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GERENCIAMENTO DE CABINE

FRASEOLOGIA AERONAÚTICA - DOUTRINA

1. CONCEITUAÇÃO

A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das

comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar
autorizações claras e concisas.
TRIPULANTE: As comunicações estabelecidas na cabine do helicóptero fluem por um único canal
que chega aos ouvidos de cada membro da tripulação. Associados a esse canal estão: O rádio aeronáutico n.°
01, selecionado para a freqüência (TWR e/ou controle), O rádio aeronáutico n.° 02, selecionado, ou na
freqüência do controle ou na freqüência livre. Há ainda o rádio policial, que normalmente está no “scan”, e
finalmente há a própria rede interna da aeronave, onde flui a comunicação entre os membros da tripulação.
Seria o caos a bordo, se não houvesse disciplina para ouvir cada um dos membros, ao mesmo tempo
em que se quer falar. Lembre-se que a tripulação aeropolicial age para intervir em ocorrência. Seja qual for à
natureza é imprescindível que exista organização e disciplina de cabine. Não se esqueça que primariamente é
necessário voar o equipamento. Todos os membros devem estar cientes deste desafio. Todos, sem exceção são
responsáveis pela segurança do voo.
Para voar o helicóptero é necessário seguir as regras aeronáuticas, especialmente nos espaços
aéreos controlados. Então, serão comuns as situações, em que pelo rádio aeronáutico n.° 01 os pilotos
dedicarão atenção as informações essenciais de tráfegos. Pelo rádio aeronáutico n.° 02 haverá outras
informações de cunho aeronáutico na área que circunda o aeródromo. Pelo rádio policial ouvir-se-ão as
informações de interesse de segurança pública. Não obstante a tudo isso deve os tripulantes comunicar-se de tal
forma, que todas as informações essenciais ao voo e a atividade de segurança pública sejam processadas. Este
é o nosso desafio.
Para consolidar, nossas comunicações devem ser:
CLARAS – Seja preciso, óbvio. Não seja confuso, não seja retórico. Não invente.
SIMPLES - Fale o essencial, não seja prolixo, seja singelo.
OBJETIVA – Seja direto. Vá ao ponto que deseja. Seja prático, para tanto não se afaste do padrão, do
que está estabelecido.

2. GENERALIDADES

2.1 A fraseologia apresentada, não pretende ser completa. Quando for estritamente necessário, tanto
os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica como os pilotos e tripulantes poderão
utilizar frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se o mínimo possível da fraseologia.
2.2 De acordo com as recomendações da OACI, na definição das palavras e expressões da
fraseologia, foram adotados os seguintes princípios:
a) utilizam-se palavras e expressões que possam garantir melhor compreensão nas transmissões
radiotelefônicas;
b) evitam-se palavras e expressões cujas pronúncias possam causar interpretações diversas; e
c) na fraseologia inglesa, utilizam-se, preferencialmente, palavras de origem latina.
3. PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS

3.1 O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre: pilotos e controladores de tráfego
aéreo, ou operadores de estação aeronáutica, entre pilotos e tripulantes, é o entendimento mútuo. Conquanto o
controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto, antes de prosseguirem na
prestação dos serviços de tráfego aéreo, e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do
órgão ATS, os contatos deverão ser os mais breves possíveis.
3.2 Ao transmitir-se uma mensagem, deverão ser observados se:
a) a freqüência desejada foi selecionada corretamente;
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b) nenhuma estação está transmitindo no momento;

c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente; e
d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda ao tratar-se de
mensagem longa.
3.3 Em todas as comunicações deverão ser observadas, a todo o momento, a maior disciplina,
utilizando-se a fraseologia adequada, evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas,
tais como: bom dia, boa viagem, feliz Natal etc.
3.4 Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e
uma resposta.

4. IDIOMAS

a) o Português deve ser o idioma normalmente utilizado;

b) o Inglês será usado como idioma internacional; e
c) será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pela DEPV, em
função de acordos internacionais.
NOTA: A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.

