Diagnóstico Motor Gasolina2

TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO
TOYOTA
DIAGNÓSTICO EM
MOTOR GASOLINA 2
2007
TOYOTA
Apostilas
ÍNDICE
Página
Sistema de Controle do Motor a Gasolina
Sistema de Controle do Motor a Gasolina ................................................... 1
Descrição ................................................................................................ 1
Controle Computadorizado do Motor a Gasolina ............................... 1
Processo de Controle Computadorizado ............................................ 2
Descrição do Sistema EFI (Injeção Eletrônica de Combustível) ........ 3
Descrição do Sistema ESA (Avanço Eletrônica da Ignição) .............. 3
Descrição do Sistema ISC
(Controle da Rotação na Marcha-Lenta) ............................................. 4
Descrição do Sistema de Diagnóstico ................................................ 4
Sistema de Controle Eletrônico ................................................................... 5
Descrição ................................................................................................ 5
Descrição ............................................................................................ 5
Conhecimentos Básicos ......................................................................... 6
Circuito de Alimentação Elétrica ......................................................... 6
Circuito da Massa ............................................................................... 7
Voltagem no Terminal do Sensor ........................................................ 8
Sensor e Sinais .....................................................................................10
Medidor de Fluxo de Ar .....................................................................10
Sensor de Pressão do Coletor (Sensor de Vácuo) ...........................13
Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração ..............................14
Sensor de Posição do Pedal do Acelerador .....................................16
Gerador de Sinais G e NE ................................................................17
Sensor de Temperatura da Água/ Ar da Admissão ...........................20
Sensor de Oxigênio (Sensor O2) .......................................................21
Sensor da Razão Ar-Combustível (A/F)............................................22
Sensor de Velocidade do Veículo .....................................................22
Sensor de Detonação .......................................................................24
Sinal STA (Motor de Partida) /
Sinal NSW (Interruptor de Partida em Neutro) ..................................25
Sinal A/C (Ar Condicionado) / Sinal de Carga Elétrica ....................26
Resistor Variável ...............................................................................26
Sinais de Comunicação ....................................................................27
© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Todos os direitos reservados. Esta publicação não
poderá ser reproduzida ou copiada, em todo ou em
parte sem a permissão escrita da Toyota do Brasil Ltda.
Apostilas
Página
Outros ................................................................................................28
Terminal de Diagnóstico ...................................................................30
EFI (Injeção Eletrônica de Combustível) ...................................................31
Descrição ..............................................................................................31
Descrição ..........................................................................................31
Tipos de EFI ......................................................................................32
Sistema de Combustível .......................................................................33
Descrição ..........................................................................................33
Bomba de Combustível .....................................................................33
Regulador de Pressão ......................................................................34
Compensador de Pulso ....................................................................35
Injetor.................................................................................................35
Filtro de Combustível / Filtro da Bomba de Combustível ..................36
Controle da Bomba de Combustível .................................................36
Controle da Duração da Injeção ...........................................................42
Métodos de Injeção de Combustível e Ponto de Injeção ..................42
Controle da Duração da Injeção de Combustível .............................44
Diversas Correções de Sinais ..........................................................44
Diversas Correções ..........................................................................45
ESA (Avanço Eletrônico da Ignição) .........................................................51
Descrição ..............................................................................................51
Descrição ..........................................................................................51
Construção ........................................................................................52
Circuito da Ignição ................................................................................53
Descrição ..........................................................................................53
Sinal IGT e IGF..................................................................................54
Controle ESA ........................................................................................55
Descrição do Controle do Ponto de Ignição .....................................55
Controle da Ignição na Partida e
Controle da Ignição Após a Partida ..................................................56
Ângulo Básico de Avanço da Ignição ...............................................57
Controle de Correção do Avanço da Ignição ....................................57
Controle Máximo e Mínimo do Ângulo de Avanço ............................60
Verificação do Ponto de Ignição ........................................................60
ISC (Controle da Rotação na Marcha-Lenta) ............................................61
Descrição ..............................................................................................61
Descrição ..........................................................................................61
Apostilas
Página
ISCV (Válvula de Controle de Rotação na Marcha-Lenta) ...................63
Tipos de ISCV ...................................................................................63
Tipo Solenóide Giratório ...................................................................64
Tipo Motor Escalonador ....................................................................66
Função da ISC ......................................................................................68
Operação do Tipo Solenóide Giratório .............................................68
Operação do Tipo Motor Escalonador ..............................................69
Outros Controles de Sistema .....................................................................71
Descrição ..............................................................................................71
Descrição ..........................................................................................71
ETCS-i (Sistema de Controle Eletrônico da Borboleta de
Aceleração Inteligente) .........................................................................72
Descrição ..........................................................................................72
Construção e Operação ....................................................................73
Controles ...........................................................................................74
VVT-i (Ponto Variável da Válvula-Inteligente) ........................................76
Descrição ..........................................................................................76
Construção ........................................................................................78
Operação ...........................................................................................79
VVTL-i (Ponto e Levantamento Variável da Válvula-Inteligente) ...........81
Descrição ..........................................................................................81
Construção ........................................................................................81
Operação ...........................................................................................82
Outros Controles ...................................................................................83
Sensor de Oxigênio / Sistema de Controle do
Aquecedor do Sensor da Razão Ar-Combustível .............................83
Sistema de Controle do A/C..............................................................83
Controle do Ventilador de Arrefecimento ..........................................84
ACIS (Sistema de Indução de Controle Acústico) ............................84
Sistema de Controle AI (Injeção a Ar)/
Sistema de Controle AS (Sucção de Ar) ...........................................85
Sistema de Controle de Emissões Evaporativas ..............................86
Sistema de Controle de Admissão de Ar ..........................................87
Outros ................................................................................................88
Diagnóstico ................................................................................................89
Descrição ..............................................................................................89
Descrição ..........................................................................................89
Apostilas
Página
Tipo de OBD .....................................................................................90
Princípio do Diagnóstico ...................................................................91
DTC (Códigos de Falha) .......................................................................94
Apresentação de DTC ......................................................................94
Cancelamento de DTC .....................................................................96
Função de Seleção de Modo de Diagnóstico ...................................96
Função Livre-de-Falhas e Função de Reserva .....................................97
Função Livre-de-Falhas ....................................................................97
Função de Reserva ...........................................................................97
Apostilas Índice da Apostila
Instrução Técnica para Especialização Automotiva
SISTEMA DE
CONTROLE EM
MOTOR A GASOLINA
Apostilas Índice da Apostila Seção
SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR A GASOLINA

DESCRIÇÃO
Controle Computadorizado
do Motor a Gasolina
Um Motor a Gasolina produz
potência através da expansão da
mistura de gasolina e ar. Os três
elementos essenciais para que
um Motor a Gasolina produza
potência são:
1. Boa mistura ar-combustível

2. Boa compressão
3. Boa faísca
Para que estes três elementos

sejam obtidos simultaneamente,
é importante o controle preciso
da mistura ar-combustível e o
ponto da ignição.
Antes de 1981, o único sistema
de controle do motor existente
era EFI (Injeção eletrônica de
combustível), que utilizada um
controlador computadorizado
para o volume de injeção de
combustível. Além do sistema
EFI, existem atualmente diversos
sistemas computadorizados,
inclusive ESA (Avanço Eletrônico
da Ignição), ISC (Controle de
Rotação na Marcha-lenta),
sistemas de diagnóstico, etc.
REFERÊNCIA:
A Toyota utiliza um controle do
sistema por computador, TCCS
(Sistema Toyota Controlado por
Computador) para controlar
injeção de combustível, ponto de
ignição, conjunto de tração,
sistema de freio e outros
sistemas conforme as condições
operacionais do motor e do
veículo.
–1–
Processo do Controle
Computadorizado
Para que o computador funcione

corretamente, é preciso um
sistema completo consistindo de
diversos dispositivos de entrada
e de saída.
No automóvel, sensores como o

sensor de temperatura da água
ou medidor de fluxo de ar são
dispositivos de entrada, e
atuadores como os injetores ou
módulos de ignição são
dispositivos de saída. Na Toyota,
o computador que controla um
sistema é chamado ECU
(Unidade Eletrônica de Controle).
O computador que controla o
motor é chamado ECU do motor
(ou ECM*: Módulo de Controle
do Motor).
Os sensores, atuadores, e a
ECU do motor são conectados a
chicotes elétricos. O sistema
completo pode funcionar como
um Controle por computador
somente depois que a ECU
do motor processa os sinais de
entrada dos sensores e emite
sinais de controle para os
atuadores.
*ECM é um termo SAE (Society

of Automotive Engineers).
–2–
Descrição do Sistema
EFI (Injeção Eletrônica
de Combustível)
O sistema EFI utiliza diversos
sensores para detectar as
condições operacionais do motor
e do veículo. Conforme os sinais
destes sensores, a ECU calcula
o volume ideal de injeção de
combustível.
Na condução normal, a ECU do
motor determina o volume de
injeção de combustível para
obter a razão ar-combustível
teórica, e garantir
simultaneamente os níveis
corretos de potência, consumo
de combustível e emissões do
escapamento.
Nas demais condições, como
durante o aquecimento,
aceleração, desaceleração, ou
condução em regime alto de
carga, a ECU do motor detecta
as condições através dos
diversos sensores e corrige o
volume de injeção de
combustível para garantir a
mistura ar-combustível ideal
constantemente.
ESA (Avanço Eletrônico
da Ignição)
O sistema ESA detecta as
condições do motor conforme os
sinais recebidos dos diversos
sensores, e controla as velas de
ignição para gerar faísca no
momento apropriado.
Conforme a rotação do motor e a

carga do motor o ESA controla
com precisão o ponto de ignição
para que o motor gere melhor
potência, purifique os gases do
escapamento e impeça a
detonação efetivamente.
–3–
ISC (Controle da
Rotação na
Marcha-Lenta)
O sistema ISC controla a rotação
na marcha-lenta de modo que
sempre esteja apropriada em
todas as diversas condições
(aquecimento, carga elétrica
etc.).
Para reduzir o consumo de

combustível e os ruídos, o motor
deverá funcionar na rotação mais
baixa possível que permita
manter a marcha-lenta estável.
Além disso, a rotação na
marcha-lenta deve ser
aumentada para garantir o
aquecimento e a condução
apropriada quando o motor
estiver frio ou o ar condicionado
estiver sendo usado.
Descrição do
Sistema de
Diagnóstico
A ECU do motor inclui um
sistema de diagnóstico.
A ECU monitora constantemente
os sinais emitidos pelos diversos
sensores. Se detectar falha em
um sinal de entrada, a ECU
registra a falha na forma de
DTCs (Código de Falha) e faz
acender MIL (Lâmpada
Indicadora de Falhas). Se
necessário, a ECU pode indicar
um DTC fazendo piscar a MIL ou
apresentando os DTCs ou outros
dados no visor do dispositivo de
teste.
As funções de diagnóstico que
apresentam os DTCs e as
informações de falhas em um
dispositivo de teste são uma
forma altamente avançada e
complexa de sistema eletrônico.
Uma vez que o sistema de
diagnóstico deve ser compatível
com as normas vigentes em
cada país, o conteúdo apresenta
variações conforme cada
destino.
–4–
SISTEMA
DE CONTROLE
ELETRÔNICO
SISTEMA DE CONTROLE ELETRÔNICO

DESCRIÇÃO
Descrição
O sistema de controle do motor consiste de três grupos

que incluem sensores (e sinais de saída de sensores),
ECU do motor e atuadores. Este capítulo explica os
sensores (sinais), circuito de alimentação e circuito da
massa, e voltagens no terminal de sensor.
As funções da ECU do motor são classificadas em
controle EFI , controle ESA, controle ISC, função de
diagnóstico, função livre-de-falhas e de reserva e outras
funções. Estas funções e as funções de atuadores
estão explicadas em capítulos separados.
ANOTAÇÕES
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
–5–
CONHECIMENTOS BÁSICOS
Circuito de Alimentação Elétrica
O circuito de alimentação elétrica consiste dos circuitos

elétricos que fornecem alimentação elétrica para a ECU
do motor. Estes circuitos elétricos incluem a chave de
ignição, o relé principal EFI, etc.
O circuito elétrico atualmente usado pelo veículo
consiste dos dois tipos abaixo:
1. Controle através da chave de ignição

Conforme detalhado na ilustração, os diagramas
detalham o tipo em que o relé principal EFI é acionado
diretamente pela chave de ignição.
Quando a chave de ignição está ligada, a corrente flui
para a bobina do relé principal EFI, fazendo fechar os
contatos. Isto fornece energia elétrica para os terminais
+B e +B1 da ECU do motor.
A voltagem da bateria é fornecida constantemente ao
terminal BATT da ECU do motor para evitar o
cancelamento dos códigos de diagnóstico e outros
dados da memória quando a chave de ignição for
desligada.
2. Controle através da ECU do motor

O circuito de alimentação na ilustração é do tipo em
que a operação do relé principal EFI é controlada pela
ECU do motor.
Este tipo exige que a ECU do motor seja alimentada
durante diversos segundos após o desligamento da
chave de ignição. Portanto a ativação e a desativação
do relé principal EFI é controlada pela ECU do motor.
Quando a chave de ignição está ligada, a voltagem da
bateria é fornecida ao terminal IGSW da ECU do
motor, e o circuito de controle do relé principal EFI na
ECU do motor transmite um sinal para o terminal
MREL da ECU do motor, acionando o relé principal
EFI. Este sinal resulta em fluxo de corrente para a
bobina, fechando os contatos do relé principal EFI e
alimentando o terminal +B da ECU do motor.
A voltagem da bateria é sempre fornecida ao terminal
BATT pela mesma razão como no tipo de controlado
pela chave de ignição.
Adicionalmente, alguns modelos incluem um relé
especial no circuito do aquecedor do sensor da razão
ar-combustível e que exige grande quantidade de
corrente.
REFERÊNCIA:
Nos modelos em que a ECU do motor controla o
sistema do imobilizador do motor, o relé principal EFI
também é controlado pelo sinal do interruptor de
advertência de destravamento da chave.
–6–
Circuito da Massa
A ECU do motor inclui os três circuitos básicos da

massa abaixo:
1. Massa para a operação da ECU do motor (E1)
O terminal E1 é o terminal da massa da ECU do motor
e é normalmente conectado próximo da câmara do ar
da admissão do motor.
2. Massas do sensor (E2, E21)
Os terminais E2 e E21 são terminais de massa do
sensor, e estão conectados ao terminal E1 na ECU do
motor.
Estes impedem que os sensores detectem valores
incorretos de voltagem mantendo o potencial de massa
do sensor e o potencial de massa da ECU do motor ao
mesmo nível.
3. Massa para operação do atuador (E01, E02)
Os terminais E01 e E02 são terminais de massa do
atuador, como para os atuadores, para a válvula ISC, e
para o aquecedor do sensor de razão ar-combustível e
como o terminal E1, são conectados próximo da
câmara de ar da admissão do motor.
–7–
Voltagem no Terminal do Sensor

Os sensores convertem diversas informações em
alteração de voltagem que pode ser detectada pela
ECU do motor. Existem diversos tipos de sinais de
sensores, mas há cinco tipos principais de métodos de
conversão de informações em voltagem.
O conhecimento das características destes tipos
permite determinar, durante a medição, se a voltagem
no terminal está correta ou não.
1. Uso de voltagem VC (VTA, PIM)

A voltagem da bateria gera na ECU do motor a
voltagem constante de 5V (Voltagem VC) para a
operação do microprocessador. Esta voltagem
constante que é fornecida como fonte de energia
elétrica do sensor, é a voltagem do terminal VC.
Neste tipo de sensor, a voltagem (5 V) é aplicada
entre os terminais VC e E2 do circuito de voltagem
constante na ECU do motor conforme detalhado na
ilustração.
A seguir, este sensor substitui o sinal detectado de
abertura da borboleta de aceleração ou de pressão no
coletor de admissão pela alteração de voltagem entre
0 e 5 V de saída.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Se o circuito de voltagem constante apresentar falha
ou se houver curto-circuito no circuito VC, a energia
elétrica para o microprocessador será interrompida,
fazendo com que a ECU do motor deixe de funcionar
e o motor morra.
2. Uso de termistor (THW, THA)

O valor da resistência do termistor é alterado conforme
a temperatura. Por esta razão, os termistores são
usados em dispositivos como o sensor de temperatura
da água e sensor de temperatura do ar da admissão,
para detectar alterações de temperatura.
Conforme detalhado na ilustração, a voltagem é
fornecida ao termistor a partir do circuito de
voltagem constante (5 V) na ECU do motor através do
resistor R. As propriedades do termistor são usadas
pela ECU do motor para detectar a temperatura
usando a alteração de voltagem no ponto A na
ilustração.
Quando há interrupção no termistor ou no circuito do
chicote elétrico, a voltagem no ponto A torna-se 5 V, e
quando há curto-circuito entre o ponto A e o sensor, a
voltagem torna-se 0V. Portanto, a ECU do motor irá
detectar falha usando a função de diagnóstico.
–8–
3. Uso de voltagem (ON/OFF)

(1) Dispositivos que utilizam um interruptor (IDL,
NSW)
Quando a voltagem é ativada e desativada, o sensor
detecta a condição ON e OFF, do interruptor.
A voltagem de 5 V é aplicada ao interruptor pela ECU
do motor. A voltagem no terminal da ECU é 5 V
quando o interruptor está desligado, e 0 V quando o
interruptor está ligado. A ECU do motor utiliza esta
alteração de voltagem para detectar a condição do
sensor.
Adicionalmente, alguns dispositivos usam a voltagem
da bateria (12 V).
(2) Dispositivos que usam um transistor (IGF,
SPD)
Este é um dispositivo que utiliza comutação através
de transistor ao invés de interruptor. Como no
dispositivo acima, a ativação e a desativação da
voltagem é usada para detectar a condição de
operação do sensor.
Como nos dispositivos que usam um interruptor, a
voltagem de 5 V é aplicada ao sensor pela ECU do
motor, e a ECU do motor usa a alteração de voltagem
no terminal da voltagem quando o transistor é ativado
ou desativado para detectar a condição do sensor.
Adicionalmente, alguns dispositivos usam a voltagem
da bateria (12 V).
4. Uso de fonte de alimentação diferente da ECU

do motor (STA, STP)
A ECU do motor determina se outro dispositivo está
funcionando, ao detectar a voltagem que é aplicada
quando outro dispositivo elétrico está funcionando.
A ilustração detalha o circuito da luz de freio, e quando
o interruptor está (ligado) ON, a voltagem da bateria
(12 V) é aplicada ao terminal da ECU do motor e
quando o interruptor está (desligado) OFF , a voltagem
torna-se 0 V.
5. Uso da voltagem gerada pelo sensor (G, NE,

