóptero.
Conforme a velocidade aumenta, a sustentação transla-
cional se torna mais efetiva, o nariz sobe ou se inclina
para cima e a aeronave rola para a direita. Os efeitos
combinados da dissimetria da sustentação, gyroscopic
precession e efeito do fluxo transverso geram essa ten-
dência. É importante entender esses efeitos e antecipar
sua correção. Uma vez que o helicóptero é transicional
através do ETL, o piloto precisa aplicar uma entrada
cíclica para frente e para esquerda para manter a atitude
constante do disco rotor. [Figura 2-39]
Dissimetria da Sustentação
A dissimetria da sustentação é o diferencial de sus-
tentação entre as metades de avanço e de retração do
disco rotor gerados pela diferença da velocidade do
fluxo de vento através de cada metade. Esta diferen-
ça na sustentação faz com que o helicóptero fique in-
n
at
rot
Blade
Forward flight at 100 knots
Figura 2-40. A velocidade da ponta da pá deste
helicóptero é de aproximadamente 300 nós. Se o
helicóptero estiver se movendo para frente a 100
nós, a velocidade do vento relativo no lado que está
avançando é de 400 nós. No lado oposto é de apenas
200 nós. A diferença na velocidade gera a dissime-
tria da sustentação.
controlável em qualquer situação diferente da de voo
pairado em vento calmo. Devem haver meios de com-
pensar, corrigir ou eliminar esta sustentação desigual
para manter a simetria da sustentação.
Quando o helicóptero se move através do ar, o fluxo
de ar através do disco do rotor principal é diferente on
the advancing side than on the retreating side. O vento
relativo encontrado pela pá advancing é aumentada
pela velocidade para frente do helicóptero, enquan-
to que a velocidade do vento relativo que atua na pá
retreating é reduzida pela velocidade. Desse modo,
como resultado da velocidade do vento relativa a pá

2- 28
advancing do disco do rotor gera mais sustentação do ângulo entre a linha da corda e o vento relativo resul-
que o lado retreating da pá. [Figura 2-40] tante aumenta. Isto aumenta o AOA e consequente-
mente a sustentação gerada pela pá.
Se esta condição pudesse existir, um helicóptero com
rotação de pá do rotor principal no sentido anti-horário A combinação da blade flapping com o vento relativo
rolaria para a esquerda devido a diferença na susten- lento atuando sobre a pá retreating normalmente li-
tação. Na verdade, as pás do rotor principal flap and mita a velocidade máxima para frente do helicóptero.
feather automaticamente para equalizar a sustentação Em uma velocidade para frente alta, a pá retreating es-
através do disco rotor. Os sistemas de rotor articula-
dos, normalmente com três ou mais pás, incorporam
uma ligação horizontal (flapping hinge) para permitir
com que as pás individuais do rotor se movam ou flap
up and down conforme elas giram. Um sistema rotor
semirrígido (duas pás) utiliza um teetering hing, que
permite com que as pás flap juntas. Quando uma pá
flap up, a outra flap down.

Conforme as pás do rotor atingem o advancing side do

disco do rotor, elas atingem sua velocidade máxima em
velocidade upward flapping. [Figura 2-41] quando a pá
flaps upward, o ângulo entre a linha da corda e o ven-
to relativo resultante diminui. Isto reduz o AOA, que
reduz a quantidade de sustentação gerada pela pá. Na
posição C, a pá do rotor está na sua velocidade máxima
downward flapping. Devido ao downward flapping, o
Figura 2-41. The combined upward flapping (reduced
lift) of the advancing blade and downward flapping
(increased lift) of the retreating blade equalizes lift
across the main rotor disk counteracting dissymme-
try of lift.

B Angle of attack over nose

Chord
line

Resultant relative wind

n
atio B
rot
de
a
Bl

C Angle of attack at 9 o’clock position A Angle of attack at 3 o’clock position

Chord Chord
line line
C A
Resultant relati
ve wind
wind
Resultant relative Upflap velocity
Downflap velocity

D Angle of attack over tail

Chord
line

Relative wind
Angle of attack Resultant relative wind

Figura 2-42. Paracompensar o blowback, move the cyclic para frente. O blowblock é mais acentuado em velo-
cidades mais altas.

2- 29
tola devido ao alto AOA e baixa velocidade do vento
relativo. Esta situação é chamada de “retreating blade
stall” e é evidenciada pelo ângulo do nariz inclinado
para cima, vibração, e tendência a rolagem, normal-
mente para a esquerda, em helicópteros com rotação
de pá no sentido anti-horário.
Os pilotos podem evitar retreating blade stall não exce-
dendo a velocidade máxima. Esta velocidade é deter-
minada por VNE e é indicada em uma placa e marcada
no indicador de velocidade por uma linha vermelha.
Durante o flapping aerodinâmico das pás do rotor
conforme elas compensam a dissimetria da sustenta-
ção, a advancing blade atinge seu deslocamento má-
ximo upward flapping sobre o nariz e deslocamento
flapping downward sobre a cauda. Isto faz com que
o tip-path plane incline para trás e seja chamado de
blowback. A Figura 2-42 mostra como o disco rotor é
originalmente orientado with the front down follow-
ing the initial cyclic input. As airspeed is gained and
flapping eliminates dissymmetry of lift, the front of
the disk comes up, and the back of the disk goes down.
Esta reorientação do disco rotor altera a direção na
qual o empuxo total do rotor atua, a velocidade para
frente do helicóptero diminui, mas pode ser corrigida
com o cyclic input. O piloto usa cyclic feathering para
compensar a dissimetria da sustentação, permitindo
com que ele controle a atitude do disco rotor.
O cyclic feathering compensa a dissimetria da susten-
tação (alteração do AOA) da seguinte maneira. Em
um voo pairado uma sustentação uniforme é gerada
em volta do sistema rotor com inclinação e AOA igual
Normal Powered Flight
Direction of flight
Figura 2-43. Durante
a auto rotação o fluxo relativo do vento permite com que as pás do rotor a girarem em
sua velocidade normal. Na verdade as pás “flutuam” no seu plano rotacional.
2- 30
em todas as pás em todos os pontos do sistema ro-
tor (desconsiderando a compensação pela tendência
de tradução). O disco rotor é paralelo ao horizonte.
Para desenvolver esta força de empuxo, o sistema
rotor precisa ser inclinado na direção desejada para
o movimento. O cyclic feathering altera o ângulo de
incidência de maneira diferente ao redor do sistema
rotor. O movimento cíclico para frente diminui o ân-
gulo de incidência em uma parte do sistema rotor en-
quanto aumenta o ângulo em outra parte. O bater de
pás máximo para baixo sobre a cauda inclina tanto o
disco rotor quanto o vetor de empuxo para frente. Para
evitar a ocorrência de blowback o piloto precisa conti-
nuamente mover o cíclico para frente conforme a velo-
cidade do helicóptero aumenta. A Figura 2-42 ilustra as
alterações de ângulos de inclinação conforme o cíclico
é movido para frente a uma velocidade crescente. Em
um voo pairado, o cíclico é centralizado e a inclina-
ção do ângulo nas pás que recuam e que avançam é a
mesma. Em velocidades baixas para frente moving the
cyclic para frente reduz o ângulo pitch na pá de avan-
ço e aumenta o ângulo pitch na pá de recuo. Isto gera
uma leve inclinação no rotor. Em velocidades maiores
para frente o piloto deve continuar a mover o cyclic
para frente. Isto reduz o pitch angle na pá de avanço e
aumenta o pitch angle na pá de recuo. Isto resulta em
mais inclinação no rotor em velocidades mais baixas.
O componente de sustentação horizontal (empuxo)
gera velocidade maior no helicóptero. A velocidade
do ar maior induz a batida das pás a manter a simetria
da sustentação. A combinação de batida de pás com
cyclic feathering mantém a simetria da sustentação e
atitude desejada no sistema rotor e no helicóptero.
Autorotation
ht
flig
of
on
cti
re
Di
 Pitch link
Stationary swash plate
Rotating swash plate
Control rod
Figura 2-44. Prato oscilante rotativo e estacionário.
Auto Rotação
A auto rotação é o estado de voo no qual o sistema
rotor principal de um helicóptero é girado pela ação
do ar se movendo através do rotor ao invés de ser mo-
vido pelo rotor. Em um voo normal o ar é puxado para
dentro do sistema rotor principal pela parte de cima e
expelido pela parte de baixo, mas durante a auto rota-
ção o ar se move para cima do sistema rotor de baixo
para cima conforme o helicóptero desce. A auto rota-
ção é permitida mecanicamente através de uma unida-
de freewheeling, que é um special clutch mechanism
que permite com que o rotor principal continue a girar
mesmo que o motor não esteja em funcionamento. Se
o motor falha, a unidade freewheeling automatica-
Figura 2-45. Raising the collective pitch control increases the pitch angle by the same amount on all blades.
mente disengages o motor do rotor principal permi-
tindo que o rotor principal a girar livremente. Este é
o meio pelo qual um helicóptero pode aterrissar com
segurança em um evento de falha do motor. Conse-
quentemente todos os helicópteros precisam demons-
trar esta capacidade para ser certificado. [Figura 2-43]
Rotorcraft Controls
Conjunto do Prato Oscilante
A função do prato oscilante é transmitir os controles
do collective and cyclic controls para as pás do ro-
tor principal. Ele consiste de duas partes principais: o
prato oscilante estacionário e o prato oscilante rotati-
vo. [Figura 2-44]
O prato oscilante estacionário é montado ao redor do
mastro do rotor principal e conectado nos controles
cíclico e coletivo através de uma série de pushrods.
Eles são travados por uma conexão antidrive mas é
possível ser inclinado em todas as direções e se mover
verticalmente. O prato oscilante rotativo é montado
ao prato oscilante estacionário por uma uniball sleeve.
It is connected to the mast by drive links e consegue
girar com o maestro do rotor principal. Os dois pratos
inclinam e deslizam para cima e para baixo como um
conjunto. O prato oscilante rotativo é conectado ao
pitch horns por pitch links.
2- 31
Existem três controles principais em um helicóptero
que o piloto precisa usar durante o voo. Eles são o col-
lective pitch control, cyclic pitch control e pedais an-
ti-torque ou controles de rotor de cauda. Além desses,
o piloto precisa também usar o controle de aceleração,
que é montado diretamente ao controle de collective
pitch para que o helicóptero voe.
Collective Pitch Control
O controle collective pitch fica localizado no lado
esquerdo do assento do piloto e é operado pela mão
esquerda do piloto. O collective é usado para alterar
o ângulo de pitch de todas as pás do rotor principal
simultaneamente ou coletivamente conforme diz o
nome. Conforme o controle collective pitch é aumen-
tado, há uma aumento igual no ângulo pitch de todas
as pás do rotor, e conforme ele é diminuído, há uma
diminuição simultânea do ângulo pitch. Isto é obti-
do através de uma série de conexões mecânicas e a
quantidade de movimento na collective lever deter-
mina o quanto o pitch da pá altera. [Figura 2-45] An
adjustable friction control helps prevent inadvertent
collective pitch movement.
Controle de Aceleração
A função do acelerador é regular o rpm do motor. Se
o sistema correlator ou gerenciador não mantém o rpm
desejado quando o collective é subido ou baixado, ou se
esses sistemas não estão instalados o acelerador precisa
ser movido manualmente com o twist grip para manter o
rpm. O controle de aceleração é muito parecido com o de
uma motocicleta, e funciona quase da mesma maneira.
Girar o acelerador para a esquerda aumenta o rpm e girá-
-lo para a direita diminui o rpm. [Figura 2-46]
Twist grip throttle
Figura 2-46. A twistgrip throttle é normalmente mon-
tado na ponta do collective lever. Em alguns helicóp-
teros de turbine os aceleradores são montados no
painel suspenso ou no piso da cabine.
2- 32
Gerenciador/Correlator
O gerenciador é um dispositivo sensor que detecta o
rpm do rotor e do motor e faz os ajustes necessários
para manter o rpm do rotor constante. Uma vez que
o rpm do rotor está ajustado para operações normais
o gerenciador mantém o rpm constante e não tem ne-
cessidade de fazer ajustes na aceleração. Os gerencia-
dores são comuns em todos os helicópteros de turbi-
na (já que é uma função do sistema do controle de
combustível do motor da turbina), e usado em alguns
helicópteros movidos a pistão.
O correlator é uma conexão mecânica entre a alavanca
do collective e o acelerador do motor. Quando a alavan-
ca collective está levantada, a potencia automaticamente
aumenta e quando ela é abaixada ela diminui. Este siste-
ma mantém o rpm próximo ao valor desejado, mas ainda
requer ajuste de aceleração para um controle preciso.
Alguns helicópteros não tem correlators ou gerenciado-
res e requerem a coordenação de todos os movimentos
de aceleração e collective. Quando o collective é aumen-
tado, a aceleração precisa ser diminuída. Quando o col-
lective é abaixado, a aceleração precisa ser diminuída.
Como em qualquer controle de aeronave, grandes ajustes
de collective pitch ou aceleração precisam ser evitados.
Todas as correções devem ser feitas com leve pressão.
Em helicópteros a pistão, o collective pitch é o con-
trole básico para a manifold pressure, e a aceleração é
o controle básico para o rpm. No entanto o collective
pitch control também influencia o rpm e o acelerador
também influencia a pressão do manifold, portanto
cada um é considerado ser um controle secundário of
the other’s function. Tanto o tacômetro (indicador de
rpm) e a válvula de manifold pressure precisam ser
analisados para determinar qual controle para usar. A
Figura 2-47 ilustra este relacionamento.
If manifold
and rpm is Solution
pressure is
Increasing the throttle increases
LOW LOW manifold pressure and rpm
Lowering the collective pitch
HIGH LOW decreases manifold pressure
and increases rpm
Raising the collective pitch
LOW HIGH increases manifold pressure and
decreases rpm
HIGH HIGH
Reducing the throttle decreases
manifold pressure and rpm
Figura 2-47. Relação entre manifold pressure, rpm,
collective e aceleração.
 Cyclic pitch control
Cyclic pitch control
Figura 2-48. Ocontrole cyclic pitch é pode ser monta-
do verticalmente entre os joelhos do piloto ou em uma
teetering bar a partir de um único cyclic localizado
no centro do helicóptero. O cyclic pode pivot em todas
as direções.
Cyclic Pitch Control
O cyclic pitch control é montado verticalmente a par-
tir do piso da cabine, entre as pernas do piloto, ou,
em alguns modelos, entre os dois assentos dos pilotos.
[Figura 2-48] Este controle básico de voo permite ao
piloto a voar o helicóptero em qualquer direção hori-
zontal, para frente, para trás e para os lados. A força
de sustentação total é sempre perpendicular ao tip-
-path plane do rotor principal. A função do controle
cyclic pitch é inclinar o tip-path plane na direção ho-
rizontal desejada. O controle cíclico altera a direção
desta força e controla a atitude e velocidade de voo
do helicóptero.
O disco rotor inclina na mesma direção na qual é mo-
vido o controle de cyclic pitch. Se o cyclic é movido
para frente o disco rotor inclina para frente, e se o
cyclic é movido para trás o disco inclina para trás e
assim por diante. Como o disco rotor atua como um
gyro, as conexões mecânicas for the cyclic control
rods ar rigged de tal modo que eles diminuem o ângu-
lo pitch da pá do rotor aproximadamente 90º antes de
alcançar a direção do deslocamento cíclico e aumenta
o ângulo pitch da pá do rotor aproximadamente 90º
Figura 2-49. Ospedais anti-torque compensam as
alterações no torque and control heading in a hover.
aos passar pela direção do deslocamento. O aumento
do ângulo pitch aumenta o AOA, e a diminuição do
ângulo pitch diminui o AOA. Por exemplo, se o cyclic
é movido para frente o AOA diminui conforme a pá
do rotor passa pelo lado direito do helicóptero e au-
menta no lado esquerdo. Isto resulta em uma deflexão
máxima para baixo da pá do rotor na frente do helicóp-
tero e uma deflexão máxima para cima na parte de trás
dele, fazendo com que o disco rotor incline para frente.
Pedais Anti-torque
Os pedais anti-torque são localizados no piso da cabine
nos pés do piloto. Eles controlam o pitch e, portanto,
o empuxo das pás do rotor de cauda. [Figura 2-49] A
Terceira Lei de Newton se aplica à fuselagem do heli-
cóptero e interfere no modo como ela gira na direção
contrária das pás do rotor principal a não ser que seja
contra atacada e controlada. Para possibilitar o voo e
compensar esse torque a maioria dos modelos de heli-
cópteros possui um rotor de cauda anti-torque. Os pe-
dais anti-torque permitem com que o piloto controle o
pitch angle das pás do rotor de cauda que, em voo para
frente faz com que o helicóptero mantenha in longitu-
dinal trim e, enquanto estiver pairando, permite que o
piloto execute um giro de 360º. Os pedais anti-torque
são conectados ao pitch change mechanism no coman-
do do rotor de cauda e fazem com que o pitch angle nas
pás do rotor de cauda aumentem ou diminuam.
Helicópteros que são feitos com rotores tandem não
possuem rotor anti-torque. Estes helicópteros são
projetados com os dois sistemas rotores girando em
direções contrárias para contra-atacar o torque, ao in-
vés de usar um rotor de cauda. Os pedais anti-torque
direcionais são usados para o controle de direção da
2- 33
aeronave durante o voo e para taxiar para frente. Com
o pedal direito empurrado para frente o disco rotor
dianteiro inclina para a direita, enquanto que o disco
rotor traseiro inclina para a esquerda. O oposto ocor-
re quando o pedal esquerdo é empurrado para frente.
Neste caso o disco rotor dianteiro inclina para a es-
querda e o traseiro para a direita. As diferentes com-
binações aplicadas aos pedais e ao cíclico permitem
o helicóptero tandem girar andar para frente e para
trás em um eixo vertical as well as pivoting about the
Center of mass.
Sistema Estabilizador
Bell Stabilizer Bar System
Arthur M. Young descobriu que a estabilidade poderia
ser aumentada significantemente com a inclusão de
uma barra estabilizadora perpendicular as duas pás.
A barra estabilizadora tem pesos nas pontas que fa-
zem com que fiquem relativamente estáveis no plano
de rotação. A barra estabilizadora está conectada ao
swash plate de maneira a reduzir o pitch rate. As duas
pás podem bater como uma unidade e assim não exi-
gem lag-lead hinges (o rotor inteiro reduz e acelera
por volta). Os sistemas de duas pás exigem um único
teetering hing and two coning hinges para permintir
modest coning do disco rotor conforme o empuxo au-
menta. A configuração é conhecida por vários nomes,
incluindo painéis de Hiller, sistema Hiller, Sistema
Bell-Hiller, e sistema flybar.
Offset Flapping Hinge
The offset flapping hinge is offset do centro do rotor hub
e pode gerar momento de potência útil para controlar o
helicóptero. A distância do hinge até o hub (the offset)
multiplicado pela força gerada no hinge gera um mo-
mento no hub. Fica evidente que quanto maior o offset,
maior o momento para a mesma força gerada pela pá.
O movimento do flapping é resultado da constante al-
ternação de equilíbrio entre as forças de sustentação,
centrífuga e de inércia. O subir e descer das pás são
característicos na maioria dos helicópteros e é fre-
quentemente comparado ao bater das asas de um pás-
saro. O flappping hinge, juntamente com a flexibilida-
de natural encontrada na maioria das pás faz com que
elas droop consideravelmente quando o helicóptero
está em repouso e o rotor não está girando. Durante o
voo é a rigidez necessária é fornecida pela potência da
força centrífuga que resulta da rotação das pás. Esta
força pulls outward a partir da ponta, enrijecendo a
pá, e é o único fator que a impede de dobrar.
2- 34
.Sistema de Aumento de Estabilidade (SAS)
Alguns helicópteros possuem sistemas de aumento de
estabilidade (SAS) para ajudar a estabilizar o helicóp-
tero durante o voo e quando estiver pairando. O mais
simples destes sistemas é um sistema de force trim,
que utiliza um magnetic clutch e molas para segurar o
controle cíclico na posição na qual ela é liberada. Sis-
temas mais avançados utilizam acionadores elétricos
que make inputs to the hydraulic servos. Estes servos
recebem comandos de controle a partir de um computa-
dor que percebe o comportamento do helicóptero. Outros
inputs como heading, speed, altitude e informação de na-
vegação podem ser fornecidas ao computador a partir de
um sistema de piloto automático. O SAS pode ser over-
riden ou desconectado pelo piloto a qualquer momento.
O SAS reduz a carga de trabalho do piloto, pois me-
lhora a harmonia dos controles básicos da aeronave e
diminui disturbances. Estes sistemas são muito úteis
quando se exige do piloto que execute outras tarefas
como sling loading e operações de busca e resgate.
Vibração do Helicóptero
Os parágrafos seguintes descrevem os vários tipos de
vibrações. A Figura 2-50 mostra os níveis gerais nos
quais as frequências estão divididas.
Vibração de Frequencia Extremamente Baixa
Extrema
A vibração de frequência extremamente baixa está li-
mitada ao pylon rock. O rocking do pylon (de dois a
três ciclos por segundo) é inerente ao rotor, mastro
e sistema de transmissão. Para evitar que a vibração
atinja níveis mais perceptíveis, é colocado um trans-
mission mount dampening para absorver o rocking.
Helicopter Vibration Types
Frequency Level Vibration
Extreme low frequency Less than 1/rev PYLON ROCK
Low frequency 1/rev or 2/rev type vibration
Medium frequency Generally 4, 5, or 6/rev
High frequency Tail rotor speed or faster
Figura 2-50. Diversos tipos de vibração em helicópteros.
Vibração de Baixa Frequência
As vibrações de baixa frequência (1/rev e 2/rev) são
geradas pelo próprio rotor. As vibrações 1/rev são de
dois tipos básicos: vertical ou lateral. Uma vibração
de 1/rev é gerada simplesmente quando uma pá pro-
voca mais sustentação em um determinado ponto do
que outra pá no mesmo ponto.
 Curtain
80°
to
Curtain 0°
Leading edge

7
Blade BLADE

Pole

Position of chalk mark (approximately 2 inches long)

Pole

Handle Line parallel to longitudinal axis of helicopter

Curtain

1/2" max spread (typical)

Approximate position of chalk marks

Pole

Figura 2-51. Percurso de rotação de pás pelo método bandeira e poste.