5. ALFABETO FONÉTICO

Quando for necessário soletrar, em radiotelefonia, nomes próprios, abreviaturas de serviços e

palavras de pronúncia duvidosa, usam-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir:
LETRA PALAVRA PRONÚNCIA
A - Alfa AL FA
B - Bravo BRA VO
C - Charlie CHAR LI
D - Delta DEL TA
E - Echo E CO
F - Foxtrot FOX TROT
G - Golf GOLF
H - Hotel O TEL
I - India IN DIA
J - Juliett DJU LIET
K - Kilo KI LO
L - Lima LI MA
M - Mike MAIK
N - November NO VEM BER
O - Oscar OS CAR
P - Papa PA PA
Q - Quebec QUE BEC
R - Romeu RO ME O
S - Sierra SI E RRA
T - Tango TAN GO
U - Uniform IU NI FORM
V - Victor VIC TOR
W - Whiskey UIS QUI
X - X-ray EKS REY
Y - Yankee IAN QUI
Z - Zulu ZU LU
NOTA: Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes.
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6. ALGARISMOS - PRONÚNCIA

ALGARISMO PORTUGUÊS INGLÊS

0 ZE RO ZI RO
1 UNO (UMA) UAN
2 DOIS (DUAS) TU
3 TRÊS TRI
4 QUA TRO FO AR
5 CIN CO FA-IF
6 MEIA SIKS
7 SE TE SEV’N
8 OI TO EIT
9 NO VE NAI NA
NOTA 1: Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes.
NOTA 2: A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero
feminino.
NOTA 3: A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-
se o entendimento de meia milha (0,5NM).

6.1 Números Inteiros

Os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos separadamente.
EXEMPLOS:
NÚMERO PORTUGUÊS INGLÊS
10 UNO ZERO ONE ZERO
75 SETE CINCO SEVEN FIVE
100 UNO ZERO ZERO ONE HUNDRED
583 CINCO OITO TRÊS FIVE EIGHT THREE
600 MEIA ZERO ZERO SIX HUNDRED
5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND
7600 SETE MEIA ZERO ZERO SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED
8547 OITO CINCO QUATRO SETE EIGHT FIVE FOUR SEVEN
11000 UNO UNO MIL ONE ONE THOUSAND
25000 DOIS CINCO MIL TWO FIVE THOUSAND
28700 DOIS OITO SETE ZERO ZERO TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED
38143 TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS THREE EIGHT ONE FOUR THREE

6.1.1 Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao

número de milhares, seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês).

2 - REGRAS GERAIS DE SEGURANÇA

10 REGRAS DE SEGURANÇA PARA PASSAGEIROS DE HELICÓPTEROS

1- Nunca se aproxime ou se afaste da aeronave caminhando em direção ao rotor de cauda;

2- Embarque e desembarque da aeronave na direção das suas portas laterais dentro da linha de
visão do piloto ou co-piloto;
3- Aproxime-se ou afaste-se do helicóptero com o corpo ligeiramente inclinado para frente;
4- Certifique-se de que todos os seus objetos pessoais e pertences estejam seguramente dispostos
quando embarcar ou desembarcar de helicópteros que estejam com os rotores girando;
5- Não fume em heliportos ou helipontos. A bordo, só quando autorizado;
6- Observe todas as tarjas existentes na parte externa e interna dos helicópteros (extintores,
primeiros socorros, botes, etc.)
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7- Ouça e cumpra todas as instruções ministradas pelas tripulações (use cintos, aperte os cintos,
etc...)
8- Não atire nada para fora da aeronave, principalmente em voo
9- Não infle seu colete salva-vidas dentro do helicóptero;
10- Em emergência só abandone o helicóptero a comando da tripulação

Assim, você se tornará um bom usuário e evitará muita dor de cabeça.