OX, KNK)
Como o sensor gera e emite energia, a voltagem não
precisa ser aplicada ao sensor.
A ECU do motor determina a condição de operação
através da voltagem e da freqüência da energia
gerada.
RECOMENDAÇÃO:
Na inspeção da voltagem no terminal da ECU do
motor, o sinal NE, sinal KNK , e etc. são emitidos em
forma de onda AC (corrente alternada). Portanto um
osciloscópio permite as medições com alta precisão.
–9–
SENSOR E SINAIS
Medidor de Fluxo de Ar
O medidor de fluxo de ar é um
dos sensores mais importantes
porque é usado no sistema EFI
tipo L para detectar a massa ou o
volume do ar da admissão.
O sinal da massa ou do volume
do ar da admissão é usado para
calcular a duração básica da
injeção e o ângulo básico de
avanço da ignição.
O medidor de fluxo de ar é
classificado basicamente em dois
tipos, medidores da massa do
fluxo de ar que detectam a
massa do ar da admissão, e
medidores do volume do fluxo de
ar, medidores de massa do ar da
admissão, e medidores de
volume do fluxo de ar, incluem o
seguinte respectivamente.
Medidor da massa do fluxo de
ar:
Tipo fio aquecido
Medidor do volume do fluxo de
ar:
Tipo palheta e tipo vortex
karman ótico
Atualmente a maioria dos
modelos usa o medidor de fluxo
de ar com fio aquecido porque
fornece melhor precisão na
medição, maior durabilidade e é
mais leve.
REFERÊNCIA
Tipo Palheta
O medidor de fluxo de ar tipo
palheta é composto de muitos
componentes, conforme
detalhado na ilustração.
Ao passar pelo medidor de fluxo
de ar do filtro de ar, o ar
pressiona para abrir a placa de
medição até que a força que atua
na placa de medição esteja
equilibrada com a mola de
retorno.
O potenciômetro , que é
conectado coaxialmente na placa
de medição, converte o volume
de ar da admissão em sinal de
voltagem (Sinal VS) que é
enviado à ECU do motor.
– 10 –
REFERÊNCIA
Vortex Karman Ótico
Este tipo de medidor de fluxo de ar monitora

diretamente o volume de ar da admissão oticamente,
Comparado ao medidor de fluxo de ar tipo palheta,
pode ser menor e mais leve. A construção simplificada
da passagem de ar reduz também a resistência do ar
da admissão.
Uma coluna (chamada "gerador de vortex" posicionada
no meio de um fluxo uniforme de ar gera um vortex
chamado "vortex Karman" no fluxo abaixo da coluna.
Como a freqüência do vortex Karman gerada é
proporcional à velocidade do fluxo do ar, o volume do
fluxo do ar pode ser calculado através da medição da
freqüência do vortex.
Os vortex são detectados submetendo-se a superfície
de um pedaço de folha de metal fino (chamada
“espelho”) à pressão dos vortex e detectando-se
oticamente as vibrações do espelho através de um foto-
acoplador (um LED combinado no foto transistor).
O sinal do volume de ar da admissão (KS) consiste de
sinal de pulso como o detalhado na ilustração. Quando
o volume de ar da admissão é baixo, este sinal
apresenta baixa freqüência. Quando o volume do ar da
admissão está alto, este sinal apresenta alta freqüência.
1. Tipo cabo aquecido

(1) Construção
Conforme detalhado na ilustração, a construção do
medidor de fluxo de ar tipo fio aquecido é muito
simples.
O medidor da massa do fluxo de ar compacto e leve
detalhado na ilustração à esquerda é um tipo plug in
instalado na passagem de ar e faz parte do ar da
admissão para fluir na área de detecção. Conforme
detalhado na ilustração um cabo aquecido e termistor
que são usados como sensor, são instalados na área
de detecção. A medição direta da massa do ar da
admissão permite melhor precisão na detecção e
quase não há resistência do ar da admissão.
Adicionalmente, como não há mecanismos especiais,
este medidor apresenta excelente durabilidade.
O medidor de fluxo de ar detalhado na ilustração
também inclui um sensor de temperatura do ar da
admissão.
– 11 –
(2) Operação e função

Conforme detalhado na ilustração, a corrente flui para
o fio aquecido (aquecedor) aquecendo-o. Quando o
ar flui, o fio aquecido é resfriado correspondendo à
massa do ar da admissão.
Controlando o fluxo de corrente no fio aquecido para
manter constante a temperatura, a corrente torna-se
proporcional à massa do ar da admissão. A massa
do ar da admissão pode então ser medida através da
detecção desta corrente. No caso dos Medidores de
fluxo de ar tipo fio aquecido, esta corrente é convertida
em voltagem que é transmitida para a ECU do motor no
terminal VG.
(3) Circuito Interno

Em um medidor de fluxo de ar real, conforme detalhado
na ilustração, o fio aquecido é incorporado no circuito
em ponte. Neste circuito em ponte os potenciais no
ponto A e B são iguais quando o produto da resistência
na linha diagonal é igual a ([Ra+ R3] R1=Rh R2).
Quando o cabo aquecido (Rh) é resfriado pelo ar da
admissão, a resistência diminui resultando na
formação de uma diferença entre os potenciais dos
pontos A e B. Um amplificador operacional detecta
esta diferença e faz aumentar a voltagem aplicada ao
circuito (aumenta o fluxo de corrente no cabo aquecido
(Rh)). Quando isto acontece, a temperatura do cabo
aquecido (Rh) aumenta novamente resultando em
aumento correspondente na resistência até que os
potenciais dos pontos A e B tornem-se iguais (as
voltagens nos pontos A e B tornam-se mais altas).
Usando as propriedades deste tipo de circuito em ponte,
o Medidor de fluxo de ar é capaz de medir a massa do ar
da admissão detectando a voltagem no ponto B.
– 12 –
Neste sistema, a temperatura do cabo aquecido (Rh) é

continuamente mantida constante, mais alta do que a
temperatura do ar da admissão, usando o termistor
(Ra). Conseqüentemente, uma vez que a massa do ar
da admissão pode ser medida com precisão mesmo
que a temperatura do ar da admissão seja alterada, a
ECU não precisa corrigir a duração da injeção de
combustível para a temperatura do ar da admissão.
Adicionalmente, quando a densidade do ar diminui nas
altas altitudes, a capacidade de arrefecimento do ar
diminui em relação ao mesmo volume do ar da
admissão em nível do mar. Como resultado, a
quantidade de arrefecimento no cabo aquecido diminui.
Uma vez que a massa do ar da admissão detectada irá
reduzir também, a correção de compensação de alta
altitude não é necessária.
RECOMENDAÇÃO:
A voltagem (V) exigida para aumentar a temperatura do
cabo aquecido (Rh) pela quantidade de ∆ T de
temperatura do ar da admissão permanece
continuamente constante mesmo se houver alteração
na temperatura do ar da admissão. Adicionalmente, a
capacidade de arrefecimento do ar é sempre
proporcional à massa do ar da admissão.
Conseqüentemente, se a massa do ar da admissão
permanecer a mesma, a saída do Medidor de fluxo de
ar não será alterada mesmo que haja alteração na
temperatura do ar da admissão.
Sensor de Pressão do Coletor

(Sensor de Vácuo)
O sensor de pressão do coletor é usado com o sistema
EFI tipo D para monitorar a pressão no coletor de
admissão. Este é um dos sensores mais importantes
no sistema EFI- D.
Através de um IC integrado (neste sensor), o sensor de
pressão no coletor monitora a pressão no coletor de
admissão como um sinal PIM. A ECU do motor a seguir
determina a duração básica da injeção e o ângulo
básico de avanço da ignição com base neste sinal PIM.
Conforme detalhado na ilustração, um chip de silício
combinado na câmara de vácuo mantida a nível
predeterminado de vácuo é incorporado à unidade do
sensor. Um lado do chip é exposto à pressão no coletor
de admissão e o lado oposto é exposto à câmara
interna de vácuo.Portanto, correção da compensação
de alta altitude não é exigida porque a pressão no
coletor de admissão pode ser medida com precisão
mesmo quando há alteração de altitude.
A alteração na pressão no coletor de admissão resulta
na alteração da forma do chip, e o valor de resistência
do chip flutua conforme o grau de deformação.
O sinal de voltagem em que esta flutuação no valor de
resistência é convertido pelo IC é o sinal PIM.
Se a mangueira de vácuo conectada ao sensor soltar, o
volume de injeção de combustível atingirá o máximo e
motor não irá funcionar corretamente. Adicionalmente,
se o conector soltar, a ECU do motor passará ao modo
livre de falhas.
– 13 –
Sensor de Posição da Borboleta de

Aceleração
O sensor de posição da borboleta de aceleração é
instalado no corpo da borboleta de aceleração. O
sensor converte o ângulo de abertura da borboleta de
aceleração em voltagem, que é enviada à ECU do
motor como sinal de abertura da borboleta de
aceleração (VTA). Adicionalmente, alguns dispositivos
emitem um sinal individual IDL. Outros determinam o
sinal em marcha-lenta quando a voltagem VTA está
abaixo do valor padrão.
Atualmente, dois tipos, linear e elemento hall são
usados. Adicionalmente, a saída tipo dois sistemas é
usada para melhorar a confiabilidade.
REFERÊNCIA:
Tipo ON-OFF
Este tipo de sensor de posição da borboleta de
aceleração utiliza um contato de marcha-lenta (IDL) e
contato power (PSW) para detectar se o motor está
funcionando em marcha-lenta ou em regime alto de
carga.
Quando a borboleta de aceleração está completamente
fechada o contato IDL está ON e o contato PSW está
OFF.
A ECU do motor determina se o motor está funcionando
em marcha-lenta. Quando o pedal do acelerador é
pressionado, o contato IDL é desativado (OFF), e
quando a borboleta de aceleração abre além de
determinado ponto, o contato PSW é ativado (ON), no
momento em que a ECU do motor determina que o
motor está funcionando em regime de carga pesada.
– 14 –
1. Tipo linear
Conforme detalhado na ilustração, este sensor consiste
de dois cursores e resistor, e contatos para o sinais IDL
e sinais VTA são existentes nas extremidades de cada
um.
Quando o contato desliza no resistor em sincronismo
com o ângulo de abertura da borboleta de aceleração,
a voltagem é aplicada ao terminal VTA
proporcionalmente ao ângulo de abertura da borboleta
de aceleração.
Quando a borboleta de aceleração está completamente
fechada, o contato do sinal IDL é conectado aos
terminais IDL e E2.
RECOMENDAÇÃO:
Os sensores de posição da borboleta de aceleração
lineares modernos incluem modelos sem o contato
IDL ou modelos com contato IDL mas não conectado
a ECU do motor. Estes modelos usam um sinal VTA
para executar o controle aprendido e detectar a
condição na marcha-lenta.
Alguns modelos usam saída de dois sistemas (VTA1,
VTA2) para melhorar confiabilidade.
2. Tipo elemento Hall

O sensor de posição da borboleta de aceleração tipo
elemento hall consiste de ICs hall fabricados de
elementos hall e deles (IC Hall) que giram ao redor dos
ímãs. Os ímãs estão instalados acima do mesmo eixo
da borboleta de aceleração e gira junto com a
borboleta de aceleração.
Quando a borboleta de aceleração abre, os ímãs giram
simultaneamente, e a posição dos ímãs é alterada.
Neste momento o IC hall detecta alteração no fluxo
magnético causado pela alteração na posição do ímã,
e o efeito hall resultante emite voltagem dos terminais
VTA1 e VTA2 conforme o valor da alteração. Este sinal
é enviado à ECU do motor como sinal de abertura da
Este sensor não somente detecta com precisão a
abertura da borboleta de aceleração, mas também
utiliza um método sem contato e construção simples,
portanto não apresenta falha facilmente.
Adicionalmente, para manter a confiabilidade deste
sensor, sinais de saída são emitidos dos dois sistemas
com diferentes características de saída.
– 15 –
REFERÊNCIA:
Efeito Hall
O efeito hall é a diferença no potencial elétrico que
ocorre perpendicularmente à corrente e campo
magnético, quando um campo magnético é aplicado
perpendicularmente ao fluxo de corrente em um
condutor. Adicionalmente, a voltagem gerada por esta
diferença de potencial elétrico altera proporcionalmente
à densidade do fluxo magnético aplicado.
O sensor de posição da borboleta de aceleração tipo
sensor hall utiliza este princípio para converter a
alteração na posição da borboleta de aceleração
(abertura) em alteração na densidade do fluxo para
medir com precisão a alteração na posição da borboleta
de aceleração.
Sensor de Posição do
Pedal do Acelerador
O sensor de posição do pedal do
acelerador converte a quantidade
de pressão (ângulo) do pedal do
acelerador em sinal elétrico que
é enviado à ECU do motor.
Adicionalmente, para garantir a
confiabilidade, este sensor emite
sinais de saída de dois sistemas
com características diferentes de
saída.
Existem dois tipos de sensores
de posição do pedal do
acelerador, o tipo linear e o tipo
elemento hall.
1. Tipo linear
A construção e a operação deste
sensor é basicamente igual à do
sensor de posição da borboleta
de aceleração tipo linear.
Dos sinais dos dois sistemas,
um é o sinal VPA que emite
linearmente a voltagem em toda
a faixa de pressão do pedal do
acelerador. O outro é o sinal
VPA2 que emite a voltagem
diferenciada do sinal VPA.
Não remova o sensor.
A instalação do sensor exige
ajuste extremamente fino de
posição. Portanto substitua o
conjunto do pedal do acelerador
quando o sensor apresentar
falha.
– 16 –
2. Tipo elemento Hall

A construção e a operação este
sensor é basicamente igual ao
do sensor de posição da
borboleta de aceleração tipo
elemento hall.
Para garantir melhor
confiabilidade, um circuito
elétrico independente é montado
em cada um dos dois sistemas.
Gerador de Sinais
G e NE
O sinal G e o sinal NE são

gerados pela bobina sensora,
juntamente com o sensor de
posição da árvore de comando
ou sensor de posição da árvore
de manivelas, e com a placa de
sinal ou rotor de ponto.
As informações destes dois
sinais são combinadas pela ECU
do motor para detectar
totalmente o ângulo da árvore de
manivelas e a rotação do motor.
Estes dois sinais são não
somente muito importantes nos
sistemas EFI como também no
sistema ESA.
– 17 –
REFERÊNCIA:
Tipo No Distribuidor
Conforme detalhado na
ilustração, este tipo inclui um
rotor de ponto e bobina sensora
integrados no distribuidor,
respectivamente para os sinais G
e NE.
O número de dentes no rotor e o
número de bobinas sensoras
difere conforme o modelo do
motor.
A ECU do motor recebe
informações do ângulo da árvore
de manivelas, que servem como
padrão, pelo sinal G, e de
informações sobre a rotação do
motor, pelo sinal NE.
1. Sensor de posição da árvore de comando

(gerador de sinal G)
Na árvore de comando oposta ao sensor de posição da
árvore de comando está a placa de sinal G com a(s)
projeção(s). Os números de projeções são 1. 3, ou
outro número conforme o modelo do motor. (Existem 3
projeções na ilustração.) Quando a árvore de comando
gira, a folga de ar entre as projeções na árvore de
comando e o sensor é alterada. Esta alteração na folga
gera a voltagem no bobina sensora integrada no
sensor, resultando em sinal G. Este sinal G é enviado
como informação sobre o ângulo padrão da árvore de
manivelas para a ECU do motor, que o combina ao
sinal NE do sensor de posição da árvore de manivelas
para determinar o PMS da compressão (Ponto Morto
Superior) em cada cilindro para a ignição e detectar o
ângulo da árvore de manivelas. A ECU do motor utiliza
estas informações para determinar a duração da
injeção e o ponto de ignição.
Quando o sinal G do sensor não é recebido na ECU do
motor, existem modelos em que o motor continua
funcionando e modelos em que o motor é desligado.
– 18 –
2. Sensor de posição da árvore de manivelas

(gerador de sinal NE)
O sinal NE é usado pela ECU do motor para detectar o
ângulo da árvore de manivelas e a rotação do motor. A
ECU do motor utiliza o sinal NE e o sinal G para
calcular a duração básica da injeção e o ângulo básico
de avanço da ignição .
Como o sinal G, o sinal NE é gerado pela folga de ar
entre o sensor de posição da árvore de manivelas e as
projeções na periferia do rotor de ponto NE instaladas
na árvore de manivelas.
A ilustração detalha um tipo de gerador de sinais com
34 projeções na periferia do rotor de ponto NE e uma
área onde faltam dois dentes. A área onde faltam dois
dentes pode ser usada para detectar o ângulo da
árvore de manivelas, mas não pode determinar se está
em PMS do ciclo de compressão ou no PMS do ciclo
de escapamento. A ECU do motor combina o sinal NE
e o sinal G para calcular integral e precisamente o
ângulo da árvore de manivelas. Adicionalmente, alguns
geradores de sinais incluem 12, 24, ou outro número
de projeções, mas a precisão da detecção da precisão
do ângulo da árvore de manivelas varia conforme o
número de projeções. For exemplo, os tipos com 12
projeções apresentam precisão de detecção da ângulo
da árvore de manivelas de 30°CA.
Quando o sinal NE do sensor não é recebido pela ECU
do motor, a ECU do motor determina que o motor está
desligado, e resulta em parada do motor.
– 19 –
Sensor de Temperatura
da Água/ Ar da Admissão
O sensor de temperatura da
água e o sensor de temperatura
do ar da admissão incluem
termistores integrados nos quais
quanto mais baixa for a
temperatura, maior será o valor
de resistência e inversamente,
quanto mais alta for a
temperatura, mais baixa será o
valor de resistência. E esta
alteração no valor de resistência
do termistor é usada para
detectar as alterações nas
temperaturas do fluido de
arrefecimento e do ar da
admissão.
Conforme detalhado na
ilustração, o resistor integrado
em uma ECU do motor e o
termistor sensor são conectados
em série no circuito elétrico de
modo que a voltagem de sinal
detectada pela ECU do motor
altera conforme as alterações na
resistência do termistor. Quando
a temperatura do fluido de
arrefecimento ou da admissão
está baixa, a resistência do
termistor aumenta, gerando alta
voltagem nos sinais THW e THA.
1. Sensor de temperatura da
água
O sensor de temperatura da
água mede a temperatura do
fluido de arrefecimento do
motor. Quando a temperatura
do fluido de arrefecimento do
motor está baixa, a marcha-
lenta deve ser aumentada, a
duração de injeção aumentada,
o ângulo do ponto de ignição
avançado, etc., para melhorar a
dirigibilidade e o aquecimento.
Por esta razão, o sensor de
temperatura da água é
indispensável para o sistema de
controle do motor.
2. Sensor de temperatura do
ar da admissão
O sensor de temperatura do ar
da admissão mede a
temperatura do ar da admissão.
A quantidade e a densidade do
ar alteram conforme a
temperatura do ar. Portanto,
mesmo que a quantidade
detectada do ar pelo medidor de
fluxo de ar seja igual, a
quantidade de combustível
injetado deve ser corrigida.
Entretanto, o fluxo de ar tipo
cabo aquecido mede
diretamente a massa de ar.
Portanto, a correção não é
exigida.
– 20 –
Sensor de Oxigênio
(Sensor O2)
Para que a função de purificação do escapamento seja

máxima no motor equipado com TWC (Conversor
catalítico de três vias), a razão ar-combustível deve ser
mantida na faixa estreita próxima da razão teórica ar-
combustível. O sensor de oxigênio detecta se a
concentração de oxigênio nos gases do escapamento é
mais rica ou mais pobre do que a razão ar-combustível
teórica. O sensor é instalado principalmente no coletor
de escapamento, mas a localização e a quantidade de
sensores instalados diferem conforme o motor.
O sensor de oxigênio contém um elemento de óxido de
zircônio (ZrO2), que é um tipo de cerâmica. O interior e
o exterior deste elemento é revestido de uma camada
fina de platina. O ar ambiente é direcionado para o
interior do sensor e o exterior do sensor é exposto aos
gases do escapamento.
Nas altas temperaturas (400°C [752°F] e mais altas), o
elemento de zircônio gera voltagem como resultado da
grande diferença entre as concentrações de oxigênio no
interior e fora do elemento de zircônio.
Adicionalmente, a platina atua como catalisador para
resultar em reação química entre o oxigênio e o
monóxido de carbono (CO) nos gases do escapamento.
Portanto, isto reduz a quantidade de oxigênio e
aumenta a sensibilidade do sensor. Quando a mistura
ar-combustível é pobre, existe muito oxigênio nos gases
do escapamento de modo que há somente uma
diferença pequena na concentração de oxigênio entre o
interior e o exterior do elemento de zircônio. Portanto,
elemento de zircônio somente irá gerar voltagem baixa
(aproximadamente 0 V). Inversamente, quando a
mistura ar-combustível é rica, não existe quase oxigênio
nos gases do escapamento. Por esta razão, existe uma
grande diferença na concentração de oxigênio entre o
interior e o exterior do sensor de modo que o elemento
de zircônio gera uma voltagem relativamente alta
(aproximadamente 1 V).
Conforme a saída do sinal OX emitido pelo sensor, a
ECU do motor aumenta ou reduz o volume de injeção
de combustível para que a razão ar-combustível média
seja mantida na ar-combustível teórica.
Alguns sensores de oxigênio de zircônio incluem
aquecedores para aquecer o elemento de zircônio. Este
aquecedor é controlado pela ECU do motor. Quando a
quantidade de o ar da admissão está baixa (em outras
palavras, quando a temperatura dos gases do
escapamento está baixa), a corrente é enviada para o
aquecedor para que o sensor seja aquecido.
– 21 –
Sensor da Razão Ar-Combustível

