TEAM21 - Diagnóstico Elétrico2

TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO
TOYOTA
DIAGNÓSTICO
ELÉTRICO 2
2005
TOYOTA
ÍNDICE
Página
Diagnóstico Elétrico 2
Sistema SRS Airbag .................................................................................. 1
Descrição ............................................................................................... 1
O que é o sistema de airbag? ............................................................1
Necessidade ...................................................................................... 2
Operação ........................................................................................... 3
Tipo .................................................................................................... 6
Cuidado ............................................................................................. 7
SRS Airbag Tipo E .................................................................................9
Localização dos Componentes ..........................................................9
Construção e Operação de Componentes Funcionais .................... 10
Operação do Sistema ...................................................................... 20
Função de Auto-Diagnóstico ........................................................... 21
SRS Airbag Tipo M .............................................................................. 25
Descrição .........................................................................................25
Pretensionador do Cinto de Segurança ...............................................26
O que são Pretensionadores do Cinto de Segurança? .................... 26
Construção e Operação ................................................................... 26
Precaução ............................................................................................ 30
Precauções Quanto ao Manuseio do Airbag e
Pretensionador do Cinto de Segurança ...........................................30
Inutilização do SRS Airbag e Pretensionador do
Cinto de Segurança .............................................................................33
Precauções Quanto ao Disparo do Airbag /
Sucateamento do Veículo ................................................................34
Inutilização Apenas do SRS Airbag /
Inutilização do SRS Airbag e Pretensionador do
Cinto de Segurança ......................................................................... 36
© 2005 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Todos os direitos reservados. Esta publicação não
poderá ser reproduzida ou copiada, em todo ou em
parte sem a permissão escrita da Toyota do Brasil Ltda.
Página
Sistema Imobilizador do Motor .................................................................37
Descrição ............................................................................................. 37
Descrição .........................................................................................37
Função ............................................................................................. 38
Componentes ....................................................................................... 41
Localização ...................................................................................... 41
Operação ............................................................................................. 42
Princípio da Operação .....................................................................42
Sistema de Alarme Anti-Furto ..................................................................45
Descrição ............................................................................................. 45
Descrição .........................................................................................45
Função ............................................................................................. 45
Componentes ....................................................................................... 49
Localização ...................................................................................... 49
Operação ............................................................................................. 52
Outras Operações do Sistema de Alarme Anti-Furto .......................52
Sistema de Controle de Velocidade .........................................................53
Descrição ............................................................................................. 53
Descrição .........................................................................................53
Função ............................................................................................. 53
Componentes ....................................................................................... 56
Localização / Diagrama do Sistema ................................................56
Construção ....................................................................................... 58
Operação da ECU ................................................................................ 61
Operação da ECU do Sistema de Controle de Velocidade .............. 61
Operação do Atuador ........................................................................... 65
Operação do Atuador do Sistema de Controle de Velocidade ......... 65
Função de Diagnóstico ........................................................................ 67
Indicação de Alarme ........................................................................ 67
Indicação de Códigos de Falha .......................................................67
Função de Verificação de Sinal de Entrada .....................................69
Referência ............................................................................................ 70
Função de Controle Adaptativo Laser do
Sistema de Controle de Velocidade .................................................70
Sistema de Áudio ..................................................................................... 71
Descrição ............................................................................................. 71
Descrição .........................................................................................71
Construção ....................................................................................... 72
Características ................................................................................. 73
Página
Rádio ................................................................................................... 74
Princípio do Rádio ........................................................................... 74
Operação do Rádio .......................................................................... 77
Princípio da Antena.......................................................................... 78
Problemas de Recepção de Rádio .................................................. 81
Inspeção da Antena ......................................................................... 86
Amplificador e Alto-Falante ..................................................................88
Amplificador ..................................................................................... 88
Alto-Falante ...................................................................................... 89
Inspeção do Alto-Falante .................................................................90
Toca-Fitas ............................................................................................ 91
Descrição .........................................................................................91
Princípio de Gravação e Playback ...................................................91
Fita-Cassete..................................................................................... 92
Manuseio da Fita e do Toca-Fitas .................................................... 93
CD Player ............................................................................................94
Descrição .........................................................................................94
Princípio e Operação do CD Player .................................................95
Princípio e Operação do Cambiador Automático de CD .................. 96
Manuseio do CD e CD Player ..........................................................97
Manuseio do Cambiador de CD no Painel de Instrumentos ............99
AVC-LAN ........................................................................................... 100
Descrição de AVC-LAN .................................................................100
Referência .......................................................................................... 103
Terminologia .................................................................................. 103
Descrição do Sistema Anti-Furto ...................................................106
Instrução Técnica para Especialização Automotiva
SISTEMA
SRS AIRBAG
SISTEMA SRS AIRBAG
DESCRIÇÃO
O que é o sistema do airbag?
1. Segurança do veículo
Os veículos são equipados com dois tipos de requisitos
de segurança. O primeiro é a segurança ativa, que
envolve a prevenção de acidentes antes que eles
ocorram, e o segundo é a segurança passiva, que
envolve a proteção dos ocupantes no momento da
colisão. Para proteger os ocupantes do veículo em
uma colisão, é importante garantir o mínimo de danos
à cabine para minimizar a ocorrência de colisões
secundárias causadas pelo movimento dos ocupantes
no interior da cabine. Para este fim é usada a
carroçaria com estrutura para absorver os impactos
durante colisões, cintos de segurança, airbags etc.
2. Carroçaria tipo CIAS (Estrutura com Absorção
de Impactos durante Colisões - Crash Impact
Absorbing Structure)
A absorção e dispersão da força de impacto de uma
colisão através de deformação das partes dianteira ou
traseira da carroçaria do veículo reduz a força do
impacto transmitido aos ocupantes. A estrutura de
cabine rígida, também minimiza a deformação da
cabine.
3. Cinto de segurança
Cintos de segurança são a principal proteção para os
ocupantes. Usar os cintos de segurança impede que
os ocupantes sejam atirados para fora do veículo em
uma colisão enquanto reduzem a ocorrência de
colisões secundárias dentro da cabine.
4. Airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Os SRS airbags são projetados para oferecer proteção
adicional aos ocupantes, além da proteção inicial dos
cintos de segurança. Em resposta à colisão dianteira ou
lateral grave, os SRS airbags atuam com os cintos de
segurança para impedir ou reduzir os ferimentos pela
inflagem das bolsas do airbag.
–1–
Necessidade
1. Necessidade dos cintos de segurança e SRS

airbags
Ao colidir com outro veículo ou com um objeto parado,
o veículo pára muito rapidamente - mas não
imediatamente. Por exemplo, se um veículo atingir
uma barreira fixa após uma colisão frontal a 50 km/h
(30 mph), será necessário pouco mais de 0,1 seg até
a parada total.
No momento do impacto, o pára-choque dianteiro pára
de mover, mas as demais partes do veículo continuam
em movimento a 50 km/h (30 mph). O veículo começa
a absorver energia e perde velocidade, uma vez que a
extremidade dianteira é amassada progressivamente.
Durante a colisão, o compartimento de passageiros
começa a desacelerar mas os ocupantes continuam
movendo para frente à velocidade original dentro do
compartimento de passageiros.
Se os ocupantes não estiverem usando cintos de
segurança, continuarão em movimento a 50 km/h (30
mph) até colidir com o interior do veículo. Neste
exemplo em especial, os ocupantes irão atingir o
interior em movimento tão rápido como se tivessem
caindo do terceiro pavimento de um prédio.
Se os ocupantes estiverem usando cintos de
segurança, a desaceleração será mais gradual,
reduzindo assim as forças de colisão aplicadas ao
corpo. Entretanto, em uma colisão grave, os ocupantes
poderão ainda atingir o interior do veículo, embora com
muito menos força do que os ocupantes desprotegidos.
O SRS airbag ajuda a reduzir o potencial de contato do
rosto e cabeça com o interior do veículo e absorver
parte da força de desaceleração nos ocupantes.
Operação do airbag dianteiro
Operação do airbag de cortina
–2–
Operação
1. Operação
(1) Em uma colisão, o sensor do airbag detecta o grau
do impacto e quando o grau ultrapassar o valor
especificado do conjunto do sensor do airbag
central (conjunto do sensor do airbag), executa a
ignição do iniciador.
(2) O iniciador queima o intensificador e os grãos de
propelente gerando grande quantidade de gases
neste momento.
(3) O gás infla a bolsa para reduzir o impacto aos
ocupantes e rapidamente escapa através dos furos
atrás da bolsa. Isto reduz a força do impacto com a
bolsa e também garante o campo de visão
adequado.
CUIDADO:
Após o disparo do airbag, poderá haver a liberação
de fumaça com gás nitrogênio no furo de descarga
localizado na extremidade traseira da bolsa. Esta
emissão não é nociva mesmo que inalada. Mas se
houver contato com a pele, lave para remover todos
os vestígios assim que possível, evitando assim
possibilidade de pequenas irritações de pele.
Um airbag que disparar instantaneamente poderá
causar arranhões, queimaduras ou edema.
Os componentes do módulo do airbag (volante de
direção, painel de instrumentos) esquentam durante
alguns minutos mas a bolsa em si não é aquecida.
RECOMENDAÇÃO:
O SRS airbag é projetado para disparar somente uma
vez. Portanto, os componentes relacionados ao airbag
exigem substituição após um disparo.
–3–
2. O SRS Airbag irá disparar (motorista, passageiro)
O Sistema do airbag dianteiro é projetado para ativar
após um impacto frontal grave na área sombreada
entre as setas na ilustração.
Os airbags dianteiros irão disparar se a gravidade do

impacto estiver acima do limite, comparado a uma
colisão a aproximadamente 20 km/h -25 km/h (12 mph
-15 mph) quando contra uma barreira fixa sem
movimento ou distorção.
Se a gravidade do impacto estiver abaixo do limite, os

airbags dianteiros poderão não disparar.
Entretanto, este limite de velocidade será

consideravelmente mais alto se o veículo atingir um
objeto, como por exemplo um veículo estacionado ou
um poste de sinalização, que poderá mover ou
deformar no impacto, ou se for envolvido em uma
colisão sob um obstáculo (por exemplo, a colisão em
que a frente do veículo entra embaixo da plataforma de
um caminhão, etc.).
3. O SRS airbag não irá disparar (motorista,

passageiro)
(1) Os airbags dianteiros não são projetados para
inflar se o veículo for envolvido em uma colisão
lateral ou traseira, se capotar, ou se a colisão for
frontal em baixa velocidade.
(2) Os airbags dianteiros poderão disparar se houver
um impacto grave na extremidade inferior do
veículo. A ilustração mostra alguns exemplos.
–4–
4. Os SRS airbag irão disparar (lateral, cortina)
(1) Airbag lateral + airbag de cortina (somente
dianteiro)
<1> Os SRS airbag laterais e airbags de cortina são
projetados para funcionar quando o a cabine do
veículo receber um impacto lateral.
<2> Quando o veículo receber um impacto em
sentido diagonal ou o impacto lateral ilustrado à
esquerda, mas não na cabine, o SRS airbag
lateral e o airbag de cortina poderão não
funcionar.
(2) Airbag lateral + airbag de cortina (dianteiro +

traseiro)
<1> Os SRS airbags e airbags de cortina são
projetados para funcionar quando a cabine for
atingida por impacto lateral ou impacto lateral
traseiro.
<2> Quando o veículo receber um impacto em
sentido diagonal ou o impacto lateral ilustrado à
esquerda mas não na cabine, o SRS airbag
lateral e o airbag de cortina poderão não
funcionar.
5. O SRS airbag não irá disparar (lateral, cortina)

Os SRS airbags laterais e airbags de cortina são
projetados para não funcionar quando o impacto for
frontal ou traseiro, ou em caso de capotamento ou
colisão lateral em velocidade baixa.
–5–
Tipo
1. Tipos de SRS airbags

Airbag dianteiro para o
motorista (estágio único,
duplo estágio)
Airbag para o passageiro da
frente (estágio único, duplo
estágio)
Airbag lateral
Airbag de cortina (somente
dianteiro, dianteiro + traseiro)
2. Tipos de sensores dos
airbags
Sensor do airbag dianteiro
Conjunto do sensor do airbag
central (sensor do conjunto
do airbag)
Sensor do airbag lateral
(sensor do airbag lateral e de
cortina)
Sensor do airbag de cortina
(somente quando airbags de
cortina são instalados tanto
na frente quanto atrás)
Sensor da porta lateral
(somente hatchbacks 2-
portas e 3-portas com airbag
lateral)
Sensor de posição do banco
para o airbag (somente para
airbag com dois estágios)
Sensor de detecção de
ocupante
RECOMENDAÇÃO:
Alguns tipos incluem o sensor do
airbag No.2 que age como
sensor do airbag dianteiro no
assoalho do banco do passageiro
(exemplo: Dyna).
–6–
Cuidado
1. Proteção infantil
(1) Jamais instale um sistema de proteção infantil
(cadeirinha) voltado para trás no banco dianteiro
do passageiro uma vez que o impacto da inflagem
rápida do airbag no passageiro da frente poderá
causar morte ou ferimento grave na criança.
(2) O sistema de proteção infantil voltado para frente
deverá ser instalado no banco dianteiro do
passageiro somente quando for inevitável. Sempre
desloque o banco para trás o máximo possível,
uma vez que a força do disparo do airbag do
passageiro da frente poderá resultar em morte ou
ferimento grave para a criança.
Em veículos equipados com airbags laterais e
airbags de cortina, não permita que a criança
incline sobre as portas ou próximo das portas,
mesmo que esteja sentada na cadeira infantil. Se o
airbag lateral e o airbag de cortina inflarem será
perigoso uma vez que o impacto poderá causar
morte ou ferimentos graves para a criança.
2. Alojamentos do Airbag (airbag dianteiro)

Não coloque objetos ou animais de estimação sobre
ou na frente, do painel de instrumentos, ou na
almofada do volante de direção em que estiver
instalado o sistema do airbag dianteiro. Estes
poderão limitar a inflagem ou resultar em morte ou
ferimento grave, uma vez que são projetados para
trás pela força do disparo. Da mesma forma o
motorista ou o passageiro do banco dianteiro não
deverão segurar objetos nos braços ou sobre os
joelhos.
3. Ao redor da porta (airbag lateral e o airbag de
cortina)
Não fixe o porta-copos ou qualquer outro dispositivo
ou objeto na porta ou ao redor da porta. Quando o
airbag lateral inflar, o porta-copos ou qualquer outro
dispositivo ou objeto será atirado com muita força
ou o airbag lateral poderá não funcionar
corretamente, resultando em morte ou ferimento
grave. Da mesma forma, o motorista e passageiro
do banco dianteiro não deverão segurar objetos nos
braços ou sobre os joelhos.
Não fixe um microfone ou qualquer outro dispositivo
ou objeto ao redor da peça onde o airbag de cortina
é acionado, tão pouco como no vidro do pára-brisa,
vidro da porta lateral, colunas dianteira e traseira,
lateral do teto e alças. Quando o airbag de cortina
inflar, o microfone ou qualquer outro dispositivo ou
objeto serão atirados com grande força ou o airbag
de cortina poderá não funcionar corretamente,
resultando em morte ou ferimento grave.
–7–
4. Banco do passageiro (airbag dianteiro)
Não se sente na borda do banco ou incline sobre o
painel de instrumentos quando o veículo estiver em
movimento, uma vez que os airbag dianteiros inflam
com força e velocidade consideráveis, e você poderá
estar sujeito a morte ou ferimentos graves. Sente-se
em posição ereta e bem para trás no banco, e sempre
use o cinto de segurança adequadamente.
Não permita que uma criança permaneça em pé ou
ajoelhada no banco dianteiro do passageiro, uma
vez que o airbag dianteiro infla com força e
velocidade consideráveis e a criança estará sujeita
a morte ou ferimentos graves.
Não segure uma criança no seu colo ou nos braços.
Use o sistema de proteção infantil no banco
traseiro.
5. Porta (airbag lateral e o airbag de cortina)

Não incline sobre a porta quando o veículo estiver
em movimento, uma vez que o airbag lateral e o
airbag de cortina inflam com força e velocidade
consideráveis e você estará sujeito a morte ou
ferimentos graves. Seja especialmente cauteloso
quando houver uma criança no veículo.
Sente-se em posição ereta e o máximo para trás no
banco, distribuindo seu peso uniformemente no
banco. Não disponha peso excessivo no lado
externo dos bancos no veículo equipado com airbag
lateral, e na coluna dianteira, coluna traseira e trilho
lateral do teto nos veículos equipados com airbags
de cortina.
Não permita que a cabeça esteja próxima da área
onde o airbag lateral e o airbag de cortina inflam,
uma vez que os airbags inflam com força e
velocidade consideráveis e você estará sujeito a
morte ou ferimentos graves. Seja especialmente
cauteloso quando houver uma criança no veículo.
Não permita que uma criança esteja ajoelhada no
banco do passageiro voltada para a porta lateral do
passageiro, uma vez que o airbag lateral e o airbag
de cortina inflam com força e velocidade
consideráveis e a criança estará sujeita a morte ou
ferimentos graves.
–8–
SRS AIRBAG TIPO E
Localização dos
Componentes
O sistema SRS airbag consiste
dos componentes abaixo.
1. Sensor do airbag dianteiro
(LE, LD)
2. Conjunto do sensor do airbag
central (conjunto do sensor
do airbag)
3. Conjunto do airbag do
motorista
4. Conjunto do airbag para o
passageiro da frente
5. Cabo espiral
6. Conjunto do airbag lateral
(LE, LD)
7. Conjunto do airbag de cortina
(LE, LD)
8. Pretensionador do cinto de
segurança (LE, LD)
9. Sensor do airbag lateral (LE,
LD) (sensor do airbag lateral
e de cortina)
10. Sensor do airbag de cortina
(LE, LD)
11. Sensor de posição do banco
(com airbag de duplo
estágio)
12. Luz de advertência SRS
13. DLC3
–9–
Construção e Operação de
Componentes Funcionais
1. Inflador e bolsa
(1) Para o motorista (na almofada do volante de
direção)
<1> Construção
O conjunto do SRS airbag do banco do motorista
está alojado na almofada do volante de direção.
O conjunto do airbag não pode ser desmontado.
O conjunto consiste de inflador, bolsa e almofada
do volante de direção, etc.
<2> Operação
O sensor do airbag é ativado por desaceleração
devido a colisão frontal grave. A corrente elétrica
flui para o iniciador, localizado no inflador, para
que ele entre em ignição. A chama propaga-se
instantaneamente para o grão de propelente,
onde é gerada grande quantidade de gás
nitrogênio. O gás flui no filtro onde as cinzas são
retiradas e o gás é resfriado antes de preencher
a bolsa. A seguir, ao expandir, a bolsa no lado
do motorista rasga a camada externa da
almofada do volante para expandir totalmente
para ajudar a limitar o impacto aplicado à cabeça
do motorista.
RECOMENDAÇÃO:
Também existe um tipo duplo de inflador que controla o
disparo em dois níveis. Conforme a posição do banco,
esteja ou não o cinto de segurança travado, e o grau
de impacto da colisão, o disparo ideal do airbag é
controlado.
– 10 –
(2) Para o passageiro do banco dianteiro (no painel
de instrumentos)
<1> Construção
O inflador consiste de um iniciador, projétil, disco
de fechamento, grão de propelente, gás sob alta
pressão, etc. A bolsa infla com gás sob alta
pressão que flui do inflador. O inflador e bolsa são
integrados na carcaça, e localizados no painel de
instrumentos, lado do passageiro.
<2> Operação
Se o sensor do airbag for acionado por
desaceleração em uma colisão frontal, a corrente
elétrica flui para o iniciador, localizado no inflador,
para que ele entre em ignição. O projétil, que foi
disparado pela ignição do iniciador, perfura o disco
de fechamento e colide com o êmbolo de ação, que
aciona o detonador. A chama do detonador
propaga instantaneamente para o ignition booster
(amplificador de ignição) e para o grão de
propelente. O gás expandido pelo calor da ignição
do grão de propelente flui para o interior do airbag
através do furo de descarga do gás e infla o
airbag. O airbag pressiona a abertura da bolsa
para abrir e expandir ajudando a limitar o
impacto aplicado à cabeça e peito do passageiro
do banco dianteiro.
RECOMENDAÇÃO:
Também existe um tipo duplo de inflador que controla o
disparo em dois níveis, com dois iniciadores e grãos de
propelente. Conforme o grau da colisão, será obtida
velocidade ideal de disparo. O grau do impacto é
detectado pelo sensor do sistema do airbag e quando o
impacto é grande, o iniciador A e B centelham
simultaneamente. Quando o impacto é pequeno, o
tempo de ignição de B é retardado para disparar o
airbag em velocidades mais baixas do que o tipo simples.
– 11 –
(3) Airbag lateral
<1> Construção
A construção básica do airbag lateral é igual à do
airbag para o passageiro da frente. O conjunto do
airbag lateral é integrado na carcaça e localizado
no lado externo do encosto do banco. O conjunto
do airbag lateral compreende grãos de propelente,
gás sob alta pressão e anteparo de pressão.
<2> Operação
Se o sensor do airbag for ativado por
desaceleração devido a colisão lateral, a corrente
elétrica flui no iniciador, localizado no inflador,
para o início da ignição. O gás da combustão que é
gerado pela combustão dos grãos de propelente faz
rasgar o anteparo de pressão, permitindo que o
calor do gás da combustão expanda sob alta
pressão. A seguir, esta pressão rasga o disco de
ruptura, permitindo que o gás sob alta pressão no
recipiente expanda no airbag e infle-o
instantaneamente.
(4) Conjunto do airbag de cortina

<1> Construção
O inflador do conjunto do airbag de cortina está
instalado na coluna traseira ou coluna dianteira. A
bolsa de compressão do conjunto do airbag de
cortina está instalada no forro do teto. O
conjunto do airbag de cortina compreende um
módulo de ignição, suporte, elemento de fixação,
arruela colapsível, bolsa, etc.
<2> Operação
Conforme o sinal de ignição do conjunto do sensor
do airbag central, a corrente elétrica flui para
o iniciador ativando o módulo de ignição. Esta
ignição inicia a combustão do gás gerador e o
calor resultante rompe a arruela colapsível. A
seguir o gás sob alta pressão passa pelo orifício
externo para expandir no airbag. Assim o airbag
irá instantaneamente disparar.
– 12 –
2. Conjunto do sensor do
airbag central (conjunto do
sensor do airbag)
O conjunto do sensor do airbag
central está montado no
assoalho central sob o painel de
instrumentos e consiste de
circuito de diagnóstico, circuito
de controle de ignição, sensor
de desaceleração, sensor de
segurança, etc.
Airbag dianteiros e circuito do
pretensionador do cinto de
segurança
Circuito do airbag lateral e o
airbag de cortina (Quando o
sensor de segurança estiver
alojado no sensor do airbag
lateral e sensor do airbag de
cortina)
(1) Circuito de diagnóstico

Este circuito faz o diagnóstico
constante de todas as falhas do
sistema. Quando uma falha for
detectada, o circuito faz acender
ou piscar a luz de advertência
SRS para notificar o motorista.
(2) Circuito de controle de
ignição
O circuito de controle de ignição
executa um cálculo específico
conforme a saída do sinal dos
sensores de desaceleração e
sensores do airbag dianteiro. Se
os valores calculados estiverem
acima de um valor predeterminado,
o circuito aciona a operação de
ignição das bolsas do airbag e
pretensionadores.
– 13 –
(3) Sensor de desaceleração
Conforme a desaceleração do veículo durante colisão frontal, a distorção gerada no sensor será convertida em
sinal elétrico. Este sinal é uma representação linear da taxa de desaceleração.
(4) Sensor de segurança
O sensor de segurança, integrado no conjunto do sensor do airbag central, será acionado se uma força de
desaceleração acima de um valor predeterminado for aplicada ao sensor de segurança como resultado de uma
colisão.
(5) Fonte de alimentação de reserva
A fonte de alimentação de reserva consiste de capacitor de alimentação elétrica e conversor DC-DC. Se houver
falha no sistema de alimentação durante uma colisão, o capacitor de alimentação elétrica irá descarregar e
fornecer alimentação elétrica para o sistema. O conversor DC-DC é um conversor de amplificação quando a
voltagem da bateria cair abaixo de um determinado nível.
(6) Circuito da memória
Após a detecção pelo circuito de diagnóstico, uma falha será codificada e gravada neste circuito da memória.
Os códigos poderão ser recuperados/acessados posteriormente para identificar a localização da falha e permitir a
identificação mais rapidamente. Conforme o modelo, o circuito da memória poderá ser de dois tipos: no
primeiro os dados são apagados após a interrupção de energia e no segundo os dados são retidos mesmo que
haja interrupção de energia elétrica.
REFERÊNCIA:
Em alguns modelos, o conjunto do sensor do airbag central transmite para a ECU o sinal de disparo para os airbags
e faz destravar todas as portas, facilitando a saída dos ocupantes do veículo ou o resgate em caso de acidente.
Neste momento, o conjunto do sensor do airbag central também transmite à ECU do motor um sinal para
desativação da bomba de combustível.
– 14 –
Os sensores dianteiros do airbag são montados nas
longarinas dianteiras direita e esquerda.
Os sensores não podem ser desmontados.
O sensor do airbag dianteiros detecta o impacto
frontal e envia um sinal de desaceleração ao
conjunto do sensor do airbag central.
O sensor de desaceleração está alojado no sensor
do airbag dianteiro.
Existem dois tipos de sensor de desaceleração: o
primeiro consiste de um semicondutor e o segundo
é mecânico que utiliza um rotor excêntrico.
RECOMENDAÇÃO:
Antigamente era usado um sistema sem sensores do airbag
dianteiro. O sistema do airbag dianteiro era controlado
somente com o conjunto do sensor do airbag central.
4. Sensor do airbag lateral (sensor do airbag lateral

e de cortina) / sensor do airbag de cortina
O sensor dos airbags laterais (sensor do airbag
lateral e de cortina) são montados nas colunas
centrais direita e esquerda, e o sensor dos airbags
de cortina são montados nas colunas traseiras
direita e esquerda.
lateral e de cortina) e sensor do airbag de cortina
consistes do sensor de desaceleração, sensor de
segurança, circuito de controle de ignição e circuito
de diagnóstico.
lateral e de cortina) detecta o impacto lateral e envia
um sinal de desaceleração para o conjunto do
sensor do airbag central. O conjunto do sensor do
airbag central aciona o airbag lateral e o airbag de
cortina conforme o sinal de desaceleração do
sensor do airbag lateral.
O sensor do airbag de cortina detecta o impacto
lateral e envia um sinal de desaceleração ao
conjunto do sensor do airbag central. O conjunto do
sensor do airbag central aciona o airbag de cortina
conforme o sinal de desaceleração do sensor do
airbag de cortina.
RECOMENDAÇÃO:
Existem dois tipos de sensor dos airbags laterais
(sensor do airbag lateral e de cortina) e sensor do
airbag de cortina: um tipo integra um sensor de
segurança e o outro não.
– 15 –
5. Sensor da porta lateral
O sensor das portas laterais somente são
instalados nos modelos hatchback com duas portas
ou com três portas equipados com airbag lateral, e
estão instalados internamente nas portas dianteiras.
O sensor da porta lateral detecta o impacto lateral e
envia um sinal de desaceleração ao conjunto do
sensor do airbag central. Conforme o sinal, o
conjunto do sensor do airbag central são acionados
os airbag lateral e o airbag de cortina.
6. Sensor de posição do banco

O sensor de posição do banco é usado devido à ação
do inflador de duplo estágio no airbag do motorista. O
sensor de posição do banco está instalado no trilho do
banco, sob o banco do motorista. O sensor detecta a
posição do motorista conforme a posição de
deslocamento do banco e envia o sinal ao conjunto do
sensor do airbag central. O conjunto do sensor do
airbag central ativa "suavemente" o airbag quando o
banco está posicionado à frente e a velocidade de
desaceleração é baixa.
RECOMENDAÇÃO:
O sensor de posição do banco detecta dois níveis de
posição quando a linha do fluxo magnético é
interrompida (atrás do banco) e não interrompida (à
frente do banco) pela placa de corte instalada atrás do
trilho do banco.
– 16 –
7. Sensor de detecção de ocupante
O sensor de detecção de ocupante, que é alojado no
assento do banco dianteiro do passageiro, é usado
para detectar se o banco dianteiro do passageiro está
ocupado ou não.
O sensor detalhado na ilustração consiste de
duas folhas de eletrodos que envolvem um espaça-
dor. Quando o ocupante está sentado, as folhas do
eletrodo entram em contato através de um furo
no espaçador, permitindo que haja fluxo de corrente.
Como resultado, o conjunto do sensor do airbag
central detecta a presença do ocupante. Usando este
sinal, alguns modelos não permitem a atuação do
airbag quando o banco dianteiro do passageiro não
está ocupado. Este sinal também controla a luz de
advertência do cinto de segurança do banco dianteiro
do passageiro (quando o banco dianteiro do
passageiro não está ocupado, a luz de advertência não
acende).
REFERÊNCIA:
Interruptor de ativação/desativação manual do airbag
(Especificação para a América do Norte)
O Interruptor de ativação/desativação manual do airbag
pode inibir o disparo do airbag se desejado pelo
usuário.
8. Luz de advertência SRS

A luz de advertência SRS está localizada no painel de
instrumentos.
Ao detectar qualquer falha no sistema do airbag, o
sensor do airbag central irá acionar a luz de
advertência SRS e notifica o motorista. Em condições
operacionais normais quando a chave de ignição é
posicionada em ON, a luz acende durante
aproximadamente seis segundos e a seguir apaga.
RECOMENDAÇÃO:
Algumas luzes de advertência SRS funcionavam com a
chave de ignição posicionada em ACC.
9. Cabo espiral
O cabo espiral é usado como junção elétrica entre a
lateral da carroçaria do veículo e o volante de direção.
O cabo espiral consiste de rotor, carcaça, cabo, came
de cancelamento, etc.
A carcaça está instalada no conjunto do interruptor
combinado (chave de seta). O rotor gira com o volante
de direção. O cabo mede 4,8 m* de comprimento e é
alojado dentro da carcaça com folga.
Uma extremidade do cabo é fixada na carcaça,
enquanto a extremidade oposta é fixada no rotor (interno).
A folga permite girar o volante de direção para a direita
ou para a esquerda, devido à folga (2 voltas e meia
para cada lado*).
*Este valor é variável conforme o modelo do veículo.
– 17 –
10. Conectores
Todos os conectores no SRS
airbag são amarelos para
diferenciação do demais
conectores.
Conectores com funções
especiais e especificamente
projetados para o SRS airbag
são usados nas posições
detalhadas à esquerda para
garantir a alta confiabilidade.
Estes conectores utilizam
terminais duráveis banhados
a ouro.
Aplicação
Tipo Conectores
Mecanismo
de terminal 2,4,6,8,10,12,13,
com duplo 14,15,16,17,23,24
travamento
Mecanismo
de prevenção 2,4,18,20,22,24,
de ativação 26,28
do airbag
Mecanismo
de inspeção
1,2,3,4
de conexão
elétrica
Mecanismo
de conector
29,30
com duplo
travamento
Mecanismo
de prevenção
6,8,10,14,23
de conexão
parcial
Mecanismo
de
19,21,25,27
travamento
do conector
(1) Mecanismo de terminal com duplo travamento:

Cada conector inclui um componente duplo consistindo
de carcaça e espaçador.
Este projeto garante o travamento do terminal por dois
dispositivos de travamento (retentor e lança) para
impedir que os terminais soltem.
– 18 –
(2) Mecanismo de prevenção
de ativação do airbag:
Cada conector contém uma
placa-mola curta.
Quando o conector está
desconectado, a placa-mola
curta automaticamente conecta
o terminal positivo (+) e o
terminal negativo (-) do iniciador.
(3) Mecanismo de inspeção de
conexão elétrica:
Este mecanismo verifica
eletricamente se os conectores
estão correta e totalmente
conectados.
O mecanismo de inspeção de
conexão elétrica é projetado de
modo que o pino de detecção de
desconexão seja conectado aos
terminais de diagnóstico quando
a trava da carcaça do conector
está travada.
(4) Mecanismo de conector com travamento duplo:

Neste mecanismo os conectores (conectores macho e
fêmea) são travados por dois dispositivos de
travamento para aumentar a confiabilidade da
conexão. Se o travamento primário estiver incompleto,
as aletas atuam e impedem a aplicação da trava
secundária.
– 19 –
(5) Mecanismo de prevenção
de conexão parcial:
Se o conector não estiver
totalmente conectado, o
conector irá desconectar devido
à ação de mola devido a falta de
continuidade entre os pinos ou
terminais macho e fêmea.
(6) Mecanismo de travamento

do conector:
O travamento do conector
garante a conexão segura do
conector.
Operação do Sistema
1. Condições para ativação do sistema.

(1) Colisão frontal
Quando ambos o sensor de desaceleração e o
sensor de segurança no conjunto do sensor do
airbag central forem acionados, o airbag do
motorista, airbag do passageiro da frente e
pretensionadores dos cintos de segurança serão
acionados.
O conjunto do sensor do airbag central altera o
nível do limite de atuação conforme o sinal
recebido dos sensores dos airbags dianteiros
(sensor satélite dianteiro).
O sensor de segurança no conjunto do sensor do
airbag central é projetado para ser ativado através
de taxa de desaceleração menor do que o sensor
de desaceleração.
REFERÊNCIA:
Anteriormente era usado um tipo com três sensores, em
que o airbag do motorista, airbag para o passageiro da
frente e os pretensionadores dos cintos de segurança
atuavam quando qualquer sensor do airbag dianteiro
(LD ou LE) ou sensor de desaceleração, fossem
ativados simultaneamente com o sensor de segurança
da ECU do airbag.
Também era usado um sistema, sem sensor do airbag
dianteiro e todos os controles eram executados somente
com o sensor do conjunto do airbag.
– 20 –
(2) Colisão lateral dianteira
O sensor de segurança da ECU do airbag é projetado
para ser ativado em taxa de desaceleração mais baixa
do que o sensor de desaceleração do sensor do airbag
lateral. Conforme ilustrado, a ativação do airbag lateral e
o airbag de cortina ocorre quando a corrente flui para
o iniciador, o que acontece quando a sensor de
segurança e o sensor de desaceleração são acionados
simultaneamente.
RECOMENDAÇÃO:
Alguns modelos equipados com SRS Airbag Tipo-E
incluem um sensor de segurança no sensor do airbag
lateral.
REFERÊNCIA:
Veículo com sensor da porta lateral
Quando o sensor de segurança no conjunto do sensor
do airbag central for acionado e o sensor de
desaceleração no sensor da porta lateral ou no sensor
do airbag lateral for acionado, haverá ativação do airbag
lateral e do airbag de cortina.
(3) Colisão lateral traseira
Quando ambos, sensor de segurança e sensor de
desaceleração no sensor do airbag de cortina forem
acionados, o airbag de cortina irá disparar.
RECOMENDAÇÃO:
Alguns modelos são equipados com sensor de
segurança externo ao sensor do airbag de cortina.
Desta forma o controle com o sensor de segurança é
executado no conjunto do sensor do airbag central.
Função de Auto-diagnóstico
O circuito de diagnóstico verifica constantemente o sistema do airbag quanto a falhas nos dois estágios detalhados
abaixo.
Chave de ignição posicionada em ON.
1. Inspeção básica (durante aproximadamente seis segundos).
2. Inspeção constante
1. Inspeção básica
Quando a chave de ignição for posicionada em ON a partir da posição de travamento, o circuito de diagnóstico irá
acionar a luz de advertência do airbag durante aproximadamente seis segundos para executar a inspeção básica.
Se uma falha for detectada durante a inspeção básica, a luz de advertência do airbag não irá apagar e
permanecerá acesa mesmo após seis segundos.
RECOMENDAÇÃO:
Anteriormente era usado um SRS Airbag Tipo-E que executava a inspeção básica se a chave de ignição
estivesse posicionada em ACC.
Em alguns modelos recentes, se o airbag disparar, a luz de advertência do airbag permanecerá acesa para
manter o registro mesmo após a inspeção básica.
Neste caso, a luz de advertência do airbag não poderá apagar.
2. Inspeção constante
Se não houver detecção de falha durante a inspeção básica, a luz de advertência do airbag irá apagar após
aproximadamente seis segundos para que o detonador esteja pronto para ignição.
O circuito de diagnóstico inicia a inspeção contínua neste momento para verificar constantemente os
componentes, sistema da fonte de alimentação e chicote elétrico quanto a falhas, interrupção, curto-circuito, etc.
Se houver detecção de falha durante a inspeção constante, a luz de advertência do airbag irá acender ou piscar
para notificar o motorista.
– 21 –
3. Inspeção de códigos de falha
Os códigos de falha podem ser recuperados conforme
descrito. O número do código é indicado através de um
padrão "piscar" da luz de advertência SRS.
(1) Usando SST (cabo de serviço)
<1> Códigos de falha presentes:
Posicione a chave de ignição em ON e aguarde
aproximadamente 20 ou 60 segundos conforme
os modelos.
Usando SST, faça a conexão entre os terminais
TC e E1 do DLC1 ou DLC2, e TC e CG do DLC3.
SST: 09843-18020 (DLC1, DLC2), 09843-18040
(DLC3)
<2> Códigos de falha passados/histórico de
códigos:
Usando SST, faça a conexão entre os terminais
TC e E1 do DLC1 ou DLC2, e TC e CG do DLC3.
Posicione a chave de ignição em ON e aguarde
aproximadamente 20 ou 60 segundos conforme
os modelos.
(2) Usando o Intelligent Tester (I.T.)

Conecte o Intelligent Tester ao DLC1, DLC2 ou
DLC3.
Anote os códigos de falha seguindo os comandos
na tela do dispositivo de teste.
4. Cancelamento de código de falha

(1) Descrição
Mesmo após o reparo de uma falha, a luz de advertência não irá apagar quando a chave de ignição estiver
posicionada em ON, exceto se os códigos forem apagados. O procedimento para apagar os códigos gravados
varia conforme a tipo do circuito da memória.
Para o circuito de memória RAM (Random Access Memory), a memória será apagada quando a alimentação
elétrica for interrompida.
Para o circuito de memória EEPROM* (Electrically Erasable Programmable ROM), a memória não será apagada
mesmo que haja interrupção na alimentação.
O método de cancelamento de códigos de falha no circuito da memória EEPROM está detalhado abaixo em (2)
e (3).
*A EEPROM também é conhecida como NV-RAM (RAM não-volátil).

(2) Cancelamento de código usando o dispositivo para testes elétricos
<1> Conecte o Intelligent Tester ao DLC1, DLC2 ou DLC3.
<2> Apague os códigos de falha seguindo os comandos na tela do Intelligent Tester.
– 22 –
(3) Cancelamento de código
usando cabo de serviço)
Para modelos com
terminais AB e TC
<1> Conecte os cabos de
serviço aos terminais TC
e AB respectivamente.
<2> Posicione a chave de
ignição em ON e
aguarde
aproximadamente seis
segundos.
<3> A partir do terminal TC,
alternadamente conecte
à massa o terminal TC e
o terminal AB duas
vezes cada em intervalos
de 1,0 ± 0,5 segundos
conforme esquema ao lado.
<4> Se a luz de advertência
SRS piscar rapidamente
durante 50 mseg vários
segundos após o
procedimento de
cancelamento, o código
de falha foi apagado.
– 23 –
Para modelos somente
com terminal TC
<1> Conecte os terminais TC
e CG usando cabo de
serviço.
<2> Posicione a chave de
ignição em ON.
<3> Desconecte o terminal
TC do DLC3 no período
de dez segundos após o
início da apresentação
de códigos de falha, e
verifique se a luz de
advertência acende no
período de três segundos.
<4> Conecte os terminais TC
e CG. Após 2 a 4 seg. a luz
de advertência irá apagar.
<5> Desconecte o terminal
TC do DLC3 após a luz
de advertência apagar.
<6> Após 3 seg. a luz de
advertência SRS irá acen-
der, conecte novamente
os terminais TC e CG.
<7> Se houver apresentação
do normal code no
período de segundo
após a luz de
advertência SRS
apagar, o código de
falha foi apagado.
RECOMENDAÇÃO:
Consulte o Manual de
Reparações para detalhes sobre
o método de cancelamento de
códigos de falha.
ANOTAÇÕES
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SRS AIRBAG TIPO M
Descrição
REFERÊNCIA:
O SRS airbag Tipo-M é um
dispositivo compacto do airbag
do motorista em que o sensor
do airbag, inflador e bolsa
são integrados na almofada do
volante de direção. Um parafuso
ou haste de liberação da trava do
sensor é montado à esquerda do
volante da direção e atua como
dispositivo de segurança para
impedir a ativação do airbag. O
airbag não será ativado mesmo
quando for sujeito a impacto,
quando o parafuso de liberação
da trava do sensor for solto ou a
haste for puxada.
ANOTAÇÕES
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PRETENSIONADOR DO CINTO DE SEGURANÇA
O que são Pretensionadores do
Cinto de Segurança?
Os cintos de segurança não imobilizam os ocupantes
totalmente nos bancos. Entre o cinto de segurança e o
ocupante existe uma folga pequena.
Consequentemente, mesmo que os cintos de
segurança sejam usados, os ocupantes ainda estão
sujeitos a contato com o interior do veículo durante uma
colisão grave, embora com muito menos intensidade do
que se não estiverem protegidos.
Os pretensionadores funcionam durante uma colisão
frontal grave. Como resultado da pequena retração do
cinto antes que o ocupante mova para frente adiante do
banco, a quantidade de movimento do ocupante para
frente será reduzida. O uso combinado de airbags e
cintos de segurança com pretensionadores resulta em
proteção máxima para o motorista e passageiro do
banco dianteiro.
Os pretensionadores do cinto de segurança são
projetados para funcionar somente uma vez..
RECOMENDAÇÃO:
Quando um pretensionador do cinto de segurança
for acionado, poderá ser ouvido um ruído
operacional e a liberação de pequena quantidade de
gás tipo fumaça. Este gás é inofensivo e não
evidencia incêndio.
Os pretensionadores do cinto de segurança
funcionam mesmo que o ocupante não esteja
sentado.
Construção e Operação
1. Descrição
O cinto de segurança com pretensionador + limitador
de força consiste de mecanismo de travamento ELR,
mecanismo do pretensionador, mecanismo de retração
do cinto, mecanismo do limitador de força e inflador.
No mecanismo do pretensionador, a força da pressão
do gás do inflador é transmitida através do mecanismo
da embreagem ao eixo do retrator para que o cinto de
segurança retraia.
(1) Pretensionador:
O pretensionador é um dispositivo que faz retrair o
cinto de segurança instantaneamente no início de
uma colisão e mantém o efeito de proteção para o
passageiro.
(2) Limitador de Força:
O limitador de força é um dispositivo que folga o
cinto para manter o valor especificado para reduzir
da força aplicada ao peito quando a carga sobre o cinto
atinge o valor especificado.
– 26 –
2. Mecanismo do
pretensionador
(1) Construção
O mecanismo do
pretensionador consiste de
eixo do retrator, eixo do
pretensionador, tambor, cabo,
placa de acionamento,
êmbolo, cilindro, inflador, etc.
O eixo do pretensionador
está instalado diretamente no
eixo do retrator (para
recolher o cinto de
segurança ) e no interior do
tambor. Uma vez que existe
folga entre o eixo do
pretensionador e o tambor
em condição normal, não há
contato entre estes
componentes.
No tambor existe uma mola.
Como resultado, o tambor
contrai para dentro devido à
força gerada quando o cabo
enrolado ao redor do tambor
é esticado.
A placa de acionamento é insta-
lada para girar com o tambor.
O cabo é enrolado ao redor
do tambor.
Uma extremidade é fixada na
placa atuadora e a outra é
fixada no cilindro através do
êmbolo.
– 27 –
(2) Operação
Quando houver impacto que
ultrapasse o valor especificado,
o inflador será ativado conforme
o sinal recebido do sensor central
do airbag e irá gerar gás sob
alta pressão. Este gás sob alta
pressão força o êmbolo no
cilindro. Como resultado, o cabo
retrai. A seguir o tambor contrai
na direção central da folga e é
pressionado no eixo do
pretensionador para integrá-lo
como um unidade. Depois disso
o pino fixador da placa atuadora
rompe, fazendo com que o
tambor, a placa atuadora, e o
eixo do pretensionador girem no
sentido de enrolar como uma
unidade e o cinto de segurança
retrai para proteger o
passageiro.
RECOMENDAÇÃO:
O deslocamento de
aproximadamente duas vezes o
percurso do êmbolo é o
comprimento em que o cabo é
esticado.
REFERÊNCIA:
Existem diversos tipos de
pretensionadores, como o tipo
que utiliza um suporte ao invés
de um cabo e é acionado por
engrenagem, etc.
3. Mecanismo limitador de
força
(1) Construção
O retrator, limitador de força e
carretel são combinados e
geralmente giram como uma
unidade.
(2) Operação
Se uma carga acima do valor
especificado for aplicada sobre o
cinto de segurança devido ao
movimento do passageiro em
uma colisão, a forma da placa
limitadora de força será alterada
(absorve a energia) pela força
rotacional do carretel e enrola
no eixo. Como resultado, o cinto
de segurança será afrouxado.
RECOMENDAÇÃO:
A placa limitadora de força pode
ser deformada até que o carretel
complete aproximadamente 1,3
voltas.
REFERÊNCIA:
limitadores de força, como a que
utiliza uma barra de torção ao
invés de uma placa limitadora de
força, etc.
– 28 –
4. Gerador de gás
O gerador de gás compreende um iniciador e grãos de
propelente acondicionados em um recipiente metálico.
Quando o sensor do airbag for acionado a corrente
será aplicada ao iniciador que irá entrar em ignição.
Imediatamente a seguir, a ignição será transmitida ao
grão de propelente em um período extremamente
curto, liberando gás sob alta pressão.
CUIDADO:
O iniciador irá centelhar mesmo que a corrente seja
fraca. Como a operação é arriscada, jamais meça a
resistência do iniciador usando voltímetro/ohmímetro,
etc.
REFERÊNCIA:
1. Componente do pretensionador do cinto de
segurança Tipo-M
Gerador de gás com sensor do pretensionador
Anteriormente era usado um gerador de gás com
sensor do pretensionador para o Tipo-M.
O gerador de gás (Tipo-M) é composto de peso de
massa que detecta a força de desaceleração, um pino
de ignição que faz centelhar o iniciador, etc.
As condições para ativação do pretensionador são as
mesma para o sistema do airbag.
Dispositivo de Segurança
Para impedir o disparo acidental durante a remoção
do cinto de segurança, ou durante o manuseio dos
pretensionadores do cinto de segurança, os
pretensionadores do cinto de segurança são
equipados com dispositivo de segurança que
interrompe a operação do sensor.
CUIDADO:
O método pelo qual o dispositivo de segurança é
ativado ou desativado varia conforme o modelo.
Certifique-se de ativar ou desativar o dispositivo de
segurança conforme as instruções detalhadas no
Manual de Reparações ou na etiqueta afixada no
pretensionador.
ANOTAÇÕES
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PRECAUÇÃO
Precauções Quanto ao Manuseio do
Airbag e Pretensionador do
Cinto de Segurança
1. Descrição
A negligência quanto às operações de serviço na
seqüência correta poderá resultar no disparo acidental
do sistema airbag durante a manutenção.
Isto poderá resultar em acidente grave. Além disso,
um erro na manutenção do sistema airbag, poderá
fazer com que o mesmo não funcione quando exigido.
Antes de iniciar a manutenção (inclusive a remoção ou
a instalação de componentes, inspeção ou
substituição), leia atentamente as informações abaixo.
A seguir observe o procedimento correto conforme
descrito no respectivo Manual de Reparações.
2. Precauções
É difícil confirmar os sintomas de falha do sistema
airbag, portanto os códigos de falha são a fonte de
informação mais importante na identificação das
falhas. No diagnóstico do sistema airbag, sempre
anote os códigos de falha antes de desconectar a
bateria.
O trabalho deverá ser iniciado 90 segundos após a
chave de ignição ter sido posicionada em "LOCK" e
a desconexão do cabo do terminal negativo (-) da
bateria. (O sistema airbag é equipado com a fonte
de alimentação de reserva portanto se o trabalho
for iniciado no período de 90 segundos após a
desconexão do cabo do terminal negativo (-) da
bateria, o SRS poderá disparar.) Quando o cabo do
terminal negativo (-) for desconectado da bateria,
as memórias do relógio e dos sistemas de áudio
serão apagadas, portanto anote os dados gravados
em cada memória antes de iniciar o trabalho.
Quando terminar o trabalho, ajuste o relógio e os
sistemas de áudio como anteriormente. Para evitar
que a memória em cada sistema seja apagada,
jamais use a alimentação de reserva de outra
bateria.
Se a almofada do volante de direção, o conjunto do
airbag para o passageiro da frente, o conjunto do
airbag lateral, o conjunto do airbag de cortina, o
conjunto do sensor do airbag central, o sensor do
airbag dianteiro, o sensor do airbag lateral e de
cortina ou sensor do airbag de cortina forem
submetidos a quedas ou se houver trincas,
esfolamentos ou outros defeitos na carcaça,
suporte ou conector, substitua por componentes
novos.
REFERÊNCIA:
O sistema airbag Tipo-M e sistema dos
pretensionadores dos cintos de segurança Tipo-M:
Uma vez que o trabalho em um veículo
equipado com sistemas de airbag Tipo-M airbag
ou pretensionador dos cintos de segurança
Tipo-M poderá resultar em impacto muito forte,
certifique-se de aplicar a trava do sensor.
Não submeta a almofada do volante de direção
e pretensionador dos cintos de segurança a
impacto e a fortes campos magnéticos.
– 30 –
3. SRS airbag e pretensionador
do cinto de segurança
Sempre armazene um
conjunto de SRS airbag novo
ou removido mantendo
voltado para cima o sentido
inflagem do airbag.
Posicionar o conjunto do
airbag com a superfície
voltada para baixo ou em
cima de algum objeto poderá
resultar em acidente grave se
o airbag inflar acidentalmente.
Jamais meça a resistência do
iniciador do airbag. (Isto
poderá causar inflagem do
airbag, o que é muito
perigoso.)
Não aplique graxa no
conjunto do SRS airbag, nem
use tipo algum de detergente
para limpar o airbag.
Mantenha o conjunto do
airbag em ambiente com
temperatura abaixo de 93°C
(200°F), distante do excesso
de umidade ou interferências
elétricas.
Ao inutilizar um veículo ou
conjunto do airbag, dispare o
airbag usando SST antes da
inutilização.
Execute a operação em um
local seguro distante de
interferência elétrica.
4. Conjunto do sensor do airbag central

Jamais reutilize a ECU do airbag envolvido em
uma colisão após o disparo de qualquer SRS.
O conector do sensor deverá ser conectado ou
desconectado da ECU do airbag quando estiver
montado no assoalho. Se os conectores
forem fixados ou soltos enquanto o conjunto
do sensor do airbag central não estiver montado
no assoalho, poderá haver ignição não
desejada do sistema do airbag.
O trabalho deverá ser iniciado depois de 90
segundos após a chave de ignição estar na posição
de travamento e o cabo do terminal negativo (-) da
bateria estiver desconectado, mesmo que seja
somente para soltar os parafusos de fixação do
conjunto do sensor do airbag central.
5. Chicote elétrico e conector
O chicote elétrico SRS é integrado ao conjunto do
chicote elétrico do painel de instrumentos. Se chicote
elétrico SRS desconectar ou se o conector romper
devido a acidente, etc., repare ou substitua-o.
6. Cabo espiral (no interruptor combinado)
O volante de direção deve ser montado corretamente
na coluna de direção com o cabo espiral em posição
neutra, caso contrário o cabo poderá romper e haver
outras falhas.
– 31 –
Jamais reutilize o sensor dos airbags dianteiros
involvidos em uma colisão que tenham disparado os
airbags dianteiros ou os pretensionadores dos
cintos de segurança. (Substitua os sensores
esquerdo e direito dos airbags dianteiros junto com
a ECU do airbag.)
Instale o sensor do airbag dianteiro de modo que a
seta esteja voltada para a extremidade dianteira do
veículo.
Os parafusos de fixação do sensor do airbag
dianteiro recebem tratamento de proteção
antiferruginosa. Quando o sensor do airbag
dianteiro for removido e reinstalado, sempre use
parafusos ou parafusos e porcas de instalação
novos.
8. Sensor do airbag lateral (sensor do airbag
lateral e de cortina)
Jamais reutilize o sensor dos airbags laterais
envolvidos em uma colisão em que os SRS airbags
laterais ou airbags de cortina tenham sido ativados.
(Substitua o conjunto do sensor do airbag central junto
com o sensor do airbag lateral no lado da colisão.)
9. Sensor do airbag de cortina
Jamais reutilize o sensor dos airbags de cortina
envolvidos em uma colisão em que os SRS airbags de
cortina tenham sido ativados. (Substitua o conjunto do
sensor do airbag central junto com o sensor do airbag
de cortina no lado da colisão.)
10. Requisitos para substituição
Componentes do sistema airbag.
Nos seguintes casos, substitua todos os componentes
do sistema airbag.
Se o airbag tiver disparado.
Se os componentes do sistema airbag forem
considerados defeituosos no diagnóstico.
Se os componentes do sistema airbag forem
considerados defeituosos na inspeção visual.
Se os componentes do sistema airbag sofreram
quedas.
RECOMENDAÇÃO:
Consulte o Manual de Reparações para detalhes.
ANOTAÇÕES
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– 32 –
INUTILIZAÇÃO DO SRS AIRBAG E
PRETENSIONADOR DO CINTO DE SEGURANÇA
Precauções Quanto ao Disparo do Airbag / Pretensionador do Cinto de Segurança

1. Descrição
Ao sucatear veículos equipados com SRS airbags e pretensionadores dos cintos de segurança ou inutilizar a
almofada do volante de direção (com airbag), o conjunto do airbag para o passageiro da frente, conjunto do
encosto dianteiro (com conjunto do airbag lateral), o conjunto do airbag de cortina ou os cintos externos do banco
dianteiro (com pretensionadores dos cintos de segurança), primeiramente sempre dispare o airbag e acione os
pretensionadores do cinto de segurança, conforme o procedimento descrito no respectivo Manual de Reparações.
2. Precauções
Quando disparar o SRS airbag ou pretensionadores dos cintos de segurança, use sempre a SST
especificada, ferramenta para disparo do SRS airbag (09082-00700). Execute a operação em um local
distante de interferência.
Quando disparar o SRS airbag ou pretensionadores dos cintos de segurança, execute a operação no mínimo
10 m (33 ft) distante da almofada do volante de direção, do conjunto do airbag para o passageiro da frente,
conjunto do airbag lateral, conjunto do airbag de cortina ou pretensionadores dos cintos de segurança.
Os SRS airbags e pretensionadores dos cintos de segurança geram um ruído de explosão no disparo,
portanto execute a operação em ambiente aberto onde não haja o risco de inconveniências para a vizinhança.
A almofada do volante de direção (com airbag), o conjunto do airbag para o passageiro da frente, o conjunto
do airbag lateral, o conjunto do airbag de cortina e o conjunto dos pretensionadores dianteiros aquecem
muito quando os airbags ou pretensionadores dos cintos de segurança são disparados, portanto não toque
nestes componentes durante no mínimo 30 minutos após o disparo.
Use luvas e óculos de segurança ao manusear a almofada do volante de direção com airbag disparado,
conjunto do airbag para o passageiro da frente disparado, conjunto de pretensionadores dianteiros
disparados, conjunto do airbag lateral disparado ou conjunto do airbag de cortina disparado.
Lave sempre as mãos com água após completar a operação.

Não aplique água etc. em uma almofada do volante de direção com airbag disparado, conjunto do airbag para
o passageiro da frente disparado, conjunto de pretensionadores dianteiros disparados, conjunto do
airbag lateral disparado ou conjunto do airbag de cortina disparado.
RECOMENDAÇÃO:
Dispare um airbag ou pretensionadores dos cintos de segurança Tipo-M em uma área pavimentada plana, em
local seguro e em ambiente aberto.
Após o destravamento do sensor, seja cauteloso para que o airbag ou pretensionadores dos cintos de
segurança Tipo-M não sejam submetidos a quedas ou impactos.
Sempre permaneça no mínimo a 5 m (16 ft) de distância do airbag ou pretensionadores dos cintos de
segurança Tipo-M durante o disparo.
– 33 –
Sucateamento do Veículo
REFERÊNCIA:
Airbag ou pretensionadores dos
cintos de segurança Tipo-M:
Remova do veículo, a almofada
do volante de direção (com
airbag) e os cintos das posições
externas dos bancos dianteiros
(com pretensionadores dos
cintos de segurança). Destrave a
trava do sensor e dispare-o
submetendo o sensor a um
impacto mantendo voltada para
baixo a extremidade dianteira e
deixando-o cair no chão.
– 34 –
Inutilização Apenas do
SRS Airbag /
Pretensionador do
Cinto de Segurança
1. SRS airbag/pretensionador do
cinto de segurança
Remova do veículo, a almofada
do volante de direção (com
airbag), o conjunto do airbag
para o passageiro da frente, o
conjunto do airbag lateral, o
conjunto do airbag de cortina
e/ou conjunto de pretensionadores
dianteiros. Fixe-os a uma roda
ou pneu com um cabo resistente
(fio elétrico adequado) e dispare,
aplicando eletricidade ao
iniciador, usando uma SST.
REFERÊNCIA:
Airbag ou pretensionadores dos
cintos de segurança Tipo-M:
Procedimento idêntico ao
sucateamento do veículo.
– 35 –
Inutilização do SRS Airbag /
Pretensionador do Cinto de Segurança
Inutilização
Posicione o airbag disparado e pretensionadores dos
cintos de segurança em um saco plástico, vede a bolsa
firmemente e inutilize como lixo industrial.
CUIDADO:
1. Quando o airbag e/ou pretensionadores dos cintos
de segurança dispararem, cada componente listado
abaixo será aquecido excessivamente, portanto
aguarde 30 minutos após o disparo.
Almofada do volante de direção (com airbag)
Conjunto do airbag para o passageiro da frente
Conjunto de pretensionadores dianteiros
Conjunto do airbag lateral
Conjunto do airbag de cortina
2. Use luvas e óculos de segurança ao manusear cada

componente abaixo. Além disso, não aplique água
nos componentes.
Almofada do volante de direção com airbag
disparado
Conjunto do airbag para o passageiro da frente
disparado
Conjunto de pretensionadores dianteiros
disparados
Conjunto do airbag lateral disparado
Conjunto do airbag de cortina disparado
3. Sempre lave as mãos com água após terminar a
operação.
ANOTAÇÕES
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– 36 –
SISTEMA
IMOBILIZADOR
DO MOTOR
SISTEMA IMOBILIZADOR DO MOTOR
DESCRIÇÃO
Descrição
O sistema do imobilizador do motor
é um sistema anti-furto para veículos.
Este sistema inibe a partida do
motor através da ignição e injeção
de combustível quando for usada
qualquer outra chave diferente da
chave de ignição com código ID*
registrado anteriormente.
Enquanto o sistema do
imobilizador do motor estiver
armado, a lâmpada indicadora de
segurança irá piscar para indicar
que o sistema está ativado.
O sistema do imobilizador do
motor consiste de chip transponder
na chave da ignição, bobina da
chave transponder, amplificador da
chave transponder, ECU do
imobilizador, ECU do motor, etc.
Existem dois tipos de sistemas
de imobilizador do motor, sendo
um controlado através de ECUs
independentes (ECU do imobilizador
independente), e outro controlado
através de uma única ECU
que integra a ECU do motor e a
ECU do imobilizador.
*ID code (código da chave
transponder)
– 37 –
Função
1. Função armar/desarmar o
imobilizador do motor
(1) Armar o imobilizador do
motor
No momento em que a chave
de ignição for retirada do
cilindro da chave ou 20
segundos após a chave ser
posicionada em ACC ou
em LOCK, o imobilizador do
motor será armado e a ignição
do motor e injeção de combustível
serão inibidos.
RECOMENDAÇÃO:
Com o imobilizador do motor
armado, mesmo que a chave
seja removida do cilindro da
chave de ignição, não haverá
partida do motor após a
tentativa de partida direta
usando-se uma chave de
fenda de ponta plana ou
equivalente na posição
START, uma vez que não
houve ignição nem injeção de
combustível.
(2) Desarmar o imobilizador
do motor
Quando a chave de ignição for
inserida no cilindro da chave,
será iniciada a comunicação
entre a ECU do imobilizador
e o chip transponder integrado
na chave de ignição.
Após o inicio da comunicação,
se o código ID registrado na
ECU do imobilizador e o
código no chip da chave
transponder coincidirem duas
vezes continuamente, o
imobilizador do motor irá
desarmar, permitindo que haja
ignição e injeção de
combustível no motor. Como
resultado, será possível a
partida.
– 38 –
2. Função de registro do
código da chave
transponder
A função de registro do
código da chave transponder
consiste do registro inicial
(automático), registro
adicional, e cancelamento.
A chave principal registrada
na ECU é usada para
executar o registro adicional
e o cancelamento.
Consulte o Manual de
Reparações (América do
Norte) ou o Boletim de
Serviço (Outros países) para
detalhes.
(1) Registro inicial do

código da chave
Este é um sistema que
registra automaticamente um
novo código da chave
transponder (código da
chave principal e código da
chave secundária) quando a
ECU for substituída.
Após a substituição da ECU,
girar a chave de ignição
posicionada em ON fará
piscar a lâmpada indicadora
de segurança. Nesta
condição, inserir a chave
principal e a chave
secundária no cilindro da
chave de ignição fará
registrar automaticamente o
na ECU.
RECOMENDAÇÃO:
No modo de registro
inicial (automático), o
código da chave
transponder pode ser
registrado em até três ou
quatro chaves. O último
registo (a terceira ou a
quarta chave) é feito
conforme o modo de
registro da chave
secundária.
Após o registro inicial, em
alguns modelos poderão
ser necessários
aproximadamente 30
minutos para que haja ID
de comunicação entre a
ECU do imobilizador e a
ECU do motor.
– 39 –
(2) Registro do código da
chave adicional
Esta é uma função para o
registro adicional de um novo
(código da chave principal e
código da chave secundária)
com o código da chave
transponder registrado na ECU.
A figura detalha um exemplo do
método de registro adicional
para a chave transponder
controlada por ECU. Este
método de registro é executado
por operação da chave de
ignição e o ciclo abrir/fechar da
porta do motorista.
RECOMENDAÇÃO:
O registro adicional também
pode ser executado com o
dispositivo para testes
elétricos.
Para o tipo controlado pela
ECU do motor, o registro e o
cancelamento são
executados acionando-se o
pedal de freio e pedal do
acelerador.
O número do registro do
é diferente conforme os
modelos.
(3) Cancelamento do código

da chave
Esta é uma função para apagar
todos os códigos de chaves
transponder, exceto o código da
chave principal que é usado
para o cancelamento.
(4) Diferença entre chave principal e chave

secundária
Duas ou três chaves principais e a chave secundária
são definidas em uma chave de ignição para o sistema
do imobilizador do motor. O registro e o cancelamento
da chave podem ser executados somente pela chave
principal. Portanto, o registro da chave secundária
exige a chave principal. A definição da chave principal
e chave secundária também é classificada conforme os
métodos de registro.
(5) Quando todas as chaves principais forem
perdidas
Se todas as chaves principais registradas forem
perdidas, para registrar uma chave nova será
necessário substituir a ECU do imobilizador ou
ECU do motor mais um conjunto de chaves.
Em alguns países, alguns modelos são equipados
com a função zerar o código da chave.
– 40 –
COMPONENTES
Localização
O sistema de imobilizador do motor controlado pela
ECU da chave transponder consiste dos componentes
abaixo.
1. Chave de ignição (Chip transponder integrado
na chave)
A bobina no chip da chave transponder integrado na
chave reage ao campo magnético produzido pela
bobina da chave transponder. Como resultado, é
gerada eletricidade que alimenta o chip transponder
que transmite um código ID. Portanto, o chip da chave
transponder dispensa o uso de bateria.
RECOMENDAÇÃO:
As chaves de ignição são classificadas em dois tipos:
comum (all-in-one) e individual. O chip da chave
transponder individual é integrado no transmissor.
2. Bobina da chave transponder

A bobina da chave transponder produz a campo
eletromagnético ao redor do cilindro da chave de
ignição e recebe o código ID da chave.
3. Amplificador da chave transponder

Conforme o sinal recebido da ECU do imobilizador,
o amplificador da chave transponder permite o
fluxo de corrente para bobina da chave fazendo-a
gerar um campo eletromagnético.
O amplificador da chave transponder informa à
ECU do imobilizador, o código ID da chave recebido
pela bobina da chave transponder.
4. ECU do Imobilizador
A ECU do imobilizador recebe o código ID da chave
pelo amplificador da chave transponder e compara
ao código ID registrado. Conforme o resultado
da verificação, a ECU determina se a partida do
motor será possível e transmite o sinal à ECU do
motor.
Esta ECU controla o ciclo acender/apagar da
lâmpada indicadora de segurança.
5. ECU do motor
Conforme o sinal de permissão para partida do motor
recebido da ECU do imobilizador, a ECU do motor inicia
a partida do motor.
6. Interruptor de advertência de chave no cilindro

de ignição
Este interruptor detecta se a chave está introduzida no
cilindro da chave de ignição e emite o sinal para a
ECU do imobilizador.
7. Lâmpada indicadora de segurança
– 41 –
OPERAÇÃO
Princípio da Operação
1. Princípio de Operação para
armar o imobilizador do
motor (tipo ECU de controle
do imobilizador)
removida do cilindro da chave de
ignição, o interruptor de
advertência de destravamento
da chave será desligado. A ECU
do imobilizador detecta este
sinal e arma o sistema do
imobilizador do motor e a
lâmpada indicadora de
segurança continua piscando.
RECOMENDAÇÃO:
Quando a chave for posicionada
de ON para ACC ou LOCK, após
20 segundos nesta condição, a
ECU do imobilizador irá detectar
a chave no terminal IG, armar o
sistema do imobilizador do motor
e a lâmpada indicadora de
segurança continuará piscando.
– 42 –
2. Princípio de operação do
imobilizador do motor
(Tipo ECU de controle do
imobilizador)
(1) Introdução da chave de

ignição
introduzida no cilindro da
chave, o interruptor de
advertência de destravamento
da chave será acionado. A ECU
da chave transponder detecta
este sinal e esta ECU fornece
alimentação através do terminal
VC5, ao amplificador da chave
transponder, e transmite o sinal
de operação através do
terminal TXCT. Como
resultado, haverá fluxo de
corrente para a bobina da
chave transponder gerando um
campo eletromagnético ao
redor do cilindro da chave.
– 43 –
(2) Sistema do imobilizador
do motor desarmado
Com o campo magnético
gerado ao redor do cilindro da
chave de ignição, o sinal do
código ID registrado no chip da
chave transponder integrado na
chave será transmitido à bobina
da chave transponder. O
amplificador da chave
transponder transmite este sinal
ao terminal CODE da ECU do
imobilizador.
A ECU do imobilizador compara
este código ID recebido ao código
ID registrado. Se determinar que
os sinais são correspondentes,
a ECU irá transmitir e receber
sinais, usando a linha especial
de comunicação (terminal EFIO
e terminal EFII) como instrução
de "permissão para a partida do
motor" à ECU do motor, fazendo
desarmar o sistema do imobilizador
do motor.
(3) Desativando a lâmpada

indicadora de segurança
Quando a ECU do imobilizador
desarmar o controle "piscar" da
lâmpada indicadora de
segurança estará encerrado e a
lâmpada irá apagar.
RECOMENDAÇÃO:
Se houver interrupção no circuito
+B do terminal da ECU do
imobilizador, girar a chave de
ignição posicionada em ON fará
com que a ECU do imobilizador
receba alimentação elétrica de
reserva e inicie a comparação de
código ID.
– 44 –
SISTEMA
DE ALARME
ANTI-FURTO
SISTEMA DE ALARME ANTI-FURTO
DESCRIÇÃO
Descrição
1. Descrição
Para impedir o roubo do veículo, este sistema é
projetado para emitir um alarme se qualquer uma das
portas ou o capô do motor for destravado à força ou,
se a terminal da bateria for desconectado e a seguir
reconectado enquanto todas as portas estiverem
travadas.
O alarme faz soar a buzina intermitentemente e piscar
os faróis, lanternas traseiras e outras luzes externas.
A lâmpada indicadora de segurança pisca para
informar que o veículo está equipado com o sistema de
alarme anti-furto.
RECOMENDAÇÃO:
Os dispositivos de alarme variam conforme as áreas.
O sistema de alarme anti-furto utiliza a função do
sistema de travamento de portas.
Em alguns modelos, o sistema interrompe a
operação do relé do motor de partida enquanto o
alarme está funcionando para que o motor de partida
não funcione.
Função
1. O sistema de alarme anti-furto inclui quatro

estados.
(1) Estado desarmado
O sistema de alarme anti-furto não está funcionando.
Portanto, ele não detecta qualquer furto.
(2) Estado de preparação para armar
Período de retardo até que o sistema atinja o estado
armado. Ele não detecta qualquer furto.
(3) Estado armado

Estado em que o sistema de alarme anti-furto pode
funcionar.
(4) Estado de alarme
Neste estado, o sistema detecta o roubo e continua
alertando durante aproximadamente 60 segundos
através de luz e som. Os dispositivos de alarme
variam conforme os modelos ou áreas.
O sistema de alarme anti-furto inclui dois modos que
podem ser comutados conforme a solicitação do usuário.
Na fábrica todos os veículos são preparados no modo
ativo.
– 45 –
Modo ativo:
O estado armado é acionado apenas quando as
portas estão fechadas e travadas.
Quando o sistema passa do estado armado ao estado
de alarme, o alarme soa imediatamente.
Condição A
(1) Quando todas as portas, capô do motor, e tampa
do porta-malas estiverem fechados, todas as
portas destravadas serão travados usando o
controle remoto (travamento/destravamento de
portas por controle remoto).
(2) Quando todas as portas, capô do motor, e tampa
do porta-malas estiverem fechados, todas as
portas destravadas serão travados usando a
chave. *
*: Em muitos veículos com especificação para a
Europa, esta função não funciona nesta condição.
Condição B
(1) Quando alguma porta fechada for destravada.
(2) Qualquer uma das portas fechadas, capô do motor
fechado ou tampa do porta-malas fechada for aberta.
Condição C
(1) Para preparação do estado "armado", são necessárias
aproximadamente 30 minutos.
Condição D
(1) Destravamento de qualquer uma das portas
fechadas, sem usar a chave ou do transmissor.
(2) Abertura de qualquer uma das portas fechadas.
(3) Abertura da tampa do porta-malas fechada sem
usar a chave.
(4) Abertura do capô do motor fechado.
(5) Reconexão da bateria desconectada.
(6) O sinal de detecção é emitido pelo sensor de
entrada forçada.
Condição E
(1) Destravamento das portas travadas ou abertura da
tampa do porta-malas usando o controle remoto.
(2) Destravamento das portas travadas ou abertura da
tampa do porta-malas usando a chave. *
(3) Introduzir a chave no cilindro da chave de ignição
e posicioná-la em ON. *
Condição F
(1) Após estar em estado de "ALARME" por 60 segun-
dos, o sistema retorna para o estado "ARMADO".
– 46 –
Modo passivo:
O estado armado é acionado quando as portas
estiverem fechadas.
A definição de um período de retardo durante o
período de transição do estado armado para o estado
de alarme impede que o alarme soe e pisque
inadvertidamente.
RECOMENDAÇÃO:
Cada condição de modo varia conforme a área e a
especificação.
Condição A-1
(1) Fechamento da porta do motorista após a
remoção da chave do cilindro da chave de ignição.
Condição A-2
(1) Todas as portas fechadas e destravadas, capô do
motor e a tampa do porta-malas fechadas, são
travadas usando controle remoto ou chave.
Condição B-1
(1) O botão de destravamento no transmissor é
pressionado.
(2) A chave é introduzida no cilindro da chave da
porta do motorista ou da porta do passageiro
dianteiro e girada para o lado de destravamento.
(3) A chave é introduzida no cilindro da chave de
ignição.
Condição B-2
(1) Abertura de qualquer uma das portas fechadas,
capô do motor ou tampa do porta-malas.
Condição C
(1) Para preparação do estado "ARMADO", são
necessários aproximadamente 30 segundos.
Condição D
(1) Uma das portas abre quando todas as portas
estavam fechada e o período de retardo
(aproximadamente 15 segundos) é decorrido.
(2) Abertura do capô do motor.
(3) Abertura da tampa do porta-malas sem usar a
chave ou do transmissor.
(4) A ignição é posicionada em ON sem usar a chave
de ignição.
(5) O sinal de detecção é emitido pelo sensor de
entrada forçada.
Condição E
(1) As portas travadas são destravadas ou a tampa do
porta-malas fechada é aberta usando o controle
remoto.
(2) As portas travadas são destravadas ou a tampa do
porta-malas fechada é aberta usando a chave. *
(3) A chave é introduzida no cilindro da chave de
ignição é posicionada em ON. *
Condição F
(1) Após estar em estado de "ALARME" por 60 segun-
dos, o sistema retorna para o estado "ARMADO".
Condição G
(1) Abertura da tampa do porta-malas usando a
chave.
(2) Abertura da tampa do porta-malas usando o
controle remoto.
– 47 –
2. Os métodos para ajustar o sistema de alarme
anti-furto no modo ativo e desativar a operação
do estado de alarme estão abaixo.
(1) Ajuste do sistema de alarme anti-furto
<1> Remova a chave do cilindro da chave de ignição.
<2> Feche todas as portas, tampa do porta-malas, e
capô do motor antes de travar usando a chave ou
o transmissor. (Estado desarmado para o estado
de preparação para armar)
RECOMENDAÇÃO:
Quando as portas são travadas após o
fechamento de todas as portas, tampa do porta-
malas e capô do motor, o estado do indicador é
alterado.
Veículo com imobilizador: piscando para aceso.
Veículo sem imobilizador: apagado para aceso.
<3> O sistema atinge o estado armado
aproximadamente 30 segundos após o
travamento e quando a luz indicadora deixar de
acender continuamente e passar a piscar.
(Estado de preparação para armar para o estado
armado).
(2) Desativar o estado de operação de alarme

Destrave as portas travadas usando o controle
remoto.
Destrave as portas travadas usando a chave.
Introduza a chave no cilindro da chave de ignição e
posicione-a em ON.
Em alguns modelos, o motor de partida não irá
funcionar quando o relé do motor de partida estiver
desativado mesmo que a chave esteja posicionada
em START.
RECOMENDAÇÃO:
O método para ativar e desativar o sistema de
alarme anti-furto varia conforme os modelos e
áreas, portanto consulte o manual do proprietário.
– 48 –
COMPONENTES
Localização
O sistema de alarme anti-furto
consiste dos componentes ao lado.
1. ECU
ECU do alarme anti-furto
ECU da carroçaria
Ao receber o sinal emitido de
cada interruptor e detectar a
condição de furto do veículo a
ECU do alarme anti-furto
transmitirá o sinal aos
dispositivos de alarme.
– 49 –
2. Dispositivos de alarme
Sirene de segurança
Buzina do veículo
Faróis e lanterna traseira
Estas são operações de alarme
ativadas na tentativa de roubo do
veículo.
Lâmpada indicadora de
segurança
Informa se o sistema está no
estado armado. Quando o
sistema estiver no estado
armado, a lâmpada indicadora
piscará para informar que o
veículo está equipado com o
sistema de alarme anti-furto.
Conjunto de travamento de
portas (motor)
Se o sistema atingir o estado
de alarme (ativado) e as portas
forem destravadas, o sistema
automaticamente travará as
portas.
3. Interruptores
Interruptor de cortesia da
porta
Interruptor do capô do
motor
Interruptor da tampa do
porta-malas
Estes interruptores detectam o
estado abrir/fechar para cada
porta, capô do motor e tampa
do porta-malas e transmitem o
sinal à ECU do alarme anti-
furto.
Chave de ignição
Este interruptor detecta o
estado da a chave de ignição e
transmite o sinal à ECU do
alarme anti-furto.
Interruptor de advertência de
chave no cilindro de ignição
Este interruptor detecta se a
chave está inserida no cilindro
da chave de ignição e transmite
o sinal à ECU do alarme anti-
furto.
Conjunto de travamento de
portas (interruptor de
posição)
Interruptor de
destravamento da tampa do
porta-malas
Estes interruptores detectam o
estado travado/destravado para
cada porta e transmitem o sinal
à ECU do alarme anti-furto.
– 50 –
4. Outros
Alguns modelos utilizam os
componentes abaixo para
controlar o sistema de alarme
anti-furto.
Sensor de entrada forçada
(sensor radar)
Este sensor transmite o sinal de
microondas para o interior da
cabine para detectar
movimento na cabine e envia o
sinal à ECU do alarme anti-
furto.
RECOMENDAÇÃO:
Se algum animal de
estimação estiver na cabine
quando o sistema estiver no
estado armado, o sensor
poderá detectá-lo e
funcionar.
Existe um método para
cancelar esta função.
Sirene de segurança
A sirene inclui uma bateria
integrada e pode disparar
mesmo quando a bateria do
veículo estiver desconectada.
ANOTAÇÕES
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– 51 –
OPERAÇÃO
Outras Operações do Sistema de Alarme Anti-Furto
1. Travamento forçado da porta

Quando o sistema atingir o estado de alarme (sirene acionada), e uma das portas for destravada em seguida, a
operação de travamento forçado emitirá um sinal de travamento de porta para impedir a entrada forçada no veículo.
Esta operação será ativada quando houver todas as condições para ativação listadas abaixo, e a operação será
desativada quando houver uma condição para desativação.
(1) Condição para ativação:
Sistema de alarme anti-furto no estado de alarme (sirene acionada).
Não há chave introduzida no cilindro da chave de ignição.
Uma das portas destravada.
(2) Condição para desativação:
Todas as portas travadas.
Fim do estado de alarme.
Introdução da chave no cilindro da chave de ignição.
2. Operação da memória do alarme
Quando o motorista retornar ao veículo e desarmar o sistema de alarme anti-furto, esta função fará acender as
lanternas traseiras durante dois segundos para notificar o motorista que o sistema de alarme anti-furto foi acionado.
ANOTAÇÕES
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– 52 –
SISTEMA
DE CONTROLE
DE VELOCIDADE
CCS - control
cruise system
SISTEMA DE CONTROLE DE VELOCIDADE (CRUZEIRO)
DESCRIÇÃO
Descrição
O CCS (Sistema de controle de
velocidade) regula
automaticamente o ângulo de
abertura da borboleta de
aceleração para que o veículo
seja dirigido à velocidade
ajustada pelo motorista. Portanto,
o motorista não precisa
pressionar o pedal do acelerador.
O veículo também pode ser
dirigido com o CCS à velocidade
selecionada mesmo nas subidas
e nas descidas.
Este sistema é útil especialmente
na condução em rodovias e ou
em estradas rurais durante
períodos longos dispensando os
períodos de descanso.
Como resultado, o motorista
poderá dirigir descansado e
confortavelmente.
Alguns modelos são equipados
com função que mantém
automaticamente uma distância
constante entre um veículo e o
da frente.
Função
1. Como utilizar o sistema de controle de
velocidade
O CCS funciona com o interruptor principal, interruptor
de controle, pedal do acelerador, e pedal de freio.
O projeto do interruptor de controle varia conforme o
modelo.
A alavanca de controle inclui cinco modos
operacionais: SET/definir, COAST/desacelerar,
RESUME/retomar, ACCEL/acelerar, e
CANCEL/cancelar.
2. Definindo o CCS à velocidade desejada
(1) Pressione e solte o interruptor principal (localizado
na extremidade da alavanca de controle)
A lâmpada indicadora de sistema ativado irá
acender.
(2) Pressione pedal do acelerador até atingir a
velocidade desejada (entre aproximadamente 40
km/h [25 mph] e 200 km/h [124 mph]).
(3) Pressione a alavanca do sistema de controle de
velocidade em SET/COAST e solte-a.
Quando a alavanca for liberada, a velocidade do
veículo será gravada na memória da ECU do
sistema de controle de velocidade. Esta velocidade
do veículo gravada na memória é chamada
velocidade ajustada.
– 53 –
3. Aceleração sob o controle do CCS
(1) Ajustando à velocidade mais alta:
Existem dois métodos: usando a alavanca de controle ou
usando o pedal do acelerador.
<1> Usando a alavanca de controle:
Pressione a alavanca de controle para cima para
ativar RES/ACC até atingir a velocidade desejada.
Solte a alavanca de controle quando atingir a
velocidade desejada.
<2> Usando o pedal do acelerador (método mais
rápido):
Pressione a pedal do acelerador até atingir a
Pressione a alavanca de controle para baixo (para
SET/COAST), e solte-o quando atingir a
(2) Ajustando à velocidade mais baixa:
Existem dois métodos: usando a alavanca de controle
e usando o pedal de freio.
<1> Usando a alavanca de controle:
Pressione a alavanca para baixo para
ativar SET/COAST até atingir a velocidade
desejada.
Solte a alavanca de controle quando atingir a
<2> Usando o pedal de freio (método mais
rápido):
Pressione o pedal de freio até obter a velocidade
desejada.
Pressione a alavanca de controle para baixo (para
SET/COAST) e solte-o quando atingir a
– 54 –
4. Cancelamento da operação do sistema de
controle de velocidade
O sistema de controle de velocidade será
automaticamente cancelado se houver alguma das
operações mencionadas à esquerda. Os métodos de
cancelamento ao são chamados de cancelamento
manual.
O cancelamento manual é executado pelo motorista.
Para as condições em e , o cancelamento será
feito automaticamente pela ECU do sistema de
controle de velocidade conforme as condições de
condução.
5. Retomada da função de definição de velocidade
Ativar o interruptor RES/ACC o veículo retomará a
velocidade ajustada se a mesma tiver sido cancelada
temporariamente através de um dos métodos
mencionados à esquerda (No. , , , ou ) desde
que a velocidade do veículo não tenha sido reduzida a
abaixo de 40 km/h [25 mph].
Observe, entretanto, que desligar interruptor principal,
ou nos casos No. ou irá cancelar
permanentemente a velocidade ajustada.
Se o motorista desejar reativar a operação do CCS,
será necessário ajustar a velocidade desejada na
memória acionando-se novamente o interruptor
principal e repetindo-se a operação de definição
explicada acima.
6. Controle do CCS
Existem dois tipos de CCS, o sistema controlado por
ECU e o sistema controlado por ETCS-i (Sistema
Inteligente de Controle Eletrônico da Borboleta de
Aceleração - Electronic Throttle Control System-
intelligent)
A explicação neste material de treinamento é baseada
no sistema de controle de velocidade controlado por
ECU.
ANOTAÇÕES
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– 55 –
COMPONENTES
Localização / Diagrama do
Sistema
1. Localização
O CCS consiste dos
componentes abaixo.
(1) ECU do sistema de controle
de velocidade (CCS)
(2) Atuador do sistema de
(3) Interruptor do sistema de
(Principal e controle)
(4) Sensor de velocidade do
veículo
(5) Interruptor da luz de freio
(6) Interruptor de partida em
neutro (Modelos A/T)
(7) Interruptor da embreagem
(Modelos M/T)
(8) Lâmpada indicadora Power
(9) DLC3
RECOMENDAÇÃO:
Tipo controlado por ETCS-i
O tipo controlado por ETCS-i
inclui uma ECU do motor em
substituição ou ao invés da
ECU do sistema de controle de
velocidade (CCS) e um motor de
controle da borboleta de
aceleração substituindo o atuador
do sistema de controle de
velocidade.
– 56 –
2. Exemplo de Diagrama do
Sistema
Sistema de controle de
velocidade controlado por
ECU (CAMRY série MCV20)
Tipo controlado por ETCS-i

(CAMRY série MCV30)
– 57 –
Construção
1. ECU do sistema de controle de velocidade (ECU do CCS)
A ECU recebe os sinais do sensor de velocidade do
veículo e de vários interruptores, e os processa
conforme um programa pré-gravado.
Com base nestes sinais, a ECU envia sinais de
controle para o atuador.
Um circuito especial permite ao técnico executar o
diagnóstico do sistema e verificar a operação dos
sinais de entrada e de saída, usando a lâmpada
indicadora Power localizada no painel de instrumentos.
2. Atuador do sistema de controle de velocidade
O atuador exerce um papel importante no CCS.
O atuador consiste de motor, embreagem magnética, e
potenciômetro.
Conforme as instruções da ECU do sistema de controle
de velocidade, o atuador aumenta e diminui o ângulo de
abertura da borboleta de aceleração.
REFERÊNCIA:
Anteriormente era usado um tipo acionado a vácuo.
3. Interruptor de controle e principal

(1) Interruptor principal
O interruptor principal é o interruptor principal de força
do CCS. Consiste de interruptor de pressão e fonte de
alimentação do sistema, e liga/desliga sempre que o
interruptor é pressionado no interruptor principal.
RECOMENDAÇÃO:
Em alguns modelos, desligar a chave de ignição faz
desligar o interruptor principal. Mesmo com a chave
de ignição posicionada em ON o interruptor principal
permanece desligado.
(2) Interruptores de controle
Os interruptores de controle estão localizados na
alavanca. Eles controlam cinco funções diferentes
(SET, COAST, RESUME, ACCELERATE,
CANCEL) quando o veículo estiver sendo
conduzido no modo do sistema de controle de
velocidade. Os modos SET e COAST estão em um
interruptor e os modos RESUME e ACCEL em
outro.
Um interruptor será ligado somente quando

funcionar no sentido indicado pelas setas [1], [2] e
[3], e desligado quando for liberado.
Os interruptores retornam automaticamente.
– 58 –
4. Sensor de velocidade
(1) Geral
A função de um sensor de velocidade do veículo é manter
a ECU do sistema de controle de velocidade (ECU do CCS)
informada sobre a velocidade do veículo no momento.
Quando a velocidade dos veículos aumenta, o sensor
de velocidade gira mais rapidamente e a freqüência
do sinal de velocidade aumenta. Quando a velocidade
dos veículos diminui a freqüência do sinal de
velocidade diminui.
Desta forma, o sensor de velocidade aumenta ou
diminui o sinal de velocidade do veículo.
(2) Operação
O sensor de velocidade transmite o sinal de pulso da
transmissão à ECU do CCS através do painel de
instrumentos.
Recentemente, são mais usados o sistema que
recebe o sinal do sensor de velocidade do veículo
através da ECU DO ABS e o painel de instrumentos.
5. Interruptores de cancelamento
Os interruptores de cancelamento consistem do
interruptor de controle, interruptor da embreagem,
interruptor de partida em neutro, e interruptor da luz de
freio.
Quando qualquer destes interruptores for acionado, o
sistema de controle de velocidade será cancelado
temporariamente.
Entretanto, a velocidade ajustada estará gravada na
memória da ECU do sistema de controle de velocidade
enquanto a velocidade do veículo estiver acima de 40
km/h [25 mph].
Portanto, a última velocidade ajustada será restaurada
automaticamente quando o interruptor "RES" for
acionado.
– 59 –
RECOMENDAÇÃO:
Controle por ETCS-i
ECU do motor
A ECU do motor basicamente controla o motor , mas
no veículo equipado com ETCS-i, uma vez que ângulo
de abertura da borboleta de aceleração pode ser
controlada eletricamente, este tipo de veículo também
inclui uma função como a ECU do sistema de controle
de velocidade.
A ECU do motor aciona a ECU do sistema de controle
de velocidade (ECU do CCS).
Motor de controle da aceleração
No veículo equipado com ETCS-i, o motor de controle
da aceleração regula o ângulo de abertura da
borboleta de aceleração conforme o sinal da ECU do
motor.
O motor de controle da aceleração aciona o CCS
assim como o atuador do sistema de controle de
velocidade.
ANOTAÇÕES
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– 60 –
OPERAÇÃO DA ECU
Operação da ECU do Sistema de
Controle de Velocidade (ECU do CCS)
1. Função SET
Quando a função SET for ativada pelo motorista,
pressionando a alavanca no sentido SET/COAST e
liberando a alavanca quando o veículo estiver sendo
dirigido na faixa de controle de velocidade (entre
aproximadamente 40 km/h [25 mph] e 200 km/h [124
mph]) com o interruptor principal acionado, a ECU do
sistema de controle de velocidade irá gravar a
velocidade do veículo na memória e manter esta
velocidade do veículo.
2. Função de controle de velocidade constante
A ECU do sistema de controle de velocidade compara
a velocidade real do veículo com a velocidade
ajustada. Se o veículo estiver em velocidade mais
alta do que a velocidade ajustada, a ECU do sistema
de controle de velocidade acionará o atuador,
fechando a borboleta de aceleração para tornar
apropriado o ângulo da borboleta. Se o veículo
estiver em velocidade mais baixa do que a velocidade
ajustada, a ECU do sistema de controle de velocidade
acionará o atuador, tornando o ângulo de abertura da
borboleta de aceleração apropriado, abrindo a
borboleta.
3. Função desacelerar
Quando o motorista acionar a função desacelerar
pressionando a alavanca no sentido SET/COAST e
mantendo-a pressionada durante um período de tempo
enquanto o veículo estiver sendo dirigido no modo do
sistema de controle de velocidade, o atuador irá fechar
a borboleta de aceleração para desacelerar a
A ECU do sistema de controle de velocidade grava a
velocidade do veículo na memória quando a alavanca
for liberada e mantém o veículo naquela velocidade.
– 61 –
4. Função acelerar
Quando o motorista acionar a função acelerar
pressionando a alavanca no sentido RES/ACC e
mantendo-a pressionada enquanto o veículo estiver
sendo dirigido no modo do sistema de controle de
velocidade, o atuador abrira a borboleta de aceleração
para acelerar a velocidade do veículo.
A ECU do sistema de controle de velocidade irá gravar
a velocidade do veículo quando a alavanca for
liberada.
A seguir, a ECU do sistema de controle de velocidade
irá manter o veículo àquela velocidade.
5. Função retomar
Após o cancelamento manual do modo do sistema de
controle de velocidade através dos interruptores de
cancelamento, a velocidade ajustada pelo motorista
poderá ser retomada, pressionando a alavanca no
sentido RES/ACC, desde que a velocidade do veículo
não tenha sido reduzida abaixo do limite inferior de
velocidade (aproximadamente 40 km/h [25 mph]).
A velocidade ajustada não poderá ser retomada se a
velocidade do veículo estiver abaixo do limite inferior
de velocidade, uma vez que a velocidade gravada na
memória será apagada.
6. Função de controle do limite inferior de
velocidade
O limite inferior de velocidade é a velocidade mais
baixa em que o sistema de controle de velocidade
poderá ser ajustado. O limite é aproximadamente 40
km/h [25 mph].
O sistema de controle de velocidade não poderá ser
ajustado abaixo desta velocidade. Se a velocidade do
veículo diminuir abaixo deste limite enquanto o veículo
estiver sendo dirigido no modo do sistema de controle
de velocidade, o sistema será cancelado
automaticamente e a velocidade gravada na memória
será apagada.
7. Função de controle do limite superior de
velocidade
O limite superior de velocidade será a velocidade mais
alta em que o sistema de controle de velocidade
poderá ser ajustado. Esta velocidade é
aproximadamente 200 km/h [124 mph]. O sistema de
controle de velocidade não poderá ser definido acima
desta velocidade, e a velocidade do veículo não
poderá aumentar além desta velocidade por atuação
do interruptor ACCEL.
RECOMENDAÇÃO:
Esta função de controle é disponível apenas para
veículos que atingem 200 km/h [124 mph].
– 62 –
8. Função de cancelamento manual
Se alguns dos sinais abaixo for enviado à ECU do
CCS enquanto o veículo estiver sendo dirigido no
modo do sistema de controle de velocidade, o sistema
será cancelado, por desativação da embreagem
magnética no atuador.
(1) Sinal "on" do interruptor CANCEL (interruptor de
controle puxado)
(2) Sinal "on" do interruptor da luz de freio (pedal de
freio pressionado)
(3) Sinal "on" do interruptor da embreagem "on" sinal
(Somente M/T) (pedal da embreagem pressionado)
(4) Sinal da posição "N" do interruptor de partida em
neutro , ou exceto a posição "D" ou "3" (somente
A/T)
9. Controle da transmissão automática
Quando o veículo estiver sendo dirigido em um aclive
em sobremarcha e a velocidade diminuir abaixo da
velocidade de corte da sobremarcha
(aproximadamente 4 km/h [2,5 mph] subtraída da
velocidade ajustada), a ECU do sistema de controle de
velocidade aumentará o torque cancelando a
sobremarcha para impedir redução adicional na
Quando a velocidade do veículo aumentar acima da
velocidade de retomada da sobremarcha
(aproximadamente 2 km/h [1,2 mph] subtraída da
velocidade ajustada), a ECU do sistema retomará
a sobremarcha após aproximadamente seis segundos.
10. Função de controle da embreagem magnética
Se a velocidade do veículo aumentar acima de 15 km/h
[9.4 mph] acima da velocidade ajustada (como se o
veículo estiver sendo dirigido em um declive, por exemplo)
a ECU do sistema de controle de velocidade (ECU do CCS)
irá desacoplar a e embreagem magnética para que o
veículo desacelere. Quando a velocidade do veículo
diminuir até atingir aproximadamente 10 km/h [6,3
mph] acima da velocidade ajustada, a embreagem
magnética será acionada novamente para a retomada
da velocidade ajustada.
– 63 –
11. Função de cancelamento automático
Quando houver qualquer das condições abaixo
enquanto o veículo estiver no modo do sistema de
controle de velocidade, a velocidade ajustada na
memória será apagada e o sistema de controle de
velocidade será cancelado. Neste momento, a
lâmpada indicadora Power piscará para alertar o
motorista sobre a falha no CCS.
(1) Fluxo excessivo de corrente para o motor ou
circuito de atuação da embreagem magnética.
(2) O motor tenta abrir a borboleta de aceleração
continuamente.
(3) O motor não funciona apesar do envio do sinal de
atuação do motor.
(4) Interrupção na embreagem magnética.
(5) Anormalidade no sinal do sensor de velocidade.
(6) Curto-circuito no interruptor de controle ou no
interruptor SET e o interruptor RES acionado
simultaneamente.
(7) Anormalidade no circuito da luz de freio.
(8) Nenhum envio de sinal do potenciômetro para a
ECU do sistema de controle de velocidade.
RECOMENDAÇÃO:
Controle por ETCS-i
(1) Quando houver anormalidade no circuito da luz de
freio.
(2) Quando houver anormalidade no sinal do sensor
de velocidade.
(3) Quando houver anormalidade no ETCS-i.
ANOTAÇÕES
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– 64 –
OPERAÇÃO DO ATUADOR
Operação do Atuador do Sistema de
Controle de Velocidade (CCS)
1. Motor e interruptor de limite

O motor gira no sentido no sentido horário ou
antihorário em resposta aos sinais de aceleração ou
desaceleração da ECU do sistema de controle de
velocidade, alterando portanto o ângulo de abertura da
borboleta de aceleração.
RECOMENDAÇÃO:
O motor será danificado se continuar funcionando com
a borboleta de aceleração totalmente aberta ou fechada.
Para evitar isto, o motor inclui dois interruptores de
limite, No.1 e No.2. Quando a borboleta de aceleração
estiver totalmente aberta após o recebimento de um
sinal de aceleração da ECU do sistema de controle de
velocidade, o interruptor de limite No.1 irá abrir,
desligando o motor. Quando a borboleta de aceleração
estiver totalmente fechada (desaceleração), o
interruptor de limite No.2 irá abrir, desligando o motor.
Ambos os contatos do interruptor estarão fechados na
posição média entre a borboleta de aceleração totalmente
aberta e quando estiver totalmente fechada.
– 65 –
2. Embreagem magnética
Esta embreagem acopla e desacopla o motor e o braço
de controle durante a operação do sistema de controle
de velocidade.
Quando o motorista ativar qualquer dos interruptores
de cancelamento, ou se houver alguma condição para
o cancelamento automático enquanto o veículo estiver
dirigindo sob controle do CCS, a ECU do sistema irá
desacoplar a embreagem magnética de segurança
para interromper a operação do CCS.
Com o pedal de freio pressionado, a ECU do CCS
recebe o sinal de cancelamento e desativa a
embreagem magnética.
Simultaneamente, a alimentação elétrica para a
embreagem magnética de segurança é interrompida
mecanicamente e a embreagem magnética desliga.
Quando esta embreagem for desativada, o motor e o
braço de controle estarão livres.
O braço de controle, portanto, retornará à posição
neutra, e o controle do CCS será cancelado.
3. Potenciômetro (somente em alguns modelos)

O potenciômetro detecta o ângulo de rotação do braço
de controle e envia um sinal para a ECU do CCS
constantemente notificando este ângulo.
A ECU do sistema de controle de velocidade grava
estes dados em sua memória.
Se a partir de então houver uma diferença entre a
velocidade ajustada e a velocidade real do veículo, a
ECU do sistema irá determinar a quantidade de
alteração no ângulo de abertura da borboleta de
aceleração para corresponder à velocidade ajustada
conforme estes dados.
RECOMENDAÇÃO:
No tipo controlado por ETCS-i , o motor de controle da
aceleração substitui a função do atuador do sistema de
controle de velocidade.
Para motor de controle da aceleração, consulte
TEAM21 Técnico em Diagnóstico >> Apostila "Sistema de
Controle do Motor a Gasolina" >> Capítulo "Outros Sistemas
de Controle" >> "ETCS-i (Sistema de Controle Eletrônico da
Borboleta de Aceleração)" - TEAM21 Técnico em
Diagnóstico >> Apostila "Sistema de Controle do Motor a
Gasolina" >> Capítulo "Outros Sistemas de Controle" >>
Grupo "ETCS-i (Sistema de Controle Eletrônico da Borboleta
de Aceleração)".
– 66 –
FUNÇÃO DE DIAGNÓSTICO
Indicação de Alarme
1. Geral
Notifica o motorista se houver falhas no CCS.
2. Indicação de alarme
Se a ECU do CCS não receber um sinal de velocidade
do veículo durante um período predeterminado,
ou se o sistema de controle de velocidade for cancelado
automaticamente devido a falha, o controle irá informar
a ECU do CCS sobre a falha e imediatamente fará
piscar a lâmpada indicadora "CRUISE MAIN" no painel
de instrumentos cinco vezes ou continuamente para
alertar o motorista sobre o mau funcionamento do
sistema.
RECOMENDAÇÃO:
A lâmpada indicadora "CRUISE MAIN" deixará de piscar
após cinco vezes nos modelos antigos mas piscará
continuamente nos modelos novos.
Indicação de Códigos de Falha

1. Geral
Se o sistema for cancelado por falha no circuito do
atuador, o sensor de velocidade, ou o interruptor do
circuito de controle durante a condução com o sistema
CCS ativado, a lâmpada indicadora "CRUISE MAIN" do
sistema de controle de velocidade irá piscar cinco
vezes ou continuamente.
Os dados das falhas serão gravados na ECU do
CCS e poderão ser apresentados na forma de códigos
de falha.
2. Método de apresentação de DTC (Códigos de

falha)
(1) Leitura de DTC com o Intelligent Tester
Conecte o dispositivo para testes elétricos ao DLC
(Data Link Conector) e anote os DTC.
(2) Leitura de DTC através da lâmpada indicadora
"CRUISE MAIN" do sistema de controle de
velocidade localizada no painel de instrumentos
Usando SST, conecte o terminal Tc e E1 ou CG do
DLC.
RECOMENDAÇÃO:
Como exemplo, os padrões "piscar" para códigos
normal, 11 e 21 estão ilustrados na figura.
– 67 –
3. Método de cancelamento de DTC
O método de cancelamento varia conforme os
modelos. Os métodos abaixo poderão ser usados.
(1) Usando o Intelligent Tester
Conecte o Intelligent Tester ao DLC e apague o DTC.
(2) Removendo o fusível
Remova o fusível apropriado no bloco de junção, para
apagar o DTC.
(3) Acionando o interruptor do sistema de controle
de velocidade
<1> Conecte o terminal Tc e terminal E1 do DLC e
pressione o interruptor CANC interruptor no
interruptor do sistema de controle de velocidade.
<2> Na condição acima, pressione o interruptor
principal no interruptor do sistema de controle de
velocidade cinco vezes no período de três
segundos.
– 68 –
Função de Verificação de
Sinal de Entrada
1. Geral
A transmissão dos sinais do
sensor de velocidade e de
outros interruptores à ECU
do CCS de velocidade
poderá ser feita normalmente
através do padrão "piscar"
da lâmpada indicadora
Power.
2. Procedimento
(1) Posicione a chave de ignição
em ON.
(2) Acione o interruptor
SET/COAST pressionando
para baixo e mantendo
pressionada a alavanca.
(3) Pressione o interruptor
principal.
(4) Verifique se a lâmpada
indicadora "CRUISE MAIN"
pisca duas ou três vezes
repetidamente após 3 segundos.
(5) Solte o interruptor
SET/COAST deixando
livre a alavanca.
(6) Certifique-se de que haja as
condições listadas na tabela
à esquerda.
(7) Anote o padrão "piscar" da
lâmpada indicadora
CRUISE CONTROL.
(8) Após executar a inspeção,
desligue o interruptor
principal.
RECOMENDAÇÃO:
A verificação do sinal de
velocidade do veículo sinal
deverá ser executada quando
todos o interruptores de
cancelamento estiverem
desligados.
Se houver códigos de falha
durante o diagnóstico, a
lâmpada indicadora Power irá
piscar.
O tipo ETCS-i é capaz de
inspecionar o sinal de entrada
usando a função DATA LIST
do Intelligent Tester.
– 69 –
REFERÊNCIA
Função de Controle
Adaptativo Laser do
Sistema de Controle de
Velocidade
1. Geral
Este sistema mantém o veículo
à velocidade ajustada pelo
motorista enquanto não houver
veículos à frente na mesma
pista. Se detectar um veículo à
frente em velocidade mais baixa
do que a velocidade ajustada
pelo motorista, o sistema irá
fechar a válvula de aceleração
para desacelerar. Se for
necessário desacelerar ainda
mais, o sistema reduzirá a
marcha para desacelerar. Se
ainda for necessário
desacelerar, o sistema irá
controlar o atuador de freio para
aplicar os freios. A seguir, o
sistema manterá a distância
entre os veículos conforme
definido pelo motorista.
A partir de então, se não houver
veículo na frente, porque o
motorista da frente ou o do
próprio veículo mudou de pista ,
o sistema irá acelerar
lentamente até atingir a
velocidade ajustada e continuará
dirigindo nesta velocidade.
2. Construção
(1) Sensor de radar laser
Este sensor inclui uma unidade emissora de laser,
uma receptora e a CPU. Os feixes laser da unidade
emissora são irradiados para frente.
A seguir, os feixes laser são refletidos pelos refletores
do veículo que estiver em movimento à frente. A
duração até o retorno dos feixes refletidos à unidade
receptora é calculada pela CPU.
Este sensor determina a distância entre o veículo e o
veículo da frente. A seguir, o sensor calcula a
velocidade relativa. Estes dados são a seguir
transmitidos à ECU de controle de distância. Este
sensor foi desenvolvido para não reagir a objetos
imóveis.
(2) ECU de controle de distância
Determina o veículo que será seguido, conforme as
informações do sensor de radar laser, calcula os a
meta dos sinais de aceleração para acompanhar o
veículo, e transmite uma solicitação de
aceleração/desaceleração, solicitação de redução de
marcha, solicitação de alarme de advertência, e
solicitação de freio à ECU do ECT, e ECU de controle
de derrapagem (Skid control ECU).
– 70 –
SISTEMA
DE ÁUDIO
SISTEMA DE ÁUDIO
DESCRIÇÃO
Descrição
1. Geral
O sistema de áudio do veículo é
um dispositivo que proporciona
um ambiente agradável durante
a condução, assim como o ar
condicionado.
A narração de um disc jockey ou
a música do sistema de áudio é
relaxante para o motorista.
As informações do trânsito e o
noticiário necessário para a
condução também podem ser
ouvidos.
Em um veículo, o rádio e o toca-
fitas são os mais usados.
Entretanto, devido aos avanços
na tecnologia digital, os modelos
recentes são geralmente
equipados com CD (Compact
Disc) players que executam os
sinais digitais gravados.
2. Estéreo
Uma vez que com dois ouvidos, os seres humanos são
capazes de identificar a origem do som mesmo com os
olhos fechados.
Isto é possível porque a origem do som pode ser
identificada conforme a diferença no volume do som ou
o intervalo que existe entre a recepção do som pelo
ouvido direito e o esquerdo.
Uma vez que os ouvidos estão nos lados direito e
esquerdo da cabeça, o som de origem horizontal pode
ser determinado corretamente; entretanto, o som de
origem vertical não pode ser identificado tão
corretamente.
Além disso, o som que vem pela frente ou por trás
pode ser facilmente confundido e a direção do som de
baixa freqüência é difícil de ser reconhecida.
Um sistema estéreo utiliza a capacidade humana de
reconhecimento de sentidos bem como o volume de
som e o intervalo entre o alto-falante direito e o
esquerdo para criar uma impressão sensação tridimensional.
– 71 –
Construção
A construção sistema de áudio para veículo varia
conforme os modelos e tipos. Em alguns casos, o
cliente poderá selecionar os componentes oferecidos na
concessionária, geralmente, os componentes abaixo.
1. Rádio
A antena capta a onda de rádio transmitida da estação
de transmissão de rádio e a converte em sinal sonoro e
envia ao amplificador.
Quase todos os rádios modernos recebem transmissão
AM/FM e incluem um sintonizador eletrônico
controlado por microcomputador.
2. Toca-fitas/CD player
Um toca-fitas faz a leitura do sinal analógico gravado
em uma fita magnética e envia o sinal sonoro para o
amplificador. Este dispositivo inclui uma função auto
reverse, auto pick up , etc. Um CD player faz a leitura
do sinal digital gravado no disco ótico, faz a conversão
D-A (Digital-Analógica) e envia o sinal sonoro para o
amplificador. Uma vez que usa sinal digital, o som do
CD é mais claro do que o sinal do toca-fitas. Podemos
selecionar músicas rapidamente, o que é uma
vantagem do CD player.
3. Amplificador
O amplificador expande o sinal do radio, toca-fitas, CD
player, etc., e envia o sinal aos alto-falantes.
4. Alto-falante
O alto-falante converte em vibração do ar (som), o
sinal elétrico amplificado no amplificador. Para ouvir o
som estereofônico, é preciso no mínimo dois alto-
falantes.
– 72 –
Características
O princípio do sistema de áudio
para veículo é igual ao do
sistema de áudio doméstico.
Entretanto, o sistema de áudio
veicular é usado em um veículo
quando as condições são
severas. As características
abaixo são observadas.
1. A alimentação elétrica é
usada na bateria do veículo
A alimentação elétrica do
sistema de áudio para veículo é
a bateria . O sistema funciona
com 12V (24V).
2. Consideração de vibração e
poeira
O sistema de áudio veicular é
projetado para suportar a
vibração e a poeira de estradas
não pavimentadas, ondulações
da estradas, etc.
3. Boa sensibilidade
O receptor de rádio é projetado
para alta sensibilidade podendo
captar sinais mesmo quando o
veículo é conduzido em áreas de
ondas fracas. A intensidade da
onda de rádio varia conforme os
locais. É equipado com um
circuito (AGC) para ajustar a
diferença.
4. Facilidade de operação
O sistema de áudio veicular
pode ser acionado facilmente
enquanto o usuário estiver
dirigindo o veículo. O receptor
de rádio consiste de mecanismo
com push button (tecla de
apertar) e função de busca
automática.
5. Baixa sensibilidade a ruído
elétrico
No veículo, existem muitos
dispositivos, como o sistema de
ignição, sistema de carga, e
motor, que sempre produzem
ruído elétrico. O sistema de
áudio veicular inclui muitos
circuitos eletrônicos para impedir
a entrada de ruídos no sistema
(interferências).
6. Baixa sensibilidade ao calor
e ao frio
A temperatura no interior da
cabine estacionada em ambiente
aberto na metade do verão é
muito alta (acima de 80°C). Por
outro lado, a temperatura no
interior da cabine na metade do
inverno é muito baixa (abaixo de
-20°C). O sistema de áudio
veicular é projetado para
suportar esta ampla faixa de
temperatura.
– 73 –
RÁDIO
Princípio do Rádio
1. Descrição
O receptor de rádio seleciona o
programa desejado entre muitas
ondas de rádio transmitidas das
estações de transmissão.
Na transmissão de rádio existem
AM e FM. O receptor de rádio
que recebe estas transmissões é
diferente para a recepção AM e
recepção FM. No receptor de
rádio capaz de receber AM e FM
há dois sintonizadores para AM
e FM. Estes são acionados por
botões.
Uma vez que veículo é dirigido
em muitos locais como áreas
urbanas, rurais e montanhosas a
intensidade da onda de rádios
que o receptor recebe através
da antena é muito variável.
Portanto, a sensibilidade do
rádio do veículo é tal que ondas
extremamente fracas, nas
sombras de prédios ou entre
montanhas podem ser
recebidas.
O ruído é reduzido usando os
circuitos AGC, ATC, ASC, etc.
– 74 –
2. Função do rádio
Além da seleção das
transmissões recebidas através
da antena, o rádio elimina a
onda portadora do sinal elétricos
(onda portadora + sinal de som)
para gerar o sinal de som.
Esta operação é chamada
desmodulação.
Os sinais som de música e voz
transmitidos pela estação
transmissora são sintetizados
com a onda portadora e são
convertidos em sinais
modulados.
Portanto, para converter este
sinal em música ou voz, é
necessário eliminar a onda
portadora e obter somente o
sinal de som. Uma vez que a
transmissão FM utiliza o método
estéreo, é transmitido sinal
diferente para o lado direito e
para o esquerdo.
Portanto, o rádio FM também
inclui uma função de separação
do sinal sintetizado em lado
esquerdo e lado direito.
Uma vez que o sinal de som
recebido pelo receptor de rádio é
extremamente fraco, o
amplificador amplifica o sinal
suficientemente para que o alto-
falante funcionem.
Este amplificador pode estar
integrado no receptor do rádio
ou ser independente, como um
conjunto de estéreo.
– 75 –
3. AM e FM
As transmissões AM e FM
diferem no método de
modulação (o método de
sintetização do sinal de som
com a onda portadora). AM
significa Modulação de
Amplitude, que converte a
amplitude da onda portadora
conforme o sinal de som. FM
significa Modulação de
Freqüência, que converte a
freqüência da onda portadora
conforme o sinal de som.
Comparando-se o sinal AM e o
sinal FM, as diferenças abaixo
são observadas.
A transmissão FM apresenta
boa qualidade de som e
menor quantidade de ruídos
comparada à transmissão
AM. Todas as transmissões
FM são estereofônicas, mas
as transmissões AM são
monofônicas exceto para
algumas estações
transmissoras (ou
programas).
As transmissões AM utilizam
onda média e as
transmissões FM são ondas
de freqüência ultra altas. A
área de serviço das
transmissões AM é maior do
que a das transmissões FM.
RECOMENDAÇÃO:
estações transmissoras
dependendo dos países ou
áreas, conforme ilustrado na
figura à esquerda.
A área de serviço varia conforme
a freqüência.
– 76 –
Operação do Rádio
1. Função preset (ajuste inicial)
Armazenando a transmissão recebida no botão preset,
o usuário poderá memorizar estações desejadas
bastando pressionar o botão preset.
2. Função de busca automática (SEEK)
Pressionando o botão de busca automática (SEEK), as
estações recebidas são mudadas em ordem. Quando
detecta uma determinada intensidade na onda de rádio
recebida, o sistema interrompe a procura e transmite o
programa da estação transmissora.
3. Operação do RDS (Rádio Data System)

RDS é o sistema de transmissão de dados que utiliza
os canais vazios da transmissão FM para transmitir
diversos dados valiosos ou outras informações
através de texto de rádio.
Na função RDS, a função que mais varia á a AF.
Usando-se esta função para uma rede de emissoras,
a sintonia muda automaticamente para uma estação
de sinal mais forte e que transmite a mesma
programação quando as condições de transmissão
da primeira estação tornam-se mais fracas.
Usando a função PTY função, a freqüência é
automaticamente sintonizada nas transmissoras que
estão transmitindo na categoria desejada.
(1) AF (freqüência alternativa) "A lista de

freqüência de estações transmitindo o mesmo
programa"
Esta função fornece informações sobre freqüência das
melhores estações transmissoras que transmitem o
mesmo programa que o usuário estiver recebendo em
áreas adjacentes de serviço.
(2) PTY (tipo de programa) "Identificação de
conteúdos de programas"
Esta função classifica os programas recebidos
conforme o conteúdo e os identifica. Por exemplo,
quando o usuário deseja ouvir notícias, o receptor de
rádio poderá automaticamente procurar a estação que
está transmitindo noticiário.
RECOMENDAÇÃO:
RDS inclui várias outras funções além das listadas
acima.
Consulte o Manual do Proprietário para detalhes.
– 77 –
Princípio da Antena
1. Descrição
A antena pode ser referida como
porta de entrada para o rádio e
portanto é um elemento
importante para a reprodução
eficiente do som.
2. Tipos de antena
Os dois tipos abaixo de antenas
de rádio são usadas no veículo:
O tipo mastro e o tipo impressa
no vidro traseiro.
A antena tipo mastro pode ser
instalada no pára-lama
dianteiro/traseiro e na porção
média do teto.
A antena elétrica pode
movimentar automaticamente
para cima/para baixo através de
interruptor do rádio.
Na antena impressa no vidro
traseiro é baseada numa tinta
condutora no vidro traseiro.
A característica desta antena
é que não é preciso mover o
mastro para cima e para baixo
como no tipo mastro, não é afetada
pela resistência do vento e é
durável uma vez que não é
dobrável nem exposta à oxidação.
3. Antena e sensibilidade de
recepção
A onda de rádio captada pela
antena é convertida em sinais
elétricos de muito baixa
amperagem e é transmita ao
rádio através de cabo elétrico
com núcleo chamado cabo
coaxial.
Para uma antena captar a onda
de rádio, seu comprimento
deverá 50% do comprimento de
onda da onda de rádio. (Por
exemplo, para transmissoras
cuja freqüência é 1 300 KHz
para transmissões AM, exige
uma antena com 115 m.)
É impossível instalar uma
antena deste tamanho no
veículo, entretanto deverá ser
usada a antena mais comprida
possível.
No caso da antena tipo mastro,
para ouvir rádio com boa
qualidade de som, a antena
deverá estar totalmente
estendida.
No caso da antena integrada no
vidro traseiro, mesmo um
rompimento muito pequeno na
impressão irá reduzir a
sensibilidade.
– 78 –
4. Antena e ruído (interferência)
O sinal elétrico captado pela
antena chega ao rádio através
do núcleo do cabo coaxial. Se
qualquer outro ruído além da
onda de rádio for transmitido,
haverá ruído no rádio e será
difícil ouvir rádio.
Os equipamentos elétricos no
veículo como o sistema de
ignição, sistema de carga, e
motor produzem diversos ruídos.
Para impedir a entrada do ruído,
o núcleo do cabo coaxial é
revestido com uma malha de fios
chamada blindagem. Esta
blindagem bloqueia o ruído e
conecta-o à massa para impedir
a entrada de ruído no núcleo
do cabo coaxial.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Quando não for possível a boa
conexão da blindagem à
massa, haverá ruído.
5. Antena impressa no vidro

Esta antena é impressa no vidro traseiro como
ilustrado na figura. (Os padrões variam conforme os
modelos.)
O sinal elétrico captado por esta antena deverá ser
amplificado pelo amplificador pelas razões abaixo.
A sensibilidade é mais reduzida em relação à
antena tipo mastro
A distância entre a antena e o rádio é longa e o
sinal recebido enfraquece.
No caso da antena impressa no vidro traseiro, uma
bobina de auto-indução é conectada ao circuito do
desembaçador do vidro traseiro conforme ilustrado à
esquerda.
Isto impede a penetração de ruído no rádio,
conectando à massa a corrente de ruído na
alimentação elétrica do desembaçador do vidro
traseiro.
– 79 –
6. Antena FM dupla
Este é um sistema de antena que mantém a boa
qualidade de recepção, combinando as duas antenas
para impedir a recepção de problemas como
"enfraquecimento". Geralmente, esta antena consiste
de antena principal e de antena secundária. Quando a
sensibilidade da antena principal enfraquece, as
sensibilidades entre a antena principal e a secundária
são comparadas e é usada a que estiver melhor.
7. Antena no teto
A antena no teto mede aproximadamente 1/8 do
comprimento da antena tipo mastro normal para que
não encoste no teto de construções baixas.
Como dispositivo para melhorar a sensibilidade, é
instalado um amplificador na base da antena para que
o nível da onda de rádio recebido não seja inferior ao
nível de uma antena tipo mastro normal.
Este tipo pode ser removido girando-se a antena no
sentido antihorário quando estiver danificada.
– 80 –
Problemas de
Recepção de Rádio
1. Descrição
Uma vez que o rádio do veículo
depende do comprimento da
antena e dos ruídos do veículo,
a área de serviço de
transmissão em que o veículo
pode receber programas com
perfeição torna-se menor.
Esta interferência é chamada
ruído de impulso elétrico.
Geralmente, o conceito de que
as transmissões FM oferecem
boa qualidade de som é
indiscutível. Entretanto, uma vez
que veículo também é conduzido
em locais onde as ondas de
rádio são fracas, este conceito
nem sempre é válido.
2. Transmissão AM
(1) Descrição de ruído
As transmissões AM são
facilmente afetadas pelo ruído
do ambiente. Se houver raios
na área onde a onda de rádio
for fraca, ou em locais próximos
de semáforos, linhas de força,
ou trilhos elétricos, haverá ruído
com facilidade.
Além disso, o sistema de áudio
do veículo é facilmente afetado
por ruído elétrico gerado pelos
componentes automotivos do
veículo em que o sistema
estiver instalado, como velas de
ignição, bobina de ignição, e
alternador.
Os fenômenos naturais e o
ruído de outras fontes próximo
ao veículo são inevitáveis.
(2) Geração de ruído elétrico

Quando o fluxo de corrente para os componentes
elétricos, (especialmente bobinas) é ativado/desativado
por um interruptor ou relé, são geradas faíscas entre
os pontos de contato.
Isto faz com que uma voltagem indesejada, chamada
"ruído" ou "interferência," seja incluída no fluxo de
corrente dos cabos conectados aos pontos de contato
do interruptor ou relé.
Isto por sua vez resulta na formação de ruídos nos
cabos.
Outras possíveis fontes de interferência são os
componentes AC do alternador, corrente de pulso
gerada pela ECU do motor, etc.
Esta interferência exerce um efeito negativo sobre o
sistema de áudio veicular, causando estática e a
emissão de outros ruídos pelos alto-falantes.
– 81 –
(3) Medidas contra o ruído
<1> Sistema de ignição
A alta voltagem gerada na
bobina de ignição é transmitida
para a vela de ignição através
de cabos de alta tensão.
Esta alta voltagem produz ruído
muito forte pelos cabos de alta
tensão e velas de ignição.
Este ruído é irradiado para o
capô do motor e daí para a
antena do rádio.
Para evitar esta origem de
ruído, são adotadas as medidas
abaixo.
Cabos de alta tensão
Cabo resistivo ou enrolado é
usado no núcleo dos cabos de al-
ta tensão e servem para converter
as interferências da corrente
elétrica em energia térmica o
componente de ruído da corrente.
Velas de ignição tipo
resistivas
Um resistor é introduzido no
eletrodo central das velas de
ignição para supressão do
componente de ruído.
Conexão do capô do motor
à massa
Coxins no capô do motor
fabricados em borracha
condutora são usados para
conectar o capô do motor
eletricamente à carroçaria.
RECOMENDAÇÃO:
Os motores de alguns modelos
são equipados com filtro de ruído
(condensadores) na bobina de ignição.
– 82 –
<2> Buzina
Quando buzina funciona, é
gerado ruído elétrico no ponto
de contato de
ativação/desativação da buzina.
Para reduzir este ruído, um
varistor é conectado em paralelo
aos pontos da buzina.
Proteção contra descargas elétricas

Possui um potencial de condutividade
até um certo valor de tensão. Se ultra-
passar este valor, o excedente é
transferido em calor.
<3> Motor do limpador

Enquanto o motor do limpador
estiver funcionando, será gerado
ruído elétrico na escova do
motor (centelhamento escova x
comutador).
Uma vez que o ruído elétrico é
gerado na escova, um capacitor
é instalado no circuito. Este
ruído elétrico é absorvido pelo
resistor que o converte em
energia térmica.
Em alguns modelos, a bobina de
auto indução é conectada
externamente no motor.
– 83 –
<4> Lampejador do sinal indicador
de direção (Pisca-pisca)
Quando o lampejador do sinal
indicador de direção funciona, o
ponto de contato do relé no
lampejador do sinal indicador de
direção será ativado e
desativado repetidamente.
Como resultado, será gerado
ruído elétrico no ponto de
mudança e bobina.
Um capacitor é conectado para
que não seja produzido o ruído
na linha da fonte de
alimentação.
(4)Fading (Enfraquecimento do sinal)

Durante a noite, quando a
reflexão na ionosfera é mais
intensa, há interferência entre a
onda de reflexão e a onda direta
da antena de transmissão
causando alterações nos sons.
Este fenômeno é chamado fading
(Enfraquecimento do sinal).
Uma vez a reflexão na ionosfera
amplia a área de serviço da
transmissão AM, poderá haver
interferência de sinais de
transmissões distantes.
– 84 –
3. Transmissão FM
A transmissão FM é diferente da
transmissão AM. O efeito do
ruído do ambiente na área de
serviço é baixo e não há reflexão
da ionosfera.
Como resultado, o
enfraquecimento sinal fraco não
ocorre mas há ruído como
enfraquecimento ou multi-path.
(1) Fade-out (Enfraquecimento de sinal)
Uma vez que freqüência da
onda de rádio das transmissões
FM é alto, as ondas de rádio
são refletidas por montanhas ou
estruturas de concreto. Quando
o veículo passa na sombra de
uma destas obstruções, as
ondas de rádio tornam-se
extremamente fracas e o som
poderá até mesmo desaparecer
subitamente e aparecer um
ruído de branco. Este fenômeno
é chamado fade-out ou enfraque-
cimento de sinal.
(2) Multi-path
(Trajetórias múltiplas)
Na recepção de uma
transmissão FM, são recebidas
a onda de rádio transmitida
diretamente da antena de
transmissão e a refletida pelas
obstruções. A defasagem das
ondas direta e refletida é zero.
Existe interferência entre elas e
é gerado ruído ou distorção.
Este fenômeno é chamado
multi-path.
– 85 –
Inspeção da Antena
1. Inspeção da antena (com o rádio ligado)
Ligue a chave de ignição posicionada em ACC e
verifique os itens abaixo:
(1) Verifique o cabo da antena quanto a
interrupção.
Aumente o volume ao máximo.
Esfregue o mastro da antena com um pedaço de
metal e verifique se os alto-falantes apresentam
um ruído como se houvesse metal riscado.
Se os alto-falantes apresentarem este tipo de ruído
não haverá interrupção no circuito do cabo da
antena.
(2) Verifique o mastro da antena quanto a folgas
Sintonize o sinal de uma estação AM.
Bata no mastro da antena com o dedo e verifique
se os alto-falantes apresentam ruídos.
Se houver ruídos nos alto-falantes, haverá má
conexão no mastro da antena.
(3) Verifique a sensibilidade da antena.
Sintonize em um sinal fraco de uma estação AM.
Com a mão toque no mastro da antena.
Se o som aumentar, a sensibilidade da antena
estará má.
Se o ruído enfraquecer ou não apresentar
alteração, a sensibilidade da antena estará OK.
RECOMENDAÇÃO:
Certifique-se de não tocar parte alguma da carroçaria
com seu corpo.
2. Inspeção da antena (com o cabo da antena

desconectado do receptor do rádio)
(1) Meça a resistência de isolação entre o mastro
da antena e o veículo
Resistência: Muitos MΩ ou acima
RECOMENDAÇÃO:
A verificação acima tem o mesmo significado da
inspeção da resistência da isolação entre o fio
blindagem e o fio núcleo do cabo da antena.
Normalmente, um capacitor é incorporado ao fio
núcleo do cabo coaxial de um cabo da antena.
Portanto, a resistência da isolação entre o fio núcleo e
a blindagem não pode ser verificada no lado do
soquete do cabo da antena.
(2) Meça a resistência entre a blindagem do cabo
coaxial e a carroçaria do veículo
Resistência: Abaixo de 4-5Ω
RECOMENDAÇÃO:
A blindagem do cabo coaxial é conectado à
massa no lado da antena e no lado do receptor de
rádio.
Portanto, não deverá haver mau contato em
extremidade alguma do cabo coaxial.
– 86 –
3. Substituição do mastro da
antena elétrica (cabo
tipo pinhão e cremalheira)
No caso de motor de antena do
tipo cabo cremalheira e pinhão,
o cabo cremalheira e pinhão são
usados para distender e retrair o
mastro da antena.
Este tipo de mastro da antena
elétrica pode ser substituído
facilmente girando-se o motor.
Entretanto, o procedimento para
a remoção do mastro da antena
em uma antena de altura
variável apresenta pequenas
diferenças em relação ao tipo
não variável.
A substituição do mastro exige
uma pessoa para ligar ou
desligar o rádio mediante
orientação do técnico que está
manuseando o mastro.
ANOTAÇÕES
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AMPLIFICADOR E ALTO-FALANTE
Amplificador
1. Descrição
O sinal de som do toca-fitas ou o receptor de rádio é
extremamente fraco, portanto não podem ser ouvidos
do alto-falante. O amplificador é um dispositivo que
amplifica o sinal de som do toca-fitas ou o receptor de
rádio e envia ao alto-falante.
Para a recepção geral do rádio ou do toca-fitas, existe
um amplificador integrado.
Recentemente, alguns amplificadores são, entretanto,
usados como unidade do sistema de áudio.
2. Construção do amplificador
Um amplificador consiste do amplificador de controle
(também conhecido como pré-amplificador) e um
amplificador de potência (também conhecido com
amplificador principal). Alguns são independentes e
outros são integrados.
Na transmissão estereofônica, existem dois tipos de
sinais portanto são necessários dois amplificadores.
Para o tipo com quatro alto-falantes, o sistema
estereofônico inclui quatro amplificadores.
3. Amplificador de controle
O amplificador de controle é um amplificador exigido
para o controle eficiente do amplificador de potência.
Está localizado antes do amplificador de potência. O
amplificador comuta o sinal de entrada entre o rádio e
o toca-fitas e controla volume, balanço e tonalidade de
sons, etc. Geralmente, o controle de tonalidade
consiste de dois controles, para sons graves e para
agudos. Neste caso, a potência de tonalidades graves
e agudas pode ser controlada separadamente.
4. Amplificador de potência
O amplificador de potência amplifica o sinal do
amplificador de controle em razão constante e faz soar
o alto-falante. Portanto, quando o sinal do amplificador
de controle estiver fraco, o som no alto-falante será
baixo e quando o sinal do amplificador de controle for
forte, o som do alto-falante será alto.
5. Saída do amplificador
A saída indica a altura com que o amplificador fará
soar o alto-falante e "W" (watt) é a unidade usada.
Portanto, quanto mais alto for o número, mais alto irá
soar o amplificador.
No caso de sistema de áudio do veículo, a saída
exigida será apenas alguns watts (7W), mas é usado
um amplificador de 20 a 30 watts. Isto porque o uso
de uma potência maior, produz menor solicitação
e som agradável.
– 88 –
Alto-Falante
1. Descrição
Os alto-falantes convertem em
som, o sinal amplificado no
amplificador.
Um sistema de alto-falantes
incluem woofers (graves), mid
range (médios) e tweeters
(agudos) bem como os alto-
falantes full range.
Além disso, existem alto-falantes
de duas vias e alto-falantes de
três vias: o primeiro separa a
freqüência de reprodução em
duas faixas, baixa a média e alta
e o som entre woofer e tweeter
para gerar som de alta qualidade
no alto-falante. O segundo, por
outro lado, separa a freqüência
em três, faixa baixa, média e
alta.
2. Construção e princípio dos
alto-falantes
A força magnética do ímã é
transmitida à placa e ao polo
central e é dirigida a folga
cilíndrica que existe entre eles.
Por outro lado, existe uma
bobina móvel que movimenta
para cima e para baixo na folga.
A bobina móvel é conectada à
placa de vibração (cone).
Quando o sinal (corrente)
amplificado pela bobina móvel
flui, a bobina móvel move para
cima e para baixo conforme a
corrente, causando movimento
no cone e produzindo som.
– 89 –
3. Impedância do alto-falante
Indica um valor da resistência do
alto-falante contra o sinal de
entrada e um valor visto do lado
do terminal de entrada.
O valor indica a característica
conforme ilustrado na tabela à
esquerda e atinge o valor
máximo em um determinado
ponto de baixa freqüência.
A impedância cuja freqüência
é maior que a freqüência encon-
trada na máxima impedância que
inicialmente se torna mínima são
chamadas impedância nominal.
Geralmente, os valores de 4Ω e
8Ω existem e é necessário casar
à impedância de saída do
amplificador.
4. Entrada máxima tolerada
Este é um índice do limite de
saída máxima momentânea que
não queima o alto-falante, e
"W" (watt) é usado como a
unidade. Portanto, quanto maior
for este número, maior será
a tensão que o dispositivo poderá
suportar. Se o valor de entrada
máxima tolerada for excessiva-
mente pequeno, o alto-falante
irá danificar facilmente, pois ele
não suportará uma tensão mais alta.
Portanto ao instalar um amplificador
ou alto-falante não especificado,
sejacuidadoso na operação.
Inspeção do Alto-Falante
Desconecte do receptor de rádio ou amplificador o cabo
do alto-falante e verifique os itens abaixo:
1. Meça a resistência em cada alto-falante
Meça a resistência do alto-falante entre os terminais
positivo (+) e negativo (-).
Resistência:
4Ω alto-falante: Aproximadamente 4Ω
8Ω alto-falante: Aproximadamente 8Ω
RECOMENDAÇÃO:
A posição do terminal do conector difere conforme o
tipo de rádio, portanto consulte o Manual de
Reparações.
2. Verifique resistência da isolação entre cada cabo
do alto-falante e a carroçaria do veículo
Resistência: ∞
– 90 –
TOCA-FITAS
Descrição
1. Descrição
Um toca-fitas consiste de circuito
que converte a música ou voz
gravados na fita magnética em
sinal elétrico (playback) e um
mecanismo que move a fita. A
construção básica do toca-fitas
permite executar a música em
som estereofônico como na
transmissão FM. Muitos toca-
fitas são unidades equipadas
com amplificador, rádio AM/FM,
CD, etc.
2. Operação do toca-fitas
A música ou voz é convertido
em sinal elétrico por um
microfone e enviado ao gravador
de fitas cassete.
O gravador grava o sinal elétrico
na fita cassete como sinal
magnético. Quando esta fita
cassete gravada é executada
em um toca-fitas, o sinal
magnético da fita cassete é
convertido em sinal elétrico. Este
sinal é amplificado pelo
amplificador e enviado ao alto-
falante e por ele emitido na
forma de música ou voz.
Princípio de Gravação e
Reprodução
1. Playback (Reprodução)
O playback ocorre na ordem
inversa mas usando o mesmo
mecanismo de gravação.
O contato entre a fita magnética
gravada e o cabeçote numa
velocidade constante produz
uma força eletromotriz na
bobina do cabeçote de
reprodução. A onda de sinal da
força eletromotriz torna-se igual
à onda do sinal de som na
gravação.
Este sinal é amplificado pelo
amplificador e enviado ao alto-
falante e emitido na forma de
música ou voz.
– 91 –
2. Mecanismo de
movimentação da fita do
toca-fitas
Para a execução correta do som
gravado, é necessário
movimentar a fita cassete em
velocidade constante (4,76
cm/segundo).
O mecanismo de movimentação
de uma fita cassete em
velocidade constante consiste
de girar o capstan (cabrestante)
em velocidade constante,
pressionando a fita com o rolete
de borracha, e puxando a fita do
carretel no lado de alimentação.
Uma resistência é aplicada pelo
carretel de alimentação e contra-
tensão também é aplicada para
que a fita não afrouxe. O carretel
de tração recolhe a fita enviada
pelo capstan sem deixar folga.
Entretanto, uma vez que a
rotação do carretel varia
conforme a quantidade recolhida
de fita, a embreagem transmite a
rotação ao carretel que
reconhece a força de rotação do
motor aplicada de modo que a
fita seja enrolada em velocidade
constante.
Fita-Cassete
Descrição
Existem diversos tipos do toca-
fitas conforme ilustrado à
esquerda. Para obter o
desempenho eficiente, é
necessário ligar um equalizador
(dispositivo de correção) no toca-
fitas.
O tipo de fita é indicado no corpo
do cassete, mas o tipo é
identificado no furo de detecção.
Quando a fita é introduzida na
abertura, o gravador de fitas cassete
automaticamente detecta e
aciona o circuito do equalizador.
– 92 –
Manuseio da Fita e do
Toca-Fitas
1. Manutenção do toca-fitas
Quando o toca-fitas for usado
durante um período longo, as
partículas de substância
magnética da fita, objetos
estranhos, poeira, etc. aderem
aos componentes como capstan
e rolete que contatam a fita.
Como resultado, o cabeçote ou
rolete não contatam a fita
totalmente, resultando em perda
da resposta de alta-freqüência
(sons agudos), má qualidade do
som ou flutuação.
Para evitar estes problemas,
limpe os componentes que
fazem contato com a fita
periodicamente usando a fita de
limpeza, É necessário manter
limpas as fitas.
2. Manuseio da fita e do toca-

fitas
Para prevenir a perda de
desempenho da fita ou falhas
causadas pela própria fita, é
necessário estar atento aos itens
abaixo:
(1) Quando a fita não estiver
sendo usada, guarde-a na
embalagem própria.
(2) Use fitas cassete inferiores a
C90 (para 90 minutos). As
fitas C120 (para 120
minutos) são muito finas
tendem a distender,
resultando em má qualidade
do som.
(3) Sempre mantenha a fita
enrolada firmemente. A fita
frouxa não ter bom
desempenho.
(4) Manuseie somente o corpo
do cassete. Não toque na
fita. A fita poderá sujar,
causando som de má
qualidade.
(5) Não use uma fita cassete
cuja etiqueta esteja soltando.
A etiqueta poderá soltar no
toca-fitas ou resultar em
montagem incorreta ou
dificuldade na ejeção.
(6) Não guarde as fitas nas
condições abaixo:
Alta temperatura e alta
umidade
Locais empoeirados
Locais sujeitos a
magnetismo forte
(próximo da TV ou alto-
– 93 – falantes)
CD PLAYER
Descrição
1. Descrição
Um tocador de CD do tipo conversor
digital/analógico converte os sinais digitais de
música de voz gravados em CD, em sinais analógicos
originais.
Uma vez que os sinais digitais não degradam no
processo de processamento dos sinais, a repetição da
reprodução não tornará pior a relação S/N e não irá
reduzir a faixa dinâmica.
2. CD
"CD" significa a marca padrão unificada globalmente
conforme detalhado à esquerda. Portanto um CD ou
tocador de CD sem esta marca estará fora de padrão. Um
CD é um disco com 120 mm (ou 80 mm) de diâmetro
externo e 1,2 mm de espessura e é um disco de
gravação fonográfica compacto que consiste de três
camadas de membrana de refletiva de alumínio,
transparente (policarbonato), e membrana de proteção
(plástico).
Os dados musicais são gravados no sinal digital que é
expresso pela presença ou a falta de frendas. As
fendas medem 0,5µm de largura, 0,9 a 3,3µm de
comprimento e 0,11µm de profundidade e formam a
pista girando em espiral no sentido antihorário do
centro para a extremidade do disco. Na posição inicial
da pista (na posição mais interna), os conteúdos (o
número total de canções, o tempo total de execução, a
posição de cada música e assim por diante) que
sumariza os dados musicais gravadas no CD são
gravadas na forma de informações para leitura. O
número de pista e o tempo de execução são
apresentados e a seleção e a procura das músicas são
feitos conforme estas informações.
– 94 –
Princípio e Operação do
Tocador de CD (CD Player)
1. Descrição
Um tocador de CD recebe os sinais
na forma de sinais elétricos
conforme a intensidade da luz
refletida através da emissão de
um feixe laser nas fendas dos
sinais digitais gravados no CD.
2. Canhão ótico
O canhão ótico é uma parte que
emite corretamente um laser nas
fendas no CD e capta a luz
refletida. Quando o feixe laser
atinge uma posição sem fenda,
quase 100% do feixe é refletido
e retorna ao fotodiodo.
Entretanto, quando o feixe
atinge uma fenda, a defração
resultante faz apenas
aproximadamente 30% da sua
luz retornar ao fotodiodo.
A intensidade da luz recebida
pelo fotodiodo e a corrente
gerada são usados como sinais
de áudio.
3. Controlador de leitura
(pistas) do canhão ótico
Este controlador é usado para
monitorar a recepção ótica na
pista conforme a rotação do CD
e sempre mantém a lente do
focalização na faixa de correção do
controlador. Também atua para
transferir rapidamente a
recepção ótica para a pista
desejada durante o processo de
procura.
– 95 –
4. Controlador CLV (Constant
Linear Velocity - Velocidade
Linear Constante)
Em um CD, os dados musicais
são registrados em velocidade
linear constante.
Portanto, quando durante a
leitura dos sinais, é necessário
controlar os sinais que passam
pela recepção ótica em
velocidade constante, alterando
a velocidade rotacional do CD.
Quando a recepção ótica está
na parte mais central do CD, a
velocidade de rotação é alta
(500 rpm), e quando a recepção
ótica está na parte mais externa
do CD, a velocidade de rotação
é baixa (200 rpm). O servo CLV
funciona de modo que a
velocidade linear torna-se
constante através do sinal
sincronizado gravado no CD.
5. Processamento de sinais
O CD utiliza um circuito especial
de correção de erros e converte
em sinal analógico ao executar a
reprodução mesmo que haja riscos
pequenos ou objetos estranhos
no CD.
Princípio e Operação
do Trocador
Automático de CD
Trocador automático de CD
O trocador automático de CD
substitui automaticamente os
discos e executa o som digital
ajustando o magazine em que
podem ser inseridos diversos
CDs. O trocador automático
de CD consiste do captor ótico
que faz a leitura de sinais das
fendas no CD e no mecanismo
do trocador que
automaticamente substituir o CD
no cartucho, etc.
Existem dois tipos de trocador
de CD: um tipo independente do
rádio e um tipo combinado ao
rádio como uma unidade. O
último tipo é chamado trocador
automático de CD no painel de
instrumentos.
– 96 –
Manuseio do CD e
CD Player
1. Manuseio do CD player
Quando estiver frio ou
chovendo, se houver
condensação (gotículas de
água) no interior do CD
player, ventile ou
desumidifique, caso contrário
o sistema poderá saltar pistas
ou não funcionar.
Na condução do veículo em
estradas não pavimentadas,
onde haja vibrações fortes, o
sistema poderá saltar pistas,
portanto seja cauteloso.
Jamais introduza objeto
algum além do disco
compacto, como uma chave
de fenda ou outro objeto
metálico ou ímã, na porta do
compact disc.
Quando ouvir um CD de 8-cm
CD em CD player apenas
para 12-cm, use o adaptador.
Mesmo quando o adaptador
for usado, o equipamento
poderá saltar alguma pista ou
devido a deformação do
adaptador, poderá não
funcionar bem. (Os
equipamentos CD mais
modernos podem usar CD de
8 cm sem adaptador. Leia o
manual de instruções.)
Os CDs giram muito
rapidamente no equipamento.
Jamais use um CD trincado
ou empenado.
– 97 –
2. Manuseio do CD
Sujeira, poeira, riscos e
empenamento poderão fazer
o equipamento saltar pistas.
Manuseie com muito cuidado,
especialmente quando o CD
for retirado ou guardado na
embalagem.
Se a superfície de execução
(a superfície sem impressão)
for tocada, o CD estará sujo e
perderá qualidade de som,
portanto sempre segure o
disco sem deixar impressões
digitais no mesmo.
Não fixe papel ou outro
material na superfície da
etiqueta ou escreva com
caneta esferográfica na
etiqueta. Não risque a
superfície.
Guarde o CD quando não
estiver usando. Não o
mantenha em ambiente de
temperatura e umidade altas.
Não coloque os discos
diretamente sob a luz solar,
sobre o banco do veículo ou
no painel de instrumentos.
Para limpar o CD, não use
benzina, spray para discos,
removedor de eletricidade
estática , etc.
Se o disco estiver sujo, use
tecido macio úmido em água
e limpe de dentro para fora
(sentido radial). Não esfregue
em sentido circular.
– 98 –
Manuseio do Trocador
de CD no Painel de
Instrumentos
1. Descrição
Ao transportar o cambiador
automático de CD como
unidade, para impedir danos
devido ao impacto, ajuste-o no
modo "SHIP" (trasnsporte).
NOTA:
Antes de remover o conector
de alimentação elétrica
(chicote elétrico do veículo),
ejete todos os discos que
estiverem no cambiador.
Primeiramente ajuste o
cambiador no modo "transporte"
e a seguir remova o
conector da alimentação
elétrica.
2. Método de ajuste no modo
de transporte
(1) Posicione a chave de ignição
de ACC para LOCK.
(2) Pressionando os botões
"SEEK UP" e "DISC"
simultaneamente, posicione
a chave de ignição em ON.
3. Método de verificação do
modo de transporte
Quando o corpo do rádio tiver
um visor, a mensagem
"SHIP" será apresentada
(Durante a execução da
etapa (2), o indicador da porta
de inserção do CD irá deixar
de piscar e acenderá em
alguns veículos).
Após remover o conector da
alimentação elétrica, verifique
se a parte vermelha pode ser
vista a partir do furo com a
marca "SHIP" no chassi
traseiro.
RECOMENDAÇÃO:
Se não for possível ejetar
todos os CDs, remova o
conector da alimentação
elétrica mantendo aquela
condição.
O método de ajuste varia
conforme o tipo de cambiador
automático de CD no painel
de instrumentos, portanto
consulte o Manual de
Reparações para detalhes.
– 99 –
AVC-LAN
Descrição de AVC-LAN
1. Descrição
AVC-LAN é uma padronização para
Sinal de Áudio, Sinal de Vídeo, e
Sinal de Controle. É um padrão
unificado desenvolvimento por
seis companhias, inclusive a
Toyota Motor Corporation.
Anteriormente o sistema permitia
a combinação com produtos
somente originários do mesmo
fabricante, entretanto, desde a
adoção de AVC-LAN, cada
componente para AVC-LAN
pode ser selecionado e a
conexão pode ser feita conforme
desejado pelo usuário uma vez
que o padrão é unificado.
2. Endereço de AVC-LAN
AVC-LAN é uma regra para
conversação entre os
microcomputadores em cada
componente.
Existem muitos componentes.
Cada componente e sua função
devem ser numerados para
efeitos de diferenciação. Estes
números são chamados
endereços.
(1) Endereço físico
Este endereço está alocado em
cada componente (rádio, CD
player, etc.).
(2) Endereço lógico
Este endereço está alocado em
cada função (sintonização,
interruptor de comando, etc.).
3. Controle de AVC-LAN
Na AVC-LAN, uma vez que
diversas configurações de
sistema são possíveis, cada
sistema deverá identificar a
configuração atual do sistema.
Portanto, o processo de registro
é executado para detectar a
chave de ignição posicionada
em ACC.
O processo de registro indica
que cada componente acessa o
componente principal que
apresenta o menor endereço
físico.
– 100 –
4. Modo de diagnóstico
Os códigos de falha para AVC-LAN incluem os códigos
de falha que indicam falha individual em cada
componente e os códigos de falha AVC-LAN que
indicam falha na comunicação da rede. A
apresentação dos códigos de falha indica o endereço
físico ou o endereço lógico da falha. Conforme a
informação recebida, o sistema determina a falha.
A função de diagnóstico da AVC-LAN varia conforme o
instrumento principal.
(1) Quando o conjunto do receptor de rádio for o
componente principal
Modo de inspeção de serviço
Este é o modo para inspecionar qualquer falha em
cada componente com DTC
Modo de informação de detalhes
Este é o modo para inspecionar detalhes
adicionais do modo de inspeção de serviço (A falha
de relacionamento mútuo entre cada componente
e o componente conectado pode ser inspecionado)
(2) Quando o visor de informação múltipla for o
componente principal
Modo de inspeção de serviço
Este é o modo para inspecionar qualquer tipo de
falha em cada componente com DTC
Modo de inspeção do visor
falha no visor de informação múltipla com DTC
Modo de inspeção de navegação
falha no sistema de navegação com DTC
RECOMENDAÇÃO:
Nas AVC-LAN equipadas com sistema de navegação, o
componente principal é o visor de informação múltipla.
– 101 –
5. Inicialização do modo diagnóstico
Quando o conjunto do receptor do rádio for o
equipamento principal
(1) Desligue o sistema de áudio e posicione a chave
de ignição em ACC.
(2) Pressionando o interruptor pré ajustado "1" e o
interruptor pré ajustado "6" simultaneamente,
pressione o botão "CD" três vezes.
(3) Um bip irá soar três vezes e o sistema passará ao
modo de inspeção de serviço.
RECOMENDAÇÃO:
Consulte o Manual de Reparações uma vez que o
método de inicialização difere conforme o conjunto do
receptor do rádio e tipo de visor de informação múltipla.
ANOTAÇÕES
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– 102 –
REFERÊNCIA
Terminologia
Ruído de impulso (Interferência Eletromagnética)

Este ruído origina na chave de ignição do veículo,
motor, interruptor, relé, luzes, etc.
Circuito AGC (Circuito de Controle de Ganho
Automático)
Este é um circuito para corrigir a intensidade da onda
de rádio.
Circuito ATC (Circuito de Controle de Tonalidade
Automático)
Este é o circuito do rádio FM. Enquanto houver
recepção de transmissão FM, este circuito
reduz os sons indesejáveis quando a onda de
rádio for fraca.
Circuito ASC (Circuito Automático de Controle de
Separação)
Este é o circuito do rádio FM. Enquanto houver
recepção de transmissão estereofônica, este circuito
diminui o ruído controlando automaticamente o grau de
separação entre os canais direito e esquerdo,
conforme a intensidade da onda de rádio da
transmissão. Devido a isto será mais fácil ouvir a
transmissão mono do que a transmissão estéreo
quando a onda de rádio for fraca. À medida em que a
onda de rádio enfraquecer, este circuito gradualmente
comuta do modo estéreo para mono.
Relação S/N (Relação entre sinal e ruído)
S significa sinal e N significa ruído. Indica a relação do
nível de sinal em relação ao nível de ruído em dB. Por
exemplo, quando o sinal for 100 e o ruído 1, a relação
S/N será 40 dB. A medida em que o número aumentar
a qualidade será melhor.
Equalizador gráfico
Este é um dispositivo que divide a faixa de freqüência
(entre faixa baixa e faixa alta) de áudio entre 5 a 12
faixas. O dispositivo poderá ajustar a pressão do som
em cada faixa de freqüência. Conforme este
dispositivo, a característica acústica na cabine poderá
ser ajustada livremente conforme o formato do veículo
ou preferência pessoal.
Componentes
Produtos que são desmontados do sistema
estereofônico por função como o alto-falante, rádio,
toca-fitas, e CD player, e tornam-se componentes
independentes.
– 103 –
Área de serviço
A faixa em que as ondas de rádios atingem a partir das
estações transmissoras.
Campo elétrico fraco
A onda de rádio enfraquece a medida que se afasta
como a luz. Por este motivo, a onda de rádio em uma
área distante de uma antena transmissora é fraca e a
qualidade da recepção não é boa. Uma área como
esta onde a onda de rádio é fraca é chamada área de
campo elétrico fraco.
Faixa dinâmica
A faixa entre o som mais alto e o mais fraco. A
capacidade real de executar , de ff (fortíssimo) a pp
(fraquíssimo). Quando a relação S/N torna-se maior, a
faixa dinâmica torna-se mais ampla. O som alto
depende da potência do amplificador e o fraco
depende de quão pequeno o ruído residual é.
Canal
Cada sistema de sinal. Por exemplo, em um som
estéreo como a transmissão estéreo, o sinal é
separado em sinais direito e esquerdo.
DIN
Norma industrial nacional estabelecida por Deutche
Industrie Normen, e padroniza tudo desde a
programação básica até a técnica mais avançada na
ampla gama da indústria. Nos sistemas de áudio para
veículos, o espaço de instalação é padronizado e 1
DIN significa que a dimensão externa é 178 mm de
largura e 50 mm de altura e algo que apresenta 100
mm de altura é chamado 2 DIN.
DSP
É a abreviatura para Processador de Sinal Digital.
Conforme a técnica digital de áudio, este dispositivo
reproduz o mecanismo de campo acústico no ambiente
do teatro e a sensação é real (como se o ambiente
fosse o teatro, ou seja, semelhante ao ambiente
acústico real).
– 104 –
Ruído tipo "assobio" na fita
O ruído produzido pela fita em todas as faixas de
freqüência audíveis. Ocorre especialmente no ruído da
faixa de alta freqüência.
Ruído estridente da fita
Este é um fenômeno em que um som estridente é
produzido junto com um ruído estranho durante a
execução da fita.
Este fenômeno ocorre quando a fita não corre
suavemente na cabeça e é enrolada com vibração da
fita.
A causa para o enrolamento incorreto é a sujeira na
cabeça ou guia, ou ainda umidade na própria fita.
Dolby NR (Dolby Noise Reduction)
Dolby (Double D marks) significa um sistema acústico
desenvolvimento por Dolby Laboratories do England.
Dolby é um método para reduzir o assobio das fitas.
Este método aumenta o nível de gravação nas faixas
de média e alta freqüência que são facilmente
atenuados pela característica da fita previamente
durante a gravação. Assim o som enfraquecido é
executado para reduzir o ruído característico da fita
durante a reprodução.
Distorção
Um componente de som, que não está no sinal original
mas aparece no sinal amplificado pelo amplificador.
Quando a distorção é alta, a qualidade do som piora.
Fator de distorção
Este valor indica a quantidade de distorção no formato
da onda de entrada durante o playback (reprodução).
Este valor é expresso em % e quanto mais baixo o
valor, menor a distorção.
Ajuste de Fader
Dispositivo de ajuste de balanço de som entre o alto-
falante dianteiro e o alto-falante traseiro.
– 105 –
Loudness
Quando o som está baixo, é difícil para o ouvido
humano ouvir os sons na faixa baixa e na faixa alta, e
os sons ficam desagradáveis. Loudness (Reforço de
graves) é a função que controla esta correção na
capacidade de audição; intensifica o som na faixa
baixa e na faixa alta, para permitir apreciar a música
quando o som estiver baixo.
Fita de início
Esta é uma fita forte especial que conecta o início e o
fim do enrolamento.
Geralmente, é usada fita branca. O objetivo original é
impedir que o contato com a cabeça enrugue a fita.
Neste local, não pode ser feita gravação e a maioria
usa fita de limpeza. Nesta fita, a marca lateral que
indica os lados A ou B, uma seta indica o sentido e
uma linha de marcação impressa indica a capacidade
de gravação em segundos.
Controle lógico
Ação de controle rápido e correto de todas as funções
de controle do microcomputador através somente leve
toque no botão de operação. A operação é executada
pelo solenóide e motor. Por exemplo, no caso do toca-
fitas, quando a fita estiver na porta, introduza a fita e a
execução será iniciada.
Flutuação - Wow flutter
A flutuação do sinal executado resultante de alteração
de velocidade. Wow significa a flutuação inferior a 3Hz
na relativamente baixa freqüência e flutter significa a
irregularidade de rotação acima de 3 Hz. No toca-fitas,
flutuação ocorre; entretanto, no CD player é raro
acontecer.
Descrição do Sistema Anti-Furto

1. Descrição
Conforme o país e o modelo de veículo, uma unidade
de rádio (ETR) com toca-fitas cassete equipado com
sistema anti-furto pode ser usado. Os dizeres "ANTI-
THEFT SYSTEM" estão impressos na porta do cassete
das unidades de rádio equipados com este sistema.
Para impedir o furto do rádio, o sistema é projetado de
modo que a unidade do rádio torna-se inoperante se
for roubada e removida do veículo.
Este sistema funciona quando o cliente digita um
número ID (identificação) composto de 3 dígitos. (O
número ID é designado no momento do embarque,
portanto o sistema está inoperante). Após a
interrupção da alimentação elétrica para o rádio o
sistema permanecerá inoperante até a digitação
correta do código de ID.
Portanto, os técnicos devem solicitar o número de ID
ao cliente antes de remover os terminais da bateria ou
a unidade do rádio para manutenção.
RECOMENDAÇÃO:
Algumas unidades com proteção anti-furto incluem um
painel destacável para o visor.
– 106 –
2. Indicação de LCD (Visor de Cristal Líquido -
Liquid Crystal Display)
A condição operacional do sistema anti-furto pode ser
confirmada no LCD do rádio e toca-fitas cassete
quando a chave de ignição é girada da posição de
travamento para ACC.
(1) Visor apagado (sem iluminação de fundo)
Não há número ID. O rádio ou toca-fitas cassete pode
ser acionado normalmente. (quando o sistema de
áudio estiver desligado)
(2) "SEC" apresentado durante vários segundos
O número ID está ajustado. O rádio ou toca-fitas
cassete pode ser acionado normalmente.
(3) "SEC" apresentado continuamente
O número ID está ajustado e a alimentação da bateria
para o rádio (para a memória) foi interrompida. (ANTI-
THEFT Condição de Operação do Sistema)
Se o número ID for digitado corretamente, o rádio ou
toca-fitas cassete poderá ser acionado normalmente.
(4) "Err" apresentado
Para desarmar a condição de operação do sistema
ANTI-THEFT, será necessário digitar o número ID.
Mas se houver erro ocorre neste momento, o erro
será apresentado.
(5) "HELP" apresentado continuamente
O número ID está ajustado e alimentação da bateria
para o conjunto do rádio (para a memória) foi
interrompida. (condição de operação do sistema
ANTI-THEFT)
O número ID incorreto foi digitado dez ou mais vezes.
Neste caso, o rádio deverá ser reparado na oficina
especializada.
RECOMENDAÇÃO:
O método de operação do SISTEMA ANTI-FURTO
difere conforme o modelo. Consulte os respectivos
Manual do Proprietário e Manual de Reparações.
– 107 –
ANOTAÇÕES
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TOYOTA
SERVIÇO DE QUALIDADE
IMPRESSO NO BRASIL
TOYOTA DO BRASIL LTDA. JULHO/2005

TEAM21 - Diagnóstico Elétrico2

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TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO

© 2005 TOYOTA MOTOR CORPORATION

1. Necessidade dos cintos de segurança e SRS

Os airbags dianteiros irão disparar se a gravidade do

Se a gravidade do impacto estiver abaixo do limite, os

Entretanto, este limite de velocidade será

3. O SRS airbag não irá disparar (motorista,

(2) Airbag lateral + airbag de cortina (dianteiro +

5. O SRS airbag não irá disparar (lateral, cortina)

1. Tipos de SRS airbags

2. Alojamentos do Airbag (airbag dianteiro)

5. Porta (airbag lateral e o airbag de cortina)

(4) Conjunto do airbag de cortina

(1) Circuito de diagnóstico

4. Sensor do airbag lateral (sensor do airbag lateral

6. Sensor de posição do banco

8. Luz de advertência SRS

*Este valor é variável conforme o modelo do veículo.

(1) Mecanismo de terminal com duplo travamento:

(4) Mecanismo de conector com travamento duplo:

(6) Mecanismo de travamento

1. Condições para ativação do sistema.

(2) Usando o Intelligent Tester (I.T.)

4. Cancelamento de código de falha

*A EEPROM também é conhecida como NV-RAM (RAM não-volátil).

4. Conjunto do sensor do airbag central

Precauções Quanto ao Disparo do Airbag / Pretensionador do Cinto de Segurança

Lave sempre as mãos com água após completar a operação.

2. Use luvas e óculos de segurança ao manusear cada

(1) Registro inicial do

(3) Cancelamento do código

(4) Diferença entre chave principal e chave

2. Bobina da chave transponder

3. Amplificador da chave transponder

6. Interruptor de advertência de chave no cilindro

(1) Introdução da chave de

(3) Desativando a lâmpada

1. O sistema de alarme anti-furto inclui quatro

(3) Estado armado

(2) Desativar o estado de operação de alarme

1. Travamento forçado da porta

Tipo controlado por ETCS-i

3. Interruptor de controle e principal

Um interruptor será ligado somente quando

1. Motor e interruptor de limite

3. Potenciômetro (somente em alguns modelos)

Indicação de Códigos de Falha

2. Método de apresentação de DTC (Códigos de

3. Operação do RDS (Rádio Data System)

(1) AF (freqüência alternativa) "A lista de

5. Antena impressa no vidro

(2) Geração de ruído elétrico

Proteção contra descargas elétricas

<3> Motor do limpador

(4)Fading (Enfraquecimento do sinal)

2. Inspeção da antena (com o cabo da antena

2. Manuseio da fita e do toca-

Ruído de impulso (Interferência Eletromagnética)

Descrição do Sistema Anti-Furto

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