OS 10 MANDAMENTOS DO PILOTO DE HELICÓPTERO

1. Inspecionar a sua aeronave antes de todos os voos;

2. Checar o nível do combustível;
3. Tomar todo cuidado quando voar baixo;
4. Manter a RPM nos seus devidos limites (sem ela você já era!);
5. Manter a velocidade e altitude para não ser agredido pela terra;
6. Calcular o balanceamento e manter o centro de gravidade nos limites corretos;
7. Não deixar que a sua audácia sobrepuje a sua perícia;
8. Assegurar-se da direção do vento antes de pousar. Nunca deixe que ele sopre pela sua cauda;
9. Manter-se sóbrio para se manter vivo!!!
10. Lembre-se que você tem cauda, a do helicóptero.

COORDENAÇÃO DE CABINE E SEUS 10 MANDAMENTOS

1. COMANDANTE Pense Gente! Lembre-se que você está trabalhando com as pessoas dotadas
de noção de valores, necessidades e dignidade.
2. COMANDANTE Defina o Tom! Se você é o comandante de uma equipe, o tom é apenas um
elemento, você não terá muito que fazer quanto à coordenação de cabine. Entretanto, como piloto, defina o tom!
Se você incentiva e é receptivo às trocas de informação, você, provavelmente terá facilidade de entrosar-se com
a sua equipe. Informe também a cada membro da equipe o que se espera deles.
3. COMANDANTE Busque novas informações! Busque opiniões ou sugestões. Não se configura
como deficiência de comando saber o que pensam os demais membros da equipe.
4. COMANDANTE Sirva-se da experiência de outros tripulantes! Aquele antigo engenheiro de
bordo provavelmente terá acumulado uma grande experiência que poderá ser útil a você. Use-a.
5. TRIPULANTE Não se aterrorize! Se você sabe de algo que o tem incomodado, seja franco, seja
objetivo e fale. Você pode saber algo que outros desconhecem.
6. TRIPULANTE Seja persistente! Mantenha os pilotos e os outros tripulantes bem informados. Não
permita que outro elemento o emudeça.
7. TRIPULANTE Lembre-se que sempre existirá um comandante! Faça sempre suas observações
ao Comandante, mas não esqueça que a decisão final é dele.
8. COMANDANTE E TRIPULANTE Sejam sensíveis! Não pautem suas ações e coordenação de
cabine na imaturidade ou na falta de profissionalismo.
9. COMANDANTE E TRIPULANTE Incentivem a boa coordenação entre os tripulantes! Quando sua
tripulação realiza com sucesso uma missão, isto significa também o sucesso de toda a infra-estrutura de suporte
de voo. Procurem agradecer publicamente a estas pessoas pelo especial esforço dispensado, notificando
também os seus chefes. Lembre-se que um simples “obrigado” pode traduzir-se em grande reconhecimento por
outras equipes.
10. COMANDANTE Não fuja à responsabilidade! Pense Gente! Defina o Tom! Busque novas
informações! Sirva-se das experiências de outros tripulantes! Seja Sensível! A decisão final é sua e você é
responsável por ela.