(A/F)
Como no sensor de oxigênio, o sensor de razão ar-

combustível detecta a concentração de oxigênio nos
gases do escapamento.
Os sensores de oxigênio convencionais são tais que a
voltagem de saída tende a alterar drasticamente nos
limites da razão ar-combustível teórica. Em
comparação, o sensor de razão ar-combustível aplica
voltagem constante para resultar em uma voltagem
aproximadamente proporcional à concentração de
oxigênio. Isto melhora a precisão da detecção da razão
ar-combustível.
A ilustração detalha a saída de um sensor de razão ar-
combustível apresentada em um dispositivo de teste. O
circuito que mantém a voltagem constante nos terminais
AF+ e AF- da ECU do motor é integrado. Portanto, a
condição de saída do sensor da razão ar-combustível
não pode ser detectada usando um voltímetro. Use o
dispositivo de teste.
As características de saída de um sensor da razão ar-
combustível permite a correção assim que ocorre uma
alteração na razão ar-combustível, o que torna mais
rápida e mais precisa a correção da retro-alimentação
da razão ar-combustível.
Como em alguns sensores de oxigênio, um sensor da
razão ar-combustível além disso inclui um aquecedor
para manter o desempenho da detecção enquanto a
temperatura estiver baixa Entretanto, o aquecedor do
sensor da razão ar-combustível exige quantidade muito
maior de corrente do que os aquecedores nos sensores
de oxigênio.
Sensor de Velocidade do Veículo

O sensor de velocidade detecta a velocidade real do
veículo.
O sensor emite um sinal SPD, e a ECU do motor utiliza
este sinal principalmente para controlar o sistema ISC e
a razão ar-combustível durante a aceleração ou
desaceleração bem como para outras aplicações.
Os tipos MRE (Elemento de Resistência Magnética) são
os sensores de velocidade mais amplamente usados,
mas recentemente muitos modelos usam o sinal SPD
da ECU ABS.
1. Tipo MRE
(1) Construção
Este sensor é instalado na transmissão transaxle,
transmissão ou caixa de transferência, e é acionado
pelas engrenagem motora da árvore de saída.
Conforme detalhado na ilustração, o sensor é
integrado e consiste de HIC (Circuito Integrado
Híbrido) com MRE e anéis magnéticos.
– 22 –
REFERÊNCIA:
Outros Tipos de Sensores de
Velocidade
1. Tipo interruptor de palheta

Este sensor está instalado no painel de instrumentos
analógico e contém um ímã que rotaciona atuado pelo
cabo do velocímetro conforme detalhado na ilustração.
A força magnética em quatro posições, onde ocorrem
as alterações nos pólos magnéticos™s N e S, abre e
fecha os contatos do interruptor de palheta conforme a
rotação do ímã. Em outras palavras, o interruptor de
palheta liga e desliga quatro vezes por rotação do cabo
do velocímetro.
2. Tipo foto acoplador
Este sensor está instalado no painel de instrumentos e
contém um foto-acoplador que consiste de foto-
transistor e LED. A luz emitida pelo LED pode passar
repetidamente e é obstruída pela rotação da roda
seccionada. Existem 20 aberturas na roda. Isto gera 20
sinais de pulso para cada rotação do cabo.
3. Tipo bobina electromagnética
Este sensor é montado na transmissão e detecta a
velocidade de rotação da árvore de saída da
transmissão. Quando a árvore de saída da transmissão
gira, a folga entre o núcleo da bobina e o rotor expande
e é contraída pelos dentes no rotor. Isto aumenta ou
reduz o campo magnético que passa através do núcleo
e gera voltagem AC na bobina.
(2) Operação
A resistência MRE é alterada conforme a direção da
força magnética aplicada ao MRE. Quando a direção
da força magnética é alterada conforme a rotação do
ímã fixado no anel imantado, a saída MRE torna-se um
formato de onda AC (corrente alternada) conforme
detalhado na ilustração. O comparador no sensor
converte este formato de onda AC em sinal digital e o
emite.
A freqüência do formato de onda é determinada pelo
número de pólos dos ímãs conectados ao anel
imantado. Existem dois tipos de anéis magnéticos, o
tipo com 20 pólos e o tipo com 4 pólos, conforme o
modelo de veículo. O tipo com 20 pólos gera um
formato de onda com 20 ciclos (em outras palavras,
vinte pulsos em cada rotação do anel imantado), e o
tipo com 4 pólos gera um formato de onda com 4
ciclos.
Em alguns modelos, o sinal do sensor de velocidade
passa através do painel de instrumentos antes de
chegar a ECU do motor, e nos outros modelos, o sinal
do sensor de velocidade atinge diretamente a ECU do
motor.
Os circuitos de saída do sensor de velocidade consiste
de voltagem de saída e resistência variável.
– 23 –
Sensor de Detonação
O sensor de detonação é
montado no bloco do motor, e
envia um sinal KNK para a ECU
do motor após a detecção da
detonação no motor.
A ECU do motor recebe o sinal
KNK e retarda o ponto de ignição
para eliminar a detonação. Este
sensor contém um elemento
piezo elétrico, que gera uma
voltagem AC quando a
detonação causa vibração no
bloco do motor e deforma o
elemento.
A freqüência da detonação do
motor está na faixa de 6 a 13 kHz
conforme o modelo do motor. O
sensor de detonação correto é
usado conforme a detonação
gerada em cada motor. Existem
dois tipos de sensores de
detonação. Como pode ser visto
no gráfico um tipo gera alta
voltagem em uma faixa estreita
de freqüência de vibração e a
outra gera alta voltagem em uma
faixa de freqüência alta de
vibração.
Recentemente vem sendo
usados alguns sensores que
detectam interrupção e curtos-
circuitos, conforme detalhado na
ilustração. Neste tipo de circuito,
2,5 V são fornecidos
constantemente para que o sinal
KNK também emita saída com
freqüência básica de 2,5 V.
– 24 –
Sinal STA (Motor de

Partida) / Sinal NSW
(Interruptor de
Partida em Neutro)
Sinal STA (Motor de Partida)
O sinal STA é usado para
detectar se o motor está girando
sem partida.
A principal função do sinal é
obter a aprovação a ECU do
motor para aumentar o volume
de injeção de combustível
enquanto estiver girando sem
partida.
Como pode ser visto no
diagrama elétrico, o sinal STA
detecta na ECU a mesma
voltagem que é fornecida ao
motor de partida.
Sinal NSW (Interruptor de
Partida em Neutro)
Este sinal é usado somente nos
veículos montados com
transaxle automática e é usado
para a posição da alavanca de
mudança.
A ECU do motor utiliza este sinal
para determinar se a alavanca
de mudança está posicionada
em "P" ou "N" ou em outra
posição. O sinal NSW é usado
principalmente para controlar o
sistema ISC.
– 25 –
Sinal A/C
(Ar Condicionado) /
Sinal de Carga
Elétrica
Sinal do A/C (Ar
Condicionado)
O sinal A/C difere conforme o
modelo do veículo, mas detecta
se a embreagem magnética do
ar condicionado ou o interruptor
do ar condicionado está ligado.
O sinal A/C é usado pelo
controle do ponto de ignição na
marcha-lenta, Controle do
sistema ISC, corte do
combustível, e outras funções.
Sinal de carga elétrica
O sinal de carga elétrica é usado
para detectar se os faróis,
desembaçador do vidro traseiro,
ou outros dispositivos estão
ativados.
Como pode ser visto no
diagrama elétrico, este circuito
de sinal inclui diversos sinais de
carga elétrica.
Conforme o modelo do veículo,
estes sinais são compilados e
enviados à ECU do motor como
sinal único ou cada sinal é
enviado individualmente à ECU
do motor.
Os sinais de carga elétrica são
usados para controlar o sistema
ISC.
Resistor Variável
O resistor variável é usado para alterar a razão ar-
combustível na marcha-lenta e para ajustar CO na
marcha-lenta.
O resistor variável é instalado nos modelos sem sensor
de oxigênio ou sensor da razão ar-combustível.
Quando o parafuso de ajuste da mistura da marcha-
lenta for posicionado em R, o contato interno no resistor
move para aumentar as voltagens no terminal VAF.
Inversamente, quando o parafuso for posicionada em L,
o a voltagem no terminal VAF diminui.
Quando a voltagem no terminal VAF aumenta, a ECU
do motor lentamente aumenta o volume de injeção de
combustível para tornar a mistura ar-combustível um
pouco mais rica.
RECOMENDAÇÃO:
Como o medidor de fluxo de ar com palheta inclui um
parafuso de ajuste de mistura da marcha-lenta no
corpo, um resistor variável não é exigido mesmo que
não haja um sensor de oxigênio.
– 26 –
Sinais de Comunicação
Os sinais de comunicação são transmitidos entre as diferentes ECUs e são usados para os ajustes operacionais
entre si.
1. Sinal de comunicação do sistema TRC (Controle de Tração)
Os sinais de abertura da borboleta de aceleração (VTA1 e VTA2) são medidos através do sensor principal e
sensor secundário de posição da borboleta de aceleração e enviados à ECU ABS pela ECU do motor.
Inversamente o sinal TR é enviado à ECU do motor pela ECU ABS para informar que o controle de tração está
funcionando. Quando a ECU ABS emitir o sinal TR, a ECU do motor executará diversas correções relacionadas
ao controle de tração, como retardo do ponto de ignição.
2. Sinal de comunicação ABS (Sistema de Freio Anti-travante)
Este sinal é emitido quando o sistema ABS está funcionando. É usado para o controle de corte de combustível
quando necessário para reduzir o efeito de freio motor.
3. Sinal de comunicação do sistema EHPS (Direção Assistida Eletro-hidráulica)
Quando a temperatura do fluido de arrefecimento do motor ou rotação do motor está extremamente baixa o motor
da bomba de palhetas da EHPS funciona e pode causar excesso de carga no alternador. Para evitar isto a ECU
da direção assistida envia este sinal à ECU do motor para que ISC aumente a rotação na marcha-lenta.
4. Sinal de comunicação do sistema de controle de velocidade
Este sinal é usado para solicitar o retardo do ponto de ignição e é enviado à ECU do motor pela ECU do sistema
de controle de velocidade.
5. Sinal de rotação do motor
O sinal de rotação do motor é o sinal NE, e entrada na ECU do motor. A seguir, este formato de onda é retificado
para que seja enviado à ECU ABS e etc.
6. Sinal de comunicação do sistema do imobilizador do motor
A ECU do motor faz comunicação com a ECU da chave transponder ou amplificador da chave transponder para
garantir que a partida do motor somente seja possível através de chave de ignição com a mesma ID registrada na
ECU do motor ou ECU da chave transponder. A tentativa de partida do motor usando outra chave além da chave
com a ID registrada fará com que a ECU do motor proíba a injeção de combustível e a ignição evitando assim a
partida do motor.
7. Sinal do ângulo de abertura da borboleta de aceleração
O sinal da abertura da borboleta de aceleração (VTA) do sensor de posição da borboleta de aceleração é
processado pela ECU do motor, e a seguir combinado com os sinais L1. L2, e L3 e enviado à ECU ECT, ECU de
controle da suspensão, e outros sistemas.
8. Sinais de comunicação do sistema de comunicação Multiplex
Para os sinais de comunicação de (1) a (8), somente os sinais exigidas pelas diversas ECUs de comunicação são
enviados e recebidos. Nos veículos que usam o sistema de comunicação multiplex, a ECU do motor, ECU do A/C
ECU, ECU do sistema de alarme anti-furto, painel de instrumentos, e etc., são construídos ao redor da ECU
gateway e ECU da carroçaria. Isto permite que os sinais dos sensores exigidos pela ECU sejam recebidos
através de outra ECU não envolvida com o sinal na rede de comunicação. A ECU do motor pode também recebe
os sinais requisitados do sensor de outra ECU ou transmitir os sinais necessários para outras ECUs usando os
terminais MPX1 e MPX2.
– 27 –
Outros
1. Interruptor da luz de freio

O sinal do interruptor da luz de freio é usado para
detectar a operação de freio. A voltagem do sinal STP
é igual à voltagem fornecida à luz de freio conforme
detalhado na ilustração.
2. Sensor de temperatura dos gases da EGR
O sensor de temperatura dos gases da EGR está
instalado na válvula EGR e utiliza um termistor para
medir a temperatura dos gases da EGR.
3. Interruptor de controle de combustível ou
conector
O interruptor de controle de combustível ou conector
informa a ECU do motor se a gasolina que está sendo
usada é regular ou premium.
RECOMENDAÇÃO:
Alguns modelos usam o conector de controle de
combustível ao invés do interruptor de controle de
combustível. Este conector deve ser fixado quando for
usada gasolina premium e desconectado quando for
usada gasolina normal. Em outros modelos, é o inverso.
Para informações sobre a posição do conector ou
método de comutação entre gasolina regular e
premium, veja o Manual do Proprietário.
4. Interruptor de temperatura da água

O interruptor de temperatura da água é conectado ao
bloco do motor, e é acionado quando a temperatura do
fluido de arrefecimento aumenta.
5. Interruptor da embreagem
O interruptor da embreagem está instalado sob o pedal
da embreagem e detecta se o pedal está totalmente
pressionado.
6. Sensor HAC (Compensação de alta altitude)
O sensor HAC detecta alterações na pressão
atmosférica. A construção e operação são iguais ao do
sensor de pressão do coletor.
Este sensor às vezes é instalado internamente na ECU
do motor e às vezes externamente à ECU.
Na condução em alta altitude, a pressão atmosférica
diminui assim como a densidade do ar. Desta forma,
os motores EFI L exceto os montados com medidores
de fluxo de ar com cabo aquecido tendem a tornar rica
a mistura ar-combustível rica. O sensor HAC
compensa este desvio na razão ar-combustível.
– 28 –
7. Sensor de pressão de vapores

O sensor de pressão de vapores mede a pressão dos
vapores de combustível no tanque de combustível. A
construção básica e a operação do sensor são iguais
ao sensor de pressão do coletor.
Entretanto, diferentemente das características de saída
deste sensor, o sensor de pressão de vapores pode
detectar pequenas alterações na pressão dos vapores.
8. Sensor de pressão Turbocharging
O sensor de pressão turbocharging detecta a pressão
no coletor de admissão que é carregada pelo
turbocharger.
A construção básica e a operação do sensor são iguais
ao sensor de pressão do coletor.
Se a pressão no coletor de admissão carregada no
turbocharger estiver excessivamente rica, a ECU do
motor irá interromper a alimentação de combustível
para proteger o motor.
9. Interruptor de pressão de óleo
O sinal do interruptor de pressão de óleo é usado para
determinar a baixa pressão do lubrificante do motor. O
sinal de pressão de óleo é usado para controlar o
sistema ISC.
A baixa pressão de óleo prejudica os componentes de
lubrificação e de arrefecimento do motor. Portanto
nestas condições a ECU do motor irá aumentar a
rotação da marcha-lenta, etc., para restaurar o nível
normal da pressão de óleo.
10. Interruptor Kickdown

O interruptor Kickdown também é chamado interruptor
de aceleração total, e está instalado diretamente sob o
pedal do acelerador no painel do assoalho.
– 29 –
Terminal de Diagnóstico
Quando a ECU do motor grava

um DTC (Código de Falha) na
memória, o DTC deverá ser lido
e a falha reparada.
O DLC contém um terminal DLC3
SIL que é exigido para
apresentação do DTC na
comunicação direta com a ECU
do motor quando um dispositivo
de teste for usado; terminais
TE1, TE2, E1. TC e CG que
fazem piscar a MIL.
ANOTAÇÕES
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– 30 –
EFI
(INJEÇÃO ELETRÔNICA
DE COMBUSTÍVEL)
EFI (INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL)

