Projeto preliminar planador ultraleve

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PROJETO PRELIMINAR DE PLANADOR ULTRALEVE
Conference Paper · January 2019

DOI: 10.29327/2cab2019.224832
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Oswaldo Neto Roberto B. Hausen

Universidade Federal de Santa Maria Universidade Federal de Santa Maria
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PROJETO PRELIMINAR DE PLANADOR ULTRALEVE
Oswaldo Palomba Netoa ; Victor Françaa ; Manoel Fylipe Linharesa ; Matheus Lecha ; Roberto Begnis
Hausenb ; Pedro Paglionec ; Ekkehard Carlos Fernando Schubertd ;
[a] Curso de Engenharia Aeroespacial, Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), Santa Maria, Rio
Grande do Sul
[b] Departamento de Expressão Gráfica, Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), Santa Maria, Rio
Grande do Sul
[c] Departamento de Expressão Gráfica, Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), Santa Maria, Rio
Grande do Sul
[d] Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), São José dos Campos, São Paulo
Resumo: Metodologias de projeto aeronáutico aplicadas ao projeto conceitual e preliminar de um planador

ultraleve de baixo custo. O projeto se deu por meio da elaboração de requerimentos qualitativos e quan-
titativos através da revisão bibliográfica de aeronaves semelhantes e seu processo se deu por sucessivas
iterações e aprofundamento dos cálculos visando cumprir os requisitos estabelecidos.
Palavras-chave: Voo a Vela, Planadores, Projeto de Aeronaves.
1. INTRODUÇÃO
O presente artigo trata do projeto conceitual e preliminar de um planador ultraleve de baixo custo que não
necessite de nenhuma certificação da ANAC. Apresenta-se as metodologias e decisões de projeto bem como
cálculos em cada fase do projeto.
Os planadores são aeronaves desprovidas de motor, que se alimentam de correntes térmicas para ganhar
altura e através da troca de altitude por velocidade são capazes de navegar grandes distâncias apenas fazendo
uso de forças atmosféricas.
O planador será projetado para se enquadrar na categoria de operação aerodesportiva de aeronaves sem
certificado de aeronavegabilidade conforme RBAC no 103 emenda no 00 ANAC (2018), a qual estabelece que
os planadores regidos por essa regra não requerem nenhum certificado, desde que se tenha peso vazio inferior
ou igual à 80 kg e VNE (Velocidade Nunca Exceder) de 100 kt.
Além das diretrizes da ANAC seguiu-se também a CS-22 CS-Series (2014) estabelecida pela EASA (Euro-
pean Aviation Safety Agency) que rege as especificações para certificação de planadores e motoplanadores.
O início do projeto se deu por meio da elaboração de requerimentos qualitativos e quantitativos através da
revisão bibliográfica de aeronaves semelhantes e regulamentos vigentes. Seu processo se deu por sucessivas
iterações e aprofundamento de cálculos e análises de sensibilidade visando cumprir os requisitos estabelecidos,
fazendo uso de ferramentas numéricas e analíticas.
1
II Congresso Aeroespacial Brasileiro - CAB
16-19 de Setembro de 2019, Santa Maria, RS, Brazil
2. METODOLOGIA
2.1 Fases de projeto
O processo de projeto foi baseado na metodologia de projeto aeronáutico proposta por Barros (2001) e