3 - DOUTRINA DE CABINE

Estatisticamente o avião é o meio de transporte mais seguro do mundo. Mas como tudo neste planeta,
depende do homem nas condições de vida ambiental em que é forçado a viver; primordial é a adequação dele
às restrições que sofre para que esta estatística seja crível.
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O ano, 1966. O equipamento, B-25 (Bombardeiro leve da Segunda Guerra Mundial). Missão de
instrução de navegação à baixa altura. Região, interior de São Paulo. O Comandante da aeronave, que fazia a
navegação no posto de segundo piloto, querendo mostrar maior habilidade que o companheiro ao lado, tomou o
comando, já em voo à baixa altura, baixou ainda mais do que devia. Resultado. Mergulho na represa - uma vida
perdida - a dele.
O ano, 1989. Equipamento Boeing 737. Missão comercial de transporte de passageiros. Região
Amazônica. Excesso de confiança em si mesmo, conflito de personalidades dentro da cabine de comando.
Resultado. Pouso forçado noturno na selva – 13 (treze) vidas perdidas.
Desde a fabricação de equipamentos aéreos que necessitam de mais de um piloto na cabine,
cresceram os problemas. A adequação de ações de personalidades diferenciadas tendo que raciocinar em um
mesmo sentido, visando sua segurança, a de outrem, e a integridade do equipamento se fez necessária.
Esse complexo de afinidades e de adequações, voltado para “O que” e “Como” fazer no interior da
cabine de uma aeronave deu-se o nome de CRM (Cockpit Resource Management/Gerenciamento dos Recursos
de Cabine).
Sabe-se que em uma cabine de comando, operada por dois pilotos: um é o Comandante, o outro o Co-piloto,
com deveres algumas vezes diferentes onde só o Comandante é o responsável. (“Responsável – define o
dicionário Aurélio – é aquele que responde pelos próprios atos ou pelos de outrem”). Na aviação em geral, existe
toda uma preparação didática para que os promovidos Comandantes entendam perfeitamente o que isto quer
dizer. Levando-se em conta o perfil e atitudes anteriores, durante observações e relatórios próprios da Direção
de cada organização, sobre cada um. É, pois o Comandante, preparado para administrar a segurança do voo, a
integridade do equipamento e o bem estar de todos os passageiros. Seja o voo civil e/ou militar. Para que isso
aconteça é necessário uma perfeita integração com seu companheiro ao lado; de conhecimentos técnicos, de
troca de experiências, de diálogo franco/cordato e de respeito mútuo.
A ordenação deste comportamental está sustentada no meu ponto de vista, embasado na minha
experiência adquirida ao longo de mais de 40 anos de aplicação dessa doutrina que eu visualizo como se fora
um triângulo cujos lados chamam de :
• Planejamento de Voo;
• Lista de Verificações ou Check-List e
• Humildade
O PLANEJAMENTO DE VOO: como só pode acontecer deverá ser elaborado de comum acordo com
seu companheiro de cabine.
Todas as informações da rota a ser percorrida devem ser anotadas e comentadas; discutidas e se
possível não modificar as ações decorridas desse diálogo. Salvo, informação posterior e/ou durante o voo,
emitida por órgão superior de Controle de Tráfego Aéreo que as altere.
O bom desenvolvimento da missão se traduz por esse diálogo. Preparando alternativas para possíveis
enganos e para saídas de possíveis emergências. Quem fará o Quê? Como? Quando? – durante o desenrolar
do voo.
Direcionando com maior atenção toda a seqüência dos procedimentos “antes do pouso” no destino.
Para isto uma pasta de navegação completa e adequada à missão que se pretende realizar, não pode estar
ausente do planejamento. E deverá “estar a postos”.
A LISTA DE VERIFICAÇÕES ou Check-List: é costume de alguns pilotos bem voados em um
determinado equipamento, não mais se utilizar do Check-List, por já saber de cor toda a seqüência de
verificações; e às vezes para impressionar quem está ao seu lado, vai executando os itens do “antes da partida”
e “partida do motor” sem que dê tempo para o companheiro ao lado tirar o C/L da pasta de navegação. Um
pequeno livro com a grandiosidade de uma Bíblia para quem deseja “contar como foi a viagem”
Uma inspeção bem feita, lendo todos os itens (repetidos pelo co-piloto), trará com certeza, uma
tranqüilidade durante o voo. Pois se algo acontecer de errado; não será por esquecimento.
O C/L deverá ser usado em todas as fases do voo exemplo: - em um procedimento de aproximação
para o pouso em condições visuais e/ou por instrumentos, quem estiver no comando não pode se preocupar –
“Quem é Quem, Quem faz o Quê e Quando?”
HUMILDADE: - “virtude que nos dá o sentimento de fraqueza”. Na minha opinião, o lado mais difícil de
ser demonstrado. Os dois lados acima descritos se equivalem.
No lado humildade não existem ferramentas palpáveis e nem possíveis de se ver. É pura virtude,
mente, formação, berço, reserva espiritual.
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Aquele que está ao seu lado pode ser alguém que você pensa que conhece. E que tem o poder
momentâneo de estar com sua vida nas mãos. E que por vezes não admite crítica.
Quando em uma cabine, não espere melhorar seu trabalho ou modificar sua personalidade através de
uma crítica exterior. Seus melhores amigos jamais lhe dirão tudo que pensam de você, ou só o farão em
momentos de exaltação pró ou contra, tornando a crítica não confiável.
Ninguém jamais lhe dirá as coisas amargamente terríveis que você mesmo inúmeras vezes se disse –
quando só.
Saber “ouvir” é uma arte que sempre nos leva ao melhor conhecimento das coisas. Não é preciso
experimentar viver um mal para saber a exata consciência de sua extensão e profundidade. É preciso que todo
conhecimento que se possua, seja partilhado adequadamente com seu companheiro de viagem, ao enfrentar um
problema e/ou uma situação de perigo.
Ceder, é o grande passo para iniciarmos um processo de solução para tais problemas.
Ao entendermos que um voo bem Planejado, utilizando sempre a nossa Lista de Verificações e
enfrentando todas as situações com Humildade; nós, fatalmente, estaremos no mínimo no caminho certo da real
Doutrina e total Responsabilidade que todo voo exige.

