MANUAL DE ACARS

Este manual tem como objetivo explanar a operação do sistema

ACARS. Nosso sistema é fabricado pela Collins, e recebe a designação de
Collins DLM-715B ACARS System. Para isso, é importante iniciarmos com
algumas definições:
ACARS: Aircraft Communication Address and Reporting System
(Sistema de comunicação da Acft de reportes e endereçamento)
MIDU: Multi-purpose Interactive Display Unit
(Unidade de tela interativa multi-função)
MU: Remote Management Unit
(Unidade de gerenciamento remota)
DFDAU: Digital Flight Data Acquisition Unit
(Unidade de aquisição de dados de vôo digital)
De posse desses conceitos, inicialmente devemos entender o que é o
sistema. O ACARS serve para que a aeronave possa enviar dados do vôo,
desde mensagens aleatórias, até parâmetros de vôo, e receber também as
mais variadas mensagens, sendo possível imprimi-las, ou não. O envio
destas mensagens pode ocorrer ou por sinal via satélite, ou por freqüência
VHF. No caso das aeronaves de nossa frota Fokker 100, o nosso sistema
funciona via VHF. E qual VHF da aeronave a mesma utiliza? O VHF 3. O
mesmo encontra-se na aeronave como função exclusiva de uso do sistema
ACARS (podendo em uma função específica, poder ser utilizado no modo
“Voice”). Portanto, para que o mesmo possa se comunicar, a aeronave
deverá encontrar-se sob o alcance de estações VHF específicas, localizadas
nas principais capitais brasileiras e sob o controle da rede SITA, entidade
esta a qual a OceanAir L.A. possui acordo firmado de utilização das
mesmas. Em caso da aeronave não estar sob o alcance de tais antenas
transmissoras, as mensagens serão armazenadas (“Queued”) e transmitidas
quando sob o alcance da próxima estação. Um máximo de três mensagens
poderá ser armazenado na memória.
O Display do MIDU é uma página muito parecida com a página do
CDU do FMS, contendo em sua organização um título, linhas laterais
esquerdas e direitas, e um scratchpad abaixo, com alguns símbolos
significativos, conforme indicado abaixo:
< >: símbolo que aparece alo lado de um LSK(line selection key),
indicando que se pressionado, abre uma outra página a ser mostrada. O
nome da página a se ingressar acompanha o símbolo;

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*: símbolo que aparece alo lado de um LSK(line selection key),
indicando que se pressionado, causa mudança no parâmetro relacionado, ou
ativando a função respectiva;
[ ]: símbolo que indica uma seleção opcional dos dados respectivos. O
comprimento total é indicado pelo espaço total entre os colchetes;
□□: símbolo que indica que os espaços precisam ser preenchidos
obrigatoriamente para se habilitar as funções requeridas. O numero de
quadros indica o numero de campos que deve ser preenchido;
-: símbolo que indica dado não computado para um campo de indicação
apenas;
/: símbolo que indica a separação de campos com indicações múltiplas
para uma única linha. Pode ser utilizado também para se preencher
parcialmente uma linha, quando não se deseja a alteração do campo adjunto.
É importante sabermos também, que o sistema comunica informações
que saem da aeronave em direção à estação em solo (downlink) e recebe
informações do solo (uplink), podendo isto ocorrer do FMS para o MIDU, e
do MIDU para o solo, assim como do solo para o MIDU, e do MIDU para o
FMS. No FMS a página referenciada ao sistema encontra-se na função
“REF”, página DLINK. Segue abaixo uma orientação prática dos modos
básicos de operação que vamos operar inicialmente na OceanAir”

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01) Primeiramente, o usuário deverá acessar o MENU principal, acessando a
página de ACARS, uma vez que a página DFDAU não é acessível no solo
por operadores, sendo apenas pela manutenção;
02) Acesse a página de Controle de iluminação, e selecione a sua iluminação
desejada. Podemos selecionar o ajuste AUTOMÁTICO, ou seja, a
iluminação manterá o mesmo nível ajustado, variando conforma a
luminosidade do ambiente, ou o ajuste MANUAL, ou seja, você selecionará
manualmente o brilho da tela. Com este modo de seleção a tela deverá ser
constantemente ajustada com as variações de luminosidade da cabine;