Vibração de Média Frequência

As vibrações de baixa frequência (1/rev e 2/rev) é ou- Meter

tra vibração inerente à maioria dos rotores. O aumen- A Channel B

to no nível destas vibrações é gerado por uma altera- TRACK

A B

ção na capacidade da fuselagem de absorver vibração, COMMON

ou a perda de algum componente como os skids, que

MAGNETIC FUNCTION

Band-pass filter
PICKUP
BALANCER
vibram naquela frequência. MODEL 177M-6A
RPM TONE

X10
X1 X100 PUSH FOR
SCALE 2

Vibração de Alta Frequência

Phase meter
As vibrações de alta frequência podem ser geradas
RPM RANGE

12

por qualquer coisa no helicóptero que gire ou vibre à

11 1
DOUBLE TEST
10 2

PHAZOR 9 3

velocidades extremamente altas. As causas mais ób-

8 4

7 5
6

vias e comuns são: loose elevator linkage at swashpla-

te horn, loose elevator, or tail rotor balance and track.
Percurso de Rotação de Pás
O percurso de rotação é o processo que determina as
posições das pontas das pás do rotor em relação uma
à outra enquanto que a cabeça do rotor está girando, e
determinar as correções necessárias para manter estas
posições dentro da tolerância. As pás devem girar o
mais próximo possível umas das outras. O objetivo do
percurso de rotação das pás é trazer as pontas de todas
as pás para o mesmo plano de rotação através do ciclo
total de rotação. Os próximos parágrafos explicam os
diversos métodos de percurso de rotação de pás.
Figura 2-52. Balancer/Phazor.
Bandeira e Poste
O método bandeira e poste, ilustrado na Figura 2-51,
mostra as posições relativas das pás do rotor. As pon-
tas das pás são marcadas com um giz ou lápis, sendo
cada ponta com uma cor diferente para que fique fácil
determinar a relação entre as pás. Este método pode
ser usado em todos os tipos de helicópteros que não
tenham propulsão a jato nas pás. Para procedimentos
específicos verifique o manual de manutenção.

2- 35
 Strobe flash tube
RPM
STROBEX
MODEL 135M-11
Figura 2-53. Strobex tracker.
Interrupter plate
TES
TER
Figura 2-54. Vibrex tracker.
Rastreador de Pás Eletrônico
O rastreador de pás eletrônico mais comum consis-
te de um Balancer/Phazor, Strobex Tracker, and Vi-
brex Tester. [Figuras 2-52 a 2-54] O rastreador de pás
Strobex permite o rastreamento da pá de dentro ou de
fora do helicóptero enquanto ele estiver em solo ou de
dentro do helicóptero quando ele estiver em voo. O
sistema utiliza um raio de luz altamente concentrada
iluminando na sequencia com a rotação das pás prin-
cipais de maneira com que um ponto fixo nas pontas
das pás pareça estar parado. Cada pá é identificada
com um número elongated retroflexive colado ou ane-
xado a parte de baixo da pá em uma localização uni-
forme. Quando visto de dentro do helicóptero esses
2- 36
RPM dial
Motor
Figura 2-55. Rastreamento do rotor de cauda.
números aparecem normais. O rastreamento pode ser
realizado with tracking tip cap reflectors e uma luz
estrobo. Os tip caps são temporariamente anexados a
ponta de cada pá. A alta intensidade da luz estrobo
irradia no mesmo tempo das pás em movimento. A luz
estrobo opera a partir do sistema elétrico do helicóp-
tero. Ao observar a reflected tip cap image é possível
ver o plano em que a pá está girando. O rastreamento
é realizado em uma sequencia de quatro passo: rastre-
amento a partir do solo, verificação em voo pairado,
rastreamento em voo para frente e ajuste de rpm em
auto rotação.
Rastreamento do Rotor de Cauda
Os seguintes parágrafos explicam os métodos de mar-
cação e eletrônico para rastreamento de rotor de cauda.
Método de Marcação
Os procedimentos para rastrear o rotor de cauda pelo
método de marcação, conforme mostra a Figura 2-55,
são os seguintes:
• Após a substituição ou instalação de um ro-
tor de cauda, pás ou sistema de pitch change,
verifique o rigging do rotor de cauda e o per-
curso das pás do rotor. Tail rotor tip clearance
 shall be set before tracking and checked again
after tracking.
• O rastreamento com a luz estrobo também
pode ser usado. As instruções para uso são
fornecidas com o dispositivo. Coloque a peça
de mangueira de borracha macia de seis po-
legadas na ponta de um pine stick ou outro
instrumento flexível de ½ X ½. Cubra a man-
gueira de borracha com azul da Prússia ou
outro colorante similar dissolvível em óleo.
OBSERVAÇÃO: Ground run-up pode ser executa-
do somente por pessoal autorizado. Acione o motor
de acordo com o indicado no manual de manutenção.
Mantenha o motor em funcionamento com os pedais
da posição neutra. Coloque o dispositivo de marcação
na parte de baixo do tail boom assembly. Coloque len-
tamente o dispositivo de marcação no disco do rotor
de cauda aproximadamente uma polegada da ponta.
Quando a pá próxima for marcada pare o motor e deixe
o rotor parar. Repita este procedimento até que o tra-
cking mark atravesse para o outro lado da pá, então ex-
tend pitch control link of unmarked blade one half turn.
Método Eletrônico
The electronic Vibrex balancing and tracking kit is
housed in a carrying case and consists of a Model
177M-6A Balancer, a Model 135M-11 Strobex, track
and balance charts, an accelerometer, cables, and at-
taching brackets.
The Vibrex balancing kit is used to measure and indi-
cate the level of vibration induced by the main rotor
and tail rotor of a helicopter. The Vibrex analyzes the
vibration induced by out-of-track or out-of-balance
rotors, and then by plotting vibration amplitude and
clock angle on a chart the amount and location of ro-
tor track or weight change is determined. In addition,
the Vibrex is used in troubleshooting by measuring
the vibration levels and frequencies or rpm of unkno-
wn disturbances.
Armazenagem e Conservação das Pás do
Rotor
Para melhor armazenar e conservar as pás do rotor
siga os seguintes requisitos:
• Condene, desmilitarize e descarte qualquer
pá que tenha sofrido algum dano irreparável.
• Restaure todos os orifícios da pá, como es-
tragos causados por árvores ou outro corpo
estranho (FOD) para proteger o interior da pá
contra a umidade e corrosão.
• Remova completamente objetos estranhos da
superfície total da pá com sabão neutro e água.
• Proteja as superfícies erodidas externas das
pás com um revestimento de anticorrosivo ou
primer coating.
• Proteja o blade main bolt hole bushing, drag
brace retentiion bolt hole bushing e qualquer
outra área de metal exposta (ex. grip and drag
pads) com um revestimento anticorrosivo.
• Secure blade to shock-mounted support and
secure container lid.
• Place copy of manufacturer’s blade records,
containing information required by Title 14
of the Code of Federal Regulations (14 CFR)
section 91.417(a)(2)(ii), and any other blade
records in a waterproof bag and insert into
container record tube.
• Obliterate old markings from the container
that pertained to the original shipment or to
the original item it contained. Stencil the bla-
de National Stock Number (NSN), model,
and serial number, as applicable, on the outsi-
de of the container.
Sistemas Propulsores do Helicóptero
Conjunto propulsor
Os dos tipos de motor mais comuns usados em heli-
cópteros são o motor a pistão e a turbina. Os moto-
res a pistão são normalmente usados em helicópteros
menores. A maioria dos helicópteros de treinamento
possuem motores a pistão, pois sua operação é relati-
vamente simples e não onerosa. Os motores à turbina
são mais potentes e são usados em uma grande va-
riedade de helicópteros. Eles geram uma quantidade
grande de potência em relação ao seu tamanho mas
são normalmente mais caros de serem operados.
Motor a Pistão
O motor a pistão consiste de uma série de pistões co-
nectados a um eixo rotor. Os pistões se movem para
cima e para baixo e o eixo gira. O nome motor a pistão
deriva do movimento para frente e para trás das duas
partes internas. O motor de quatro tempos é o tipo mais
comum e corresponde aos quatro diferentes ciclos que
o motor executa para gerar potência. [Figura 2-56]
2- 37
 Intake valve Exhaust valve Quando o pistão se move para fora da cabeça do ci-
lindro no tempo de tomada, a válvula de tomada se
abre e uma mistura de combustível e ar é sugada para
a câmara de combustão. Conforme o cilindro se mo-
vimenta em direção a cabeça do cilindro, a válvula de
Spark plug
tomada fecha e a mistura de combustível e ar é com-
Piston primida. Quando a compressão está quase finalizada
a vela é acionada e a mistura comprimida é acionada
para iniciar o tempo da potência. A rápida expansão
dos gases do queimador da mistura de combustível e
ar afasta o pistão da cabeça do cilindro, fornecendo
potência para girar o eixo. O pistão então se move
Crankshaft Connecting rod
em direção a cabeça do cilindro na exaustão onde os
gases queimados são expelidos através de uma vál-
1. Intake 2. Compression vula de exaustão. Quando o motor é operado em uma
velocidade baixa, o ciclo de quatro tempos ocorre al-
gumas centenas de vezes por minuto. Em um motor
de quatro cilindros cada cilindro opera em um tempo
diferente. A rotação contínua do eixo é mantida pela
alternância de tempo precisa das fases de expansão
em cada cilindro.

Turbina
A turbina a gás instalada na maioria dos helicópteros
é feita de um compressor, uma câmara de combustão,
uma turbina e um accessory gearbox assembly. O
compressor envia ar filtrado para dentro da plenum
3. Power 4. Exhaust
chamber e o comprime. O ar comprimido é direcionado
para o setor de combustão através de tubos de descarga
Figura 2-56. As setas indicam a direção do movimento
onde o combustível atomizado é injetado. A mistura de
do eixo e do pistão durante o ciclo de quatro tempos.

Gearbox
Compression Section Turbine Section Combustion Section
Section

Exhaust air outlet N2 Rotor Stator N1 Rotor

Compressor rotor

Igniter plug

Air inlet

Fuel nozzle
Gear
Inlet air
Compressor discharge air Output Shaft
Combustion liner
Combustion gases
Exhaust gases

Figura 2-57. Muitos helicópteros usam um turboshaft engine para comandar os sistemas rotor e de transmissão
principais. A principal diferença entre um motor turboshaft e turbojet é que a maior parte da energia produzida
pela expansão dos gases é usada para comandar uma turbina ou invés de gerar empuxo através da emissão
de gases.

2- 38
combustível e ar é acionada e expandida. Este gás da
combustão é então forçado através de uma série de rodas
de turbina, fazendo-as girar. Estas rodas de turbina enviam 15
20
3
25
E R

potência para o compressor do motor e para o accessory 10

2 4
30 110
100
110
100

gearbox. A potência é fornecida ao rotor principal e para o

90 90
1 5 80 80
RPM
R 70 70
5 35
R
X
X100

rotor de cauda através de uma unidade independente que é

60 60
50 50
ROTOR

0 40
conectada ao accessory gearbox power output gear shaft. % RPM
ENGINE

O gás da combustão e finalmente expelido através de uma

exhaust outlet. [Figura 2-57] % RPM
120
110

105

Sistema de Transmissão
60 70
50
ROTOR 80 100
40 PEEVER
EE
E
TURBINEA
R 90
30
95

O sistema de transmissão transfere potência do mo- 20

R 100
90
tor para o rotor principal, para o rotor de cauda e ou-
PERCENT
C
110
RPM
TP 80
10
0 120 70

tros accessories durante condições normais de voo. 60

40

Os principais componentes do sistema de transmis- NR

0
NP

são são a transmissão do rotor principal, o sistema de

comando do rotor de cauda, embreagem, e unidade
independente. A unidade independente ou autorotati- Figura 2-58.Existem vários tipos de tacômetros de
ve clutch faz com que a transmissão do rotor princi- duas agulhas. Porém, quando as agulhas estão so-
pal direcione o eixo de comando do rotor de cauda brepostas ou casadas, a razão da rpm do motor é a
durante a autorrotação. As transmissões do helicóp- mesma da redução da marcha.
tero são normalmente lubrificadas e resfriadas com
sua própria reserva de óleo. Há um indicador visual Em helicópteros com motores montados horizontal-
para que o nível do óleo possa ser verificado. Algumas mente, outra função da transmissão do rotor principal
transmissões possuem chips detectores localizados no é alternar o eixo de rotação do eixo horizontal do mo-
reservatório. Estes detectores são conectados a luzes de tor ao eixo vertical do rotor. [Figura 2-59]
alerta localizadas no painel de instrumentos do piloto
que se acendem quando há um problema interno. Os
chips detectores em helicópteros modernos possuem a
capacidade de “queimar” para tentar corrigir a situação Main rotor
sem que seja necessária a ação do piloto. Se o problema
não puder ser corrigido por si o piloto precisa recorrer Antitorque rotor
aos procedimentos de emergência do helicóptero.

Transmissão do Rotor Principal

A função básica da transmissão do rotor principal é
reduzir a saída de rpm do motor para um rpm ideal.
Esta redução é diferente para os diversos modelos de
helicópteros. Como um exemplo vamos supor que a Main transmission
rpm do motor de um helicóptero em particular é de
2.700. a velocidade do rotor de 450 rpm requer uma to engine
redução de 6:1. Uma redução de 9:1 significaria que o
Gearbox
rotor iria girar a 300 rpm. A maioria dos helicópteros
usa um tacômetro de duas agulhas ou um instrumento
de escala vertical para mostrar ambas as rpm do motor Figura 2-59. The main rotor transmission and gearbox
e do rotor ou uma porcentagem da rpm do rotor e do reduce engine output rpm to optimum rotor rpm and
motor. O indicador de rpm do rotor normalmente é usa- change the axis of rotation of the engine output shaft
do somente durante o engate da embreagem ao monitor to vertical axis for the rotor shaft.
de aceleração do rotor, e em autorrotação a manter a
rpm dentro dos limites indicados. [Figura 2-58]

2- 39
Embreagem
Em um avião comum o motor e o propulsor estão
permanentemente conectados. No entanto, em um
helicóptero há uma relação diferente entre o motor e
o rotor. Devido ao maior peso do rotor em relação à
potência do motor, em comparação com o peso de um
propulsor e potência de um avião, o rotor precisa ser
desconectado do motor quando acionado. A embrea-
gem permite com que o motor seja acionado e gradu-
almente absorva a carga do rotor.
Em motores de turbina livre não há embreagem, já
que o gás gerado na turbina é desconectado da turbina
de potência. Quando o motor é acionado, há pouca
resistência da turbina de potência. Isto faz com que
o gás gerado na turbina acelere a uma velocidade
normal sem que a carga da transmissão e o sistema
rotor o arrastem para baixo. Conforme a pressão do
gás aumenta dentro da turbina de potência, as pás do
rotor começam a girar, primeiro lentamente e então
gradualmente aceleram até o rpm normal de operação.
Em helicópteros reciprocating os dois tipos de embre-
agem principais são a centrífuga e a de correia.
Embreagem Centrífuga
Uma embreagem centrífuga é constituída de um con-
junto interno e um tambor externo. O conjunto inter-
no, que está conectado ao eixo de comando do motor,
consiste de sapatas revestidas com o material pareci-
do aos dos freios automotivos. Em velocidades bai-
xas, as molas seguram as sapatas para que não façam
contato com o tambor externo, que está conectado ao
eixo de entrada da transmissão. Conforme a veloci-
dade do motor aumenta, a força centrífuga faz com
que as sapatas da embreagem se movam para fora e
comecem a deslizar contra o tambor externo. O eixo
de entrada da transmissão começa a girar, fazendo o
rotor girar, primeiro lentamente e gradualmente mais
rápido conforme a fricção aumenta entre as sapatas da
embreagem e o tambor da transmissão. Conforme a
velocidade do rotor aumenta, a agulha do tacômetro
do rotor mostra um aumento movendo-se em dire-
ção da agulha o tacômetro do motor. Quando as duas
agulhas estão sobrepostas o motor e o rotor estão em
sincronia, indicando que a embreagem foi totalmente
engatada e não há deslizamento das sapatas.
Embreagem de Correia
Alguns helicópteros usam comando por correia para
transmitir a potência do motor para a transmissão. Um
comando de correia consiste de uma polia mais baixa
2- 40
conectada ao motor e uma polia mais alta conectada
ao eixo de entrada do transmissor, uma correia ou uma
série de correias em V, e algum meio de aplicação de
tensão as correias. As correias repousam livremente
sobre as polias superior e inferior quando não há ten-
são. Isto faz com que o motor possa ser acionado sem
qualquer carga da transmissão. Uma vez que o motor
está em funcionamento, a tensão nas correias come-
çam a aumentar gradualmente. Quando as agulhas dos
tacômetros do rotor e do motor estiverem sobrepostas,
o rotor e o motor estão em sincronia, e a embreagem
está totalmente engatada. As vantagens deste sistema
incluem o isolamento da vibração, manutenção sim-
ples e a capacidade de ligar e esquentar o motor sem
acionar a turbina.
Unidade Independente
Uma vez que o levante em um helicóptero é gerado
pela rotação de aerofólios, estes aerofólios precisam
estar livres para girar se o motor falhar. A unidade in-
dependente desconecta automaticamente o motor do
rotor principal quando a rpm do motor é inferior a rpm
do rotor principal. Isto faz com que o rotor principal
e o rotor de cauda continuem a girar em velocidades
de voo normais. O conjunto de unidade independen-
te mais comum consiste de um one-way sprag clutch
localizado entre a transmissão do motor e do rotor
principal. Ela normalmente está localizada na polia
superior em um helicóptero a pistão ou montada na
accessory gearbox no helicóptero de turbina. Quando
o motor está comandando o rotor, as superfícies in-
clinadas na sprag clutch força os rolamentos contra o
tambor externo. Isto evita que o motor exceda a rpm
de transmissão. Se o motor falhar, o rolamentos se
movem para dentro, fazendo com que o tambor exter-
no exceda a velocidade na parte interna. A transmis-
são pode então exceder a velocidade do motor. Nesta
condição, a velocidade do motor é menor do que a
do sistema de comando, e o helicóptero fica em um
estado de autorrotação.
Montagem do Avião e Rigging
A montagem básica de uma aeronave certificada é
normalmente realizada pelo fabricante na fábrica. Na
montagem estão incluídas a união da maioria dos com-
ponentes, como a fuselagem, empenagem, setores da
asa, naceles, trem de pouso, e instalação do conjunto
propulsor. Preso a asa e a empenagem estão as superfí-
cies básicas de controle de voo, incluindo ailerons, ele-
vators e leme. Além desses, a instalação de superfícies
auxiliares de controle de voo incluem os flaps, spoilers,
speed brakes, slats e flaps do bordo de ataque.

