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engenharia
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Agradecimentos a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) do governo federal
brasileiro pelo apoio através do Programa CAPTAER II.
 RATIONAL AND IRRATIONAL QUOTES

“Airbus will never launch the A380 airliner and we will build the Sonic Cruiser!”
- A former CEO of a large aircraft manufacturer

“Airbus A300 is a typical government airplane. They will build a dozen or so and then
go out of business.”
- A former vice president of a large aircraft manufacturer

"The pilot who teaches himself has a fool for a student."

- Robert Livingston, Flying the Aeronca

“The scientific theory I like best is that the rings of Saturn are composed entirely of lost
airline luggage.”
- Mark Russell, American political satirist & comedian

“It is dangerous to fly an airplane without thrust reverser.”

- A professor of aerodynamics talking about an Airbus A320 accident in
Brazil

“Always remember that the aircraft you are flying was most probably built by the
lowest bidder.”
- Anonymous

“Building a flyable scaled model of an airplane is practical the same as

designing a real airplane.”
- Several scaled model enthusiasts from academy and surprisingly from
aviation and aeronautical industry.

“Global warming is a fraud.”

- Many politicians around the globe

“People must stop financing denial of climate change.”

- Al Gore

“Investors have poured their money into airlines ... for 100 years with terrible results. ...
It's been a death trap for investors.”
- Warren Buffett

-2-
I. Projeto conceitual
Importância da aviação comercial
No início do século XX, mais precisamente em 1906, o brasileiro Santos-Dumont
demonstrou na Europa o vôo do mais-pesado-que-o-ar com o biplano 14Bis. Depois,
desenvolveu o Demoiselle, a primeira aeronave de pronta operação da história, do qual
foram produzidas mais de 300 unidades [1]. Desde então, a aviação cresceu enormente e
contabiliza enormes benefícios econômicos e sociais: ela une países, pessoas e culturas;
provê acesso a mercados globais; gera e promove o turismo e negócios; forja relações
entre países com diferentes níveis de desenvolvimento. De acordo com a agência de
turismo australiana, 99% dos turistas que visitam a Austrália são transportados por via
aérea. Isto mostra a importância da aviação para economia daquele país continente.
Em 2012, de acordo com a IATA [2], a aviação comercial gerou US$ 679 bilhões em
receitas (e colocou na atmosfera 609 milhões de toneladas de CO2). Também de acordo
com a IATA, 56,6 milhões de empregos no mundo devem-se a aviação (empregos
diretos são 8,4 milhões). Cerca de 3 bilhões de passageiros foram transportados em
2012 [2].
A maior economia do mundo, a dos Estados Unidos, tem o tráfego aéreo mais intenso
do planeta. A Tabela I.1 contém informações sobre o tráfego aéreo nos EUA no ano de
2018 [3] Os dados foram disponibilizados pelo Departamento de Transporte do governo
dos Estados Unidos e confirmam a pujança do setor de aviação norte-americano. A Fig.
I.1 mostra o tráfego aéreo às 19:15 h – Hora de Brasília - do dia 29 de março de 2019
em parte do hemisfério norte. A imagem é uma cortesia do serviço Flightradar24.com e
também atesta o impressionante volume diário de aviões no rspaço aéreo dos EUA.
Janeiro 2018 - Dezembro 2018
Parâmetro
Regular Não-regular Total
Receita x PAX embarcados (000) 888.968 4.320 893.288
Receita x PAX x milhas (000) 1.011.510.826 5.384.096 1.016.894.922
Assentos disponíveis x Milhas (000) 1.208.187.259 12.041.753 1.220.229.012
Taxa de ocupação (%) 83,72 44,71 83,33
Receita x Tonelagem transportada x Milhas (000) 8.038.806 273.884 8.312.690
Receita total x tonelagem transportada x milhas
110.157.027 812.305 110.969.332
(000)
Tonelagem disponível x milhas (000) 168.649.051 2.598.026 171.247.077
Ton Miles Load Factor (%) 65,31 31,26 64,80
Receita x voos realizados 9.253.643 158.696 9.412.339
Receita x Milhas voadas (000) 7.720.860 77.807 7.798.667
Receita x Horas voadas 17.797.403 216.062 18.013.465
Tabela I.1 – Dados do transporte aéreo comercial nos Estados Unidos no ano de
2018. (Fonte: U.S. Department of Transportation).

-3-
As companhias aéreas formam alianças. Trata-se de acordos operacionais entre duas ou
mais companhias aéreas concordando em cooperar substancialmente. As alianças
usualmente criam símbolos e padrões para facilitar aos viajantes que fazem conexões
em uma cia. Diferente daquele do voo anterior. Esses símbolos e padrões podem
envolver pinturas de aeronaves dos membros da aliança. Em 2015, a Star Alliance foi a
maior aliança, com 23% do tráfego total em milhas de passageiro (RPKs), seguida pela
SkyTeam com 20,4% e a Oneworld com 17,8%, deixando 38,8% para outras [4]. É
possível para uma parceria companhia aérea dentro de uma aliança para obter
imunidade antitruste que se refere à isenção de perseguição sob as leis antitruste, e
embora a competição tem sido principalmente entre companhias aéreas individuais, foi
mudando, e ao presente concurso é entre alianças.

Figura I.1 – Tráfego aéreo na parte ocidental do hemisfério norte no dia 29 de

março de 2019 às 19:15 h, horário de Brasília (Cortesia Flightradar24.com).

Os números e dados revelados nos parágrafos anteriores certamente nos permite afirmar
que os grandes aeroportos são essenciais para a competitividade de vários países e são
vetores do crescimento econômico regional. A aviação permite que pessoas distantes
entre si rapidamente se conectem e produtos sejam transportados para atender às mais
diversas necessidades. A importância combinada de velocidade, agilidade e
conectividade em um ritmo cada vez mais acelerado transformou a economia mundial.
A malha de transporte áereo comercial está criando uma nova geografia econômica,
com redes de aviação de condução e formação local de negócios e desenvolvimento
econômico no século XXI como tanto quanto rodovias do século XX, ferrovias no XIX,
e os rios e portos marítimos no XVIII. O resultado é que o desenvolvimento de rotas,
desenvolvimento de negócios e desenvolvimento econômico regional andam de mãos
dadas ao redor do mundo.
Conversa introdutória
Formas naturais em seres vivos são o que são por razões funcionais. Pode-se até
imaginar que plumagens coloridas existentes em pássaros sejam um adereço apenas
estético provido pela evolução. Contudo, elas têm a função vital de atrair o parceiro para
acasalamento. Ao contrário de muitas obras arquitetônicas, a forma é funcional nos
seres vivos. Como exemplificação, note as diferenças morfológicas entre o tubarão e a
orca, ambos os gêneros mostrados na Fig. I.2.
Os tubarões pertencem à classe dos Chondrichthyes, formada por peixes que possuem
esqueleto cartilaginoso, mais leve e flexível que o ósseo [5]. Estes animais respiram
através de uma série de fendas branquiais localizadas na lateral do corpo, e são
sofisticados predadores do reino animal. As escamas que recobrem sua pele, por

-4-
exemplo, não se assemelham às estruturas presentes em peixes tradicionais, tratando-se
de escamas placóides (ou dentículos dérmicos), as quais apresentam formato similar ao
de dentes, que se sobrepõem formando a pele destes animais e contribuem para menor
resistência ao avanço.
Orcas pertencem à subordem dos cetáceos e gênero Orcinus. Elas alcançam até 10
metros de comprimento, podendo pesar até 9 toneladas. Os machos são maiores em
comprimento e peso do que as fêmeas, assinalando um dimorfismo sexual da espécie,
que também é refletido pelo formato da nadadeira dorsal: triangular nos machos e
curvada nas fêmeas e indivíduos jovens. A coloração das orcas é uma de suas
características marcantes, apresentando predominância do preto no dorso da espécie,
com uma mancha branca acima dos olhos e outra atrás da nadadeira dorsal, enquanto
que a região ventral e a face inferior de sua cauda são brancas.

Figura I.2 – Comparação morfológica entre tubarão e orca (imagens adaptadas de

outras de domínio público, obtidas via Wikimedia Commons).
Observando-se a Fig. I.2, de pronto, nota-se que a orca tem a nadadeira caudal
desenvolvida no seu plano horizontal, ao contrário do tubarão. A razão para isso é muito
simples: a orca precisa subir para respirar, a nadadeira caudal atuando como
“profundor”; o tubarão a utiliza basicamente para propulsão à frente e estabilidade
lateral. Como consequência direta disso, considerando um efeito compensatório, a
nadadeira peitoral da orca é muito maior do que aquela do turbarão, bem como a sua
barbatana dorsal. Também, a parte dianteira da orca tem a forma rombuda, enquanto o
tubarão apresenta uma forma de menor arrasto, com um nariz mais longo. A razão disso
também é muito simples: a orca tem de acomodar um sonar na testa e o tubarão tem de
prover escomento suave para as brânquias, posicionadas um pouco antes das nadadeiras
peitorais.
A orca e o tubarão apresentam nadadeiras peitorais de formatos bem distintos: o tubarão
apresentando afilamento praticamente zero em sua nadadeira; a da orca com uma forma
elíptica. Há várias soluções para o mesmo problema, tanto na natureza quanto em
engenharia aeronáutica. Seria isto devido às diferentes estruturas internas entre os dois
tipos de animais aquáticos, a do tubarão não suportando o formato da orca devido a ser
um peixe cartilaginoso? A orca por ser um animal originalmente terrestre, a forma da
nadadeira peitoral ainda guarda resquícios de quando precisava se mover em terra?
Todas estas e outras questões precisam ser estudadas por pesquisadores, pois, além de
serem interessantes, podem lançar luz sobre projeto de veículos aeronáuticos.
Como no reino animal, a forma é funcional em projeto aeronáutico. Como
exemplificação, pode-se analisar as duas classes de aviões mostrados na Fig. I.3. Nota-
se que o caça supersônico apresenta uma asa de considerável menor alongamento do
que a do avião de linha. Isto se deve ao fato que o caça tem como requisito, entre outras
razões, apresentar taxas de rolamento elevadas em torno de seu eixo longitudinal. Para
exemplificar, na Fig. I.4, estão mostrados quatro caças movidos à pistão da Segunda

-5-
Guerra Mundial. Na Batalha da Inglaterra, enfrentaram-se o Messerschmitt Me 109 e o
Spitfire Mk. I/II, aviões de capacidade de combate muito similares. O Spitfire tem como
característica bem destacada a sua asa com forma em planta elíptica. Este tipo de asa
proporciona tipicamente menor arrasto induzido e contribui, em alguma medida, para
um incremento da razão de subida do Spitfire. Contudo, quando surgiu o Focke Wulf
190 (Fig. I.3), o Spitfire Mk II e algumas versões posteriores do caça inglês não eram
capazes de sustentar taxas de rolamento tão elevadas quanto ao do avião alemão,
equipado com motor radial refrigerado a ar. Uma solução simples da Supermarine foi a
de “cortar” a ponta da asa para remediar o problema, como pode ser visto na
configuração do Spitfire Mk X (Fig. I.4). O desempenho de voo de um Mk IX, também
com as carenagens da ponta da asa removidas, que combateu contra um Focke-Wulf em
julho de 1942, foi considerado ser estreitamente comparável ao do caça alemão. Ainda
assim, em altitudes de 5500 a 6000 m e abaixo de 900 m o setor de inteligência técnica
da Força Aéra Real observou que o Fw 190 era “um pouco mais rápido" [6].

Figura I.3 – Aviões de linha e caças supersônicos têm razões óbvias para
apresentarem diferenças consideráveis em forma, dimensões e massa (Imagens de
domínio público, via Wikimedia Commons).

Figure I.4 – Alguns caças alemães e britânicos da Segunda Guerra Mundial.

-6-
Devido à maior eficiência aerodinâmica (razão sustentação-arrasto), aviões de linha
requerem asas de alongamento moderado a alto, dependendo da missão, para o
transporte de passageiros e carga a distâncias consideráveis. Considerado nesta questão,
além do desempenho, apresenta-se a eficiência energética para custos de operação que
proporcionem rentabilidade às companhias aéreas. Asas de maior alongamento tem a
desvantagem de maior peso estrutural e apresentarem velocidades de flutter menores.
Assim, faz-se um necessário a realização de um projeto de aeronave cuidadoso para
conciliar os aspectos favoráveis e desfavoráveis. Para tal, plataformas de otimização
multidisciplinar são elaboradas [7].
Algumas outras diferenças marcantes entre as aeronaves da Fig. I.3 podem ser
resumidas:
• O Mig-25 tem dois estabilizadores verticais; o Boeing 787 um. A distância em relação
ao CG é crítica para o dimensionamento das empenagens verticais (e da EH, também).
Nos caças, esta não é relativamente tão grande quando aquela dos aviões de linha. Uma
solução é a utilização de dois estabilizadores verticais, o que também contribui para a
sobrevivência em caso de projetéis acertarem um ou mesmo dois estabilizadores.
• Por conta de sua elevada velocidade, o Mig-25 emprega perfis relativamente mais finos
(4,4% de espessura relativa) do que aqueles do Boeing 787 em suas asas. O
enflechamento de bordo de ataque da asa do Mig-25 é de 42,5 graus [8],
consideralvelmente maior do que o valor correspondente da asa do avião de linha.
• Motores são integrados às asas no caso do Boeing 787. Isto facilita a inspenção da
tripulação durante o trânsito em aeroportos e a sua manutenção. Também, linhas de
combustível são menores devido à proximidade com os tanques de combustível da asa.
Em caso de despalhetamento no fan ou turbina, debris não atingem áreas de
combustível na asa e sistemas essenciais na área debaixo da junção da asa com a
fuselagem, graças ao posicionamento dos motores à frente do bordo de ataque da asa.
Naceles de aviões modernos como o Airbus A380 são projetadas para conter os debris
resultantes de despalhetamento.
• O caça supersônico não tem profundor, a empenagem horizontal sendo inteiramente
móvel, desempenhando, deste modo, esta função.
• O caça Mig-25 tem somente um piloto, enquanto o Boeing 787 é conduzido por dois
tripulantes no posto de pilotagem. O Boeing 787-8 é capaz de transportar até 359
passageiros em classe única. Para voos muitos longos, a tripulação nos aviões de linha
transoceânicos é trocada durante a missão. Assim, este precisam prover acomodações
para a tripulação reserva e o descanso dos tripulantes que encerram a sua atividade de
pilotagem.
• As diferenças de forma e topologia entre os dois aviões da Fig. I.3 - aqui não se deve
aplicar o tremo morfologia, restrito aos seres vivos - estão ligadas ao desempenho
pretendido entre eles. A Tabela I.2 provê uma boa comparação de algumas
características do caça com o Boeing 787.

Boeing 787-8 Mig-25

Teto operacional [m] 13.100 24.000
Número de Mach máximo
0,90 2,83
em vôo nivelado
Alcance [km] 13.620 1.630 em Mach de 2,35
Tabela I.2 – Comparações de desempenho entre o Boeing 787 e o Mig-25.

-7-
A Fig. I.5 mostra algumas partes externas de uma aeronave de linha típica. Existem
várias peças e componentes expostos ao escoamento que afetam o desempenho, mas
também o custo de fabricação e manutenção, consequentemente impactando também o
custo de operação. O posicionamento da maioria desses componentes, como, por
exemplo, tubos de Pitot, detetores de gelo, tomadas de pressão estática e antenas, muitas
vezes exige análises de dinâmica de fluidos computacional e análises de equipes de
diversas áreas. Por exemplo, uma tomada de pressão estática deve ser instalada em uma
área onde a pressão da superfície permaneça relativamente constante com o ângulo de
ataque e em suas vizinhanças não pode haver qualquer parte ou reforço estrutural que
cause variações não previstas de pressão ou separação do escoamento. O tubo de Pitot
precisa ser aquecido para evitar formação de gelo. Geralmente, metais quentes têm
aparência similar ao estado em que estão frios. Para evitar queimaduras graves de
técnicos da manutenção de linha e outros que operam em volta do avião no terminal
aeroportuário, avisos devem ser colocados perto dos dispositivos. Ter uma compreensão
de onde os componentes específicos podem ser colocados na aeronave evitará possíveis
conflitos de na fase de projeto detalhado.

Figura I.5 – Algumas dispositivos e componentes macro de um avião de linha.

O que é projeto conceitual

O projeto de aeronave é uma tarefa extremamente desafiadora que requer
comprometimento de soluções envolvendo diferentes disciplinas. Aerodinâmica,
estruturas, aeroelasticidade, trem de pouso e outros sistemas, produção e custo, sistema
de propulsão, aviônicos, estabilidade e controle são apenas alguns deles. Além disso,
pode haver aspectos conflitantes dentro de uma mesma disciplina. Por exemplo, os
desempenhos de pista e cruzeiro tipicamente exigem formas de aerofólio conflitantes e
diferentes formas em planta de asa se considerados isoladamente. Novos desafios em
face de requisitos ambientais mais rígidos contribuem para tornar essa tarefa ainda mais
complexa. O projeto de aeronave por ser muito complexo, compreende a participação de
muitos profissionais com diversas capacitações e por envolver quantias consideráveis de
investimento é dividido em fases para o seu melhor gerenciamento (Fig. I.6).

Figura I.6 – Fases típicas de um projeto de aeronave.

-8-
As principais atividades de cada uma das fases e o foco delas estão descritas na Tabela
I.3.
Fase Atividades Foco
Análise de mercado e competidores;
Estudo de viabilidade Plano de negócios
análise financeira; avaliação de tecnologias
Investigação de várias configurações;
ensaios em túnel; layout de sistemas; Configuração da aeronave;
Conceitual dimensionamento inicial da aeronave dimensionamento; seleção
selecionada; dimensionamento estrutural do motor
inicial; seleção de parceiros
Integração de sistemas; mitigação de Definição completa da
Preliminar
problemas de engenharia críticos aeronave

Construção de protótipos e bancadas de

Projeto detalhado Certificação
testes; ensaios em voo

Finalização da linha de montagem;

Preparação para entrada em serviço; Manufatura; cadência de
Produção
campanha de reução de peso; camapnha de produção
redução de arrasto; controle de qualidade
Ceritificação de oficinas de manutenção;
Operação e Assistência técnica;
boletins de serviço; vida em fadiga;
descomissionamento reciclagem
acompanhamento da frota em operação
Tabela I.3 – Atividades e foco de cada uma das fases de um programa de aeronave
comercial [7].

O projeto conceitual ou, para muitos, estudos de conceito, se dá após a fase inicial na
qual a viabilidade de um programa de aeronave é analisada conclusivamente. Na fase
conceitual, define-se a configuração da aeronave que melhor atenda aos requisitos de
mercado, certificação, fabricação e outros que venham a ser definidos. Durante esta
fase, as necessidades do mercado-alvo são identificadas, conceitos de produtos
alternativos são gerados e avaliados, e um deles é então selecionado para
desenvolvimento posterior. Além dessas atividades, o projeto conceitual de aeronave
aborda alguns aspectos iniciais de projeto de subsistemas, tais como escolha do grupo
motopropuslor, dimensionamento inicial do trem de pouso, arquitetura sistemas
ambientais e outros. É importante ressaltar que o projeto conceitual moderno faz uso de
plataformas computacionais de cálculo e otimização multidisciplinar, onde as várias
disciplinas envolvidas são tratadas concomitantemente. A Tabela I.4 contém o escopo
desta fase de desenvolvimento de aeronave. A Fig. I.7 indica vários tópicos importantes
que devem ser abordados de forma muito cuidadosa no projeto conceitual. a Fig. I.8
mostra o ciclo de tarefas para o projeto da aeronave em questão.
O estabelecimento de requisitos inicia-se com pesquisas de mercado, identificada com
opiniões de clientes, empresas de manutenção, pilotos ou quaisquer outros agentes
considerados relevantes. Deve-se olhar também a necessidades de reposição de frotas,
produtos competidores existentes ou em desnevolvimento. Os requisitos devem cobrir
diferentes aspectos tais com nível de conforto, adoção de novas tecnologias,
desempenho, custos operacionais, data de entrada em serviço, impacto ambiental, vida
útil e outros. Requisitos inadequados conduzem a aeronaves inadequadas que serão
rejeitadas pelo mercado. Exemplos disso são o CBA-123 e o SAAB 2000 (Fig. I.9), os
quais levaram as respectivas empresas à insovência.

-9-
 Item Description
Requirement check Requirements may suffer alterations and must be checked
Detailed budget Budget from the previous phase is analyzed and detailed
Several configurations are proposed, and one is selected according to the
Configuration study
best compliance with requirements
Sizing Sizing and integration of aircraft parts
Aircraft structure layout with access panels is elaborated. There is a search
Structural layout
for allocation of system components
Aircraft Technical Description: general characteristics, including
performance and systems description; used for marketing and customer
Technical drawings prospection
Aircraft Basic Data: detailed characteristics, used for data interchange
among the different technologies involved in product design
The engine is chosen according to several criteria such as thrust, fuel
Engine selection consumption, size, bleed air capacity, easy and cheap maintenance, weight,
etc.
Ensaios Ensaios em túnel de vento são usualmente realizados.

Tabela I.4 – Escopo da fase de projeto conceitual.

Figura I.7 – Tópicos importantes que devem ser abordados no projeto conceitual.

- 10 -
 Fig. I.8 – Atividades típicas do projeto conceitual.

Figura I.9 – CBA-123 (à esquerda) e SAAB 2000 (Imagens: B. Mattos).

Estabelecimento de requisitos de projeto

Conceitualmente, a análise de requisitos inclui três tipos de atividades:
• Elicitação dos requisitos: é a tarefa de comunicar-se com os usuários e clientes
para a elaboração dos requisitos.
• Análise de requisitos: determina se o estado dos requisitos é obscuro,
incompleto, ambíguo, ou contraditório e atua-se de modo a resolver os
problemas.
• Registros dos requisitos: os requisitos podem ser documentados de várias
formas, tais como documentos de linguagem natural, casos de uso, ou processo
de especificação.
Análise de requisitos pode ser um processo longo e árduo. Novos sistemas ou produtos
mudam o ambiente e a relação entre as pessoas. Então, é muito importante identificar
todos os envolvidos, levando em conta todas as suas necessidades e assegurando que
eles compreenderam as implicações dos novos sistemas. Os analistas podem empregar
várias técnicas para elicitar os requisitos dos clientes. Historicamente, isto envolve
coisas tais como organizar entrevistas ou grupos focais (workshops) e a criação de lista
de requisitos. Técnicas mais modernas incluem prototipação, modelos em escala ou
fabricação de maquetes, e casos de uso, onde o analista irá aplicar uma combinação de
métodos para estabelecer os requisitos exatos das partes interessadas, tal que um sistema
que atenda às necessidades do negócio seja produzido.