03) Retorne ao INDEX, e selecione no campo superior direito a página 2,

para se acessar a página 2 de Menu. Lá, selecione a página “MAINT”;
04) Nesta página, selecione “CLOCK SET” e ajuste os campos
manualmente da hora e da data, pressionando sobre os campos, e
complementando-se com o preenchimento da página alfanumérica e o
campo “ENTER”. Após este ajuste, pode-se retornar ao INDEX, página 1,
no campo “PREFLIGHT” (o ajuste da hora poderá ser feito manualmente
em Preflight, porém, corre-se o risco de se operar com o dia errado);

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 Em alguns modelos de
ACARS, esta página
poderá ser acessada da
página de
”PREFLIGHT”.

05) Em “PREFLIGHT”, selecione os campos de preenchimento obrigatório

do número do vôo, origem e destino de acordo com o código IATA, o
mesmo código que possuímos na escala;

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06) Após, prossiga para a página do INDEX novamente, e selecione a
página de 0001. Nesta página, vamos encontrar a definição de 4 fases do vôo
assim abaixo descritas, onde a partir destas, o sistema enviará
automaticamente os horários e o combustível destes eventos:
IN: definida como fase da aeronave no gate. Inicia-se com o horário
da última aplicação do Parking Brake, antes da porta ser aberta. Se o freio
for solto antes da porta ser aberta, o sistema memoriza a hora da aplicação
do mesmo, e se o freio não for aplicado, considera a hora da abertura da
porta. A mensagem, com o horário e o combustível remanescente (em
libras), é enviada automaticamente após este horário. Extende-se até o
fechamento das portas e a liberação do Parking Brake, quando então se
inicia a próxima fase. Durante este período, ocorrem alguns eventos:
a) o destino da última etapa se torna a origem da
próxima;
b) os horários da página como corrente, se transformam
em “previous”, ou seja, etapa passada;
c) o aviso e atalho de mensagem “INIT” aparece
piscando;
d) todas as informações recebidas do solo são limpas da
caixa de armazenamento;
e) todas as mensagens enviadas que não foram
transmitidas e estavam na memória, também são
apagadas;
f) todos os dados não protegidos são alterados para o
modo padrão, ou seja, default;
g) campos de ATIS são substituídos os do destino para
os da saída (departure).
OUT: definida como a entre a aeronave deixar o gate e o fim da
corrida de decolagem. Inicia com o momento de liberação do Parking
Brake com a porta fechada (ou se sem o Parking Brake, apenas com o
fechamento da porta) e encerra-se no momento em que o switch de
FLT/GND Control indica a aeronave em vôo. Ao iniciar a fase, envia
automaticamente uma mensagem de horário e combustível.
OFF: fase da aeronave em vôo. Inicia-se com a saída da aeronave do
solo e termina com o toque no solo. Em caso de treinamento de toque
e arremetida, com a programação em Preflight de destino como “///”,
o sistema entende o tipo de vôo e armazena como horários apenas a
primeira decolagem e o último pouso. Ao iniciar a fase, uma
mensagem é enviada automaticamente com o horário e o combustível.