Chord line
Tail-down underbalance
Plus ( + ) condition
Chord line
Nose-down overbalance
Minus ( − ) condition
Chord line
Level-horizontal position
Balance condition
Figura 2-60. Balanceamento estático de superfície de
controle.
A montagem de uma aeronave fora das instalações
do fabricante é normalmente limitada a aeronaves de
pequeno porte ou experimentais ou amadoras. Normal-
mente, após uma manutenção maior, conserto ou alte-
ração, a remontagem de uma aeronave pode incluir a
recolocação das asas à fuselagem, balanceamento e ins-
talação de superfícies de controle de voo, instalação de
trem de pouso e instalação de conjunto(s) propulsor(es).
Balanceamento das Superfícies de Controle
Esta seção é apresentada apenas para fins de familia-
rização. As instruções explícitas para balanceamento
das superfícies de controle são dadas nos manuais de
manutenção dos fabricantes para cada aeronave em
particular e precisam ser rigorosamente seguidas.
Sempre que o conserto em uma superfície de controle
adiciona peso na frente ou atrás da hinge center line, a
superfície de controle precisa ser rebalanceada. Quan-
do uma aeronave é repintada, o balanceamento da su-
perfície precisa ser verificado. Qualquer superfície
de controle que está fora de balanceamento torna-se
instável e não consegue permanecer em posição stre-
amlined durante o voo normal. Por exemplo, um ai-
leron que está mais pesado no bordo de fuga se move
para baixo quando a asa desvia para cima, e para cima
quando a asa desvia para baixo. Essa condição pode
causar manobras violentas e inesperadas da aeronave.
Em casos extremos, fluttering and buffeting pode de-
senvolver até o nível em que cause a perda completa
da aeronave.
O rebalanceamento das superfícies de controle envol-
vem tanto o balanceamento estático quanto o dinâmi-
co. Uma superfície de controle que está estaticamente
balanceada também está dinamicamente balanceada.
Balanceamento Estático
O balanceamento estático é a tendência de um objeto
a permanecer parado quando apoiado pelo seu próprio
CG. Existem duas maneiras em que uma superfície
de controle pode ficar fora de balanceamento estático.
Elas são chamadas de underbalance e overbalance.
Quando uma superfície de controle é montada sobre
uma base balanceada, o curso no sentido para baixo
do bordo de fuga na horizontal indica underbalance.
Alguns fabricantes indicam esta condição com um si-
nal de mais (+). Um movimento para cima do bordo
de fuga acima da posição horizontal indica overba-
lance, e é designado por um sinal de menos (-). Estes
sinais mostram a necessidade de mais ou menos peso
na área correta para alcançar o balanceamento da su-
perfície de controle, conforme mostra a Figura 2-60.
A condição de cauda pesada (static underbalance)
causa uma performance de voo indesejada e não per-
mitida normalmente. Melhores operações de voo são
obtidas nose-heavy static overbalance. A maioria dos
fabricantes defendem a existência de superfícies de
controle de nose-heavy.
Balanceamento Dinâmico
O balanceamento dinâmico é a condição de um corpo
em rotação onde todas as forças rotativas estão equi-
libradas em si de maneira com que não há vibração
enquanto o corpo estiver em movimento. O balancea-
mento dinâmico em relação as superfícies de controle
é um esforço para manter o balanceamento quando as
superfícies de controle são submetidas ao movimento
na aeronave em voo. Isso envolve a colocação de pe-
sos em locais precisos ao longo da extensão da super-
fície. A localização dos pesos é, na maioria dos casos,
para frente o hinge center line.
Procedimentos de Rebalanceamento
Reparos à superfície de controle ou seus tabs nor-
malmente aumenta o peso para frente da hinge center
line, exigindo o rebalanceamento estático do sistema
de superfície de controle e dos tabs. As superfícies de
2- 41

Outboard hinge fitting
Figura 2-61. Apoios para balanceamento fabricados localmente.
Hinge center line Bubble protractor
Support stand
Chord line
Figura 2-62. Estabelecer uma posição neutra da
superfície de controle.
controle a serem rebalanceadas precisam ser removi-
das da aeronave e apoiadas, a partir dos seus dois pon-
tos, em um suporte, macaco ou apoios [Figure 2-61]
Os trim tabs na superfície devem estar em uma posi-
ção neutra quando as superfícies de controle são mon-
tadas no suporte. O suporte precisa estar nivelado e
estar posicionado em uma área livre de correntes de
ar. A condição de balanceamento é determinada pelo
comportamento do bordo de fuga quando a superfície
é suspendida a partir dos seus hinge points. Qualquer
fricção excessiva resulta em uma falsa reação de over-
balance ou underbalance da superfície.
Ao instalar superfícies de controle em um suporte ou
macaco, a posição neutra deve ser estabelecida com
a linha da corda da superfície na posição horizontal.
Utilize um bubble protractor para determinar a posi-
ção neutra antes seguir com os procedimentos de ba-
lanceamento. [Figura 2-62]
Algumas vezes uma verificação visual é o suficiente
para determinar se a superfície está balanceada ou não.
2- 42
Inboard hinge fitting
Qualquer trim tabs ou outros conjuntos que permane-
cem na superfície durante os procedimentos de balan-
ceamento devem estar bem posicionados. Se qualquer
conjunto ou peças precisam ser removidos durante o
balanceamento, eles precisam ser removidos.
Métodos de Rebalanceamento
Diversos métodos de balanceamento (rebalanceamen-
to) de superfícies de controle são usados por diversos
fabricantes de aeronaves. Os mais comuns são o mé-
todo de cálculo, o método de escala e o método de
balance beam.
O método de cálculo para o balanceamento de uma
superfície de controle possui uma vantagem sobre os
outros métodos, pois ele pode ser executado sem a
remoção da superfície da aeronave. Com o método
de cálculo o peso do material da área consertada e
o peso dos materiais usados para realizar o conserto
precisam ser conhecidos. Subtraia o peso removido
do peso adicionado para obter o ganho líquido de peso
na superfície. A distância da hinge center line até o
centro das áreas consertadas é então medida em pole-
gadas. Esta distância precisa ser determinada o mais
próximo de um centésimo de polegada. [Figura 2-63]
O próximo passo é multiplicar a distância vezes o
peso líquido do conserto, o que dá um resultado em
polegadas-libras (in-lb). Se o resultado in-lb do cál-
culo fica dentro da tolerância especificada, a superfí-
cie de controle é considerada balanceada. Se não está
dentro deste limite consulte o manual de manutenção
do fabricante para verificar os pesos necessários, ma-
terial a ser usado para os pesos, desenho para confec-
 Center of repair area
Measurement in inches
Hinge center line Chord line
Figura 2-63. Medição pelo método de cálculo.
ção e locais de instalação dos pesos adicionais.
O método de balanceamento por escala de uma superfí-
cie de controle requer o uso de uma escala graduada em
centésimos de libra. Também são necessários suportes
ou macacos para a superfície. A Figura 2-64 ilustra uma
superfície de controle montada para fins de balancea-
mento. A utilização do método de escala exige a remo-
ção das superfícies de controle da aeronave.
O método de balance beam é usado pelas empresas
Cessna e Piper. Este método requer que uma ferra-
menta especializada seja fabricada localmente. O ma-
nual de manutenção do fabricante fornece instruções
específicas e dimensões para fabricar a ferramenta.
Estando a superfície de controle colocada nos supor-
tes de nível, o peso necessário para balancear a super-
fície é estabelecido através do deslizamento do peso
no beam. O manual de manutenção indica onde deve
ser o ponto de equilíbrio. Se a superfície estiver fora
da tolerância, o manual explica onde colocar o peso
para trazê-lo para dentro dos limites toleráveis.
Fabricantes de aeronaves utilizam materiais diferentes
para balancear superfícies de controle, sendo os mais
comuns o chumbo e o aço. Fabricantes de aeronaves
maiores podem usar urânio empobrecido por ter uma
massa maior do que a do chumbo. Isto permite aos
contrapesos serem menores, mantendo o mesmo peso.
O manuseio do urânio deve ser feito observando cui-
dados específicos em relação à segurança, pois o ma-
terial é radioativo. É preciso verificar e seguir todas as
instruções e tomar todas as precauções ao manusear
os pesos.
Aircraft Rigging
Aircraft Rigging é o ajuste e curso dos controles de
voo móveis que são presos às superfícies maiores da
aeronave, como asas e estabilizador vertical e hori-
zontal. Ailerons são colocados nas asas, elevators
Bubble protractor Mounting bracket
Trim tab Rudder Hinge center line
Adjustable support
Support stand
Weight scale
Figura 2-64. Balanceamento.
são colocados no estabilizador horizontal e o leme é
colocado no estabilizador vertical. Rigging também
envolve o ajuste dos cabos de tensão, limites de movi-
mento dos controles de voo e travas de curso.
Além dos controles de voo, o rigging também é exe-
cutado em diversos componentes incluindo os contro-
les do motor, cabine de voo e peças componentes do
trem de pouso retrátil. Rigging também inclui a se-
gurança of the attaching hardware utilizando diversos
tipos de cotter pins, locknuts ou safety wire.
Especificações do Rigging
Certificado de Tipo (TCDS)
O Certificado de Tipo (TCDS - Type Certificate Data
Sheet) é a descrição formal de uma aeronave, motor
ou propulsor. Ele é emitido pela Federação da Aviação
(FAA - Federal Aviation Administration) que determi-
na se um produto atende às exigências para receber
a certificação, de acordo com a CFR 14. Ela lista as
limitações e informações necessárias por tipo de cer-
tificação, incluindo limites de velocidade de voo, li-
mites de peso, movimentos de superfície de controle,
constituição e modelo do motor, tripulação mínima,
tipo de combustível, limites de empuxo, limites de
rpm, etc., e os diversos componentes possíveis para a
instalação no produto.
2- 43
Manual de Manutenção
O manual de manutenção é desenvolvido pelo fabri-
cante do produto e fornece os procedimentos aceitá-
veis e recomendáveis a serem seguidos na manuten-
ção e reparo do produto. Devido a regulamentações é
necessário que as instruções do manual do fabricante
sejam seguidas por pessoal de manutenção. A seção
de Limitações do manual lista a “vida útil” do produto
ou de seus componentes que precisam ser verificadas
durante as inspeções e manutenção.
Manual de Reparo Estrutural (SRM)
O manual de reparo estrutura é desenvolvido pelo de-
partamento de engenharia do fabricante para ser usa-
do como um guia para auxiliar no conserto de danos
comuns a determinadas estruturas da aeronave. Ele
traz informações quanto a reparos aceitáveis de deter-
minadas seções da aeronave.
Informações de Serviço do Fabricante
As informações fornecidas pelo fabricante podem ser
emitidas na forma de boletins, instruções de serviço,
boletins de serviço, cartas de serviço, etc., que o fabri-
cante publica para dar instruções relativas a melhorias
do produto. As instruções de serviço podem incluir a
recomendação de uma modificação ou reparo que an-
tecede a emissão de um Airworthiness Directive (AD).
As cartas de serviço podem oferecer procedimentos
mais detalhados ou revisão de seções dos manuais de
manutenção. Eles também podem incluir instruções
para a instalação ou conserto de equipamentos opcio-
nais, não listados no TCDS.
Montagem do Avião
Instalação do Aileron
O livro de manutenção e peças ilustradas do fabrican-
te precisa ser seguido para assegurar que os procedi-
mentos e ferramentas corretos são usados para a insta-
lação de superfícies de controle. Todas as superfícies
de controle exigem que sejam instalados hardware,
spacers and bearings para assegurar que as superfícies
não jam ou não danifiquem durante sua movimenta-
ção. Depois que o aileron foi conectado ao flight deck
controls é necessário inspecionar para garantir que os
cables/push-pull rods estão devidamente direciona-
dos. Quando for instalado um balance cable, verifi-
que se sua fixação e operação estão adequadas para
determinar se os ailerons estão se movimentando na
direção correta.
2- 44
Instalação do Flap
O desenho, instalação e sistemas que operam os flaps
são tão diversos quanto os modelos de aviões em que
são instalados. Como em qualquer sistema de uma
aeronave em particular, o manual de manutenção do
fabricante e livro ilustrado das peças precisa ser se-
guido para assegurar que estão sendo utilizados os
procedimentos e peças corretos. Os sistemas de flap
simples são normalmente operados manualmente por
cabos e/ou tubos de torque. Muitos dos projetos de
aviões menores possuem flaps acionados por tubos de
torque e correntes através da gear box driven através
de um motor elétrico.
Instalação da Empenagem
A empenagem é o estabilizador horizontal e vertical
que não é instalado ou removido a menos que a aero-
nave esteja danificada. Os elevators, lemes e stabila-
tors são rigged da mesma maneira como as outras su-
perfícies de controle, usando as instruções fornecidas
nos manuais de manutenção do fabricante.
Sistemas de Controle Operacional
Sistemas de Cabo
Existem diversos tipos de cabo:
• Material – os cabos de controle de aeronave
são feitos de aço carbono ou inoxidável (re-
sistente à corrosão). Além disso, alguns fabri-
cantes utilizam um cabo de nylon revestindo
um cabo de aço resistente à corrosão (CRES).
Acrescentar o revestimento de nylon ao cabo
aumenta o tempo de serviço, pois protege o
cabo contra o desgaste por fricção, manten-
do-o livre de sujeira e outros detritos, absor-
vendo a vibração que pode workhardend os
cabos durante long runs of cable.
• Constituição do Cabo – o componente básico
do cabo é o fio. O diâmetro do fio determina o
diâmetro total do cabo. Uma quantidade de fios
dispostos de forma espiral ou helicoidal forma
uma perna. Estas pernas são dispostas ao redor
de uma perna central para formar um cabo.
• Denominação do Cabo – é baseada no núme-
ro de pernas e fios em cada perna. O cabo 7 X
19 é feito de sete pernas e 19 fios. Seis dessas
pernas são dispostas em torno de uma perna
central. Este cabo é muito flexível e é usado
em sistemas de controle primário e em ou-
tros locais operados por polias. O cabo 7 X 7
 consiste de sete pernas e sete fios. Seis dessas
pernas são dispostas ao redor de uma perna
central. Este cabo é de média flexibilidade e é
usado para trim tab controls, controles do mo-
tor e controles de indicadores. [Figura 2-65]

3 1 2
/ — 3/8 diameter 7 x 19
18

7 strands, 19 wires to each strand Diameter

1/16 — 3/32 diameter 7 x 7

7 strands, 7 wires to each strand Diameter

Figura 2-66. Typical Nicopress® thimble-eye splice.

Figura 2-65. Construção do cabo e corte transversal.

Os tipos de terminações de cabos de controle são:

AN663 Double shank ball end terminal
• Woven Splice – a hand-woven 5-tuck splice
usado em cabos para aeronaves. O processo é
muito desgastante e gera apenas 75 por cento
da força original do cabo. O splice é raramen- AN664 Single shake ball end terminal
te usado, a não ser em aeronaves antigas onde
se deseja preservar a configuração original.
• Processo Nicopress® - processo patenteado
que utiliza luvas de cobre e pode ser usado até
a força mais alta do cabo quando ele é alçado AN665 Rod end terminal
ao redor de um dedal. [Figura 2-66] Este pro-
cesso também pode ser usado em substituição
ao 5-tuck splice em cabos de até (e inclusi-
ve) 3/8 polegadas de diâmetro. Sempre que AN666 Threaded cable terminal
for usado esse processo para cable splicing
é estritamente necessário que as ferramentas
e instruções fornecidas pela Nicopress® se-
jam precisamente seguidas para garantir que
a função e força desejadas para o cabo sejam
AN667 Fork end cable terminal
obtidas. O uso de luvas que são fabricadas de
outro material que não cobre exige aprovação
para sua aplicação pela engenharia do FAA.
• Terminais embutidos – fabricados de acordo com
padrões da Marinha (AN) e do Exército (MS),
eles são adequados para uso em aeronaves civis AN667 Eye end cable terminal
incluindo os de carga máxima. [Figura 2-67]
Figura 2-66. Swage-type terminal fittings.
Quando forem usadas swaging tools é imprescindível
que sejam seguidas todas as instruções do fabricante, • Corte o cabo no comprimento, deixando um
incluindo as dimensões ‘go’ e ‘no-go’, para evitar que folga para que aumente durante o swaging.
o swaging seja defeituoso ou inferior. Compliance Aplique um componente para a preservação
with all of the instructions should result in the termi- da ponta do cabo antes de inseri-lo no termi-
nal developing the full-rated strength of the cable. Os nal barrel. Meça o comprimento interno do
seguintes procedimentos básicos são usados ao swa- terminal end/barrel do encaixe para determi-
ging terminals onto cable ends: nar o comprimento adequado do cabo a ser

2- 45
 inserido. Transfira essa medida para a ponta 1

do cabo e marque-o enrolando um pedaço de

fita crepe ao redor do cabo. This provides a
positive mark para garantir que o cabo não
deslize durante o processo de swagging.
Bend cable, then push into swaging position
NOTA: Nunca solde as pontas dos cabos para evitar o
desfilamento por que a solda aumenta a tendência do 2
cabo de sair do terminal.

• Coloque o cabo dentro do terminal aproxima-

damente uma polegada e dobre-o em direção
do terminal. Então empurre a ponta do cabo
Figura 2-68. Inserção do cabo dentro do terminal.
para que ele tenha entrado por completo den-
tro do terminal. Ao dobrar o cabo forma-se
um pequeno nó na ponta do cabo e gera fric-
ção suficiente para manter o terminal no lugar
até que a operação de swagging seja executa-
da. [Figura 2-68]
• Realize a operação de swagging de acordo
com as instruções fornecidas pelo fabricante
do equipamento.
• Inspecione o terminal após o swaging para
verificar se está livre de marcas e cortes, e que
não tenha perdido a forma arredondada. Che- Figura 2-69. Gauging terminal shank dimension after
ck the cable for slippage na fita crepe e cortes swaging.
ou quebras dos fios das pernas.
• Com o auxílio de um go/no-go gauge for- applying a test load equal to 60 percent of the
necido pelo fabricante da swaging tool or a rated breaking strength do cabo mostrado na
micrometer and swaging chart, verifique se Figura 2-71.
a dimensão do terminal shank diameter está
correta. [Figures 2-69 and 2-70] Esta carga deve ser mantida por pelo menos 3 minu-
• Teste o cabo by proof-loading locally fabri- tos. Esse tipo de teste pode ser perigoso, portanto re-
cated splices and newly installed swage ter- quer a colocação de protetores no cabo durante o teste
minal cable fittings for proper strength antes para evitar danos às pessoas no caso de falha do cabo.
da instalação. This is conducted by slowly Se não há uma maneira adequada de teste disponível,

Before Swaging After Swaging

Cable size Wire Outside Bore Bore Swaging Minimum breaking

Shank diameter *
(inches) strands diameter diameter length length strength (pounds)

1/16 7x7 0.160 0.078 1.042 0.969 480 0.138

3/32 7x7 0.218 0.109 1.261 1.188 920 0.190
1/8 7 x 19 0.250 0.141 1.511 1.438 2,000 0.219
5/32 7 x 19 0.297 0.172 1.761 1.688 2,800 0.250
3/16 7 x 19 0.359 0.203 2.011 1.938 4,200 0.313
7/32 7 x 19 0.427 0.234 2.261 2.188 5,600 0.375
1/4 7 x 19 0.494 0.265 2.511 2.438 7,000 0.438
9/32 7 x 19 0.563 0.297 2.761 2.688 8,000 0.500
5/16 7 x 19 0.635 0.328 3.011 2.938 9,800 0.563
3/8 7 x 19 0.703 0.390 3.510 3.438 14,400 0.625
*Use gauges in kit for checking diameters.

Figura 2-70. Straight shank terminal dimensions.

2- 46
 Minimum Breaking Strength (Pounds)

Allowable
Tolerance
Nominal diameter increase of
Construction on diameter MIL-W-83420 MIL-W-83420 MIL-C-18375
of wire rope cable diameter
(plus only) COMP A COMP B (CRES) (CRES)
at cut end
INCHES INCHES INCHES POUNDS POUNDS POUNDS
1/32 3x7 0.006 0.006 110 110
3/64 7x7 0.008 0.008 270 270
1/16 7x7 0.010 0.009 480 480 360
1/16 7 x 19 0.010 0.009 480 480
3/32 7x7 0.012 0.010 920 920 700
3/32 7 x 19 0.012 0.010 1,000 920
1/8 7 x 19 0.014 0.011 2,000 1,760 1,300
5/32 7 x 19 0.016 0.017 2,800 2,400 2,000
3/16 7 x 19 0.018 0.019 4,200 3,700 2,900
7/32 7 x 19 0.018 0.020 5,000 5,000 3,800
1/4 7 x 19 0.018 0.021 6,400 6,400 4,900
9/32 7 x 19 0.020 0.023 7,800 7,800 6,100
5/16 7 x 19 0.022 0.024 9,800 9,000 7,600
11/32 7 x 19 0.024 0.025 12,500
3/8 7 x 19 0.026 0.027 14,400 12,000 11,000
7/16 6 x 19 IWRC 0.030 0.030 17,600 16,300 14,900
1/2 6 x 19 IWRC 0.033 0.033 22,800 22,800 19,300
9/16 6 x 19 IWRC 0.036 0.036 28,500 28,500 24,300
5/8 6 x 19 IWRC 0.039 0.039 35,000 35,000 30,100
3/4 6 x 19 IWRC 0.045 0.045 49,600 49,600 42,900
7/8 6 x 19 IWRC 0.048 0.048 66,500 66,500 58,000
1 6 x 19 IWRC 0.050 0.050 85,400 85,400 75,200
1 - 1/8 6 x 19 IWRC 0.054 0.054 106,400 106,400
1 - 1/4 6 x 19 IWRC 0.057 0.057 129,400 129,400
1 - 3/8 6 x 19 IWRC 0.060 0.060 153,600 153,600
1 - 1/2 6 x 19 IWRC 0.062 0.062 180,500 180,500

Figura 2-71. Constituição do cabo flexível.

o teste de carga deve ser enviado para uma empresa
que realize o teste com equipamento adequado.
Inspeção do Cabo
Os sistemas de cabo de aeronave estão sujeitos a uma
série de condições ambientais e de deterioração. As
quebras de fios ou pernas são facilmente identifica-
das visualmente. Outros tipos de deterioração como
desgaste, corrosão e distorção não são tão visíveis.
Deve-se ter atenção especial com as partes do cabo
que passam por compartimentos de bateria, lavatórios
e whell wells pois essas são normalmente áreas de ris-
co de corrosão. Também se deve dar atenção especial
a áreas críticas de fadiga, que são as áreas por onde os
cabos correm, sobre, sob ou ao redor de polias, luvas,
ou através de fairlead, e também em qualquer parte
em que o cabo é flexionado, friccionado, e na parte
até um pé de distância do swaged-on fitting. Uma ma-
neira de inspecionar as áreas críticas de fadiga pode
ser feita esfregando um trapo ao longo do cabo. Se
houverem pernas quebradas o trapo enrosca no cabo.
Uma inspeção mais detalhada pode ser feita nas áre-
as que podem estar corroídas ou que indiquem uma
falha por fadiga soltando o cabo ou removendo-o e
dobrando-o. Esta técnica revela se há pernas internas
quebradas que não são visíveis de fora. [Figura 2-72]
Instalação do Sistema de Cabos
Guias de Cabos
Para guiar os cabos e também alterar sua direção são
usadas polias. As pulley bearings são fechadas e não
precisam de lubrificação além da que é feita na fá-
brica. As polias são sustentadas por brackets presos
a estrutura da aeronave. Os cabos que passam por
polias são mantidos em posição com guias que são
ajustadas para evitar que atolem ou que o cabo saia
do curso quando eles slacken devido a variação de
temperatura. As polias também precisam ser exami-
nadas para ver se estão lubrificadas. Smooth rotation
and freedom from abnormal cable wear patterns que