DESCRIÇÃO
Descrição
O sistema EFI utiliza diversos
sensores para detectar as
condições do motor e a condição
de funcionamento do veículo. A
ECU do motor calcula o volume
ideal de injeção de combustível e
comanda a injeção de
combustível através dos
injetores.
A ilustração detalha a
configuração básica do sistema
EFI.
ECU do motor
Calcula a duração ideal da
injeção de combustível conforme
os sinais recebidos dos
sensores.
Medidor de fluxo de ar ou
sensor de pressão no
coletor
Detecta a massa do ar da
admissão ou pressão no coletor.
Sensor de posição da árvore
de manivelas
Detecta o ângulo da árvore de
manivelas e a rotação do motor.
Sensor de posição da árvore
de comando
Detecta o ângulo padrão da
árvore de manivelas e o ponto
da árvore de comando.
Sensor de temperatura da
água
Detecta a temperatura do fluido
de arrefecimento.
Sensor de posição da
borboleta de aceleração
Detecta o ângulo de abertura da
Sensor de oxigênio
Detecta a concentração de
oxigênio nos gases do
escapamento.
– 31 –
Tipos de EFI
Existem dois tipos de sistema
EFI classificados conforme o
método de detecção do ar da
admissão.
1. L-EFI (Controle do fluxo de
ar)
Este tipo utiliza um Medidor de
fluxo de ar para detectar a
quantidade do fluxo de ar no
coletor de admissão.
Existem dois tipos de métodos
de detecção: Um método avalia
diretamente a massa do ar da
admissão, e o outro faz as
correções conforme o volume de
ar.
2. D-EFI (Controle da pressão
no coletor)
Este tipo mede a pressão no
coletor de admissão para
detectar as quantidades do ar da
admissão usando a densidade
do ar da admissão.
ANOTAÇÕES
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– 32 –
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Descrição
O combustível é drenado do
tanque de combustível pela
bomba de combustível e
pulverizado sob pressão pelo
injetor. A pressão do combustível
na linha de combustível deve ser
regulada para que o regulador de
pressão e o compensador de
pulso mantenham a injeção
estável de combustível.
Componentes principais
Tanque de combustível
Conjunto da bomba de
combustível
Bomba de combustível
Filtro da bomba de
combustível
Filtro de combustível
Regulador de pressão
Tubo de distribuição
Injetor
Compensador de pulso
Bomba de Combustível
A bomba de combustível é
instalada no tanque de
combustível e é integrada ao
filtro de combustível, regulador
de pressão, medidor da unidade
emissora de combustível, etc.
O impulsor da bomba é acionado
pelo motor para comprimir o
combustível.
A válvula de retenção fecha
quando a bomba de combustível
está desligada, para manter a
pressão na linha de combustível
e facilitar nova partida do motor.
Se não houver a pressão
residual, facilmente poderá haver
bolsa de vapor na tubulação nas
condições de alta temperatura e
as partidas seguintes serão
difíceis.
A válvula de alívio abre quando a
pressão no lado de saída estiver
excessivamente alta para evitar
que a pressão do combustível
aumente excessivamente.
– 33 –
Regulador de Pressão
O regulador de pressão controla a pressão do

combustível do injetor em 324 kPa (3,3 kgf/cm2). (Os
valores podem diferir conforme os modelos de motores)
O regulador de pressão também mantém a pressão
residual na linha de combustível assim como a válvula
de retenção da bomba de combustível.
Existem dois métodos para regulagem de combustível.
1. Tipo 1
Este tipo controla a pressão do combustível mantendo-
a constante.
Quando a pressão do combustível supera a força da
mola do regulador de pressão, a válvula abre para que
o combustível retorne ao tanque de combustível e
regula a pressão.
RECOMENDAÇÃO:
A abertura de injeção do injetor recebe vácuo do
coletor, que drena o combustível. Este vácuo é sempre
alterado dependendo das condições do motor.
Portanto para este tipo de motor, a ECU calcula a
quantidade da injeção de combustível por tempo de
injeção, conforme as alterações no vácuo do coletor de
admissão, para garantir que o injetor fará a injeção
correta de combustível.
2. Tipo 2
Este tipo é equipado com tubo de distribuição que
regula continuamente a pressão do combustível para
mantê-la mais alta do que a pressão determinada pela
pressão do coletor.
A operação básica é igual à do tipo 1, mas uma vez
que o vácuo do coletor é aplicado à câmara superior
do diafragma, a pressão do combustível é controlada
através da alteração da pressão do combustível
quando a válvula abre conforme o vácuo do coletor.
O combustível retorna ao tanque de combustível
através do tubo de retorno.
RECOMENDAÇÃO:
A abertura de injeção no injetor recebe vácuo do coletor
que aspira o combustível. Este vácuo é sempre alterado
dependendo das condições do motor.
Portanto neste tipo a pressão é regulada continuamente
conforme o vácuo do coletor de admissão, para que a
pressão do combustível seja mantida acima do valor
especificado e mantenha a quantidade de injeção
especificada por duração da injeção.
– 34 –
Compensador de Pulso
O compensador de pulso utiliza o diafragma para
absorver uma pequena quantidade de pulsos de
pressão do combustível gerada pela injeção de
combustível e compressão da bomba de combustível.
A pressão do combustível pode ser verificada
facilmente com o parafuso do compensador de pulso.
RECOMENDAÇÃO:
Alguns modelos de motor não incluem o compensador
de pulso.
Injetor
O injetor injeta combustível nas
aberturas de admissão dos
cilindros conforme o sinal da
ECU do motor.
Os sinais da ECU do motor
resultam em fluxo de corrente na
bobina do solenóide, que
pressiona o êmbolo, abrindo a
válvula para injetar o
combustível.
Como o ciclo do êmbolo não
altera, a quantidade de injeção
de combustível é controlada no
momento em que a corrente flui
para o solenóide.
Manuseio do anel “O”:
O anel “O” não pode ser
reutilizado.
Ao instalar o anel “O”,
primeiramente lubrifique-o
com gasolina.
Ao instalar o injetor ao tubo de
distribuição, seja cauteloso
para não danificar o anel “O”.
Com o injetor instalado no
tubo de distribuição, gire o
indicador com a mão. Se o
movimento não for suave, o
“O” estará danificado.
– 35 –
Filtro de Combustível /
Filtro da Bomba de
Combustível
1. Filtro de combustível
O filtro de combustível remove a
sujeira e as impurezas do
combustível que é comprimido
pela bomba de combustível.
2. Filtro da bomba de
combustível
O filtro da bomba de combustível
remove a sujeira e as impurezas
do combustível antes da entrada
na bomba de combustível.
Se o filtro de combustível estiver
obstruído, haverá redução na
pressão do combustível
resultando em dificuldades na
partida do motor ou má
dirigibilidade.
RECOMENDAÇÃO:
Algumas bombas de
combustível são instaladas na
parte externa do tanque de
combustível.
Em alguns modelos um
parafuso de união ou diversos
tipos de conexão rápida são
usados para conexão da linha
de combustível.
Controle da Bomba de
Combustível
1. Operação básica
A bomba de combustível funciona somente quando o
motor está funcionando.
Mesmo quando a chave de ignição está ligada, se o
motor não estiver funcionando a bomba de combustível
não irá funcionar.
– 36 –
(1) Chave de ignição posicionada em ON:

Quando a chave de ignição está posicionada em
IG, o relé EFI é acionado.
(2) Chave de ignição posicionada em START:

Quando o motor gira sem partida, o sinal STA (sinal
do motor de partida) é enviado à ECU do motor a
partir do terminal ST da chave de ignição.
Quando o sinal STA é recebido na ECU do motor, o
motor aciona o transistor e o relé de abertura de
circuito é acionado. A seguir, corrente flui para a
bomba de combustível para acioná-la.
– 37 –
(3) Motor girando sem partida/funcionando

Simultaneamente ao funcionamento do motor, a
ECU do motor recebe o sinal NE do sensor de
posição da árvore de manivelas, e o transistor
continua ativado para manter a bomba de
combustível funcionando.
(4) Se motor estiver desligado:

Mesmo quando a chave de ignição está
posicionada em ON, se o motor estiver desligado, o
sinal NE não será transmitido para a ECU do motor,
portanto a ECU do motor irá desativar o transistor,
que desligará o relé de abertura de circuito,
resultando em desligamento da bomba de
combustível.
– 38 –
DLC 1
Existem alguns veículos equipados com DLC1
conforme detalhado à esquerda.
Quando é estabelecido curto-circuito entre o
terminal +B e o terminal FP do DLC1 usando-se
SST, com a chave de ignição posicionada em ON, a
corrente irá fluir para a bomba de combustível sem
passar pelo relé de abertura de circuito para acionar
a bomba de combustível.
Desta forma, a inspeção da pressão do combustível
ou da operação da bomba pode ser executada
através de operação forçada da bomba de
combustível.
2. Controle da rotação da bomba de combustível

Este controle reduz a rotação da bomba de
combustível para reduzir o desgaste da bomba e o
consumo de alimentação elétrica se não houver
necessidade de grande quantidade de combustível,
como na operação do motor em baixa rotação.
Quando a corrente flui para a bomba de combustível
através do contato B do relé de controle da bomba de
combustível e do resistor, a bomba de combustível
funciona em baixa rotação.
Quando o motor está girando sem partida, ou
funcionando em alta rotação, ou em regime alto de
carga, a ECU do motor comuta para A o contato do
relé de controle da bomba de combustível, para que a
bomba de combustível funcione em alta rotação.
– 39 –
RECOMENDAÇÃO:
Controle ON/OFF com controle de rotação (pela ECU
do motor e ECU da bomba de combustível)
Alguns modelos controlam a rotação da bomba de
combustível usando a ECU da bomba de combustível
ao invés do relé de abertura de circuito, relé de controle
da bomba de combustível e resistor.
Adicionalmente, este tipo de controle também inclui
uma função de diagnóstico do sistema da bomba de
combustível.
Após a detecção de uma falha, um sinal é enviado da
ECU da bomba de combustível para o terminal DI da
ECU do motor.
3. Sistema de desativação da bomba de

combustível
Alguns veículos incluem um mecanismo em que o
controle da bomba de combustível interrompe o
funcionamento da bomba de combustível nas
condições abaixo para manter a segurança.
(1) Inflagem do airbag:

Quando o Airbag do motorista, do passageiro ou
airbag lateral infla, o controle de corte de
combustível desativa a bomba de combustível.
Quando a ECU do motor detecta um sinal de
inflagem do airbag para o conjunto do sensor do
airbag central, a ECU do motor desativa o relé de
abertura de circuito para interromper o
funcionamento da bomba de combustível.
Após o funcionamento do controle de corte de
combustível, o controle de corte de combustível
pode ser cancelado posicionando-se a chave de
ignição em OFF, e reiniciando-se a operação da
bomba de combustível.
– 40 –
(2) Colisão ou capotamento do veículo:

Em uma colisão, o interruptor de inércia da bomba
de combustível irá desligar a bomba de combustível
para reduzir os vazamentos de combustível.
O interruptor de inércia da bomba de combustível is
localizado entre a ECU da bomba de combustível e
a ECU do motor.
Quando a esfera no interruptor move em uma
colisão, o interruptor é separado do contato para
desligá-lo e interrompe a operação da bomba de
combustível.
Após este acionamento do corte de combustível,
pressione o interruptor de reset para cima para
zerar o controle de corte de combustível, fazendo
com que a bomba de combustível volte a funcionar.
ANOTAÇÕES
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– 41 –
CONTROLE DA DURAÇÃO DA INJEÇÃO

Métodos de Injeção de Combustível e
Ponto de Injeção
A função dos métodos de injeção de combustível é
injetar o combustível em cada cilindro
independentemente ou injetar o combustível
simultaneamente em todos os cilindros. Existem
também vários pontos de injeção, como injeção em
determinado ponto ou injeção conforme as alterações
na quantidade do ar da admissão ou rotação do motor.
O método básico de injeção de combustível e ponto de
injeção está detalhado a seguir. Adicionalmente, quanto
mais alto for o volume de injeção, mais rápido será o
início do ponto de injeção.
1. Independente (Seqüencial)
O combustível é injetado independentemente em
cada cilindro uma vez a cada duas rotações da
árvore de manivelas.
– 42 –
2. Grupos
O combustível é injetado em cada grupo uma vez a
cada duas rotações da árvore de manivelas.
2 grupos
3 grupos
4 grupos
3. Simultâneo
O combustível é injetado simultaneamente nos
respectivos cilindros uma vez cada rotação da árvore
de manivelas. A quantidade de combustível exigida
para a combustão é injetado em duas injeções.
– 43 –
Controle da Duração da
Injeção de Combustível
A ECU do motor altera o volume de injeção de
combustível alterando a duração da injeção no injetor.
A duração real da injeção de combustível é determinada
por dois fatores.
1. A duração básica da injeção é determinada pela
quantidade do ar da admissão e a rotação do motor.
2. As diversas durações corretivas de injeção são
determinadas pelos sinais dos diversos sensores.
A duração da injeção que a ECU do motor finalmente

transmite para o injetor é adicionada a diversas
correções à duração da injeção básica.
Existem as seguintes correções:
Enriquecimento na partida
Enriquecimento no aquecimento
Correção na retro-alimentação da razão ar-
combustível (somente alguns modelos)
Enriquecimento na aceleração
Corte de combustível
Enriquecimento da potência
Outras correções
Diversas Correções e Sinais
– 44 –
Diversas Correções
1. Enriquecimento na partida
A duração básica da injeção não pode ser calculada a
partir da quantidade do ar da admissão porque na
partida a rotação do motor é baixa e as alterações na
quantidade do ar da admissão são grandes. Por esta
razão, a duração da injeção de combustível na partida
é determinada conforme a temperatura do líquido de
arrefecimento.
A temperatura do fluido de arrefecimento é detectada
pelo sensor de temperatura da água.
Quanto mais baixa for a temperatura da água menor
será a vaporização do combustível. Portanto, a mistura
ar-combustível é enriquecida através do aumento da
duração da injeção.
A ECU do motor determina que está havendo partida
do motor quando a rotação do motor atinge 400 rpm ou
menos.
Além disso quando a rotação do motor é reduzida
repentinamente abaixo de 400 rpm devido ao aumento
súbito na carga do motor, é usada a histerese para
evitar que a ECU do motor determine nova partida em
um motor que já estiver funcionando, exceto quando a
rotação do motor for reduzida a abaixo 200 rpm.
Uma condição de falha no sensor de temperatura da
água é considerada a pior condição para a partida.
REFERÊNCIA:
Para melhorar a capacidade de partida enquanto motor
estiver frio, os projetos de EFI antigos incluíam um
injetor para partida a frio e um interruptor de ponto para
partida a frio além do injetor normal para aumenta o
volume do combustível na partida.
2. Enriquecimento no aquecimento
A quantidade de injeção de combustível aumenta
porque a vaporização do combustível é fraca no motor
frio.
Quando a temperatura do fluido de arrefecimento está
baixa, a duração da injeção de combustível aumenta
para enriquecer a mistura ar-combustível e possibilitar
a dirigibilidade do motor frio.
A correção máxima (da duração) é o dobro da duração
quando a temperatura é normal.
A condição de falha no sensor de temperatura da água
é considerada a pior condição para a partida.
– 45 –
3. Correção na retro-alimentação da razão ar-

combustível (Maioria dos modelos)
Quando não houver oscilações acentuadas na carga
do motor ou na rotação do motor, como durante a
marcha-lenta ou condução em velocidade constante
após o aquecimento, o combustível (mistura ar-
combustível próxima da razão ar-combustível teórica) é
fornecido conforme a quantidade do ar da admissão.
As seguintes correções são ativadas durante a
condução em velocidade constante após o
aquecimento.
(1) Controle de retro-alimentação usando o sensor de

oxigênio (Controle de retro-alimentação da razão ar-
combustível):
A ECU do motor determina a duração básica da
injeção para obter a razão ar-combustível teórica.
Entretanto, um leve desvio na razão ar-combustível
teórica ocorre conforme as condições reais do
motor, as alterações que ocorrem ao longo do
tempo e outras condições.
Portanto, um sensor de oxigênio detecta a
concentração de oxigênio nos gases do
escapamento para determinar se a duração da
injeção de combustível real torna-se a razão ar-
combustível teórica em relação à quantidade do ar
da admissão.
Se determinar, a partir dos sinais do sensor de
oxigênio, que a razão ar-combustível é mais rica do
que a razão ar-combustível teórica, a ECU reduzirá
a duração da injeção para tornar mais pobre a
mistura ar-combustível. Inversamente, se
determinar que a razão ar-combustível é pobre, a
ECU irá aumentar a duração da injeção para tornar
mais rica a mistura ar-combustível.
O controle de retro-alimentação atua para manter
na razão ar-combustível teórica, a razão ar-
combustível média, executando repetidamente
pequenas correções. (Isto é chamado operação em
“circuito fechado”-closed loop.)
– 46 –
Para evitar superaquecimento do catalisador e garantir

o funcionamento eficiente do motor, a retro-alimentação
da razão ar-combustível não é executada nas
condições abaixo de (operação em circuito aberto):
Durante a partida do motor
Durante a enriquecimento após a partida
Durante a enriquecimento da potência
Temperatura do fluido de arrefecimento está de um
nível pré-determinado
Corte de combustível
Sinal pobre continua além o tempo pré-determinado
O ponto central (a) é alterado durante o controle de

retro-alimentação com o corre do tempo. Neste caso, o
ponto central é forçado a retornar ao centro. Se isto não
acontecer, o controle de retro-alimentação estará fora
da faixa de correção. Isto é chamado controle aprendido
da razão ar-combustível ou ajuste longo de
combustível.
(2) Controle de retro-alimentação com o sensor da

razão ar-combustível (sensor A/F):
A voltagem de saída do sensor de oxigênio é
alterada rapidamente em torno da razão ar-
combustível teórica conforme detalhado na
ilustração (acima).
Os dados do sensor A/F recebidos na ECU são
apresentados no dispositivo de teste. (Quando a
razão ar-combustível é pobre, a voltagem é alta.
Inversamente, a voltagem é baixa quando a razão é
rica.)
Como resultado, a precisão na detecção da razão
ar-combustível foi melhorada.
Se a razão ar-combustível atual for alterada em
relação à razão ar-combustível teórica, conforme
detalhado na ilustração (abaixo), a ECU do motor
fará correções continuas na razão ar-combustível
usando o sinal do sensor de oxigênio.
Para o sensor A/F, entretanto, a ECU do motor faz
correções instantâneas determinando a quantidade
de alteração da razão ar-combustível teórica.
– 47 –
(3) Correção no controle de emissões de CO para

veículos sem sensor de oxigênio ou sensor A/F:
Nos veículos sem o sensor de oxigênio ou sensor
A/F, um resistor variável pode ser usado para
ajustar a concentração de CO (%) na marcha-lenta.
Posicionar o resistor no lado R enriquece a
concentração e posicioná-lo no lado L torna a
concentração mais pobre.
Entretanto, nos veículos equipados com sensor de
oxigênio ou sensor A/F, o ajuste de CO não é
exigido durante a marcha-lenta porque estes
veículos são automaticamente ajustados à razão ar-
combustível correta usando o sinal do sensor.
4. Enriquecimento na aceleração
A razão ar-combustível torna-se pobre, especialmente
durante o início da aceleração porque existe tendência
de que haja intervalo na alimentação de combustível
na aceleração em relação à rápida alteração da
quantidade do ar da admissão quando o pedal do
acelerador é pressionado.
Por esta razão, a duração da injeção é aumentada
para aumentar o volume de injeção de combustível em
relação ao ar da admissão, para evitar que a mistura
ar-combustível torne-se pobre.
A aceleração é determinada pela velocidade de
alteração no ângulo de abertura da borboleta de
aceleração.
A correção durante a aceleração aumenta
excessivamente no início da aceleração e
gradualmente é reduzida a partir de então até que o
aumento seja encerrado.
Adicionalmente, quanto mais rápida for a aceleração,
maior será o volume de aumento da injeção de
combustível.
– 48 –
5. Corte de combustível
Na desaceleração, a operação da injeção é
interrompida conforme as condições de desaceleração
para reduzir a quantidade de gases nocivos do
escapamento e melhorar o efeito do freio-motor. A
seguir o controle de corte de combustível é ativado
para interromper a injeção de combustível.
O estado de desaceleração é determinada conforme a
abertura da borboleta de aceleração e da rotação do
motor. Quando a borboleta de aceleração está fechada
e a rotação do motor está alta, o veículo está
desacelerando.
Controle de corte de combustível