4 - A ESTRUTURA DO ERRO

"É da natureza humana errar, mas só um tolo persevera no erro".

(Tulius Cícero, orador, senador, cônsul e escritor romano, séc I a.C.)

Com o crescimento de uma empresa, especialmente de aviação, é imperativo o compromisso da

estrutura de treinamento em acordo com os passos dados. É importante que se fale aos novos pilotos, com
pouca experiência, dos riscos envolvidos com a atividade do voo. Isto significa dar ênfase desde o treinamento
básico, inicial, a discutir e estimular uma atitude fundamental a um piloto em comando que é o chamado RISK
MANAGEMENT, ou seja, gerenciamento de riscos, algo que fazemos em todo o voo e a cada atitude. E
associada a esta atitude, temos uma conseqüência inerente, natural de nossa estrutura humana, que é o ERRO.
O erro não é inerente à negligência e imprudência, mas também a um julgamento pobre, à falta de
disciplina (método e comportamento), design deficiente, stress etc...
A estrutura do erro consiste em:
1. Origem;
2. Qualquer um (inclusive um Comandante) poderá fazê-lo; e
3. Suas conseqüências.
Veja que erros semelhantes podem ter conseqüências diferentes e pessoas sob stress constante
terão maior chance de errar. Trabalho em equipe é uma das muitas ferramentas contra os erros, e um exemplo
ideal é a troca de informações mútuas, ou seja, uma interface BEM definida.
Aqui temos um ideal de o que se chama gradiente intercockpit:
Outros aspectos de erro são:
- Comissão: É o excesso, a ação sem a necessidade ou que não poderia ser feita, ou como dizem
"pecar pelo excesso". Isso pode resultar em erro ou uma seqüência destes.
- Omissão: É a falta da ação, ou o que deveria ser feito e não foi, seja qual for o motivo. Ex: leitura de
checklist!
- Substituição: É o pior, a ação não correspondente à necessária, o que foi feito, mas feito errado.
Os erros se encontram em cinco áreas principais que são procedimentos, comunicações, proficiência,
decisão e intencional.
Por exemplo, inserir uma altitude errada no FMGS é um erro de procedimento, enquanto uma má
interpretação da instrução do controlador é um erro de comunicação. Não saber utilizar alguns recursos do
automatismo é um erro de proficiência, e tomar uma rota desnecessária por entre mal tempo é um erro de
decisão. E infração do MGO ou SOP como, por exemplo, efetuar um checklist de memória? Erro intencional.
E todos os erros não são criados igualmente. São considerados conseqüências, se colocam a
aeronave em uma condição não desejada, comprometendo a segurança, como selecionar velocidades
impróprias ou voar em altitudes não autorizadas. E pior: estes erros são devidos, segundo estudos atualizados, à
dificuldade com automatismo e ocorrem na sua maioria nas descidas, aproximações e pousos, e mais da
metade dos erros correm despercebidos e quando o piloto reconhece um, 5% são erroneamente considerados.
Reconhece alguma situação?
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Veja a classificação dos erros:

- Aleatório: O mais simples e comum, pode ser evitado facilmente. Um piloto ora pousa na touchdown
zone, ora a frente, ora atrás comete um erro aleatório. Às vezes mais concentração resolve.
- Sistemático: Segue um padrão facilmente detectável e pode ser corrigido localmente.
- Esporádico: O mais difícil, pois não é previsível e suas causas são mais árduas de serem
detectadas.
Prestem atenção e não sejam complacentes com pequeninas falhas em nosso dia a dia, pois com o
tempo tendemos a não reconhecer potenciais graves.

5 - GERENCIAMENTO DE CABINE

Os procedimentos a serem adotados para segurança e melhor coordenação da tripulação, dentro da

aeronave nas diversas fases do voo, tem cada qual sua função especificada, em termos de ação ou fala.

I – NO ACIONAMENTO:
No embarque de emergência (Ocorrência policial), o primeiro piloto que embarcar acionará os “push
bottons” BAT./BOMBA 1/BOMBA 2/GERADOR/LUZ ANTI-COLISÃO. Zera o CRONÔMETRO e o dispara.
O Fiel coordena o lado externo direito, solicitando a desconexão da fonte externa quando o tacômetro
de NG atingir entre 40 e 45 %.
a) O procedimento será executado pelo T1 quando a tripulação estiver completa.
O T1 e T2 observam o lado direito e esquerdo respectivamente (só interrompe se não estiver livre,
porém da um sinal de OK ao Fiel, indicando que está livre, na segurança, com o pé fora do solo e na fonia).
O Cmt antes da decolagem indaga: “Livre decolagem?” Apenas o Fiel responde ao Cmt: “Livre
decolagem.” (ou informa: Negativo tal situação – Depois de resolvido: Livre decolagem Cmt).
Ato contínuo o Cmt indaga: “Tudo OK?” O 2P responde: “Tudo OK”, o 2P acompanha mentalmente
cada passo do acionamento, estando em condições de responder de imediato a indagação do Cmt.
O Balizador após retirar a bateria, se posta à frente da aeronave, verifica 360º ao redor dela, e sinaliza
livre decolagem.
O Fiel, após a Twr dar fora do solo, passa a fazer a comunicação com o COPOM. Antes disto fica a
cargo do tripulante de solo.
O mecânico acompanha todo o acionamento do lado externo, quando na base e acumula função
quando de Fiel.

II – DURANTE O VOO:
- Quando algum tripulante avistar um obstáculo deverá reportar ao Cmt, usando a fraseologia padrão:
“Viatura às 3 horas, Torre às 12 horas ou na proa, Aeronave às 10 horas, a .... NM, e se a nível, acima ou
abaixo.”
- Reportar também torres, pássaros, fios, pipas, alta e baixa tensão, etc, dizendo sua posição usando
a fraseologia padrão: “Obstáculo a ..... horas, e se a nível, acima ou abaixo”.
- O 2P, auxilia o Cmt indicando, quando portas abertas, a velocidade ao chegar em 90 KT
- O primeiro tripulante que detectar o ponteiro do liquidômetro atingir 20% informará ao Cmt: “Cmt
aeronave com 20% de COMB”.

.
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ACIMA

NÍVEL

ABAIXO

III – ABERTURA, FECHAMENTO DE PORTAS E MUDANÇA DE POSIÇÃO A BORDO DE

AERONAVE.
- O Fiel solicita: “Cmt autorização para abrir portas?”, ou TOP solicita: “Cmt autorização para descer
para o esqui” na velocidade de 50 KT o Cmt autoriza a abertura de portas ou a descida para o esqui:
“Autorizado.”
- A tripulação informará ao Cmt: “Porta da direita/esquerda aberta e travada.” O Cmt dará o seu OK.
- O mesmo procedimento deverá ser adotado para o fechamento das portas, o regresso a barca ou ao
banco.