2- 47

Figura 2-72. Técnica de inspeção de cabo.
podem ser uma indicação de que há outros problemas
no sistema de cabos. [Figura 2-73]
Excessive cable tension Pully wear from misalignment
Pully too large for cable Cable misalignment
Frozen bearing Normal condition
Figura 2-73. Padrões de desgaste de polia.
As alças guias podem ser feitas de algum material não
metálico ou de fenol, ou de um material metálico como
o alumínio. A alça guia circunda completamente o cabo
em buracos de bulkheads ou outras partes de metal. As
alças guia são usadas para guiar os cabos em linha reta
através ou entre os membros estruturais da aeronave.
As alças guia nunca podem distorcer o alinhamento de
um cabo mais do que um terço a partir da linha reta.
Pressure seals são instalados onde os cabos (or rods)
move through pressure bulkheads. The seal prende
bem ajustado para evitar excesso de perda de pressão
do ar mas solto o suficiente para evitar que o movi-
mento do cabo seja interrompido. Pressure seals pre-
cisam ser inspecionados regularmente para determi-
nar que os retaining rings estão em seus lugares. Se
um retaining ring cai, ele pode deslizar ao longo do
cabo e fazer com que a polia atole. [Figura 2-74]
2- 48
Ajuste de Curso
As superfícies de controle precisam se mover a uma
certa distância em ambas as direções a partir da posi-
ção neutra. Estes movimentos precisam estar sincro-
nizados com o movimento dos controles da cabine. O
sistema de controle de voo precisa ser ajustado (rig-
ged) para atingir este padrão. As ferramentas para me-
dição do curso da superfície primária inclui protrac-
tors, rigging fixtures, gabaritos de contorno e réguas.
Estas ferramentas são usadas para rigging os sistemas
de controle de voo para garantir que o curso deseja-
do seja obtido. Em linhas gerais o rigging consiste do
seguinte:
1. Posicionar o sistema de controle de voo no
neutro e travá-lo temporariamente nesta posi-
ção com rig pins ou blocks;
2. Ajustar a tensão do cabo do sistema e manter
leme, elevator e ailerons na posição neutra; e
3. Ajustar as paradas de controle conforme as
especificações do fabricante da aeronave.
Tensão do Cabo
Para a aeronave operar conforme ela foi projetada
a tensão do cabo dos controles de voo precisa estar
correta. Para determinar a quantidade de tensão em
um cabo utiliza-se um tensiômetro, que se for correta-
mente utilizado pode ser 98 por cento preciso. A ten-
são do cabo é determinada pela medida da quantidade
de força necessária para fazer um offset no cabo entre
dois blocos de aço maciço chamado anvils. O offset é
formado pela pressão de um riser ou plunger no cabo.
Diversos fabricantes produzem uma variedade de ten-
siometros, cada um projetado para diferentes tipos,
tamanho e tensão de cabo. [Figuras 2-75]
Rigging Fixtures
Os rigging fixtures e templates são ferramentas es-
peciais (gauges) feitos pelo fabricante para medir o
curso das superfícies de controle. As marcações no
fixture ou template indicam o curso desejado para a
superfície de controle.
Reguladores de Tensão
Os reguladores de tensão do cabo em alguns sistemas
de controle de voo porque há uma diferença conside-
rável na temperatura de expansão de uma estrutura de
aeronave de alumínio e cabos de controle de aço. Al-
gumas aeronaves grandes incorporam reguladores de
tensão nos sistemas de cabo de controle para manter a
 Fairlead
Rubstrip

Split fairlead
Solid fairlead

Retaining rings

Control cable

Guard pin

Bulkhead groove

ed
uriz
ress
Unp
Bracket
ed
s uriz
Pres
Air seal Bulkhead
Pulley

Figura 2-74. Guias de cabo.

The barrel possui threads internos de encaixe direito
Pointer Lock Riser Anvil e esquerdo. A ponta do barrel com o thread esquerdo
pode ser identificado por um groove ou knurl ao redor
Anvil desta ponta.

Ao instalar um tensor em um sistema de controle é ne-

cessário aparafusar os dois terminals com um número
igual de voltas no barrel. É fundamental que todos os
120
0 turnbuckles terminals estejam aparafusados no barrel
100 de maneira com que não mais de três threads fiquem
20
80 expostos em cada um dos lados do turnbuckle barrel.
40 60 Depois que o tensor estiver devidamente ajustado é
preciso verificar sua segurança. Existem diversos mé-
Trigger
todos para tornar um tensor e/ou outros tipos de swa-
ged cable ends seguros, mas dentre eles é preferível
Figura 2-75. Tensiômetro. usar o double –wrap safety wire method.

tensão no cabo automaticamente. A unidade consiste
na compressão da mola e na trava do mecanismo que
permite a mola fazer a correção no sistema somente
quando o sistema do cabo está no neutro.
Tensores
Um conjunto tensor é um instrumento de aparafusa-
mento mecânico que consiste de terminais threaded
barrel. [Figura 2-76] Os tensores são encaixados no
conjunto de cabos com o objetivo de fazer pequenos
ajustes na sua extensão e na tensão. Um dos termimals
possui threads direitos, e o outro, threads esquerdos.
Alguns tensores são feitos para acomodar travas espe-
ciais, como mostra a unidade da Figura 2-77.
Conectores de Cabo
Além dos tensores alguns sistemas também utilizam
conectores de cabo. Estes conectores permitem com
que o cabo seja facilmente conectado e desconectado
do sistema. A Figura 2-78 ilustra um tipo de conector
de cabo sendo usado.
Spring-Back
With a control cable properly rigged, the flight control

2- 49
 Length (threads flush with ends of barrel)

Swaged terminal Barrel Pin eye

Figura 2-76. Typical turnbuckle assembly.

should hit its stops at both extremes prior to the flight

deck control. The spring-back is the small extra push
that is needed for the flight deck control to hit its me-
chanical stop.
Spring connector
Push Rods (Control Rods)
Push rods são usados como conexões sistemas de con-
trole de voo para give push-pull motion. Eles podem
ser ajustados em uma das pontas ou nas duas. A Figu-
ra 2-79 mostra as peças de um push rod. Observe que
Figura 2-78. Typical turnbuckle assembly
ele consiste de um tubo com threaded rod ends. An
adjustable antifriction rod end, or rod end clevis at-
taches at each end of the tube. The rod end, or clevis,
permite a fixação do tubo às peças do sistema de con- determine outro formato. Ao serem instalados no siste-
trole de voo. O checknut, quando apertado, evita que ma de controle deve ser verificado se seu alinhamento
o rod end ou clevis se solte. Eles podem ter ajustes um está correto para verificar que correm livremente.
uma das pontas ou em ambas.
É possível que os rods fitted with bearigs se de-
Os rods precisam ser bem retos, a não ser que o projeto sconectem devido a falhas do peening that retains the

Turnbuckle body Locking-clip

Figura 2-77. Clip-type locking device and assembling in turnbuckle.

2- 50
 Checknut Threaded rod end
Adjustable antifriction rod end
Figura 2-79 Push rod.
Anchored end
Flange
Peening
Flange ends
Figura 2-80 Fixação do rod end.
Ball recas in the rod end. Isto pode ser evitado com a
instalação de control rods de maneira que a flange do
rod end seja interposta entre o ball race e o anchored end
do attaching pin ou bolt conforme mostra a figura 2-80.
Outra alternativa é colocar uma arruela que tenha um diâ-
metro maior que o buraco no flange, sob a porca de reten-
ção na ponta do pino ou parafuso de fixação. Isto mantém o
rod no parafuso no caso de uma eventual falha no bearing.
Tubos de Torque
O tubo de torque é instalado em um sistema de contro-
le que necessita um movimento giratório ou angular. A
Figura 2-81 mostra com o tubo de torque é usado para
transmitir movimento em direções opostas. [Figura 2-81]
Cable Drums
Cable drums são usados basicamente para trim tab
systems. As the trim tab control wheel é movida no
sentido horário ou anti-horário, o cable drum enrola
ou desenrola para acionar os cabos do trim tab.
Rigging Checks
Toda a montagem e rigging de uma aeronave preci-
sam ser executadas de acordo com as exigências de-
terminadas pelo fabricante de determinado compo-
nente ou aeronave. Seguir corretamente as instruções
assegura a operação adequada dos componentes em
relação a sua função mecânica e aerodinâmica, o que
Tube
Rivets Adjustable rod end clevis
Quadrant
Torque tube
Horn
Push-pull rod
Figura 2-81 Tubo de torque.
garante a integridade estrutural da aeronave. Os pro-
cedimentos de rigging são detalhados nos manuais
de manutenção ou reparo do fabricante e manuais de
reparos estruturais pertinentes. Além disso, as espe-
cificações contidas nos certificados de tipo (TCDS)
também fornecem informações em relação ao movi-
mento das superfícies de controle e limites de peso e
balanceamento.
O objetivo desta seção é explicar os métodos de ve-
rificação do alinhamento e ajuste dos principais com-
ponentes de uma aeronave, e não detalhar os proce-
dimentos para a execução do alinhamento em uma
determinada aeronave. Ao rigging uma aeronave é
sempre necessário seguir os procedimentos e métodos
especificados pelo fabricante da aeronave.
Alinhamento Estrutural
A posição ou ângulo dos componentes estruturais está
2- 51
 Bearing Shaft Drum
Figura 2-82. Trim tab cable drum.
relacionada a linha datum longitudinal paralela a linha
central da aeronave e a linha datum lateral paralela a
linha que une as pontas das asas. Antes de verificar a
posição ou ângulos dos principais componentes, a ae-
ronave precisa ser colocada em cavaletes e nivelada.
Aeronaves de pequeno porte normalmente possuem
cavilhas ou roldanas presas à fuselagem em parale-
lo ou coincide às linhas datum. Um spirit level e um
straight edge são colocados através das cavilhas ou
roldanas para verificar o nível da aeronave. Este mé-
todo de verificação do nível da aeronave também se
aplica a muitos dos modelos de aeronaves de maior
porte. No entanto, para aeronaves de grande porte o
método de grade é mais usado. A grid plate é uma
peça instalada permanentemente no piso da aeronave
ou estrutura de apoio. [Figura 2-83]
Quando a aeronave deve ser nivelada, um plumb bob
é suspenso a partir de uma posição pré-determinada
no teto da aeronave sobre o grid plate. Os ajustes ne-
cessários a serem feitos nos cavaletes são indicados na
grid scale. A aeronave está nivelada quando o plumb
bob fica suspenso em cima do ponto central da grade.
Ao colocar uma aeronave sobre os cavales é sempre
preciso tomar certas precauções. Normalmente as veri-
ficações de alinhamento e rigging devem ser realizadas
2- 52
Control wheel
em um hangar fechado. Se isso não for possível, a aero-
nave precisa ser posicionada com o nariz para o vento.
O peso e o carregamento da aeronave precisam corres-
ponder exatamente ao descrito no manual do fabricante.
A aeronave nunca deve ser posta sobre cavaletes sem
que se determine que a capacidade de peso máxima do
cavalete, determinada pelo fabricante, não foi excedida.
Com algumas poucas exceções, os ângulos diedral e
de incidência de aeronaves modernas convencionais
não pode ser ajustado. Alguns fabricantes permitem
o ajuste no ângulo de incidência da asa para corrigir
condições de excesso de peso na asa. Os ângulos de
incidência e diedral devem ser verificados após ater-
rissagens duras ou após o voo em condições anormais
de carga para assegurar que os componentes não fo-
ram distorcidos e que os ângulos estão dentro dos li-
mites especificados.
Existem diversos métodos de verificação de alinha-
mento estrutural e ângulos rigging. Special rigging
boards que incorporam ou nas quais pode ser colo-
cado um instrumento especial (spirit level ou inclinô-
metro) para determinar o ângulo são usados em algu-
mas aeronaves. Em diversas aeronaves o alinhamento
é verificado com a utilização de um transit e plumb
bobs ou um teodolito e sighting rods. O equipamento
 Plumb bob attachment

Right main wheel wall AFT bulkhead AFT

AF
T
INBD

Nose up 3 3

2 2
Plumb bob stowage clip
1 1

Pitch(deg) 0

1 1

Plumb bob 2 2

Nose down 3 3
Right wing down

Left wing down

Roll (deg)

Grid plate

Figura 2-83 Placa com grade instalada.

apropriado a ser utilizado é normalmente indicado no Verificação Diedral

manual de manutenção do fabricante.
Ao verificar o alinhamento, é necessário seguir uma se-
quencia de passos para garantir que a verificação seja
feita em todos os pontos determinados. As verificações
de alinhamento especificadas normalmente incluem:
O ângulo diedral deve ser verificado nas posições de-
terminadas com a utilização de placas especiais for-
necidas pelo fabricante da aeronave. Se essas não são
disponíveis, pode ser usado um inclinômetro e um
straight edge. Os métodos para a verificação diedral
são mostrados na Figura 2-84.

• Ângulo diedral da asa É importante que o diedral seja verificado em posi-

• Ângulo de incidência da asa
• Verticalidade do leme
• Alinhamento do motor
• Uma verificação de simetria
• Incidência do estabilizador horizontal
• Diedral do estabilizador horizontal
ções especificadas pelo fabricante. Certas partes das
asas ou estabilizador horizontal as vezes pode ou não
estar horizontal ou, em raros casos, pode haver a ocor-
rência de ângulos anedrais.
Verificação de Incidência
A incidência é normalmente verificada em pelo me-
nos duas posições específicas na superfície da asa

2- 53
 Special dihedral board with Straight edge and
spirit level incorporated adjustable level

Figura 2-84 Verificação diedral.

Bubble level

Straight edge and adjustable level

Stop Incidence board

Chord line

Figura 2-85 Uma típica placa de incidência.

para garantir que a asa não gire. Uma variedade de
placas de incidência são usadas para verificar o ângu-
lo de incidência. Algumas possuem travas na borda da
frente que precisam ser colocadas em contato com o
bordo de ataque da asa. Outras são equipadas com ca-
vilhas que se encaixam em alguma parte da estrutura.
Em ambos os casos o objetivo é garantir que as placas
estejam posicionadas corretamente onde deveriam estar.
Na maioria dos casos as placas são deixadas livres no con-
torno da asa por algumas extensões colocadas nas placas.
A Figura 2-85 mostra uma típica placa de incidência.
Quando utilizada, a placa é posicionada nas localiza-
ções específicas na superfície que está sendo verifica-
da. Se ângulo de incidência estiver correto a leitura
no inclinômetro será zero, ou dentro dos limites de
tolerância. Alterações nas áreas onde as placas de in-
cidência são colocadas afetam a leitura. Por exemplo,

String or tape measure

lateral datum

Figura 2-86 Verificação da verticalidade do leme.

2- 54
se forem instaladas proteções anticongelantes no bor-
do de ataque a posição da placa com trava é afetada.
Verificação da Verticalidade do Leme
Depois que o rigging do estabilizador horizontal te-
nha sido verificado, a verticalidade do estabilizador
vertical relativo ao datum lateral também precisa ser
verificado. As medidas são tomadas a partir de um
dado ponto em ambos os lados do topo do leme até um
dado ponto dos estabilizadores horizontais esquerdo e
direito. [Figura 2-86] As medições precisam ser iguais
aos limites prescritos. Quando for necessário verificar
o alinhamento das juntas do rudder, retire o rudder e
passe a linha do plumb bob pelos orifícios de engate
das juntas do rudder. A linha deve passar de maneira
centralizada por todos os orifícios. É preciso observar
que algumas aeronaves possuem bordo de ataque de
lemes verticais deslocados em relação a linha central
longitudinal para contra atacar o torque do motor.
Verificação do Alinhamento do Motor
Os motores são normalmente montados com a linha
de empuxo paralela ao plano de simetria longitudinal
horizontal. No entanto, isso nem sempre ocorre quan-
do os motores são montados nas asas. A verificação
para garantir que a posição dos motores está correta
depende muito do tipo de montagem. Normalmente a
verificação requer a medição a partir da linha central
da montagem até a linha central longitudinal da fuse-
Figura 2-87 Medições básicas usadas na verificação da simetria da aeronave.
lagem no ponto especificado no manual. [Figura 2-87]
Verificação de Simetria
O princípio de uma verificação de simetria está ilus-
trado na figura 2-87. Os números e tolerâncias preci-
sos e os pontos de checagem para cada aeronave estão
descritos nos seus respectivos manuais de serviço e
manutenção.
Em aeronaves de pequeno porte as medidas entre
pontos são normalmente tomadas com a utilização de
uma fita de aço. Para medir longas distâncias sugere-
-se que seja usada uma trena retrátil para obter uma
tensão uniforme.
Em aeronaves de grande porte as posições nas quais
as dimensões são tomadas são normalmente marcadas
com giz no chão. Isto é feito com a suspensão de um
plumb bob a partir dos pontos de checagem e marca-
ção no chão nos pontos indicados pelo plumb bob. As
medidas então são tomadas entre os centros de cada
marcação.
Tensão do Cabo
Após determinar que a simetria e alinhamento da ae-
ronave estejam de acordo com as especificações a ten-
são do cabo e curso das superfícies de controle pode
ser verificado.
2- 55
 Pointer lock Riser Anvil cabos. Cada riser possui um número de identificação
e são de fácil colocação no tensiômetro.
Anvil
Junto com cada tensiômetro vem uma tabela de con-
versão que é usada para converter a leitura do visor
em libras. A leitura do visor é convertida em libras de
tensão conforme segue. “Usando um riser Nº2 para
120
0 medir a tensão de um cabo de 5/32” de diâmetro ob-
100 tém-se uma leitura de 30. A tensão real do cabo é 70
20
80 libras (conforme a tabela). Ao consultar a tabela veja
40 60
também que o riser Nº 1 é usado com cabos de 1/16”,
3/32” e 1/8”. Considerando que o tensiômetro não é
Trigger
Example feito para medir cabos de 7/32” ou ¼” não existem
valores na coluna do riser Nº 3 na tabela.
No. 1 Riser No. 2 No. 3

Diameter Tension
5/32 3/16 7/32 1/4
Ao realizar a medição da tensão em um cabo em uma
1/16 3/32 1/8 (lb) aeronave pode ser difícil ver a leitura do visor. Nes-
12 16 21 30 12 20 te caso é colocado um pointer lock no tensiômetro.
19 23 29 40 17 26 Empurre-o para travar o ponteiro e retire o tensiôme-
25 30 36 50 22 32
tro do cabo e observe a leitura. Após essa observação
31 36 43 60 26 37
puxe a trava para fora para o ponteiro voltar a zero.
36 42 50 70 30 42
41 48 57 80 34 47
46 54 63 90 38 52 Outra situação que deve ser levada em consideração
51 60 69 100 42 56 é o ajuste da tensão do cabo em um cabo de uma ae-
110 46 60 ronave em temperatura ambiente. Para compensar as
120 50 64 variações de temperatura são usadas tabelas de cable
rigging para determinar as tensões dos cabos nos con-
Figura 2-88Tensiômetro de cabo e modelo de tabela troles de voo, trem de pouso e outros sistemas opera-
de conversão. dos por cabos. [Figura 2-89]

Para determinar a quantidade de tensão em um cabo
usa-se um tensiômetro, que, quando devidamente
cuidado, oferece 98 por cento de precisão. A tensão
do cabo é determinada pela medida da quantidade de
força necessária para gerar um deslocamento do cabo
entre dois blocos de aço maciço, chamados bigornas.
Para gerar este deslocamento é pressionado um riser
ou plunger no cabo. Diversos fabricantes produzem
diversos tipos de tensiômetros, cada um designado
para um tipo, tamanho e tensão de cabo diferente. Um
exemplo de tensiômetro está ilustrado na Figura 2-88.
De acordo com as instruções do fabricante, deve-se
primeiro abaixar a trava, colocar o cabo a ser testado
embaixo das duas bigornas e então fechar a trava (co-
locando-a para cima). Ao mover a trava ela empurra o
riser para cima, que força o cabo a formar um ângulo
reto em relação aos dois clamping points embaixo da
bigorna. A força necessária para realizar esta tarefa é
indicada por um ponteiro em um visor. A ilustração
abaixo traz uma tabela com os diferentes risers nu-
merados que são usados para os diferentes tipos de
Para usar a tabela determine o tamanho do cabo que
deve ser ajustado e a temperatura ambiente. Por
exemplo, vamos considerar um cabo de 1/8” de diâ-
metro, ou seja, um cabo 7-19 e temperatura ambiente
de 85°F. Siga a linha dos 85°F para cima até o ponto
onde ela encontra a curva para o cabo 1/8”. Estenda
uma linha horizontal a partir do ponto de interseção
até o canto direito da tabela. O valor neste ponto indi-
ca a tensão (carga rigging em libras) a ser estabelecida
para o cabo. A tensão para este exemplo é de 70 libras.
Funcionamento da Superfície de Controle
Para que um sistema de controle funcione adequada-
mente é preciso que ele esteja corretamente regulado.
Superfícies de controle corretamente rigged se movi-
mentam em um determinado arco (surface-throw) e es-
tão sintonizadas com o movimento dos controles de voo
da cabine. Rigging qualquer sistema de controle exige
que as instruções do fabricante da aeronave sejam segui-
das conforme descrito no manual de manutenção.
Portanto, as explicações deste capítulo se limitam aos

2- 56
 340

Design limit rig load 320

300

280

260

240

220
e
siz 200

Rigging load (lb)

b le 19
Ca 7 x 180
/ 4
1
160

140
x 19
67
3/1 120
x 19
5/32 7 100
x 19
1/8 7
80

60
7
3/32 7 x 40
1/16 7 x 7
20

0
−70 −60 −50 −40 −30 −20 −10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