- 11 -
Alguns dos problemas que podem inibir a obtenção correta de requisitos:
• Clientes não sabem o que querem.
• Funcionários que não conseguem concluir a escrita do conjunto de requisitos.
• Comunicação com o cliente é lenta
• Comunicação dentro da equipe é ineficaz
• Os funcionários frequentemente não participam nas revisões ou são incapazes de fazer
isto.
• Os funcionários são tecnicamente poucos sofisticados.
• O conjunto de perguntas não cruza respostas que possam assegurar a convicção do
entrevistado
• Os funcionários não entendem o processo de desenvolvimento.
Isto deve levar a situações onde os requisitos de projeto continuam mudando mesmo
quando o desenvolvimento do sistema ou produto já se iniciou.
Investigação de várias configurações
É da natureza e espírito do projeto conceitual o estudo de várias configurações de
aeronave que possam satisfazer os requisitos (Fig. I.10). Depois, deve-se fazer uma
análise comparativa e escolhe-se a que melhor atenda aos vários objetivos da companhia
fabricante e aos requisitos da missão.

Figura I.10 – Esttudo de várias configurações possíveis é parte obrigatória da fase

de projeto conceitual (Imagem: B. Mattos).

- 12 -
Estudo de configurações não usuais é também desejável (Fig. I.11).

Figura I.11 – algumas configurações não-convecionais sendo estudadas para

reduzir a contribuição do arrasto induzido no arrasto total.

- 13 -
II. Conceitos de aerodinâmica
Grandezas adimensionais
Aerodinâmica é uma parte da fluidodinâmica que trata do estudo do movimento de um
corpo relativo ao ar. A aerodinâmica, para caracterizar escoamentos, lida com grandezas
adimensionais, algumas poucas delas descritas na Tabela II.1.
Grandeza Formulação Características
𝒑 − 𝒑∞ Ajuda a compreender as variações
𝑪𝒑 = de pressões no escoamento em
Coeficiente de pressão 𝟏 𝟐 relação àquela de referência. São a
𝟐 𝝆∞ 𝑽∞ radiogradia do escoamento
𝑽
Número de Mach (M) 𝑴= Indicador de efeitos compressíveis
𝒂
𝝆𝑽𝒍 Estabelece a relação entre forças
Número de Reynolds (Re) 𝑹𝒆 = de inércia e as forças viscosas
𝝁
𝑳
𝑪𝑳 = 𝟏 , Coeficientes que compõem a
Coeficiente de sustentação 𝝆∞ 𝑽𝟐∞ 𝑺𝒓𝒆𝒇 eficiência aerodinâmica de um
𝟐
(CL) e coeficiente de arrasto 𝑫 corpo com sustentação.
(CD) 𝑪𝑫 = Importantes também em análise de
𝟏 𝟐
𝟐 𝝆∞ 𝑽∞ 𝑺𝒓𝒆𝒇 desempenho.
𝑴 Importante para análise de
Coeficiente de momento 𝑪𝑴 = estabilidade e controle de
𝟏 𝟐
𝝆𝑽 𝑺 𝒍
𝟐 ∞ 𝒓𝒆𝒇 𝒓𝒆𝒇 aeronaves
Avalia o comportamento de uma
partícula suspensa em um
𝝉𝑼𝟎 escoamento. É a razão entre o
Número de Stokes 𝑺𝒕𝒌 =
𝒅𝒄 tempo característico da partícula e
o tempo característico do
escoamento ou de um obstáculo
O número de Weber é um número
adimensional da mecânica dos
fluidos, utilizado em escoamentos
com superfície comum entre dois
fluidos diferentes, especialmente
𝝆𝑽𝟐 𝒍
Número de Weber 𝑾𝒆 = para escoamentos multifásicos com
𝝈 superfícies de grande curvatura.
Pode ser interpretado como uma
medida da inercia do fluido
comparada com sua tensão
superficial
O número de Prandtl expressa a
relação entre a difusão de
quantidade de movimento e a
𝑪𝒑𝝁 difusão de quantidade de calor
Número de Prandtl 𝑷𝒓 = dentro do próprio fluido, sendo
𝒌
uma medida da eficiência destas
transferências nas camadas limites
hidrodinâmica e térmica
Tabela II.1 – Algumas grandezas adimensionais em dinâmica dos fluidos.

- 14 -
Pequena restropesctiva histórica
Os primeiros estudos da aerodinâmica iniciaram-se com Leonardo da Vinci (Fig. II.1),
segundo vários historiadores. Contudo, foi apenas no final do século XVIII que a
aerodinâmica começou a ganhar contornos de ciência. Ele é considerado o pai da
aerodinâmica. O inglês George Cayley (Fig. II.1) construiu um modelo de helicóptero
em 1796. Em 1799, Cayley identificou as quatro forças aerodinâmicas de voo: peso,
sustentação, arrasto e força propulsora, estabelecendo as relações entre elas. Cayley
também é creditado como a primeira pessoa a desenvolver o moderno conceito de
aeronave de asa fixa. Corretamente, ele relatou que o perfil arqueado era mais adequado
para produzir sustentação do que o simétrico.
A Fig. II.2 mostra a comparação de duas curvas que mostram a relação entre o
coeficiene de sustentação, CL, e o ânguulo de ataque, α,. Conhecida como curva CLα, as
da Fig. II.2 são de dois aerofólios da série NACA. As curvas foram obtidas com o
código de painéis XFOIL (Isto será abordado na Seção de Dinâmica dos Fluidos
Computacional). Ambos os aerofólis têm 8% de espessura relativa máxima e um deles é
simétrico (NACA0008). A Fig. II.2 nos permite concluir que o aerofólio com
arqueamento (NACA2408) possui coeficiente de sustentação, Cl, consideravelmente
maior do que o seu parente sem arqueamento em um dado ângulo de ataque. O
coeficiente de sustentação máxima e o ângulo onde ela ocorre também são maiores para
o aerofólio arqueado. Cayley estava, portanto, mesmo correto em prescrever a utilização
de aerofólios arqueados em asas de futuros aviões.

Figura II.1 – Galeria de notáveis que contribuíram para o desenvolvimento da

fluidodinâmica.

- 15 -
 Figura II.2 – Comparação das curvas CLα de dois perfis da série NACA de 8% de
espessura relativa máxima. Cálculos realizados com o código de painéis XFOIL.
Graças aos trabalhos de Newton e Leibniz (Fig. II.1) com o cálculo diferencial e
integral, surgiram as equações de Euler no final do século XVIII e, no início do século
XIX, foram obtidas as equações de Navier-Stokes, ambas em fluidodinâmica. As
equações de Euler descrevem o movimento de um fluido compressível não viscoso. As
equações de Navier-Stokes são o sistema de equações diferenciais parciais mais
complexo que se dispõe, capaz de descrever o escoamento de fluidos rotulados de
netwonianos (como o ar). Elas foram deduzidas de forma indenpendente por Claude
Navier e George Stokes (Fig. II.1).
Daniel Bernoulli (Fig. II.1) foi um matemático e físico suíço da família acadêmica
Bernoulli. Ele trabalhou com Leonhard Euler. Ambos, Euler e Daniel Bernoulli,
derivaram equações que levam seus nomes. O Princípio de Bernoulli é de grande
importância na aerodinâmica. O Princípio de Bernoulli descreve o comportamento de
um fluido movendo-se ao longo de uma linha de corrente e traduz para os fluidos o
princípio da conservação da energia. Ele foi exposto por Daniel Bernoulli em sua obra
Hidrodinâmica (1738) e expressa que num fluido ideal (sem viscosidade nem atrito) em
regime de circulação por um conduto fechado, a energia que possui o fluido permanece
constante ao longo de seu percurso.A energia de um fluido em qualquer momento
consta de três componentes: cinética; potencial gravitacional; e de pressão.

- 16 -
A seguinte equação conhecida como Equação de Bernoulli (Trinômio de Bernoulli),
baseada nos preceitos do parágrafo anterior, foi então derivada:
1 2
𝜌𝑉 + 𝑝 + 𝜌𝑔ℎ = 𝑐𝑡𝑒 (II.1)
2
onde:
V = velocidade do fluido na seção considerada.
g = aceleração gravitacional.
h = altura na direção da gravidade desde uma cota de referência.
p = pressão estática ao longo da linha de corrente.
ρ = densidade do fluido.
O número de Reynolds é uma grandeza adimensional importante em fluidodinâmica
(Tab. II.1). O conceito foi introduzido por George Gabriel Stokes (Fig. II.1) em 1851,
mas tem o seu nome oriundo de Osborne Reynolds (Fig. II.1), um físico e engenheiro
hidráulico irlandês (1842–1912), quem primeiro popularizou seu uso em 1883. O
número de Reynolds é definido como a proporção de forças de inércia para as forças
viscosas e, consequentemente, quantifica a importância relativa destes dois tipos de
forças para dadas condições do escoamento. O número de Reynolds também é
importante quando se realiza ensaios com modelos em escala reduzida. Ele é uma
medida para relacionar os dados dos ensaios com o escoamento em escala natural
(similaridade aerodinâmica). Assim, determina a semelhança dinâmica entre dois
processos diferentes de escoamento de fluido. Eles são também utilizados para
caracterizar diferentes regimes de escoamento, tais como laminar ou turbulento.
Escoamento laminar ocorre em baixos números de Reynolds, em que forças viscosas
são dominantes, e é caracterizado pelo movimento suave e constante do fluido;
escoamento turbulento ocorre em números de Reynolds elevados e é dominada por
forças de inércia, que tendem a produzir várias escalas de vorticidade e outras
instabilidades de escoamento.
Até o final do século XIX, com o estabelecimento do dirigibilismo e voos com
planadores, conceitos para criação de superfícies de elevada eficiência aerodinâmica
(razão sustentação-arrasto) e noções importantes de estabilidade e controle apareceram.
Para o voo do mais pesado-que-o-ar, era necessário também dispor de motorização
adequada para a decolagem. Motores são dimensionados basicamente para a fase de
decolagem. Durante este tempo, o terreno foi fixado para a moderna dinâmica de fluidos
e aerodinâmica, com outros entusiastas menos cientificamente inclinados testando
várias máquinas voadoras com pouco sucesso.
O La France foi um dirigível não-rígido do exército francês lançado por Charles Renard
e Arthur Constantin Krebs em 9 de agosto de 1884. Colaborando com Charles Renard,
Arthur Constantin Krebs pilotou o primeiro vôo livre totalmente controlado com o La
France. O dirigível de 52 m de comprimento, alimentado eletricamente por uma bateria
de 435 kg de zinco-cloro completou um vôo que cobriu 8 km em 23 minutos. Foi o
primeiro voo completo de ida e volta com um pouso no ponto de partida da história. Em
seus sete vôos em 1884 e 1885 o dirigível La France retornou cinco vezes ao seu ponto
de partida. Tudo documentado com fotografias e testemunhas. Em 1889, Charles
Renard tornou-se a primeira pessoa a prever razoavelmente a energia necessária para o
vôo sustentado. Renard e o físico alemão Hermann von Helmholtz exploraram a carga
alar (razão entre o peso e a área alar) de aves, acabou concluindo que os humanos não
podem voar com sua própria energia, colocando asas em seus braços.

- 17 -
Otto Lilienthal, na sequência dos trabalhos de Sir George Cayley, foi a primeira pessoa
a tornar-se um grande sucesso com os voos de planador. Lilienthal acreditava que
aerofólios finos e curvos eram capazes de proporcionar uma boa relação sustentação-
arrasto. Os irmãos Lilenthal foram os primeiros a usarem a curva denominada de polar
de arrasto, na verdade uma relação entre sustentação e arrasto. Eles publicaram vários
artigos que serviram de inspiração para vários pioneiros do voo que lhes seguiram,
como os irmãos Wright e Santos-Dumont. Otto Lilienthal realizou milhares de voos
com planador (Figs. II.3 e II.4). Faleceu em um acidente com um modelo biplano em
1896.

Figura II.3 – Otto Lilienthal em um de seus vários voos com planadores (Foto:
domínio público, via Wikimedia Commons).

Figura II.4 -Modelo em escala natural de um planador biplano dos irmãos

Lilienthal (Foto: B. Mattos, no acervo do Deutsches Museum Flugwerft
Oberschleiβheim).

- 18 -
No final do século XIX, o livro de Octave Chanute, Progress in Flying Machines, e o
Livro dos irmãos Lilienthal, Birdflight as the Basis of Aviation of 1889, delinearam toda
a pesquisa e inventividade conhecida ao redor do mundo até aquele ponto. O livro de
Chanute prestou um grande serviço para aqueles interessados em aerodinâmica e
máquinas voadoras. Com as informações contidas no livro de Chanute, a assistência
pessoal do próprio Chanute, e pesquisas realizadas em seu próprio túnel de vento, os
irmãos Wright adquiriram conhecimentos de aerodinâmica para construir o Flyer I, cujo
suposto voo teria ocorrido em 17 de dezembro de 1903.
Durante a época dos primeiros vôos, Frederick W. Lanchester, Martin Wilhelm Kutta e
Nikolai Zhukovsky criado independentemente teorias que ligavam a circulação de um
escoamento de fluido à sustentação. Kutta e Zhukovsky passou a desenvolver uma
teoria de asa bidimensional. Expandindo o trabalho de Lanchester, Ludwig Prandtl é
creditado com o desenvolvimento da matemática por trás aerofólio fino e teorias da
linha sustentadora, bem como teoria da camada limite. Prandtl, professor na
Universidade de Göttingen, instruiu muitos estudantes que desempenharam papéis
importantes no desenvolvimento da aerodinâmica, como Theodore von Karman e Max
Munk.
A Alemanha emergiu como líder mundial do transporte aéreo de passageiros nos anos
1920, graças a tecnologia avançada desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial
como a da construção metálica wm alumínio de aeronaves. Em 1904, o grande
pesquisador Ludwig Prandtl, da Universidade de Göttingen, apresentou um trabalho
pioneiro, intitulado Fluid Flow with Very Small Viscosity, no qual descreveu a camada
limite e sua importância para a dinâmica de fluidos, particularmente o arrasto criado por
corpos aerodinâmicos. O artigo também descreveu a separação do escoamento, que
levou ao conceito de estol das superfícies sustentadoras. Além disso, Prandtl
desenvolveu as primeiras teorias sobre ondas de choque em 1908, colocando a
Alemanha na vanguarda para a compreensão do escoamento supersônico antes da
Segunda Guerra Mundial. As ventoinhas de expansão tipo Prandtl-Meyer permitiram a
construção de túneis de vento supersônicos. Prandtl teve pouco tempo para trabalhar
mais no problema até a década de 1920, quando juntamente com Adolf Busemann criou
um método para projetar um bocal supersônico em 1929. Hoje, todos os túneis de vento
supersônicos e tubeiras de motor foguetes são projetados usando-se a mesma técnica.
Um desenvolvimento sólido para a compreensão do escoamento supersônico teria que
esperar pelo trabalho de Theodore von Kármán, um estudante de pós-graduação de
Prandtl na Universidade de Göttingen. Esta universidade também introduziu o uso
prático do aerofólio espesso, que foi empregado para o melhor avião de combate da
Primeira Guerra Mundial, o biplano Fokker D.VII (Fig. II.5). Normalmente, os
aerofólios espessos apresentam melhores características de estol e razão sustentação-
arrasto do que os de menor espessura relativa empregados em aviões anteriores. Como
os aerofólios mais espessos também permitem uma estrutura de asa mais leve e mais
forte, os projetistas do Fokker D.VII poderam eliminar os estais estruturais externos, o
que, por sua vez, reduziu o arrasto do avião. Tudo isso combinado refletiu no
desempenho dos aviões de combate, aumentando-o consideravelmente.

- 19 -
 Figura II.5 – Fokker D VII (Foto: B. Mattos, tirada no acervo do Deutsches
Museum em Oberschleiβheim).

Prandtl também desenvolveu a teoria do comprimento de mistura para modelar a

transferência de momentum por Reynolds sob uma camada limite turbulenta. Há muito
tempo, é de conhecimento generalizado que o conceito de um comprimento de mistura
não modela adequadamente o fenômeno físico correto da estrutura detalhada da
turbulência. Apesar disso, teorias de comprimento de mistura são, no entanto, mais úteis
para engenheiros como um método para a correlação com dados experimentais.
Já nos primórdios da aviação, no início do século XX, muitas falhas estruturais
aconteceram. Várias devidas ao acoplamento entre aerodinâmica e estrutura, que mais
tarde levaram á área de conhecimento conhecida como aeroelasticidade. O termo
aeroelasticidade é aplicado a uma importante classe de problemas no projeto de
aeronave, que surgem devido a flexibilidade estrutural, que conduz a acoplamentos
interativos entre a estrutura e aerodinâmica. Assim, a aeroelasticidade compreende o
estudo da interação entre forças aerodinâmicas, forças elásticas, forças de inércia e
dinâmica do sistema de controle. Tal interação pode ser estática ou dinâmicas
(envolvendo variações temporais).
Collar [9] classificou os problemas aeroelásticos por meio de um diagrama conhecido
como Triângulo de Forças de Collar (Fig. II.6). Tal diagrama constitui-se de um
triângulo eqüilátero cujos vértices representam as forças envolvidas no problema
aeroelástico (aerodinâmicas, elásticas e de inércia). Os fenômenos aeroelásticos são,
então, posicionados no diagrama, dentro ou fora do triângulo, conforme sua relação com
os três tipos de força apresentados. Por exemplo, flutter e buffeting são localizados
dentro do triângulo, e reversão de comando e divergência são postos do lado de fora,
uma vez que não estão relacionados a forças de inércia. Na verdade, o flutter é uma
instabilidade estrutural oscilatória e auto-alimentada, possibilitada por interações entre
forças aerodinâmicas instáveis e momentos criados pelo movimento vibratório das
superfícies de sustentação ou de controle e pelos veículos aos quais essas superfícies
estão conectadas.

- 20 -
 Figura II.6 – Triângulo de Collar.

A segunda falha do protótipo de Samuel Langley no Potomac em 1903 foi atribuída a

efeitos aeroelásticos (especificamente divergência torcional). Problemas com a
divergência de torção atormentaram aeronaves na Primeira Guerra Mundial, e foram
resolvidos em grande parte por tentativa e erro e ad-hoc enrijecimento da asa. Também,
durante a Primeira Guerra Mundial, uma instabilidade aeroelástica vibratória auto-
excitada, mais tarde chamada flutter, ocorreu na empenagem horizontal do bombardeiro
biplano British Handley Page 0/400. Cerca de dez anos depois, o termo “flutter”
apareceu pela primeira vez em 1924 em um documento publicado pela R.T. Glazebrook
no Anuário do Comitê Britânico de Aeronáutica [10].
Em 1926, Hans Reissner publicou uma teoria da divergência de asas, o que em muito
incentivou a mais pesquisas teóricas sobre o assunto.
No desenvolvimento da engenharia aeronáutica no Caltech, Theodore von Kármán
iniciou um curso de "Elasticidade Aplicada à Aeronáutica". Depois de dar o curso por
um período, Kármán passou para Ernest Edwin Sechler, que desenvolveu
aeroelasticidade nesse curso e na publicação de livros sobre o assunto.
Em 1947, Arthur Roderick Collar definiu a aeroelasticidade como "o estudo da
interação mútua que ocorre dentro do triângulo das forças inerciais, elásticas e
aerodinâmicas que atuam em membros estruturais expostos a uma corrente de ar, e a
influência deste estudo no projeto.

- 21 -
Equações de Navier-Stokes
As equações de Navier-Stokes descrevem a física de um grande número de fenômenos
de interesse econômico e acadêmico, com aplicações em diversos ramos da engenharia.
São usadas para modelar o clima, correntes oceânicas, ventilação em espaços
confinados, reentrada de veículos espaciais, modelamento de estrelas, escoamento
externo ao redor de aeronaves e automóveis, propagação de fumaça em incêndios e em
chaminés industriais (dispersão). Também, as soluções das equações de Navier-Stokes
são usadas diretamente nos projetos de aeronaves, embarcações e veículos terrestres,
nos estudos do fluxo sangüíneo (hemodinâmica), no projeto de usinas hidrelétricas, nos
projetos de hidráulica marítima, na análise dos efeitos da poluição hídrica em rios,
mares, lagos, oceanos e da dispersão da poluição atmosférica, e outras inúmeras
aplicações. As equações de Navier-Stokes, por serem muito complexas, só puderam ser
efetivamente aplicadas com o advento do computador digital, através de soluções
numéricas de acordo com a ciência da dinâmica dos fluidos computacional. As
equações de Navier-Stokes são derivadas para um meio contínuo dos princípios da
conservação da massa, energia, momento linear e momento angular [11].
Adicionalmente, é necessário assumir uma relação constitutiva ou equação de estado
para o fluido . Para a derivação das equações de conservação do momento linear, faz-se
em um elemento de fluido o balanço das forças de pressão e cisalhamento nas direções
espaciais. A Fig. II.5 ilustra as forças na direção x. Nota-se as forças de cisalhamento,
que são devidas à viscosidade do fluido.

Figura II.5 – Forças atuantes em um elemento de fluido na direção x.