IV – DESCIDA DE RAPEL:
A análise da possibilidade de execução do rapel fica a cargo do Cmt da Acft consultado o Fiel.
Após a decisão de execução do rapel o Cmt da Acft fará um voo pairado orientado pelo Fiel sobre a
altura e melhor localização para a realização da operação e informará: “Tripulantes preparar para o rapel”.
Os tripulantes se prepararão e quando pronto o Fiel solicitará: “Cmt autorização para lançar cabos?”,
o Cmt dirá: “Cabos autorizados”.
Os tripulantes lançarão os cabos observando para que eles desçam sempre pelo lado de fora dos
esquis.
O Fiel informará constantemente o Cmt da Acft sobre todos os atos que estiverem sendo realizados a
bordo da Acft enquanto os tripulantes se preparam para a descida no rapel.
O Fiel acompanhará visualmente a instalação dos equipamentos pelos tripulantes, checando sua
correta utilização.
Os tripulantes quando estiverem prontos informarão: “Tripulante da direita/esquerda pronto.”
Fiel solicitará: “Autorização para sair da segurança e da fonia?”. O Cmt dirá: “Autorizado”.
O Fiel confirmará ao Cmt da Acft: “Tripulantes Prontos”, quando estes já estiverem em condições de
realizar a descida, pedindo: “Autorização para lançar rapelistas?”.
O Cmt da Acft dirá: “Autorizado”, indicando ao Fiel que a descida no rapel já pode ser procedida.
O Fiel, através de gestos com a mão num sinal de positivo com o polegar voltado para cima
confirmará com o tripulante se está tudo OK, e após confirmado com um gesto positivo com a cabeça do
tripulante, o Fiel autorizará a descida girando a mão invertendo a posição do polegar voltando este para baixo
num sinal de positivo invertido.
O Fiel narrará a descida dos tripulantes informando desde a saída do esqui até o momento em que
estes estiverem no solo e livres dos cabos: “O homem fora do esqui, a 30 m do solo, 20 m do solo, 10 m do solo,
no solo ainda preso no cabo e cabo livre”.
O Fiel alijará ou recolherá os cabos, conforme decisão do Cmt da Acft.
Após alijados ou recolhidos os cabos, o Fiel informará ao Cmt da Acft: “Cabo da direita/esquerda
alijado” ou “Cabo da direita/esquerda recolhido”, conforme o caso requeira.
O rapelista com o rádio informará: “No solo e na escuta”, assim que se soltar do cabo, permanecendo
na canaleta 2, ou caso convencionado na privativa.

V – POUSO:
Quando o pouso for realizado em aeródromo ou local livre de restrições, o tripulante permanecerá
atento e só manifestará se perceber qualquer situação de anormalidade.
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VI – POUSO EM ÁREA RESTRITA:

A aproximação será orientada pelos TOP`s
O Cmt informará na final: “Preparar para pouso”.
No momento do pouso os TOP's orientarão o piloto quanto às restrições existentes no lado direito,
cauda e vertical da Acft, sendo que o tripulante da esquerda, que vai para o esqui, orientará o piloto sobre as
restrições existentes no lado esquerdo da Acft.
Conforme a situação, o piloto será orientado com as seguintes fraseologias:
- Mantenha – indica que o piloto deve manter a Acft na mesma posição em que se encontra;
- Aeronave para baixo – indica que o piloto pode baixar a Acft numa linha vertical;
- Aeronave para cima – indica que o piloto pode subir a Acft numa linha vertical;
- Aeronave para a esquerda – indica que o piloto pode conduzir a Acft para a esquerda, sem, no
entanto, perder altitude e proa;
- Aeronave para a direita – indica que o piloto pode conduzir a Acft para a direita, sem, no entanto,
perder altitude e proa;
- Cauda para a esquerda – indica que o piloto pode girar a cauda da Acft para a esquerda;
- Cauda para a direita – indica que o piloto pode girar a cauda da Acft para a direita;
- Livre pouso na vertical – indica que não há qualquer obstáculo abaixo da Acft e que está livre para
pouso mantendo a mesma posição.
- Arremeta – Indica que o local escolhido para pouso está inadequado para receber a aeronave.
No momento do pouso os TOP`s observarão o tipo de solo e inclinação do terreno e informará ao
piloto.
Durante o procedimento de pouso os TOP`s informarão constantemente ao piloto sobre a altura
aproximada com relação ao solo, narrando: “Acft a dois metros do solo, Acft a um metro do solo, Acft a meio
metro do solo, esqui direito tocando o solo, esqui direito no solo, esqui esquerdo no solo, Acft no solo com
segurança”.
Para a decolagem em local restrito, serão utilizadas as fraseologias conforme descrito anteriormente.
Efetuado o procedimento, só se completa o pouso com a informação do Cmt da Acft: “Aeronave no
solo”.