Temperature (°F)

Figura 2-89 Tabela de cable rigging.

três passos, abaixo listados:
1. Trave os controles da cabine de voo, bellcranks
e superfícies de controle na posição neutra.
2. Ajuste a tensão do cabo, mantendo o leme,
elevators ou ailerons na posição neutra.
3. Ajuste as travas de controle para limitar o
movimento das superfícies de controle para
que fique dentro das dimensões dadas para
que a aeronave seja rigged.
A extensão do movimento dos controles e das superfí-
cies de controle deve ser verificada em ambas as dire-
ções a partir da posição neutra. Existem diversas fer-
ramentas que são usadas para medir o movimento das
superfícies, incluindo transferidores, rigging fixtures,
gabaritos de contorno, e réguas. Essas ferramentas
são usadas no rigging dos sistemas de controle de voo
para garantir que a aeronave esteja devidamente rig-
ged e que as especificações do fabricante tenham sido
seguidas.
Rigging fixtures e gabaritos de controle são ferramen-
tas especiais (indicadores) feitos pelo fabricante para
medir o movimento das superfícies de controle. As
marcações no instrumento ou gabarito indicam o mo-
vimento desejado para a superfície, o que em muitos
casos é dado em graus ou polegadas. Quando o movi-
mento é dado em polegadas é possível usar uma régua
para medir o movimento das superfícies.
Transferidores são ferramentas para medir ângulos em
graus. Existem diversos tipos de transferidores para de-
terminar o movimento das superfícies de controle de
voo. O transferidor usado para medir o movimento do
aileron, elevator, flap da asa é o transferidor universal,
mostrado na Figura 2-90.
Este transferidor é feito de um bastidor, disco, anel
e dois spirit levels. O disco e o anel giram indepen-
dentes um do outro no bastidor. (O center spirit le-
vel é usado para posicionar o bastidor verticalmente
ao medir o ângulo de uma pá do propulsor.) O center
spirit level é usado para posicionar o disco ao medir
o movimento da superfície de controle. Existe uma

2- 57
 Ring vernier scale
Disk adjuster Ring
Disk
0 10
10
30 2 0 1
0
0
10
Corner spirit level Ring-to-frame lock
on frame folded in
Disk-to-ring lock on ring engages only
when zeros on scales are aligned.
Figura 2-90 Transferidor universal.
trava entre o disco e o anel para firmar o disco e o
anel juntos quando estão alinhados em zero. A trava
do anel evita que ele se mova quando o disco está sen-
do movimentado. Observe que eles iniciam no mesmo
ponto e avançam em direções opostas. O anel possui
um duplo vernier de 10 partes.
O rigging do sitema de trim tab é feito de maneira
similar. O controle de trim tab é colocado no neutro
(sem trim), e a surface tab é normalmente colocada
em alinhamento com a superfície de controle. No en-
tanto, em algumas aeronaves as especificações podem
exigir que os trim tabs estejam alinhadas um ou dois
graus fora da linha central quando na posição neutra.
Depois que o tab e o controle de tab estão no neutro,
ajuste a tensão do cabo de controle.
As vezes são usados pequenos pinos,metálicos, cha-
mados de rig pins, para manter as polias, alavancas,
bellcranks, etc., no neutro. Quando esses pinos não
são fornecidos, as posições neutras podem ser indi-
cadas por marcações de alinhamento, gabaritos espe-
ciais ou medidas lineares.
Se o alinhamento e ajuste finais do sistema estão cor-
retos os pinos podem ser removidos com facilidade.
Qualquer pressão nos pinos indica tensionamento ou
2- 58
Center spirit level alinhamento incorretos do sistema.
Disk degree scale
Depois que o sistema foi ajustado, é necessário verificar
Ring adjuster o movimento sincronizado dos controles. A verificação
da amplitude do movimento das superfícies de controle
deve ser feito a partir da cabine, e não pelo movimento
manual da peça. Durante essa verificação assegure-se
de que correntes, cabos, etc. não estão no seu limite de
20
operação quando os controles são parados.
30
Travas ajustáveis e não ajustáveis (conforme o caso)
são usadas para limitar a amplitude de lançamento ou
de movimento dos ailerons, elevators e leme. Existem
dois tipos de conjunto de travas para cada uma das três
superfícies de controle. O conjunto fica localizado na
superfície de controle no cilindro snubber ou nas travas
de estrutura, e o outro na cabine de controle voo. Am-
bas são usadas como travas de limitação. No entanto são
as que ficam localizadas nas superfícies de controle que
executam a função. As outras travas normalmente não se
encontram uma com a outra, mas são reguladas a uma
determinada extensão que indica quando a superfície de
controle está no seu limite de movimento. Ela funcio-
na como uma trava de controle para evitar que os cabos
sejam levados além do seu limite e que os sistemas de
controle danifiquem no caso de manobras violentas. Ao
rigging os sistemas de controle, siga os passos contidos
no manual de manutenção para regular essas travas em
relação aos limites das superfícies de controle.
Onde existem controles duplos, eles precisam estar
sincronizados e funcionando satisfatoriamente quan-
do operados em qualquer uma das posições.
Os trim tabs e outros tabs precisam ser verificados da
mesma forma nas principais superfícies de controle. O
indicador de posição de tab precisa ser verificado para
ver se está funcionando corretamente. Se forem usados
jackscrews para actuate o trim tab, verifique para ver se
eles não estão estendidos além dos limites especifica-
dos quando o tab está na sua posição máxima.
Depois de verificar que o sistema de controle está fun-
cionando devidamente e está corretamente rigged, ele
deve ser inspecionado minuciosamente para determinar
que o sistema esteja montado corretamente e opera li-
vremente dentro dos limites de movimento específicos.
Verificação e Segurança do Sistema
Sempre que é feito um rigging em qualquer aeronave
é bom fazer uma segunda inspeção visual no sistema
de controle para garantir que todos os turnbuckles,

Small screw in closely spaced closed
geometrical pattern • Single-twist method
Single-fastener application • Double-twist method
Screwheads • Double-twist method
External snapring • Single-wire method
Castle nuts
Bolt heads
Figura 2-91 Double wrap and single safety wire me-
thosd for nuts, bols and snap rings.
rod ends e attaching nuts e bolts estão devidamente
seguros.
Como regra geral todos os dispositivos de fechamento
ou trava em uma aeronave deve estar seguros de algu-
ma maneira. A segurança é definida de maneira com
Outer sleeve
To
loc
kj
aw
s
Pu
ll k
no
b to
twi
st
wir
e
Plier handles will spin
when knob is pulled
Figura 2-92 Uso de alicate de fio de segurança ou
wire twisters.
que as porcas, parafusos, etc. de uma aeronave não se
soltem com a vibração causada durante sua operação.
A maioria dos fabricantes de aeronave possui uma se-
ção de Práticas Padrão nos seus manuais de manuten-
ção. Esses são os métodos que devem ser usados ao
operar em um sistema em particular de uma aeronave
específica. No entanto a maioria das ferramentas para
aeronave possui um método padrão de satisfação. A
seguir são descritos alguns dos métodos mais comuns
utilizados para garantir a segurança da aeronave.
O método de cabo de segurança mais comum é o du-
plo torcido, que utiliza aço inoxidável ou Monel na
faixa de 0,032 a 0,40 polegadas de diâmetro. Este mé-
todo é usado em studs, cable turnbuckles, controles
de voo e parafusos de fixação de acessórios ao motor.
O método de fio simples é usado em parafusos meno-
res, bolts, e/ou porcas quando elas estão localizadas
em um espaço fechado ou em u padrão geométrico
fechado. O método de fio simples é também usado
em componentes eletrônicos e em lugares difíceis de
serem alcançados. [Figura 2-91]
Equipamentos de emergência para a segurança do voo
como extintores de incêndio, reguladores de oxigênio,
válvulas de emergência, paredes corta fogo e seals ou
kits de primeiros socorros são protegidos com um fio
de cobre de (0,020 polegadas de diâmetro) ou de alu-
2- 59
 Example 1 Example 2 Example 3 Example 4 Example 5

Examples
amples apply to all types
ty of bolts, fillister-head Example shows methods for wiring various standard items.
rews square-head
screws, square head plugs,
p andd other similar parts
which are wired so that the loosening tendency of NOTE: Wire may be wrapped over the unit rather than around it when wiring
either part is counteracted by tightening of the other castellated nuts or on other items when there is clearance problem.
part. The direction of twist from the second to the
third unit is counterclockwise in examples to keep the
loop in position against the head of the bolt. The wire
entering the hole in the third unit is the lower
wire, and by making a counterclockwise twist after it
leaves the hole, the loop is secured in place
around the head of that bolt.

Example 6 Example 7 Example 8 Example 9 Example 10

Correct application of Fittings incorporating wire

wire lugs
lug
gs shall be wired as shown
shown in
in 7 and 8. Where no lock-wire
lock-wire lug
l is
i l wire
single i to
t closely
l l provided appllli d as shown
provided, wire should be applied h i 9 and
in d 10 with
ith caution
ti being
b i exerted
t d to
t ensure that
h
spaced multiple group. wire is wrapped tightly around the fitting.

Example 6 Example 10

Coupling nutst attached

tt h d tot straight
t connectors shall be wired
i d as shown
h when
h hex Coupling nuts on a tee shall be wired, as shown
is an integral part of the connector. above, so that tension is always in the tightening
direction.

Figura 2-93 Exemplo de diversos fasteners e métodos de safetying.

2- 60
 O fio deve ser de seis a oito voltas por podelada de fio
e deve ser puxado taut enquanto estiver sendo instala-
do. Onde for conveniente, instale um fio de segurança
ao redor da cabeça do fastener e gire-a de maneira
com que a volta do fio seja puxada rente ao contorno
da unidade que está sendo protegida com o fio na di-
reção que tenha a tendência de apertar. [Figura 2-93]

Para firmar itens como bolts, screws, pins and shafts

são usados contrapinos. Eles são usados em qualquer
lugar onde há movimento de giro ou acionamento. O
diâmetro do contrapino selecionado para cada apli-
cação deve ser the largest size that will fit consistent
Figura 2-94 Securing hardware com cotter pins. with the diameter of the cotter pin hole and/or the slots
in the castellated nut. Cotter pins, like safety wire,
Fine Thread Series should never be re-used on aircraft. [Figura 2-94]
Thread Size Minimum Prevailing Torque
Porcas auto travantes são usadas em aplicações onde não
7/16 - 20 8 inch-pounds
precisam ser removidas com frequência. Existem dois ti-
1/2 - 20 10 inch-pounds
pos de porcas auto travantes, sendo que uma é totalmente
9/16 - 18 13 inch-pounds
metálica e a outra possui uma parte feita de fibra ou nylon.
5/8 - 18 18 inch-pounds
3/4 - 16 27 inch-pounds
7/8 - 14 40 inch-pounds
É de suma importância que se consulte o Guia de Pe-
1 - 14 55 inch-pounds
ças Ilustrado (Illustrated Parts Book - IPB) para saber
1-1/8 - 12 73 inch-pounds o tipo e grau certo de porca e para os diversos locais
1-1/4 - 12 94 inch-pounds da aeronave. A cor do acabamento da porca identifica
o tipo de aplicação e ambiente no qual pode ser usa-
Coarse Thread Series da. Por exemplo, uma porca cadmium-plated é dou-
Thread Size Minimum Prevailing Torque rada e oferece extrema proteção contra corrosão, mas
não pode ser usado em aplicações onde a temperatura
7/16 - 14 8 inch-pounds
pode exceder 450ºF.
1/2 - 13 10 inch-pounds
9/16 - 12 14 inch-pounds
5/8 - 11 20 inch-pounds
Ações repetidas de instalação e remoção faz com
3/4 - 10 27 inch-pounds que a porca self-locking perca sua condição de trava.
7/8 - 9 40 inch-pounds Quando a porca perde sua capacidade de manter um
1-8 51 inch-pounds mínimo torque ela deve ser substituída. [Figura 2-95]
1-1/8 - 8 68 inch-pounds
1-1/4 - 8 68 inch-pounds Lock washers podem ser usados com bolts e machine
screws sempre que um self-locking nut ou castellated nut
Figura 2-95 Valores mínimos de torque para reutiliza- não for usado. Eles podem ser do tipo split washer spring,
ção de self-locking nuts. ou um multi-serrated internal or external star washer.
Pal nuts may be a second nut tightened against the
first and used to force the primary nut thread against
mínio (0,031 polegadas de diâmetro). O fio é instala- the bolt or screw thread. They may also be of the type
do no equipamento de emergência para indicar que o that are made of stamped spring steel and are to be used
componente está lacrado e não foi ativado. Esse fio é only once and replaced with new ones when removed.
possível de ser partido com as mãos sem a utilização
de qualquer ferramenta. Montagem e Aparelhagem do Biplano

A utilização de pliers ou wire twisters torna o trabalho Os biplanos são os primeiros modelos de aeronaves. A
de segurança mais fácil para o mecânico e proporcio- maior aeronave motorizada mais pesada do que o ar o
na melhores resultados. [Figura 2-92] Wright Flyer dos irmãos Wright que fez seu primeiro

2- 61

Select easy-to-identify
points from which to
cross-measure.
Note Distance “Y” Fuselage centerline
same both sides
• Make cross-
90° Straight edge -
measurements with a 50'
clamp to firewall
steel tape.
• Ideally, distances on
both sides should match.
(A1-A2 / B1-B2, etc.)

90°
90°
Firewall centerline
CENTER SECTION

Top view

C1 B1 D1 D2 B2 C2 Both tie rods “Z” Level

same length 90°

Reference point
Z Z

Distance
Top view “X” same X X Ruler
both sides
Vertical tail post (reference)
9 8 7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Plumb bob

A1 A2
90
0°
90°

Rear view Front view

Figura 2-96 Verificação da simetria da aeronave. Figura 2-97 Alinhamento da seção central.

bem sucedido voo em 17 de dezembro de 1903 era
um biplano.
Os primeiros biplanos foram projetados com asas
muito pequenas e, consequentemente a estrutura da
asa precisou ser reforçada com cabos de sustentação
externos. A configuração do biplano permitia com que
as duas asas fossem mantidas firmes uma contra a ou-
tra, aumentando sua força estrutural. O resultado de
uma montagem e aparelhagem de biplano realizada
de acordo com as instruções aprovadas é uma aerona-
ve aeronavegável estável.
Tanto na montagem de um modelo antigo que foi des-
montado para conserto ou restauração ou na constru-
ção e montagem de uma aeronave nova os seguintes
procedimentos de alinhamento precisam ser seguidos.
Para começar, a fuselagem deve estar nivelada no
sentido de frente para trás e lateralmente. A aeronave
normalmente possui pontos de nivelamento pré-de-
terminados pelo fabricante ou indicado nas plantas.
A fuselagem deve estar com o trem de pouso travado
para que fique estável. Deve-se desenhar uma linha no
piso no comprimento da fuselagem e outra linha per-
pendicular a ela na parede corta fogo para que sirva de
referencia adicional de alinhamento.
Com as superfícies de cauda horizontal e vertical ins-
talada o ângulo incidente do estabilizador horizontal
deve ser ajustado. Os cabos de sustentação da cauda
precisam ser conectados e firmados até que a folga
seja eliminada. As medidas de alinhamento devem ser
verificadas conforme mostra a Figura 2-96.
Instale o elevator e o rudder e prenda os em uma po-
sição neutra. Verifique se a posição se o manche e os

2- 62
 1 Chord line
Spar
Make bottom
parallel with Plywood
chord line
Make rib template to measure
incidence of acrobatic type wings

Aircraft must be level when checking incidence

Plumb bob
2 Wing
Stagger Lower wing hinge fittings Incidence angle

Bevel protractor
Plumb line

Use straight edge for flat

bottom airfoils (clark Y
Ruler series, etc.)
Measurement for
Level aircraft angle of incidence
Plumb bob

Stagger measured in inches

Spirit
level Level
Straight edge aircraft
Figura 2-98 Medição do stagger. Chock wheels

Plumb bobs
Measure upper wing dihedal Figura 2-100 Verificação da incidência.
or weights

X1 X2 pedais de cauda estão na posição neutra na cabine de

comando e prenda-o para simplificar a conexão e ten-
sionamento final dos cabos de controle.
Dihedal Spirit
To increase board level
dihedral shorten Lower wing Se o biplano tiver uma parte central na parte superior
landing wires dihedal in inches
da asa ela deve estar alinhada com a maior precisão
Measuring dihedral (in inches) possível, pois até mesmo o menor erro é compensa-
Wood blocks Plumb bobs do na ponta da asa. Os cabos e tensores necessários
(2" x 4") or weights
Upper wing with 0° dihedal -
string must touch blocks
devem estar conectados e a tensão devidamente veri-
ficada. [Figura 2-97] o stagger measurement pode ser
Landing
verificado conforme mostra a Figura 2-98.
X1 X2
wires

4° 4° As seções inferiores da asa devem ser colocadas indi-

vidualmente na fuselagem e travadas para sustentação
can also use
Use straight edge dihedal board enquanto os cabos de aterrissagem são conectados e
and bevel protractor with a level
ajustados para obterem o diedral requerido nas espe-
Measuring dihedral (angles) cificações ou plantas. [Figura 2-99]
gle 4°
Depicted an 4° Depois, conecte o outer “N” struts nas seções esquer-
57" da e direita da parte de baixo da asa. Agora, a parte
de cima da asa pode ser colocada e os cabos de voo
Note:
A 1" rise in 57" equals one degree of dihedral instalados. Podem ser instalados os slave struts e os
ailerons podem ser conectados usando os mesmos
procedimentos de alinhamento e ajuste usados para
Figura 2-99 Medição do diedral. o elevator e rudder. O ângulo de incidência pode ser
verificado conforme mostra a Figura 2-100.