também no método de desenvolvimento de produto proposto por Romano et al. (2003) que é perfeitamente
aplicável à produtos industriais e, portanto, para o projeto de aeronaves leves. O projeto foi dividido nas
seguintes fases apresentadas na Figura 1 abaixo:
Figura 1: Fases de Projeto.
Fonte: Adaptado de Romano et al. (2003)
Para a fase de projeto informacional foi proposta o estudo da regulamentação vigente, a revisão bibliográfica
dos métodos e ferramentas a serem utilizados no projeto e do estudo de aeronaves semelhantes e a elaboração
de requerimentos iniciais.
Para o projeto conceitual estabeleceu-se o levantamento de possíveis configurações que cumpram os re-
querimentos de projeto, utilização do método de produto para decisão das configurações ótimas, análise de
sensibilidade aerodinâmica dos parâmetros da aeronave, emprego de metodologias simplificadas e rápidas para
comparação de vários conceitos e definição da configuração aerodinâmica básica.
Para o projeto preliminar foi proposta a realização do modelo aerodinâmico completo da aeronave junta-
mente com uma análise aerodinâmica aprofundada, estudo das cargas atuantes na aeronave, dimensionamento
estrutural, análise de estabilidade e controle, simulações de voo e por fim as simulações de voo da aeronave.
2.2 Revisão bibliográfica
Para estabelecer os requerimentos do projeto foi feita uma revisão bibliográfica através do levantamento de
dados de aeronaves semelhantes e, assim, obteve-se a seguinte Tabela comparativa 1:
Tabela 1: Comparativo de Planadores Ultraleves.
Aeronave Kanja Goat ATOS IPD-2 Periquito Monnett Monerai
Envergadura (b) 11 m 11 m 12.82 m 9m 10.97 m
Área de Asa (Sw ) 10.35 m2 16.16 m2 13.6 m2 10 m2 7.25 m2
Alongamento (AR) 11.7 7.49 12.1 8 16.6
Perfil da Asa FX77W153 - - GOE 549 | GOE 676 FX61192 mod.
Massa Vazio (We ) 60 kg 63 kg 34 kg 85 kg 100 kg
Peso Máximo de Decolagem (MTOW) 150 kg 158 kg 174 kg 170 kg 204 kg
Velocidade de Estol (Vstall ) 40 km/h 35 km/h 30 km/h 50 km/h 64 km/h
Velocidade Nunca Exceder (VNE) 120 km/h 72 km/h 90 km/h - 193 km/h
Razão de Planeio (GR) 18 - 19 19 28
Mínimo Afundamento 0.9 m/s - 0.72 m/s 0.9 m/s 0.85 m/s
Vel. Melhor Planeio - - - 70 km/h 96 km/h
Vel. Mín. Afundamento - - - 60 km/h 88 km/h
Fontes MS-UL Design (site) Basic Ultralight Glider (site) Huang et al. (2006) Jane et al. (1909) Thomas and Milgram (1999)
Fonte: Autores, 2019.
2
2.3 Filosofia de projeto
Seguiu-se como filosofia de projeto a proposta por J. Kovacs, apresentada em Barros (2001), a qual segue
o conceito de solução mínima, ou seja, a aeronave deve ser a menor, mais leve e mais simples possível capaz
de realizar os requerimentos. Adotou-se essa filosofia visto que o objetivo final é a construção de um protó-
tipo, adotá-la pode trazer uma grande redução de custos e também da complexidade do projeto, visto que foi
elaborado por estudantes de graduação.
O planador IPD-2 Periquito apresentado na revisão bibliográfica segue essa filosofia de projeto apresenta
parâmetros muito próximos do exigido pela ANAC para planadores ultraleves, portanto foi adotado como
principal projeto comparativo nas análises de sensibilidade e na elaboração dos requerimentos para o projeto.
2.4 Requerimentos
De acordo com o visto na Tabela comparativa 1 e as necessidades de projeto, estabeleceu-se os seguintes