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 ON: o período compreendido entre o toque no solo até a chegada ao
gate. O horário é verificado no momento da compressão do switch de
FLT/GND Control até o horário da última aplicação do Parking
Brake, antes da porta ser aberta. Se o freio for solto antes da porta ser
aberta, o sistema memoriza a hora da aplicação do mesmo, e se o freio
não for aplicado, considera a hora da abertura da porta. Ao iniciar a
fase, uma mensagem é enviada automaticamente com o horário e o
combustível.
Se em alguns destes eventos o piloto requer uma mudança dos
horários e/ou combustível, os campos poderão ser subrepujados e
ajustados manualmente, gerando uma nova mensagem automática
com os novos valores determinados.
07) Mensagens de texto livre poderão ser enviadas na página de
“MESSAGES”. Basta selecionar a mesma a partir do Menu inicial da página
1, e posteriormente selecionar o campo “FREE TEXT”. Com isso,
habilitamos um teclado alfanumérico que permite escrever mensagens livres.
Pode-se ou enviar estas mensagens (SEND), ou imprimir as mesmas
(PRINT). Já que estamos falando de mensagens, se desejarmos acessar as
mensagens que foram enviadas à aeronave, deveremos então acessar esta
página de “MESSAGES”, e posteriormente a subpágina de “RCVD CO
MSGS” (received company messages). Consultando as mensagens enviadas,
veremos a hora que a mesma chegou, e a situação da mensagem, se ela é
nova ou velha. Embaixo, há um campo para se escolher uma delas e
retransmitir automaticamente a mesma. As outras subpáginas de “STATUS”
e “OCEANIC CLNC”, a primeira serve para enviar a situação da aeronave
quanto à sua despachabilidade e a situação de itens como APU e falhas de
monitoramento (FMR), e a outra subpágina para o recebimento de
autorizações quando em vôo, em espaços aéreos oceânicos.
08) Para o recebimento das condições meteorológicas, a partir da página 1
do MENU, o operador deve selecionar o modo “WX REQUEST”. Lá poderá
optar pela solicitação da condição de destino, ou pela condição de área. A do
destino solicita o Metar, e a de área, o TAF. Em ambos os campos
poderemos fazer alteração manual da localidade, lembrando que ao se
selecionar o campo, deveremos inserir o código IATA da localidade, que é o
código que aparece em nossas escalas. Poderá optar-se apenas por se
verificar a mensagem na página de “MESSAGES” (RCVD CO MSGS), ou
se imprimir a mesma.
09) Em caso da necessidade de se alternar, deve-se acessar a página, a partir
da seleção da página 2 de MENU, “DIVERSION”. Lá encontraremos os
campos de preenchimento obrigatório “new destination” (novo destino), “est

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on time” (hora estimada de chegada) e “est arv fuel” (combustível estimado
de chegada). Próximo a linha do scrachtpad, no canto inferior direito, existe
um campo que significa ALT ROUTE, ou seja, a solicitação de uma rota
para o FMS da rota de alternativa, porém esta função está desabilitada por
enquanto em nossa empresa.
10) Na página do Menu 2, existe a função “CODE 7500”. Esta função
habilita uma página que tem como objetivo informar à empresa que a
aeronave encontra-se sob Interferência Ilícita, A mesma possui os seguintes
campos:
ELAM: campo para se informar o número de seqüestradores do
sexo masculino;
AMEF: campo para se informar o número de seqüestradores do
sexo feminino;
PAEW: campo para se preencher se os seqüestradores
encontram-se armados. Poderá ser Y (yes-sim) ou N (no-no);
PMET: campo que indica o temperamento dos seqüestradores:
A – calmos;
B – moderados;
C – agressivos;
TPCNI: campo para se preencher se os seqüestradores
encontram-se na cabine de comando, ou não. Y ou N;
DNES: campo para se pressionar e se enviar a mensagem de
emergência. Se este campo não for pressionado e a página
permanecer em “CODE 7500”, após 2 minutos a mensagem
será enviada;
TAES: campo para se preencher os locais de assento dos
seqüestradores;
DESEL: campo para se deselecionar e sair da página.
11) As outras funções ainda não estarão habilitadas para o nosso uso. Porém,
segue uma explanação rápida sobre as mesmas:
DELAYS: página que trata do preenchimento dos códigos de atraso, e
informações de estimado de tempo. Necessita de uma tabela de códigos para
a sua utilização;
T/O DATA: página para o fechamento da loadsheet eletrônica e
informações para a mesma dos dados de decolagem, para que as
informações recebidas possam ser enviadas para o FMS para o
preenchimento da página de “TO/APPR”;
CHANGEOVER: página que trata do recebimento de ATIS e de
chegada;