VII – EMBARQUE DE PASSAGEIROS:

O fiel deverá realizar um briefing com os passageiros enfatizando normas de segurança e
procedimentos que serão adotados a bordo da Acft., tanto num simples deslocamento quanto em situação de
emergência.
O embarque de passageiros deverá ser realizado pelo fiel e demais tripulantes e com os rotores
parados. Excepcionalmente, quando determinado pelo Cmt da Acft, tal embarque poderá ser executado com os
rotores em acionamento, neste caso cada passageiro deverá aproximar-se da Acft devidamente acompanhado
por um tripulante que realizará o seu embarque.
O desembarque deverá ser precedido de autorização do Cmt da Acft, e no caso dos rotores estarem
acionados os passageiros serão orientados e acompanhados por tripulantes até se encontrarem em local
seguro.
Passageiros em voo de patrulhamento aéreo deverão usar coletes a prova de bala.

VIII – EMBARQUE DE TRIPULANTES:

Cada tripulante informará individualmente ao fiel que está devidamente “embarcado, na segurança e
na fonia”.
Após a checagem de que todos os tripulantes já estão a bordo com todos os equipamentos e
armamentos ancorados, na segurança e na fonia, o fiel informará ao Cmt da Acft “livre decolagem”, quando este
lhe perguntar.

IX – EMERGÊNCIA:
Durante o procedimento de auto rotação, quer seja real, treinamento ou simulação, a tripulação
deverá colocar o cinto de segurança e adotar a posição de emergência.
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NORMAS DE SEGURANÇA PARA PASSAGEIROS DO FALCAO ZERO UNO

 Somente aproxime-se ou afaste-se do helicóptero com o corpo voltado para frente, na área em que o
piloto possa vê-lo.
 Em hipótese alguma aproxime-se da cauda do helicóptero, principalmente da área do rotor traseiro.

 Não use qualquer tipo de cobertura (chapéu) dentro da área de segurança num raio de vinte metros do
helicóptero.

 Ao aproximar-se do helicóptero portando algum objeto, segure-o na altura da cintura, jamais na vertical
ou sobre os ombros e não tente apanhar qualquer objeto deslocado pela ação do vento dos rotores.

 Ao entrar na aeronave, aperte o cinto de segurança, retirando-o somente com a autorização do piloto.

 Não fume.

 Não jogue objetos para fora da aeronave.

 Em emergência, curve-se de encontro aos joelhos, abraçando as pernas, mantendo os pés firmemente
plantados no piso do helicóptero.

É proibido ingerir bebidas alcoólicas.

 Desembarque somente com a autorização do piloto, sem precipitação.

 Em caso de cegueira momentânea ocasionada por poeira, próximo ao helicóptero, pare, sente e
aguarde auxílio da tripulação.

 Mantenha-se atento;

 Não toque em nenhum controle, alavanca, etc, quando estiver embarcado ou em voo;

 Em caso de náuseas ou indisposição estomacal, informar imediatamente ao Piloto;

 Para tomar qualquer atitude não prevista nestas instruções, pergunte ao piloto sobre sua
permissibilidade;

 Observe com atenção a figura abaixo: