02 - N63 Engine - WB 2br

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Índice
Livro de Trabalho do Motor N63
Assunto Página
Nova tecnologia BMW de 8 cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Gráfico de Saída do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Designações do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Identificação do motor e número de série . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Dados técnicos do motor N62TU vs. N63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Visão geral das alterações do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Mecânica do Motor N63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Componentes da carcaça do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Bloco do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Panela de óleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Coberturas do Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Cabeça do Cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Componentes Internos do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Virabrequim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Engrenagem de cronometragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Sistema de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Árvores de cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
VANOS Duplo Infinitamente Variável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Sistema de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Vantagem da bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Princípio funcional da bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Válvula de alívio de pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Filtro de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Arrefecimento de óleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Bicos de Pulverização de Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Bicos de pulverização de óleo para resfriamento da coroa do pistão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Data de impressão inicial: 04/08 Data de revisão:

Índice
Assunto Página
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Bicos de pulverização de óleo para lubrificação de correntes de distribuição. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Tensor de corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Válvulas antirretorno no cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Sistema de ventilação do cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Respiro do cárter, funcionamento do motor naturalmente aspirado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Respiro do cárter, operação turboalimentada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Separador de óleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Correia de transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
MSD85 Gerenciamento do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Módulo de controle do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Sensores de oxigênio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Ventilador elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Gerenciamento de Ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Sistema de Admissão e Exaustão de Ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Sistema de admissão de ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Sistema de exaustão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Turboalimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Turbocompressor de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Princípio da Operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Bi-turboalimentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Controle de pressão de reforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Controle de sopro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Arrefecimento a Ar de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Controle de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Variáveis Controladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Modo Limp-home . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Índice
Página de assunto
Abastecimento e Gestão de Combustíveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Injeção de alta precisão (HPI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Projeto e função da bomba de alta pressão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Diagrama hidráulico do sistema de combustível. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Injetores de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Ajuste do Injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Estratégia de injeção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Modo de Funcionamento: Aquecimento por Catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Controle e adaptação de injetores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Adaptação do injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Modo HPI Limp-home . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Serviço do sistema HPI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Segurança do Sistema de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Controles de desempenho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Sistema de refrigeração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Arrefecimento do Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Bomba de refrigerante auxiliar para resfriamento do turbocompressor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Proteção do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Arrefecimento a Ar de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Intercoolers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Bomba Elétrica de Refrigeração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

Ventilando. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
4
Motor N63
Modelo: Todos com Motor N63
Produção: desde o início da produção (2008)
Após a conclusão deste módulo, você será capaz de:
Compreender as alterações do motor no N63 em comparação com o N62TU
Entenda os procedimentos básicos de montagem e desmontagem do motor.
Entenda os problemas básicos de serviço do motor
Nota: Este livro de exercícios destina-se apenas ao ensino em sala de aula. Não se destina a substituir as instruções
de reparo atualmente disponíveis. Sempre consulte a versão mais atual das instruções de reparo, dados
técnicos e especificações de torque. Consulte a versão mais recente do TIS.
Nova tecnologia BMW de 8 cilindros
Como o sucessor do motor N62, o N63 foi desenvolvido com base

nos princípios de "Efficient Dynamics". O Efficient Dynamics
combina o prazer de dirigir com a eficiência que, em um novo motor, se
expressa no aumento da potência e na redução do consumo de
combustível.
Uma das formas de atingir esse objetivo é através do downsizing.

Isso significa que a mesma potência é alcançada com cilindrada
reduzida ou maior potência com a mesma cilindrada.
Ambos os objetivos se aplicam ao motor N63. Comparado com o motor

N62, a potência foi aumentada enquanto diminui o deslocamento do
motor.
Em comparação, o N62TU tem um deslocamento de 4,8 litros,

enquanto o novo motor N63 desloca apenas 4,4 litros.
Isso é alcançado principalmente por tecnologias que já deram ao

motor N54 sua lendária dinâmica e excelente eficiência: Bi-
turboalimentação em conexão com injeção de alta precisão.
O N63 é o primeiro motor em todo o mundo a apresentar um pacote

otimizado, envolvendo a integração do turbocompressor e os
principais conversores catalíticos próximos ao motor no v-space.
Com o objetivo de atingir os objetivos de desempenho exigentes em

relação ao pacote e peso ideais, os turbocompressores de escape
e os conversores catalíticos foram colocados no espaço em V entre
os bancos de cilindros, resultando na troca de posições das portas de
admissão e escape.
Com comprimentos de tubo curtos e seções transversais maiores,

esse arranjo minimiza as perdas de pressão no lado de admissão e
escape.
Manual de trabalho do motor
N63 5
6
Gráfico de saída do motor
Comparado com o seu antecessor, o N62TU, o novo motor N63 é caracterizado por uma potência nitidamente superior. Tem um torque impressionante
curva que não só atinge o pico mais cedo (a 1750 RPM), mas também é muito plana, o que é uma característica dos motores turboalimentados da BMW.
Nm kW Designações do motor
Oficialmente, a designação do novo motor BMW N63 é
N63B44O0. A designação é dividida da seguinte forma:
300 kW @ 5500 1/min 300
Índice Explicação
270 kW
@ 6300 1/min 280
N Motor de Nova Geração do Grupo BMW
260 6 motor de 8 cilindros
3 Gasolina, injeção direta

240
B Motor a gasolina
220
44 Deslocamento de 4,4 litros
200
O Estágio de saída superior
180 0 Novo desenvolvimento
160
600 Nm Identificação do motor e número de série
@ 1750 1/min
600 140 A ID do motor e o número de série sequencial estão localizados no
lado do passageiro do motor atrás da montagem do compressor AC
560 120 na frente do cárter.
520 100
490 Nm @ 3400 1/min
480 80
440 60
400 40
360 20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
1 minuto
TO07-1804
N63B44O0 N62B48O1
Dados técnicos do motor N62TU vs. N63
Descrição Unidades de medida N62B48O1 N63B44O0
Tipo de motor V-8 V-8
Deslocamento (cm3) 4799 4395
ordem de tiro 1-5-4-8-6-3-7-2 1-5-4-8-6-3-7-2
AVC milímetros 88,3 88,3
Calibre milímetros 93 89
Potência de saída @ rpm cv @ rpm 360 @ 6300 400 @ 5500 a 6400
Torque @ rpm Nm @ rpm 490 @ 3400 600 @ 1750 - 4500
Velocidade máxima do motor rpm 6500 6500
Potência por litro kw (hp) 56,26 (75) 68,26 (90)
Taxa de compressão 10,5: 1 10,0: 1
Espaçamento do cilindro milímetros 98 98
Válvulas/cilindro 4 4
Válvula de admissão milímetros 35,0 33,0
Válvula de escape milímetros 29,0 29,0
Diâmetro do mancal principal milímetros 70 65
Diâmetro do munhão da biela milímetros 54 54
Especificação de combustível (octanagem) (RONY) 98 98
Gestão de motor EM 9.2.2 MSD85
Padrão de emissão ULEV II ULEV II
7
8
Visão geral das alterações do motor
A última geração de motores BMW V-8 difere dos designs anteriores em várias áreas. Embora todos esses motores tenham sido derivados
do motor M60 de 1993, o design do motor N63 é diferente do design original.
A tabela a seguir apontará algumas das diferenças em que o N63 é único e distinto. As informações encontradas abaixo descrevem
nova tecnologia de motor em comparação com sistemas conhecidos anteriormente. Os recursos são organizados por sistema de motor e são divididos em
seguintes categorias:
Novo desenvolvimento - este é um sistema ou componente que nunca foi usado anteriormente em um motor BMW.
Novo Design - este é um sistema ou componente que foi desenvolvido especificamente para o motor N63, mas não representa
uma inovação técnica.
Tecnologia transportada do N54 - Isso representa a tecnologia já conhecida do motor N54 e adaptada para o N63.
design
Novo Tecnologia
Componente/Sistema desenvolvimento
Novo
Observações
transitado
N54
de
x Os componentes da carcaça do motor incluem o cabeçote, a

Componentes da carcaça do motor
tampa do cabeçote, o cárter e o cárter.
x O sistema de acionamento do virabrequim inclui o virabrequim

Sistema de acionamento do virabrequim
que tem peso reduzido, mantendo resistência suficiente.
O motor N63 usa VANOS, que é herdado de

Engrenagem da válvula
x N52.
(Nenhum VALVETRONIC é usado)
Engrenagem de cronometragem
x Uma nova corrente de rolos dentados é usada na engrenagem de distribuição.
design
Novo Tecnologia
Componente/Sistema Observações
desenvolvimento
Novo
transitado
N54
de
A transmissão por correia usa a correia de transmissão ELAST, mas é

Correia de transmissão x
caracterizada por um novo sistema de tensionamento para o compressor AC.
Uma bomba de óleo controlada volumetricamente é usada para o

Fornecimento de óleo
x
motor N63.
Além de uma bomba de refrigeração convencional, o motor N63

utiliza uma bomba de resfriamento elétrica auxiliar para resfriamento dos
Sistema de refrigeração x turbocompressores. Existe também um circuito de refrigeração adicional para
os intercoolers refrigerados a água com seu próprio refrigerante elétrico
bombas e trocadores de calor.
Devido ao arranjo dos turbocompressores no espaço v e o

Sistemas de admissão e exaustão de ar x resfriamento indireto do ar de admissão, a admissão e o escape
os sistemas são completamente reconfigurados.
x Um sistema de turboalimentação foi herdado do motor N54.

Turboalimentação
x Uma bomba de vácuo de dois estágios semelhante à usada

Sistema de vácuo
no motor N62TU.
x O sistema de injeção HPI do motor N54 foi adaptado ao V-8

Sistema de combustível
(N63).
x O sistema de gerenciamento do motor apresenta um novo ECM e

Sistema elétrico do motor
novos sensores de oxigênio (LSU ADP).
9
10
Motor N63 Mecânica

Componentes da carcaça do motor
Cárter O
cárter do motor N63 tem um novo design baseado no princípio do deck fechado com paredes laterais mais baixas. É feito de uma liga de alumínio (Alusil) com camisas
de cilindro afiadas. Semelhante ao motor N62, é usado um parafuso de rolamento principal duplo com montagem adicional na parede lateral. Agora não há
reservatório de refrigerante nesta área devido ao novo arranjo dos turbocompressores no V-space.
Cárter
de óleo O cárter de óleo de alumínio de 2 peças acomoda a carcaça do filtro de óleo e o diferencial dianteiro em todos os veículos com tração nas rodas. Também é
importante observar que a vareta do óleo do motor foi eliminada como nos motores de 6 cilindros da Nova Geração. O monitoramento do nível de óleo agora é feito
eletronicamente como naqueles modelos.
N63 11
12
Tampas do Cabeçote As
tampas do cabeçote são feitas de liga de alumínio. Existem acomodações para
as bobinas de ignição, sensores de árvore de cames e montagem para a
bomba de combustível de alta pressão.
A porta de entrada apresenta uma borda de fuga para criar um movimento de

carga mais intenso. Os injetores de combustível e as velas de ignição estão
dispostos transversalmente adjacentes uns aos outros no centro do teto da
câmara de combustão.
Agora existe apenas uma válvula de retenção para o circuito de óleo integrada
no cabeçote. As duas válvulas anti-retorno que eram usadas para VANOS
agora estão integradas nas unidades VANOS.
Os separadores de ciclone estão contidos nas tampas da cabeça do cilindro

como componentes de plástico substituíveis. Não há válvulas de
ventilação do cárter no motor N63, mas há válvulas de retenção
montadas externamente semelhantes às do N54.
Cabeçote O novo
recurso mais distinto no cabeçote do motor N63 é o arranjo inverso das portas
de admissão e escape.
Ao mesmo tempo, foi obtido um fluxo cruzado otimizado através da camisa

do refrigerante, do lado de admissão ao lado de escape.
Componentes Internos do Motor Engrenagem de

distribuição Uma corrente de rolos dentados recém-desenvolvida é usada por banco de
cilindros para acionar as árvores de cames. Esta corrente combina as vantagens de
Virabrequim
uma corrente dentada e de uma corrente de rolos, ou seja, alta resistência ao desgaste e
Para reduzir o peso, os diâmetros dos mancais principais do virabrequim foram
baixo ruído de funcionamento.
reduzidos de 70 mm para 65 mm. O virabrequim é uma unidade de aço forjado e
contém uma roda dentada integrada para a bomba de óleo. Os tensores de corrente, tensores e trilhos deslizantes são peças comuns para ambos os
bancos de cilindros. Os bicos de pulverização de óleo estão integrados nos tensores da
corrente.
O motor N63 não está mais travado no PMS de ignição do primeiro cilindro, mas sim
em 150° antes do PMS de ignição do primeiro cilindro.
Para bloquear o motor, uma ferramenta especial é colocada no amortecedor de

vibração torcional, formando assim a referência do mandril do obturador ao cárter.
Sistema de lubrificação O
sistema de lubrificação utiliza a mesma bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico
vista no motor N52/N54 de seis cilindros. Este tipo de bomba de óleo oferece a mesma
redução no consumo de combustível que os modelos anteriores. A principal diferença no
N63 é que a bomba de óleo é acionada por corrente na parte traseira do motor, e não
na frente, como nos motores V-8 anteriores.
A bomba de óleo no motor N63 é acionada pelo virabrequim no lado do volante. A roda
dentada é construída diretamente no virabrequim.
N63 13
14
Árvores de cames O motor N63 tem montado árvores de cames do tipo usado em
Avanços recentes na tecnologia de motores trouxeram o motor M73. Todos os componentes são encaixados por contração no eixo.
novos designs de árvore de cames. A maioria dos motores BMW modernos usa alguns
forma de árvores de cames compostas que são montadas a partir de
componentes em vez de usinados a partir de uma peça bruta sólida de ferro fundido.
Esta tecnologia não só proporciona uma redução na fabricação
custos, mas também uma considerável economia de peso.
A ilustração mostra os diferentes componentes das árvores de cames.
A flange de acionamento, as faces da chave e as faces da ferramenta especial

são feitos de um único componente. Uma câmera de três pontos que
aciona a bomba de alta pressão do sistema de combustível é adicionalmente
montados nas árvores de cames de escape. Ele está localizado após o primeiro/quinto
cilindro.
Índice Explicação Índice Explicação
Outra característica especial do motor N63 é que o escapamento
A Árvore de cames de admissão 4 lóbulo da câmera
as árvores de cames para os cilindros 2, 4, 7 e 8 produzem um curso de válvula diferente
B árvore de cames de escape 5 Flange de saída para bomba de vácuo curva do que para os cilindros 1, 3, 5 e 6. As válvulas de escape de
1 Flange de acionamento 6 Referência para sensor de árvore de cames os cilindros 2, 4, 7 e 8 abrem mais tarde, têm um período de abertura mais curto e um curso de
2 Plana para ferramenta especial 7 Lóbulo de 3 pontos para bomba de alta pressão válvula menor para um funcionamento ainda mais suave do motor.
3 tubo do eixo 8 Flats para chave

VANOS Duplo Infinitamente Variável

O ciclo de carga no motor N63 é realizado com quatro válvulas por
cilindro, que são acionados por duas árvores de cames à cabeça.
O sincronismo do motor pode ser influenciado de forma variável por meio dos dois
unidades VANOS infinitamente variáveis.
As unidades VANOS usadas aqui têm os seguintes ângulos de temporização:
Unidade VANOS de admissão: ângulo do virabrequim de 50°
Unidade de escape VANOS: ângulo do virabrequim de 50°
As unidades VANOS no motor N63 diferem das unidades VANOS

no motor N62. A função é idêntica, mas alguns componentes foram omitidos e a
unidade VANOS foi otimizada.
No motor N63, as palhetas individuais da unidade VANOS não são

peças individuais mais longas, mas elas foram desenvolvidas
para formar um rotor oscilante (como no motor N52).
A mola de torção integrada na unidade N62 VANOS é agora

projetado como uma mola helicoidal acomodada na frente do N63
Unidade VANOS protegida por uma capa de plástico.

A Cilindros 2,4,7 e 8 4 Válvula de escape fecha
B Cilindros 1,3,5 e 6 5 Período de abertura da válvula de escape
1 Elevação da válvula (mm) 6 A válvula de admissão abre
2 Ângulo do virabrequim (graus) 7 A válvula de admissão fecha
3 Válvula de escape abre 8 Período de abertura da válvula de admissão
15
16
Sistema de lubrificação A diferença é que a pressão do óleo não atua no controle

pistão, mas diretamente no slide. A pressão do óleo que atua
Da mesma forma que os motores de 6 cilindros, o motor N63 agora é a corrediça é retirada a jusante do filtro de óleo e resfriador, ou seja, o
equipado com uma bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico. É conduzido por pressão predominante no sistema.
o virabrequim no lado do volante.
Vantagem da bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico
A bomba de óleo é projetada como um deslocamento positivo de palhetas deslizantes
A bomba de óleo usa uma proporção considerável da potência do motor
bomba com um sistema de controle que também opera da mesma forma que
saída. A VANOS requer um grande volume de óleo para fins de
nos motores de 6 cilindros.
ajustando o ângulo da árvore de cames. Por outro lado, o VANOS exige
sem fluxo de óleo para manter o ângulo da árvore de cames.
Consequentemente, a necessidade de óleo depende da extensão do

operações de ajuste. Bombas de óleo convencionais produzem o óleo
pressão necessária para a maior vazão de óleo possível que pode
ocorrem no motor. Em muitas situações operacionais, isso representa
consumo desnecessário de energia através da bomba de óleo e desgaste adicional do óleo.
A bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico fornece apenas a mesma quantidade de óleo
conforme necessário nas respectivas condições de operação do motor.
Nenhuma quantidade excedente de óleo é entregue em operação de baixa carga
faixas, reduzindo assim o consumo de combustível e o desgaste do óleo.
Princípio funcional da bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico

A bomba é projetada como um deslocamento positivo de palhetas deslizantes
bombear. No modo de entrega, o eixo da bomba é posicionado fora do centro em
o alojamento e as palhetas são deslocadas radialmente durante a rotação.
Como resultado, as palhetas formam câmaras de volumes diferentes. o óleo é

atraídos à medida que o volume aumenta e, inversamente, expelidos no
canais de óleo à medida que o volume diminui.
A pressão do óleo no sistema (a jusante do filtro de óleo e
1 palheta 6 Deslizar
resfriador) atua na corrediça contra a força de uma mola de compressão
2 Eixo da bomba 7 câmara de óleo
na câmara de óleo de controle. O elemento deslizante pode girar em torno de um
3 Mola de compressão 8 Rotor
pino pivô.
4 Lado de admissão 9 Lado de pressão
5 Fita selante 10 pino pivô

A pressão aumenta no sistema quando menos óleo é exigido pelo sistema de lubrificação do que Bicos de pulverização de
a bomba fornece. Como resultado, a pressão na câmara de controle também aumenta, girando óleo Os bicos de pulverização de óleo são usados em pontos que não podem ser alcançados por
a corrediça para que o eixo da bomba fique localizado mais no centro da corrediça, reduzindo canais de óleo. No motor N63, estes são os bicos de pulverização de óleo padrão para
assim a variação de volume e, portanto, a quantidade fornecida. resfriamento da coroa do pistão e os bicos de pulverização de óleo para lubrificar a corrente
de distribuição.
Bicos de pulverização de óleo para resfriamento da coroa do

Se o óleo requerido pelo motor aumentar, por exemplo, intervenção do controle VANOS, a
pistão O motor N63 possui quatro bicos de pulverização de óleo duplos para resfriar as coroas
pressão no sistema de lubrificação cai e, portanto, também é reduzida na câmara de óleo do
dos pistões. Cada bocal de pulverização de óleo resfria um par oposto de cilindros.
controle.
A mola de compressão move a corrediça de modo que o eixo da bomba fique fora do centro,
Uma válvula de refrigeração do pistão está integrada no bocal de pulverização de óleo.
aumentando assim a variação de volume e, portanto, a quantidade entregue.
Esta válvula garante que o circuito de óleo não seja drenado pelos bicos de pulverização de óleo
enquanto o motor não estiver funcionando.
Válvula de alívio de pressão A

Bicos de pulverização de óleo para lubrificação da corrente de
válvula de alívio de pressão está integrada na bomba de óleo. A pressão a montante do filtro é
distribuição Os bicos de pulverização de óleo para lubrificação das correntes de distribuição estão
aplicada à válvula que abre a uma pressão de aproximadamente 18 bar. Quando aberta, a válvula
integrados nos tensores de corrente dos dois bancos de cilindros. Eles borrifam o óleo do motor
permite que o excesso de óleo flua diretamente para o cárter.
diretamente nas correntes de distribuição. Um acelerador no bocal de pulverização de óleo limita a
saída de óleo.
Filtro de óleo
Tensionador de Corrente
O motor N63 está equipado com o filtro de óleo de fluxo total padrão.
O motor N63 está equipado com um tensor de corrente por bancada de cilindros. É um tensor
É aparafusado no cárter de óleo por baixo. Ele também possui uma válvula de derivação de
hidráulico de corrente que atua sobre um trilho tensor.
filtro integrada. A válvula abre quando o filtro está sujo e garante que os pontos de lubrificação
ainda recebam óleo do motor (embora não filtrado). Os tensionadores de corrente sempre atuam no lado sem carga da corrente, ou seja, no lado
frouxo.
Nenhuma válvula de drenagem está instalada devido à sua posição de instalação. Um bujão de Válvulas anti-retorno no cabeçote Válvulas anti-retorno
drenagem na tampa do filtro de óleo permite drenar o óleo da caixa do filtro antes de abrir a tampa que impedem a drenagem dos canais de óleo do cabeçote enquanto o motor não está funcionando
do filtro de óleo. normalmente são instaladas no cabeçote.
Arrefecimento do
óleo O óleo é arrefecido através de um permutador de calor óleo-ar. Este resfriador de óleo Existe apenas uma válvula anti-retorno na cabeça do cilindro do motor N63. As válvulas de retenção
separado está localizado à direita do módulo de resfriamento. Um termostato só permite que o para unidades VANOS agora estão diretamente integradas nas válvulas solenoides.
óleo flua através do resfriador de óleo quando uma temperatura de óleo definida for atingida,
garantindo assim que o óleo do motor aqueça rapidamente.
N63 17
18
Sistema de ventilação do cárter Índice Explicação Índice Explicação

A Sobrepressão 7 Cárter de óleo
O respiro do cárter no motor N63 funciona de acordo
B Vácuo 8 Canal de retorno de óleo
com o mesmo princípio do motor N54. No caso do
Motor N63, cada banco de cilindros tem seu próprio respiro do cárter. C Gas do escape 9 turbocompressor de escape
D Óleo 10 tubo de ar limpo

A ventilação do cárter no N63 opera em dois modos, semelhante ao N54. Um modo é
E gases de escape 11 Linha para limpar o tubo de ar
para operação turboalimentada e
o outro é para o modo de aspiração natural que geralmente está sob 1 Filtro de ar 12 Válvula de retenção (sem retorno) para admissão
desaceleração. 2 coletor de admissão 13 Válvula de aceleração
3 Separador de óleo 14 Verifique a válvula para limpar o tubo de ar
4 Drenagem do óleo 15 Linha para coletor de admissão
5 Duto de ventilação 16 Restritor de pressão
6 Cavidade do virabrequim
Respiro do cárter, funcionamento do motor naturalmente aspirado

Por causa de sua turbocompressão de gases de escape, da mesma forma que o
Motor N54, o motor N63 está equipado com um cárter especial
respiradouro.
A função padrão só pode ser utilizada enquanto houver vácuo

no coletor de admissão, ou seja, na operação do motor naturalmente aspirado.
Assim que a pressão no coletor de admissão for aumentada em

turboalimentação, os gases blow-by não podem mais ser introduzidos por
caminho desta rota. Uma válvula anti-retorno é incorporada no canal
ao coletor de admissão para evitar o risco de aumento da pressão
introduzido no cárter.
Existe o risco, em condições de alto vácuo, de que o óleo possa ser

aspirado através do respiro do cárter para o coletor de admissão.
Assim, esta área do respiro do cárter deve ser provida de
recurso limitador de pressão.
Respiro do cárter, operação turboalimentada