O controle de corte de combustível interrompe a injeção
de combustível quando a rotação do motor for mais alta
do que a rotação determinada e a borboleta de
aceleração estiver fechada.
A injeção de combustível será retomada quando a
rotação do motor diminuir a uma rotação determinada
ou a borboleta de aceleração for aberta.
A rotação do motor para corte de combustível e a
rotação do motor para retomada da injeção de
combustível irão aumentar quando a temperatura do
fluido de arrefecimento estiver baixa.
Em adição a rotação do motor para corte de
combustível e rotação do motor para retomada da
injeção de combustível irão aumentar quando o
interruptor do A/C estiver ligado para evitar a queda de
rotação e parada do motor.
Existem também alguns modelos de motores em que
estas rotações do motor diminuem durante a frenagem
(por exemplo, quando o interruptor da luz de freio
estiver ativado).
6. Enriquecimento da potência
Como existe grande quantidade de ar da admissão nos
regimes altos de carga, por exemplo, durante a
condução em aclive acentuado, é difícil obter a mistura
suficiente de combustível injetado e ar da admissão.
Todo o ar da admissão não é usado durante a
combustão, causando alguma sobra.
Portanto é injetada maior quantidade de combustível
do que na razão ar-combustível teórica para que todo o
ar da admissão seja usado na combustão para
aumentar a potência.
Os regimes altos de carga são determinados conforme
a abertura do sensor de posição da borboleta de
aceleração, rotação do motor, e massa do ar da
admissão (VG ou PIM).
Quanto maior for a quantidade da massa do ar da
admissão (VG ou PIM) ou quanto mais alta for a
rotação do motor, maior será a razão da quantidade
aumentada.
Adicionalmente, a quantidade irá aumentar ainda mais
quando o ângulo de abertura da borboleta de
aceleração atingir um determinado valor ou mais.
A correção da quantidade aumentada oscila entre
aproximadamente 10% e 30%.
– 49 –
7. Correção na temperatura do ar da admissão

A densidade do ar é alterada conforme a temperatura
do ar. Por esta razão, deve ser feita a correção para
aumentar ou diminuir o volume de combustível
conforme a temperatura do ar da admissão, para
otimizar a razão da mistura exigida para as condições
atuais do motor.
A temperatura do ar da admissão é detectada pelo
sensor de temperatura do ar da admissão.
A ECU do motor é ajustada ao valor padrão de
temperatura do ar da admissão de 20 °C (68 °F).
A quantidade de correção é determinada quando a
temperatura aumenta acima ou é reduzida abaixo
deste valor de temperatura.
Quando a temperatura do ar da admissão é baixa, a
quantidade aumenta porque a densidade do ar é alta.
Quando temperatura é alta, a quantidade diminui
porque o a densidade do ar é baixa.
A correção da quantidade aumentada/reduzida é
aproximadamente 10%.
RECOMENDAÇÃO:
Nos medidores de fluxo de ar com cabo aquecido, o
próprio medidor emite um sinal de correção para
temperatura do ar da admissão. Portanto, a correção da
temperatura do ar da admissão não é exigida.
8. Correção de voltagem
Existe um pequeno retardo entre o ponto em que a
ECU do motor emite um sinal de injeção para o
medidor e o ponto em que o injetor realmente injeta o
combustível.
Se houver uma redução acentuada na voltagem da
bateria, este retardo será maior.
Isto significa que o ponto em que o injetor injeta o
combustível é mais baixo do que o ponto calculado
pela ECU do motor.
Portanto, a razão do ar aumenta (em outras palavras, é
mais pobre) do que a razão da mistura exigida pelo
motor.
Por esta razão, a ECU do motor faz este ajuste,
aumentando a duração do injetor conforme a queda da
voltagem da bateria.
– 50 –
ESA
(AVANÇO ELETRÔNICO
DA IGNIÇÃO)
ESA (AVANÇO ELETRÔNICO DA IGNIÇÃO)

DESCRIÇÃO
Descrição
O sistema ESA (Avanço Eletrônico da Ignição) utiliza a
ECU do motor para determinar o ponto de ignição
conforme os sinais recebidos dos diversos sensores.
A ECU do motor calcula o ponto de ignição a partir do

ponto ideal de ignição gravado na memória para
atender às condições do motor e a seguir transmite o
sinal de ignição para o módulo de ignição.
O ponto de ignição ideal é basicamente determinado

conforme os sinais da rotação do motor e da massa do
ar da admissão (pressão no coletor).
– 51 –
Construção
O sistema ESA consiste de
vários sensores, ECU do motor,
módulos de ignição, bobina de
ignição e velas de ignição.
Função dos sensores

árvore de comando (sinal
G):
Detecta o ângulo padrão da
árvore de manivelas e o
ponto da árvore de
comando..
árvore de manivelas (sinal
NE):
Detecta o ângulo da árvore
de manivelas e a rotação do
motor.
Medidor de fluxo de ar ou
sensor de pressão no
coletor (sinal VG ou PIM):
Detecta a massa do ar da
admissão ou a pressão no
coletor.
borboleta de aceleração
(sinal IDL):
Detecta a condição na
marcha-lenta.
Sensor de temperatura da
água (Sinal THW):
Detecta a temperatura do
fluido de arrefecimento.
Sensor de detonação (sinal
KNK): Detecta a condição de
detonação.
Sensor de oxigênio (sinal
OX):
Detecta a concentração de
oxigênio nos gases do
escapamento.
Função da ECU do motor

A ECU do motor recebe os
sinais dos sensores, calcula as
condições do ponto de ignição
ideal do motor e transmite o
sinal de ignição (IGT) para o
módulo de ignição.
Função do módulo de
ignição
O módulo de ignição responde à
saída do sinal IGT emitido pela
ECU para aplicar
intermitentemente a corrente
primária para a bobina de
ignição. Também transmite o
sinal de confirmação da ignição
(IGT) para a ECU do motor.
– 52 –
CIRCUITO DA IGNIÇÃO
Descrição
A ECU do motor determina o
ponto de ignição conforme o
sinal G, sinal NE e os sinais
recebidos dos outros vários
sensores.
Após determinar o ponto de
ignição, a ECU do motor
transmite o sinal IGT para o
módulo de ignição.
Enquanto o sinal IGT enviado
para o módulo de ignição estiver
ativo, haverá fluxo de corrente
primária para a bobina de
ignição. Quando o sinal IGT for
desativado, a corrente primária to
a bobina de ignição será
interrompida.
Ao mesmo tempo, o sinal IGT é
enviado para a ECU do motor.
Atualmente, o principal circuito

de ignição usado é o DIS
(Sistema de Ignição Direta).
A ECU do motor distribui a
corrente de alta voltagem para os
cilindros enviando cada sinal IGR
para os módulos de ignição na
seqüência da ignição.
Isto permite o controle altamente
preciso do ponto de ignição.
REFERÊNCIA:
Circuito da Ignição
Tipo Distribuidor
O circuito da ignição tipo
distribuidor é um sistema que
utiliza o distribuidor para enviar
corrente de alta voltagem para as
velas de ignição.
O circuito da ignição tipo

distribuidor basicamente faz o
controle conforme o sistema DIS.
Entretanto, como existe somente
um módulo de ignição e bobina
de ignição, somente um sinal IGT
e IGF são emitidos.
A alta voltagem gerada pela
bobina de ignição é distribuída a
cada cilindro pelo distribuidor.
– 53 –
Sinal IGT e IGF
1. Sinal IGT
A ECU do motor calcula o ponto de ignição ideal
conforme as sinais dos vários sensores e transmite o
sinal IGT para o módulo de ignição.
O sinal IGT é ativado imediatamente antes do ponto de

ignição calculado pelo microprocessador na ECU do
motor, e a seguir desativado. Quando o sinal IGT é
desativado, a vela de ignição centelha.
2. Sinal IGF
O módulo de ignição emite um sinal IGF para a ECU
do motor usando a força contra eletromotiva que é
gerada quando a corrente primária para a bobina de
ignição desativada ou usando o volume de corrente
primária. Ao receber o sinal IGF, a ECU do motor
determina a ocorrência da ignição. (Isto não significa,
entretanto, que realmente houve o centelhamento.)
Se a ECU do motor não receber um sinal IGF, a função
de diagnóstico será ativada e um DTC será gravado na
ECU do motor; a função livre-de-falhas será ativada e
a injeção de combustível será interrompida.
ANOTAÇÕES
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– 54 –
CONTROLE ESA
Descrição do Controle
do Ponto de Ignição
O controle do ponto de ignição
consiste de dois controles
básicos.
1. Controle da ignição na
partida
O controle da ignição na partida
é executado pela ocorrência da
ignição em um ângulo pré-
determinado da árvore de
manivelas independentemente
das condições operacionais do
motor.
Este ângulo da árvore de

manivelas é chamado “ângulo
inicial do ponto da ignição”.
2. Controle da ignição após a

partida
O controle do ponto de ignição
após a partida é executado
quando o ângulo inicial do ponto
da ignição, ângulo de avanço
básico da ignição, que é
calculado conforme a carga do
motor e a rotação do motor, e
diversas correções.
REFERÊNCIA:
Determinação do Ângulo
Inicial do Ponto da
Ignição
O ângulo inicial do ponto da
ignição é determinado conforme
segue.
Ao receber o sinal NE (ponto B

na ilustração à esquerda) após
receber o sinal G (ponto A na
ilustração à esquerda), a ECU do
motor determina que o ângulo
inicial do ponto da ignição será o
ponto em que a árvore de
manivelas atingir 5°, 7°, ou 10°
APMS (Antes do Ponto Morto
Superior). Isto difere conforme os
modelos de motor.
– 55 –
Controle da Ignição na Partida e

Controle da Ignição Após a Partida
1. Controle da ignição na partida
Na partida, a rotação do motor é baixa e a massa do ar
da admissão é instável, portanto o sinal VG ou PIM
não podem ser usados como sinais de controle.
Portanto, o ponto de ignição é definido como o ângulo
inicial do ponto da ignição.
Este ângulo inicial do ponto da ignição é controlado na
Backup IC da ECU do motor.
Adicionalmente, o sinal NE é usado para determinar o

momento em que está havendo a partida do motor, e
uma rotação de 500 rpm do motor indica ocorrência da
partida.
RECOMENDAÇÃO:
Conforme o modelo do motor, alguns tipos definem a
partida do motor no momento em que a ECU do motor
recebe sinal do motor de partida (STA).
2. Controle da ignição após a partida

O controle da ignição após a partida é o controle
ativado enquanto o motor está funcionando após a
partida.
Este controle é executado através de diversas
correções ao ângulo inicial do ponto da ignição e
ângulo básico de avanço da ignição.
Ponto de ignição = ângulo inicial do ponto da ignição +

ângulo de avanço básico da ignição + ângulo de
correção do avanço da ignição
Quando o controle da ignição após a partida é ativado,

o sinal IGT é calculado pelo microprocessador e emitido
através de Backup IC.
– 56 –
Ângulo Básico de Avanço da

Ignição
O ângulo básico de avanço da ignição é determinado

com base no sinal NE e o sinal VG ou sinal PIM. Os
dados do sinal NE e sinal BF usados para determinar o
ângulo de avanço básico da ignição são armazenados
na memória da ECU do motor.
1. Controle quando o sinal IDL está ativado (ON)

Quando o sinal IDL está ON, o ponto de ignição é
avançado conforme a rotação do motor.
RECOMENDAÇÃO:
Em alguns modelos de motor, o ângulo básico de
avanço da ignição é alterado conforme o ar
condicionado esteja ligado ou desligado. (Veja a linha
pontilhada à esquerda.) Adicionalmente, durante a
rotação padrão na marcha-lenta o ângulo de avanço é
0.
2. Controle quando o sinal IDL está desativado

(OFF)
O ponto de ignição é determinado conforme o sinal NE
e VG ou PIM e dependendo dos dados gravados na
ECU do motor.
Conforme o modelo, dois ângulos básicos de avanço da

ignição são gravados na ECU do motor. Cada tipo de
dados é usado para determinar o ângulo de avanço
conforme a octanagem do combustível, para que o
motorista possa selecionar os dados que correspondam
ao combustível.
Além disso, alguns modelos de veículos com
capacidade para identificar a octanagem do combustível
utilizam o sinal KNK para alterar automaticamente os
dados usados na determinação do ponto de ignição.
Controle de Correção do
Avanço da Ignição
1. Correção no aquecimento
Um ângulo avançado é usado para o ponto de ignição
quando a temperatura do fluido de arrefecimento está
baixa, para melhorar a dirigibilidade. Alguns modelos
de motor fazem a correção de avanço conforme a
massa do ar da admissão.
O ângulo do ponto de ignição é avançado

aproximadamente 15° nesta função de correção nas
condições extremamente frias.
RECOMENDAÇÃO:
Em alguns modelos de motor, o sinal IDL ou sinal NE é
usado como sinal de retardo para esta correção.
– 57 –
2. Correção de excesso de temperatura

Quando a temperatura do fluido de arrefecimento está
excessivamente alta, o ponto de ignição é retardado
para evitar a detonação e o superaquecimento.
O ângulo do ponto de ignição é retardado no máximo 5°

nesta correção.
RECOMENDAÇÃO:
Alguns modelos de motor também utilizam os seguintes
sinais de correção.
Sinal da massa do ar da admissão (VG ou PIM)
Sinal de rotação do motor (NE)
Sinal de posição da borboleta de aceleração (IDL)
etc.
3. Correção na marcha-lenta estável

Se houver alteração da rotação do motor em relação à
rotação ideal da marcha-lenta enquanto o motor estiver
funcionando em marcha-lenta, a ECU do motor irá
regular o ponto de ignição para estabilizar a rotação do
motor.
A ECU do motor calcula continuamente a média da

rotação do motor, de modo que se a rpm real for
reduzida a abaixo da rpm ideal, a ECU do motor irá
avançar o ponto de ignição conforme um ângulo
predeterminado.
Se a rotação do motor ultrapassar a rotação ideal da
marcha-lenta, a ECU do motor irá retardar o ponto de
ignição um ângulo predeterminado.
O ângulo do ponto de ignição pode ser alterado no

máximo ± 5 ° nesta correção.
REFERÊNCIA:
Alguns modelos de motor fazem o avanço do ângulo
conforme o ar condicionado esteja ligado ou desligado.
Adicionalmente, somente alguns modelos fazem esta
correção quando a rotação do motor está abaixo da
rotação ideal do motor.
– 58 –
4. Correção da detonação
Se houver detonação no motor, o sensor de detonação
irá converter a vibração gerada pela detonação em
sinal de voltagem (sinal KNK ) e enviá-lo à ECU do
motor.
A ECU do motor determina se a detonação forte,
média ou leve conforme a intensidade do sinal KNK,
A seguir o ponto de ignição será corrigido através de
retardo conforme a intensidade do sinal KNK. Em
outras palavras, quando a detonação for forte, o
retardo do ponto de ignição será grande, e quando a
detonação for fraca, o retardo somente será leve.
Quando a detonação cessar, a ECU do motor irá
interromper o retardo do ponto de ignição e avançá-lo
um pouco passo a passo até o ponto predeterminado.
Este avanço é efetuado até que a detonação ocorra
novamente, e a seguir quando houver a detonação o
controle se repetirá retardando o ponto de ignição.
O ângulo do ponto de ignição é retardado no máximo
10 ° nesta correção.
Alguns modelos fazem esta correção em
aproximadamente toda a faixa de carga do motor e
outros somente nos regimes altos de carga.
5. Outras correções
Alguns modelos de motores incluem estas correções no sistema ESA para controlar mais correta e precisamente
o ponto de ignição.
(1) Correção na retro-alimentação da razão ar-combustível

Durante a correção na retro-alimentação da razão ar-combustível, a rotação do motor varia conforme o
aumento/redução do volume de injeção de combustível.
Para manter a marcha-lenta estável o ponto de ignição é avançado durante a correção da retro-alimentação de
ar-combustível para atender à quantidade de injeção.
Esta correção não é executada enquanto o veículo está em movimento.
(2) Correção da EGR (Recirculação dos Gases do Escapamento)
Quando a EGR está funcionando e o contato IDL está desativado (OFF), o ponto de ignição é avançado conforme
a massa do ar da admissão e a rotação do motor para melhorar a dirigibilidade.
(3) Correção no controle de torque
Nos veículos equipados com ECT (Transmissão Controlada Eletronicamente), a embreagem e freio da unidade
da engrenagem planetária transmissão ou transaxle geram uma determinada quantidade de choque durante a
mudança. Alguns modelos retardam o ponto de ignição para reduzir o torque do motor na mudança ascendente
ou descendente para reduzir este impacto.
(4) Correção na transição
Na alteração entre desaceleração e aceleração, o ponto de ignição é avançado ou retardado conforme a
aceleração.
(5) Correção no controle de velocidade constante
Quando o veículo é conduzido em declives com o sistema de controle de velocidade ativado (cruise), a ECU do
sistema de controle de velocidade transmite para a ECU do motor um sinal de retardo do ponto de ignição,
minimizando as alterações no torque do motor geradas pelo corte de combustível na aplicação do freio-motor de
modo que haja o controle suave de velocidade (cruise).
(6) Correção no controle de tração
O ponto de ignição é retardado quando o controle de tração está ativo para reduzir o torque do motor.
– 59 –
Controle Máximo e Mínimo do

Ângulo de Avanço
Se houver falha no ponto de ignição predeterminado em
relação ao ponto inicial de ignição, ângulo básico de
avanço da ignição e ângulo de correção do avanço da
ignição, o desempenho do motor será afetado
negativamente.
Para evitar esta condição, a ECU do motor controla o
ângulo real da ignição (ponto de ignição) de modo que o
ângulo de avanço básico da ignição e o ângulo de
correção do avanço da ignição estejam mais ou menos
conforme o valor determinado.
Verificação do Ponto de Ignição

O ângulo do ponto de ignição definido durante o
ajuste/inspeção do ponto de ignição é chamado "ponto
de ignição padrão".
O ponto de ignição padrão consiste do ponto de ignição
inicial e ângulo de avanço de ignição fixo*.
*O ângulo de avanço de ignição fixo é o valor da saída

durante o ajuste do ponto de ignição que é armazenado
na ECU do motor e não relacionado à correção usada
durante a condução normal.
O ajuste/verificação do ponto de ignição é executada

conforme segue.
Estabeleça curto-circuito entre os terminais TE1
(TC)-E1 (CG) do DLC3, DLC2 e DLC1 (Conector da
Linha de Dados 1), e defina o ponto de ignição
padrão. O ponto de ignição padrão difere nos
modelos conforme detalhado no quadro à esquerda,
portanto ao fazer os ajustes consulte o Manual de
Reparações correspondente.
Quando a ponto de ignição padrão não estiver
correto, o ajuste será necessário.
RECOMENDAÇÃO:
Quando o sinal IDL estiver desativado, mesmo que
haja curto-circuito entre os terminais TE1 (TC) e E1
(CG), o ponto de ignição não poderá ser ajustado.
Nos modelos atuais, o ponto de ignição não pode ser
ajustado porque os sensores para os sinais G e NE
são fixos para o motor.
– 60 –
ISC (CONTROLE
DA ROTAÇÃO
NA MARCHA-LENTA)
ISC (CONTROLE DA ROTAÇÃO NA MARCHA-LENTA)

DESCRIÇÃO
Descrição
O sistema ISC (Controle da
Rotação na marcha-lenta) que
inclui um circuito de derivação da
borboleta de aceleração, e o
volume aspirado do circuito de
derivação é controlado pelo
sistema ISCV (Válvula de
Controle de Rotação na marcha-
lenta).
O sistema ISCV utiliza o sinal da
ECU do motor para controlar o
motor constantemente conforme
a rotação objetivo da marcha-
lenta.
O sistema ISC consiste de ISCV,

ECU do motor, e vários sensores
e interruptores.
1. Na partida
O circuito de derivação abre
para melhorar a da partida.
– 61 –
2. No aquecimento do motor
Quando a temperatura do
fluido de arrefecimento está
baixa, a rotação na marcha-
lenta aumenta para que o
funcionamento do motor seja
suave (marcha-lenta alta).
Quando a temperatura do
fluido de arrefecimento
aumenta, a rotação na
marcha-lenta diminui.
3. Controle de retro-
alimentação e controle
estimado
Quando A/C é usado
Quando os faróis são
usados
Quando a alavanca de
mudança é posicionada de
N para D ou de D para N
com o veículo parado.
Nos casos acima, se
houver aumento ou
alteração de carga, a
rotação na marcha-lenta
irá aumentar ou as
alterações serão
impedidas.
– 62 –
ISCV (VÁLVULA DE CONTROLE DE ROTAÇÃO NA MARCHA-LENTA)

Tipos de ISCV
O sistema ISCV é um dispositivo
que controla a quantidade do ar
da admissão quando o motor
estiver funcionando em marcha-
lenta usando o sinal da ECU do
motor e controla a rotação na
marcha-lenta.
Existem dois tipos de ISCV

conforme segue.
1. Desvio da borboleta de
aceleração e controle da
quantidade do ar da
admissão:
Como a borboleta de aceleração
está totalmente fechada quando
o motor estiver funcionando em
marcha-lenta, a ISCV desvia o
volume de ar exigido na marcha-
lenta.
2. Controle da quantidade de o
ar da admissão usando a
borboleta de aceleração:
Neste tipo, a própria borboleta
de aceleração controla a
quantidade de ar da admissão
na marcha-lenta.
Este sistema é chamado ETCS-i
(Sistema inteligente de Controle
Eletrônico da Borboleta de
Aceleração), e exerce outras
funções de controle além do
controlar a quantidade de ar da
admissão na marcha-lenta. Veja
"ETCS-i" no capítulo “Outros
Sistemas de Controle” para
detalhes.
– 63 –
Tipo Solenóide Giratório

A ISCV tipo solenóide giratório
consiste de bobina, IC, imã
permanente, válvula, e é fixado
ao corpo da borboleta de
aceleração.
O IC utiliza o sinal de carga da
ECU do motor para controlar o
sentido e a quantidade de
corrente que flui na bobina e
controlar a quantidade de ar que
desvia da borboleta de
aceleração, girando a válvula.
1. Operação
Quando a razão de carga está
alta, o IC move válvula no
sentido de abertura, e quando a
razão de carga está baixa, o IC
move a válvula no sentido de
fechamento.
A ISCV atua abrindo e fechando
desta forma.
RECOMENDAÇÃO:
Em caso de falha, como uma
interrupção de circuito, que
interrompe o fluxo de eletricidade
para a ISCV, a válvula abre em
uma posição especificada por
força do ímã permanente.
Isto irá manter a rotação na
marcha-lenta em
aproximadamente 1.000 a 1.200
rpm.
REFERÊNCIA:
ISCV Tipo Solenóide
Giratório Antiga
Este tipo de ISCV recebia os

sinais de carga da ECU do motor
e aplicava a corrente a duas
bobinas para alterar a
quantidade de abertura da
válvula e controlar a quantidade
de ar da admissão.
A chapa bimetálica na ISCV

reage à temperatura do fluido de
arrefecimento do motor para
manter a abertura apropriada da
válvula para o estado de
aquecimento do motor.
Uma proteção também é
instalada para evitar o
emperramento da válvula na
posição totalmente aberta ou
fechada, em caso de ocorrência
de alguma falha elétrica.
– 64 –
1. Operação
Válvula aberta
Quando eletricidade é
conduzida para a bobina A
(RSO) durante um período
longo, a válvula move no
sentido de abertura.
Válvula fechada
Quando a eletricidade é
conduzida para a bobina B
durante um período longo, a
válvula move no sentido de
fechamento.
– 65 –
REFERÊNCIA:
Outros Tipos de ISCV de Derivação
Tipo ACV com controle de carga

Este tipo de ISCV controla a quantidade de ar da
admissão que flui no circuito de derivação através do
sinal de carga da ECU do motor fazendo a corrente fluir
na bobina do solenóide para abrir a válvula.
Quanto maior for a razão de carga dos fluxo de
eletricidade na bobina do solenóide, maior será a
abertura da válvula.
VSV com controle ON/OFF

Esta ISCV controla a quantidade do ar da admissão que
flui no circuito de derivação através do sinal ON/OFF da
ECU do motor fazendo a corrente fluir para a bobina do
solenóide para abrir a válvula.
Quando corrente flui para a bobina do solenóide, a
rotação na marcha-lenta aumenta em incrementos de
aproximadamente 100 rpm.
Tipo Motor Escalonador

A ISCV tipo motor escalonador é fixada na câmara de
admissão. A válvula instalada na extremidade do rotor é
ativada e desativada por rotação do rotor para controlar
o fluxo de volume de ar no circuito de derivação.
1. Operação
O motor escalonador usa o princípio de atração e
repulsão do ímã permanente (rotor) quando o campo
magnético é gerado pelo fluxo de eletricidade na
bobina. Conforme detalhado na ilustração inferior à
esquerda, a corrente flui em C1 e o ímã é atraído.
Quando a corrente para C1 é interrompida ao mesmo
tempo, a corrente irá fluir para C2, e o ímã é atraído
para C2. A comutação de corrente em seqüência para
C3 e C4 da mesma forma é usada para girar o ímã.
O imã pode também girar no sentido oposto,
comutando-se a corrente no sentido C4 para C3, C2 e
C1.
Esta disposição é usada para mover o imã a posições
pré-determinadas.
Um motor escalonador real utiliza 4 bobinas para gerar

32 passos para 1 rotação do ímã (rotor). (Em alguns
motores há 24 passos por rotação.)
– 66 –
Válvula aberta
Quando a eletricidade é conduzida para a bobina A
(RSO) durante um período longo, a válvula move no
sentido de abertura.
Válvula fechada
Quando a eletricidade é conduzida para a bobina B
durante um período longo, a válvula move no
sentido de fechamento.
– 67 –
FUNÇÃO DA ISC
Operação do Tipo Solenóide Giratório
1. Controle na partida
Ao receber o sinal (STA) do motor de partida, a ECU
do motor determina a partida do motor e abre a ISCV
para melhorar a partida.
A abertura da ISCV é controlada conforme o sinal de
rotação do motor (NE) e o sinal de temperatura do
fluido de arrefecimento (THW).
2. Controle de aquecimento (marcha-lenta alta)

Após a partida do motor, a ECU do motor abre a ISCV
conforme a temperatura do fluido de arrefecimento
(THW) para aumentar a rotação na marcha-lenta.
Quando a temperatura do fluido de arrefecimento
aumenta, a ECU do motor controla o ISCV no sentido
do fechamento para reduzir a rotação na marcha-lenta.
Quando o motor está frio, a rotação na marcha-lenta é

instável devido a fatores como a viscosidade alta do
lubrificante do motor e pulverização fraca do
combustível.
Por esta razão, a rotação na marcha-lenta deve
sempre ser mais alta do que o normal para estar
estável. Isto é chamado marcha-lenta alta.
3. Controle de retro-alimentação
Para controlar a retro-alimentação, a rotação objetivo da marcha-lenta gravada na ECU do motor e a rotação real
da marcha-lenta são comparadas. A seguir, a ISCV é controlada para corrigir a rotação real da marcha-lenta
conforme a rotação objetivo da marcha-lenta.
Quando a rotação real da marcha-lenta está mais baixa do que a rotação objetivo da marcha-lenta: A ISCV é
aberta para corrigir a rotação na marcha-lenta conforme a rotação objetivo da marcha-lenta. Quando a rotação
real da marcha-lenta está mais alta do que a rotação objetivo da marcha-lenta: A ISCV é fechada para corrigir a
rotação na marcha-lenta conforme a rotação objetivo da marcha-lenta.
Adicionalmente, a rotação objetivo da marcha-lenta varia conforme as condições do motor, como interruptor de
marcha em neutro ON ou OFF, sinal de carga elétrica ON ou OFF, ou interruptor do A/C ON ou OFF.
4. Controle estimado de alteração da rotação do motor

Este controle estima a alteração na rotação na marcha-lenta a partir da carga do motor e controla a ISCV.
Quando a alavanca de mudança é posicionada de D para N ou de N para D, ou quando existe alteração na carga
do motor imediatamente após a ativação de um componente elétrico, como relé da lanterna traseira, relé do
desembaçador ou interruptor do A/C, a rotação na marcha-lenta aumenta ou diminui. O controle de alimentação
então aumenta ou diminui a rotação na marcha-lenta, mas a rotação na marcha-lenta permanece instável até que
seja atingida a rotação objetivo da marcha-lenta.
Por esta razão, quando a ECU do motor recebe um sinal de carga do motor a partir de um componente elétrico,
etc., a ISCV é controlada antes que a rotação na marcha-lenta seja alterada, para reduzir a quantidade de
alteração na rotação na marcha-lenta.
5. Outros controles
A ECU do motor abre a ISCV quando o ponto IDL do sensor de posição da borboleta de aceleração está
fechada (pedal do acelerador liberado) para evitar a redução repentina da rotação do motor.
Nos veículos equipados com EHPS (Direção assistida eletro-hidráulica), a carga elétrica aumenta quando a
EHPS está funcionando. Portanto, a ECU do motor abre a ISCV para evitar a redução na rotação na marcha-
lenta.
– 68 –
Operação do Tipo Motor Escalonador

1. Ajuste na partida
O ajuste da partida define a ISCV na posição
totalmente aberta quando o motor está desligado
(quando a ECU do motor não recebe o sinal NE) para
melhorar a capacidade da partida seguinte do motor.
Controle do relé principal
A ECU do motor determina a alimentação elétrica
contínua para o relé principal durante um período
curto mesmo após o desligamento da chave de
ignição para posicionar a ISCV totalmente aberta.
Após o ajuste da ISCV, a ECU do motor interrompe a
alimentação elétrica para o relé principal.
2. Controle após a partida, no aquecimento

(marcha-lenta alta) e na retro-alimentação
Estes controles são basicamente iguais no tipo
solenóide giratório.
Após a partida do motor, a válvula fecha a partir da
posição totalmente aberta para uma posição aberta
determinada pela rotação do motor e temperatura do
fluido de arrefecimento, e a seguir a válvula
gradualmente fecha quando temperatura do fluido de
arrefecimento aumenta.
Quando a temperatura do fluido de arrefecimento
atinge 80 °C (176 °F), o controle de retro-alimentação é
usado para manter a rotação objetivo da marcha-lenta.
ANOTAÇÕES
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– 69 –
ANOTAÇÕES
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– 70 –
OUTROS CONTROLES
DE SISTEMA
OUTROS CONTROLES DE SISTEMA

DESCRIÇÃO
Descrição
A maioria dos sistemas de controle do motor são
equipados com os sistemas abaixo, embora haja
diferenças entre os motores, além dos sistemas EFI,
ESA, e ISC.
Todos estes sistemas são controlados pela ECU do
motor.
ETCS-i (Sistema inteligente de Controle Eletrônico

da Borboleta de Aceleração)
VVT-i (Ponto Variável da Válvula inteligente)
VVTL-i (Ponto e Levantamento Variável da Válvula
inteligente)
Sensor de oxigênio/Sistema de controle do
aquecedor do Sensor da razão ar-combustível
Sistema de controle do A/C
Controle do ventilador de arrefecimento
ACIS (Sistema de Indução de Controle Acústico)
Sistema de controle AI (Injeção de Ar) /Sistema de
controle AS (Sucção de Ar)
Sistema de Controle de Emissões Evaporativas
Sistema de controle de admissão de ar
Definição de octanagem do combustível
Sistema de controle de corte ECT OD
Sistema de controle de corte da EGR
T-VIS (Sistema Toyota de Indução Variável)
Sistema SCV (Válvula de Controle de
Turbilhamento)
Sistema de controle de pressão turbocharging
Sistema de controle supercharger
Sistema de Controle EHPS (Direção Assistida Eletro-
hidráulica)
– 71 –
ETCS-i (SISTEMA DE CONTROLE ELETRÔNICO DA

BORBOLETA DE ACELERAÇÃO INTELIGENTE)
Descrição
O sistema ETCS-i (Sistema inteligente de Controle

Eletrônico da Borboleta de Aceleração) utiliza um
computador para controlar eletricamente a abertura da
A abertura convencional da borboleta de aceleração era
controlada diretamente por um cabo do pedal do
acelerador à borboleta de aceleração (abrir e fechar).
Neste sistema, o cabo foi eliminado e a ECU do motor
utiliza o motor de controle da borboleta de aceleração
para controlar o ângulo de abertura da borboleta de
aceleração na quantidade ideal em resposta conforme o
pedal do acelerador é pressionado. Adicionalmente, o
ângulo de abertura do pedal do acelerador é detectado
pelo sensor de posição do pedal do acelerador, e o
ângulo de abertura da borboleta de aceleração é
detectado pelo sensor de posição da borboleta de
aceleração.
O sistema ETCS-i consiste do sensor de posição do

pedal do acelerador, ECU do motor, e corpo da
borboleta de aceleração. O corpo da borboleta de
aceleração contém a borboleta de aceleração, motor de
controle da borboleta de aceleração, sensor de posição
da borboleta de aceleração, e outros componentes.
– 72 –
Construção e Operação
Construção e operação do corpo da borboleta de

aceleração
Conforme detalhado na ilustração, o corpo da borboleta
de aceleração consiste da borboleta de aceleração,
sensor de posição da borboleta de aceleração que
detecta a abertura da borboleta de aceleração, motor de
controle da borboleta de aceleração que abre e fecha a
borboleta de aceleração, e a mola de retorno que
retorna a borboleta de aceleração à posição fixada. O
motor de aceleração emprega um motor DC que
proporciona boa resposta e baixo consumo de energia.
A ECU do motor controla a quantidade e o sentido do
fluxo de corrente para o motor de controle da borboleta
de aceleração, gira ou retém o motor, e abre e fecha a
borboleta de aceleração através da engrenagem de
redução. A abertura real da borboleta de aceleração é
detectada pelo sensor de posição da borboleta de
aceleração, e é informada à ECU do motor.
Quando não há fluxo de corrente para o motor, a mola
de retorno abre a válvula até uma posição fixa
(aproximadamente 7°). Entretanto, quando o motor
estiver funcionando em marcha-lenta a válvula fecha
além da posição fixada..
RECOMENDAÇÃO:
Ao detectar uma falha, a ECU do motor aciona a
lâmpada indicadora de falhas no painel de
instrumentos e interrompe a alimentação elétrica
para o motor, mas como a borboleta de aceleração é
mantida aberta a aproximadamente 7°, o veículo
pode ainda ser dirigido a um local seguro.
O modelo inicial com ETCS-i usava uma embreagem
magnética entre o motor e a borboleta de
aceleração, que podia ser usada para conectar e
desconectar a borboleta de aceleração do motor.
– 73 –
Controles
O sistema ETCS-i controla o ângulo ideal de abertura

da borboleta de aceleração conforme a quantidade de
pressão aplicada ao pedal do acelerador.
1. Controle do modo normal, Controle no modo

esportivo (Power) e Controle do modo inverno
(Snow)
Basicamente, o modo normal é usado, mas o
interruptor de controle pode ser usado para comutar ao
modo inverno (snow) ou modo esportivo (power).
Controle do modo normal
Este é o controle básico que mantém o equilíbrio entre
operação fácil e condução suave.
Controle do modo inverno (snow)
Este controle mantém a abertura da borboleta de
aceleração menor do que no modo normal para evitar
o patinamento durante a condução em pista
escorregadia, como em estrada coberta com neve.
Controle no modo esportivo (power)
Neste modo a abertura da borboleta de aceleração é
muito maior do que no modo normal. Portanto, a
resposta é mais direta em relação à operação do
pedal do acelerador e a condução é mais esportiva do
que no modo normal. Este modo é disponível somente
em alguns modelos.
2. Controle do powertrain ativado por torque

Este controle permite aumentar ou diminuir a abertura
da borboleta de aceleração em relação ao ângulo de
pressão do pedal do acelerador.
A ilustração mostra o pedal do acelerador mantido em
uma determinada posição. Para modelos sem o
powertrain ativado por torque, a borboleta de
aceleração abre quase sincronizadamente com o
movimento do pedal do acelerador, que durante um
período curto faz o G longitudinal do veículo aumentar
rapidamente e a seguir diminuir gradualmente.
Comparado a isto nos modelos com controle de
powertrain ativado por torque, a borboleta de
aceleração abre gradualmente de modo que o G
longitudinal do veículo continua mantendo a
aceleração suave durante um período longo.
– 74 –
3. Outros controles
(1) Controle da rotação na marcha-lenta
Este controla a borboleta de aceleração no lado de fechamento para manter a rotação objetivo da marcha-lenta.
(2) Controle de redução do impacto na mudança
Este controle diminui o ângulo de abertura da borboleta de aceleração e diminui o torque do motor
simultaneamente com o controle ECT (Transmissão controlada eletronicamente) para reduzir o impacto nas
mudanças da transmissão automática.
(3) Controle de aceleração TRAC (Controle de tração)
Se as rodas de tração gerarem patinamento excessivo, como parte do sistema TRAC, o sinal de solicitação da
ECU ABS irá fechar a borboleta de aceleração para reduzir a potência e manter a estabilidade do veículo e
fornecer força de tração.
(4) Controle de coordenação VSC (Controle de Patinamento do Veículo)
Controla o ângulo de abertura da borboleta de aceleração usando controle integrado com a ECU ABS para
permitir a utilização máxima do efeito de controle do sistema VSC.
(5) Controle de velocidade constante (Cruise control)
No sistema de controle de velocidade convencional, a ECU de controle de velocidade abre e fecha a borboleta
de aceleração através do atuador de controle de velocidade e cabo. Mas no sistema ETCS-i, a ECU do motor,
que contém uma ECU de controle de velocidade integrada, controla diretamente o ângulo de abertura da
borboleta de aceleração através do motor de controle da borboleta de aceleração para executar a operação de
controle de velocidade.
4. Função livre-de-falhas
Se detectar falha no sistema ETCS-i, a ECU do
motor irá acionar uma lâmpada indicadora de falhas
no painel de instrumentos para notificar o motorista.
O sensor de posição do pedal do acelerador inclui
circuitos do sensor para dois sistemas, principal e
secundário. Se houver falha em um dos circuitos do
sensor, e a ECU do motor detectar diferença
anormal de voltagem nos sinais entre os dois
circuitos de sensor, a ECU do motor passará ao
modo “voltar para casa – limp”. Neste modo o
segundo circuito é usado para calcular o ângulo de
abertura do pedal do acelerador e o veículo é
dirigido com abertura da borboleta de aceleração
mais limitada de normal. Adicionalmente, se houver
evidência de falha em ambos os circuitos, a ECU do
motor posicionará a borboleta de aceleração no
estado de marcha-lenta. Neste momento, o veículo
somente poderá ser dirigido na faixa de marcha-
lenta.
O sensor de posição da borboleta de aceleração
inclui também circuitos para dois sistemas, principal
e secundário. Se ocorrer falha no(s) circuito(s) do
sensor, e a ECU do motor detectar voltagem
anormal entre os dois circuitos do sensor, a ECU do
motor interromperá a corrente para o motor de
controle da borboleta de aceleração e passará ao
modo “voltar para casa – limp”. Neste momento, a
abertura da borboleta de aceleração será fixada
pela mola de retorno, e o volume de injeção e o
ponto de ignição serão controlados pelo sinal do
pedal do acelerador. A potência do motor será
muito limitada, mas o veículo poderá ser dirigido.
Se a ECU do motor detectar falha no sistema do
motor de controle da borboleta de aceleração,
haverá o mesmo controle de falha como no sensor
de posição da borboleta de aceleração.
– 75 –
VVT-i (PONTO VARIÁVEL DA VÁLVULA-INTELIGENTE)

Descrição
Geralmente, o ponto da válvula é fixo, mas o sistema
VVT-i utiliza a pressão hidráulica para alterar a rotação
da árvore de comando da admissão e variar o ponto da
válvula. Isto possibilita o aumento da saída de potência,
melhora a eficiência do combustível e nível mais baixo
de emissões.
Conforme detalhado na ilustração, este sistema foi
desenvolvido para controlar ponto da válvula alterando
a rotação da árvore de comando da admissão na faixa
aproximada de 40° do ângulo da árvore de manivelas
para resultar no ponto da válvula ideal para as
condições do motor conforme os sinais recebidos dos
sensores.
O ponto da válvula é controlado conforme explicado
abaixo.
– 76 –
Durante a baixa temperatura, durante a baixa

rotação em regime leve de carga, ou durante
regime leve de carga
O ponto da válvula de admissão é retardado e a
sobreposição da válvula é reduzida para diminuir o
escape dos gases do escapamento para o lado da
admissão. Isto estabiliza a marcha-lenta e melhora a
eficiência do combustível e a partida.
Durante o regime médio de carga, ou durante a

baixa e média rotação em regime de carga
pesada
O ponto da válvula de admissão é avançado e a
sobreposição da válvula aumenta para aumentar a
recirculação dos gases do escapamento (EGR)
interna EGR e reduzir o a perda de bombeamento.
Isto melhora o Controle de Emissões e a eficiência
do combustível. Adicionalmente, ao mesmo tempo o
ponto de fechamento da válvula de admissão é
avançado para reduzir o escape da admissão para o
lado da admissão e melhorar a eficiência
volumétrica.
Durante a alta rotação em regime de carga

pesada
O ponto da válvula de admissão é avançado e a
sobreposição da válvula aumenta para aumentar a
recirculação dos gases do escapamento interna
(EGR) e reduzir a perda de bombeamento. Isto
melhora a Controle de Emissões e eficiência do
combustível. Adicionalmente, ao mesmo tempo o
ponto de fechamento da válvula de admissão é
avançado para reduzir o escape da admissão para o
lado da admissão e melhorar a eficiência
volumétrica.
Adicionalmente, o controle de retroalimentação é usado

para manter o ponto real da válvula de admissão no
ponto ideal da válvula usando o sensor de posição da
árvore de comando.
– 77 –
Construção
O atuador do sistema VVT-i consiste de controlador
VVT-i que comuta a árvore de comando da admissão,
pressão de óleo que é a força motiva of o controlador
VVT-i, e a válvula de controle de óleo de ponto da
árvore de comando que controla o passagem de óleo.
1. Controlador VVT-i
O controlador consiste de carcaça que é acionada por
corrente da distribuição e palhetas que são fixas na
árvore de comando da admissão.
A pressão de óleo transmitida da passagem do lado de
avanço ou de retardo da árvore de comando da
admissão faz girar as palhetas do controlador VVT-i no
sentido circular para alterar continuamente o ponto da
válvula de admissão.
Quando o motor está parado, a árvore de comando da
admissão move para o estado de retardo máximo para
manter a capacidade de partida.
Quando a pressão de óleo não atinge o controlador
VVT-i imediatamente após a partida do motor o pino-
trava trava o mecanismo de operação do controlador
VVT-i para evitar ruídos de detonação.
REFERÊNCIA:
Além do explicado acima, existe um tipo em que o
êmbolo move no sentido axial entre os estriados
helicoidais da engrenagem externa (corresponde à
carcaça) e engrenagem interna (fixada diretamente na
árvore de comando) para comutar a fase da árvore de
comando.
2. Válvula de controle de ponto da árvore de
comando
A válvula de controle de ponto da árvore de comando
acompanha o controle de carga da ECU do motor para
controlar a posição da válvula carretel e distribuir a
pressão de óleo aplicada ao controlador VVT-i no lado
de avanço ou lado de retardo. Quando o motor está
desligado, o ponto da válvula de admissão está no
ângulo de retardo máximo.
– 78 –
Operação
A válvula de controle de ponto da árvore de comando

seleciona a passagem para o controlador VVT-i
conforme a quantidade de corrente da ECU do motor. O
controlador VVT-i faz girar a árvore de comando da
admissão conforme a posição em que a pressão de
óleo é aplicada, para avançar, retardar ou manter o
ponto da válvula.
A ECU do motor calcula o ponto ideal de válvula em
várias condições operacionais conforme a rotação do
motor, volume de ar da admissão, posição da borboleta
de aceleração e temperatura do fluido de arrefecimento
para controlar o válvula de controle de óleo de ponto da
árvore de comando. Adicionalmente, a ECU do motor
utiliza os sinais do sensor de posição da árvore de
comando e sensor de posição da árvore de manivelas
para calcular o ponto real da válvula, e faz o controle de
alimentação até atingir o ponto ideal da válvula.
1. Avanço
Quando a válvula de controle de ponto da árvore de
comando é posicionada no estado indicado na
ilustração pela ECU do motor, a pressão de óleo atua
na câmara da palheta na lado de avanço de ponto
para girar a árvore de comando da admissão no
sentido de avanço do ponto da válvula.
2. Retardo
Quando a válvula de controle de ponto da árvore de
comando é posicionada no estado indicado na
ilustração pela ECU do motor, a pressão de óleo atua
na câmara da palheta no lado de retardo de ponto
para girar a árvore de comando da admissão no
sentido de retardo do ponto da válvula.
– 79 –
3. Retenção
A ECU do motor calcula o angulo do ponto ideal da
válvula conforme as condições operacionais. Após
ajustar o ponto ideal da válvula, a válvula de controle
de óleo de ponto da árvore de comando mantém a
passagem de óleo fechada conforme detalhado na
ilustração, para manter o ponto atual da válvula.
ANOTAÇÕES
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– 80 –
VVTL-i (PONTO E LEVANTAMENTO

VARIÁVEL DA VÁLVULA-INTELIGENTE)
Descrição
O sistema VVTL-i é baseado no sistema VVT-i e
emprega o mecanismo de comutação de came para
alterar o valor de levantamento da válvula de admissão
e de escapamento. Isto permite obter a potência sem
alterar a economia de combustível ou o desempenho
das emissões.
A construção básica e a operação do mecanismo VVT-i
é igual ao sistema VVT-i. A comutação entre os dois
cames com valores diferentes de levantamento altera o
valor de levantamento da válvula.
No mecanismo de comutação de came, a ECU do
motor comuta entre dois cames usando a válvula de
controle de óleo para VVTL conforme os sinais
recebidos do sensor de temperatura da água e do
sensor de posição da árvore de manivelas.
Construção
Os componentes da configuração do sistema VVTL-i

são aproximadamente iguais aos do sistema VVT-i. Os
componentes especiais do sistema VVTL-i são a válvula
de controle de óleo para VVTL e a árvore de comandos
e balanceiros.
1. Válvula de controle de óleo para VVTL
A válvula de controle de óleo para VVTL controla a
pressão de óleo aplicada ao lado do came de alta
rotação do mecanismo de comutação do came usando
o controle de posição da válvula carretel efetuado pela
ECU do motor.
2. Árvore de comandos e balanceiros
Para alterar o valor de levantamento da válvula, a
árvore de comando inclui dois tipos de cames, um
came para baixa e média rotação e um came de alta
rotação, para cada cilindro.
O mecanismo de comutação de came é integrado no
balanceiro entre a válvulas e cames. A pressão de óleo
da válvula de controle de óleo para VVTL atinge o furo
de óleo no balanceiro, e esta pressão de óleo
pressiona o pino trava abaixo do suporte. Isto fixa o
suporte e acopla o came de alta rotação.
Quando a pressão de óleo não está sendo aplicada, o
pino-trava retorna sob ação de mola e o suporte é
liberado. Isto torna o suporta capaz de mover
livremente no sentido vertical e desabilita o came de
alta rotação.
– 81 –
Operação
As árvores de comando da admissão e do escapamento
incluem cames com quantidades de levantamento
diferente em cada cilindro e a ECU do motor comuta
estes cames conforme o came operacional através de
pressão de óleo.
1. Baixa e média rotação (rotação do motor: abaixo
de 6000 rpm)
Conforme detalhado na ilustração acima, a válvula de
controle de óleo abre o lado de drenagem. Portanto, a
pressão de óleo não atua no mecanismo de comutação
de came.
Conforme detalhado na ilustração embaixo, a pressão
de óleo não está atuando no pino trava. Portanto, o
pino-trava é pressionado pela mola no sentido de
liberação da trava. Desta forma, o suporte repete o
movimento recíproco de desabilitação e este levanta
as válvulas através do came de baixa e média rotação.
2. Alta rotação (rotação do motor: acima de 6.000

rpm/temperatura do fluido de arrefecimento:
acima de 60°C)
Conforme detalhado na ilustração no alto, o lado de
drenagem da válvula de controle de óleo fecha para
que a pressão de óleo atue no came de alta rotação do
mecanismo de comutação de came.
Neste momento, conforme detalhado na ilustração
embaixo, no interior do balanceiro, a pressão de óleo
está pressionado o pino trava sob o suporte para fixá-
lo no balanceiro. Portanto, o came de alta rotação
pressiona o balanceiro antes que o came para baixa e
média rotação contacte o rolete. Isto levanta as
válvulas usando o came de alta rotação.
Neste momento, a ECU do motor simultaneamente
detecta que o came passou a ser came de alta rotação
conforme o sinal do interruptor de pressão de óleo.
– 82 –
OUTROS CONTROLES
Sensor de Oxigênio / Sistema de
Controle do Aquecedor do
Sensor da Razão Ar-Combustível
A capacidade de detecção do sensor de oxigênio e do
sensor de razão A/F (ar-combustível) diminui nas baixa
temperaturas (abaixo de 400 °C). Portanto, o sensor de
oxigênio ou sensor da razão A/F é montado no
aquecedor para aquecer os elementos.
A ECU do motor controla a quantidade de corrente do
aquecedor conforme os massa do ar da admissão e a
rotação do motor. Em outras palavras, quando a carga
do motor é pequena e a temperatura dos gases do
escapamento está baixa, a quantidade de fluxo de
corrente no aquecedor aumenta para manter a
eficiência do sensor. Entretanto, quando a carga do
motor e a temperatura dos gases do escapamento
aumentam, o aquecedor pára de funcionar ou a
quantidade de fluxo de corrente para o aquecedor
diminui.
Sistema de Controle do A/C

A ECU do motor desativa o compressor do A/C
conforme as condições do veículo para manter a boa
dirigibilidade e desempenho na aceleração. Por
exemplo, na aceleração rápida a partir de baixa rotação
do motor, a ECU do motor desativa o compressor do
A/C conforme a velocidade do veículo, rotação do
motor, posição da borboleta de aceleração e pressão no
coletor de admissão ou massa do ar da admissão.
Existem dois tipos de sistema de controle do A/C.
Um tipo controla indiretamente a operação do ar

condicionado operação através do amplificador do A/C .
A ECU do motor emite um sinal ACT para o
amplificador do A/C que desacopla a embreagem
magnética do compressor do A/C. No outro tipo, a ECU
do motor controla diretamente a operação do ar
condicionado acionando o relé da embreagem
magnética.
Em alguns modelos de motor, após a ativação do

interruptor do A/C, a operação da embreagem
magnética é retardada durante um motor. Neste
momento, a ECU do motor abre a válvula ISC para
aumentar a rotação do motor e evitar a redução na
rotação do motor quando o compressor de ar funcionar.
Esta função de controle de retardo é chamado controle
de retardo do compressor do A/C.
– 83 –
Controle do Ventilador de
Arrefecimento
Existem vários tipos de controle do ventilador de
arrefecimento além do detalhado na ilustração. Até
agora a velocidade do ventilador era controlada por um
interruptor de temperatura da água para controlar o relé
do ventilador. Atualmente, algumas ECU do motor
controlam o relé do ventilador para controlar a
velocidade do ventilador, ou a ECU do ventilador de
arrefecimento controla a velocidade do ventilador.
RECOMENDAÇÃO:
Conforme detalhado na ilustração, a operação em baixa
rotação diminui a voltagem aplicada ao motor usando
um resistor montado em série no circuito para reduzir a
velocidade do ventilador de arrefecimento, ou dois
motores são conectados em série para reduzir a
velocidade do ventilador.
ACIS (Sistema de Indução de

Controle Acústico)
O ACIS (Sistema de Indução de Controle Acústico)
altera o comprimento efetivo do coletor de admissão
para aumentar a potência em uma faixa ampla de baixa
rotação a alta rotação.
Este sistema utiliza uma Válvula de controle de
admissão de ar para dividir o coletor de admissão em
dois estágios que permite alterar comprimento efetivo
do coletor de admissão para corresponder à rotação do
motor e a abertura da borboleta de aceleração.
Existem diversos tipos de ACIS. O exemplo usado aqui
é o ACIS instalado no motor 3UZ-FE.
1. Construção
Os principais componentes do sistema estão descritos
abaixo.
(1) Válvula de controle de admissão de ar
A válvula de controle de admissão de ar está na
câmara de ar da admissão, e abre e fecha para alterar
o comprimento efetivo do coletor de admissão em dois
estágios.
(2) VSV (Válvula Comutadora de Vácuo)
Conforme o sinal ACIS da ECU do motor, a VSV
controla o vácuo, que é a fonte de potência para o
acionamento do atuador da Válvula de controle de
admissão de ar.
(3) Reservatório de vácuo
O reservatório de vácuo inclui uma válvula de
retenção integrada e armazena o vácuo aplicado ao
atuador de modo que a Válvula de controle de
admissão de ar possa fechar totalmente mesmo na
condição de vácuo baixo.
– 84 –
2. Operação
(1) Quando a Válvula de controle de admissão de
ar fecha (VSV ON)
Quando a ECU do motor aciona o VSV para
corresponder ao ciclo de pulsação longo, o vácuo é
aplicado ao câmara do diafragma do atuador. Isto faz
fechar a válvula de controle. Esta por sua vez
aumenta o comprimento efetivo do coletor de
admissão, que melhora a o efeito do ar da admissão e
a potência nas faixas de baixa e média rotação devido
ao efeito de pulsação do ar da admissão.
(2) Quando a Válvula de controle de admissão de
ar abre (VSV OFF)
Quando a ECU do motor desativa a VSV para
corresponder ao ciclo de pulsação curto, a pressão
atmosférica é aplicada à câmara do diafragma do
atuador, abrindo a válvula de controle. Quando a
válvula de controle abre, o comprimento efetivo do
coletor de admissão diminui e permite a efetividade
máxima do ar da admissão para aumentar a potência
na faixa de alta rotação.
Sistema de Controle AI
(Injeção a Ar) / Sistema de
Controle AS (Sucção de Ar)
O sistema de controle AI/sistema de controle AS
fornece ar ao coletor de escapamento para requeimar
os gases não queimados no escapamento para reduzir
as emissões de HC e CO. A diferença entre estes dois
sistemas é que o sistema AI utiliza a bomba para forçar
a alimentação de ar enquanto o sistema AS utiliza o
vácuo gerado no coletor de escapamento para aspirar o
ar. O sistema de controle AI será explicado a seguir.
Este sistema é acionado pela ECU do motor quando as

emissões de HC e CO no escapamento aumentam no
motor frio e na desaceleração do veículo. Este sistema
não é usado em qualquer outra condição.
Quando houver todas as condições operacionais a ECU
do motor irá acionar a bomba elétrica de ar enquanto o
VSV funciona simultaneamente para fornecer do coletor
de admissão vácuo para a válvula de injeção a ar. Esta
abre a passagem para passagem de ar comprimido
para o coletor de escapamento.
A ECU do motor estima o volume total do fluxo de
gases na TWC conforme o sinal do medidor de fluxo de
ar.
REFERÊNCIA:
Nos sistemas de controle AI antigos havia uma bomba
de ar funcionando continuamente.
Portanto, uma ASV (Válvula Comutadora de Ar) era
usada ao invés da válvula de injeção a ar para expulsar
o ar comprimido quando o sistema não estava
funcionando.
– 85 –
Sistema de Controle de
Emissões Evaporativas
O sistema de controle de emissões evaporativas
impede a descarga do combustível evaporado do
tanque de combustível na atmosfera, através da
absorção temporária das emissões evaporativas pelo
canister de carvão. Estas emissões são posteriormente
aspiradas e queimadas após o aquecimento do motor.
Construção
O sistema de controle de emissões evaporativas inclui
passagens e válvulas entre o filtro de ar, coletor de
admissão, canister de carvão, e tanque de combustível
conforme detalhado na ilustração. Estes são usados
para abrir e fechar a VSV, etc., para permitir que a ECU
do motor controle o movimento do combustível
evaporado em todo o sistema.
REFERÊNCIA:
Monitoramento
A seqüência de monitoramento é efetuada quando o

sensor de temperatura do ar e o sensor de temperatura
da água apresentam aproximadamente os mesmos
valores, como durante a partida a frio.
A ECU do motor utiliza o sensor de pressão de vapores
para monitorar continuamente pressão no tanque de
combustível, e quando uma falha é detectada na
pressão, um DTC (Código de Falha) é gravado na
memória e a lâmpada indicadora de falhas acende para
notificar o motorista.
A ECU do motor fecha a válvula fechada do canister e
abre a válvula de purga e a válvula comutadora de
pressão para aplicar vácuo em todo o sistema. Após a
aplicação suficiente de vácuo a ECU do motor fecha a
válvula de purga para fechar as passagens no sistema.
A seguir a ECU do motor faz o monitoramento para
verificar vazamentos uma vez que a pressão no sistema
aumentou gradualmente até o valor especificado de
vácuo.
A ECU do motor a seguir aciona as válvulas em
seqüência da válvula fechada do canister e a seguir a
válvula comutadora de pressão, e quando a pressão for
alterada determina se as VSVs estão perfeitas ou não.
– 86 –
Operações
Fluxo de purga
Quando o motor atinge determinadas condições, a
ECU do motor faz abrir a VSV (para Válvula fechada
do canister) e controla a VSV (para EVAP) usando o
controle de taxa de carga. Isto faz o coletor de
admissão vácuo abrir a válvula de entrada de ar e
permite que o gás absorvido pelo canister ser aspirado
junto com o ar do filtro de ar através da VSV (para a
válvula fechada do canister) para o coletor de
admissão.
A ECU do motor utiliza o controle de taxa de carga
para a VSV (para EVAP) para evitar o fluxo excessivo
de purga durante a marcha-lenta e outras condições,
falha do motor, e piora das emissões.
Sistema de Controle de
Admissão de Ar
O sistema de controle de admissão de ar está dividido

em duas entradas do filtro de ar, e uma destas entradas
inclui uma válvula que abre e fecha para atingir a
eficiência apropriada do admissão de ar conforme a
rotação do motor. Isto reduz o ruído do ar da admissão
na faixa de baixa rotação.
1. Construção
Este sistema consiste da unidade da válvula de
controle do ar admissão na entrada do filtro de ar, a
VSV (Válvula Comutadora de Vácuo) para controlar o
vácuo que é a fonte de energia e a válvula de retenção
para evitar o fluxo do ar atmosférico para o interior da
câmara de admissão de ar.
2. Operação
Quando o motor está funcionando nas faixas de baixa
a média rotação, a ECU do motor fecha a válvula de
controle do ar admissão. Isto ativa a admissão de ar
em apenas um lado, o que diminui o ruído da admissão
de ar.
Quando o motor está funcionando na faixa de alta
rotação, a ECU do motor abre o a válvula de controle
de admissão de para permitir que a entrada de ar vindo
de duas entradas de ar para melhorar a eficiência da
admissão de ar.
– 87 –
Outros
Os sistemas abaixo também são controlados pela ECU do motor.

1. Definição de octanagem do combustível
Conforme o modelo, a ECU do motor determina a octanagem da gasolina sendo usada, a partir do sinal de
detonação do motor emitido pelo sensor de detonação e a seguir comuta seu mapa de ignição interno para
“premium” ou “regular” para corresponder ao tipo de combustível usado.
2. Sistema de controle de corte ECT OD
Para manter a boa dirigibilidade e o desempenho da aceleração, a ECU do motor emite um sinal de corte OD
para a ECU ECT conforme os sinais recebidos do sensor de temperatura da água e sensor de velocidade do
veículo para evitar a mudança da transmissão automática para sobremarcha.
Adicionalmente, em diversos motores a ECU do motor transmite um sinal de corte de 3ª. marcha para a ECU
ECT.
3. Sistema de controle de corte da EGR
Este sistema interrompe a ação da EGR (Recirculação dos Gases do Escapamento) para manter a dirigibilidade
quando o motor está sendo aquecido, na condução em alta rotação, etc.
4. T-VIS (Sistema Toyota de Indução Variável)
A válvula é montada em um dos dois coletores de admissão em cada cilindro para fechar a válvula nas baixas
rotações do motor e abrir a válvula nas altas rotações. Isto melhora o desempenho do motor em ambas as faixas
de baixa e alta rotação do motor.
5. Sistema SCV (Válvula de Controle de Turbilhamento)
A válvula é montada em uma das duas aberturas de admissão em cada cilindro para fechar a válvula nas baixas
rotações do motor e abrir a válvula nas altas rotações para melhorar o desempenho do motor em ambas as faixas
de baixa e alta rotação. Além disso, a outra abertura de admissão tem um formato especial de modo que a área
transversal diminua gradualmente ao mover para frente para aumentar a velocidade do fluxo do ar da admissão .
Isto resulta no turbilhamento do ar da admissão no cilindro, aumentando a eficiência da combustão e melhorando
a eficiência do combustível na faixa de baixa rotação.
6. Sistema de controle de pressão turbocharging
Controlando a pressão de sobrealimentação aplicada ao atuador para a válvula waste gate, este sistema controla
a pressão turbocharging da admissão de ar. Isto melhora a potência do motor e mantém a durabilidade do motor,
melhorando portanto a dirigibilidade.
7. Sistema de controle supercharger
Este sistema controla tudo que é relacionado a supercharger, como partida e desligamento, e abertura e
fechamento da derivação do ar quando o supercharger está desligado.
8. Sistema de Controle EHPS (Direção assistida eletro-hidráulica)
Este controle somente é disponível em veículos equipados com EHPS que utilizam um motor elétrico para acionar
a bomba de palhetas. Este sistema controla a rotação do motor da bomba de palhetas. Por exemplo, a bomba de
palhetas é desligada para garantir a capacidade de partida ou evitar a parada do motor quando o motor estiver
frio ou a rotação do motor for excessivamente baixa.
ANOTAÇÕES
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– 88 –
DIAGNÓSTICO
DIAGNÓSTICO
DESCRIÇÃO
Descrição
A ECU do motor integra uma função OBD (Diagnóstico
a Bordo) que monitora constantemente cada sensor e
atuador. Se detectar alguma falha, a falha será gravada
na forma de DTC (Código de Falha) e a MIL (Lâmpada
Indicadora de Falhas) no painel de instrumentos irá
acender para informar o motorista.
A conexão do dispositivo portátil de teste ao DLC3,

permite a comunicação direta com a ECU do motor
através do terminal SIL para confirmar o DTC.
O DTC também pode ser confirmado através do padrão
piscar da MIL.
RECOMENDAÇÃO:
A MIL também é chamada luz de advertência de
VERIFICAÇÃO DO MOTOR ou luz de advertência do
sistema do motor.
– 89 –
Tipo de OBD
Para confirmar o DTC ou os dados registrados pela
ECU do motor, o sistema de diagnóstico MOBD, CARB
OBD II, EURO OBD ou ENHANCED OBD II é usado
para comunicar diretamente com a ECU do motor.
Cada sistema apresenta um DTC de 5 dígitos no
dispositivo portátil de teste.
1. MOBD
MOBD é um sistema de diagnóstico exclusivo da
Toyota. Pode ser usado para a verificação de DTC ou
dados para itens exclusivos da Toyota.
2. CARB OBD II
CARB OBD II é um sistema de diagnóstico de
emissões usado nos Estados Unidos e Canadá. É
usado para a verificação de DTC ou dados exigidos
pela legislação americana ou canadense.
3. EURO OBD
EURO OBD é um sistema de diagnóstico de emissões
usado na Europa. É usado para a verificação de DTC
ou dados exigidos pela legislação européia.
4. ENHANCED OBD II
ENHANCED OBD II é um sistema de diagnóstico
usado nos Estados Unidos e Canadá.
É usado para verificar itens exigidos pela legislação
americana e canadense e verificar os DTCs ou dados
referentes a itens exclusivos da Toyota.
RECOMENDAÇÃO:
O tipo inicial de OBD usava o padrão piscar da MIL para
a verificação de DTC.
O sistema faz a leitura de dados emitidos pela ECU do
motor sem comunicação com a ECU do motor.
– 90 –
Princípio do Diagnóstico
A ECU do motor recebe os sinais dos sensores na
forma de voltagem.
A ECU do motor é capaz de determinar as condições do
motor ou do funcionamento do veículo detectando as
alterações de voltagem dos sinais emitidos pelos
sensores.
Desta forma, a ECU do motor monitora constantemente
os sinais de entrada (voltagem), compara os sinais aos
valores de referência que são gravados na memória da
ECU do motor e determina todas as condições
anormais.
O gráfico à esquerda detalha as características do

sensor de temperatura da água. Normalmente, a
voltagem do sensor de temperatura da água deverá
oscilar entre 0,1 V e 4,8 V. Quando recebe um sinal de
voltagem dentro desta faixa, a ECU do motor determina
que a condição está normal Se houver curto-circuito
(voltagem de entrada abaixo de 0,1 V) ou cabo rompido
(a voltagem de entrada acima de 4,8 V) a ECU do motor
determina anormalidade.
Entretanto, mesmo que a faixa entre 0,1 V e 4,8 V seja
normal para fins de diagnóstico, a falha poderá ser
indicada conforme as condições do motor.
As condições de monitoramento de DTC pela ECU do

motor diferem conforme o DTC, como solicitação de
condução, alterações na temperatura do fluido de
arrefecimento, etc., portanto consulte o Manual de
Reparações para detalhes.
– 91 –
Função da MIL
A MIL exerce as seguintes funções.
1. Função de inspeção de lâmpada (motor
desligado)
A MIL acende quando a chave de ignição é
posicionada em ON, e apaga quando a rotação do
motor atinge 400 rpm ou mais, para verificar se a
lâmpada está funcionando ou não.
2. Função de indicador de falhas (motor
funcionando)
Se detectar falha em algum circuito, a ECU do motor
faz monitoramento enquanto o motor estiver
funcionando e acende a MIL para informar o motorista.
Quando a falha for reparada, a lâmpada irá apagar
após 5 segundos. Nos sistemas CARB OBD II e EURO
OBD, após o reparo da falha, a MIL irá apagar se não
houver detecção de falha nos três ciclos de condução
seguintes.
RECOMENDAÇÃO:
Os DTCs incluem alguns itens em que o DTC é gravado
na ECU do motor como detecção de falha, embora a
MIL não acenda.
3. Função de apresentação de códigos de

diagnóstico
O estabelecimento de curto-circuito entre os terminais
TE1-E1 nos veículos equipados somente com DLC1 e
DLC2, resultará na apresentação de DTCs através do
padrão piscar da MIL.
Nos veículos equipados com DLC3, após o curto-
circuito entre os terminais TC-CG, em alguns sistemas
o DTC é apresentado através do padrão piscar da MIL,
e em outros sistemas a MIL não acende.
1. MIL ACESA - detecção em um ciclo de condução

Se a falha for detectada em um ciclo de condução, a
ECU do motor fará acender a MIL. Os DTC e freeze
frame data serão gravados simultaneamente na ECU
do motor quando a MIL acender.
RECOMENDAÇÃO:
Os freeze frame data são sinais de entrada e de saída
gravados na ECU do motor quando um DTC é
detectado.
– 92 –
2. MIL ACESA - detecção em dois ciclos de

condução
Se a mesma falha for detectada em dois ciclos
contínuos de condução, a ECU do motor fará acender
a MIL em dois ciclos de condução. Quando a MIL
acender, os DTC e os freeze frame data serão
simultaneamente gravados na ECU do motor. Neste
caso, a falha detectada em ciclo de condução será
gravada como código pendente na ECU do motor.
Entretanto o código pendente será apagado se a
mesma falha não for detectada em dois ciclos de
condução. A função é ativada quando uma falha
ocorrer principalmente no sistema de emissões.
3. MIL piscando
Se houver detecção de uma falha de ignição que
possa danificar o conversor catalítico, no primeiro ciclo
de condução, a MIL irá piscar.
Se a mesma falha for detectada no segundo ciclo de
condução, a MIL irá piscar, e o DTC e freeze frame
data serão registrados na memória da ECU do motor.
Se os sintomas da falha forem eliminados, a MIL
passará do modo “piscando” para “continuamente
acesa”.
*Ciclo de condução: Um ciclo de condução significa o

período desde a partida até o desligamento do motor.
– 93 –
DTC (CÓDIGOS DE FALHA)

Apresentação de DTC
Os DTCs são apresentados na forma de códigos de 5
dígitos ou de 2 dígitos.
O Manual de Reparações inclui o item de detecção, as
condições para detecção e as áreas de falha para cada
DTC, portanto consulte o Manual de Reparações ao
executar qualquer diagnóstico.
1. DTCs de 5 dígitos
Para os DTCs de 5 dígitos, conecte o dispositivo
portátil de teste ao DLC3 para estabelecer a
comunicação direta com a ECU do motor e apresentar
o DTC na tela do dispositivo de teste para confirmação.
2. DTCs de 2 dígitos
Confirme os DTCs de 2 dígitos observando o padrão
piscar da MIL.
Estabeleça curto-circuito entre os terminais TE1 (Tc)
E1 (CG) do DLC1 (Conector da Linha de Dados 1),
DLC2 ou DLC3 para fazer piscar a MIL e fazer a leitura
dos DTCs.
Confirme DTC usando o padrão piscar da lâmpada.
Se houver apresentação de dois ou mais DTCs, a

indicação será iniciada a partir do número de
código mais baixo e prosseguirá em seqüência até
o número mais alto.
Para estabelecer curto-circuito entre os terminais, use
cabo de inspeção de diagnóstico (SST: 09843-18020 ou
09843-18040).
RECOMENDAÇÃO:
Em alguns veículos equipados com DLC3, não é
possível a apresentação de DTCs de 2 dígitos.
Existem também alguns modelos em que DTCs de 2
dígitos podem ser verificados usando o dispositivo
portátil de teste. Conecte o dispositivo portátil de
teste ao DLC e observe o padrão piscar da MIL para
confirmar o DTC de 2 dígitos DTC na tela do
dispositivo de teste.
– 94 –
REFERÊNCIA:
Saída no Terminal VF
O terminal VF é o terminal de apresentação dos dados
da ECU do motor.
O terminal VF apresenta os dados abaixo.
1. Valor de correção de retro-alimentação da razão

ar-combustível
A saída é normalmente fixada em 2,5 V, mas a saída
de 5 V é uma indicação de que a quantidade de
combustível está sendo aumentada, portanto é
possível que a razão ar-combustível havia tornado
pobre.
Inversamente, uma saída de 0 V é uma indicação de
que a quantidade de combustível está sendo reduzida,
portanto a razão ar-combustível havia tornado rica.
Entretanto é preciso atenção à saída de 0 V quando o

motor não atender às condições de retroalimentação
como motor frio.
2. Sinal do sensor de oxigênio

O curto-circuito entre os terminais TE1 e E1. e
posicionamento do contato (IDL) do sensor de posição
da borboleta de aceleração em off, definirá a saída do
sinal do sensor de oxigênio em 5 V para sinal de
mistura rica e 0 V para mistura pobre.
Entretanto, se o controle de retroalimentação não
estiver funcionando, 0 V será o valor padrão.
3. Resultados de diagnóstico
O curto-circuito entre os terminais TE1 e E1 (contato
IDL ativado), resultará em saída de 5 V se os
resultados do diagnóstico estiverem normais ou 0 V se
houver gravação de um DTC.
– 95 –
Cancelamento de DTC
A ECU do motor registra os DTCs usando a

alimentação constante de energia, portanto os DTCs
somente serão apagados quando a chave de ignição for
desligada.
Desta forma, para apagar os DTCs, é necessário usar o
dispositivo portátil de teste para comunicação com a
ECU do motor e para o cancelamento dos DTCs, ou
remova o fusível EFI ou o cabo da bateria para
interromper a alimentação constante de energia para a
ECU do motor.
Entretanto, esta operação exige atenção uma vez que a
interrupção da alimentação constante para a ECU do
motor irá apagar também os valores armazenados na
memória da ECU do motor.
REFERÊNCIA:
O dispositivo portátil de teste faz comunicação com a
ECU do motor, permitindo as funções abaixo além da
apresentação e do cancelamento de DTCs.
Verificação de freeze frame data.
Verificação de dados monitorados pela ECU do
motor.
Executar o teste ativo que força a ativação dos
atuadores.
Função de Seleção de Modo de

Diagnóstico
O sistema de diagnóstico inclui dois modos: Modo
normal e Modo de inspeção.
1. Modo normal
Use este modo para o diagnóstico normal.
2. Modo de inspeção
Este modo permite sensibilidade mais alta na detecção
de diagnóstico do que o modo normal e facilita a
detecção de falhas.
É mais fácil detectar DTCs neste modo através dos
testes de reprodução da falha no veículo.
Todos os DTCs e freeze frame data serão apagados
neste modo.
RECOMENDAÇÃO:
Existem dois tipos de modo de inspeção: A comutação
a partir do modo normal usando o dispositivo portátil de
teste para comunicação com a ECU do motor, ou
comutação a partir do modo normal usando os terminais
TE1 e TE2 do DLC.
– 96 –
FUNÇÃO LIVRE-DE-FALHAS E FUNÇÃO DE RESERVA

Função Livre-de-Falhas
Finalidade da função livre-de-falhas

Se a ECU detectar alguma falha em algum sistema de sinal de entrada, a função livre-de-falhas irá controlar o
motor usando os valores padrão armazenados na ECU do motor, ou desligar o motor para evitar problemas no
motor ou superaquecimento do catalisador que poderão resultar do controle usando o circuito de sinais anormais.
A relação entre circuito e sinais anormais e a função livre-de-falhas está indicada no quadro abaixo.
Função de Reserva
A função de reserva comuta ao controle com sinal fixo através da IC backup para permitir a condução quando
houver falha no microcomputador interno da ECU do motor.
A função de reserva somente controla as funções básicas, portanto não é possível que haja o mesmo desempenho
do motor conforme esperado de um motor funcionando em condições normais.
1. Operação da função de reserva

A ECU do motor comuta ao modo de reserva quando o microcomputador não é capaz de emitir um sinal de ponto
da ignição (IGT). No modo de reserva, a duração da injeção de combustível e o ponto de ignição são ativados nos
respectivos valores fixos em resposta ao sinal do motor de partida (STA) e sinal IDL.
A MIL também irá acender para informar a falha ao motorista. (A ECU do motor não registra um DTC.)
Os valores fixos para duração da injeção de combustível e ponto de ignição em resposta ao sinal STA e sinal IDL
estão indicados na lista abaixo.
– 97 –
ANOTAÇÕES
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TOYOTA
SERVIÇO DE QUALIDADE
IMPRESSO NO BRASIL
TOYOTA DO BRASIL LTDA. JULHO/2005

Diagnóstico Motor Gasolina2

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TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO

© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

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