requerimentos iniciais:
Tabela 2: Requerimentos Iniciais do Projeto.
Requisito Valor
Envergadura (b) 9m
Massa Vazio (We ) ≤ 80 kg
Vstall ≤ 55 km/h
Razão de Planeio (GR) ≥ 20
Mínimo Afundamento ≤ 0.9 m/s
VNE 100 kt
Custo Total ≤ R$ 30.000,00
Os requisitos de VNE e Massa Vazio foram estabelecidos por conta da regulamentação vigente proposta por
ANAC (2018).
O custo total proposto para a aeronave é de R$30.000,00 pois assim será possível a construção de um
protótipo e a efetivação do projeto, bem como futuramente a elaboração de um produto atrativo e de alto custo
benefício.
A envergadura foi definida como 9 m, pois o planador IPD-2 Periquito apresenta massa vazio de 85 kg que
é muito próxima ao do requerimento de peso vazio e apresenta uma boa razão de planeio para a época.
A velocidade de estol foi definida como 55 km/h com base nas aeronaves semelhantes e para permitir e
facilitar a execução de reboques utilizando carro.
A razão de planeio foi definida para ser maior que 19, valor do planador IPD-2 Periquito, visto que as
ferramentas computacionais e materiais hoje disponíveis permitem um maior refino de projeto.
O mínimo afundamento foi definido como menor que 0.9 m/s também em função do planador IPD-2 Peri-
quito, que servira de espinha dorsal para as comparações.
2.5 Configurações
Antes do início dos cálculos simplificados foi necessário o levantamento de possíveis configurações que
cumpram os requisitos propostos. Através de análises qualitativas e quantitativas e a aplicação do método
de desenvolvimento de produto proposto por Romano et al. (2003), irá se optar por uma das configurações
3
possíveis do planador. As possíveis configurações estão expressas na Tabela 3 à seguir:

Tabela 3: Possíveis Configurações.
Configurações Possíveis
Empenagens Convencional Cruciforme T V
Fuselagem Treliçada Semi monocoque Monocoque -
Junção da Asa Fixa Desmontável Dobrável -
Estrutura Asa Célula em D Caixão Tubular Viga em "I"
3. PROJETO CONCEITUAL
3.1 Condicões de Voo
A partir dos dados expostos na Tabela 1 foi realizado um destrinchamento para obter-se o parâmetro mais
importante para qualquer projeto aeronáutico, os Re em suas várias condições de voo e o número de Mach
(M ).
Um baixo valor de Re, que é o caso dos planadores ultraleves, significa que no escoamento as forças viscosas
são mais significativas para os fenômenos aerodinâmicos do que as forças inerciais. As forças viscosas estão
relacionadas à camada limite e sua espessura, bem como coeficiente de fricção. Quanto menor o valor de Re,
mais espessa é a camada limite e, assim, maior o coeficiente de fricção.
O número de Mach se faz importante apenas para análise de escoamentos compressíveis transônicos e
supersônicos.
Na Tabela 4 o número de Mach constará apenas para demonstrar efetivamente o regime subsônico de voo
dos planadores ultraleves e, dessa forma, demonstrar como a influência do M no modelo aerodinâmico pode
ser desprezada, devido a ser muito próximo de zero.
Abaixo os valores de Re e M calculados para c = 1 m pois é um valor próximo da c dos planadores
ultraleves, e considerando viscosidade cinemática padrão ao nível do mar (MSL).
Tabela 4: Reynolds e mach de referência para planador ultraleve.
Velocidade (m/s) Velocidade (km/h) Número de Reynolds (Re) Número de Mach (M )

10 36 668.624 0,029
15 54 1.002.937 0,044
20 72 1.337.249 0,059
25 90 1.671.561 0,074
30 108 2.005.874 0,088
Tendo em mãos a faixa de Re operado, consulta-se qual o comportamento típico do escoamento nessa faixa,
para isso foi adaptada a Figura 2 de Anderson Jr (2010) destacando a região do Re de voo do planador ultraleve.
4
Figura 2: Coeficiente de fricção para flat plate em fluxos laminares ou turbulentos.
Fonte: Anderson Jr (2010), modificado.
O gráfico apesar de ser para flat plates é de grande valia, pois demonstra que, na faixa de Reynolds operante
do planador, temos a possibilidade de fluxo tipicamente laminar ou tipicamente turbulento.
Esse é um ponto importante, se for considerado no projeto e modelo aerodinâmico uma asa operando em
fluxo laminar e, por rugosidade ou outro motivo, o fluxo acabar transicionando de laminar para turbulento, o
acréscimo em arrasto será grande e não será atingida a razão de planeio proposta pelo projeto.
Outro ponto importante a ser considerado é a estrutura tubular da asa e a entelagem, sendo impossível obter
um acabamento a nível de não perturbar a camada limite.
Cálculos aprofundados à nível de se obter a rugosidade máxima superficial permitida são encontrados em
Thomas and Milgram (1999).
3.2 Seleção Preliminar de Perfis
Fez-se uma pesquisa por perfis de baixo Re, à partir do vasto banco de dados contido em Airfoiltools
(2018). Foram levados para análise preliminar no software XFLR5 R
42 perfis de baixo Re, dos quais os dois
com melhor planeio foram selecionados e então realizado estudo mais profundo do perfil.
Devido às limitações do software para captura de alguns fenômenos, foi dada preferência a perfis que tives-
sem ensaios e comprovação em túnel de vento, pois dessa forma o risco do projeto se tornar otimista em relação
a realidade diminui consideravelmente.
As análises de perfis foram realizadas para os valores de Re e M apresentados na Tabela 4.
5
3.2.1 Eppler 397
Figura 3: Geometria Eppler 397.
Fonte: Airfoiltools (2018).
O perfil Eppler 397 é de baixo Re, projetado por Richard Eppler e baseado no perfil Eppler 396. Apresenta
somente uma espessura máxima maior devido ao fato do perfil Eppler 396 apresentar descolamento prematuro
próximo ao bordo de ataque para Re na casa de 200.000, como explicado por Eppler (2012).
O perfil possui uma máxima espessura (t/cmax ) de 13.1% localizado à 29.5% da corda (xt/cmax ).
3.2.2 Wortmann FX 60-126
Figura 4: Geometria Wortmann FX 60-126
Fonte: Airfoiltools (2018).
O perfil Wortmann FX 60-126 é um perfil de baixo Re projetado por Franz Xavier Wortmann especialmente
para planadores. Foi utilizado por vários planadores dos anos 90 como perfil de ponta de asa.
Por conta da envergadura e corda reduzidas do planador ultraleve, o perfil demonstrou um bom desempenho
como perfil para raíz inclusive.
Dados de ensaio em túnel de vento deste perfil são apresentados em Althaus et al. (1981).
O modelo aerodinâmico da aeronave será realizado utilizando os dados obtidos pelo ensaio em túnel, visto
que apresentará maior confiabilidade ao projeto.
O perfil possui uma máxima espessura (t/cmax ) de 12.58% localizado à 27.9% da corda (xt/cmax ).
3.3 Dimensionamento
O dimensionamento do planador foi feito através do cruzamento da Equação 2 de velocidade de estol pro-
posta por Thomas and Milgram (1999) e da Equação 3 de razão de planeio empírica de dados históricos proposta
por Gudmundsson (2013).
Para os cálculos foram considerados os seguintes valores:
• CLmax = 1.5447 : Valor encontrado para as asa projetada em Neto and Linhares (2018) dividido por
1,05 pois conforme Roskam (2000) na fase inicial de projeto é plausível considerar que:
CLwing = 1, 05CL . (1)
• ρ = 1, 225 kg/m3 : Valor de densidade do ar ao nível do mar;
6
• We = 80 kg : Massa vazia da aeronave pois é o máximo permitido pelos requerimentos apresentados na

Tabela 2.
Abaixo o equacionamento da velocidade de stall e da razão de planeio em função do alongamento:
s
2W
Vstall = , (2)
Sref CLmax ρ
2
GR = −0, 0352AR + 3, 1315AR − 10, 787. (3)
Através dessas equações obteve-se os seguintes parâmetros de asa:
Tabela 5: Dimensionamento inicial da asa.
Parâmetro Valor
Envergadura (b) 9m
Área de Asa (Sw ) 7 m2
Alongamento (AR) 11,5714
3.3.1 Análise de Sensibilidade de Formas em Planta
Visto que há diversas formas em planta possíveis, fez-se necessário uma análise de sensibilidade para esco-
lha da forma em planta ideal.
Para isso, comparou-se as geometrias consagradas utilizadas em planadores apresentadas por Thomas and
Milgram (1999) e incluída também a geometria de Schuemann apresentada em Schuemann (1983). As geome-
trias e suas respectivas numerações são expostas na Figura 5 abaixo.
Figura 5: Geometrias de asa consideradas.
Fonte: Thomas and Milgram (1999) editado.
7
Realizou-se a análise de sensibilidade através do software XFLR5 R