No modo turboalimentado, a pressão no coletor de admissão aumenta e, assim, fecha a
válvula antirretorno. Como há um vácuo no tubo de ar limpo nesta faixa de operação, ele
abre a válvula de retenção para o tubo de ar limpo e os gases blow-by são direcionados
através do compressor do turbocompressor e do intercooler para o
coletor de admissão.
válvulas de retenção
Isso é realizado no motor N63 com um restritor, que limita o Índice Explicação Índice Explicação
vazão e, portanto, também o nível de pressão no cárter
A Gás soprado limpo 2 coletor de admissão
respiradouro. Como mostra a ilustração, a ventilação ocorre durante
operação naturalmente aspirada através de uma linha externa do cilindro B Ventilação, operação naturalmente 3 Tubo de ar limpo
aspirada
tampa do cabeçote no coletor de admissão.
C Ventilação, operação turboalimentada 4 Verifique a válvula para admissão
O acelerador para limitar a pressão no N63 está integrado no

válvula anti-retorno no coletor de admissão. 1 Separador de óleo 5 Verifique a válvula para limpar o tubo de ar
19
20
Separador de óleo
Separadores de óleo tipo labirinto e ciclone são usados no motor N63.
Um separador de labirinto e quatro separadores de ciclone estão integrados
na carcaça do separador de óleo de cada banco de cilindros, porém, somente
três são usados atualmente.
A quarta é reservada para desenvolvimentos posteriores. A névoa de óleo desenhada

fora do cárter é encaminhado através do labirinto. Isso serve como o
primeiro estágio de separação de óleo conforme o óleo se acumula nas paredes do
labirinto e flui. O fluxo adicional de blow-by-gás é feito para
redemoinho nos ciclones.
Como resultado das forças centrífugas, o óleo mais pesado se deposita no

paredes do ciclone e de lá escorre para o dreno de óleo. O isqueiro
o gás blow-by é retirado do meio do ciclone.
O gás blow-by limpo é então alimentado ao sistema de admissão de ar.
Nota: Se o sistema de escape produzir fumaça azul, é necessário verificar se

o motor também está puxando óleo para a câmara de combustão
Índice Explicação Índice Explicação através do
1 Canal para entrada de ar 5 Retorno de óleo

respiro do cárter, o que sugere que há um
falha na área do respiro do cárter. Uma clara
2 tampa da cabeça do cilindro 6 Carcaça do separador de óleo
sinal de um problema é um tubo de ar limpo lubrificado.
3 Labirinto 7 Ciclone
4 Duto de ventilação do cabeçote
Correia de transmissão A polia do amortecedor de vibração

torcional pode ser
O motor N63 está equipado de série com transmissão por correia dupla. deslocado em uma posição definida em
O acionamento por correia principal possui uma polia tensora mecânica que a direção do compressor A/C. Isso
fornece a tensão necessária na correia poly-V. torna possível instalar facilmente o
ELAST
O compressor A/C é acionado por uma correia de transmissão ELAST que é
correia de transmissão sem a necessidade de
montado e tensionado de uma nova maneira.
ferramentas especiais.
Isso é possível por uma

ranhura excêntrica na polia da correia,
que permite que o eixo da manivela
seja deslocado radialmente
direção após os quatro parafusos de
montagem que prendem a correia
polia foi removida.
A tensão no ELAST
a correia de transmissão puxa a polia da correia
de volta à posição central
sobre o virabrequim quando o
o motor agora gira 180°.
Os parafusos podem então ser

reinstalados para completar a correia
mudar.
Posição de montagem para correia de

A
transmissão ELAST
B Amortecedor de vibração torcional

giratório para correia tensora
1 Alternador 5 Polia tensora C posição normal
2 Correia Poly V 6 Amortecedor de vibração torcional
3 Bomba de refrigeração 7 Cinto ELAST (AC)

4 Bomba de direção hidráulica 8 A?C Compressor
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22
Exercício em sala de aula - perguntas de revisão
1. O E71 (N63) é capaz de atingir _________________ cavalos de potência a 5500 RPM.

A. 360 B. 375 C. 400 D. 425 See More
2. A impressionante saída de torque do motor N63 (610 Nm) está disponível em ______________________ RPM.
R. 1250 B. 1750 C. 2250 D. 2500
3. A placa de identificação do motor está localizada:

A. Atrás do starter C. sob o alternador
B. Atrás do compressor AC D. Na cabeça do cilindro do banco 1
4. Para reduzir o peso, o diâmetro do mancal principal do virabrequim foi reduzido:

A. de 80 mm a 75 mm
B. de 75 mm a 70 mm
C. de 70 mm a 65 mm
D. de 65 mm a 60 mm
5. Qual das seguintes afirmações MELHOR descreve a construção do cárter N63?
A. O cárter é feito de alumínio e usa um design de deck fechado com furos de cilindro Alusil
B. O cárter é feito de magnésio e usa um design de deck fechado com camisas de cilindro de ferro fundido C. O cárter é feito de
alumínio e usa um design de deck aberto com furos de cilindro Alusil D. O cárter é feito de alumínio e usa um deck
fechado design com camisas de cilindro de ferro fundido

6. Qual das seguintes afirmações MELHOR descreve o método de acionamento da bomba de óleo no N63?
A. A bomba de óleo é acionada por uma conexão de engrenagem a engrenagem por uma engrenagem na parte traseira do virabrequim
B. A bomba de óleo é acionada por corrente na frente do motor por uma roda dentada integralmente fundida no virabrequim
C. A bomba de óleo é acionada pelo eixo de comando de escape no banco 1
D. A bomba de óleo é acionada por corrente na parte traseira do motor por uma roda dentada integralmente fundida no virabrequim
7. O deslocamento da N63 é:
A. 4,0 litros B. 4,4 litros C. 4,8 litros D. 5,0 litros
8. Qual das opções a seguir MELHOR descreve o processo de fabricação do eixo de comando de válvulas?
A. Processo Presta
B. Hidroconformação
C. Ferro Fundido
D. Nenhuma das anteriores
9. O sistema de ventilação do cárter no motor N63 usa separadores de ciclone que estão localizados:
A. No coletor de admissão
B. Nas tampas do cabeçote
C. Na entrada de ar fresco para o turbocompressor
D. Nenhuma das anteriores
10. Que ferramenta especial é necessária para instalar a correia de transmissão ELAST no N63?
A. 11 1 280 B. 11 2 450 C. 11 3 560 D. Nenhuma das anteriores
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Exercício de Oficina - Desmontagem do Motor N63
Remova os dois intercoolers, desconecte as braçadeiras da mangueira na carcaça do acelerador (foto A) e as braçadeiras na entrada do turbo (foto B) e coloque
os intercoolers de lado. Além disso, observe os parafusos de montagem, (foto C) existem 3 em cada intercooler e eles têm comprimentos diferentes.
Remova o tubo de refrigerante, desconecte da carcaça da bomba de água e da tampa do cabeçote (foto D).
Foto A Foto B Imagem C Foto D
O que há de único nos intercoolers do N63?
Quais sensores estão instalados nas caixas do intercooler?
Como o turbocompressor é mantido resfriado?
Nota: Este livro de exercícios destina-se apenas ao ensino em sala de aula. Não se destina a substituir o reparo atualmente disponível
instruções. Consulte sempre a versão mais atual das instruções de reparo, dados técnicos e torque
especificações. Consulte a versão mais recente do TIS.
Remova as duas entradas plásticas do turbo (imagem A) junto com as válvulas de retenção (imagem B) dos sistemas de ventilação do cárter
(desconectar da tampa do cabeçote e do coletor de admissão).
Remova o alternador (foto C) junto com os suportes da linha de combustível e a linha de combustível de baixa pressão (foto D) que cruza entre os bancos.
(inclui bomba de água auxiliar e suporte).
Onde estão localizados os separadores de ciclone na N63?
Qual é a finalidade das válvulas de retenção (imagem B)?
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Remova o suporte superior da tampa do motor (imagem A).
Remova os sensores de O2 do pré-catalisador (imagem B) e todas as proteções térmicas da parte superior do motor e do sistema de escapamento (após a cat).
Remova os suportes de cabo (foto C) para os sensores de O2 pós-catalisador.
Remova os dois catalisadores (foto D) com os tubos de escape e coloque-os de lado (deixe os sensores de O2 pós-cat conectados ao tubo).
Que ferramenta especial é usada para remover os sensores de O2 do pré-catalisador?
Que tipo de parafusos são usados para prender os escudos térmicos?
Qual é a diferença entre os sensores de oxigênio pré-catalisador e pós-catalisador no N63?

Remova todas as bobinas de ignição e velas de ignição de ambos os bancos e reserve (foto A).
Remova todos os injetores de combustível, linhas de combustível de alta pressão, bomba de combustível de alta pressão e trilhos de combustível em ambos os bancos (imagem B).
Nota: Esteja atento ao remover a bomba de combustível de alta pressão, os parafusos devem ser afrouxados em incrementos de 1/2 volta e alternados
laterais para evitar danos internos à bomba.
Remova o seguidor da bomba de combustível (imagem C) e reserve (proteja o seguidor contra danos).
Remova as duas tampas do cabeçote (foto D) e reserve.
O que aciona as bombas de combustível de alta pressão?
Que processo é usado para fabricar as árvores de cames?
Que ferramenta especial é usada para remover os injetores de combustível?
Que tipo de ferramenta é necessária para remover as velas de ignição?
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Prossiga com a remoção de ambos os coletores de admissão (foto A), remova 5 parafusos nos coletores de admissão e o parafuso adicional (foto B).
Remova a proteção térmica adicional na parte traseira das cabeças dos cilindros (Figura C - observe o comprimento do parafuso - um é mais longo, para os dois lados).
Remova a bomba de vácuo e a proteção térmica do cabeçote do banco 1.
Como a posição tradicional dos coletores de admissão agora foi movida, como isso afeta a localização do eixo de comando?
Onde estão localizados os sensores de detonação e quantos sensores de detonação são usados no N63?
Que tipo de bomba de vácuo é usada?

Depois de removidos os coletores de admissão, prossiga com a remoção dos turbocompressores.
Remova a linha de alimentação de óleo para o turbocompressor do banco 2 (linha trançada) e desconecte o suporte (imagem A).
Remova as linhas de refrigerante do turbocompressor do banco 2 (alimentação e retorno) (imagem B) e guarde as arruelas de cobre
(substitua ao fazer manutenção em campo).
Desconecte a linha de retorno de óleo para o turbocompressor do banco 2 usando o soquete Torx (T30) com extensão longa de 1/4.
Solte a braçadeira e remova o turbocompressor do banco 2.
Deixe as linhas de refrigerante conectadas ao turbocompressor do banco 1. (você pode remover essas linhas com o banco 1 turbo).
Desconecte as linhas de alimentação e retorno de óleo (foto C) e os suportes do turbo do banco 1.
Remova a braçadeira do turbo do banco 1 e remova-a do motor.
Depois que os turbocompressores forem removidos, prossiga removendo as mangueiras de sangria do refrigerante (fig D).
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Antes de remover os coletores de escapamento, remova a proteção térmica adicional na frente do motor (foto A), bem como a proteção adicional
nos cabeçotes (foto B) de ambos os bancos.
Remova os coletores de escape e reserve e remova as juntas do coletor de escape.
Depois que a remoção do coletor de escape estiver concluída, remova o protetor térmico inferior na área do vale (foto C).
Após a conclusão dessa etapa, examine a localização do reservatório de vácuo, linhas de alimentação de óleo para turbo e coletor de retorno de óleo (foto D).
Qual é a finalidade do componente na figura D (seta)?
O que há de diferente no bloco do motor N63 em comparação com o N62/N62TU em relação ao v-space?
Nota: Este livro de exercícios destina-se apenas ao ensino em sala de aula. Não se destina a substituir as instruções de reparo
atualmente disponíveis. Sempre consulte a versão mais atual das instruções de reparo, dados técnicos e especificações
de torque. Consulte a versão mais recente do TIS.
Exercício de Oficina - Diagrama de Circuito a Vácuo N63
Complete o gráfico desenhando as linhas de vácuo para os componentes individuais. Usando marcadores coloridos, para as mangueiras
de vácuo entre a wastegate e os solenóides (EPDW).
N63 31
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Remova a bomba d'água e a polia da correia de acessórios removendo os parafusos e o anel elástico (imagem A).
Remova os solenóides VANOS em ambas as cabeças de cilindro (imagem B).
Remova as placas adaptadoras do solenóide VANOS da frente do cabeçote (imagem C).
Remova o tensor da correia de acessórios (imagem D).
O que há de único na polia da correia de acessórios?
O solenóide VANOS é intercambiável?
Existem ferramentas especiais necessárias para liberar o tensor da correia de acessórios?

Prepare-se para remover os cabeçotes. Gire o motor para a posição indicada nas instruções de reparo (imagem A). Tenha em mente que o
O N63, ao contrário dos motores BMW anteriores, não é configurado na ignição TDC no cilindro nº 1. Na verdade, ao remover os cabeçotes e
ajustando o sincronismo da árvore de cames, o motor é travado em 150 graus BTDC. Esse arranjo garante que nenhum pistão esteja no PMS durante
remoção e instalação do cabeçote do cilindro que evita possíveis danos à válvula durante a manutenção.
O primeiro passo é acoplar as ferramentas especiais conforme as figuras B e C (o motor deve ser girado somente no sentido horário).
Instale as ferramentas de travamento do eixo comando de válvulas no cabeçote do banco 2 conforme mostra a figura D.
Quais ferramentas especiais são mostradas na figura B?
Quais ferramentas especiais são mostradas na figura D?
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Após instalar as ferramentas de travamento do eixo comando de válvulas no cabeçote do banco 1, remova a trava do cubo do virabrequim e gire o motor
ligeiramente no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio (imagem A). Isso comprimirá o tensor da corrente de distribuição para permitir a instalação do pino de retenção (imagem B).
Se a ferramenta especial não estiver disponível, uma punção de 1/8 pinos será suficiente.
Execute o processo para ambos os bancos. Remova os dois tensores da corrente de distribuição e reserve.
Gire o motor no sentido horário para reinstalar as ferramentas de travamento do virabrequim (imagem C).
Solte os parafusos de fixação central das unidades VANOS na admissão e escape (fig D) . Mude as ferramentas de bloqueio da árvore de cames para a posição
margem oposta e solte ambas as unidades VANOS também. Além disso, remova as guias de corrente em ambos os bancos (também na foto D).
Remova os parafusos de retenção e todas as unidades VANOS.
Por que o virabrequim está travado em 150 graus BTDC?

Depois que as correntes de distribuição e as unidades VANOS forem removidas, os pinos-guia da corrente podem ser removidos (ambos do banco (foto A).
Em seguida, remova os cabeçotes dos cilindros. Gire o motor de forma que a superfície do cabeçote fique paralela ao piso (foto B).
Prossiga com a remoção do cabeçote removendo as ferramentas de travamento da árvore de cames (se instaladas). Solte e remova os parafusos pequenos no
frente da cabeça do cilindro na área da caixa de distribuição (imagem C).
Em , desaperte os parafusos da cabeça do cilindro começando pelo exterior e avançando para o interior num movimento circular (fig D).
seguida, evite que o cabeçote caia ao remover o último parafuso.
Remova o cabeçote e repita o processo no cabeçote do banco 2. Coloque os dois cabeçotes de lado e proteja a superfície do cabeçote.
Algumas das válvulas podem se projetar e ser danificadas se o cabeçote do cilindro for colocado na horizontal.
É necessário remover as árvores de cames antes de remover os cabeçotes?
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Gire o motor e remova a seção inferior do cárter de óleo, bem como a carcaça do filtro de óleo (imagem A).
Remova a tela coletora da bomba de óleo e o tubo (imagem B).
Remova todos os parafusos do cárter de óleo na seção superior. Observe os parafusos ocultos sob a carcaça do filtro de óleo. Remova o cárter de óleo superior (imagem C).
Remova o volante (placa flexível) (imagem D).
O que há de diferente em relação à localização da bomba de óleo?
Qual é a razão para a relocalização da bomba de óleo?

Remova a corrente da bomba de óleo removendo os parafusos da roda dentada na bomba de óleo (imagem A). Além disso, remova a tampa da vedação principal traseira.
Observe a roda dentada adicional fundida na parte traseira do virabrequim (foto B).
Remova os parafusos de fixação da bomba de óleo e remova a bomba de óleo (imagem C).
Observe a localização do ajuste da corrente da bomba de óleo durante a reinstalação (imagem D).
A roda dentada da bomba de óleo no virabrequim é removível?
Como é feito o ajuste da corrente da bomba de óleo?
O que há de diferente na bomba de óleo do N63?
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Após a remoção da bomba de óleo, prossiga com a remoção da tampa de distribuição. Gire o motor para a posição vertical.
Usando uma ferramenta especial, trave o virabrequim e remova o parafuso central e o amortecedor dianteiro do virabrequim (imagem A).
Remova todos os parafusos da tampa de distribuição e remova a tampa de sincronização (imagem B). Observe a disposição das guias da corrente de distribuição (imagem C).
Remova as guias da corrente e reserve (foto D). Organize cuidadosamente para a reinstalação.
Que ferramenta especial é usada para segurar o virabrequim enquanto afrouxa o parafuso central (foto A)?
As guias da corrente de distribuição são intercambiáveis?
Exercício de Oficina - Montagem do Motor N63
Prepare-se para remontar o motor.
Instale correntes de distribuição e guias no motor, preste atenção ao arranjo das correntes (imagem A).
Instale a tampa de distribuição e certifique-se de que as juntas estejam instaladas corretamente. Certifique-se também de que a corrente de distribuição não interfira na tampa
instalação (foto B).
Instale os parafusos da tampa de distribuição (esteja ciente de que alguns parafusos têm comprimentos diferentes) (imagem C).
Instale o amortecedor dianteiro do virabrequim e aperte o parafuso central usando ferramentas especiais.
Trave o motor na posição BTDC de 150 graus usando ferramentas especiais (imagem D).
Qual é a especificação de torque para o parafuso central? Preencha o quadro abaixo:
Inicial (torque de união) Ângulo de torque (1º) Ângulo de torque (2º) Ângulo de torque (3º)
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Prepare-se para instalar os cabeçotes (o motor deve estar a 150 graus BTDC com ferramentas especiais instaladas).
Comece girando o motor de modo que a superfície do convés em uma das margens (banco 2) fique paralela ao piso (foto A).
Instale a junta do cabeçote no bloco de cilindros, fique atento às marcações (figura B).
Instale o cabeçote enquanto posiciona a corrente de distribuição para instalação (imagem C).
Instale os parafusos de cabeça (com arruelas) e aperte na ordem correta de acordo com a especificação (somente o torque da primeira junta - para o motor de treinamento).
Instale e aperte os parafusos na caixa de distribuição (imagem D).
Qual é a especificação de torque para os parafusos do cabeçote? (preencha o quadro abaixo)
Inicial (torque de união) Ângulo de torque (1º) Ângulo de torque (2º) Parafusos da cabeça dianteira (foto D) M8
Instale o cabeçote do outro banco (repita os passos anteriores para a instalação do cabeçote).
Instale as unidades VANOS para admissão e exaustão (tenha em mente as posições de admissão e exaustão). Além disso, instale a guia da corrente superior (imagem A).
Instale os parafusos centrais, mas não aperte neste momento (foto B).
Instale as ferramentas de ajuste da árvore de cames (imagem C).
Instale as unidades VANOS para o banco 2 conforme as etapas acima. (ou seja, siga a mesma sequência).
Importante - Não gire o motor a menos que todos os mecanismos de distribuição estejam no lugar e os parafusos centrais do VANOS estejam apertados de acordo com as especificações
(Risco de entortar as válvulas ou desafinar o motor).
Além disso, instale os pinos-guia da corrente em ambos os bancos e aperte (imagem D).
Quais são os itens de especificações de torque listados abaixo? (preencha o quadro abaixo)
Guia da corrente superior pinos de guia de corrente
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Prepare-se para definir o tempo da árvore de cames. Comece com o banco 1.
Instale ferramentas especiais para verificar as árvores de cames (imagem A).
Instale a ferramenta de tensionamento da corrente de distribuição e aperte a 0,6 Nm (imagem B).
Instale a ferramenta de travamento do virabrequim (imagem C).
Aperte os parafusos centrais do VANOS (no banco 1) de acordo com a especificação.
Transfira as ferramentas especiais para o banco 2 e repita o processo (A a B) (fig D).
Por que é necessário aplicar um torque de 0,6 Nm na ferramenta de tensionamento?
Reinstale os tensores hidráulicos da corrente de distribuição (com os pinos instalados) em ambos os bancos (imagem A).
Deixe as ferramentas de travamento da árvore de cames instaladas e gire o motor levemente no sentido anti-horário enquanto observa o(s) pistão(ões) tensor(es).
Assim que os pistões tensores estiverem retraídos o suficiente, remova os pinos de travamento em ambos os bancos (foto B).
Em seguida, gire o motor no sentido horário em 2 rotações (360 graus X 2) e coloque o motor na posição travada (foto C).
temporização da árvore de cames. Se não estiver OK, reajuste.
Se estiver OK, continue com a montagem do motor. Instale placas adaptadoras para solenóides VANOS (imagem D) e instale solenóides VANOS em ambos
bancos.
Preencha as especificações de torque para os seguintes itens:
Parafusos do tensor da corrente Tampa solenóide VANOS Suporte solenóide VANOS
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Instale a bomba de água, o tensor da correia de acessórios e a polia dianteira.
Instale o protetor térmico entre os cabeçotes e os suportes dos protetores do cabeçote, conforme mostrado (imagem A). (deve ser instalado antes dos turbocompressores)
instale as juntas do coletor de escapamento (imagem B). Preste atenção à instalação da junta. (eles podem ser instalados incorretamente).
Instale os coletores de escapamento, com suportes e porcas de cobre (foto C). Reinstale as proteções térmicas nos cabeçotes dos cilindros.
Instale o protetor térmico dianteiro entre os cabeçotes (figura D) e instale as mangueiras de sangria do líquido refrigerante entre os cabeçotes.
Deve ser instalado antes dos turbocompressores
Que atenção especial deve ser dada à arruela de cobre nas linhas de óleo e refrigerante?
É possível instalar a junta do coletor de escape incorretamente?

Instale o turbocompressor para o banco 1 e aperte a linha de retorno do óleo (imagem A).
Instale a braçadeira no turbocompressor para a conexão do coletor de escape, conforme mostrado (imagem B).
Instale todas as linhas de refrigerante e óleo no turbocompressor do banco 1 antes de instalar o turbocompressor do banco 2 (imagem C).
Instale o turbocompressor para o banco 2 e repita todas as etapas acima, incluindo as linhas de óleo e refrigerante (imagem D).
Reconecte todas as linhas de vácuo às comportas de ambos os turbocompressores. Esteja ciente, a linha de vácuo vermelha é para o banco 1 e a
a linha azul é para o banco 2.
Linhas de alimentação de óleo Linhas de retorno de óleo Linhas de refrigerante (para turbo) Fixação ao coletor de escape
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Concluída a instalação do turbo, prossiga com a instalação das tampas do cabeçote. Ao apertar os parafusos,
certifique-se de aplicar o torque na sequência correta (ou seja, de dentro para fora - fig. A).
Instale todos os injetores de combustível e velas de ignição em ambos os bancos.
Instale a bomba de combustível de alta pressão para ambos os bancos, certifique-se de que o seguidor da árvore de cames seja instalado primeiro (imagem C).
Instale a linha de combustível de baixa pressão entre as bombas de alta pressão.
Instale o alternador e prenda os suportes de fixação da linha de combustível.
O que é importante observar ao apertar os parafusos da bomba de combustível de alta pressão?
tampa da cabeça do cilindro Bomba HP Linhas de combustível de baixa pressão Suporte do alternador
Antes de prosseguir com a instalação da linha de combustível de alta pressão, os coletores de admissão devem ser instalados.
Instale ambos os coletores de admissão e aperte os parafusos de acordo com a especificação (imagem A).
Certifique-se de instalar parafusos adicionais (imagem B) em ambos os bancos (um em cada).
Instale trilhos de combustível para ambos os bancos (imagem C).
Instale linhas de combustível de alta pressão entre os injetores e o trilho de combustível, bem como as linhas entre a bomba de alta pressão
e trilho de combustível (foto D).
Linhas de combustível (injetores) Linhas de combustível (trilho para bomba HP) coletor de admissão
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Gire o motor para instalar a bomba de óleo. Certifique-se de que ambos os anéis de vedação estejam instalados corretamente (imagem A).
Instale a corrente da bomba de óleo e a roda dentada, ajuste a deflexão da corrente da bomba de óleo, se necessário (imagem B).
Instale a tampa da vedação principal traseira (imagem C).
Instale o volante/placa flexível (imagem D).
Montagem da bomba de óleo roda dentada da bomba de oleo Tampa da vedação principal traseira Volante
Depois que a bomba de óleo estiver instalada, prossiga com a instalação do cárter de óleo superior e inferior.
Instale o cárter de óleo superior usando a sequência adequada de aperto dos parafusos (imagem A).
Instale o captador da bomba de óleo (imagem B).
Instale o cárter de óleo inferior usando a sequência de parafusos adequada (imagem C).
Instale o filtro de óleo (imagem D).
Cárter de óleo superior Recolhimento da bomba de óleo Cárter de óleo inferior Filtro de óleo
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Gire o motor para a posição vertical. Prepare-se para instalar os conjuntos do coletor de escape/conversor catalítico.
Instale proteções térmicas na parte traseira dos cabeçotes (foto A) para ambos os bancos.
Instale os conjuntos do coletor de escape/conversor catalítico (figura B). (Preste atenção na localização da braçadeira)
Instale os protetores térmicos traseiros nos catalisadores primeiro (imagem C) e depois instale todos os protetores térmicos restantes, incluindo o protetor térmico superior (sobre turbos).
Instale os suportes de cabo para os sensores de oxigênio pós-catalisador (imagem D).
Braçadeiras de exaustão (foto B) Suporte do cabo do sensor de O2 (foto D)

Instale os tubos de ventilação do cárter (válvulas de retenção - figura A) e conecte-os em ambas as extremidades (tampa do cabeçote e coletor de admissão).
Instale sensores de oxigênio pré-catalisador com escudos de calor (imagem B).
Instale o suporte superior da tampa do motor (imagem C).
Certifique-se de que o motor foi completamente remontado. Verifique novamente todas as conexões de mangueira, protetores de calor, etc. (imagem D).
Sensores de O2 pré-catalisador (foto B)
N63 51
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1. Ao remover os cabeçotes do motor N63, o motor deve ser travado em:
A. 0 graus (TDC) B. 30 graus ATDC
C. 150 graus BTDC D. 90 graus BTDC
2. Os separadores de ciclone para separação de óleo no motor N63 estão localizados:

A. sob os coletores de admissão B. nas tampas do cabeçote
C. na carcaça do filtro de ar D. no caso de temporização
3. Quais ferramentas especiais são usadas para remover os sensores de O2?
A. 11 2 120 B. 11 9 190
C. 11 7 020 D. 11 1 100
4. O reservatório de vácuo para os solenóides EPDW e flaps de exaustão está localizado:

A. sob os coletores de escape B. atrás do para-lama dianteiro direito
C. na caixa eletrônica D. atrás do conjunto do farol esquerdo
5. Ao ajustar o sincronismo do eixo de comando no N63, a ferramenta tensora da corrente de sincronismo deve ser apertada para:
A. 10 Nm B. .1 Nm
C. 6,0 Nm D. 0,6 Nm
6. As bombas de combustível de alta pressão para o N63 são acionadas:
A. por uma conexão em tandem à bomba de vácuo B. por um lóbulo nas árvores de cames de escape
C. por uma conexão de corrente para as árvores de cames de admissão D. Nenhuma das anteriores
7. Ao remover os coletores de admissão, qual dos seguintes componentes deve ser removido para acessar os parafusos de fixação?
A. os turbocompressores B. os trilhos de combustível
C. os suportes do motor D. as tampas do cabeçote
8. Cada um dos intercoolers do motor N63 tem um sensor. O que esse sensor monitora?
A. Temperatura do líquido de arrefecimento para os intercoolers C. B. Pressão e temperatura de carga de ar
Somente temperatura de carga do ar D. Somente pressão de carga de ar
9. Quais são as duas ferramentas necessárias para travar o motor ao remover os cabeçotes?
A. 11 2 120 e 11 9 190 B. 11 7 420 e 11 0 200
C. 11 8 570 e 11 9 190 D. 11 3 320 e 11 5 150
10. Qual ferramenta especial é necessária para travar o motor para remover o parafuso central?
A. 11 8 570 B. 11 8 090
C. 11 8 920 D. 11 9 900
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Gerenciamento do Motor MSD85
Devido às mudanças trazidas pelo novo motor N63, o sistema de gerenciamento Módulo de controle do motor
do motor foi adaptado de acordo.
O alto nível de tecnologia do motor N63 exige muito do sistema DME. O
O novo sistema, denominado MSD85, funciona em conjunto com o sistema de
ECM utilizado possui um processador muito potente de 150 MHz e apresenta
Injeção de Alta Precisão (HPI) que é familiar do motor N54.
um novo conceito de conector.
O conceito do conector consiste em cinco câmaras e configuração funcional. Isso

significa que cada câmara é atribuída a um grupo de função específico.
A lista a seguir descreve a configuração das câmaras na ordem correspondente:
Câmara 1 (8 pinos): Ignição
Câmara 2 (59 pinos): plugue do motor, banco de cilindros 1 e várias

funções centrais do motor
Câmara 3 (40 pinos): plugue do veículo
Câmara 4 (54 pinos): plugue do motor, banco de cilindros 2 e várias

funções centrais do motor
Câmara 5 (16 pinos): Injeção de combustível
Um plugue do motor refere-se às conexões do sensor/atuador no motor,

enquanto o plugue do veículo representa a interface para os componentes
específicos do veículo.
As funções do sistema de gerenciamento do motor são descritas nos respectivos

sistemas.
Sensores
Sensores de oxigênio
Os conhecidos sensores LSF4.2 da Bosch são usados como monitor
sensores a jusante do conversor catalítico.
Os sensores de controle a montante do conversor catalítico são novos.

Os novos sensores LSU ADV são usados aqui pela primeira vez.
LSU denota sensor de oxigênio universal e ADV avançado.
Eles, portanto, representam oxigênio de banda larga mais desenvolvido
sensores.
O novo sensor de oxigênio ADV possui uma faixa de medição estendida: começa
a medir a partir de Lambda = 0,65. Outras vantagens do
novo sensor incluem a maior estabilidade de temperatura, menor
tempos de resposta de menos de 30 milissegundos, bem como sinal alto
precisão.
O fato do sensor estar pronto para operação em menos de 5 segundos

significa menores valores de emissão no aquecimento do motor
Estágio. Graças à maior dinâmica de medição do sensor, o
relação ar-combustível pode ser determinada e controlada de forma mais eficaz
separadamente para cada cilindro.
Isso resulta em um fluxo de exaustão homogêneo que reduz as emissões e, ao

mesmo tempo, tem um efeito favorável nas emissões de longo prazo
características. A vida útil do sensor é igual à vida útil
do veículo.
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Atuadores
Ventilador
elétrico Como de costume, o ventilador elétrico tem seu próprio módulo eletrônico e
é controlado dependendo da rotação do motor por um sinal modulado por largura de pulso.
O fator de serviço de pulso durante a operação normal (100 Hz) é convertido em um
sinal de velocidade.
O fator de pulso de 7% ativa os componentes eletrônicos do ventilador
O fator de serviço de pulso de 11% equivale a 33% da velocidade máxima

do ventilador
O fator de pulso de 93% equivale à velocidade máxima do ventilador O fator
de pulso de 97% é um comando para o autodiagnóstico do sistema eletrônico do

ventilador
Para emitir o comando pós-funcionamento do ventilador, a frequência de saída do DME

é reduzida para 10 Hz durante a fase de travamento (terminal 15 OFF). O tempo e a
velocidade do ventilador são selecionados com base no fator de serviço de pulso.
Outra novidade é que o DME comuta a fonte de alimentação através do terminal 30 por
meio de um relé.
NOTAS
PÁGINA
N63 57
58
Gerenciamento de Ar
Sistema de admissão e exaustão de ar
A principal mudança no sistema de admissão e exaustão de ar do N63

motor são as posições trocadas da admissão e exaustão
lados.
Consequentemente, os coletores de escape e turbocompressores, bem como

os conversores catalíticos estão localizados no espaço V do motor.
Este arranjo torna o motor N63 muito compacto, apesar

a turboalimentação. Outro novo recurso é o ar de carga indireta
resfriamento com intercoolers montados no motor.
1 Válvula de aceleração 7 turbocompressor de escape
2 Sensor de temperatura e 8 Conversor catalítico

pressão do ar de carga
3 intercooler 9 Conversor de pressão

eletropneumático (EPDW)
4 Válvula de desvio 10 Válvula Watergate
5 silenciador de admissão 11 Sensor de pressão do coletor de admissão
6 Medidor de massa de ar de filme quente Eletrônica digital do motor (DME)

Sistema de admissão de ar
1 silenciador de admissão 8 Tubo de ar não filtrado
2 turbocompressor de escape 9 intercooler
3 Válvula de desvio 10 Sensor de temperatura e pressão do ar de carga
4 Medidor de massa de ar de filme quente 11 Válvula de aceleração
Conexão do respiro do cárter para Conexão do respiro do cárter para

5 12
operação do motor turboalimentado operação do motor naturalmente aspirado
6 tubo de ar limpo 13 Sensor de pressão do coletor de admissão
7 Tubo de ar de carga 14 coletor de admissão
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Sistema de exaustão Turboalimentação

O princípio de turbocompressão do motor N63 é muito semelhante ao
do motor N54. Dois exaustores relativamente pequenos conectados em paralelo
os turbocompressores garantem uma resposta rápida já em baixas rotações do motor.
A pressão de reforço é controlada por meio de válvulas wastegate.

Válvulas desviadoras também são usadas.
turbocompressor de escape
Índice Explicação Índice Explicação Índice Explicação Índice Explicação
Sensor de oxigênio (monitorar o 1 Turbina 4 Válvula de desvio

1 4 coletor de escape
sensor LSF4.2 após o conversor catalítico)
2 Conversor catalítico 5 turbocompressor de escape 2 Pedestal de rolamento 5 Unidade de vácuo
Sensor de oxigênio (sensor de monitor LSF 3 6

3 Compressor Válvula Wastegate
ADV antes do catalisador)
Princípio de funcionamento Controle de pressão de reforço

O turbocompressor é acionado pelos gases de escape do motor, ou seja, A pressão de reforço dos turbocompressores depende diretamente do fluxo
os gases de escape sob pressão são conduzidos pela turbina do dos gases de escape que atingem as turbinas do turbocompressor.
turbocompressor e, desta forma, fornecem a força motriz ao compressor, que Tanto a velocidade quanto a massa do fluxo dos gases de escape dependem
gira no mesmo eixo. É aqui que o ar de admissão é pré-comprimido de forma diretamente da rotação e da carga do motor. O sistema de gerenciamento do
que uma massa de ar maior seja admitida na câmara de combustão do motor usa válvulas wastegate para controlar a pressão de reforço.
motor.
Essas válvulas são operadas por unidades de vácuo, que são controladas
Dessa forma, é possível injetar e queimar uma maior quantidade de combustível, por conversores de pressão eletropneumáticos (EPDW) por meio do sistema
o que aumenta a potência e o torque do motor. de gerenciamento do motor.
A turbina e o compressor podem girar a velocidades de até 175.000 rpm.
O vácuo é gerado pela bomba de vácuo acionada permanentemente e
A temperatura de entrada de exaustão pode atingir um máximo de 950°C.
armazenado em um acumulador de pressão. O sistema é projetado para
garantir que essas cargas/consumidores não tenham uma influência
Devido a essas altas temperaturas, os turbocompressores do motor N63 não negativa na função de reforço do freio.
são apenas conectados ao sistema de óleo do motor, mas também integrados
O fluxo de gases de escape para a roda da turbina pode ser influenciado
ao circuito de refrigeração do motor.
com as válvulas wastegate. Quando a pressão de reforço atinge o nível
Em conexão com a bomba elétrica auxiliar de refrigeração do motor N63, desejado, a válvula wastegate começa a abrir e direcionar parte do fluxo de gás
mesmo após o desligamento do motor, é possível dissipar o calor residual dos de escape para o rotor da turbina.
turbocompressores, evitando o superaquecimento do óleo lubrificante na
Isso evita que a turbina aumente ainda mais a velocidade do compressor. Esta
carcaça do mancal.
opção de controle permite que o sistema responda a várias situações
Bi-turboalimentação operacionais.
Grande importância é atribuída à resposta do turbocompressor no motor N63. Na fase de marcha lenta, as válvulas wastegate de ambos os
Uma resposta atrasada ao comando do motorista, ou seja, a posição do turbocompressores estão fechadas. Isso permite que todo o fluxo de
pedal do acelerador, não é aceitável. gases de escape disponível seja utilizado para acelerar o compressor já
O motorista, portanto, não deve experimentar o chamado "turbo lag". nessas baixas rotações do motor. Quando a energia é exigida do motor,
Este requisito é atendido no motor N63 com dois turbocompressores o compressor pode fornecer a pressão de reforço necessária sem qualquer
relativamente pequenos, conectados em paralelo. Cada banco de cilindros atraso perceptível.
aciona um turbocompressor de escape. Na situação de carga total, a pressão de reforço é mantida em um nível
A vantagem dos turbocompressores menores reside no fato de que, à medida consistentemente alto quando o torque máximo permitido é atingido por
que o turbocompressor atinge a velocidade, o menor momento de inércia da uma abertura parcial das válvulas wastegate. Desta forma, os compressores
turbina faz com que menos massas sejam aceleradas, permitindo assim que só são induzidos a girar a uma velocidade exigida pela situação operacional.
o compressor atinja uma pressão de turbo maior em um período de tempo
menor. .
N63 61
62
A abertura das válvulas wastegate retira energia de acionamento da turbina, Um vácuo é gerado no coletor de admissão quando o acelerador
limitando assim a velocidade do carregador e evitando o excesso de velocidade. válvula é fechada em altas rotações do motor. Isso leva a um acúmulo de
Além disso, não há aumento adicional na pressão de turbo, beneficiando assim o alta pressão dinâmica após o compressor que não pode escapar
consumo de combustível. porque a rota para o coletor de admissão está bloqueada.
Em plena carga, o motor N63 opera a uma sobrepressão de até Isso leva a um "bombeamento" do turbocompressor. Isso significa que
0,8 bar no coletor de admissão.
um ruído de bombeamento claramente perceptível e perturbador pode ser ouvido,
Controle de sopro e esse ruído de bombeamento é acompanhado por uma carga prejudicial de
As válvulas desviadoras no motor N63 reduzem picos indesejados em componente sendo exercida no turbocompressor, uma vez que as ondas de pressão
pressão de reforço que pode ocorrer quando a válvula do acelerador fecha de alta frequência exercem carga axial no turbocompressor
rapidamente. rolamentos.
Eles, portanto, têm uma função importante no que diz respeito ao motor As válvulas desviadoras são válvulas operadas eletricamente. Quando a válvula borboleta
acústica e ajudam a proteger os componentes do turbocompressor. fecha, a pressão de reforço (a montante da válvula borboleta)
e seu aumento são comparados com os valores alvo armazenados.
As válvulas desviadoras são abertas se os valores reais excederem o alcatrão em um

determinado valor. Como resultado, a pressão de reforço é desviada para
lado de admissão do compressor.
Este procedimento evita a interrupção e danos aos componentes

efeito de bombeamento ocorra.
Índice Explicação Índice Explicação Válvula de desvio

1 Válvula desviadora, fechada 2 Válvula desviadora, aberta
Resfriamento de Ar de Carga O resfriamento de ar de carga indireta tem a vantagem de exigir pouco

Resfriamento de ar de carga indireta é usado pela primeira vez no N63 espaço, pois o sistema pode ser montado diretamente no motor.
motor. O ar de carga não é direcionado diretamente para um aquecedor ar-ar Devido à posição de instalação próxima ao motor, o nitidamente mais curto
permutador. comprimento do tubo necessário para o roteamento do ar de carga também tem um efeito positivo
efeito.
O ar de carga é resfriado por meio de um aquecimento de ar para refrigerante
permutador. O motor N63, portanto, apresenta um auto separado Desta forma, a perda de pressão foi substancialmente reduzida,
circuito de refrigerante de baixa temperatura contido. melhorando o rendimento de potência e a resposta do motor.
Resfriar o ar de carga serve para aumentar a potência, bem como

reduzir o consumo de combustível. O ar de carga aquecido no turbocompressor por sua
temperatura componente e por compressão é resfriado em
o intercooler em até 80°C.
A ar de carga quente D refrigerante quente

Isso aumenta a densidade do ar de carga, o que, por sua vez, melhora
a carga na câmara de combustão. Isso resulta em um nível inferior
B Ar de carga resfriado 1 intercooler
da pressão de reforço necessária. O risco de batida também é reduzido e
o motor funciona com maior eficiência. C Refrigerante resfriado 2 Pressão/temperatura do ar de carga
sensor
63
64
Controle de carga
O controle de carga do motor N63 é realizado por meio do acelerador
válvula e as válvulas wastegate.
A válvula borboleta é o principal componente neste processo.

As válvulas wastegate são acionadas para trazer um ajuste fino de
a pressão de reforço. Em plena carga, a válvula borboleta está completamente
aberto e o controle de carga é realizado pelas válvulas wastegate.
O gráfico de controle de carga mostra que as válvulas wastegate estão integradas

no controle de carga em todas as situações de operação do N63
motor com base no controle de mapa característico.
Variáveis controladas
Entre outras coisas, as seguintes variáveis influenciam o impulso

controle de pressão no motor N63:
Temperatura do ar de admissão
Velocidade do motor
Posição da válvula borboleta
Pressão ambiente
Pressão do coletor de admissão
Pressão antes da válvula borboleta (variável de referência)
Os transdutores de pressão eletropneumáticos são ativados pelo

unidade de controle do motor com base nessas variáveis.
O resultado desse acionamento pode ser verificado a partir da pressão de turbo

alcançada, que é medida antes da válvula borboleta. Índice Explicação Índice Explicação
Segue-se uma comparação da pressão de reforço alcançada com

n Velocidade do motor em RPM 2 Operação turbinada
os dados do ponto de ajuste do mapa de características, que podem, se
necessário, dar origem a uma correção de ativação. Pressão absoluta no coletor Escuro = wastegate fechado
p 3
de admissão (mbar) Luz = wastegate aberta
O sistema, portanto, controla e monitora a si mesmo durante a operação.
1 Operação naturalmente aspirada
Modo Limp-home O motor N63 também é governado por três regras de ouro de
No caso de avarias durante o funcionamento, valores implausíveis ou procedimento:
falha de qualquer um dos sensores envolvidos no controle do turbocompressor, o acionamento
1. É importante não culpar imediatamente o turbocompressor por
das válvulas wastegate é desligado e os flaps das válvulas são
todas as reclamações relacionadas à energia. Os turbocompressores são frequentemente
assim totalmente aberto. A turboalimentação cessa neste ponto.
mal diagnosticados e substituídos desnecessariamente.
A lista abaixo define os componentes ou grupos funcionais de Se sair fumaça azul do sistema de escapamento, verifique se o filtro de ar está
o motor N63 em que uma falha, mau funcionamento ou valores implausíveis resultam na contaminado ou se o motor está consumindo muito óleo devido ao desgaste.
desativação do controle da pressão de turbo.
Se o turbocompressor estiver funcionando muito alto, inspecione todas as
O motorista é alertado sobre uma falha desse tipo pelo aviso de emissão
conexões no lado da pressão do turbocompressor. Se for detectado fumo preto
lâmpada.
ou perda de potência, verifique primeiro o motor e os tubos de ligação.
Sistema de combustível de alta pressão
entrada VANOS
2. Principais causas de danos ao turbocompressor:
Escape VANOS
Lubrificação insuficiente e conseqüentemente falha do rolamento.
Sensor do virabrequim
Corpos estranhos danificam a turbina e o impulsor. O desequilíbrio resultante reduzirá
Sensor de árvore de cames
a eficiência e poderá fazer com que o rotor
Sensor de pressão de reforço
dano.
Sensores de batida
O óleo lubrificante contaminado causa arranhões nos munhões e mancais do eixo.
Sensor de temperatura do ar de admissão
Os elementos que entram no sistema do turbocompressor pelo lado de fora, como
Um princípio da reparação de veículos é particularmente importante neste areia, sujeira, parafusos e similares, serão retidos por um filtro antes do compressor.
respeito:
Ao diagnosticar qualquer falha, especialmente com um motor turboalimentado, é Faça a manutenção dos filtros em intervalos regulares (intervalos de manutenção).
importante focar nas causas e não nos efeitos.
3. Não faça nenhuma alteração no turbocompressor.
No que diz respeito ao diagnóstico e posterior reparo dos componentes do turbocompressor,
é importante garantir que eles também sejam realmente Nunca tente adulterar ou alterar a ligação de controle de pressão de reforço. Se
identificados como componentes defeituosos com a tecnologia de diagnóstico o turbocompressor operar em maior impulso
disponível. É sempre vital garantir que a causa da falha seja pressões do que as permitidas pelo fabricante do motor, o motor pode esquentar
determinado e corrigido e que, se necessário, o trabalho não é realizado e os pistões, cabeçotes ou rolamentos do motor podem falhar, ou a função de
sobre os sintomas das consequências da falha. segurança do sistema eletrônico do motor pode responder e ativar o
programa limp-home do motor.
Assim, por exemplo, um flange com vazamento no intercooler pode ter consequências de
longo alcance.
65
66
Fornecimento e Gestão de Combustível
Injeção de alta precisão (HPI) A pressão de admissão é monitorada pelo sensor de baixa pressão.
O combustível é fornecido pela bomba elétrica de combustível de acordo com a demanda.
O combustível é fornecido do tanque de combustível pela bomba de combustível elétrica Se este sensor falhar, a bomba elétrica de combustível continua a funcionar a 100%
através da linha de alimentação a uma pressão de admissão de 5 bar para o alto entrega com terminal 15 ON.
bomba de pressão.
O combustível é comprimido no pistão único permanentemente acionado
bomba de alta pressão e entregue através da linha de alta pressão
ao trilho.
O combustível acumulado sob pressão no rail é assim distribuído através das linhas de
alta pressão para os piezo-injetores.
A pressão de alimentação de combustível necessária é determinada pelo sistema de

gerenciamento do motor em função da carga do motor e
velocidade. O nível de pressão atingido é registrado pela pressão do rail
sensor e comunicado à unidade de controle do motor.
O controle ocorre por meio da válvula de controle de volume com base

no ajuste do ponto de ajuste/valor real da pressão do rail.
A configuração da pressão é voltada para o melhor possível

consumo e bom funcionamento do motor N63. 200 bar é
necessário apenas em alta carga e baixa rotação do motor.
p pressão
Índice Explicação Índice Explicação m Carga do motor
1 6 n Velocidade do motor
Bomba de alta pressão (2 x) Sensor de baixa pressão
2 Válvula de controle de volume 7 Linha de combustível de alta pressão
3 Piezo-injetor 8 Trilho de combustível
4 Alimentação de baixa pressão da bomba de combustível 9 Linha de combustível de alta pressão (bomba para trilho)
5 Linha de alimentação de baixa pressão 10 Sensor de pressão do trilho (2 x)

Projeto e função da bomba de alta pressão O combustível é colocado sob pressão por um pistão neste conjunto de êmbolo e barril e
O combustível é fornecido pela passagem de alimentação na pressão de admissão gerada pela fornecido através do sistema anti-retorno de alta pressão
bomba elétrica de combustível para a alta pressão válvula para a porta de alta pressão. A bomba de alta pressão é aparafusada
bombear. ao cabeçote e é acionado por um came de três pontos no
eixo de comando.
A partir daí, o combustível é direcionado através da válvula reguladora de volume e do
válvula de retenção de baixa pressão na câmara de combustível do êmbolo
montagem e barril.
Isso significa que o pistão é movido permanentemente pelo eixo de três pontos
cam assim que o motor estiver funcionando. O combustível continua, portanto, a
ser pressurizado enquanto novo combustível for fornecido à bomba de alta pressão através da
válvula de controle de volume.
A válvula de controle de volume é ativada por meio da conexão de gerenciamento do motor e

determina a quantidade de combustível fornecida.
A pressão é controlada pela abertura da válvula de controle de volume e

fechando na direção do conjunto do êmbolo e cano para o
entrada de combustível.
O combustível sugado pelo pistão é em grande parte forçado de volta para a entrada de pressão
A Conexão de baixa pressão 3 Válvula de alívio de pressão
quando a válvula de controle de volume é aberta.
B Conexão de alta pressão 4 Pistão
A pressão máxima na área de alta pressão é limitada a 245
1 Câmara de equalização 5 Válvula de controle de volume bar. Se for encontrada pressão excessiva, o circuito de alta pressão
é aliviado por uma válvula de alívio de pressão através das portas que levam ao baixo
Conexão elétrica para a válvula de
2 Válvula anti-retorno de alta pressão 6 área de pressão.
controle de volume
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68
Isso é possível sem problemas devido à incompressibilidade do combustível, ou seja, o

combustível não muda de volume em
resposta a uma mudança de pressão.
O pico de pressão criado é compensado pelo volume de líquido

na área de baixa pressão. A câmara de equalização é incorporada
na alimentação da bomba de alta pressão. Tem a função de reduzir
os picos de pressão produzidos pelo movimento do pistão no sistema de baixa pressão.
Quando o pistão gera pressão, o combustível passa entre o pistão e sua guia. Isso é intencional
para fins de lubrificação.
Uma pressão mais alta é produzida na parte traseira do pistão conforme ele se move
para baixo. Isso pode dar origem ao perigo de o combustível ser forçado
através da vedação do pistão para fora da bomba e para dentro do motor
sistema de óleo. A conexão com a câmara de equalização garante
que nunca haja uma pressão maior do que a alimentação de combustível atrás do
pistão.
Quando aberta, a válvula de controle de volume impede que as flutuações de pressão sejam
transmitidas ao sistema de baixa pressão como mudanças no 1 Bomba elétrica de combustível 7 Válvula anti-retorno de alta pressão
volume antes e depois do pistão serem equalizados. 2 8 Válvula de alívio de pressão

Sensor de baixa pressão
Diagrama hidráulico do sistema de combustível 3 Módulo de controle do motor 9 trilho
A válvula de controle de volume controla a pressão do combustível no trilho. Isso é

4 bomba de alta pressão 10 Sensor de pressão do trilho
ativado pelo sistema de gerenciamento do motor por meio de uma largura de pulso
sinal modulado (PWM). 5 Válvula de controle de volume 11 Piezo-injetores
6 Elemento da bomba de alta pressão

Dependendo do sinal de ativação, uma seção transversal do restritor de
tamanho variável é aberto e o fluxo de massa de combustível necessário para o
respectivo ponto de carga é definido.
A válvula de alívio de pressão também oferece a opção de reduzir a pressão no trilho de

combustível, direcionando o combustível para fora do tanque de alta pressão.
sistema de pressão de volta para o elemento da bomba.
Injetores de combustível Uma formação uniforme da mistura homogênea de ar/combustível é

Os injetores de combustível no N63 são os obtido com o auxílio do movimento do gás na combustão
design piezoelétrico familiar realizado câmara e um cone de spray de combustível estável.
da N54.
O movimento do gás é influenciado, por um lado, pela geometria
A abertura externa, injetores piezo das passagens de admissão e, por outro lado, pela forma do
são parte integrante da estratégia de coroa do pistão. O combustível injetado é agitado na câmara de
injeção guiada por spray usada no HPI combustão com o ar de reforço até que uma mistura homogênea esteja
sistema de injeção. disponível em todo o espaço de compressão no ponto de ignição.
Este tipo de injetor piezo garante

Ajuste do Injetor
que o cone de spray de combustível injetado
Tal como acontece com os injetores piezo do N54, o ajuste do injetor
permanece estável, mesmo sob as
deve ser realizada quando os injetores são substituídos.
influências predominantes de pressão e
temperatura na combustão Quando os injetores são fabricados, uma infinidade de medições
câmara. os dados são registrados em pontos específicos da fábrica. Desta forma, as
faixas de tolerância para ajuste da quantidade de injetores são determinadas
Este projeto de injetor permite pressões de injeção de até 200 bar
e especificado em uma combinação numérica de seis dígitos.
e abertura extremamente rápida da agulha do bocal. Desta forma, é
possível injetar combustível na câmara de combustão em condições Informações sobre o desempenho de elevação do injetor também são adicionadas para
liberadas dos ciclos de potência limitados pela abertura da válvula ajuste de tensão do injetor. O ajuste do injetor é necessário
vezes. por causa da demanda de tensão individual de cada piezo-atuador.
Uma alocação é feita para uma categoria de demanda de tensão, que é

incluído na combinação de números no injetor. Esses dados são
transmitida à unidade de controle.
Durante a operação do motor, esses valores são usados para compensar

desvios no desempenho de medição e comutação.
Ao substituir um injetor, é absolutamente essencial realizar

um ajuste do injetor.
O injetor piezo está integrado junto com a vela de ignição centralmente

entre as válvulas de admissão e escape na cabeça do cilindro.
Esta posição de instalação evita que as paredes do cilindro ou o pistão
coroa seja molhada com combustível injetado.
69
70
Estratégia de Injeção Modo de operação: aquecimento por conversor catalítico

A injeção da massa de combustível necessária para a situação operacional pode Para levar os conversores catalíticos à temperatura operacional o mais rápido possível,
ocorrer em até três injeções individuais. Qual opção é usada o motor N63 possui um modo de aquecimento do conversor catalítico para quando o motor
na situação operacional relevante depende da carga do motor e é iniciado a frio.
velocidade.
Neste modo, o calor da combustão é intencionalmente introduzido no
Aqui o tempo real resultante da rotação do motor disponível para trem de escape e não usado em primeiro lugar para desenvolver energia
medir o combustível é uma quantidade de estrutura importante. saída. O ponto de ignição é movido para o ângulo do virabrequim de 30° após
TDC.
O gráfico a seguir mostra a estratégia de injeção de combustível para um
motor na temperatura de operação. A quantidade principal do combustível necessário é injetada antes do TDC e
misturado com o ar de reforço. O pistão está situado após o PMS em sua
Uma situação especial durante a operação de qualquer motor é a faixa
curso descendente tal que a mistura ar/combustível já está se expandindo
em que uma alta carga ocorre em baixa rotação do motor, o chamado "Low
novamente, o que reduz a inflamabilidade da mistura.
End Torque". Nesta situação operacional, o combustível necessário
a massa é medida ao motor em três injeções individuais. Para inflamar a mistura de forma confiável, uma pequena quantidade residual de combustível
é injetado ângulo do virabrequim de 25° após o ponto morto superior e isso garante um
Isso resulta em uma formação de mistura altamente eficaz que no final
mistura inflamável na vela de ignição.
análise tem o efeito de aumentar a produção de energia e economizar
combustível.
Esta pequena quantidade de combustível permite, portanto, a ignição da carga residual
na câmara de combustão. Este modo de operação é definido
pelo sistema de gerenciamento do motor após um período máximo de 60
segundos a partir da partida do motor, mas é encerrado se a temperatura de resposta
do conversor catalítico for atingida antes.
Controle e adaptação de injetores

A massa de combustível necessária para a situação operacional é injetada pelo
piezoinjetor na câmara de combustão. Esta massa pode ser
influenciado por três variáveis de correção:
a pressão do trilho
o tempo de abertura do injetor

e o elevador de abertura do injetor
n Velocidade do motor 2 Injeção dupla O tempo de abertura do injetor e o elevador de abertura do injetor são ativados
m Torque 3 Injeção três vezes diretamente no injetor piezo. O tempo de abertura é controlado através do
sinal ti e o elevador de abertura através da quantidade de energia na ativação
1 Injeção única
do piezo-injetor.
Adaptação do injetor Para tal, é necessário que parte do fluxo dos gases de escape não seja
As massas de combustível e os ciclos de injeção determinados a partir do girava no turbocompressor. Por esta razão, a tampa da válvula de descarga deve estar
mapa de carga/velocidade são incluídos em um mapa de programa de controle piloto. totalmente aberta, ou seja, deve ser desviada para fora da saída de gases de escape.
Aqui, enquanto outros parâmetros de estrutura são levados em consideração, as quantidades fluxo. Esta posição da válvula wastegate se estende além de sua posição de abertura
de energia e os tempos de abertura do injetor necessários para normal na operação do motor.
ativar os injetores são determinados. O motor N63 pode ser operado com segurança e
Com base no resultado desse monitoramento seletivo do cilindro, a energia
confiabilidade com esses valores de mapa característicos.
a quantidade é adaptada se necessário para ativar os injetores.
Para otimização de:
Além disso, a adaptação seletiva do cilindro inclui, se necessário
Valores de emissão uma adaptação do sinal de abertura do injetor com base no monitoramento do bom
funcionamento do motor N63.
Execução suave
A adaptação geral dos injetores é limitada a um acréscimo de 15%
Consumo de combustível quantidade.
Potência da saída Modo HPI Limp-home

Se uma falha for diagnosticada no sistema, como, por exemplo, falha do trilho
As variáveis controladas de quantidades de energia e abertura do injetor
sensor de pressão, a válvula de controle de volume é desenergizada; o combustível
tempos são continuamente monitorados. Isso ocorre em uma base seletiva de cilindro por
então flui através de um chamado desvio para o trilho.
meio do controle de malha fechada lambda.
No caso do modo limp-home HPI, a turbocompressão é desativada
O oxigênio residual nos gases de escape é medido em cada caso
por uma abertura das válvulas wastegate.
para banco de cilindros 1 e banco de cilindros 2. Os novos sensores de oxigênio
permitir a atribuição aos cilindros individuais. As causas do modo limp-home HPI podem ser:
Este resultado da medição é comparado com os valores esperados Valores implausíveis do sensor de pressão do trilho
das variáveis de correção definidas. O resultado de um desvio é que
Falha da válvula de controle de volume
o sinal de abertura do injetor é adaptado. Esta adaptação é armazenada em
a unidade de controle e, portanto, está disponível para motores subseqüentes Vazamento no sistema de alta pressão
Operação.
Falha da bomba de alta pressão
No entanto, esses valores armazenados são perdidos quando o sistema é atualizado
Falha do sensor de pressão do trilho
e deve ser reaprendido. Uma adaptação adicional da ativação do injetor ocorre dependendo
do tempo e do uso. Este cilindro seletivo
adaptação envolve uma verificação do teor de oxigênio residual com um
conclusão quanto ao cilindro que está causando a situação.
71
72
Serviço do sistema HPI
ACHTUNG! Öffnen des Kraftstoffsystems bei Kühlmitteltemperatur über 40 ÿC nicht zulässig. Gefahr von Körperverletzung. Reparaturanleitung beachten.
CUIDADO! Não abra o sistema de combustível se a temperatura do líquido de arrefecimento estiver acima de 40 ÿC/104 ÿF – risco de ferimentos! Consulte o manual de reparação.
Segurança do Sistema de Combustível ATENÇÃO ! Interdita-se ligar o sistema de alimentação de carburante quando a temperatura do líquido de refrigeração é superior a 40 ÿC.
Risco de bênção. Respeite as instruções do Manuel de reparação.
¡ATENÇÃO! Proibido abrir o sistema de combustível quando a temperatura do líquido refrigerante for superior a 40 ÿC. Peligro de lesões. Consulte o manual
de reparações. TO06-1164
7567417
Os trabalhos neste sistema de combustível só são permitidos depois de o motor ter

arrefecido. A temperatura do líquido de arrefecimento não deve exceder 40°C. Isso
deve ser observado sem falhas, caso contrário, existe o perigo de respingo de
combustível devido à pressão residual no sistema de alta pressão.
Ao trabalhar no sistema de combustível de alta pressão, preste atenção especial para

garantir condições de limpeza absoluta e siga as sequências de trabalho
descritas nas instruções de reparo.
Mesmo os menores contaminantes e danos nas conexões roscadas nas linhas de
alta pressão podem causar vazamentos.
Ao trabalhar no sistema de combustível do motor N63, é importante garantir que

as bobinas de ignição não sejam sujas com combustível. A resistência do material
de silicone é significativamente reduzida pelo contato pesado com o combustível.
Isso pode causar faíscas na cabeça da vela de ignição e causar falhas de ignição.
Antes de fazer modificações no sistema de combustível, remova as bobinas de

ignição sem falhas e proteja a ranhura da vela contra a entrada de combustível
com um pano.
Antes de remontar o piezo-injetor, remova as bobinas de ignição e assegure condições

de limpeza absoluta.
As bobinas de ignição muito sujas de combustível devem ser substituídas. Nota: Não abra as linhas de combustível até que a temperatura do refrigerante
esfriou abaixo de 40 graus Celsius (104 graus Fahrenheit).
NOTAS
PÁGINA
N63 73
74
Controles de desempenho
Sistema de refrigeração
Devido ao sistema de turboalimentação do escapamento e ao arranjo compacto dos turbocompressores no espaço em V, a produção de calor do motor N63
é muito alta. Correspondentemente, grande importância é atribuída ao sistema de resfriamento. Além disso, foi desenvolvido pela primeira vez um
sistema de resfriamento de ar de carga indireta, no qual o ar de carga é resfriado por um trocador de calor ar-refrigerante. Existem dois circuitos de
resfriamento separados para resfriamento do motor e do ar de admissão.
1 Radiador 12 Linha de ventilação
2 Radiador para refrigeração da transmissão 13 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na saída do motor
3 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na saída do radiador 14 Tanque de expansão
4 Ventilador elétrico 15 Linha de ventilação
5 Termostato de mapa característico 16 Trocador de calor de fluido de transmissão para líquido de arrefecimento
6 Bomba de refrigeração auxiliar elétrica para refrigeração do turbocompressor 17 Radiador refrigerante auxiliar
7 Bomba de refrigeração A Bomba de refrigeração elétrica para resfriamento do ar de carga
8 turbocompressor de escape B Linha de ventilação
9 Trocador de calor de aquecimento C intercooler
10 válvula dupla D Tanque de expansão para resfriamento do ar de carga
11 Bomba elétrica auxiliar de refrigeração para aquecimento de veículos E Radiador para resfriamento do ar de carga
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Arrefecimento do
motor O sistema de arrefecimento do motor assume a tarefa clássica de afastar o calor do motor e manter uma temperatura operacional definida tão constante
quanto possível. Como no motor N54, os dois turbocompressores também são resfriados.
O motor N63 possui uma bomba de refrigeração convencional que é acionada pela transmissão por correia. Esta bomba não pode ser usada para continuar
resfriando os turbocompressores após o desligamento do motor.
1 Radiador 10 válvula dupla
2 Radiador para refrigeração da transmissão 11 Bomba elétrica auxiliar de refrigeração para aquecimento de veículos
3 Sensor de temperatura do líquido refrigerante na saída do radiador 12 Linha de ventilação
4 Ventilador elétrico 13 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na saída do motor
5 Termostato de mapa característico 14 Tanque de expansão
6 Bomba de refrigeração auxiliar elétrica para refrigeração do turbocompressor 15 Linha de ventilação
7 Bomba de refrigeração 16 Trocador de calor de fluido de transmissão para líquido de arrefecimento
8 turbocompressor de escape 17 Radiador refrigerante auxiliar
9 Trocador de calor de aquecimento
Bomba de refrigerante auxiliar para resfriamento do turbocompressor O período de pós-funcionamento da bomba de refrigerante elétrica auxiliar pode
A bomba de refrigeração elétrica no motor N54 possui uma função pós-funcionamento para estender até 30 minutos. O ventilador elétrico também intervém para melhorar
eliminar o acúmulo de calor dos turbocompressores após o desligamento do motor. o efeito de resfriamento.
Como nos sistemas anteriores, o ventilador elétrico funciona por no máximo
Para esta função, o motor N63 está equipado com um 11 minutos, no entanto, agora opera com mais frequência.
bomba de refrigeração operada eletricamente com uma potência de 20 W.

Esta bomba também é usada durante a operação do motor para auxiliar no resfriamento do Proteção do sistema
turbocompressor. Como no motor N54, no caso do líquido refrigerante ou do óleo do motor

estar sujeito a temperaturas excessivas, certas funções no
A bomba elétrica auxiliar de refrigeração é ligada, levando em consideração os seguintes fatores: veículo são influenciados de tal forma que mais energia é produzida
disponível para o sistema de arrefecimento do motor, ou seja, aumento da temperatura
cargas são evitadas.
Temperatura do líquido de arrefecimento na saída do motor
Temperatura do óleo do motor
Quantidade de combustível injetado
A entrada de calor no motor é calculada com base no injetado

quantidade de combustível. Esta função é semelhante à gestão de calor
função em motores de 6 cilindros.
77
78
Resfriamento de Ar de Carga
Com a introdução do motor N63, o resfriamento de ar de carga indireta é usado pela primeira vez na BMW. O calor é retirado do ar de carga por
meio de um trocador de calor ar-refrigerante. Esse calor é então liberado por meio de um trocador de calor refrigerante-ar para o ar ambiente. Para isso, o sistema de refrigeração do ar de
sobrealimentação possui seu próprio circuito de refrigeração de baixa temperatura, independente do circuito de refrigeração do motor.

A Bomba de refrigeração elétrica para resfriamento do ar de carga D Tanque de expansão para resfriamento do ar de carga
B Linha de ventilação E Radiador para resfriamento do ar de carga
C intercooler
Intercoolers Os
intercoolers são instalados nas extremidades dos cabeçotes. Eles operam de
acordo com o princípio do contrafluxo e resfriam o ar de carga em até 80°C.
Bomba elétrica de refrigeração

O circuito de refrigeração para refrigeração do ar de sobrealimentação é operado
com uma bomba de 50 W. Esta bomba não funciona automaticamente quando o
motor é ligado.
A atuação da bomba depende dos seguintes valores:
Temperatura exterior
Diferença entre a temperatura do ar de carga e a temperatura

externa
ventilação
Uma rotina de ventilação separada é fornecida com a finalidade de ventilar o circuito
de baixa temperatura do sistema de resfriamento do ar de sobrealimentação.
Esta ventilação é iniciada da mesma forma que para o circuito de refrigeração nos
motores de 6 cilindros.
O módulo de teste de ventilação pode ser encontrado na seção Funções de serviço

do programa de diagnóstico.
N63 79
80
1. Que tipo de bomba é usada para a bomba de combustível de alta pressão?
A. Bomba de palhetas B. Bomba de pistão
C. Bomba de engrenagens D. Nenhuma das anteriores
2. Quando o N63 estiver em baixa rotação do motor sob alta carga,

a pressão do combustível é de cerca de:
A. 150 bar B. 200 bar
C. 225 bar D. 245 bar
3. As válvulas desviadoras para controle de sopro são:
A. Vácuo acionado B. Acionado mecanicamente
C. Acionado eletricamente D. Nenhuma das anteriores
4. A pressão de reforço do motor N63, sob carga total, é:
A. 0,6 bar B. 0,8 bar
C. 0,9 bar D. 1,1 bar
5. Os sensores de O2 pré-catalisador são:
A. LSF 4.2 B. LSU ADV
C. LSU4.9 D. LSH25
6. Os novos sensores de O2 pré-catalisador estão prontos para operação:
A. em 60 segundos B. em menos de 2 minutos
C. em 30 segundos D. em menos de 5 segundos
7. O novo sistema de gerenciamento do motor para o N63 é designado
A. MSV70 B. MSD85
C.MSD80 D. MSVN63
8. O novo mecanismo N63 usa a tecnologia ______________ para o sistema HPI.
A. Guiado pela parede B. Guiado por pulverização
C. Corrida magra D. Estratificado
9. Para aquecer os conversores catalíticos, o sistema de injeção HPI injetará combustível adicional:
A. 25 graus ATDC C. 150 B. 30 graus BTDC
graus BTDC D. 5 graus BTDC
10. Ao fazer a manutenção do sistema de combustível no motor N63,

as linhas de combustível não devem ser abertas até que a temperatura do líquido refrigerante seja:
A. Abaixo de 200 graus C B. Abaixo de 100 graus C
C. Abaixo de 104 graus F D. Abaixo de 72 graus F
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NOTAS
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Livro de Trabalho do Motor N63

Nova tecnologia BMW de 8 cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Mecânica do Motor N63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

VANOS Duplo Infinitamente Variável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Data de impressão inicial: 04/08 Data de revisão:

MSD85 Gerenciamento do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Gerenciamento de Ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Abastecimento e Gestão de Combustíveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Projeto e função da bomba de alta pressão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67

Diagrama hidráulico do sistema de combustível. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Injetores de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Ajuste do Injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Estratégia de injeção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Modo de Funcionamento: Aquecimento por Catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Controle e adaptação de injetores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70

Adaptação do injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Modo HPI Limp-home . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Serviço do sistema HPI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Segurança do Sistema de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Controles de desempenho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

Arrefecimento a Ar de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Bomba Elétrica de Refrigeração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

Modelo: Todos com Motor N63

Produção: desde o início da produção (2008)

Após a conclusão deste módulo, você será capaz de:

Compreender as alterações do motor no N63 em comparação com o N62TU

Entenda os procedimentos básicos de montagem e desmontagem do motor.

Entenda os problemas básicos de serviço do motor

Nova tecnologia BMW de 8 cilindros

Como o sucessor do motor N62, o N63 foi desenvolvido com base

Uma das formas de atingir esse objetivo é através do downsizing.

Ambos os objetivos se aplicam ao motor N63. Comparado com o motor

Em comparação, o N62TU tem um deslocamento de 4,8 litros,

Isso é alcançado principalmente por tecnologias que já deram ao

O N63 é o primeiro motor em todo o mundo a apresentar um pacote

Com o objetivo de atingir os objetivos de desempenho exigentes em

Com comprimentos de tubo curtos e seções transversais maiores,

Manual de trabalho do motor

Gráfico de saída do motor

260 6 motor de 8 cilindros

3 Gasolina, injeção direta

180 0 Novo desenvolvimento

Dados técnicos do motor N62TU vs. N63

Descrição Unidades de medida N62B48O1 N63B44O0

Tipo de motor V-8 V-8

Deslocamento (cm3) 4799 4395

ordem de tiro 1-5-4-8-6-3-7-2 1-5-4-8-6-3-7-2

AVC milímetros 88,3 88,3

Potência de saída @ rpm cv @ rpm 360 @ 6300 400 @ 5500 a 6400

Torque @ rpm Nm @ rpm 490 @ 3400 600 @ 1750 - 4500

Velocidade máxima do motor rpm 6500 6500

Potência por litro kw (hp) 56,26 (75) 68,26 (90)

Taxa de compressão 10,5: 1 10,0: 1

Espaçamento do cilindro milímetros 98 98

Válvula de admissão milímetros 35,0 33,0

Válvula de escape milímetros 29,0 29,0

Diâmetro do mancal principal milímetros 70 65

Diâmetro do munhão da biela milímetros 54 54

Especificação de combustível (octanagem) (RONY) 98 98

Gestão de motor EM 9.2.2 MSD85

Padrão de emissão ULEV II ULEV II

Livro de Trabalho do Motor N63