2- 63
Uma vez que este ponto é alcançado, basta medir, ve-
rificar os ângulos e ajustar os diversos componentes
para a obtenção da simetria geral da aeronave e ali-
nhamento desejado conforme mostra a Figura 2-96.
Lembre-se também de ter cuidado ao ajustar os cabos
da asa, pois se eles forem forçados podem inadverti-
damente afetar as asas. Sempre solte o cabo antes de
ajustar o cabo oposto. Os cabos de voo e aterrissagem
são normalmente ajustados a 600 libras e os cabos de
sustentação da cauda em 300 libras de tensão.
Quando estiver seguro de que a aeronave foi devida-
mente rigged, afaste-se e dê uma boa olhada geral no
produto acabado e pergunte-se: As asas estão simétri-
cas? O diedral parece nivelado? A cauda está nivelada
com a fuselagem? Os fixadores da asa, cabos de voo
e cabos de controle estão seguros? E como tarefa fi-
nal, antes do primeiro voo, complete os registros da
manutenção.
Assim como em qualquer manutenção ou conserto,
as instruções e especificações do fabricante ou ou-
tros procedimentos e recomendações encontrados nas
plantas, precisam ser o método básico para a monta-
gem e rigging da aeronave.
Inspeção da Aeronave
Objetivo dos Programas de Inspeção
O objetivo do programa de inspeção de uma aeronave
é garantir sua aeronavegabilidade. O termo aeronave-
gabilidade não está definido no CFR 14, no entanto,
a jurisprudência em relação ao termo e regulamenta-
ções para a emissão de um certificado de aeronavega-
bilidade revelam duas condições que precisam estar
presentes para que a aeronave seja considerada aero-
navegável:
1. A aeronave precisa estar em conformidade
ao certificado de tipo (TC). A conformidade
com o tipo projetado é considerado alcançada
quando a configuração da aeronave e seus
componentes instalados estão consistentes
ao desenho, especificações e outros dados
contidos no TC, incluindo qualquer
certificado de tipo adicional (STC) e campos
com alterações aprovadas e incorporadas à
aeronave.
2. A aeronave deve estar em condições para
operação segura. Isto se refere à condição da
2- 64
aeronave em relação a desgaste e deterioração
(por exemplo, corrosão de acabamento,
escamação da janela, vazamento de fluídos, e
desgaste de pneu além dos limites específicos).
Quando as horas de voo e o tempo transcorrido estão
acumulados na vida de uma aeronave alguns compo-
nentes acabam desgastados e outros deteriorados. As
inspeções servem para identificar esses itens e con-
sertá-los ou substituí-los antes que eles interfiram na
aeronavegabilidade da aeronave.
Inspeção de Aeronavegabilidade e Conformi-
dade da Estrutura do Avião
Para estabelecer a conformidade de uma aeronave
inicia-se pelo Certificado de Tipo (TCDS). Este do-
cumento é uma descrição formal da aeronave, do mo-
tor ou do seu propulsor. Ele é emitido pelo Federal
Aviation Administration (FAA) para os produtos que
correspondem às exigências do certificado CFR 14.
O TCDS lista as limitações e informações necessá-
rias para o certificado de tipo da aeronave, incluindo a
base da certificação e os números de série do produto.
Inclui também os limites de velocidade, peso, movi-
mentos de superfície de controle, modelo e constitui-
ção do motor, tripulação mínima, tipo de combustível,
etc., os limites de hp e rpm, de empuxo, tamanho e
peso dos motores, diâmetro da pá, pitch, etc., para
os propulsores. Além disso, ele fornece os diversos
componentes necessários para a construção de deter-
minado modelo, e instalação aprovada para aplicação
no produto.
As informações de manutenção do fabricante podem
ser apresentadas em forma de instruções de serviço,
boletins de serviço ou comunicações de serviço que o
fabricante publica para fornecer instruções para me-
lhorias do produto ou revisar e atualizar manuais de
manutenção. Os boletins de serviço não são normati-
vos a não ser que:
1. Todo ou parte do boletim de serviço seja in-
corporado como parte de uma diretriz de ae-
ronavegabilidade.
2. Os boletins de serviço sejam parte de uma
seção das limitações de aeronavegabilidade
 aprovadas pelo FAA de um manual do fabri-
cante ou de um certificado de tipo.
3. Os boletins de serviço são incorporados di-
retamente ou como referências ao programa
de inspeção aprovado pelo FAA como os
programas de inspeção de aeronave aprovada
(AAIP) ou programa contínuo de manuten-
ção de aeronave (CAMP).
4. Os boletins de serviço são listados como re-
quisitos adicionais de manutenção nas espe-
cificações de operações do certificado do pro-
prietário (Op Specs).
As diretrizes de aeronavegabilidade (ADs) são publi-
cadas pelo FAA como emendas ao CFR 14 capítulo
39, seção 39.13. Elas se aplicam aos seguintes produ-
tos: aeronaves, motores de aeronaves, propulsores e
aparelhos ou instrumentos. O FAA emite essas diretri-
zes quando ocorrem condições de falta de segurança
em um produto sendo que essa condição tende a ocor-
rer em outros produtos do mesmo tipo.
Para verificar a conformidade da aeronave e sua aero-
navegabilidade ela precisa ser inspecionada e seus re-
gistros checados. A placa de identificação na estrutura
da aeronave é checada para verificar sua constituição,
modelo, número de série, certificado de tipo dou cer-
tificado de produção. Verifique o registro e certificado
de aeronavegabilidade para ver se estão corretos e re-
fletem o número “N” na aeronave.
Ao inspecionar os registros da aeronave verifique a
condição da inspeção atual da aeronave através da ve-
rificação de:
• Data da última inspeção e tempo total de ser-
viço da aeronave.
• Tipo de inspeção e boletins do fabricante se
for o caso.
• Assinatura, número do certificado e tipo do
certificado da pessoa que liberou a aeronave
após o serviço.
Identifique se os principais consertos ou alterações
foram realizados e registrados no Formulário 337 do
FAA, Principais Consertos e Alterações. Caso tenha
sido acrescentado um STC, verifique os suplementos
do manual de voo (FMS) no Manual de Operação do
Piloto (POH).
Verifique o peso atual e relatório de balanceamento,
lista de equipamento e condição atual das diretrizes
de aeronavegabilidade para a estrutura, motor, propul-
sores e aparelhos. Também verifique a seção de limi-
tações no manual do fabricante para checar as condi-
ções dos componentes com tempo de vida útil.
A revisão mais recente do TCDS da estrutura deve ser
usada como o documento de verificação para inspe-
cionar e garantir que a instalação de motores, propul-
sores e componentes esteja correta.
Inspeções Necessárias
Pré-Voo
O Pré-voo está descrito no POH para a aeronave em
questão e deve ser seguido com a mesma atenção dis-
pensada nos checklists de decolagem, durante o voo e
de aterrissagem.
Inspeções de Manutenção Periódica:
Inspeção Anual
Salvo algumas poucas exceções nenhuma pessoa
pode operar uma aeronave a menos que dentro de um
período de 12 meses ela tenha tido uma inspeção anu-
al de acordo com o CFR 14 capítulo 43 e que tenha
sido aprovada para retornar ao serviço pela pessoa
autorizada sob a seção 43.7. (A certificated mechanic
with an Airframe and Powerplant (A&P) rating must
hold an inspection authorization (IA) to perform an
annual inspection.) Deve ser usado um checklist que
inclua, no mínimo, o escopo e detalhamento dos itens
do CFR 14 capítulo 43, Anexo D.
Inspeção de 100 Horas
Esta inspeção é exigida quando uma aeronave é ope-
rada sob a CFR 14 capítulo 91 e usada para aluguel
para treinamento de voo. Exige-se que seja realizada
a cada 100 horas de serviço, além da inspeção anual.
(A inspeção pode ser realizada por um mecânico com
graduação A&P). A inspeção deve ter um checklist
que inclua no mínimo o escopo e detalhes dos itens
(conforme aplicável para cada aeronave) do CFR 14,
capítulo 43 Anexo D.
Inspeção Progressiva
Este programa de inspeção pode ser realizado sob o
CFR 14 capítulo 91 seção 91.409(d), como alternativa
a inspeção anual. No entanto este programa exige que
o proprietário registrado ou operador envie ao FAA
Flight Standards District Office (FSDO) local uma
solicitação por escrito quanto à utilização de uma ins-
2- 65
peção progressiva. Esta solicitação deve conter:
1. The name of a certificated mechanic holding
an inspection authorization, a certificated
airframe repair station, or the manufacturer
of the aircraft to supervise or conduct the
inspection.
2. Manuais de procedimentos de inspeção
atualizados, disponíveis e de pronto
entendimento do piloto e do pessoal da
manutenção, contentam em detalhe:
• An explanation of the progressive inspection,
including the continuity of inspection
responsibility, the making of reports, and the
keeping of records and technical reference
material.
• An inspection schedule, specifying the
intervals in hours or days when routine and
detailed inspections will be performed, and
including instructions for exceeding an
inspection interval by not more than 10 hours
while en route, and for changing an inspection
interval because of service experience.
• Sample routine and detailed inspection forms
and instructions for their use.
• Amostra de relatorios e registros e instruções
para sua utilização.
3. Espaço suficiente e equipamentos para a
desmontagem necessária para a inspeção da
aeronave.
4. Informação técnica atual sobre a aeronave.
A frequência e detalhamento do programa de inspeção
progressiva devem equivaler por uma inspeção
completa na aeronave dentro de 12 meses em
concordância às recomendações do fabricante e tipo
de operação para a qual a aeronave está designada. O
cronograma de inspeção progressiva deve garantir que
a aeronave seja aeronavegável a qualquer momento.
Um mecânico certificado deve realizar a inspeção
progressiva desde que tenha sido supervisionado por
um mecânico que tenha Autorização para Inspeção.
Caso a inspeção progressiva seja interrompida, o
proprietário ou o operador devem imediatamente
2- 66
notificar o FAA FSDO local por escrito. Após a
interrupção, a primeira inspeção anual deve ser
realizada em até 12 meses a partir da última inspeção
completa da aeronave sob a inspeção progressiva.
Aviões de Grande Porte (acima de 12.500 lb)
Os requisitos de inspeção do CFR 14, capítulo 91
seção 91.409, incluindo os parágrafos (e) e (f).
O parágrafo (e) se aplica a aviões de grande porte
(para os quais a CFR14 capítulo 125 não se aplica),
turbojet multiengine airplanes, turbo propeller
powered multiengine airplanes, and turbinepowered
rotorcraft. Paragraph (f) lists the inspection programs
that can be selected under paragraph (e).
É necessário que o operador tenha os requisitos
necessários para a realização da inspeção adicional,
pois as aeronaves maiores tipicamente são mais
complexas e requerem um programa de inspeção mais
detalhado do que o previsto pela CFR 14 capítulo 43,
Anexo D.
O proprietário ou operador da aeronave deve
selecionar um programa de inspeção a partir das
seguintes opções:
1. Programa de inspeção de aeronavegabilidade
que seja parte do programa de manutenção
contínua da aeronavegabilidade atualmente
em uso pela pessoa que detenha um
certificado de operação de atividade aérea ou
um certificado emitido sob a CFR 14 capítulo
121 ou 135.
2. Programa de inspeção de aeronave aprovado
som o CFR 14 capítulo 135 seção 135.419
e atualmente em uso pela pessoa detenha
um certificado de operação sob o CFR 14
capítulo 135.
3. Programa de inspeção atual recomendado
pelo fabricante.
4. Qualquer outro programa de inspeção
determinado pelo proprietário registrado ou
operador da aeronave ou turbinepowered
rotorcraft e que seja aprovado pelo FAA.
Este programa deve ser submetido ao FAA
FSDO local com jurisdição da área na qual
a aeronave está baseada. O programa precisa
 ser descrito e incluir pelo menos as seguintes
informações:
1. Instruções e procedimentos para a condução
das inspeções para um modelo específico
de avião ou turbine-powered rotorcraft,
incluindo os testes e checagens necessários.
As instruções e procedimentos precisam
detalhar as peças e áreas da estrutura, motores,
propulsores, rotores e equipamentos, incluindo
equipamentos de emergência e sobrevivência
que precisam ser inspecionados.
2. Cronograma para a realização das inspeções
sob o programa determinado em termos de
tempo em serviço, datas, número de operações
no sistema (ciclos), ou a combinação deles.
Este programa do proprietário/operador
aprovado pelo FAA pode ser revisado
no futuro pelo FAA se for considerado
necessário para que mantenha sua
adequação ao programa. O proprietário/
operador pode solicitar ao FAA dentro de
30 dias da notificação para reconsiderar a
necessidade de fazer alterações.
Programa de Inspeção do Fabricante
É o programa desenvolvido pelo fabricante para seu
produto e está inserido no manual “Instruções para
Aeronavegabilidade Contínua” exigido pelo CFR
14 capítulo 23, seção 23.1529 e capítulo 25, seção
25.1529. Ele deve ser feito na forma de um manual
ou manuais, conforme o caso, para a quantidade de
informações a serem fornecidas e incluindo, mas não
limitado, o seguinte conteúdo:
• Descrição do avião e seus sistemas e
instalações incluindo motores, propulsores e
equipamentos.
• Informações básicas descrevendo como
os componentes e sistemas do avião são
controlados e operados, incluindo quaisquer
procedimentos especiais e limitações que se
apliquem.
• Informação de serviço que cobra os
pontos de serviço, capacidade dos tanques,
reservatórios, tipos de fluídos a serem usados,
pressões aplicáveis aos diversos sistemas,
pontos de lubrificação, lubrificantes a serem
usados, equipamentos necessários para o
serviço, instruções de içamento, mooring,
elevação com o macaco e informações de
nivelamento.
• Instruções de manutenção com informações do
cronograma para o avião e cada componente
que tenha recomendação de peridiocidade
com que devam ser limpos, inspecionados,
ajustados, testados e lubrificados, e o grau
de inspeção e serviço recomendado nestes
pontos.
• Os periodos recomendados de
inspeção(vistoria ou revisão?) e as referências
necessárias para a seção de limitações
de aeronavegabilidade do manual. (The
recommended overhaul periods and necessary
cross references to the airworthiness
limitations section of the manual.)
• O programa de inspeção que detalha a
frequencia e a extenção das inspeções
necessarias para assegurar a manutenção de
aeronavegabilidade do avião. (The inspection
program that details the frequency and extent
of the inspections necessary to provide for the
continued airworthiness of the airplane.)
• Diagrama das places de acesso estrutural e
as informações necessarias para se ter acesso
durante a inspeção quando não se tiver as
places de acesso.(Diagrams of structural
access plates and information needed to gain
access for inspections when access plates are
not provided.)
• Detalhes para a aplicação de técnicas de
inspeção especial, incluindo testes de
radiografia e ultrasonografia quando esses
processos forem especificados.(Details for the
application of special inspection techniques,
including radiographic and ultrasonic testing
where such processes are specified.)
• Uma lista de ferramentas especiais necessarias
(A list of special tools needed.)
• Uma seção de Limitações de
Aeronavegabilidade que é segregada
e claramente distinguivel do resto do
2- 67
 documento. Esta seção deve estabelecer -
(An Airworthiness Limitations section that is
segregated and clearly distinguishable from
the rest of the document. This section must
set forth—)
1. Cada tempo de substituição mandatório,
intervalos de inspeção estrutural, e
procedimentos necessarios para o tipo de
certificação ou aprovado sob CFR 14 part 25,
seção 25.571 (Each mandatory replacement
time, structural inspection interval, and
related structural inspection procedures
required for type certification or approved
under 14 CFR part 25, section 25.571.)
2. Cada tempo de substituição mandatório,
interval de inspeção, procedimento
de inspeção relacionado, e todas as
limitações criticas do projeto de controle
de configuração aprovados sob o CFR 14
part 25, seção 25.981, para o sistema de
tanque de combustivel.(Each mandatory
replacement time, inspection interval, related
inspection procedure, and all critical design
configuration control limitations approved
under 14 CFR part 25, section 25.981, for the
fuel tank system.)
A seção de Limitações de Aeronavegabilidade deve
conter a seguinte afirmação de forma legível e em
um local proeminente: “ A seção de Limitações
de Aeronavegabilidade foi aprovado pelo FAA e
especifica a manutenção necessaria sob o CFR 14
part 43, seção 43.16 e parte 91, seção 91.403, a não
ser que um programa alternative tenha sido aprovado
pelo FAA.” (The Airworthiness Limitations section
must contain a legible statement in a prominent
location that reads: “The Airworthiness Limitations
section is FAA approved and specifies maintenance
required under 14 CFR part 43, sections 43.16 and
part 91, section 91.403, unless an alternative program
has been FAA-approved.”)
Qualquer operador que deseje adotar o programa
de inspeção do fabricante deve primeiro contatar
o Escritorio de Padrões do Distrito do FAA mais
proximo, para futures orientações. (Any operator who
wishes to adopt a manufacturers’ inspection program
should first contact their local FAA Flight Standards
District Office, for further guidance.)
2- 68
Inspeções de Altimertro e Sistema Estatico
(Altimeter and Static System Inspections)
Qualquer pessoa operand um avião ou um helicopter
em um espaço aéreo controlado e sobre regras de voo
por instrumentos (IFR) deve ter tido, dentro dos 24
meses precedents, cada sistema estatico de pressão,
cada altimetro e cada sistema de reporte automatic de
altitude pressão testado e inspecionado e de acordo
com o CFR 14 parte 43, apendice E. Estes testes e ins-
peções devem ter sido conduzidos por pessoas “clas-
sificadas” apropriadamente sob o CFR 14. (Any per-
son operating an airplane or helicopter in controlled
airspace under instrument flight rules (IFR) must have
had, within the preceding 24 calendar months, each
static pressure system, each altimeter instrument, and
each automatic pressure altitude reporting system
tested and inspected and found to comply with 14
CFR part 43, Appendix E. Those test and inspections
must be conducted by appropriately rated persons un-
der 14 CFR.)
Inspeções de Transponder de Controle
de Trafego Aéreo(Air Traffic Control (ATC)
Transponder Inspections)
Qualquer pessoa usando um transponder de contro-
le de trafego aéreo deve ter tido, dentro dos 24 meses
precedentes, o seu transponder testado e inspecionado
de acordo com o CFR14 parte 43, Apendice F. Adicio-
nalmente, seguindo qualquer instalação ou manuten-
ção devido a um erro de correspondencia de dados no
transponder ATC, o sistema integrado deve ser testado
e inspecionado para estar em conformidade com o CFR
14 parte 43, Apendice E, por uma pessoa apropriada
segundo o CFR 14. (Any person using an air traffic
control (ATC) transponder must have had, within the
preceding 24 calendar months, that transponder tested
and inspected and found to comply with 14 CFR part
43, Appendix F. Additionally, following any installa-
tion or maintenance on an ATC transponder where data
correspondence error could be introduced, the integrat-
ed system must be tested and inspected and found to
comply with 14 CFR part 43, Appendix E, by an appro-
priately person under 14 CFR.)
Operação e Praticas de Manutenção do
Transmissor Localizador de Emergência
(ELT) segundo a Circular de Consultivo (AC)
91-44 (Emergency Locator Transmitter (ELT)
Operational and Maintenance Practices in Ac-
cordance With Advisory Circular (AC) 91-44)
Esta AC agrega e atualiza diversas outras ACs que tra-
tam do assunto ELT e de outros receptors de services
aéreos. Sobre as regras de operação do CFR 14 parte
91, a maioria das aeronaves civis de pequeno porte
registradas para carregar mais de uma pessoa deve ter
um ELT instalado no avião. O CFR 14 parte 91, seção
91.207 define os requisites de qual tipo de aeronave
e quando o ELT deve estar instalado. Tambem indica
que um ELT que esta de acordo com os requerimen-
tos da Ordem Técnica Padrão (TSO)-C91 pode não
ser usado para novas instalações. *(Esse é o ELT que
a aviação geral e de pequeno porte tem instalado e
eles transmitem na frequencia 121.5 MHz). (This AC
combined and updated several ACs on the subject of
ELTs and receivers for airborne service. Under the
operating rules of 14 CFR part 91, most small U.S.
registered civil airplanes equipped to carry more than
one person must have an ELT attached to the airplane.
14 CFR part 91, section 91.207 defines the require-
ments of what type aircraft and when the ELT must
be installed. It also states that an ELT that meets the
requirements of Technical Standard Order (TSO)-C91
may not be used for new installations.*(This is the
ELT that smaller general aviation aircraft have in-
stalled and they transmit on 121.5 MHz.))
O piloto em commando de uma aeronave equipada
com ELT é responsavel por sua operação e, antes de
desligar o motor no fim de cada voo, deve sintonizar
o receptor VHF em 121.5 MHz e escutar se algum
dispositivo ELT esta ativado. Pessoal de manutenção
é responsavel por acionamentos acidentais durante o
seu periodo atual de trabalho. (The pilot in command
of an aircraft equipped with an ELT is responsible for
its operation and, prior to engine shutdown at the end
of each flight, should tune the VHF receiver to 121.5
MHz and listen for ELT activations. Maintenance per-
sonnel are responsible for accidental activation during
the actual period of their work.)
Manutençao do ELT é o assunto do CFR 14 parte 43
e deve ser incluido nos requerimentos de inspeção. É
essencial que a operação do interruptor de impacto e
a saída do transmissor sejam checadas usando as ins-
truções do fabricante. Testando um ELT antes da ins-
talação ou por razões de manutenção, deve ser condu-
zido dentro de um invólucro de metal de maneira que
evite a radiação do transmissor saia. Se isso não for
possivel, o teste deve ser conduzido apenas nos pri-
meiros 5 minutos de uma hora. (Maintenance of ELTs
is subject to 14 CFR part 43 and should be includ-
ed in the required inspections. It is essential that the
impact switch operation and the transmitter output be
checked using the manufacturer’s instructions. Test-
ing of an ELT prior to installation or for maintenance
reasons, should be conducted in a metal enclosure in
order to avoid outside radiation by the transmitter. If
this is not possible, the test should be conducted only
within the first 5 minutes after any hour.)
Os fabricantes do ELT são obrigados a marcarem a
data de validade da bacteria, baseado em 50 por cento
da vida útil, no lado de fora do transmissor. As bate-
rias devem ser trocadas nessa data ou quando o trans-
missor for usado por mais de uma hora cumulative.
Baterias ativadas por agua, tem um tempo util(shelf?)
virtualmente ilimitado. Elas geralmente não são mar-
cadas com uma data de validade. Elas devem ser
substituidas após a ativação dependendo de quanto
tempo passaram em service. (Manufacturers of ELTs
are required to mark the expiration date of the battery,
based on 50 percent of the useful life, on the outside
of the transmitter. The batteries are required to be re-
placed on that date or when the transmitter has been
in use for more than 1 cumulative hour. Water activat-
ed batteries, have virtually unlimited shelf life. They
are not usually marked with an expiration date. They
must be replaced after activation regardless of how
long they were in service.)
A substituição de bateria pode ser feito por um piloto
em um ELT portatil que é prontamente acessivel e que
pode ser removido e reinstalado na aeronave através de
uma operação simples. Essa operaçao seria considera-
da manutenção preventive pelo CFR 14 parte 43, seção
43.3 (g). Substituição de baterias devera ser aprovado
para o modelo especifico do ELT e a instalação deve ser
de acordo com a seção 43.13. (The battery replacement
can be accomplished by a pilot on a portable type ELT
that is readily accessible and can be removed and rein-
stalled in the aircraft by a simple operation.
That would be considered preventive maintenance
under 14 CFR part 43, section 43.3(g). Replacement
batteries should be approved for the specific model
of ELT and the installation performed in accordance
with section 43.13.)
A AC 91-44 tambem contem informação adicional sobre:
(AC 91-44 also contains additional information on: )
• Equipamento de guia e alerta instalados na
aeronave e que operam com o ELT.(Airbor-
ne homing and alerting equipment for use
with ELTs.)
2- 69