, software que faz análises Vortex Lattice
Method (VLM). Para isso, modelou-se todas as formas em planta utilizando o perfil Eppler 397 de forma que
possuíssem a parametrização apresentada na Tabela 5, ou seja, envergadura igual à 9 m e área de asa igual à 7
m2 .
A análise direta dos coeficientes de sustentação, arrasto e momento não se mostra eficaz, pois asas que geram
muito momento terão seu coeficiente de sustentação global diminuído devido a sustentação da empenagem.
Para uma melhor análise as polares obtidas foram exportadas para o software Excel R
, onde se realizou uma
trimagem simplificada com o método proposto por Roskam and Lan (1997):
( )
xacw − xcg c
CLtrim = CLw 1− + cmacw . (4)
xh − xcg xh − xcg
onde considerou-se para fins comparativos:
• c = 0,828 m;
• xacw = 0,25c m;
• xcg =0,33c m;
• xh =3,31 m.
Após realizar a trimagem simplificada, que vale somente para fins comparativos, calculou-se o melhor planeio
para cada uma das asas e obteve-se a seguinte Tabela:
Tabela 6: Análise de sensibilidade de forma em planta da asa.
Parâmetro Asa 1 Asa 2 Asa 4 Asa 5 Asa 6 Asa 7 IPD-2 Periquito Monerai
GR 28,7762 28,5592 29,0857 28,4748 28,6202 27,9179 19,7513 29,4615
Conforme os resultados obtidos na Tabela 6 acima, decidiu-se que a forma em planta seria a forma 4 da
Figura 5, pois foi a forma em planta que apresentou maior razão de planeio.
3.3.2 Análise de Sensibilidade dos Perfis
Após o resultado da melhor forma em planta foi feita uma nova análise VLM no software XFLR5 R
, desta
vez comparando os coeficientes obtidos para a forma em planta 4 utilizando os perfis apresentados neste rela-
tório em 3.2.1 e 3.2.2.
As polares obtidas foram novamente exportadas e trimadas conforme a Equação 4 e assim obteve-se a
seguinte Tabela:
Tabela 7: Análise de sensibilidade dos perfis.
Parâmetro Eppler 397 Wortmann FX60-126 DAE 11 MH114

GR 27,5187 29,2541 26,1449 26,0725
Assim de acordo com os valores obtidos na Tabela 7 escolheu-se o perfil Wortmann FX60-126 como perfil da
asa, pois foi o que apresentou maior razão de planeio utilizando a forma em planta 4 na análise de sensibilidade.
Vale a pena ressaltar que os valores da Tabela 6 e da Tabela 7 são apenas para fins comparativos, pois o
método de trimagem utilizado é simplificado, desconsidera o downwash.
Além disso o planeio foi calculado somente utilizando os coeficientes da asa, portanto, o planeio real será
bastante degradado devido ao arrasto dos outros componentes da aeronave.
8
3.3.3 Geometria da Asa
Após as análises de sensibilidade realizadas nas duas seções anteriores, chegou-se à seguinte parametrização
da asa:
Tabela 8: Parâmetros da forma em planta real.
Parâmetro Valor
Envergadura (b) 9m
Área de Asa (Sw ) 6,987 m2
Afilamento Seção 1 (λ1 ) 1,0
Afilamento Seção 2 (λ2 ) 0,39325
Corda da Raíz (Cr ) 0,89 m
Corda da Ponta (Ct ) 0,35 m
Corda Média Aerodinâmica (c) 0,854 m
Torção (ε) 0o
Enflechamento Quarto de Corda (Λc/4 ) 0o
Perfil Wortmann FX60-126
Abaixo a Figura 6 demonstra a forma em planta real da asa, em cor roxa, e a asa de referência, em cor verde.
A asa de referência será utilizada na próxima seção para o cálculo do modelo aerodinâmico linear.
Conforme Roskam (2000), a asa de referência deve possuir afilamento simples, mesma envergadura e área
de asa do que a forma em planta original.
Figura 6: Geometria da forma em planta da asa e asa de referência.
Na Tabela 9 abaixo é exposta a parametrização obtida para a asa de referência e que foi utilizado para a
elaboração do modelo aerodinâmico.
9
Tabela 9: Asa de referência.
Parâmetro Valor
Envergadura (b) 9m
Área de Asa (Sw ) 6,987 m2
Afilamento (λ) 0,291
Corda da Raíz (Cr ) 1,2 m
Corda da Ponta (Ct ) 0,35 m
Corda Média Aerodinâmica (c) 0,854 m
Torção (ε) 0o
Enflechamento (Λc/4 ) 0o
Perfil Wortmann FX60-126
3.4 Modelo Aerodinâmico Linear da Asa
Para a elaboração do modelo aerodinâmico da asa faz-se necessário elaborar o modelo aerodinâmico do
perfil e depois através da conversão de coeficientes infinitos para finitos obtêm-se o modelo aerodinâmico
linear da asa.
3.4.1 Perfil
A polar do perfil foi feita utilizando interpolação dos dados de túnel de vento apresentados em Althaus et al.
(1981) para obter-se Re = 851.181, número de Reynolds atuante na c considerando a velocidade de estol
calculada através da Equação 2.
Dessa maneira, obteve-se os seguintes parâmetros para o perfil:
Tabela 10: Parâmetros do perfil Wortmann FX60-126.
Reynolds 851.181
Parâmetro Valor
Coeficiente Angular da Curva Cl x α ( dC l
dα ) 6,3713 rad-1
Ângulo de Ataque para Sustentação Nula (αl=0 ) -4,457o
Coeficiente de Arrasto Mínimo (Cdmin ) 0,00634
Coeficiente de Sustentação para Arrasto Mínimo (Clmin ) 0,2688
Coeficiente de Arrasto Parasita (Cd0 ) 0,008
Fator de Arrasto Viscoso devido à Sustentação (k 00 ) 0,010583
Coeficiente de Momento para Sustentação Nula (Cm0 ) -0,11645
Ângulo de Ataque Final da Região Linear Cl x α (α∗ ) 9o
Coeficiente de Sustentação Máximo do Perfil (Clmax ) 1,6857
Angulo de Ataque para Sustentação Máxima (αclmax ) 14,625o
Cm0root -0,1146
Cm0tip -0,1196
Para a construção do modelo aerodinâmico do perfil utilizaram-se as seguintes equações propostas por
Nicolai and Carichner (2010):
Cd = Cdmin + k 00 (Cl − Clmin )2 , (5)
10
d(Cd − Cdmin )
k 00 = , (6)
(Cl − Clmin )2
dCl
Cl = (α − αl=0 ). (7)
dα
3.4.2 Asa Finita
Para a elaboração do modelo aerodinâmico de asa finita utilizou-se para os cálculos a parametrização da
asa de referência, exposta na Tabela 9, exceto os casos como determinação do CLmaxwing , αCLmax e para a
wing
realização da distribuição de sustentação, pois esses cálculos requerem o uso da forma em planta real da asa.
Abaixo os equacionamentos utilizados para o modelo aerodinâmico da asa:
Curva CL x α Utilizou-se a equação proposta por Roskam (2000):

dCL
CLwing = α − αL=0wing . (8)
dα
Curva CD x α Utilizou-se a polar de arrasto de 2a classe proposta por Nicolai and Carichner (2010):
CDwing = CD0 + K 0 CL2 + K 00 (CL − Clmin )2 . (9)
Curva CM x α Utilizou-se a equação proposta por Roskam (2000):

dCM

CMwing = CM0 + CL . (10)
dCL
Determinação do CLmaxwing Para a determinação do CLmaxwing fez-se uso da teoria da seção crítica, apre-
sentada por Abbott and Von Doenhoff (1959). A teoria da seção crítica considera que o CLmaxwing da asa ocorre
quando uma das seções da asa atingir o Clmax do perfil.
Fazendo o uso do Clmax do perfil Wortmann FX60-126 para Re = 851.181, Reynolds atuante na c conside-
rando a velocidade de estol calculada através da Equação 2, obteve-se que: CLmaxwing = 1, 4891.
A Figura 7 demonstra a distribuição de sustentação ao longo da asa.
Figura 7: Distribuição de sustentação em relação a semi asa.
11
Vale a pena comentar que o estol da asa está ocorrendo na raiz da asa, pois esta é a seção da asa que apresenta
maior Cllocal , o que é muito benéfico, pois significa que a aeronave não possui tendências de estolar de ponta
de asa e que apresentará um estol suave.
Obteve-se a seguinte Tabela 11:
Tabela 11: Coeficientes e parâmetros da asa.

Reynolds 851.181
Parâmetro Valor
Coeficiente Angular da Curva CL x α ( dC L
dα ) 5,3534 radianos-1
Ângulo de Ataque para Sustentação Nula (αL=0 ) -4,457o
Coeficiente de Arrasto Mínimo (CDmin ) 0,015332
Coeficiente de Sustentação para Arrasto Mínimo (CLmin ) 0,089417
Coeficiente de Arrasto Parasita (CD0w ) 0,014753
Coeficiente de Momento para Sustentação Nula (CM0 ) -0,09987
Coeficiente Angular da Curva CM x CL ( dC M
dCL ) -0,0119
Ângulo de Ataque Final da Região Linear CL x α 9o
Coeficiente de Sustentação Máximo (CLmax ) 1,6
Fator (K 0 ) de Polar de Arrasto Parabólica 2a Classe 0,029809
Fator (K 00 ) de Polar de Arrasto Parabólica 1a Classe 0,010583
Fator (K) de Polar de Arrasto Parabólica 1a Classe 0,040393
Fator (e) de Eficiência de Oswald 0,921125
Coeficiente de Fricção Turbulento na c (Cf ) 0,004589
Área Molhada a Asa (Swet ) 16,34655 m2
Angulo de Ataque para Sustentação Máxima (αcLmax ) 13o
3.5 Modelo Aerodinâmico Linear Global
Para a determinação do modelo aerodinâmico global seguiu-se para a aerodinâmica das empenagens o
mesmo método apresentado na Seção 3.4 e para o modelo global as equações apresentadas em Roskam (1998).
Optou-se durante a fase de projeto conceitual para ambas empenagens os perfis NACA 0012 com polares obti-
das de Abbott and Von Doenhoff (1959), os perfis das empenagens bem como sua geometria serão otimizadas
ao longo do projeto.
3.5.1 Derivadas de controle e estabilidade
Para obtenção das derivadas de estabilidade e controle foram utilizados os métodos propostos por Roskam
(2000) no Capítulo 10.
3.6 Método de produto
Aplicando as metodologias apresentadas em 1 para o caso do projeto de aeronaves obteve-se que a confi-
guração mais propicia a se enquadrar dentro dos requerimentos apresentados em 2 era o planador em estrutura
metálica com empenagem T, fuselagem treliçada e com asa e empenagens estruturalmente em células em D.
3.7 Esboço da Aeronave
Após o método de produto e parametrização apresentada no modelo global foi possível realizar uma mo-
delagem inicial em software CAD para através dos momentos de inércia realizar simulações de qualidade de
voo.
12
Figura 8: Três vistas do planador.
3.8 Análises de Qualidade de Voo
Analisou-se inicialmente o comportamento do planador a perturbações de período curto e período longo, a