Pode-se resumir o tensor de tensões da seguinte forma:

𝜏𝑥𝑥 𝜏𝑥𝑦 𝜏𝑥𝑧
𝜏 = [𝜏𝑦𝑥 𝜏𝑦𝑦 𝜏𝑦𝑧 ] (II.2)
𝜏𝑧𝑥 𝜏𝑧𝑦 𝜏𝑧𝑧

- 22 -
As equações que são derivadas de balanço de massa e momento linear e uma equação
de estado são dadas por:
𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑝̂ 𝜕𝜏𝑥𝑥 𝜕𝜏𝑥𝑦 𝜕𝜏𝑥𝑧
𝜌 + 𝜌𝑢 + 𝜌𝑣 + 𝜌𝑤 =− + + + + 𝜌𝑔𝑥
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑝̂ 𝜕𝜏𝑦𝑥 𝜕𝜏𝑦𝑦 𝜕𝜏𝑦𝑧
𝜌 𝜕𝑡 + 𝜌𝑢 𝜕𝑥 + 𝜌𝑣 𝜕𝑦 + 𝜌𝑤 𝜕𝑧 = − 𝜕𝑦 + + + + 𝜌𝑔𝑦 (II.3)
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑝̂ 𝜕𝜏𝑧𝑥 𝜕𝜏𝑧𝑦 𝜕𝜏𝑧𝑧
𝜌 + 𝜌𝑢 + 𝜌𝑣 + 𝜌𝑤 =− + + + + 𝜌𝑔𝑧
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝜌 𝜕(𝜌𝑢) 𝜕(𝜌𝑣) 𝜕(𝜌𝑤) 𝜕𝜌
+ + + = ⃗ ) = 0 [Equação da
+ 𝑑𝑖𝑣 (𝜌𝑉
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑡 (II.4)
continuidade]
𝑝 = 𝜌𝑅𝑇 [Equação de estado] (II.5)
Nas Eqs II.3 µ é a viscosidade cinemática, que é a relação entre a tensão cisalhante, τ, e
a taxa de deformação, 𝛾̇ :
𝜏
𝜇= (II.6)
𝛾̇

A viscosidade cinemática é dada por:

𝜇
𝜐= (II.7)
𝜌

Para a derivação dos termos viscosos das Eqs. II.3, faz-se uso de algumas hipóteses.
Utilizando-se uma primeira viscosidade dinâmica para deformações lineares e uma
2
segunda viscosidade 𝜆 = − 3 𝜇 para as deformações volumétricas, resulta no seguinte
tensor de tensões viscosas:

𝜕𝑢 2 𝜕𝑢 𝜕𝑣 𝜕𝑢 𝜕𝑤
2𝜇 ⃗
− 𝜇 𝑑𝑖𝑣𝑉 𝜇( + ) 𝜇( + )
𝜕𝑥 3 𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑧 𝜕𝑥
𝜕𝑢 𝜕𝑣 𝜕𝑣 2 𝜕𝑣 𝜕𝑤
𝜏= 𝜇( + ) 2𝜇 ⃗
− 𝜇 𝑑𝑖𝑣𝑉 𝜇( + ) (II.8)
𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑦 3 𝜕𝑧 𝜕𝑦
𝜕𝑢 𝜕𝑤 𝜕𝑣 𝜕𝑤 𝜕𝑤 2
𝜇( + ) 𝜇( + ) 2𝜇 ⃗
− 𝜇 𝑑𝑖𝑣𝑉
[ 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑧 𝜕𝑦 𝜕𝑧 3 ]

⃗ = 0, onde 𝑉
Para escoamentos incompressíveis, note que 𝑑𝑖𝑣𝑉 ⃗ é o vetor velocidade.
Os termos estacionários do lado esquerdo das Eqs. II.3 são tratados como terrmos
convectivos (resumidamente, 𝑉 ⃗ ∙𝑔𝑟𝑎𝑑𝑉 ); os do lado direito envolvendo tensões de
cisalhamento, difusivos. Os termos convectivos e difusivos admitem variação de
entropia. O transporte comvectivo se dá por transporte de massa sem mistura entre os
elementos e o difusivo envolve transporte de energia e massa com dissipação de energia
cinética em calor. A Fig. II.6 ilustra as diferenças entre os dois tipos de transporte
embutidos nas Equações de Navier-Stokes.

- 23 -
 Figura II.6 – Ilustração das diferenças entre transporte convectivo e difusivo
embutido nas Equações de Navier-Stokes.

Para a derivação da equação da energia, emprega-se a primeira lei da termodinâmica: a

taxa de mudança de energia de uma partícula de fluido (𝝆 𝑫𝑬⁄𝑫𝒕) é igual à taxa de
adição de calor mais a taxa de trabalho realizada. A equação de energia é então obtida
fazendo-se que a derivada total seja igual à mudança na energia como resultado do
trabalho feito por tensões viscosas e pela condução líquida de calor. O próximo passo
dá-se com a subtração da equação a energia cinética para se chegar a uma equação de
conservação para a energia interna:
𝑫𝑬
𝝆 ⃗⃗ )
  =   −𝒅𝒊𝒗(𝒑𝑽
𝑫𝒕
𝝏(𝒖𝝉𝒙𝒙 ) 𝝏(𝒖𝝉𝒚𝒙 ) 𝝏(𝒖𝝉𝒛𝒙 )
+ [  +   +   
𝝏𝒙 𝝏𝒚 𝝏𝒛
𝝏(𝒗𝝉𝒙𝒚 ) 𝝏(𝒗𝝉𝒚𝒚 ) 𝝏(𝒗𝝉𝒛𝒚 ) 𝝏(𝒘𝝉𝒙𝒛 ) (II.9)
+   +   +   +   
𝝏𝒙 𝝏𝒚 𝝏𝒛 𝝏𝒙
𝝏(𝒘𝝉𝒚𝒛 ) 𝝏(𝒖𝝉𝒛𝒛 )
+   +  ]   +  𝒅𝒊𝒗(𝒌 𝒈𝒓𝒂𝒅 𝑻)   +   𝑺𝑬
𝝏𝒚 𝝏𝒛

Note a adição de um termo fonte SE que inclui fontes (energia potencial, fontes devido à
produção de calor de reações químicas, etc.).

- 24 -
A Fig. II.7 ilustra a obtenção de outras equações da dinâmica dos fluidos, obtidas
através de simplificações das Equações de Navier-Stokes.

Figura II.7 – Equações da dinâmica dos fluidos [7].

Aerodinâmica incompressível
No escoamento incompressível, a densidade no campo do escoamento é constante no
tempo e no espaço. Apesar de que todos os fluidos reais são compressíveis, um
problema de escoamento é muitas vezes considerado incompressível se o efeito da
variação na densidade é pequeno. Isto é mais provável de ser verdade quando as
velocidades são significativamente mais baixas do que a velocidade do som. Efeitos de
compressão são mais significativas às velocidades próximas ou acima da velocidade do
som. O número de Mach é utilizado para avaliar se a incompressibilidade pode ser
assumida ou se o escoamento deve ser resolvido como compressível.
Aerodinâmica compressível
De acordo com aerodinamicistas, um escoamento é considerado compressível se a
alteração na densidade em relação à pressão é diferente de zero ao longo de uma linha
de corrente. Isto significa que - ao contrário do escoamento incompressível - alterações
na densidade são consideráveis. Em geral, este é o caso em que o número de Mach em
parte ou a totalidade do fluxo excede 0,3. O valor de 0,3 para o núemro de Mach é
arbitrário, mas que é utilizado porque os escoamentos de gás, com um número de Mach
inferior a esse valor demonstram alterações na densidade em relação à alteração na
pressão de menos do que 5%. Além disso, que 5% da densidade máxima alteração
ocorre no ponto de estagnação de um objecto imerso no as mudanças de densidade em
todo o resto do objecto do escoamento de gás e irão ser significativamente menores. Os
escoamentos transônico, supersônico e hipersônico são todos compressíveis.
Um dos primeiros problemas relacionados à compressibilidade que emergiram durante a
fase de desenvolvimento de aeronave deu-se com o Lockheed P-38 Lighning. O
Lightning é um caça norte-americano bimotor a pistão da época da Segunda Guerra
Mundial [12]. Desenvolvido para o Air Corps do Exército dos Estados Unidos, o P-38
tinha duas hastes de cauda distintas como extensões das naceles dos motores e uma
carlinga central contendo o posto de pilotagem e o armamento (Fig. II.8).

- 25 -
A Fig. II.9 mostra uma carta de velocidade do P-38. Os pilotos dos primeiros P-38
foram advertidos que mergulhos em alta velocidade não permitiriam a recuperação do
aparelho, com controles imóveis. Era uma situação que poderia ser fatal se iniciada
abaixo de 25.000 pés (7620 m). Para resolver o problema com os controles, o P-38 foi
equipado com um servosistema para o compensador do profundor, um multiplicador da
ação do piloto nos comandos. Um acidente onde o piloto de ensaio veio a falecer
mostrou que isto não era a solução do problema.
Alguns historiadores afirmam que o P-38 esteve sujeito a flutter na empenagem
horizontal [13]. Supostamente, o problema de flutter foi corrigido mudando-se a
incidência do conjunto das empenagens de -1o15` para 0o0` [13]. Em 1941, flutter
relacionado a uma cauda muito flexível era um problema de engenharia conhecido.
Tanto o P-47 Thunderbolt quanto o P-51 Mustang perderam a cauda durante mergulhos
de alta velocidade . Contudo, a empenagem da P-38 era completamente feita com
revestimento em alumínio e era, portanto, consideralvemente rígida. De acordo com
alguns outros especialistas, em nenhum momento, o P-38 esteve sujeito a flutter [14].
A causa do problema com a recuperação do mergulho também é motivo de divergência
entre vários especialistas: para alguns, a causa do problema pode ser creditada à
movimentação do centro aerodinâmico para uma posição mais para trás por conta da
alta velocidade (escoamento transônico) [13]; para outros, a causa pode ser creditada à
separação do escoamento por conta de fortes ondas de choque na asa, o que fez com que
a EH sofresse com escoamento de baixa energia cinética [15]. Certamente, a conjunção
dos dois fenômenos apontados anterioremente, sejam a causa que levou aos acidentes
em mergulho do P-38. De qualquer modo, eles foram solucionados com a incorporação
de flapes no intradorso da asa externa, os quais eram operados eletricamente.

Figura II.8 – Lockheed P-38 Lightning (Foto de domínio público, via Wikimedia
Commons).

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Figura II.9 – Carta de compressibilidade do P-38 conforme manual de treinamento
de pilotos da USAAF (Imagem: domínio público, via Wikimedia Commons).

Escoamento subsônico
Escoamento subsônico (ou de baixa velocidade) em aerodinâmica é um escoamento
onde registram-se velocidades menores do que a velocidade do som. Existem vários
ramos do escoamento subsônico, mas um caso especial surge quando considera-se
condições sem efeitos viscosos, incompressíveis, adiabáticos e irrotacionais. Este caso é
chamado de fluxo potencial e permite que as equações diferenciais costumavam ser uma
versão simplificada das equações que regem da dinâmica dos fluidos, tornando
disponível para a aerodinâmica de uma gama de soluções rápidas e fáceis. Este
escoamento pode ser modelado pela equação de Prandtl-Glauert, a seguir dada em sua
forma não-estacionária.
𝟏
(𝟏 − 𝑴𝟐∞ )∅𝒙𝒙 + ∅𝒚𝒚 = 𝟐 (𝟐𝑼∞ ∅𝒙𝒕 + ∅𝒕𝒕 ) (II.10)
𝒂 ∞

Ao resolver um problema subsônico, uma decisão a ser tomada pela aerodinâmica é se a

incorporar os efeitos da compressibilidade. Compressibilidade é uma descrição da
quantidade de mudança de densidade no problema. Quando os efeitos de
compressibilidade na solução são pequenos, a aerodinâmica pode escolher a assumir
que a densidade for constante. O problema é então um problema de baixa velocidade
aerodinâmica incompressível. Quando a densidade é permitido variar, o problema é
chamado um problema compressível. No ar, os efeitos de compressibilidade são
geralmente ignorados quando o número de Mach em fluxo não exceda 0,3, cerca de 102
m/s ou 366 km/h a 15,5 ° C). Tipicamente, acima de 0,3, o problema deve ser resolvido
usando a aerodinâmica compressível.

- 27 -
Escoamento transônico
O termo refere-se a uma gama de velocidades abaixo e acima da velocidade local do
som. É definida como a gama de velocidades entre o número de Mach crítico, quando
algumas partes do escoamento sobre uma aeronave torna-se supersônico, e uma
velocidade mais elevada, tipicamente próximo de 1,2 Mach, em que todo o fluxo de ar é
supersônico. Entre estas velocidades, parte do escoamento é supersônico, e a restante
subsônica com alguns pontos sônicos. A Fig. II.10 ilustra um escoamento transônico
com uma forte onda de choque sobre o extradorso de um aerofólio com características
supercríticas. Escoamento transônico pode ocorrer com o corpo movendo-se
supersonicamente em relação ao fluido (Fig. II.11). As Figs II.10 e II.11 foram obtidas
com a utilização do código RANS NSC2KE [16], distribuído gratuitamente pelo
instituto francês INRIA.

Figura II.10 – Ilustração da variação da velocidade do escoamento ao redor de

um aerofólio NACA0012. À esquerda: distribuição de número de Mach; à
direita: região de escoamento supersônico destacada na cor vermelha (M∞ =
0,80, α = 0o) [16].

Figura II.11 – Escoamento transônico ao redor do aerofólio NACA0012 movendo-

se em número de Mach de 1,4. Note o choque destacado à frente do aaerofólio [17].

- 28 -
Escoamento supersônico
Problemas aerodinâmicos supersônicos são aqueles que envolvem escoamentos onde
todas as velocidades são maiores do que a velocidade do som. O transporte comercial
Concorde durante o cruzeiro é um exemplo de um problema de aerodinâmica
supersônica.
O escoamento supersônico apresenta-se de maneira muito diferente do subsônico.
Os escoamentos supersônicos têm diferenças qualitativas em relação ao escoamentos
subsônicos. Uma diferença importante é o resultado do princípio de que uma pequena
perturbação num gás é propagada à velocidade do som. Quando uma pequena alteração
na pressão é produzida colocando, por exemplo, um corpo em um escoamento
supersônico uniforme, a influência da perturbação não pode viajar a montante. A
influência é levada a jusante à uma velocidade v> a (a, é a velocidae do som) e
permanece dentro do que é conhecido como o cone de Mach à jusante; Na Fig. II.12, o
cone de Mach a jusante é indicado por COD. Além disso, uma pequena perturbação
pode ter uma influência no ponto O somente quando a fonte da perturbação está
localizada dentro do cone AOB, que é chamado o cone Mach de montante e tem o seu
vértice em O. Os dois cones se estendem em oposição e têm o mesmo ângulo de vértice.
No caso de um fluxo constante não uniforme, as regiões nas quais uma perturbação
pode ter um efeito são limitadas não por cones circulares direitos, mas por conoídeos,
ou superfícies curvas em forma de cone, com vértices no ponto dado.

Figura II.12 – Cones de Mach.

No entanto, no escoamento supersônico, a perturbação da pressão não pode propagar-se

a montante. Assim, quando o fluido finalmente atinge o objeto, é forçado a alterar suas
propriedades - temperatura, densidade, pressão e número de Mach - de uma forma
extremamente violenta e irreversível, chamada onda de choque. A presença de ondas de
choque, juntamente com os efeitos de compressibilidade de fluidos de alta vazão é a
diferença central entre problemas de aerodinâmica supersônica e subsônica.
A Fig. II.13 ilustra os diferentes regimes de escoamento (há, ainda, o hipersônico, não
mencionado aqui).

Figura II.13 – Ilustração dos regimes de escoamento.

- 29 -
Camada limite
Quando um corpo está em movimento relativo a um fluido, o escoamento em suas
proximidades é acelerado e desacelerado ao passar por ele. Na Fig. II.14 observa-se que
o escoamento não-perturbado com número de Mach de 0,80 torna-se supersônico ao
passar pelo extradorso e intradorso do aerofólio NACA0012 em ângulo de ataque de 0o.
Perto do corpo, uma significativa variação de velocidade nas direções normais ao corpo.
Na parede, a velocidade do escoamento é nula, e à medida que se percorre uma pequena
distância na direção normal percebe-se o estabelecimento de um perfil de velocidades
(Fig. II.14). Quando o ângulo de ataque do escoamento em relação a um aerofólio
aumenta, a espessura da camada limite também aumenta. Quando o ângulo continua a
aumentar, parte da camada limite torna-se separada do corpo (Fig. II.14).
A camada limite deve-se aos efeitos difusivos do fluido e nela há dissipação da energia
mecânica. O conceito foi introduzido no início do século XX pelo pesquisador alemão
Ludwig Prandtl, com o intuito de descrever a região de contato entre um fluido
incompressível em movimento relativamente a um sólido. A velocidade do fluido em
contato com a superfície sólida é zero, embora o fluido esteja em movimento relativo a
ele. Decorrente deste fato, gradientes de velocidade surgem e, consequentemente,
tensões tangenciais estão presentes no escoamento.
A espessura da camada limite e a estrutura do escoamento nela contido podem ser
classificadas em duas categorias: laminar e turbulento (Fig. II.15).

Figura II.14 – Ilustração do desenvolvimento da camada limite em um caso com

separação do escoamento (Imagem do aerofólio obtida com o código de painéis
XFOIL do MIT).

- 30 -
A Fig. II.16 mostra duas estruturas de camada limite sobre uma placa plana em dois
números de Reynolds. A espessura da camada limite de velocidade é normalmente
definida como a distância entre o corpo sólido no qual a velocidade é de 99% da
velocidade do escoamento livre (a velocidade de superfície de um escoamento não-
viscoso). Numa definição alternativa, a espessura de deslocamento, reconhece que a
camada limite representa um déficit de fluxo de massa em relação ao fluxo não-viscoso
com deslizamento na parede. É a distância pela qual a parede teria de ser deslocada no
caso não-viscoso para dar o fluxo de massa total, o mesmo caso, viscoso. A condição
anti-deslizamento requer que a velocidade de fluxo na superfície de um objeto sólido
seja zero e a temperatura do fluido seja igual à temperatura da superfície. A velocidade
de escoamento, então, aumenta rapidamente no interior da camada limite, regida pelas
equações de camada limite, abaixo.
A espessura da camada limite térmica é semelhante a distância a partir do corpo à qual a
temperatura é de 99% da temperatura encontrada a partir de uma solução não-viscosa. A
proporção entre as duas espessuras é regida pelo número de Prandtl. Se o número de
Prandtl é 1, as duas camadas de fronteira estão a mesma espessura. Se o número de
Prandtl é maior que 1, a camada de fronteira térmica é mais fina do que a camada de
limite de velocidade. Se o número de Prandtl é inferior a 1, o que é o caso para o ar nas
condições normais, a camada de fronteira térmica é mais espessa do que a camada de
limite de velocidade.
Quando um objeto se move através de um fluido, ou um fluido move-se em redor de um
objeto, o movimento das moléculas do líquido perto do objeto é perturbado, e estas
moléculas movem-se em redor do objeto, gerando forças aerodinâmicas. A magnitude
dessas forças depende da forma e velocidade do objeto, assim como da massa,
viscosidade e compressibilidade do fluido. Para modelizar corretamente os efeitos,
recorre-se a parâmetros adimensionais que relacionam as diferentes componentes
envolvidas, como o coeficiente de Reynolds.

Figura II.15 – Ilustração da transição do escoamento de laminar para turbulento

sobre o casco de um submarino da classe Los Angeles (Foto de domínio público via
Wikimedia Commons).

- 31 -
 Figura II.16 – Estrutura de camada limite em diferentes números de Reynolds.

Arrasto aerodinâmico
A força de arrasto atua na direção do vento relativo. Ela tem basicamente dois
componentes: forças tangenciais e normais. Contudo devido à interação desses dois
componentes, a classificação dos subtipos de arrasto nem sempre é fácil e há
discordância entre vários especialistas do assunto.
A distribuição de pressão sobre a superfície do corpo exerce forças normais que,
somados e projetados na direção do escoamento não-perturbado (freestream),
representam a força de arrasto devido à pressão. A natureza destas forças normais
combina efeitos de compressibilidade (ondas de choque), efeitos vorticidade e de esteira
viscosa.
Quando o efeito da viscosidade sobre a distribuição da pressão é considerado
separadamente, a força de arrasto remanescente é chamada de arrasto de forma ou de
pressão. Na ausência de viscosidade, as forças de pressão sobre o veículo cancelam-se
mutuamente e, por conseguinte, o arrasto resultante é zero. Arrasto de pressão é o
componente dominante, no caso de veículos com regiões onde há sepração, em que a
recuperação da pressão é bastante ineficaz.
A força de arrasto de atrito, que é uma força tangencial sobre a superfície da aeronave,
depende substancialmente da configuração da camada limite e viscosidade. O arrasto de
atrito calculado utiliza a projeção x do tensor das tensões viscosas avaliadas em cada
superfície do corpo discretizado.
A soma de arrasto de atrito e pressão (forma) é chamada de arrasto viscoso. Este
componente de arrastar tem em conta a influência da viscosidade. Em uma perspectiva
termodinâmica, os efeitos viscosos representam fenômenos irreversíveis e, por
conseguinte, eles auemntam a entropia. O cálculo do viscoso calculado deve considerar
variações de entropia para que se obter obter a força de arrasto com exatidão.
Quando o avião produz sustentação, um outro componente de arrasto é diretamente
relacionado com a sustentação, o arrasto induzido. O arrasto induzido tende a ser o
componente relevante para aviões durante a decolagem, pouso e cruzeiro em longa
distâncias. Outro componente do arrasto é o arrasto de onda, decorrente da produção de
ondas de choque em velocidades de voo transônico e supersônicas. As ondas de choque

- 32 -
induzem alterações na camada limite e a distribuição de pressão sobre a superfície do
corpo. É interessante notar que não só os efeitos viscosos, mas também as ondas de
choque são fenômenos irreversíveis e, como conseqüência, eles podem ser medidos por
meio de mudanças de entropia ao longo do domínio.
Na dinâmica dos fluidos, o arrasto (às vezes chamado de resistência ao ar, um tipo de
atrito ou resistência ao fluido, outro tipo de fricção ou fricção de fluido) é uma força que
atua em oposição ao movimento relativo de qualquer objeto movendo-se em relação a
um fluido envolvente. Isto pode existir entre duas camadas de fluido (ou superfícies) ou
um fluido e uma superfície sólida. Ao contrário de outras forças resistivas, como o atrito
seco, que são quase independentes da velocidade, as forças de arrasto dependem da
velocidade. A força de arrasto é proporcional à velocidade para um fluxo laminar e à
velocidade quadrática para um fluxo turbulento. Mesmo que a causa final de um arrasto
seja o atrito viscoso, o arrasto turbulento é independente da viscosidade.
Tipos de arrasto são geralmente divididos nas seguintes categorias:
• Arrasto parasita, consistindo de arrasto de forma, fricção e interferência
• Arrasto induzido devido à sustentação
• Onda (aerodinâmica) ou resistência à onda (hidrodinâmica de navios).
A expressão arrasto parasita é usada principalmente na aerodinâmica. Como referido
acima, consiste basicamente dos efeitos efeitos viscosos (camada limite) no corpo.
O arrasto induzido é arrasto ligado a produção de sustentação, que é um fenômeno que
envolve a produção de vorticidade (Eq. II.11). A intensidade da vorticidade no bordo
de fuga das asas é proporcional ao gradiente da distribuição do carregamento (produto
da corda em uma dada seção pelo coeficiente de sustentação da seção) ao longo da
envergadura.
𝐶𝐿2
𝐶𝐷𝑖 = (II.11)
𝜋 ⋅ 𝐴𝑅𝑤 ⋅ 𝑒
Como afirmado anteriormente, o arrasto induzido está diretamente relacionado ao
gradiente de distribuição de carga ao longo da envergadura (Fig. II.). Na ponta da asa, o
carregamento vai para zero e consequentemente faz o mesmo gradiente. O maior arrasto
induzido gerado nesta região materializa-se na forma de um vórtice de ponta da asa
mais forte (Fig. II.17). O local do winglet na ponta reduziu o arrasto induzido em
aproximadamente 11 drag counts, um valor muito significativo. Os cálculos foram
realizados com um código RANS.

Figura II.17 – Distribuição de carregamento na asa de um avião de transporte na

condição de cruzeiro (Área de referência = 81 m2, Número de Mach = 0,76, coeficiente de
sustentação = 0,45).

- 33 -
Além disso, de acordo com a Eq. II.11, o arrasto induzido é tipicamente maior quando
as asas de baixo alongamento ou asas com elevados e moderados coeficientes de
sustentação estão presentes e, portanto, é geralmente têm papel primordial em aeronaves
de alcance relativamente grande.
O arrasto de onda ocorre quando um corpo (como, por exemplo, aeronave ou asa
isolada) desenvolve ondas de choque ao seu redor.
As forças de arrasto sempre diminuem a velocidade do fluido em relação ao objeto
sólido no trajeto do fluido.

- 34 -
Aplicações em projeto de aeronave
Algumas aplicações de dinâmica de fluidos computacional podem ser vistas na Fig.
II.18. Muitas das aplicações que podem lá constam são relacionadas à formação de gelo
em superfícies da aeronave.
A formação externa de gelo nas superfícies dos aviões afeta seu desempenho e
eficiência de várias maneiras. Tipicamente, o acúmulo de gelo aumenta o arrasto e
reduz a sustentação, causa vibrações destrutivas e deteriora a indicação do instrumento.
Além disso, as superfícies de controle tornam-se desequilibradas e menos eficientes, as
fendas fixas podem ficar entupidas e os dispositivos de alta elevação, como as ripas e os
flaps, podem ficar inoperantes. A recepção de rádio pode ser prejudicada e o
desempenho do motor também é prejudicado.
A contaminação das superfícies sustendadores e superfíces de controle faz com que a
velocidade de estol do avião aumente. O acúmulo de gelo nas asas das aeronaves
também resulta em uma redução do ângulo de estol e do coeficiente de sustentação
máximo (CLmax). Assim, uma aeronave contaminada com gelo experimentará uma
redução de seu envelope de manobra, o que pode ser crítico para manobras evasivas de
aeronaves militares. A redução no ângulo de ataque ocorre porque o gelo pode induzir a
separação antecipada do escoamento em ângulos de ataque perto do ângulo de estol. A
análise de impacto (“impigement”) permite saber a que regiões da aeronave serão
atingidas pelas gotículas de vapor super-resfriado presentes na atmosfera, variando
tipicamente entre 10-50 µ. O passo seguinte refere-se a análises onde a forma de gelo é
estimada e de como o gelo acumulado pode afetar as características aerodinâmicas e de
estabilidade da aeronave. O projeto de dispositivos antigelo como o do tubo perfurado
visto na Fig. I.18 pode ser feito com análise aerotermodinâmica no bordo de ataque de
componentes sustentadores.

Figura II.18 – Algumas aplicações de dinâmica dos fluidos computacional no

projeto de um avião de transporte (Imagem: B. Mattos).
- 35 -
 Referências Aerodinâmica
STOKES, “On the Effect of the Internal Friction of Fluids on the Motion of Pendulums,"
Transactions of the Cambridge Philosophical Society 9: 8-106, 1851.

Falkovich, G. (2011). Fluid Mechanics. Cambridge University Press.

Roelof Vos and Seed Farokhi, Introduction to Transonic Aerodynamics, Fluid

Mechanics and Its Applications, Vol 110, Springer Verlag.

Bijan Mohammadi. Fluid dynamics computation with NSC2KE: a user-guide:

release 1.0. RT-0164, INRIA. 1994, pp.71.

- 36 -
III. Estimação de arrasto, desempenho e cálculo inicial de massa de decolagem

A Fig. III.1 ilustra um perfil típico de missão de uma aeronave de transporte comercial.

Figura III.1 – Perfil típico de missão de aeronaves comerciais de transporte.

Os aviões podem realizar a etapa de cruzeiro em várias velocidades, limitado pelo Mach
máximo de operação (aeronaves movidas a jato) ou Never Exceed Speed ou VNE
(aeronaves à hélice). Há perfis de cruzeiro onde a aeronave muda de altitude para
maximizar o alcance à medida que vai se tornando mais leve devido ao consumo de
combustível. O piloto deve pedir permissão ao controle de tráfego aéreo para mudar de
altitude. Por isso, este tipo de cruzeiro é denominado de cruzeiro em degrau (step
cruise).
As reservas de combustível são usadas quando o plano original de voo é mudado,
incluindo um requisito para ida a um aeroporto alternativo quando o destino inicial se
encontra indisponível. O FAA exige uma quantidade mínima de combustível reserva
como descrito abaixo, mas algumas companhias aéreas em face de requisitos
operacionais podem aumentar a quantidade estipulada pelo FAA.
Voos domésticos:
• Subida para altitude de cruzeiro a partir do nível do mar.
• Ida a aeroporto alternativo à altitude e velocidades ótimas (Tipicamente 200
milhas náuticas).
• Descida até o nível do mar.
• Cruzeiro de longo alcance de 45 minutos.
Voos internacionais:
• Combustível correspondente a 10% do tempo de bloco voando no perfil de
cruzeiro de longo alcance.
• Subida do nível do mar à altitude inicial de cruzeiro.
• Cruzeiro para destino alternativo.
• Descida para 1500 pés e espera de 30 minutos.
• Descida ao nível do mar.

- 37 -
O Peso máximo de decolagem, W2, é então dado pelos seguintes componentes:
𝑊2 = 𝑊𝐸 + 𝑊𝑓𝑢𝑒𝑙 + 𝑊𝑐𝑟𝑒𝑤 + 𝑊𝑝𝑎𝑦𝑙𝑜𝑎𝑑 (III.1)

Onde WE é o peso operacional vazio.

Dividindo ambos os lados da Eq. III.1 por W2 e rearranjando os termos obtemos:

𝑊𝑐𝑟𝑒𝑤 + 𝑊𝑝𝑎𝑦𝑙𝑜𝑎𝑑
𝑊2 =
𝑊 𝑊𝑓𝑢𝑒𝑙 (III.2)
1 − ( 𝑊𝐸 + 𝑊 )
2 2

Figura III.2 - Diagrama carga paga x alcance típico de um avião de linha (Com
base na Ref. [18]).

Antes que se possa abordar a resolução da Eq. III.2, é necessário discorrer sobre
diagramas carga paga x alcance de aviões de transporte. O diagrama de carga paga
versus alcance é quase o DNA de um avião de transporte (Fig. III.2). A reta superior
representa o limite imposto pelo peso máximo zero combustível, ou seja, as limitações
estruturais do avião sem combustível. Entre os pontos B e D do diagrama a limitação é
data pelo peso máximo de decolagem. Neste segmento, à medida que se aumenta o
alcance, troca-se carga paga por combustível até se chegar à capacidade máxima do
combustível utilizável.
Na Fig. III.3 está mostrado o gráfico do diagrama carga paga x alcance das três versões
do jato Embraer 170, a Standard, LR (Long Range) e AR (Advanced Range). De acordo
com a Tabela III.1, todas as três versões têm a mesma capacidade máxima de
combustível, diferindo no peso máximo de decolagem e no peso máximo zero
combustível (AR em relação às outras duas). Neste caso, o ligeiro aumento do peso
máximo de combustível permite-se, entre outros benefícios de desempenho, que se
acomode mais combustível para uma dada carga paga, atingindo-se com isso destinos
mais distantes; também, para determinada quantidade de combustível, permite-se
transportar mais passageiros. Dependendo da rota e da demanda de passageiros, isto traz
maior receita para a companhia aérea.

- 38 -
 Standard LR AR
Peso máximo de decolagem [kg] 35.990 37.200 38.600
Peso máximo zero combustível
30.140 30.900
[kg]
Peso máximo de pouso [kg] 32.800 33.300
Combustível utilizável máximo
9.335
[kg]
Tabela III.1 – Massas das três versões do Embraer 170 [19].

Figura III.3 – Diagrama carga paga x alcance para s três versões do

Embraer 170 (Com base na Ref. [19]).
Nesta altura, pode-se voltar à Eq. 4, a qual pode ser resolvida iterativamente a partir de
um valor inicial estimado para W2. Para isso, necessita-se conhecer o alcance da
aeronave em uma dada carga paga, decolando-se com o peso máximo de decolagem, ou
seja, tipicamente considerando-se uma condição (B, C ou D) do diagrama carga paga x
alcance (Fig. III.2).

- 39 -
Estimativa do peso vazio
Dando prosseguimento ao cálculo do peso máximo de decolagem (em inglês, Maximum
Takeoff Weight, MTOW), aqui denotado de W2, precisamos estimar o peso vazio, WE,
que pode ser fornecido em função do próprio MTOW (método classe I de peso) ou ser
calculado pela soma dos pesos estruturais individuais e dos sistemas do avião (método
classe II). Dentro da metodologia Classe I, foi desenvolvida no ITA por B. Mattos a
seguinte relação entre o MTOW (W2) e o WE:
𝑊𝐸 𝐶0
= [𝑎 + 𝑏(𝑊 ̂ 𝑇𝑊 𝑆̂
̂2 𝐴𝑅 ̂
𝑤 𝑀𝑀𝑂 𝐹𝐿 𝐹𝑤 )
𝑊2
̂2 )𝐶1 (𝐴𝑅
+ 𝑐(𝑊 ̂ )𝐶2 (𝑇𝑊)𝐶3 (𝑆̂ 𝑤)
𝐶4
(𝑀𝑀𝑂)𝐶5 (𝐹̂𝐿 )𝐶6 (𝐹𝑤 )𝐶7 ]
(III.3)
A Eq. III.3 foi elaborada para as unidades do sistema internacional. Os símbolos MMO,
TW e Fw referem-se ao Mach máximo de operação, a razão tração-peso e ao diâmetro
da seção transversal da cabine de passageiros, respectivamente. Considerou-se algumas
normalizações, dadas na Tabela III.2:
𝑊2
̂2 =
𝑊 W2 = Massa máxima de decolagem
50000
𝐴𝑅
̂ =
𝐴𝑅 AR = Alongamento alar
8
𝑆𝑤
𝑆̂𝑤 = Sw = área de referência da asa
100
𝐹𝐿
𝐹̂𝐿 = FL = Comprimento da fuselagem
30
Tabela III.2 – Normalizações de variáveis da Eq. III.3.

Para obtenção dos expoentes e dos coeficientes multiplicadores dos termos da Eq. III.3,
utilizou-se de um banco de dados de aviões de linha contendo informações de 121
modelos, com entrada em serviço desde a década de 1950 até outros com início de
operação comercial esperada em 2020. A Fig. III.4 mostra a relação entre o MTOW e a
área de referência da asa para os aviões do banco de dados. Um algoritmo de otimização
foi elaborado onde a minimização do erro quadrático médio entre o WE/W2 estimado
pela equação III.3 e os valores reais dos aviões do banco de dados foi realizada. Os
expoentes e os coeficientes da Eq. III.3 são as variáveis de projeto. O algoritmo
genético mono-objetivo do MATLAB® 2018a [20] foi empregado nas simulações de
otimização (minimização do erro quadrático médio). Algoritmos genéticos são um
método para resolver problemas de otimização com restrição. Trata-se de uma
abordagem heurística, a qual é baseada em um processo de seleção de população de
indivíduos que imita os processos da evolução biológica. O algoritmo modifica
repetidamente uma população de soluções individuais. Em cada etapa, o algoritmo
genético seleciona aleatoriamente indivíduos da população atual e os utiliza como pais
para produzir os descendentes para a próxima geração. Ao longo de gerações
sucessivas, a população "evolui" em direção a uma solução ótima satisfazendo do
objetivo estabelecido previamente. Isto será visto em mais detalhes mais adiante.

- 40 -
 Figura III.4 – MTOW x área de referência da asa para os aviões do banco de
dados usado na elaboração da Eq. III.3. Os diferentes símbolos no gráfico
refletem as diferentes configurações de motorização.

Os valores dos parâmetros dos expoentes e coeficientes da Eq. III.3 estão fornecidos na
Tabela III.3.

a b c C0 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7
0.6672 -1.1497 0.9369 0.1476 0.0194 0.1803 0.2036 0.2348 0.1126 0.2313 0.2760
Tabela III.3 – Valores das constantes da relação entre o peso vazio e o peso
máximo de decolagem.

Loftin [18] propôs um método simplificado para a estimação da fração de massa do

peso vazio em relação ao peso de decolagem:
𝑊𝐸 𝑇0
= 0,23 + 1,04 ∗ ( ) (III.4)
𝑊2 𝑊2
Na Eq. III.4, a relação tração-peso é dada em kgf/m2, sendo T0 a tração máxima na
decolagem. Uma comparação do presente método de estimar a fração de massa com
aqueles das Refs. [18] e [21] é mostrada na Tab. III.4. Os tipos desta tabela são alguns
aviões do banco de dados utilizado para derivar os coeficientes e expoentes da Eq.
III.3.
A Tabela III.5 fornece valores da razão peso básico/operacional (denominadas por
muitos autores de eficiência estrutural) para vários aviões de linha e jatos executivos.
Pode-se notar que o Boeing 777-200LR se destaca em termos de eficiência estrutural de
maneira notável. Mais adiante neste documento, são fornecidas fórmulas empíricas para
estimação de peso de componentes estruturais e de sistemas do avião, para que se possa
empregar a metodologia de maior fidelidade, mais precisa.

- 41 -
 Erro Erro Erro percentual
MTOW
Airplane percentual percentual da do presente
[kg]
Ref [18] Ref [21] método
Boeing 737-400 62.820 5,50 2,35 1,84
A330-300 242.000 8,58 3,17 0,57
Boeing 747-300 333.000 5,43 10,84 3,64
Boeing 757-200 115.900 15,81 0,80 1,92
Boeing 767-300 156.490 4,30 11,87 0,95
COMAC C919-200 STD 75.100 1,51 6,92 0,43
Fokker 100 Tay 620 43090 6,59 7,85 0,58
CRJ100ER 23..133 5,99 9,48 2,23
Tabela III.4 – Análise comparativa de erro da presente metodologia de
estimativa da fração de masssa WE/W2 com aqueles oriundos da Refs. [18] [21].

Peso Básico
Aviões de MTOW
MLW (ton) Operacional BOW/MTOW
linha/Transportes (ton)
(ton)

Airbus A319 75,5 62,5 40,6 0,537

Airbus A380 560 386 276,8 0,494
ERJ-145LR 22 19,3 12,114 0,550
Embraer 170ER 37,2 32,8 20,94 0,563
Embraer 190LR 50,3 43 27,72 0,551
Boeing 747-400ER 412,769 295,742 180,985 0,438
Boeing 767-400ER 204,117 158,758 103,1 0,505
Boeing 777-200
(HGW, GE Engines)
286,9 206,35 137,05 0,478
Boeing 777-200LR 347,452 223,168 145.15 0,418
Boeing 777-300ER 351,534 251,3 167.83 0,477
Boeing 727-200ADV 95,1 73,1 45.72 0,480
Boeing 757-200 115,65 95,25 62.10 0,537
Boeing 737-900 79,15 66,36 42.56 0,536
Boeing 787-8 219,539 167,829 114.532 0,522
Peso Básico
Jatos executivos MTOW (t) MLW (t)
Operacional (t)
BOW/MTOW

Cessna Citation X 16,14 14,425 9,73 0,603

Dassault Falcon 50 EX 18,498 16,2 9,888 0,535
Embraer Legacy 600 22,50 18,5 13,675 0,600
Cessna Encore 7,634 6,895 4,763 0,624
Gulfstream G350 32,160 29,937 19,368 0,602
Tabela III.5 – dados de massa para vários aviões de linha e jatos executivos.

- 42 -
Ainda dentro do cálculo do W2 pela Eq. III.2, as massas da carga paga, Wpayload, e da
tripulação, Wcrew, são naturalmente conhecidos de antemão. O peso de combustível é a
grande incógnita. A técnica para avaliar o gasto de combustível está baseada na
estimação da fração de massa em cada fase do perfil da missão mostrada na Fig. III.1,
pois o termo de combustível na Eq. III.2 pode ser desdobrado da seguinte maneira:
𝑊𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑊0 −𝑊11
= (III.5)
𝑊2 𝑊2
Pode-se facilmente relacionar W0 a W2. Então, para um jato de transporte (Tabela
III.6):
W1=0,990W0 (III.6) e W2=0,990W1 (III.7)

Assim, temos que W0=1,0203W2 (III.8)

Considerando
𝑊𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑊0 −𝑊11 𝑊11 𝑊11 𝑊10 𝑊9 𝑊4 𝑊3
= = 1,0203 − = 1,0203 − ... (III.9)
𝑊2 𝑊2 𝑊2 𝑊10 𝑊9 𝑊8 𝑊3 𝑊2

Valores típicos das frações de massa em vários segmentos são sugeridos por Roskam
[Roskam, 1997] e estão mostrados na Tabela III.6.
Pouso,
Partida e
Taxi, corte
aquecimento Taxi Decolagem Subida Descida
dos
dos motores
motores
Jatos
executivos
0,990 0,995 0,995 0,980 0,990 0,992
Jatos de
transporte
0,990 0,990 0,995 0,980 0,990 0,992
Tabela III.6 – Frações de massa em algumas fases do voo. [Fonte: Roskam, 1997].

Cálculo do alcance
Para obtermos a fração de massa na fase de cruzeiro, precisamos ter a informação do
alcance. O alcance total máximo é a distância percorrida desde a decolagem até o pouso.
O alcance em cruzeiro é obtido do alcance total subtraindo o seu valor da distância
horizontal percorrida na fase de subida. Para derivar uma expressão para o alcance,
podemos escrever que a taxa de consumo de combustível, 𝑚̇𝐹 , pode ser escrita como:
𝑑𝑊𝐹
𝑚̇𝐹 = (III.10)
𝑑𝑡
onde WF é a carga de combustível. Desde que 𝑑𝑊𝐹 = −𝑑𝑊, obtém-se para a taxa de
variação do peso com a distância:
𝑑𝑊𝐹
𝑑𝑊𝐹 𝑑𝑡 𝑚̇𝐹
= 𝑑𝑅 = (III.11)
𝑑𝑅 𝑉
𝑑𝑡
𝑉 𝑉
𝑑𝑅 = 𝑚̇ 𝑑𝑊𝐹 = − 𝑚̇ 𝑑𝑊 (III.12)
𝐹 𝐹

𝑊 𝑉 𝑊 𝑉
𝑅 = ∫𝑊 4𝑓 − 𝑚̇ 𝑑𝑊 = ∫𝑊 4𝑖 𝑚̇ 𝑑𝑊 (III.13)
4𝑖 𝐹 4𝑓 𝐹

- 43 -
O termo 𝑉/𝑚̇𝐹 é denominado de alcance específico.
Para continuarmos a desenvolver a Eq. III.13 para o cruzeiro, precisamos de mais
algumas considerações. Em cruzeiro, o avião está equilibrado e, assim, a tração é igual
ao arrasto e o peso iguala-se à força de sustentação:
1
𝐿 = 𝐶𝐿 𝜌𝑉 2 𝑆𝑟𝑒𝑓 = 𝑊
2
1
𝑇 = 𝐷 = 𝐶𝐷 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝑟𝑒𝑓 (III.14)
Além disso, assumimos que o consumo de combustível é diretamente proporcional à
tração, i.e.
𝑚̇𝐹 = 𝑐𝑇 𝑇 (III.15)
onde cT é o consumo específico por unidade de tração; T é a tração.
Usando a Eq. III.15, obtemos então:
𝑊 𝑉 𝑊 𝑉 𝑊 𝑉𝐶𝐿
𝑅 = ∫𝑊 4𝑖 𝑚̇ 𝑑𝑊 = ∫𝑊 4𝑖 𝑐 𝑑𝑊 = ∫𝑊 4𝑖 𝑐 𝑑𝑊 (III.16)
4𝑓 𝐹 4𝑓 𝑇 𝑇 4𝑓 𝑇 𝐶𝐷 𝑊

Assumindo que a aeronave se atenha a um perfil de cruzeiro onde a velocidade versus a

𝐶
razão 𝐶 𝐿 se mantenha constante, ficaremos com a seguinte integral:
𝐷

𝑊4𝑖
𝑉𝐶𝐿 𝑉𝐶𝐿 𝑊4𝑖 1 𝑉𝐶𝐿 𝑉𝐶𝐿 𝑊4𝑖
𝑅=∫ 𝑑𝑊 = ∫ 𝑑𝑊 = (𝑙𝑛 𝑊4𝑖 − 𝑙𝑛 𝑊4𝑓 ) = 𝑙𝑛 ( ) (III.17)
𝑊4𝑓 𝑐𝑇 𝐶𝐷 𝑊 𝑐𝑇 𝐶𝐷 𝑊4𝑓 𝑊 𝑐𝑇 𝐶𝐷 𝑐𝑇 𝐶𝐷 𝑊4𝑓

ou, de forma genérica

𝑎𝑀 𝐶𝐿 𝑊𝑖𝑛𝑖
𝑅= 𝑙𝑛 ( ) (III.18)
𝑐𝑇 𝐶𝐷 𝑊𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
onde a é a velocidade do som e M é o número de Mach de cruzeiro. A Eq. III.18 é
conhecida como Equação de Breguet do alcance. A Equação de Breguet da autonomia,
que pode ser deduzida de forma semelhante, é dada a seguir

1 L  W ini  1 CL  W ini 
E= ln  = ln   (III.19)
cT D  W final  cT CD  W final 
Para determinação da fração de massa de cruzeiro e da espera pode-se usar a equação de
Breguet para alcance e autonomia, respectivamente.
Ainda, pode-se desenvolver um pouco mais a Eq. III.18. Como o avião deve estar
necessariamente em equilíbrio estático durante a fase de cruzeiro, a força de
sustentação, L, é igual ao peso, como já mencionado:
L=W4 (III.20)
O que nos permite escrever
1
𝜌𝑉 2 𝐶𝐿 𝑆𝑟𝑒𝑓 = 𝑊4 (III.21)
2

Reescrevendo a Eq. III.21, obtemos a velocidade como

2⋅𝑊4
𝑉 = √𝜌𝑐 (III.22)
𝐿 𝑆𝑟𝑒𝑓

- 44 -
Introduzindo a Eq. III.22 na III.18, obtemos

2  W4 1 CL 2  W ini 
1

R= ln  
 cL Sref cT CD  W final 
(III.23)

A Eq. III.23 indica que se quisermos maximizar o alcance, temos algumas opções,
como dadas a seguir:
1/2
𝐶𝐿
• Maximizar o termo ;
𝐶𝐷

• Aumentar a carga alar (razão peso/área alar).

• Diminuir a densidade do ar (voar em altitudes mais elevadas).
𝑊𝑖𝑛𝑖
Para o cálculo da fração de massa de cruzeiro, 𝑊 , precisa- de um modelo de polar de
𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
arrasto (curva CD vs. CL).
Outro modo de resolver a Eq. III.18 é através da substituição da velocidade por uma
expressão advinda da igualdade do peso com a sustentação (Eq. III.24). É preciso
ressaltar, que ao lançar mão deste procedimento, o avião está em equilíbrio estático (é o
que acontece em um cruzeiro a altitude constante).
1
𝑉 = √𝑊/ (𝐶𝐿 2 𝜌𝑆𝑟𝑒𝑓 ) (III.24)

Com Eq. III.24 aplicada à III.18, obtém-se

𝑊4𝑖 𝑊4𝑖
𝑉𝐶𝐿 √2𝑊𝐶𝐿
𝑅=∫ 𝑑𝑊 = ∫ 𝑑𝑊
𝑊4𝑓 𝑐𝑇 𝐶𝐷 𝑊 𝑊4𝑓 √𝜌𝐶𝐿 𝑆𝑟𝑒𝑓 𝑐𝑇 𝐶𝐷 𝑊 (III.25)
𝑊4𝑖 1/2
2 1 𝑑𝑊 𝐶𝐿
= ∫ √
𝑊4𝑓 𝜌𝑆𝑟𝑒𝑓 𝑐𝑇 𝐶𝐷 √𝑊

Assumindo, então, que o CL, CD, cT e  sejam constantes, tem-se que

1/2 1/2
𝑊 2 1 𝐶𝐿 𝑑𝑊 2 1 𝐶𝐿
R= ∫𝑊 4𝑖 √𝜌𝑆 = 2√𝜌𝑆 (√𝑊4𝑖 − √𝑊4𝑓 ) (III.26)
4𝑓 𝑟𝑒𝑓 𝑐𝑇 𝐶𝐷 √𝑊 𝑟𝑒𝑓 𝑐𝑇 𝐶𝐷

Para um avião à hélice, adotando-se o modelo propulsivo em que o consumo de

combustível é diretamente proporcional à potência, ou seja, 𝑚̇𝐹 = 𝑐𝑃 𝑃 (III.27), e que a
potência seja dada por
𝐷⋅𝑉
𝑃= (III.28)
𝜂
Onde η é a eficiência propulsiva da hélice, obtêm-se facilmente as equações de alcance
e autonomia de maneira semelhante ao que foi feito para o avião a jato.
Polar de arrasto simplificada
Para maximização do alcance dado pela Eq. III.26, precisa-se achar o máximo da razão
1/2
𝐶𝐿
. Assim, nota-se que aqui se necessita de um modelo de arrasto. Faz-se necessário
𝐶𝐷
reafirmar que o consumo específico do motor foi mantido constante. Caso se considere

- 45 -
alguma variação com a velocidade, a relação sustentação-arrasto para máximo alcance
sofrerá uma variação substantiva.
A formulação mais simples de uma polar de arrasto transônica que se pode adotar é
dada pela Eq. III.29.
𝐶𝐿2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + + 𝐶𝐷𝑤 (III.29)
𝜋⋅𝐴𝑅𝑤 ⋅𝑒
A Eq. III.29 indica que o coeficiente de arrasto é composto por três partes: uma delas
assumida ser constante por simplicidade, o 𝐶𝐷0 ; uma outra dependendo de forma
quadrática do coeficiente de sustentação; e uma outra variando basicamente com o
número de Mach e coeficiente de sustentação, o termo CDw. O termo constante é
denominado de arrasto parasita; o ligado ao quadrado do CL de arrasto induzido; e o
último é o coeficiente de arrasto de onda, associado com a produção de ondas de choque
no avião.
O arrasto parasita depende na verdade do número de Mach e do número de Reynolds,
além, naturalmente, da geometria do avião. Neste capítulo, assumiremos que ele é
constante ao longo de todo envelope de operação do avião e que pode ser dado da
seguinte maneira [Torenbeek, 2013]:
𝐹𝑜𝑟ç𝑎 𝐴𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑜𝑃𝑎𝑟𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎
𝐶𝐷0 = (III.30)
𝑞𝑆𝑟𝑒𝑓

Na Eq. III.30 q é a pressão dinâmica. A razão entre a força de arrasto e a pressão

dinâmica tem unidade de área. Ela é denominada de área equivalente parasita, f. Assim,
temos:
𝑓
𝐶𝐷0 = (III.31)
𝑆𝑟𝑒𝑓
É possível relacionar empiricamente o arrasto parasita à área molhada. Inicialmente,
procura-se a relação entre a área parasita equivalente e a área molhada. Vários autores
provêm esta relação, que para aviões a jato a seguinte formulação é utilizada aqui
𝑙𝑜𝑔10 𝑓 = 𝑎 + 𝑏 ⋅ 𝑙𝑜𝑔10 𝑆𝑤𝑒𝑡 (III.32)
Os coeficientes de correlação a e b são eles mesmos diretamente relacionados ao
coeficiente de fricção equivalente cfe, este último dependente do acabamento superficial
e curvatura das superfícies que compõem o avião. Assim, de acordo com algumas
propriedades dos logaritmos, temos:
𝑏
𝑙𝑜𝑔10 𝑓 = 𝑙𝑜𝑔10 1 0𝑎 + 𝑙𝑜𝑔10 𝑆𝑤𝑒𝑡 (III.33)
𝑏
𝑙𝑜𝑔10 𝑓 = 𝑙𝑜𝑔10 1 0𝑎 ⋅ 𝑆𝑤𝑒𝑡 (III.34)
Resultando em
𝑏
𝑓 = 10𝑎 ⋅ 𝑆𝑤𝑒𝑡 (III.35)
A partir de dados históricos, obtém-se b = 1, achamos para jatos de transporte 𝑎 =
−2,5229. Deste modo,
𝑏
𝑓 = 10𝑎 ⋅ 𝑆𝑤𝑒𝑡 = 10−2,5229 ⋅ 𝑆𝑤𝑒𝑡 = 0,003 ⋅ 𝑆𝑤𝑒𝑡 = 𝑐𝑓𝑒 ⋅ 𝑆𝑤𝑒𝑡 (III.36)

Finalmente, para jatos de transporte:

𝑆
𝐶𝐷0 = 0,003 ⋅ 𝑆𝑤𝑒𝑡 (III.37)
𝑟𝑒𝑓

- 46 -
Vale destacar que a Eq. III.37 aplica-se a aviões de transporte movidos à jato. Para
outras classes de aviões, o valor do cfe é facilmente obtível através de publicações de
vários autores na área de projeto de aeronave. Pode-se também relacionar a estimação
da área molhada ao peso máximo de decolagem, WTO. Para aviões de transporte a jato, a
Eq. III.38 encorpa esta relação:
𝑙𝑜𝑔10 𝑆𝑤𝑒𝑡 = 0.0199 + 0.7531𝑙𝑜𝑔10 𝑊𝑇𝑂 (III.38)
Na Eq. III.38, o peso máximo de decolagem deve ser fornecido em libras. A área
molhada é calculada em pé2 (ft2). Para o Fokker 100 STD equipado com motores R&R
Tay 620 (Fig. III.5), são conhecidos:
𝑊𝑇𝑂 = 43.090 𝑘𝑔
𝑆𝑟𝑒𝑓 = 93,5 𝑚2
𝑆𝑤𝑒𝑡 = 546 𝑚2 (usando-se a Eq. III.38)
E obtemos, então
𝑐𝐷0 = 0,0175 (usando-se a Eq. III.37)

Figura III.5 – Representação artística do Fokker 100 (B. Mattos).

O arrasto induzido está diretamente ligado à produção de sustentação no avião (se a

força de sustentação é zero, ele é nulo). Por sua vez, a produção de sustentação está
associada à produção de vorticidade (Fig. III.6). Asas emitem vórtices em toda a
extensão do bordo de fuga e na pontas formando o início da esteira de vórtices. A uma
certa distância do bordo de fuga, os vórtices mais fortes originados nas extermidades
das asas retangulares atraem os vórtices de menor intensidade produzidos ao longo do
restante da envergadura, originando um par de vórtices contra-rotativos (Fig. III7).
A produção da esteira exige uma grande quantidade de energia. Os vórtices contra-
rotativos podem atingir velocidades elevadas (Fig. III.5) e são uma ameaça,
dependendo de sua intensidade, a outras aeronaves. O arrasto induzido, CDi, pode ser
expresso por:
𝐶𝐿2
𝐶𝐷𝑖 = (III.39)
𝜋⋅𝐴𝑅𝑤 ⋅𝑒
Os parâmetros no denominador da Eq. III.39 são o alongamento da asa, ARw, e o
conhecido fator de Oswald. O fator de Oswald é ditado pela distribuição do
carregamento (o produto da sustentação local pela corda na mesma estação) ao longo da
envergadura das superfícies sustentadoras (asas, EH). Quando maior o fator de Oswald,
menor é o arrasto induzido. Para aviões convencionais com flapes recolhidos o fator de
Oswald situa-se entre 0,65 e 0,90. Em velocidades supersônicas, o fator de Oswald
decresce substancialmente.

- 47 -
 Fig. III.6 – O surgimento da esteira de vórtices está associado com a produção da
sustentação em asas

Figura III.7 – A intensidade dos vórtices contra-rotativos depende da sustentação e

as velocidades em seus núcleos podem atingir valores consideravelmente elevados.

Maximizando o alcance

Agora que dispomos de um modelo de arrasto, mesmo que simplificado, podemos

proceder à maximização do alcance dado pela Eq. III.26. Para tal, precisamos
1/2
𝐶𝐿
maximizar o termo .
𝐶𝐷

Desprezando-se o termo de arrasto de onda na Eq. III.29, e dividindo ambos os lados

1/2
por 𝐶𝐿 obtém-se
3/2
𝐶𝐷 𝐶𝐷0 𝐶𝐿
1/2 = 1/2 + 𝜋⋅𝐴𝑅 (III.40)
𝐶𝐿 𝐶𝐿 𝑤 ⋅𝑒

1/2
𝐶𝐿
Maximizar é o mesmo que minimizar o inverso desta razão. Derivando ambos os
𝐶𝐷
lados da Eq. III.40 em relação ao coeficiente de sustentação obtém-se:

- 48 -
 1/2
𝑑 𝐶𝐷 1 𝐶𝐷0 3 𝐶
𝐿
( 1/2 ) = − 3/2 + (III.41)
𝑑𝐶𝐿 𝐶 2 𝐶𝐿 2 𝜋⋅𝐴𝑅 𝑤 ⋅𝑒
𝐿

Para a obtenção da Eq. III.41, assumiu-se que o fator de Oswald e não varia com a
sustentação. Iguando a Eq. III.41 a zero, finalmente tem-se que:
𝜋⋅𝐴𝑅𝑤 ⋅𝑒⋅𝐶𝐷0
𝐶𝐿 = √ (III.42)
3

Substituindo este valor de 𝐶𝐿 na equação da polar de arrasto, facilmente obtém-se:

4
𝐶𝐷 = 3 𝐶𝐷0 (III.43)
e
√𝜋⋅𝐴𝑅𝑤 ⋅𝑒⋅𝐶𝐷0 3⋅𝜋⋅𝐴𝑅𝑤 ⋅𝑒
√
𝐶𝐿 𝐿 √3 𝐶𝐷0
= = 4𝐶𝐷0 = (III.44)
𝐶𝐷 𝐷 4
3

Exemplo com o Fokker 10

Informações sobre o Fokker 100, incluindo o diagrama varga paga-alcance podem ser
encontradas no Apêndice I. Assumindo, para simplificar, que o fator de Oswald é
0,80,obtemos para a razão L/D de cruzeiro de longo alcance a 35000 pés:
𝐴𝑅𝑤 = 8,43
𝑐𝐷0 = 0,0175
𝑙𝑏
𝑐𝑇 = 0,69 ℎ⋅𝑙𝑏𝑓
4
𝐶𝐷,𝑙𝑜𝑛𝑔𝑜 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒 = 3 𝐶𝐷0 = 0,0233
𝐶𝐿,𝑙𝑜𝑛𝑔𝑜 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒 = 0,352
(𝐿/𝐷)𝑙𝑜𝑛𝑔𝑜 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒 = 15,11

Agora, é necessário fazer uma verificação da velocidade de cruzeiro, se ela é compatível

com aquelas pertinentes ao Fokker 100. A massa no início do cruzeiro pode ser
calculada multiplicando o MTOW pelas frações de massa na decolagem e na subida
(Tabela III.6). Assim, a massa em questão da aeronave = 0,995*0,98*43.090 = 42.017
kg.
Usando-se o coeficiente de sustentação obtido anteriormente e a densidade da atmosfera
de 0,37959 kg/m3 (em 35000 pés), calcula-se uma velocidade de 257 m/s no início do
cruzeiro. Isto nos fornece um número de Mach de cruzeiro de longo alcance de 0,87. De
acordo as informações acerca do Fokker 100, isto está muito acima do número de Mach
máximo de operação (MMO), que é 0,77. Por isso, e também por não ter tração
suficiente para vencer o arrasto nesta condição, muitas aeronaves iniciam o cruzeiro em
uma altitude menor, denominada de altitude inicial de cruzeiro. Caso o Fokker 100
cruze em 30.000 pés, o número de Mach de cruzeiro de longo alcance cai para 0,77. Em
termos práticos, à medida que a aeronave se torna mais leve devido ao consumo de
combustível, ela sobe progressivamente até o teto de serviço.

- 49 -
O próximo passo é a estimação do peso máximo de decolagem (MTOW) do Fokker 100
(equipado com motores Rolls&Royce Tay 620) a partir das seguintes características de
missão:
• O primeiro terço do cruzeiro é feito em 33.000 pés de altitude; o restante em 35.000
pés.
• O ponto de projeto foi o máximo alcance (910 milhas náuticas) com máxima carga paga
(11.240 kg), i.e., o ponto 1 da Fig. AI.3 do Apêndice I. Para a missão considera-se
45 min de espera (loiter), 500 kg de combustível adicional para manobras e ida em
1.500 pés a um aeroporto alternativo distante de 200 milhas náuticas.
• Programou-se uma rotina para cálculo das características da atmosfera padrão em
altitudes desejadas.
• Considera-se que a distância percorrida nas fases de subida e descida corresponda a
2,5% do alcance total.
• A variação do peso máximo de decolagem ao longo do processo iterativo é mostrada na
Fig. III.10.
• A relação WE/W2 foi a da Ref. [21].
• Foi utilizada a seguinte expressão para estimação do fator de Oswald, a qual foi
elaborada por Howe [22]:
1
𝑒=
0,142 + 𝑓(𝜆)𝐴𝑅𝑤 (10 ⋅ 𝑡𝑐)0,33 0,1 ⋅ [3 ⋅ 𝑛𝑒 + 1]
(1 + 0,12 ⋅ 𝑀𝑎𝑐ℎ6 ) {1 + + }
(𝑐𝑜𝑠 𝛬25 )2 (4 + 𝐴𝑅𝑤 )0,80
(III.45)
Com 𝑓(𝜆) = 0,005 ⋅ (1 + 1,5 ⋅ (𝜆 − 0,6)2 ) (III.46)
Na Eq. III.45, ne é o número de motores debaixo da asa, tc é um número fracionário
representando o valor médio da espessura relativa máxima da asa, 𝛬25 é o ângulo de
enflechamento à ¼ da corda e λ é o afilamento da asa.
Como o fator de Oswald depende da velocidade, não se pode usar a expressão da Eq.
III.45 para calcular o CL de cruzeiro de longo alcance. Ao invés disso, precisa-se achar
𝐶
numericamente a velocidade para o qual o valor de 𝑉𝑐𝑟𝑢𝑧 ⋅ 𝐶 𝐿 é máximo.
𝐷

A Fig. III.10 mostra a convergência do cálculo da massa máxima de decolagen,

partindo-se de um valor inicial de 60 toneladas. Obteve-se valores de 39.115 kg e
20.747 de para a massa máxima de decolagem (erro de 9,22%) e massa operacional
vazia (erro de 15,64%), respectivamente.

- 50 -
Figura III.10 – Variação do peso máximo de decolagem do Fokker 100 ao
longo do processo iterativo.

- 51 -
Arrasto de ajuste de equilíbrio (Trim drag)
Tendo já calculados os coeficientes, para todos os componentes, (asa, empenagens e
fuselagem), pode-se calcular os coeficientes da aeronave completa. Para isso, deve-se
fazer o balanço de forças e momentos da aeronave, na condição desejada; cruzeiro reto
nivelado. Nessa condição as seis equações (três de forças e três de momentos) podem
ser simplificadas em apenas duas.
𝑆ℎ 𝑑𝜀ℎ
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝛼𝑤𝑓 × (𝛼 + 𝑖𝑤 + 𝛼0𝑤 ) + 𝐶𝐿𝛼ℎ × 𝜂ℎ × × [𝛼 × (1 − ) + 𝛼0ℎ + 𝜀0ℎ + 𝑖ℎ ] (𝐼𝐼𝐼. 46)
𝑆𝑤 𝑑𝛼
𝑆 𝑐̅
𝐶𝑚𝑐𝑔 = 𝐶𝑚0𝑤𝑓 + 𝐶𝑚0ℎ × 𝜂ℎ × 𝑆 ℎ × 𝑐̅ ℎ − 𝐶𝐿𝛼𝑤𝑓 × (𝑖𝑤 + 𝛼0𝑤 ) × (𝑥̅𝑎𝑐𝑤𝑓 − 𝑥̅𝑐𝑔 ) −
𝑤 𝑤
𝑆ℎ
𝐶𝐿𝛼ℎ × 𝜂ℎ × 𝑆 × (𝛼0ℎ − 𝜀0ℎ ) × (𝑥̅ 𝑎𝑐ℎ − 𝑥̅𝑐𝑔 ) (III.47)
𝑤

Na Eq. III.47, temos:

𝑆ℎ - Área de referência da EH.
𝛼 - Ângulo de ataque da aeronave; em vôo reto nivelado é igual a zero.
𝐶𝑚𝑐𝑔 – Coeficiente de momento em relação ao centro de gravidade (CG) da aeronave.
Considerando que a mesma está equilibrada, este coeficiente deve ser igual à zero.
𝐶𝐿𝛼𝑤𝑓 – É a inclinação da reta, do coeficiente de sustentação por ângulo de ataque da
combinação asa-fuselagem. É calculado com auxílio da Eq. III.48.
𝐶𝐿𝛼𝑤𝑓 = 𝐾𝑤𝑓 × 𝐶𝐿𝛼𝑤 (𝐼𝐼𝐼. 48)
𝐾𝑤𝑓 - Fator de interferência asa-fuselagem, dado pela equação III.49
2
𝐾𝑤𝑓 = 1 + 0.025 × (𝑑𝑓 ⁄𝑏𝑤 ) − 0.25 × (𝑑𝑓 ⁄𝑏𝑤 ) (𝐼𝐼𝐼. 49)
𝑖𝑤 - Incidência da asa
𝑖ℎ - Incidência da empenagem horizontal
𝜂ℎ - Relação entre a pressão dinâmica na empenagem e na asa. Para esse estudo será
considerado igual a 1 isto é, não há interferência.
𝑑𝜀ℎ
– Gradiente de downwash, na empenagem horizontal
𝑑𝛼
𝑑𝜀ℎ 1.19 (𝐶𝐿𝛼𝑤 )𝑀
= 4.44 × {[𝐾𝐴 𝐾𝜆 𝐾ℎ (cos Λ 𝑤 )1/2 ] } × [(𝐶 ] (𝐼𝐼𝐼. 50)
𝑑𝛼 𝐿𝛼𝑤 )𝑀=0

1
𝐾𝐴 = (1⁄𝐴𝑅𝑤 ) − (1+𝐴𝑅1.7 ) (𝐼𝐼𝐼. 51)
𝑤

(10−3𝜆)
𝐾𝜆 = (𝐼𝐼𝐼. 52)
7
(1−ℎℎ ⁄𝑏𝑤 )
𝐾ℎ = (2×𝑙 1/3
(𝐼𝐼𝐼. 53)
ℎ ⁄𝑏𝑤 )

Onde ℎℎ e 𝑙ℎ estão definidos na Fig. III.11.

(𝐶𝐿𝛼𝑤 )𝑀
[(𝐶 ] = 1/(1 − 𝑀2 )1/2 (𝐼𝐼𝐼. 54)
𝐿𝛼𝑤 )𝑀=0

𝑑𝜀ℎ
𝜀0ℎ = (𝑖𝑤 − 𝛼0𝑤 ) × 𝐼𝐼𝐼. 55)
𝑑𝛼

- 52 -
𝑥̅𝑎𝑐𝑤𝑓 - É o centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem-nacele. É obtido a partir do
centro aerodinâmico da asa, (em 25% da corda média aerodinâmica da asa), acrescido o
delta devido à fuselagem, calculado pelo ESDU [ESDU 76015, 1976]. Adiciona-se
também o delta devido as nacele, calculado pelo ESDU [ESDU 77012, 1977], se o
motor for fixado sob a asa, ou ESDU [ESDU 78013, 1978], quando fixado na
fuselagem.
𝑥̅𝑎𝑐ℎ - Centro aerodinâmico da empenagem horizontal (em 25% da 𝑀𝐴𝐶ℎ )

Figura III.11 - Parâmetros geométricos da localização da empenagem horizontal.

As Equações III.46 e III.47 formam um sistema de duas equações e duas incógnitas 𝑖𝑤

e 𝑖ℎ . Esse sistema deve ser resolvido de forma iterativa (ver Fig. III.12) uma vez que
existem outros dois fatores que dependem de 𝑖𝑤 ; são eles: 𝐶𝑚0𝑤𝑓 e 𝜀0ℎ . A iteração
termina quando há convergência do valor 𝑑𝑜 𝐶𝑚0𝑤𝑓 .

Figura III.12 – Processo iterativo para obtenção do ângilo d eincidência da asa.

- 53 -
De posse da convergência da solução, obtêm-se os valores das incidências, o que
possibilita o cálculo do centro aerodinâmico aeronave.
𝑆 𝑑𝜀
𝐶𝐿𝛼𝑤𝑓 × 𝑥̅𝑎𝑐𝑤𝑓 + 𝐶𝐿𝛼ℎ × 𝜂ℎ × 𝑆 ℎ × (1 − ℎ ) × 𝑥̅𝑎𝑐ℎ
𝑤 𝑑𝛼
𝑥̅𝑎𝑐 = (𝐼𝐼𝐼. 56)
𝐶𝐿𝛼
Onde:
𝐶𝐿𝛼 - Inclinação da reta 𝐶𝐿 × 𝛼 da aeronave completa; determinado pela Equação 58 ou
calculada numericamente.
𝑆 𝑑𝜀ℎ
𝐶𝐿𝛼 = 𝐶𝐿𝛼𝑤𝑓 + 𝐶𝐿𝛼ℎ × 𝜂ℎ × 𝑆 ℎ × (1 − ) (III. 57)
𝑤 𝑑𝛼

Proposta Classe I melhorada

Torenbeek [23] propôs uma metodologia Classe I de arrasto melhorada. Nesta
metodologia, o CD0 depende do número de Reynolds e da velocidade. O número de
Reynolds utilizado é baseado no comprimento médio molhado da placa plana
equivalente.
𝑉 𝑆𝑤𝑒𝑡
𝑅𝑒 𝜈 (III.58)
𝑏𝑤
𝜇
com bw = Sw  AR w e 𝜈 = 𝜌 é a viscosidade dinâmica do ar.
Da analogia com a placa plana, deriva-se a área parasita equivalente, Fp:
𝐹𝑝 = 𝐶𝐷𝑝 ⋅ 𝑆𝑤 = 𝑐𝑓 𝛷𝑓 𝑆𝑤𝑒𝑡 (III.59)
com cf sendo o coeficiente de fricção da placa plana de mesma área molhada (Swet), 𝛷𝑓 é
a razão entre o arrasto parasita e o coeficiente de atrito da placa plana equivalente. A
área parasita equivalente pode ser interpretada como a área da placa plana hipotética
normal ao escoamento, com um coeficiente de arrasto de 1,0 e de mesmo arrasto
parasita do corpo em questão. O valor de Fp expressa o arrasto parasita de um avião em
tremos de área parasita equivalente. De acordo com Torenbeek, valores aproximados
deste parâmetro são Fp = 1,7 m2 para o Fokker 100; e Fp = 7,1 m2 para o Boeing 747-
100.
Relativo ao coeficiente de fricção, alguns autores propõem a seguinte fórmula para
cálculo do coeficiente de arrasto de fricção turbulento da placa plana:
0,455
𝑐𝑓 = 0,65 (III.60)
(𝑙𝑜𝑔10 (𝑅𝑒)2,58 (1+0,144⋅𝑀∞2 ) )

onde M∞ é o número de Mach do escoamento não-perturbado.

Para determinação do coeficiente de fricção laminar, pode-se considerar a solução da
equação de Blasius para o escomento laminar e incompressível sobre a placa plana
(considerada, neste caso, semi-infinita em comprimento)
2𝑓 ′′′ + 𝑓 ⋅ 𝑓 ′′ = 0
em 𝜂=0 temos que 𝑓(𝜂) = 0 e 𝑓 ′ (𝜂) = 0
∞
em 𝜂 → temos que 𝑓 ′ (𝜂) = 1 (III.61)
𝑦 𝜈𝑥
com 𝜂 = 𝛿, y sendo a distância na direção normal à placa e 𝛿 = √𝑉 .
∞

- 54 -
A solução da Equação 62 fornece a seguinte fórmula para o coeficiente de fricção
laminar
0,664
𝑐𝑓𝑥 = (III.62)
√𝑅𝑒𝑥

Para obtermos o cf na porção laminar da camada limite, devemos integrar a Eq. III.62
até o ponto de transição, denominado aqui de llam
𝑙 𝑙 0,664 0,664 𝑙𝑙𝑎𝑚 1 1,328
𝑐𝑓 = ∫0 𝑙𝑎𝑚 𝑐𝑓𝑥 𝑑𝑥 = ∫0 𝑙𝑎𝑚 𝑑𝑥 = ∫0 𝑑𝑥 = (III.63)
√𝑅𝑒𝑥 𝜌𝑉
√ 𝜇∞ √𝑥 √𝑅𝑒𝑙𝑎𝑚

Normalmente, considera-se que o escoamento transicione nos aviões em 5% da corda da

asa ou do comprimento dos seus componentes, como fuselagens, naceles e empenagens.
Assim, o coeficiente de fricção é uma combinação dos fornecidos pelas Equações
III.60 e III.63, considerando então que ocorra transição em determinada fração do
comprimento de referência. Caso a placa plana tenha um comprimento relativamente
longo, o escoamento pode ser tratado como inteirante turbulento, no contexto de
estimação de arrasto equivalente.
De posse do coeficiente de fricção, falta agora determinar o termo de correção do
arrasto parasita,𝛷𝑓 , presente na Eq. III.59. Torenbeek propõe a seguinte formulação
para o cálculo deste termo
𝑆𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡
𝛷𝑓 = 1 + 𝑟𝛷 (III.64)
𝑆𝑤𝑒𝑡

onde Sfront é a área frontal excluindo motores e entradas de ar.

A Fig. III.13 indica que os valores típicos para o fator de forma 𝑟𝛷 são 4,8 para asa reta;
4,1 para asa enflechada; e 3,5 para fuselagem. Caso informação detalhada não esteja
disponível, Torenbeek sugere a adoção de 𝑟𝛷 =4 para aviões a hélice; 𝑟𝛷 =3,5 para aviões
a jato. O fator 𝑟𝛷 incorpora a influência da espessura da asa e da esbeltez da fuselagem
no arrasto, os quais não são levados em consideração na maioria dos métodos Classe I
de arrasto, baseados apenas na área molhada.

Figura III.13 – Fator de forma derivado de dados experimentais (Adaptado da Ref

[23]).
- 55 -
O incremento no arrasto devido à rugosidade do revestimento, excrecências e outras
fontes (índice misc, de miscelânea) é modelado pelo parâmetro kmisc. Assim, a Eq.
III.59 pode ser reescrita e tem-se
𝑘𝑚𝑖𝑠𝑐 = 1 + 255𝑅𝑒 −0,35 para aviões a jato
𝐶𝐷0 ⋅ 𝑆𝑤 = 𝑐𝑓 𝛷𝑓 𝑘𝑚𝑖𝑠𝑐 𝑆𝑤𝑒𝑡 {
𝑘𝑚𝑖𝑠𝑐 = 1 + 5100𝑅𝑒 −0,50 para aviões a hélice
(III.65)
Cálculo da massa de decolagem do Fokker 100
Através da utilização das metodologias mais aprimoradas de cálculo de coeficientes
aerodinâmicos pela metodologia do Torenbeek e da Eq. III.3 para relação WE/W2 um
novo código MATLAB® foi elaborado para estimação da massa de decolagem e a vazia
operacional do Fokker 100.
A Fig. III.14 mostra o diagrama carga paga vs alcance para a versão básica do Fokker
100, equipada com motores R&R Tay 620. Com base neste diagrama e as condições
explicitadas no Apêndice AI, procedeu-se a estimação das massas características do
Fokker 100.

Figura III.14 – Diagrama carga-paga vs alcance do Fokker 100 standard equipado

com motores Tay 620.

A metodologia proposta por pela Ref. [23] para o cálculo do CD0 foi aplicada ao Fokker
100 utilizando-se as condições 1, 2 e 3 mostradas na Fig. III.14. As massas estimadas
estão fornecidas na Tab. III.5, resultados melhores do que aquele provenientes da
metodologia mais simples explicitada pela Eq. III.29 (ver Tabela III.5). São valores
consideravelmente melhores do que aqueles obtidos anteriormente. A convergência do
processo de cálculo é mostrada na Fig. III.15.
Parâmetro Ponto 1 Ponto 2 Ponto 3
Massa máxima de
43897 (1,87 %) 43.305 (0,50%) 42.639 (1,03%)
decolagem (erro percentual)
Massa operacional
25.005 (1,67 %) 24.774 (0,74%) 24.513 (0,33 %)
(erro percentual)
Combustível da missão 7247 8.376 9.670
Tabela III.5. Valores de massa estimados para a configuração do Fokker 100 de
acordo com metodologias aperfeiçoadas de estimação de arrasto e massa
operacional vazia. Valores em kg.

- 56 -
 Figura III.15 – Processo iterativo para obtenção da massa máxima de decolagem
do Fokker 100 com metodologias melhoradas de arrasto e fração massa.

Arrasto de interferência
O arrasto de interferência surge da interseção de uma superfície sustentadora com um
corpo ou da interseção entre duas superfícies de sustentadoras. Foram vários realizados
estudos que analisam essa interferência mútua (para uma revisão completa da literatura,
ver [24]. Embora vários tipos de interseções existam (asa/fuselagem, asa/asa, pilone/asa,
etc.), apenas o arrasto de interferência de asa/fuselagem é considerado nesta seção e foi
proposto por Ohad [25]. O modelo usa uma combinação de dois modelos de
interferência-arrasto: um modelo baseado em CFD de [26] e o modelo empírico de
Hoerner [27].
O modelo, que é baseado em análises de dinâmica dos fluidos computacional, refere-se
a asas finas (t /c < 0,075) e fundamenta-se na análise de Reynolds Averaged Navier-
Stokes (RANS), levando-se à seguinte superfície de resposta:
𝑆𝑟𝑒𝑓
𝐶𝐷,𝑖𝑛𝑡 = 0,1112 − 0,2572𝑠𝑖𝑛∅ + 3,44. (𝑡⁄𝑐 ) − 0,02097𝑙𝑜𝑔10 𝑅𝑒𝑐
𝑐2
+0,09009𝑠𝑒𝑛2 ∅ − 2,549(𝑡⁄𝑐)𝑠𝑒𝑛∅ + 0.03010𝑙𝑜𝑔10 𝑅𝑒𝑐 𝑠𝑒𝑛∅ − 0,1463(𝑡/𝑐)𝑙𝑜𝑔10 𝑅𝑒𝑐
(III.66)
Rec é o número de Reynolds baseado na corda da asa, c, na interseção e Ø, que é o
ângulo de inclinação definido como o ângulo entre a asa e a normal à superfície.

O modelo de Hoerner baseia-se em métodos subsônicos, incompressíveis, viscosos para

asas de grande espessura. Por exemplo, a influência do ângulo de inclinação foi baseada
em ensaios de túnel de vento usando uma asa com t /c de 0,43.

- 57 -
Parâmetros de influência adicionais são o coeficiente de sustentação Cl, relação de
espessura t/c e ângulo de enflechamento à ¼ da corda. Devido aos elevados razões de
espessura, este modelo é adequado apenas para as interações asa/asa ou asa/corpo
espessas. Para criar um modelo para espessuras de asas razoáveis, os dois modelos são
utilizados em conjunto. Uma interpolação linear é feita de acordo com a espessura da
asa entre o modelo baseado em CFD para t/c = 0,075 e o modelo de Hoerner para t/c
0,43. De acordo com os autores, embora os dois modelos sejam muito diferentes, esta
interpolação permite o cálculo da espessura, que caracterizam a maior parte das
configurações asa/fuselagem e asa/asa.

Referências adicionais para o Capítulo III

ESDU76003. “Geometrical Properties of Crancked and Straight Tapered Wing
Planforms.” Engineering Science Data Unit, 1976.
ESDU76015. “Aerodynamic Center of Wing-Fuselage Combinations.” Engineering
Science Data Unit, 1976.
ESDU78013. “Aerodynamic Center of Wing-Fuselage-Nacelle Combinations - Effect
of Rear-Fuselage Pylon-Mounted Nacelles.” Engineering Science Data Unit,
1978.

- 58 -
IV. Estimação de peso de componentes de avião de transporte
• Fuselagem
Use o aplicativo MATLAB® (Fig. IV.1) foi desenvolvido para dimensionar a cabina de
passageiros em termos de comprimento e características da seção transversal. Também,
permite calcular o comprimento total da fuselagem.

Figura IV.1 – Seção transversal da fuselagem obtidas com o

aplicativo MATLAB® desenvolvido no ITA.

Cone de Cauda
A relação entre o comprimento do cone de cauda, 𝑙𝑡𝑎𝑖𝑙 , e o diâmetro da fuselagem, 𝑑𝑓𝑢𝑠 ,
para jatos de transporte, historicamente, varia de 2,2 a 4.
𝑙𝑡𝑎𝑖𝑙
⁄𝑑 = 2,2 → 4 (IV. 1)
𝑓𝑢𝑠

Onde 𝑙𝑡𝑎𝑖𝑙 é o comprimento do cone de cauda.

Fuselagem dianteira
Um valor razoável para a relação entre o comprimento do nariz e o diâmetro da
fuselagem é 1,7, ou seja,
𝑙𝑐𝑜𝑐
⁄𝑑 = 1,7 (IV. 2)
𝑓𝑢𝑠

Assim o comprimento total 𝑙𝑓𝑢𝑠 da fuselagem é dado pela Equação IV.3.

𝑙𝑓𝑢𝑠 = 𝑙𝑝𝑎𝑥 + 𝑙𝑡𝑎𝑖𝑙 + 𝑙𝑐𝑜𝑐 (IV. 3)
Área molhada
De acordo com Torenbeek [28] a área molhada da fuselagem para corpos com seção
central cilíndrica pode ser estimada pela Equação IV.4.
2⁄
2 3 1
𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑓𝑢𝑠 = 𝜋 × 𝑑𝑓𝑢𝑠 × 𝑙𝑓𝑢𝑠 × (1 − ) (1 + ) (IV. 4)
𝜆 𝜆2
𝑙𝑓𝑢𝑠
Onde 𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑓𝑢𝑠 é a área molhada da fuselagem e 𝜆 = ⁄𝑑
𝑓𝑢𝑠

- 59 -
• Asa
Asa trapezoidal
Para o cálculo da asa trapezoidal foram usadas as fòrrmulas geométricas básicas. A
envergadura da asa é obtida da Equação IV.5.
𝑏𝑤 = √𝐴𝑅𝑤𝑡𝑟 × 𝑆𝑤𝑡𝑟 (IV. 5)
Onde 𝐴𝑅𝑤𝑡𝑟 é o alongamento da asa trapezoidal e 𝑆𝑤𝑡𝑟 é a área da asa trapezoidal.
A corda da raiz, 𝑐0𝑡𝑟 , é calculada pela Equação IV.6.
2 × 𝑆𝑤𝑡𝑟
𝑐0𝑡𝑟 = (IV. 6)
(𝑏𝑤 × (1 + 𝜆𝑡𝑟 ))
Onde 𝜆𝑡𝑟 é o afilamento da asa trapezoidal.
Para se obter a corda na ponta, 𝑐𝑡𝑤 , da asa, basta multiplicar a corda da raiz pelo
afilamento.
𝑐𝑡𝑤 = 𝜆𝑡𝑟 × 𝑐0𝑡𝑟 (IV. 7)
A corda média geométrica e a aerodinâmica podem ser calculadas com auxílio das
Equações IV.8 e IV.9, respectivamente.
𝑀𝐺𝐶𝑡𝑟 = 𝑆𝑤𝑡𝑟
⁄𝑏 (IV. 8)
𝑤
1 + 𝜆𝑡𝑟 + 𝜆𝑡𝑟 2
𝑀𝐴𝐶𝑡𝑟 = 2⁄3 × 𝑐0𝑡𝑟 × ( ) (IV. 9)
1 + 𝜆𝑡𝑟
A distância da corda média aerodinâmica à corda da raiz da asa trapezoidal é obtida pela
Equação IV.10.
𝑏𝑤 1 + 2 × 𝜆𝑡𝑟
𝑦𝑚𝑎𝑐𝑡𝑟 = ×( ) (IV. 10)
6 1 + 𝜆𝑡𝑟
Com o enflechamento do quarto de corda Λ 𝑤 , que é um parâmetro de entrada, pode-se
calcular o enflechamento no bordo de ataque, pela Equação IV.11; à 50% da corda,
através da Equação IV.12
𝛬𝑤𝐿𝐸 = 𝑎𝑟𝑐 𝑡𝑎𝑛( 𝑡𝑎𝑛( 𝛬𝑤1/4 + 𝐴𝑅𝑤𝑡𝑟 (1 − 𝜆𝑡𝑟 )/(1 + 𝜆𝑡𝑟 ))) (IV.11)
𝛬𝑤1/2 = 𝑎𝑟𝑐 𝑡𝑎𝑛( 𝑡𝑎𝑛( 𝛬𝑤1/4 − 𝐴𝑅𝑤𝑡𝑟 (1 − 𝜆𝑡𝑟 )/(1 + 𝜆𝑡𝑟 ))) (IV.12)

Asa de referência
O cálculo da asa de referência foi baseado no Engineering Sciences Data Unit (ESDU).
A formulação do ESDU para cálculo da área de referência foi publicada pela primeira
vez em 1976. Desde então, ganhou popularidade e tornou-se padrão em várias
instituições acadêmicas e fabricantes aeronáuticos. Basicamente, a formulação baseia-se
na manutenção da área exposta original com alguns elementos geométricos comuns à
asa original. A área em planta da asa original é calculada pela soma das áreas de cada
painel trapezoidal (Fig. IV.2).

- 60 -
Para a definição da asa de referência, traçam-se as linhas do bordo de fuga e bordo de
ataque mantendo-se a corda na ponta (Fig. IV.2). Assim, mantém-se a semi-
envergadura restante, medida a partir do raio máximo da fuselagem até a ponta da asa, e
a corda na ponta. A partir daí, traça a linha de bordo de ataque utilizando-se o princípio
da igualdade de área da asa exposta. Faz-se o mesmo para a linha do bordo de fuga. A
asa de referência equivalente ESDU é caracterizada por área em planta menor e maior
alongamento em relação à asa original.

Figura IV.2 – Asa de referência de acordo com a metodologia do ESDU.

Para proceder ao cálculo analítico para uma asa com uma única quebra no bordo de fuga
(Fig. IV.3), considera-se incialmente que a distância da raiz da fuselagem à raiz da asa,
como definida pela Equação IV.79:
𝑑𝑓𝑢𝑠
𝑠0 = ⁄ (IV. 79)
2

Figura IV.3 - Parâmetros da asa real

- 61 -
A distância da quebra à raiz da asa é definida pelo parâmetro 𝑠1 ; bw é semi-envergadura
da asa.
A corda na quebra da asa, 𝑐1, é definida pela Equação IV.13:
𝑏𝑤⁄ 𝑏𝑤
𝑐1 = (( 2) × tan Λ 𝑤 𝐿𝐸 + 𝑐𝑡𝑤 ) − (𝑠1 × tan Λ 𝑤 𝐿𝐸 + ( ⁄2 − 𝑠1 ) × tan Λ 𝑤 𝑇𝐸 ) (IV. 13)

Para determinar a corda da raiz da fuselagem, na asa real, é preciso antes obter a corda
da raiz da fuselagem na asa trapezoidal, 𝑐𝑟𝑡𝑟 .
𝑏𝑤⁄ 𝑏𝑤
𝑐𝑟𝑡𝑟 = (( 2) × tan Λ 𝑤 𝐿𝐸 + 𝑐𝑡𝑤 ) − (𝑠0 × tan Λ 𝑤 𝐿𝐸 + ( ⁄2 − 𝑠0 ) × tan Λ 𝑤 𝑇𝐸 ) (IV. 14)

Assim, a corda da raiz na fuselagem, na asa real, 𝑐𝑏 , é obtida da Equação IV.15:

𝑐𝑏 = 𝑐𝑟𝑡𝑟 + (𝑠1 − 𝑠0 ) × tan Λ 𝑤 𝑇𝐸 (IV. 15)
A área exposta da asa de referência, 𝑆𝑒𝑥𝑝 , é determinada pela Equação IV.16.
𝑆𝑒𝑥𝑝 = (𝑐𝑏 + 𝑐1 ) × (𝑠1 − 𝑠0 ) + (𝑐1 + 𝑐𝑡𝑤 ) × (𝑏𝑤 − 𝑠1 ) (IV. 16)
Tendo-se determinado a distância da raiz da fuselagem, à raiz da asa, pode-se calcular a
corda da raiz da fuselagem na asa de referência, 𝑐𝑟 .
𝑆𝑒𝑥𝑝
𝑐𝑟 = − 𝑐𝑡𝑤 (IV. 17)
(𝑏𝑤 − 𝑠0 )
Uma vez determinada a corda da raiz da fuselagem, na asa de referência, pode-se obter
a corda na raiz da asa de referência, 𝑐0 , através da Equação IV.18.
𝑏𝑤 × 𝑐𝑟 − 𝑠0 × 𝑐𝑡𝑤
𝑐0 = (IV.18)
𝑏𝑤 − 𝑠0

A corda, na raiz da asa real, é definida pela Equação IV.19.

𝑐0𝑟 = 𝑐0𝑡𝑟 + 𝑠1 × tan Λ 𝑤 𝑇𝐸 (IV. 19)
A Equação IV.20 ilustra como pode ser obtido o afilamento da asa de referência, 𝜆𝑤 :
𝑐
𝜆𝑤 = 𝑡𝑤⁄𝑐0 (IV. 20)
Obtido o valor do afilamento e da corda, na raiz da asa de referência, é possível calcular
a corda média geométrica da asa de referência, 𝑀𝐺𝐶𝑤 , pela Equação IV.21 e a corda
média aerodinâmica da asa de referência, 𝑀𝐴𝐶𝑤 , de acordo com a Equação V.22.
(1 + 𝜆𝑤 )
𝑀𝐺𝐶𝑤 = 𝑐0 × (IV. 21)
2

2 (1 + 𝜆𝑤 + 𝜆𝑤 2 )
𝑀𝐴𝐶𝑤 = ⁄3 × 𝑐0 × (IV. 22)
(1 + 𝜆𝑤 )

A distância da corda média aerodinâmica à corda da raiz da asa de referência é

determinada pela a Equação IV.23.
𝑏𝑤 1 + 2 × 𝜆𝑤
𝑦𝑚𝑎𝑐𝑤 = ×( ) (IV. 23)
6 1 + 𝜆𝑤

- 62 -
Com a envergadura da asa e a corda média geométrica da asa de referência obtém-se o
alongamento da asa de referência, 𝐴𝑅𝑤 e a área da asa de referência, 𝑆𝑤 .
𝑏𝑤
𝐴𝑅𝑤 = ⁄𝑀𝐺𝐶 (IV. 24)
𝑤
𝑆𝑤 = 𝑏𝑤 × 𝑀𝐺𝐶𝑤 (IV. 25)
Área molhada
De acordo com Torenbeek [28] a área molhada da asa pode ser estimada pela Equação
IV.26.
1 + 𝜏𝜆
𝑆𝑤𝑒𝑡𝑤 = 2 × 𝑆𝑒𝑥𝑝 × (1 + 0,25 × 𝑡⁄𝑐 𝑤𝑟 × ( )) (IV. 26)
1+𝜆

Onde 𝑡⁄𝑐 𝑤𝑟 e 𝑡⁄𝑐𝑤𝑡 são respectivamente a relação entre a espessura da corda na raiz e
(𝑡⁄𝑐 𝑤𝑡 )
na ponta da asa e 𝜏 = ⁄𝑡 .
( ⁄𝑐 𝑤𝑟 )
Empenagem vertical
A empenagem vertical de uma aeronave de transporte é constituída de uma parte fixa o
estabilizador e uma parte móvel, o leme de direção. Estabilidade e controle são as
funções básicas da EV.
No dimensionamento da empenagem vertical impactam a condição de perda de motor
na decolagem e desempenho de pista e subida, na forma da VMCA e VMCG,
Velocidade de mínimo controle no ar e no solo, respectivamente.
A Fig. IV.4 mostra algumas configurações de empenagens verticais em combinações
com horizontais.

Figura IV.4 – Algumas configurações de empenagens verticais e horizontais

O volume cauda é um fator adimensional usado como referência para o projeto das
empenagens. O volume de cauda da empenagem vertical, 𝑉𝑣 , é definido da seguinte
maneira:
𝑆𝑣 × 𝑙𝑣
𝑉𝑣 = (IV. 27)
𝑆𝑤 × 𝑏𝑤
Onde 𝑙𝑣 é a distância entre o CG e o centro aerodinâmico da empenagem vertical e 𝑆𝑣 é
a área da empenagem vertical. Conhecidos os parâmetros da Eq. IV.27, pode-se então
determinar a área da empenagem vertical.

- 63 -
Empenagem horizontal
O dimensionamento da empenagem horizontal é feito, de uma maneira mais simples,
por meio do coeficiente do volume de cauda, 𝑉ℎ .
𝑆ℎ × 𝑙ℎ
𝑉ℎ = (IV. 28)
𝑆𝑤 × 𝑀𝐴𝐶𝑤
Onde 𝑙ℎ é a distância entre o CG e o centro aerodinâmico da empenagem horizontal e
𝑆ℎ é a área da empenagem horizontal.
Como 𝑉ℎ e 𝑙ℎ são parâmetros de entrada, pode-se calcular a área da empenagem
horizontal usando a Equação IV.29:
𝑉ℎ × 𝑆𝑤 × 𝑀𝐴𝐶𝑤
𝑆ℎ = (IV. 29)
𝑙ℎ
A envergadura da empenagem horizontal pode ser calculada pela Equação IV.30:
𝑏ℎ = √𝐴𝑅ℎ × 𝑆ℎ (IV. 30)
Onde 𝐴𝑅ℎ é o alongamento da empenagem horizontal.
Para se calcular a corda da raiz da empenagem horizontal, 𝑐0ℎ , utiliza-se a Equação
IV.31:
2 × 𝑆ℎ
𝑐0ℎ = (IV. 31)
(𝑏ℎ × (1 + 𝜆ℎ ))
Onde 𝜆ℎ é o afilamento da empenagem horizontal, que é um dado de entrada
Com a corda da raiz e o afilamento pode-se achar o valor da corda, na ponta da
empenagem, 𝑐𝑡ℎ .
𝑐𝑡ℎ = 𝑐0ℎ × 𝜆ℎ (IV. 32)
A corda média geométrica, 𝑀𝐺𝐶ℎ , foi calculada aplicando-se a fórmula abaixo.
(1 + 𝜆ℎ )
𝑀𝐺𝐶ℎ = 𝑐0ℎ × (IV. 33)
2
Em seguida calculou-se a corda média aerodinâmica, 𝑀𝐴𝐶ℎ .

2 (1 + 𝜆ℎ + 𝜆ℎ 2 )
𝑀𝐴𝐶ℎ = ⁄3 × 𝑐0𝑣 × (IV. 34 )
(1 + 𝜆ℎ )
A posição da corda média aerodinâmica, da empenagem horizontal, é determinada pela
Equação IV.35.
𝑏ℎ 1 + 2 × 𝜆ℎ
𝑦𝑚𝑎𝑐ℎ = ×( ) (IV. 35)
6 1 + 𝜆ℎ

Com o enflechamento no quarto da corda da empenagem, Λ ℎ , pode-se calcular o

enflechamento nos demais pontos da empenagem. Para dimensionamentos iniciais,
usualmente é considera que o enflechamento à ¼ da corda da EH seja o da asa acrescido
de 5o. Entre outras razões para tal, uma crítica refere-se a uma situação de emergência
em cruzeiro. Nesta situação, o avião precisa mergulhar para atingir uma altitude menor
a partir da altitude de cruzeiro. Nesta altitude menor, os passageiros devem respirar sem
o uso do oxigênio de bordo. Durante o mergulho, atingem-se grandes velocidadese onde

- 64 -
a asa estará sujeita a ondas de choque muito fortes, podendo até ocorrer separação do
escoamento. Para sair do mergulho, a aeronave deverá contar com a EH, que deverá
estar sujeita a um escoamento onde não haja descolamentos provocados por ondas de
choque.
1 1 − 𝜆ℎ
Λ ℎ 𝐿𝐸 = tan−1 ((tan Λ ℎ ) + × ) (IV. 36)
𝐴𝑅ℎ 1 + λℎ
1 1 − 𝜆ℎ
Λ ℎ 1⁄ = tan−1 ((tan Λ ℎ ) − × ) (IV. 37)
2 𝐴𝑅ℎ 1 + 𝜆ℎ
3 1 − 𝜆ℎ
Λ ℎ 𝑇𝐸 = tan−1 ((tan Λ ℎ ) − × ) (IV. 38)
𝐴𝑅ℎ 1 + 𝜆ℎ
Para o cálculo da área molhada, da empenagem horizontal, adotou-se a mesma fórmula
usada para a asa, substituindo as variáveis da asa pelas da empenagem.
1 + 𝜏𝜆
𝑆𝑤𝑒𝑡ℎ = 2 × 𝑆ℎ,𝑒𝑥𝑝 × (1 + 0,25 × 𝑡⁄𝑐 ℎ𝑟 × ( )) (IV. 39)
1+𝜆

(𝑡⁄𝑐ℎ𝑡 )
onde 𝜏 = ⁄𝑡 .
( ⁄𝑐ℎ𝑟 )
Na Eq. IV.39, 𝑆𝑤𝑒𝑡ℎ é a área molhada da empenagem horizontal, 𝑡⁄𝑐 ℎ𝑟 e 𝑡⁄𝑐 ℎ𝑡 são
respectivamente a relação entre a espessura da corda na raiz e na ponta da empenagem e
a 𝑀𝐴𝐶ℎ .
Motor/Nacele
A vista em corte de um motor turbofan moderno é dada na Fig. IV.5.

Figura IV.5 – Vista em corte esquemática do motor CF-6 (Imagem: domínio

público, via Wikimedia Commons).

- 65 -
A vista lateral de um motor turbofan típico é dada na Fig. IV.6.

Figura IV.6 – Vista lateral de uma nacele curta típica (Imagem: B. Mattos).

A área molhada da nacele, Swet,N é a soma de três componentes, da capota do fan; da área
exposta do gerador do gás; e do cone de saída de gases:
𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑁 = 𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑓𝑎𝑛 𝑐𝑜𝑤𝑙𝑖𝑛𝑔 + 𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑔𝑎𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 + 𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑝𝑙𝑢𝑔 (IV. 40)

Os cálculos dos três componentes da área molhada da nacele são fornecidos pelas
equações IV.41 a IV.42:
𝑙 𝑙 ⋅𝐷 𝑙 𝐷𝑒𝑓
𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑓𝑎𝑛,𝑐𝑜𝑤𝑙𝑖𝑛𝑔 = 𝑙𝑛 ⋅ 𝐷𝑒 ⋅ [2 + 0.35 𝑙 𝑙 + 0.8 ⋅ 𝑙𝑙 ⋅𝐷𝑖𝑡 + 1.15 ⋅ (1 − 𝑙 𝑙 ) ⋅ ] (IV.41)
𝑛 𝑛 𝑒 𝑛 𝐷𝑒
5/3
1 𝐷𝑒𝑔 𝐷𝑔
𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑔𝑎𝑠 𝑔𝑒𝑛 = 𝜋 ⋅ 𝑙𝑔 ⋅ 𝐷𝑔 ⋅ [1 − 3 ⋅ (1 − 𝐷𝑔
) ⋅ (1 − 0.18 ⋅ ( 𝑙 ) )] (IV.42)
𝑔

𝑆𝑤𝑒𝑡,𝑝𝑙𝑢𝑔 = 0.7 ⋅ 𝜋 ⋅ 𝑙𝑝 ⋅ 𝐷𝑝 (IV.43)

Pilone
Área molhada de pilones pode ser estimada pela fórmula dada a seguir:
𝑡⁄
𝑐𝑝𝑟
1 + 0,25 × 𝑡⁄𝑐 𝑝𝑟 × (1 + 𝑡 × 𝜆𝑝 )
⁄𝑐 𝑝𝑡
𝑆𝑤𝑒𝑡𝑝 = 2 × 𝑆𝑝 × (IV. 44)
(1 + 𝜆𝑝 )
( )
𝑡 𝑡
Onde 𝑝𝑠𝑤𝑒𝑡 é a área molhada do pilone, ⁄𝑐 𝑝𝑟 e ⁄𝑐 𝑝𝑡 são respectivamente a relação
entre a espessura da corda na raiz e na ponta do pilone.

- 66 -
A Fig. IV.7 mostra a intergração do motor de um motor do DC-10 na asa.

Figura IV.7– Integração do motor do DC-30 à asa

No Embraer E170, o pilone é um caixão central tipo cantilever fixado à asa por cinco
pontos principais (Fig. IV.8). Estes pontos são as duas hastes superiores fixadas na
longarina dianteira da asa, duas abas de fixação no intradorso da asa e uma haste traseira
que funciona como um braço de arrasto. O pilone permite acomodação de diversas
unidades em seu interior, tais como válvulas de corte (combustível e hidraúlica),
trocador de calor do sistema pneumático do motor, acessíveis pela remoção dos
correspondentes painéis nas laterais do pilone.

Figura IV.8 – Detalhe de uma fixação do pilone à asa.

- 67 -
V. Método de Média Fidelidade para Estimação de Massa
Vimos anteriormente um modelo que permite calcular o peso vazio em função de alguns
parâmetros da configuração de aeronave. É considerada uma metodologia de baixa
fidelidade e denominada de Classe I. Contudo, é necessário estimar o peso da aeronave
já na fase conccitual de modo mais específico, importante para estudos paramétricos e
de otimização.
A Fig. V.1 mostra o layout estrutural do Bandeirante EMB-110C, aeronave de
transporte turboélice não-pressurizada capaz de transportar 15 passageiros. A asa dispõe
de duas longarinas e a empenagem horizontal nesta versão apresenta diedro nulo.
Versões posteriores receberam uma empenagem horizontal com um ângulo diedro de
10º para livrá-la de efeitos da esteira da asa (Fadiga).

Figura V.1 – Layout estrutural do Bandeirante EMB-110C.

A Fig. V.2 mostra a estrutura da asa do Regente Elo, uma pequena aeronave de asa alta
para quatro ocupantes. A Fig. V.2 mostra basicamente duas longarinas e poucos
reforçadores formando o caixão central e uma estrutura treliçada para o flape e ailerons.
O Neiva Regente tem montantes ligados à longarina dianteira da asa.

- 68 -
Figura V.2 – Estrutura da asa do avião Regente Elo (Foto: B. Mattos, Laboratório
Prof. Feng do ITA).

Estruturas são sujeitas a carregamentos que geram esforços internos, tais como
momento torçor, fletor, esforço cortante. Aplicando-se condições de equilíbrio, obtém
as tensões internas na estrutura, tais como tensões normais e de cisalhamento, que
podem ser calculadas analiticamente em casos mais simples ou numericamente com
códigos de elementos finitos (Fig. V.3). As deformações estão relacionadas às tensões
através da lei de Hooke, caso os materiais sejam elásticos.
Vamos apresentar nesta seção uma metodologia, que já foi proposta por vários autores
na área de projeto de aeronave, com algumas variações, metdologia que oferece
razoável exatidão. Ela consiste de um conjunto de outras formulações, dentre elas
aquela desenvolvida por Torenbeek [Torenbeek, 1976], a técnica da Cessna (usado
basicamente para aeronaves de menor porte), método USAF e a formulação General
Dynamics (GD).
A determinação do peso da aeronave é função da geometria da aeronave, da carga paga
e da quantidade de combustível que deve carregar para cumprir a missão requerida. A
Fig. V.4 ilustra os componentes estruturais típicos de uma aeronave de linha.

- 69 -
 Figura V.3 – Tensões estruturais internas.

Uma proposta para uma decomposição de alto nível do peso operacional é a seguinte:
𝑊𝑒 = 𝑊𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡 + 𝑊𝑝𝑤𝑟 + 𝑊𝑓𝑒𝑞 (V. 1)
Onde 𝑊𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡 é o peso estrutural, 𝑊𝑝𝑤𝑟 é o peso do grupo motopropulsor e 𝑊𝑓𝑒𝑞 é o
peso dos equipamentos fixos.
Nos próximos sub-capítulos, serão fornecidas formulações semi-empíricas para a
estimação dos pesos estrutural, do grupo motopropulsor e dos equipamentos fixos.
Uma subdivisão do peso vazio por grupos está apresentada na Tabela V.1. Ela foi
baseada no na norma do exército dos Estados Unidos AN 9103-D, de acordo com o
Torenbeek [Torenbeek, 1976], e foi levemente adaptada para uso civil.

Figura V.4 – Partes de um avião de transporte com alguns detalhes estruturais.

- 70 -
Grupo Asa
Estrutura primária da seção central
Estrutura primária do painel intermediário
Estrutura primária dos demais painéis (incluindo ponta...)

Estrutura secundária (incluindo mecanismo de dobra da asa....)

Ailerons (incluindo peso de balanceamento...)
Flapes:
Bordo de fuga
Bordo de ataque
Slates:
Spoilers, freio aerodinâmico, derrubadores de sustentação
Barreiras verticais (Fences) e geradores de vórtice
Montantes (Struts)
Grupo da cauda
Estrutura primária dos estabilizadores
Barbatanas (fins), estrutura básica
Estrutura secundária (estabilizador e barbatanas)
Profundor (incluindo peso de balanceamento)
Leme (incluindo peso de balanceamento)
Grupo fuselagem
Estrutura básica da fuselagem ou casco
Revestimento
Estrutura secundária:
Fuselagem ou casco
Portas, painéis e miscelânea
Freio aerodinâmico
Grupo das superfícies de controle
Controles na cabina de comando
Piloto automático
Sistemas de controle (inclui sistemas de potência)
Grupo motopropulsor
Internos
Centrais
Externos
Portas, painéis e miscelânea
Tabela V.1 – Classificação e divisão do peso estrutural da célula de acordo com a
proposta AN 9103-D do Exército dos EUA

A Tabela V.2 apresenta a variação do fator de carga para algumas categorias de aviões.

Avião leve de Esportivo,

Transporte Caça Bombardeiro
turismo acrobático
+4 a -2 +6 a -3 3,8 a -2 +9 a -4,5 +3 a -1,5
Tabela V.2 – fatores de carga típicos para algumas classes de aviões.

- 71 -
Peso estrutural
O peso estrutural pode ser dividido em:

𝑊𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡 = 𝑊𝑤 + 𝑊ℎ + 𝑊𝑣 + 𝑊𝑓 + 𝑊𝑛 + 𝑊𝑔 (V. 2)

Onde,

𝑊𝑤 - peso do grupo da asa de acordo com a classificação AN 9103-D

𝑊ℎ - peso da empenagem horizontal
𝑊𝑣 - peso da empenagem vertical
𝑊𝑓 - peso da fuselagem
𝑊𝑛 - peso da nacele
𝑊𝑔 - peso do trem de pouso

• Asa
Método do Torenbeek
O peso básico estrutural da asa, definido como o peso de todos os grupos da asa (i.e.
todas as partes que compõem a asa) menos os dispositivos hipersustentadores, spoilers e
freios aerodinâmicos pode ser calculado por meio da Eq. V.3 [Torenbeek, 1976].
𝑊𝑤 = 𝑊𝑏𝑎𝑠𝑖𝑐𝑜,𝑎𝑠𝑎 + 1,2(𝑤ℎ𝑖𝑝𝑒𝑟 + 𝑤𝑠𝑝𝑜𝑖𝑙𝑒𝑟 ) (V.3)
Para a resolução dessa equação é necessário conhecer alguns parâmetros, tais como:
envergadura, área da asa em planta e MTOW, os quais ainda são desconhecidos. Para
dar início a um processo interativo, admitem-se quaisquer valores para os mesmos,
logo:
𝑊𝑏𝑎𝑠𝑖𝑐𝑜,𝑎𝑠𝑎 = 𝐶1 . 𝑘𝑛𝑜 . 𝑘𝜆 . 𝑘𝑒 . 𝑘𝑢𝑐 . 𝑘𝑠𝑡 . [𝑘𝑏 . 𝑛𝑢𝑙𝑡 . (𝑊𝑑𝑒𝑠
−0,5
0,55 1,675 𝑡 −1,325
− 0,8𝑊𝑊 )] . 𝑏𝑤 .( ) . (𝑐𝑜𝑠 𝛬1/2 )
𝑐 𝑟
(V.4)
onde, Wdes ≡ MTOW e Ww = peso do grupo da asa (ver norma AN 9103-D)
𝐶1 = 4,58 × 10−3 , para Ww e Wdes em [kg] e bw em [m]
𝑏𝑟𝑒𝑓
𝑘𝑛𝑜 = 1 + √ (V.5)
𝑏𝑆
𝑏
𝑏 = 1,905 𝑚 e 𝑏𝑠 = 𝑐𝑜𝑠 𝛬𝑤 . O fator Kno representa o incremento do peso
com 𝑟𝑒𝑓 1/2
devido à junção do revestimento, e as vedações. Continuando, temos que 𝑘𝜆 =
(1 + 𝜆𝑤 )0,4, onde 𝜆𝑤 é o afilamento da asa. 𝑘𝑒 é o fator de alívio do momento fletor
devido à instalação do motor e nacele sob a asa. Para uma configuração com dois
motores sob a asa, ke = 0,95; com quatros motores ke = 0,90. Se o motor estiver na
fuselagem ➔𝑘𝑒 = 1
𝑘𝑢𝑐 Trem de pouso. Esse fator é igual a um para trem de aterrissagens acomodados na
asa; kuc = 0,95 para trem de pouso não montados na asa.

- 72 -
𝑘𝑠𝑡 - Incremento de peso, a fim de prover maior rigidez para evitar flutter. Para aviões a
jato alto subsônico com motores não montados sob as asas ou com motores montados a
frente do eixo elástico da asa é proposta uma correção (Eq. 118):
𝑉𝐷 2
(𝑏𝑤 . 𝑐𝑜𝑠 𝛬𝐿𝐸 )3 100
𝑘𝑠𝑡 = 1 + 𝐶2 × { 𝑡 } 𝑐𝑜𝑠 𝛬1 (V.6)
𝑊𝑑𝑒𝑠 (𝑐 ) 2
𝑟

onde, 𝐶2 = 9.06 × 10−4 - Para bw em [m], Wdes em [kg], e a velocidade de mergulho

(VD) em [m/s].
𝑘𝑏 - Para aeronaves com asa engastada (não passante) 𝑘𝑏 = 1.
A Eq. V.7 resume uma simplificação para o cálculo do peso da asa incluindo todas as
partes que a compõem (wing group), válida para aeronaves de transportes civis. Para
tal, considera-se a asa como uma viga em balanço e feita. Esta expressão é válida para
casos com trem de pouso escamoteável sob as asas.
𝑏𝑆 0,3
𝑏𝑟𝑒𝑓 𝑡
𝑊𝑤 = 𝑘𝐹𝑜𝑤𝑙𝑒𝑟 𝑘𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑠𝑝𝑜𝑖𝑙𝑒𝑟 𝑊𝐺 . 𝑘𝑤 . 𝑏𝑆0,75 . {1 + √ 0,55
} . 𝑛𝑢𝑙𝑡 .( 𝑟 ) (V.7)
𝑏𝑆 𝑊𝐺
𝑆𝑤
Onde 𝑘𝑤 e 𝑏𝑟𝑒𝑓 são valores constantes. Conforme Torenbeek, para aeronaves de
transportes com Wto > 5670 kg tem-se, 𝑘𝑤 = 6,67 × 10−3. Esse fator é aplicado para:
𝑊𝐺 ≡ MZFW em [kg], bS em [m], S em [m2] e WW em [kg]. Também, nult=1,5 nlimit,
onde nlimit é o maior entre os fatores de carga de rajada e manobra. Kspoiler= 1,02 se a asa
contiver spoilers; = 1 caso contrário. KFowler = 1,02 se a asa contiver flapes do tipo
Fowler.
Em relação à influência dos motores, a Eq. V.8 provê alguma correção:
= 1 se os motores estiverem na fuselagem
𝑘𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 { = 0.95 para dois motores sob a asa (V.8)
= 0.90 para o caso de quatro motores sob a asa