• Responsabilidade de busca e salvamento.
(Search and rescue responsibility.)
• Procedimentos de alerta e busca incluindo
diversos procedimentos de voo para localizer
um ELT. (Alert and search procedures includ-
ing various flight procedures for locating an
ELT.)
• O Escritório de Gerenciamento de Frequen-
cia da FAA é o responsavel para o contato dos
construtores para a demonstração e teste dos
ELTs. (The FAA Frequency Management Of-
fices, for contacting by manufacturers when
they are demonstrating and testing ELTs.)
*A razão; como em 31 de janeiro de 2009, a frequen-
cia 121.5/243 MHz parou de ser monitorada pelos sa-
tellites de busca e salvamento do COSPASSARSAT
(Busca e Salvamento com Rastreamento via Satélite).
(*The reason; as of January 31, 2009, the 121.5/243
MHz frequency will no longer be monitored by the
COSPASSARSAT (Search and Rescue Satellite-Aid-
ed Tracking) search and rescue satellites.)
NOTA: Todas as novas instalações devem ser ELT di-
gitais de 406 MHz. Eles devem seguir os padroes do
TSO C126. Quando instalado o novo ELT de 406 MHz
deve ser registrado para caso de acidente da aeronave
o time de busca e salvamento possa tirar todas as van-
tagens dos benefícios que o sistema oferece. Os cir-
cuitos digitais do ELT 406 podem ser codificados com
as informações como o tipo de aeronave, localização
da base, proprietario, etc. essa codificação permite ao
centro de coordenação de busca e salvamento(SAR)
contatar o proprietario ou dono registrado, se um sinal
for detectado para determinar se a aeronave estava em
voo ou estacionada. Esse tipo de identificação permite
uma resposta rapida por parte do SAR, no caso de um
acidente e salvara recursos valiosos no caso de um
alarme falso. (NOTE: All new installations must be
a 406 MHz digital ELT. It must meet the standards of
TSO C126. When installed, the new 406 MHz ELT
should be registered so that if the aircraft were to go
down, search and rescue could take full advantage of
the benefits the system offers. The digital circuitry of
the 406 ELT can be coded with information about the
aircraft type, base location, ownership, etc. This cod-
ing allows the search and rescue (SAR) coordinating
centers to contact the registered owner or operator if a
signal is detected to determine if the aircraft is flying
2- 70
or parked. This type of identification permits a rapid
SAR response in the event of an accident, and will
save valuable resources from a false alarm search.)
Inspeções Annual e de 100 horas (Annual
and 100-Hour Inspections)
Preparação (Preparation)
Um proprietario/explorador conduzindo uma aero-
nave para uma oficina com o objetivo de fazer uma
inspeção anual ou de 100 horas pode não saber o que
esta envolvido no processo. Esses é o ponto aonde a
pessoa que realize a inspeção se reune com o cliente
para revisar os registros e discutir qualquer questão
relacionada a manutenção, reparos necessarios, ou
qualquer outro trabalho que o cliente deseje efetuar.
Além disso, o tempo gasto na revisão desses itens
antes de iniciar as inspeções geralmente economiza
tempo e dinheiro antes de o trabalho estar complete.
(An owner/operator bringing an aircraft into a main-
tenance facility for an annual or 100-hour inspection
may not know what is involved in the process. This
is the point at which the person who performs the in-
spection sits down with the customer to review the
records and discuss any maintenance issues, repairs
needed, or additional work the customer may want
done. Moreover, the time spent on these items before
starting the inspection usually saves time and money
before the work is completed.)
A encomenda do services descreve o trabalho que sera
feito e a taxa que o proprietario pagará pelo service.
É um contrato que inclui as partes, materiais e traba-
lho necessário para completer a inspeção. Ele podera
incluir manutenções e reparos adicionais solicitados
pelo proprietario ou encontrados durante a inspeção.
(The work order describes the work that will be per-
formed and the fee that the owner pays for the service.
It is a contract that includes the parts, materials, and
labor to complete the inspection. It may also include
additional maintenance and repairs requested by the
owner or found during the inspection.)
Materiais adicionais como Ads, boletins de service e
cartas do constructor, e serviços de informações de
venda devem ser pesquisados para a inclusão de avio-
nicos e equipamentos de emergencia nas aeronaves.
O TCDS fornece todos os componentes elegíveis para
a instalação na aeronave.(Additional materials such
as ADs, manufacturer’s service bulletins and letters,
and vendor service information must be researched to
include the avionics and emergency equipment on the
aircraft. The TCDS provides all the components eligi-
ble for installation on the aircraft.)
A revisão dos registros da aeronave é uma das mais
importantes partes da inspeção. Esses registros con-
cedem a historia da aeronave. Os registros que devem
ser guardados e como eles devem ser mantido estão
listados no CFR 14 parte 91 seção 91.417. Entre os
registros que devem ser pesquisados estão os registros
de manutenção, manutenção preventiva, e alterações,
registros das ultimas inpeções de 100 horas, anuais,
ou qualquer outra inpeção requerida ou aprovada para
a fuselage, hélice do motor, rotor, e aparelhos da aero-
nave. Os registros devem incluir: (The review of the
aircraft records is one of the most important parts of
any inspection. Those records provide the historyof
the aircraft. The records to be kept and how they are
to be maintained are listed in 14 CFR part 91, section
91.417. Among those records that must be tracked are
records of maintenance, preventive maintenance, and
alteration, records of the last 100-hour, annual, or oth-
er required or approved inspections for the airframe,
engine propeller, rotor, and appliances of an aircraft.
The records must include:)
• Uma descrição (ou referencia para dados
aceitaveis para o FAA) do trabalho feito. (A
description (or reference to data acceptable to
the FAA) of the work performed.)
• A data de finalização do trabalho feito e a
assinatura e numero de certificado da pessoa
que aprovou a aeronave para voltar ao servi-
ce. (The date of completion of the work per-
formed and the signature and certificate num-
ber of the person approving the aircraft for
return to service.)
• O total de tempo em serviço e a atual condi-
ção de peças da fuselagem com tempo de vida
util, em cada motor, cada helice e cada rotor.
(The total time in service and the current sta-
tus of life-limited parts of the airframe, each
engine, each propeller, and each rotor.)
• O tempo desde a ultima revisão de todos os
itens instalados na aeronave e que requerem
uma revisão com base em um tempo especifi-
co. (The time since last overhaul of all items
installed on the aircraft which are required to
be overhauled on a specified time basis.)
• O atual estado da inspeção da aeronave, in-
cluindo tempo desde a ultima inspeção reque-
rida pelo programa sobre o qual a aeronave
e seus aparelhos são mantidos. (The current
inspection status of the aircraft, including the
time since last inspection required by the pro-
gram under which the aircraft and its appli-
ances are maintained.)
• O atual estado das Ads aplicaveis incluindo
para cada, o metodo de condescendencia, o
número da AD e a data de revisão. Se a AD
envolve alguma ação recorrente, o tempo e
data quando é necessaria a proxima interven-
ção. (The current status of applicable ADs in-
cluding for each, the method of compliance,
the AD number, and revision date. If the AD
involves recurring action, the time and date
when the next action is required.)
• Cópias dos formularios prescritos pelo CFR
14 parte 43, seção 43.9, para cada alteração
maior na fuselagem e nos componentes atu-
almente instalados. (Copies of the forms pre-
scribed by 14 CFR part 43, section 43.9, for
each major alteration to the airframe and cur-
rently installed components.)
É necessario que o proprietário/operador mantenha os
registrosde inspeção até que o serviço seja repetido, ou
por 1 ano após o trabalho tenha sido feito. A maioria
dos outros registros que inclui o tempo total e o atual
estado de partes com tempo limitado de vida, tempos
de vistoria, e o estado da AD devem ser retida e trans-
ferida com a aeronave quando a mesma for vendida.
(The owner/operator is required to retain the records
of inspection until the work is repeated, or for 1 year
after the work is performed. Most of the other records
that include total times and current status of life-limited
parts, overhaul times, and AD status must be retained
and transferred with the aircraft when it is sold.)
O CFR 14 parte 43, seção 43.15, requer que cada pes-
soa executando uma inpeção de 100 horas ou annual,
deve usar uma lista de verificação durante as inpeções.
A lista de verificações deve ser uma desenvolvida pela
pessoa, uma desenvolvida pelo fabricante do equipa-
mento sendo inspecionado, ou uma obtida de outra
fonte. A lista de verificação deve incluir o âmbito e os
detalhes dos intens contidos na parte 43, Apendice D.
(14 CFR part 43, part 43.15, requires that each per-
son performing a 100-hour or annual inspection shall
2- 71
use a checklist while performing the inspection. The
checklist may be one developed by the person, one
provided by the manufacturer of the equipment be-
ing inspected, or one obtained from another source.
The checklist must include the scope and detail of the
items contained in part 43, Appendix D.)
A lista de verificação fornecida pelo fabricante é a de
uso preferencial. O fabricante separa as areas para ins-
peção como, motor, cabine, asa, empenagem e trem
de pouso. Eles tipicamente listam os Boletins e Cartas
de Serviço para áereas especificas da aeronave e dos
equipamentos instalados. (The inspection checklist
provided by the manufacturer is the preferred one to
use. The manufacturer separates the areas to inspect
such as engine, cabin, wing, empennage and landing
gear. They typically list Service Bulletins and Service
Letters for specific areas of the aircraft and the appli-
ances that are installed.)
O acionamento inicial do motor, fornece uma avalia-
ção da condição do motor antes de se iniciar a inspe-
ção. Esse acionamento deve incluir a operação em po-
tencia total e lenta, operação dos magnetos, incluindo
o interruptor de reconhecimento de solo, checar a
mistura do ar-combustível, pressão de óleo e combus-
tível, e a temperatura da cabeça do cilindro e do óleo.
Após o acionamento do motor, procurar por sinais de
vazamento de óleo combustível ou hidraulico. (Initial
run-up provides an assessment to the condition of the
engine prior to performing the inspection. The run-
up should include full power and idle rpm, magneto
operation, including positive switch grounding, fuel
mixture check, oil and fuel pressure, and cylinder
head and oil temperatures. After the engine run, check
it for fuel, oil, and hydraulic leaks.)
Seguindo a lista de verificações, toda a aeronave deve
ser aberta retirando-se todas as placas de inspeção ne-
cessarias, portas de acesso, carenagens e capotas. Toda
a aeronave deve ser limpa ppara revelar rachaduras ou
defeitos escondidos que podem passar despercebidos
por causa da sujeira. (Following the checklist, the en-
tire aircraft shall be opened by removing all necessary
inspection plates, access doors, fairings, and cowling.
The entire aircraft must then be cleaned to uncover
hidden cracks or defects that may have been missed
because of the dirt.)
Seguindo a ordem e usando a lista de verificação ins-
pecionar cada item visualmente, ou realizar as verifi-
cações ou testes necessarios para verificar a condição
2- 72
do componente ou do sistema. Registrar as discrepan-
cias quando encontradas. Toda a aeronave deve ser
inspecionada e uma lista de discrepâncias deve ser
apresentada ao proprietario. (Following in order and
using the checklist visually inspect each item, or per-
form the checks or tests necessary to verify the con-
dition of the component or system. Record discrepan-
cies when they are found. The entire aircraft should
be inspected and a list of discrepancies be presented
to the owner.)
Uma inspeção tipica, seguindo uma lista de verifica-
ção, em uma aeronave monomotora de pequeno porte
pode incluir em parte, como aplicavel: (A typical ins-
pection following a checklist, on a small single engine
airplane may include in part, as applicable:)
• A fuselagem por danos, corrosão, e a fixa-
ção de acessórios, antenas e luzes; por “re-
bites soltos”, especialmente na área do trem
de pouso indicando a possibilidade de movi-
mento estrutural ou escondendo uma falha.
(The fuselage for damage, corrosion, and
attachment of fittings, antennas, and lights;
for “smoking rivets” especially in the landing
gear area indicating the possibility of struc-
tural movement or hidden failure.)
• O cockpit e a área da cabine por equipamen-
tos soltos que poderiam degradar os contro-
les; assentos e sintos por defeitos; janelas e
parabrisas procurando por degradação; veri-
ficar as condições dos instrumentos, marcas
e operação; controles de voo e de motores
para operarem em condições adequadas. (The
flight deck and cabin area for loose equipment
that could foul the controls; seats and seat
belts for defects; windows and windshields
for deterioration; instruments for condition,
markings, and operation; flight and engine
controls for proper operation.)
• O motor e componentes ligados para alguma
evidencia visual de vazamentos; parafusos
e porcas por torque inapropriado e defeitos
óbvios; berço do motor e dispersores de vi-
bração por rachaduras, deterioração e folgas;
controles dos motores por defeitos, operação
e segurança; a parte interna do motor por com-
pressão do cilindro; velas por suas operações;
telas de óleo e filtros por particulas de metal
ou matéria estranha; canos de escapamentos
 e silenciadores por vazamentos, rachaduras,
e partes perdidas; defletores de refrigeração
por deterioração danos e selantes faltantes;
refrigeração do motor por rachaduras e defei-
tos. (The engine and attached components for
visual evidence of leaks; studs and nuts for
improper torque and obvious defects; engine
mount and vibration dampeners for cracks,
deterioration, and looseness; engine controls
for defects, operation, and safetying; the in-
ternal engine for cylinder compression; spark
plugs for operation; oil screens and filters
for metal particles or foreign matter; exhaust
stacks and mufflers for leaks, cracks, and
missing hardware; cooling baffles for deterio-
ration, damage, and missing seals; and engine
cowling for cracks and defects.)
• O grupo do trem de pouso, para checar sua
condição e conexão; amortecedores por va-
zamentos e níveis dos fluidos; mecanismo
de retração e tranca por defeitos, danos, e
operação; linhas hidraulicas por vazamen-
tos; sistema eletrico por contatos não deseja-
dos e interruptors para a sua operação; rodas
e rolamentos para as condições; pneus para
desgaste e cortes; e freios para condições e
ajustes. (The landing gear group for condition
and attachment; shock absorbing devices for
leaks and fluid levels; retracting and locking
mechanism for defects, damage, and opera-
tion; hydraulic lines for leakage; electrical
system for chafing and switches for opera-
tion; wheels and bearings for condition; tires
for wear and cuts; and brakes for condition
and adjustment.)
• A condição das asas e da seção central, de-
terioração do revestimento, deformações,
falhas estruturais e fixações. (The wing and
center section assembly for condition, skin
deterioration, distortion, structural failure,
and attachment.)
• A montagem da empenagem para condições,
deformações, deterioração do revestimento,
evidencias de falhas (rebites sujos), fixações
seguras, e operação e instalação de compo-
nentes. (The empennage assembly for condi-
tion, distortion, skin deterioration, evidence
of failure (smoking rivets), secure attachment,
and component operation and installation.)
• O grupo moto-propulsor e os componentes de
seu sistema para o torque e segurança apro-
priada; a hélice para entalhes, rachaduras e
vazamento de óleo; os dispositivos anti-gelo
por defeitos e opeação, e o mecanismo de
controle para operação, montagem e movi-
mentação restrita. (The propeller group and
system components for torque and proper
safetying; the propeller for nicks, cracks, and
oil leaks; the anti-icing devices for defects and
operation; and the control mechanism for op-
eration, mounting, and restricted movement.)
• Os equipamentos eletronicos e radios para ins-
talações impróprias e montagem; fiação e con-
dutores por roteamento impróprio,montagem
insegura e defeitos óbvios; ligações e isola-
mentos por instalação e condicionamente; e
todas as antenas por condicionamento, mon-
tagem e operação. Adicionalmente, se a bate-
ria principal ainda não foi inspecionada e pas-
sou por manutenção, a sua condição deve ser
inspecionada, assim como montagem, corro-
são e carga elétrica. (The radios and electron-
ic equipment for improper installation and
mounting; wiring and conduits for improper
routing, insecure mounting, and obvious de-
fects; bonding and shielding for installation
and condition; and all antennas for condition,
mounting, and operation. Additionally, if not
already inspected and serviced, the main bat-
tery inspected for condition, mounting, corro-
sion, and electrical charge.)
• Todo e qualquer outro item e componente
que não foram anteriormente cobertos por
esta lista por condição e operação. (Any and
all installed miscellaneous items and compo-
nents that are not otherwise covered by this
listing for condition and operation.)
Com a lista de verificações da aeronave completa, a
lista de discrepancias deve ser transferida para a or-
dem de serviço. Como parte da inspeção annual ou
de 100 horas, o óleo do motor é drenado e substituido
porque novos filtros e/ou novas telas foram instaladas
no motor. Os reparos então são concluidos e todos os
sistemas de fluídos passam por manutenção. (With the
aircraft inspection checklist completed, the list of dis-
crepancies should be transferred to the work order. As
part of the annual and 100-hour inspections, the engine
oil is drained and replaced because new filters and/or
2- 73
clean screens have been installed in the engine. The re-
pairs are then completed and all fluid systems serviced.)
Antes da aprovação da aeronave para o retorno ao ser-
viço depois da inspeção anual ou de 100 horas, o CFR
14 salienta que o motor deve ser acionado para de-
terminar uma performance satisfatoria de acordo com
as recomendações do fabricante. Esse acionamento
deve incluir: (Before approving the aircraft for return
to service after the annual or 100-hour inspection, 14
CFR states that the engine must be run to determine
satisfactory performance in accordance with the man-
ufacturers recommendations. The run must include:)
• Potência gerada (estático e rotação minima)
(Power output (static and idle rpm))
• Magnetos (para queda e interruptor de solo)
(for drop and switch ground)
• Pressão de óleo e combustível (Fuel and oil
pressure)
• Temperatura do óleo e do cilindro (Cylinder
and oil temperature)
após o acionamento, o motor é inspecionado para va-
zamento de fluídos e o nível do óleo é checado uma
última vez antes de se fechar a capota. (After the run,
the engine is inspected for fluid leaks and the oil level
is checked a final time before close up of the cowling.)
Com a inspeção da aeronave completa, todas as pla-
cas de inspeção, portas de acesso, carenagens e capo-
tas que foram removidas, devem ser reinstaladas. É
boa prtatica checar visualmente dentro das áreas ins-
pecionadas procurando por ferramentas, trapos, etc.,
antes de fechar. Usar a lista de verificação e a de dis-
crepancias para revisar as áreas que foram reparadas,
ajudara a assegurar o retorno seguro da aeronave para
o serviço. (With the aircraft inspection completed, all
inspections plates, access doors, fairing and cowling
that were removed, must be reinstalled. It is a good
practice to visually check inside the inspection areas
for tools, shop rags, etc., prior to close up. Using the
checklist and discrepancy list to review areas that
were repaired will help ensure the aircraft is properly
returned to service.)
Após a conclusão da inspeção os registros de cada
fuselagem, motor, hélices, e aparelhos deve ser assi-
nado. (Upon completion of the inspection, the records
2- 74
for each airframe, engine, propeller, and appliance
must be signed off.)
Os registros de acordo com o CFR 14 parte 43, seção
43.11, devem incluir as seguintes informações: (The
record entry in accordance with 14 CFR part 43, sec-
tion 43.11, must include the following information:)
• O tipo de inspeção a uma breve discrição da
extenção da inspeção. (The type inspection
and a brief description of the extent of the in-
spection.)
• A datada inspeção e o tempo total de serviço
da aeronave. (The date of the inspection and
aircraft total time in service.)
• A assinatura, numero do certificado, e o tipo de
certificado obtido pela pessoa aprovando, ou
desaprovando, para retorno da aeronave, fusela-
gem, motor da aeronave, hélices, demais apare-
lhos, membros de componentes ou suas partes.
(The signature, the certificate number, and kind
of certificate held by the person approving or
disapproving for return to service the aircraft,
airframe, aircraft engine, propeller, appliance,
component part, or portions thereof.)
• Para a inspeção annual e de 100 horas, se a aero-
nave se encontra capaz de voar e aprovada para
o retorno, cabe a seguinte afirmação : ”Eu certi-
fico que essa aeronave foi inspecionada de acor-
do com a inspeção (inserir o tipo) e foi conside-
rada em condições de voo.” (For the annual and
100-hour inspection, if the aircraft is found to
be airworthy and approved for return to service,
enter the following statement: “I certify that this
aircraft has been inspected in accordance with a
(insert type) inspection and was determined to
be in airworthy condition.”)
• Se a aeronave for desaprovada para o retorno
para o serviço devido a manutenção necessa-
ria, descumprimento com as especificações
aplicaveis, diretrizes de aeronavegabilidade
ou por outros dados aprovados, cabe a seguin-
te afirmação: “ Eu certifico que essa aeronave
foi inspecionada de acordo com a inspeção
(colocar tipo) e a lista de discrepancias e os
itens não aprovados com aeronavegabilidade
foram notificados ao proprietário ou operador
da aeronave.” (If the aircraft is not approved
 for return to service because of necessary
maintenance, noncompliance with applica-
ble specifications, airworthiness directives,
or other approved data, enter the following
statement: “I certify that this aircraft has been
inspected in accordance with a (insert type)
inspection and a list of discrepancies and un-
airworthy items has been provided to the air-
craft owner or operator.”)
Se o proprietario ou operador não deseja que os itens
da lista de discrepancias ou itens não aeronavegaveis
sejam reparados no local onde a inspeção foi realiza-
da, eles tem a opção de voar a aeronave para outro lo-
cal com uma Permissão Especial de Voo (Autorização
de Transporte (translado?)). Um requerimento para
a Permissão Especial de Voo pode ser feita no FAA
FSDO local. (If the owner or operator did not want the
discrepancies and/ or unairworthy items repaired at
the location where the inspection was accomplished,
they may have the option of flying the aircraft to an-
other location with a Special Flight Permit (Ferry Per-
mit). An application for a Special Flight Permit can be
made at the local FAA FSDO.)
Outras Inspeções e Manutenções de aeronave
(Other Aircraft Inspection and Maintenance)
Programas (Programs)
Aeronaves operando sobre o CFR 14 parte 135, Com-
plementares ou por Demanda, possui regras adicio-
nais de manutenção que devem ser seguidas além do
disposto no CFR 14 partes 43 e 91. (Aircraft operat-
ing under 14 CFR part 135, Commuter and On De-
mand, have additional rules for maintenance that must
be followed beyond those in 14 CFR parts 43 and 91.)
CFR 14 parte 135, seção 135.411(a)(1) aplica-se a ae-
ronaves com certificação de tipo para configuração de
assentos de passageiros, excluindo qualquer assento de
pilotos, de nove assentos ou menos. As regras adicio-
nais incluem: ( 14 CFR part 135, section 135.411(a)(1)
applies to aircraft that are type certificated for a passen-
ger seating configuration, excluding any pilot seat, of
nine seats or less. The additional rules include:)
• Seção 135.415-requer cada detentor de certi-
ficado que submeta-se a um Relatório de Difi-
culdade de Serviço, toda vez que eles tenham
uma ocorrencia, falha, mal funcionamento,
ou defeito na aeronave relativo a lista deteha-
da nessa seção do regulamentoo. (Section
135.415—requires each certificate holder to
submit a Service Difficulty Report, whenever
they have an occurrence, failure, malfunc-
tion, or defect in an aircraft concerning the
list detailed in this section of the regulation.)
• Seção 135.417-requer que cada detentor de
certificado que envie um Relatório de Inter-
rupção Mecanica, para ocorrencias em aerona-
ves multi-motoras, relativas a interrupções de
voo não programadas, e o número de hélices
embandeiradas em voo, como detalhado nessa
seção do regulamento. (Section 135.417—re-
quires each certificate holder to mail or deliver
a Mechanical Interruption Report, for occur-
rences in multi-engine aircraft, concerning un-
scheduled flight interruptions, and the number
of propeller featherings in flight, as detailed in
this section of the regulation.)
• Seção 135.421-requer que cada detentor de
certificado obedeça as recomendações do fa-
bricante quanto aos programas de manuten-
ção, ou o programa aprovado pelo FAA para
cada aeronave, motor, hélice, rotor e cada item
de emergência necessáro segundo o CFR 14
parte 135. Essa seção também detalha os re-
querimentos para operações em monomoto-
res carregando passageiros em IFR. (Section
135.421—requires each certificate holder to
comply with the manufacturer’s recommend-
ed maintenance programs, or a program ap-
proved by the FAA for each aircraft, engine,
propeller, rotor, and each item of emergency
required by 14 CFR part 135. This section
also details requirements for single engine
IFR passenger-carrying operations.)
• Seção 135.422-essa seção se aplica a aerona-
ves multi motoras e detalha os requerimentos
para Inspeções de Aviões Antigos e revisão
de Registros. Estão excluídos os aviões que
operam regulaemente em qualquer ponto do
Estado do Alaska. (Section 135.422—this
section applies to multi-engine airplanes
and details requirements for Aging Airplane
Inspections and Records review. It excludes
airplanes in schedule operations between any
point within the State of Alaska.)
2- 75
 • Seções 135.423 até 135.443-os regulamentos
listados são muitos e complexos, e sua ob-
servação é necessária; porém, eles não estão
resumidos neste manual. (Sections 135.423
through 135.443—the listed regulations are
numerous and complex, and compliance is
required; however, they are not summarized
in this handbook.)
Qualquer operador usando uma aeronave com dez ou
mais assentos para passageiros deve ter a organização
necessaria e os programas de manutenção, junto com
pessoas competentes e com o conhecimento necessa-
rio para assegurar uma operação segura. É responsa-
bilidade dessas pessoas o saber e cumprir com este
e todos os outros Regulamentos de Aviação Federal
aplicáveis, e devem contatar o seu FAA FSDO local
para mais informações. (Any certificated operator
using aircraft with ten or more passenger seats must
have the required organization and maintenance pro-
grams, along with competent and knowledgeable peo-
ple to ensure a safe operation. It is their responsibility
to know and comply with these and all other applica-
ble Federal Aviation Regulations, and should contact
their local FAA FSDO for further guidance.)
O AAIP é um programa de inspeção aprovado pelo
FAA, aprovado para aeronaves de nove ou menos
assentos de passageiros operando sob o CFR 14 part
135. O AAIP é um programa desenvolvido sob me-
dida para as necessidades particulares desses opera-
dores para satisfazerem as necessidades da inspeção
da aeronave. Esse programa permite o operador de-
senvolver procedimentos e intervalos de tempo para
a realização das tarefas da inspeção de acordo com as
necessidades da aeronave, em vez de repetir todas as
tarefas a cada intervalo de 100 horas. (The AAIP is
an FAA-approved inspection program for aircraft of
nine or less passenger seats operated under 14 CFR
part 135. The AAIP is an operator developed program
tailored to their particular needs to satisfy aircraft in-
spection
requirements. This program allows operators to de-
velop procedures and time intervals for the accom-
plishment of inspection tasks in accordance with the
needs of the aircraft, rather than repeat all the tasks at
each 100-hour interval.)
O operador é responsável pelo AAIP. O programa deve
envolver totalmente a aeronave; incluindo todos os
avionicos, equipamentos de emergencia, disposições
de cargas, etc. FAA Circular Consultivo 135-10A for-
nece orientação detalhada para desenvolver um progra-
2- 76
ma aprovavel de inspeção de aeronave. A seguir um
resumo, em parte, dos elementos que o programa deve
incluir: (The operator is responsible for the AAIP. The
program must encompass the total aircraft; including
all avionics equipment, emergency equipment, cargo
provisions, etc. FAA Advisory Circular 135-10A pro-
vides detailed guidance to develop an approved aircraft
inspection program. The following is a summary, in
part, of elements that the program should include:)
• Uma escala de tarefas (inspeções) individuais
ou grupos de tarefas, bem como a frequencia
para realização dessas tarefas. (A schedule
of individual tasks (inspections) or groups of
tasks, as well as the frequency for performing
those tasks.)
• Formas de trabalho designando aquelas ta-
refas com a necessidade de assinatura para
cada. As formas devem ser desenvolvidas
pelo operador e obtidas de outra fonte. (Work
forms designating those tasks with a sign off
provision for each. The forms may be devel-
oped by the operator or obtained from anoth-
er source.)
• Instruções para completar cada tarefa. Essas
tarefas devem satisfazer o CFR 14 parte 43,
seção 43.13(a) , em relação a métodos, técni-
cas, práticas, ferramentas e equipamentos. As
instruções devem incluir informações ade-
quadas em uma forma adequada para o uso da
pessoa fazendo o trabalho. (Instructions for
accomplishing each task. These tasks must
satisfy 14 CFR part 43, section 43.13(a), re-
garding methods, techniques, practices, tools,
and equipment. The instructions should in-
clude adequate information in a form suitable
for use by the person performing the work.)
• Disposições para revisões desenvolvidas pelo
operador para referidas instruções devem ser
incorporadas ao seu (operador) manual. (Pro-
visions for operator-developed revisions to
referenced instructions should be incorporat-
ed in the operator’s manual.)
• Um sistema de registro de discrepancias e
suas correções. (A system for recording dis-
crepancies and their correction.)
• Meios para a contabilização dos formularios
 de trabalho após a conclusão da inspeção.
Esses formularios são usados para satisfazer
os requerimentos doCFR 14 parte 91, seção
91.417, por isoo deve estar completo, legivel
e identificavel para qual aeronave e especfica-
do para qual inspeção o mesmo se refere. (A
means for accounting for work forms upon
completion of the inspection. These forms are
used to satisfy the requirements of 14 CFR part
91, section 91.417, so they must be complete,
legible, and identifiable as to the aircraft and
specific inspection to which they relate.)
• Adaptações para as variações de equipamen-
tos e configurações entre as aeronaves da fro-
ta. (Accommodation for variations in equip-
ment and configurations between aircraft in
the fleet.)
• Preparação para a transferencia uma aeronave
de outro programa para o AAIP. (Provisions
for transferring an aircraft from another pro-
gram to the AAIP.)
O desenvolvimento do AAIP pode vir de uma das se-
guintes fontes: (The development of the AAIP may
come from one of the following sources:)
• Adotar inteiramente a inspeção de aerona-
ve desenvolvida pelo fabricante. Entretanto,
muitos programas de construtores não envol-
vem avionicos, equipamento de emergencia,
utensílios, e instalações relacionadas que de-
vem ser incorporadas no AAIP. A inspeção
desses itens e sistemas vai requerer adicionais
ao programa, com o objetivo de garantir que
estejam de acordo com as especificações da
companhia aérea e conforme o aplicado no
CFR 14. (An adoption of an aircraft manu-
facturer’s inspection in its entirety. However,
many aircraft manufacturers’ programs do not
encompass avionics, emergency equipment,
appliances, and related installations that must
be incorporated into the AAIP. The inspection
of these items and systems will require addi-
tions to the program to ensure they comply
with the air carrier’s operation specifications
and as applicable to 14 CFR.)
• Uma versão modificada do programa do fabri-
cante. O operador pode modificar o programa
de inspeção do fabricante para adaptar a suas
necessidades. As modificações devem estar
claramente identificadas e fornecer um nivel
equivalente de segurança aos que o aprova-
do pelo programa do fabricante. (A modified
manufacturer’s program. The operator may
modify a manufacturer’s inspection program
to suit its needs. Modifications should be
clearly identified and provide an equivalent
level of safety to those in the manufacturer’s
approved program.)
• Programa desenvolvido pelo operador. Esse
tipo de programa é desenvolvido inteiramen-
te pelo operador. Ele deve incluir métodos,
tecnicas e praticas e padrões necessarios para
a realização adequada do programa. (An op-
erator-developed program. This type of pro-
gram is developed in its entirety by the oper-
ator. It should include methods, techniques,
practices, and standards necessary for proper
accomplishment of the program.)
• Um programa contínuo de inspeção ja exis-
tente (CFR 14 parte 91.409(d)) pode ser utili-
zado como uma base para o desenvolvimento
do AAIP. (An existing progressive inspection
program (14 CFR part 91.409(d)) may be used
as a basis for the development of an AAIP.)
Como parte desse programa de inspeção, o FAA re-
comenda fortemente que um Programa de Proteção e
Controle de Corrosão e um programa do tipo inspeção
estrutural suplementar seja incluído. (As part of this
inspection program, the FAA strongly recommends
that a Corrosion Protection Control Program and a
supplemental structural inspection type program be
included.)
Um procedimento de revisão do programa deve ser
incluído para que uma avaliação de qualquer revisão
possa ser feita pelo operador antes de submetê-los a
aprovação do FAA. (A program revision procedure
should be included so that an evaluation of any revi-
sion can be made by the operator prior to submitting
them to the FAA for approval.)
Devem ser estabelecidos procedimentos para a adminis-
tração do programa. Isso deve incluir: a definição das
obrigações e responsabilidades para todo o pessoal en-
volvido no programa, agendando inspeções, registrando
os suas realizações, e mantendo um arquivo completo de
todos os formulários de trabalho. (Procedures for admin-
istering the program should be established. These should
2- 77
include: defining the duties and responsibilities for all
personnel involved in the program, scheduling inspec-
tions, recording their accomplishment, and maintaining
a file of completed work forms.)
O manual do operador deve incluír uma seção que
descreve claramente todo o programa, incluindo pro-
cedimentos para o agendamento do programa regis-
tros e responsabilidade para realização continua do
programa. Essa seção serve para facilitar a adminis-
tração do programa pelo detentor do certificado e para
direcionar suas realizações através da mecanica ou
das estações de reparos. O manual do operador deve
incluir instruções para o cumprimento das tarefas de
manutenção ou inspeção. E uma lista das ferramentas
e equipamentos necessarios para realizar a inspeção
e o serviço de manutenção. (The operator’s manual
should include a section that clearly describes the
complete program, including procedures for program
scheduling, recording, and accountability for con-
tinuing accomplishment of the program. This section
serves to facilitate administration of the program by
the certificate holder and to direct its accomplish-
ment by mechanics or repair stations. The operator’s
manual should include instructions to accomplish the
maintenance/ inspections tasks. It should also contain
a list of the necessary tools and equipment needed to
perform the maintenance and inspections.)
O FSDO da FAA providenciara a cada operador,
quando ele for aprovado, The FAA FSDO will pro-
vide each operator with computer generated Opera-
tions Specifications when they approve the program.
Programa de Manutenção Continua de Aero-
navegabilidade (Continuous Airworthiness
Maintenance Program (CAMP))
A definição de manutenção no CFR 14 parte 1 incluí
inspeção. O programa de inspeção exigido para o
CFR 14 parte 121 e 135 para as transportadoras aé-
reas é parte do Programa de Manutenção Continua de
Aeronavegabilidade (CAMP). É um programa com-
plexo e que exige uma organização de pessoal expe-
riente e bem informado em aviação para implementa-
-lo. (The definition of maintenance in 14 CFR part 1
includes inspection. The inspection program required
for 14 CFR part 121 and part 135 air carriers is part of
the Continuous Airworthiness Maintenance Program
(CAMP). It is a complex program that requires an
2- 78
organization of experienced and knowledgeable avi-
ation personnel to implement it.)
O FAA desenvolveu uma Circular Consultiva, AC
120-16D Programa de Manutenção de Aeronave para
Empresas Aéreas, que explica histórico e também os
requisistos regulatórios do FAA para esses progra-
mas. A AC se aplica as empresas aéreas submetidas
ao CFR 14 partes 119,121 e 135, e se aplica apenas a
aeronaves com certificação de tipo com dez ou mais
assentos de passageiros. (The FAA has developed an
Advisory Circular, AC 120-16D Air Carrier Aircraft
Maintenance Programs, which explains the back-
ground as well as the FAA regulatory requirements
for these programs. The AC applies to air carriers sub-
ject to 14 CFR parts 119, 121, and 135. For part 135,
it applies only to aircraft type certificated with ten or
more passenger seats.)
Qualquer pessoa esperando para colocar a sua aero-
nave nesse tipo de programa deve contatar o FSDO
do FAA local para orientações. (Any person wanting
to place their aircraft on this type of program should
contact their local FAA FSDO for guidance.)
Título 14 do CFR parte 125, seção 125.247,
Inspeção (Title 14 CFR part 125, section
125.247, Inspection)
Programas e Manutenção (Programs and
Maintenance)
Essa regulamentação se aplica a aviões que tem ca-
pacidade de assento de vinte ou mais passageiros, ou
uma capacidade de carga paga de seis mil libras ou
mais. Programas de inspeção que podem ser aprova-
dos para uso, sobre essa parte do CFR 14 incluem,
mas não são limitados a: (This regulation applies to
airplanes having a seating capacity of 20 or more
passengers or a maximum payload capacity of 6,000
pounds or more. Inspection programs which may be
approved for use under this 14 CFR part include, but
are not limited to:)
1. Um programa de inspeção continua que é
parte do programa continuo de aeronavega-
bilidade aprovado para uso pelo detentor de
certificado sobre o CFR 14 parte 121 ou 135;
(A continuous inspection program which is
part of a current continuous airworthiness
program approved for use by a certificate hol-
der under 14 CFR part 121 or part 135;)