aeronave e seu modelo aerodinâmico encontra-se toda parametrizada em Excel , R assim manualmente fez-se as
alterações necessárias para que a aeronave obtivesse uma boa qualidade de voo. Abaixo a resposta da aeronave
para período curto:
Figura 9: Perturbação de período curto.
13
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
O projeto encontra-se atualmente na fase de projeto preliminar, sucessivas iterações na aeronave estão sendo
realizadas de modo a obter uma qualidade de voo boa e desempenho satisfatório. A asa apresenta aerodinâmica
satisfatória quando comparada ao IPD-2 Periquito, a fuselagem ainda não cumpre as expectativas pois apresenta
grande área molhada e consequentemente grande arrasto. A tabela abaixo expõe a parametrização da aeronave
atual:
Tabela 12: Parâmetros da aeronave.
Parâmetro Valor
Envergadura 9m
Comprimento 6m
Área de asa 6,987 m2
Área da empenagem horizontal 0,92 m2
Área da empenagem vertical 0,24 m2
Envergadura da empenagem horizontal 2,3 m
Altura da empenagem vertical 0,6 m
Melhor planeio 17.82/1
Mínimo afundamento 0.88 m/s
Peso vazio 77 kg
Referências
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15
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PROJETO PRELIMINAR DE PLANADOR ULTRALEVE

Conference Paper · January 2019

Oswaldo Neto Roberto B. Hausen

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Resumo: Metodologias de projeto aeronáutico aplicadas ao projeto conceitual e preliminar de um planador

Palavras-chave: Voo a Vela, Planadores, Projeto de Aeronaves.

2.1 Fases de projeto

Figura 1: Fases de Projeto.

Fonte: Adaptado de Romano et al. (2003)

2.2 Revisão bibliográfica

2.3 Filosofia de projeto

De acordo com o visto na Tabela comparativa 1 e as necessidades de projeto, estabeleceu-se os seguintes

Tabela 2: Requerimentos Iniciais do Projeto.

possíveis do planador. As possíveis configurações estão expressas na Tabela 3 à seguir:

3.1 Condicões de Voo

Tabela 4: Reynolds e mach de referência para planador ultraleve.

Velocidade (m/s) Velocidade (km/h) Número de Reynolds (Re) Número de Mach (M )

Figura 2: Coeficiente de fricção para flat plate em fluxos laminares ou turbulentos.

Fonte: Anderson Jr (2010), modificado.

3.2 Seleção Preliminar de Perfis

3.2.1 Eppler 397

Figura 3: Geometria Eppler 397.

Fonte: Airfoiltools (2018).

3.2.2 Wortmann FX 60-126

Figura 4: Geometria Wortmann FX 60-126

Fonte: Airfoiltools (2018).

CLwing = 1, 05CL . (1)

• ρ = 1, 225 kg/m3 : Valor de densidade do ar ao nível do mar;

• We = 80 kg : Massa vazia da aeronave pois é o máximo permitido pelos requerimentos apresentados na

Tabela 5: Dimensionamento inicial da asa.

Fonte: Autores, 2019.

3.3.1 Análise de Sensibilidade de Formas em Planta

Figura 5: Geometrias de asa consideradas.

Fonte: Thomas and Milgram (1999) editado.

Realizou-se a análise de sensibilidade através do software XFLR5 R

Tabela 6: Análise de sensibilidade de forma em planta da asa.

Fonte: Autores, 2019.

3.3.2 Análise de Sensibilidade dos Perfis

Tabela 7: Análise de sensibilidade dos perfis.

Parâmetro Eppler 397 Wortmann FX60-126 DAE 11 MH114

Fonte: Autores, 2019.

3.3.3 Geometria da Asa

Tabela 8: Parâmetros da forma em planta real.

Fonte: Autores, 2019.

Figura 6: Geometria da forma em planta da asa e asa de referência.

Fonte: Autores, 2019.

Tabela 9: Asa de referência.

Fonte: Autores, 2019.

3.4 Modelo Aerodinâmico Linear da Asa

Tabela 10: Parâmetros do perfil Wortmann FX60-126.

Fonte: Autores, 2019.

Curva CL x α Utilizou-se a equação proposta por Roskam (2000):

Curva CM x α Utilizou-se a equação proposta por Roskam (2000):

Figura 7: Distribuição de sustentação em relação a semi asa.

Fonte: Autores, 2019.

Tabela 11: Coeficientes e parâmetros da asa.

Fonte: Autores, 2019.

3.5 Modelo Aerodinâmico Linear Global

3.5.1 Derivadas de controle e estabilidade

3.6 Método de produto

3.7 Esboço da Aeronave