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 POSTFLIGHT: página que trata de informações pós-vôo, como o
combustível de chegada, e o tipo de operação de pouso, como ILS Cat II, ou
Autoland realizado;
MISC: página para o envio de mensagens pré-padronizadas
(dependente de códigos pré-estabelecidos, para o envio de mensagens dos
mais diversos tipos. Existe um campo também para o preenchimento de
mensagens de texto livre também;
VOICE REQUEST: página que solicita ao despacho, ou manutenção,
a se comunicar via VHF com a aeronave na freqüência enviada;
VHF CONTROL: página que controla o modo de ajuste de freqüência
do VHF, quando se deseja utilizá-lo no modo de voz, como um VHF normal
da aeronave;
MAINT: página que contém itens para ajustes e verificações da
manutenção, com exceção da função “CLOCK SET”, já informada
anteriormente.
Complementando o ACARS, existe um grupo de mensagens que são
chamadas de “avisos ativos”, que informam ao piloto uma condição que
requer atenção, ou uma função disponível. Todas as mensagens são
apresentadas com letras maiúsculas e aparecem acima do scrachtpad no
canto inferior esquerdo. A ativação do respectivo aviso irá acionar a
respectiva página:
DNES: aciona a página de “CODE 7500”;
SELCAL: uma mensagem solicitando SELCAL acaba de chegar;
PREFLT: uma mensagem de autoinicialização acaba de chegar, com
os dados da preparação do vôo;
MSG: uma mensagem acaba de chegar;
INIT: dados de número de vôo, local de partida e destino incompleto;
FUEL: mensagem de evento enviada com combustível faltando;
SEND: mensagem armada para ser enviada, e quando selecionada, a
mensagem fica armazenada para ao se obter contato, ser
imediatamente enviada;
FAIL: a UM detectou falha interna, e a seleção do aviso, abrirá a
página de manutenção. O aviso desaparece quando a falha for
corrigida.
Com relação à página do FMS que se relaciona com o ACARS, a
mesma encontra-se acessando a tecla “REF”, na linha “DLINK”. Ao
pressionar esta função, poderá se requerer os seguintes dados e funções:
ROUTE: solicitação de rota do plano de vôo, para o preenchimento do
“FPLAN” e instalação de alguns dados de performance. Dependendo da
capacidade do sistema, vários dados de preenchimento do FMS poderão ser

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recebidos e selecionados por esta função. Para que a mesma opere, existe
uma lógica de operação, e esta função não está habilitada para a nossa
companhia;
CO RTE: rota da companhia enviada pelo piloto, através do código da
mesma;
RWY: seleção da pista que habilita as mesmas funções da página
“TAKEOFF” do ACARS, e completa a seleção de pista e os dados no FMS;
T/O DATA: solicita a informação de dados de loadsheet e
performance;
POS REPORT: envia um reporte de posição que inclui tempo,
altitude, temperatura e vento. O piloto é que envia a mensagem, e se houver
texto no scrachtpad, a mesma também é enviada. Se houver fixos
compulsórios na rota e se for solicitado pelas estações, a mensagem será
enviada automaticamente;
F-PLAN/FL: campo para se modificar individualmente um plano de
vôo primário, ou secundário, e a escolha do nível.
WIND PLAN: solicitação de informações de update de vento em rota;
WIND CHG: inserção de vento atualizado em rota;
No canto inferior direito, existe uma indicação do Status da
comunicação do sistema, que pode indicar READY (pronta para operação) e
BUSY (enviando uma mensagem, ou seja, ocupado)
Todas as funções acima não estão ainda habilitadas para a nossa
companhia, com exceção de POS REPORT.
Com relação à impressora, inicialmente é importante verificar se o
papel está corretamente colocado. As instruções encontram-se sobre a
impressora. Abaixo segue uma descrição das luzes e botões:
PPR ADV: tecla para se avançar o papel;
SELF TEST: tecla para se fazer um teste no equipamento.
Pressionando-se por pouco tempo, se faz um teste abreviado. Pressionando-
se por mais tempo, efetua-se o teste completo;
PWR ON: a luz indica que a impressora está operando;
ALERT RESET: botão que serve para se resetar a luz de PTR BUSY;
PTR BUSY: indica que a impressão está completa.
Com isto, finalizamos este primeiro manual de operação do ACARS
na OcenaAir, com dados preliminares para a nossa operação. Esperamos que
o sistema desenvolva a segurança e eficiência da nossa operação, e que
possamos cada vez mais implementar as funções ainda desabilitadas. Este
manual foi elaborado por Francis Barros, tendo a aprovação da Engenharia
de Operações, através de seu gerente, João Carlos Medau, e carece das

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sugestões de todo o grupo de vôo, para que possamos cada vez mais
aprimorar a qualidade técnica de nossa empresa.

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