2. Programas de inspeção atualmente recomen-
dados pelo fabricante da aeronave e de seus
motores, hélices, utensílios ou equipamentos
de sobrevivencia e emergencia; ou (Inspec-
tion programs currently recommended by the
manufacturer of the airplane, airplane engi-
nes, propellers, appliances, or survival and
emergency equipment; or)
3. Um programa de inspeção desenvolvido por
um detentor de certificado sob o CFR 14 parte
125. O avião operado sob esta parte não po-
dera operar a menos que: (An inspection pro-
gram developed by a certificate holder under
14 CFR part 125. The airplane subject to this
part may not be operated unless:)
• Os tempos para substituição para partes com
tempo de vida útil especificado nas folhas de
dados do certificado de tipo da aeronave, ou
outro documento aprovado pelo FAA que es-
tejam de acordo; (The replacement times for
life-limited parts specified in the aircraft type
certificate data sheets, or other documents ap-
proved by the FAA are complied with;)
• Defeitos descobertos entre as inspeções, ou
como resultado da inspeção, tenham sido cor-
rigidos de acordo com o CFR 14 parte 43; e
(Defects disclosed between inspections, or as
a result of inspection, have been corrected in
accordance with 14 CFR part 43; and)
• O avião, incluindo fuselagem, motores da
aeronave, hélices, utensilios, e equipamento
de sobrevivencia e emergencia, e seus com-
ponentes, são inspecionados de acordo com
o programa de inspeção aprovado pelo FAA.
Essas inspeções devem incluir pelo menos o
seguinte: (The airplane, including airframe,
aircraft engines, propellers, appliances, and
survival and emergency equipment, and their
component parts, is inspected in accordance
with an inspection program approved by the
FAA. These inspections must include at least
the following:)
• Instruções, procedimentos e padrões para a
marca e modelo do avião, incluindo testes e
cheques. Essas instruções e procedimentos de-
vem estabelecer em detalhe as partes e áreas
da fuselagem, motores da aeronave, hélices,
utensilios e equipamentos de sobrevivência e
emergência que necessitam de inspeção. (In-
structions, procedures and standards for the
particular make and model of airplane, includ-
ing tests and checks. The instructions and pro-
cedures must set forth in detail the parts and
areas of the airframe, aircraft engines, propel-
lers, appliances, and survival and emergency
equipment required to be inspected.)
• Um cronograma para a realização das ins-
peções que devem ser efetuadas sob o pro-
grama, expressado em termos de tempo de
serviço, de calendário, número de operações
do sistema, ou qualquer combinação desses.
(A schedule for the performance of the in-
spections that must be performed under the
program, expressed in terms of the time in
service, calendar time, number of system op-
erations, or any combination of these.)
• O pessoal usado para realizar as inspeções
exigidas pelo CFR 14 parte 125, devem ser
autorizados para realizar a manutenção sob
o CFR 14 parte 43. O avião sujeito a parte
125 não deve operar a não ser que os motores
instalados tenham passado por manutenção
de acordo com os periodos de revisão reco-
mendado pelo fabricante ou um programa
aprovado pelo FAA; os periodos de revisão
dos motores são especificados nos programas
de inspeção exigidos pelo CFR 14 parte 125,
seção 125.247. (The person used to perform
the inspections required by 14 CFR part 125,
must be authorized to perform maintenance
under 14 CFR part 43. The airplane subject
to part 125 may not be operated unless the
installed engines have been maintained in
accordance with the overhaul periods recom-
mended by the manufacturer or a program ap-
proved by the FAA; the engine overhaul pe-
riods are specified in the inspection programs
required by 14 CFR part 125, section 125.247.)
Inpeções de Helicópteros, motores a pistão
e a Reação (Helicopter Inspections, Piston-
-Engine and Turbine-Powered)
Um helicoptero com motor a pistão pode ser inspe-
cionado de acordo com o escopo e detalhes do CFR
14 parte 43 apendice D no caso de inspeção annual.
2- 79
Entretanto, existem regras adicionais para inspeção
de performance sob o CFR 14 parte 43, seção 43.15,
exigindo que cada pessoa realizando a inspeção sob
o CFR 14 parte 91 em um helicóptero deve inspe-
cionar os seguintes componentes adicionalmente de
acordo com o manual de manutenção ou Instruções
para Aeronavegabilidade Continua do fabricante no
caso: (A piston-engine helicopter can be inspected in
accordance with the scope and detail of 14 CFR part
43, Appendix D for an Annual Inspection. However,
there are additional performance rules for inspections
under 14 CFR part 43, section 43.15, requiring that
each person performing an inspection under 14 CFR
part 91 on a rotorcraft shall inspect these additional
components in accordance with
the maintenance manual or Instructions for Continued
Airworthiness of the manufacturer concerned:)
1. O eixo de transmissão ou sistema similar(The
drive shaft or similar systems)
2. A caixa de transmissão do rotor principal para
defeitos óbvios (The main rotor transmission
gear box for obvious defects);
3. O rotor principal e a seção central (ou área
equivalente) (The main rotor and center sec-
tion (or the equivalent area))
4. O rotor auxiliar. (The auxiliary rotor.)
O operador de um hélicoptero a reação (turbina) pode
escolher em ter uma inspeção sob o CFR 14 parte 91,
seção 91.409: )The operator of a turbine-powered he-
licopter can elect to have it inspected under 14 CFR
part 91, section 91.409:)
1. Inspeção Anual (Annual inspection)
2. Inspeção de 100 horas (100-hour inspection)
3. Aplica-se a um helicóptero a reação quan-
do o operador escolhe a inspeção de acordo
com o paragrafo da seção 91.409(e), quan-
to ao tempo (a) e (b) não se aplica. (Applies to
turbine-powered rotorcraft when operator elects
to inspect in accordance with paragraph section
91.409(e), at which time (a) and (b) do not apply.)
4. Uma inspeção progressiva. (A progressive
inspection.)
2- 80
Quando realizando qualquer uma das inspeções aci-
ma, as regras adicionais de performance sob o CFR
14 parte 43, seção 43.15, para helicópteros devem
estar de acordo. (When performing any of the above
inspections, the additional performance rules under
14 CFR part 43, section 43.15, for rotorcraft must be
complied with.)
Aeronaves Leve Esportiva, Para-quedas Ba-
listico, Controle de Mudança de Peso da Ae-
ronave (Light-Sport Aircraft, Powered Para-
chute, and Weight-Shift Control Aircraft)
Quando operando sob o certificado Experimental
emitido com o propósito de Operar Aeronave Leve
Esportiva, essa aeronave deve ter uma inspeção con-
dicional realizada uma vez a cada 12 meses. (When
operating under an Experimental certificate issued for
the purpose of Operating Light Sport Aircraft, these
aircraft must have a condition inspection performed
once every 12 months.)
A inspeção deve ser realizada por um reparador habi-
litado (aeronave leve esportiva) com uma manutenção
classificada, e um mecanico propriamente avaliado,
ou uma estação de reparos apropriada de acordo com
os procedimentos de inpeção desenvolvidos pelo fa-
bricante ou uma pessoa autorizada pelo FAA. Adicio-
nalmente, se a aeronave é usada para compensação
ou para rebocar um planadorvou um veículo ultrale-
ve sem motor, ou ainda, se é designada para realizar
treinamentos, compensação ou contratada, ela deve
ter sido inspecionada dentro das 100 horas preceden-
tes e retornado ao serviço de acordo com o CFR 14
parte 43, por uma das pessoas listadas acima. (The
inspection must be performed by a certificated repair-
man (light-sport aircraft) with a maintenance rating,
an appropriately rated mechanic, or an appropriately
rated repair station in accordance with the inspection
procedures
developed by the aircraft manufacturer or a person
acceptable to the FAA. Additionally, if the aircraft is
used for compensation or hire to tow a glider or un-
powered ultralight vehicle, or is used by a person to
conduct flight training for
compensation or hire, it must have been inspected
within the preceding 100 hours and returned to ser-
vice in accordance with 14 CFR part 43, by one of the
persons listed above.)