- 73 -
Um código MATLAB® foi elaborado poara estimação da massa estrutural da asa do
Fokker 100. A codificação é dada a seguir:
% Metodo do Torenbeek para calculo da massa da asa
% **** Fokker 100 ****
clc
clear all
% ************* Constantes
fcor = 1; % fator de alivio devido ao motor estar na asa
% (no Fokker 100, estao montados na fuselagem traseira)
fspoiler = 1.02; % fator de correcao devido a spoilers e speed brake
ffowler = 1.02; % fator de correcao para flaps tipo Fowler
ft = 3.28083989; % fator de conversao metro para pes
ft2 = ft*ft;
lb = 2.20462262; % fator de conversao kg para lb
rad = pi/180;
% Dados do aviao
taper = 0.235; % afilamento da asa de referencia
df = 3.30; % diametro da fuselagem (m)
tcraiz = 0.135; % espessura relativa maxima da seção da raiz
wing.S = 93.5; % Area da asa (m2)
wingref.S = wing.S;
wing.ar = 8.43; % alongamento da asa
sweepC14 = 17.5;
MZFWkg = 35835; % Peso maximo zero combustível
% fator de carga final (limite x fator seguranca)
nult = 2.5*1.5;
% ---- Inicio do calculo ===>
MZFWlb = MZFWkg*lb;
wing.b = sqrt(wing.ar*wing.S); % Envergadura da asa (m)
% corda na linha de centro da fuselagem (m)
CC = 2*wing.S/(wing.b*(1+taper));
CT = CC*taper; % corda na ponta (m)
% Calculo do angulo de enflechamento ah meia corda
sweepC12 = atan( (CC/4. + (wing.b/2)*...
tan(sweepC14*rad) + CT/4. - CC/2.)/...
(wing.b/2));
sweepC12 = sweepC12/rad;
% Enflechamento do bordo de ataque (asa de referencia)
if sweepC14 == 0
aux = CC*(1-taper)/4 ;
else
aux = CC*(1-taper)/4 + wing.b/2/tan(pi/2-rad*sweepC14);
end
sweepLE = pi/2-atan(wing.b/2/aux);
sweepLE = sweepLE/rad;
% enflechamento no bordo de fuga (asa de referencia)
if sweepC14 == 0
aux = CC*(1+3*taper)/4;
else
aux = CC*(1+3*taper)/4 + wing.b/2/tan(pi/2-rad*sweepC14);
end
if aux == CC
sweepTE = 0;
else
sweepTE = pi/2-atan((wing.b/2)/(aux-CC));
end
sweepTE = sweepTE/rad;
% Calculo da corda na raiz (intersecao asa-fuselagem)
xbaraiz = (df/2)/tan(pi/2-rad*sweepLE);
xbfraiz = CC+(df/2)/tan(pi/2-rad*sweepTE);

- 74 -
CR = xbfraiz - xbaraiz; % Corda na raiz (m)
%
tr = CR*tcraiz*ft; % espessura maxima da secao na raiz (ft)
% desenha asa
xp(1) = 0;
yp(1) = 0;
xp(2) = wing.b/2*cos(pi/2-sweepLE*rad);
yp(2) = wing.b/2;
xp(3) = xp(2)+CT;
yp(3) = yp(2);
xp(4) = CC;
yp(4) = 0;
plot(xp,yp,'-k')
axis equal
hold on
xf(1) = 0;
yf(1) = df/2;
xf(2) = 1.2*CC;
yf(2) = df/2;
plot(xf,yf,'--r')
% Formulacao do Torenbeek
wingweightto=fcor*ffowler*fspoiler*0.0017*MZFWlb*...
(((wing.b*ft)/(cos(sweepC12*rad)))^0.75)*...
(1+((6.3*cos(sweepC12*rad))/(wing.b*ft))^0.5)*...
(nult^0.55)*(((wing.b*ft*wingref.S*ft2)/...
(tr*MZFWlb*cos(sweepC12*rad)))^0.3); % [lb] eq 5.7 pag 89
%
% <=== Fim do calculo
%
fprintf('\n Envergadura da asa %4.2f m \n',wing.b)
fprintf('\n Massa da asa pelo metodo do Torenbeek %5.1f kg ( %5.1f
lb)\n',wingweightto/lb,wingweightto)
%

- 75 -
Metodologia do Askin Isikveren para estimação do peso da asa
Askin Isekveren [Isekveren, 2002] propôs em sua tese de doutorado realizada no
Canadá várias metodologias para representação geométrica de aviões, estimação de
coefficientes aerodinâmicos e estimação de peso, entre outras coisas. O método que ele
desenvolveu para estimação de peso da asa é descrito na seção seguinte.
The advanced Technology multiplier (ATM) - Este parâmetro, proposto pela primeira
vez por Scott e Nguyen [Scott, 1996], estima o potencial de redução de peso no futuro
com base em dados de tendências observadas referentes aos últimos 40 anos. O
conjunto de dados de informação estatística a partir dos quais o parâmetro ATM é
derivado relaciona-se primeiramente com o chamado grupo de peso constante. A
categoria de peso constante é proporcional à capacidade de passageiros e inclui itens
como o APU, instrumentos, elétrica, aviônicos, mobiliário e equipamentos, sistemas
ambientais e qualquer carga útil fixa. Scott e Nguyen [Scott, 1996] afirmam que o grupo
de peso constante diminuiu em cerca de 0,15% ao ano. Usando 1975 como um ano de
referência, a seguinte expressão é sugerida:
𝛱𝐴𝑇𝑀 = 𝑒 2.965−0.001525.𝐴𝐸𝑆 (V.9)
Onde AES é o ano de entrada em serviço do tipo de aeronave em questão.
Precisa ser notado que a Eq. 121 aplica-se apenas ao grupo de peso constante. Scott e
Nguyen também propuseram um ATM aplicável ao primeiro grupo funcional de peso,
ou seja, asa, empenagens, fuselagem e trem de pouso. Segundo esses pesquisadores,
ATMs de cerca 0,85 têm sido estimados para transportes muito avançados [Scott, 1996].
Este valor é considerado ser muito otimista dentro do ambiente mais pragmático dos
fabricantes aeronáuticos, de maneira que a utilização de um operador mais conservativo
como o dado pela Eq. V.9 proporciona uma avaliação otimista no estabelecimento de
metas de redução de peso sem incorrer necessariamente em riscos elevados. Uma
fórmula prática para o peso da asa usando o multiplicador tecnológico foi proposta por
Linell
𝜆 𝛿 𝜙𝑤
𝑊𝐺 𝑛𝑢𝑙𝑡 𝑆𝑤 𝐴𝑅𝑤 𝛽𝑤 (𝜒𝑤 + 𝑤 )𝜏𝑆 𝑤
2
𝑊𝑤 = 𝛱𝐴𝑇𝑀 𝛼𝑤 𝛱𝐶𝑤 [ ] (V.10)
𝛱𝑡/𝑐 (𝑐𝑜𝑠𝜀𝑤 𝛬𝑤 )

Na Eq. V.10, WG é o peso máximo de decolagem (kg), Sw é a area de referência da asa

(m2), ARw é o alongamento da asa, λw o afilamento e Λw é o enflechamento em ¼ da
corda (deg). Os valores dos expoentes na Eq. V.10 são os seguintes:
φw = 0,656 , βw = δw = εw = 1,5 , αw = 0,0328 e χw = 1,1
O valor do coefficiente αw representa uma alteração em relação ao valor original
proposto por Linell, em passo com um banco de dados composto com aviões mais
contemporâneos.
Aviões são certificados para resistir a fatores de carga limite de modo que a estrutura
não começa a ceder até que um certo limiar seja ultrapassado. Normas JAR e FARs
requerem que de fatores de segurança de no mínimo 1,5 devem ser empregados durante
o dimensionamento estrutural. Uma vez que os requisitos de certificação não permitem
fator de carga de manobra para qualquer velocidade até a velocidade de mergulho seja
inferior a 2,50, um valor do fator de carga final nult = 1,4 x 2,50 = 3,75 é tipicamente
assumido. Este valor é adequado para grandes aviões de transporte, no entanto, para os
veículos de tamanho menor o caso mais crítico pode ser o de cargas de rajada,
impactando no momento fletor na raiz da asa.

- 76 -
O fator de carga de rajada em um avião predomina quando ele está operando em
menores pesos. Assumindo que a velocidade de cruzeiro Vc = VMO é crítica para o
caso da rajada, o fator de carga é
𝑤 𝑆
𝑛𝑔𝑢𝑠𝑡 = 1 + 𝐾𝑔 𝐶𝐿𝛼 𝜌𝑈𝑑𝑒 𝑉𝑐 2𝑊 (V.11)

O fator de alívio de rajada, Kg, é calculado por uma fórmula empírica em função do
parâmetro μ
0,88𝜇
𝐾𝑔 = 5,3+𝜇 (V.12)

onde
2𝑊
𝜇 = 𝑔𝑐 (V.13)
𝑔𝑚 𝜌𝐶𝐿𝛼 𝑆𝑤

O fator Kg acima é uma maneira de levar em consideração: (1) gradiente da rajada; (2) a
resposta do avião; (3) atraso no acréscimo da sustentação causado pela variação do
ângulo de ataque (Δα).
cgm é a corda média geométrica. De acordo com Torenbeek [Torenbeek, 1976], a
situação crítica para acontece no Peso Máximo Zero Combustível e sugere uma
referência de vôo para avaliação em uma altitude de 20000 pés e uma rajada de alta
velocidade de Ude = 15,2 m/s (50 pés/s), tirada das normas FAR. O valor aproximado do
CLα é dado pela equação de Helmotz com alguns ajustes
𝐶𝑙𝛼 𝐴𝑅𝑤
𝐶𝐿𝛼 ≅ 2
𝐶𝑙𝛼 𝐴𝑅𝑤 𝐶 (V.14)
+√( ) +( 𝑙𝛼 )−𝐴𝑅𝑤
2 𝑀2
𝜋 𝑐𝑜𝑠 𝛬1/2 𝜋

Na Eq. V.14, Clα é o coeficiente da taxa de variação de sustentação com o ângulo de

ataque, considerado aqui como a média dos coeficientes relativos aos aerofólios que
compõem a asa.
O próximo passo é escolher o cenário mais limitante entre cargas de rajada e manobra.
Isto é feito através de uma função impulse que identifica o máximo entre valores de
ensaios ou calculados
𝑛𝑢𝑙𝑡 = 1,5 ⋅ 𝛷(𝑛𝑔𝑢𝑠𝑡 , 2,5) (V.15)
𝑚𝑎𝑥

ΠCw ié o parâmetro de projeto que exibe dependência da configuração do avião, i. e., asa
alta vs. asa baixa, spoilers, colocação do trem de pouso, e é dado pela seguinte
expressão:
𝛱𝐶𝑤 = 𝑘𝑐𝑜 𝑘𝑠𝑝 𝑘𝑙𝑔 (V.16)

O parâmetro kco na Eq. V.16 indica a filosofia da instalação da asa. Ele é igual a 1,17
para configurações de asa baixa e assume o valor de 1,25 para aviões com asa alta.
Assumindo uma variação linear, a contribuição do termo da localização da asa, Kco, em
relação a fuselagem pode ser então dado por
𝐾𝑐𝑜 = 1.17 + 0,08𝜉𝑤 0 ≪ 𝜉𝑤 ≪ 1 (V.17)

- 77 -
Em relação à influência dos spoilers na Eq. V.16, ksp = 1,02 quando Φsp = Φ(s,1) = 1
caso contrário, unidade (quando s < 1)
𝐾𝑠𝑝 = 1 + 0,02Ф𝑠𝑝 (V.18)
Analogamente, temos o fator de correção para a instalação do trem de pouso:

𝐾𝑙𝑔 = 1,003 − 0,015Ф𝑙𝑔 (V.19)

Quando s = 1, a função impulso, Φlg = Φ(s,1), incopora a integração do trem de pouso

na asa; caso contrário vale zero (para s < 1).
Através da incorporação de todos os constituintes das Eq. V.17 a Eq. V.19 na Eq. V.16,
desconsiderando os termos pequenos, a correção relacionada a configuração da
aeronave fica
𝛱𝑐𝑤 = 1,2051 + 0,08240𝜉𝑤 + 0,02410Ф𝑠𝑝 − 0,0175Ф𝑙𝑔 (V.20)
τS é a medida da rigidez estrutural, a qual varia com a pressão dinâmica e carga limite.
Esta contribuição é descrita por
2 2
0,50𝜌𝑠𝑙𝑠 𝑉𝑀𝑂 1
𝜏𝑠 = 1 + 1,31 ( ) 3 (V.21)
1000𝑔 𝜂𝑢𝑙𝑡

onde VMO é a velocidade operacional maxima ao nível do mar e condições padrão e é

expressa em m/s. ρsls/g é igual a 0,125 kg s2/m4.
Πt/c na Eq. V.10 é o fator de espessura da asa expresso através de um a função
trigonométrica dada por
𝑡
𝛱𝑡/𝑐 = 16,5 sin [2𝜋 (𝑐 ) ] (V.22)
𝑚

• Empenagem horizontal
O peso da empenagem horizontal em lb pode ser calculado usando-se a Eq. V.23
proposta por Torenbeek [28].

(𝑆ℎ )0,2 ×𝑉𝐷

𝑊𝐸𝐻 = 𝐾ℎ × 𝑆ℎ × 3,81 × 1 − 0,287 (V.23)
2
1000×(𝑐𝑜𝑠𝜆ℎ 1 )
[ ( 2 ) ]
Onde 𝐾ℎ é o fator de correção, de 10%, do peso da enpenagem, quando a mesma
apresenta um sistema de incidência variável; 𝑉𝐷 é a velocidade de mergulho da
aeronave em KEAS; Sh é a área da EH em ft2.
• Empenagem vertical
O peso da empenagem vertical em lb pode ser calculado usando a Eq. V.24 proposta
por Torenbeek [28].

(𝑆𝑣 )0,2 ×𝑉𝐷

𝑊𝐸𝑉 = 𝐾𝑉 × 𝑆𝑉 × 3,81 × 1 − 0,287 (V.24)
2
1000×(𝑐𝑜𝑠𝜆𝑣 1 )
[ ( 2 ) ]

- 78 -
Onde 𝐾𝑉 é 1,0 quando a EH está montada na fuselagem. VD é a velocidade de mergulho
fornecida em KEAS. A área da EV, SV, deve ser fornecida em ft2.
Quando a EH está montada na EV, utiliza-se a Eq. V.25 para o cálculo do coef. Kv:
𝑆ℎ × 𝑧ℎ
𝐾𝑣 = [1 + 0,15 × ( )] (V. 25)
𝑆𝑣 × 𝑏𝑣
Onde 𝑧ℎ é distância da raiz da enpenagem vertical, até a empenagem horizontal.
• Fuselagem
A massa da fuselagem em kg é calculada usando-se a Eq. V.26, também proposta por
Torenbeek [28].
1,2 lH
Wf =0,23 × 𝑘𝑓 ×Swet,fus × √VD . (𝑤 (V.27)
𝐹 +ℎ 𝐹 )

Onde,
1,08 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑢𝑟𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎
1,04 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑙𝑜𝑐𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑛𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑑𝑎 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑔𝑒𝑚
𝐾𝑓 1,07 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑟𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑠𝑜 𝑓𝑖𝑥𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑛𝑎 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑔𝑒𝑚
1,1 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑣𝑖õ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑜𝑚 𝑝𝑖𝑠𝑜 𝑟𝑒𝑓𝑜𝑟ç𝑎𝑑𝑜
{0,96 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑓𝑢𝑠𝑒𝑙𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑛ã𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡é𝑚 𝑏𝑎í𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑙𝑜𝑗𝑎𝑟 𝑡𝑟𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑠𝑜

VD é a velocidade de mergulho em m/s;

lH distância em metros entre os pontos entre o centro aerodinâmico da asa e o da EH; wF
é a largura da fuselagem (m); hF a altura da mesma; e Swet,fus é a área molhada da
fuselagem.
A fórmula proposta por Oman [29] aparenta fornecer melhores resultados, de acordo
com Pasquale [30]:
′ 0,52 0,33 0,76 1,2
𝑊𝑓 = 𝑘𝑓𝑢𝑠 𝑛𝑢𝑙𝑡 𝑊2 𝑙𝑓𝑢𝑠 (𝐿𝑓𝑢𝑠 + 𝐻𝑓𝑢𝑠 ) (V.28)
′
O coeficiente 𝑘𝑓𝑢𝑠 = 0,0837 fornece melhores resultados para o peso da fuselagem,
embora Oman tenha sugerido 0,0796 [30].

• Nacele

A Eq. V.29 fornece uma estimativa para a massa da nacele.

𝑊𝑛𝑎𝑐 = 0,065 ⋅ 𝑇𝑂 /𝑔 [kg] (V.29)

onde TO é a tração de decolagem dada em Newton e g é a aceleração da gravidade em
m/s2.

- 79 -
• Trem de pouso

A Eq. V.30 foi proposta por Torenbeek [28].

3⁄ 3⁄
𝑊𝑔 = 𝐾𝑔𝑟 × (𝐴𝑔 + 𝐵𝑔 × (𝑊𝑇𝑂 ) 4 + 𝐶𝑔 𝑊𝑇𝑂 + 𝐷𝑔 × (𝑊𝑇𝑂 ) 2) (V. 30)

Onde 𝐾𝑔𝑟 é o fator de correção do peso do trem de pouso instalado em asas altas que
decorre em um aumento de 8%. 𝑊𝑇𝑂 é a massa de decolagem. As demais constantes da
Eq. V.30 estão listadas da seguinte Tabela V.3 considerando o trem de pouso retrátil.

𝑨𝒈 𝑩𝒈 𝑪𝒈 𝑫𝒈
Trem 0,019
40 0,16 1,5 × 10−5
principal
Trem do nariz 20 0,10 0,0 2,0 × 10−6
Tabela V.3 - Constantes para o cálculo do peso do trem de pouso.

• Massa do grupo moto propulsor

O peso do grupo moto propulsor pode ser dividido em três componentes:
𝑊𝑝𝑤𝑟 = 𝑊𝑒𝑛𝑔 + 𝑊𝑓𝑠 + 𝑊𝑝 (V. 31)
Onde:
𝑊𝑒𝑛𝑔 - Massa do motor
𝑊𝑓𝑠 - Massa do sistema de combustível
𝑊𝑝 - Massa do sistema propulsivo
a. Massa do Motor
O peso do motor turbofan é calculado de acordo com uma metodologia proposta por
Mattos. A maioria dos métodos de estimativa de peso do motor usados em projeto
conceitual são derivados das fórmulas empíricas, com base em dados de motores a jato
de primeira e segunda geração. Tais métodos podem não ser aplicáveis à geração atual
de motores e mesmo para aqueles de gerações passadas não oferecem boa exatidão,
desqualificando-os para serem utilizados em plataformas de otimização de aeronaves.
Assim, um novo método para estimativa de peso de motores turbofan foi proposto e é
descrito pela equação dada a seguir:
𝑇1 ∗ (𝐵𝑃𝑅 ⁄̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅ )𝑏 (𝑇⁄𝑇̅ )𝑐 (𝐷𝐸 ⁄̅̅̅̅
𝐵𝑃𝑅 )𝑎 (𝑂𝑃𝑅 ⁄𝑂𝑃𝑅 𝐷𝐸 )𝑑 (𝐿𝐸 ⁄𝐿̅̅̅ 𝑒 ̅̅̅̅ 𝑓
𝐸 ) (𝐹𝐹 ⁄𝐹𝐹 ) +
𝑊𝑒𝑛𝑔 = (IV.32)
̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅ ̅ ̅̅̅̅ ̅̅̅
𝑇2 ∗ (𝐵𝑃𝑅 ⁄𝐵𝑃𝑅 )(𝑂𝑃𝑅 ⁄𝑂𝑃𝑅 )(𝑇⁄𝑇)(𝐷𝐸 ⁄𝐷𝐸 )(𝐿𝐸 ⁄𝐿𝐸 )(𝐹𝐹 ⁄𝐹𝐹 ) + 𝑇3 ̅̅̅̅

- 80 -
A Tabela V.4 contém a descrição dos termos presentes na Eq. V.32.
Símbolo Descrição
T1, T2 e T3 coeficientes
A, b, c, d, e, f expoentes
BPR Razão de passagem
OPR Razão total de compressão
T Tração de decolagem
DE Diâmetro do motor
LE Comprimento do motor
FF Vazão de ar na seção quente do motor, relacionada à tração T
Tabela V.4 – Descrição dos termos da equação que estima massa de motor
turbofan.
Os coeficientes e expoentes da Eq. V.32 equação foram obtidos por uma otimização
usando-se otimização com algoritmo genético. O objetivo da otimização considerado foi
a minimização do erro médio quadrático de pesos de motores conhecidos, elaborado a
partir de um banco de dados composto de mais de 25 motores, que abrangia uma grande
variedade de motores turbofan. A Tabela IV.5 mostra os coeficientes e parâmetros
obtidos com o processo de otimização. A Tabela V.6 contém os parâmetros médios
usados para normalização. A Tabela V.7 lista erros de estimativa de peso para alguns
motores turbofan conhecidos. É perceptível que o erro máximo obtido é de 6,48%,
considerado aceitável para o escopo do projeto conceitual.
Coeficiente/Expoente Valor

T1 2587,2461
T2 50,1920
T3 154,6179
a -0,1965
b -0,0718
c 1,0435
d 0,2493
e -0,3444
f -0,1455
Tabela V.5 – Coeficientes e expoentes da Eq. V.32 obtidos numericamente.

Parâmetro Valor
̅̅̅̅̅̅̅
𝑩𝑷𝑹 4,6911
̅̅̅̅̅̅̅
𝑶𝑷𝑹 2,4000
̅ 𝑬 [m]
𝑫 1,7906
̅ 𝑬 [m]
𝑳 3,3276
̅̅̅̅̅̅̅
𝑻𝒏𝒆𝒕 [kN] 148,1217
̅̅̅̅
𝑭𝑭 [kg/s] 464,7333
Tabela V.6 – valores de referência utilizados na Eq. V.32.
- 81 -
 Motor Devio [%]
CF6-50C 2,55
JT8D-219 0,74
GE CF-34-10A 6,48
R&R RB211-535C 0,97
Trent 800-875 3,12
Williams FJ-44 4,29
Pratt & Whitney PW2040 0,44
GE-90/77B 0,31
R&R Tay 620 2,65
Tabela V.7 – Erros obtidos para a metodologia de cálculo de massa de motor
turbofan utilizando-se a ametodologia expressa na Eq. 142.

b. Massa do sistema de combustível

De acordo com Torenbeek [31], o peso do sistema de combustível para uma aeronave,
com tanque integral (asa molhada) é:
0,333
𝑊𝐹
𝑊𝑓𝑠 = 80 × (𝑁𝑒 + 𝑁𝑡 − 1) + 15 × (𝑁𝑡 )0,5 × ( ) (V. 33)
𝐾𝑓𝑠𝑝
Onde 𝑁𝑒 é o numero de motores, 𝑁𝑡 é o número de tanques, que para esse trabalho é
fixado em dois, e 𝐾𝑓𝑠𝑝 é a densidade do combustível.
c. Massa do sistema propulsivo
O peso do sistema de propulsão pode ser quebrado em três componentes:

𝑊𝑝 = 𝑊𝑒𝑐 + 𝑊𝑒𝑠𝑠 + 𝑊𝑡𝑟 (V. 34)

Onde:
𝑊𝑒𝑐 - Massa do sistema de controle
𝑊𝑒𝑠𝑠 – Massa do sistema de partida
𝑊𝑡𝑟 - Massa do sistema reversor
d. Massa do sistema de controle
Para o cálculo do sistema de controle, a metodologia GD descrita em Roskam [32] é
uma boa opção. Para motores montados na fuselagem ou embutidos na raiz da asa
(como é o caso do deHavilland Comet), temos:
0,792
𝑊𝑒𝑐 = 𝐾𝑒𝑐 × (𝑙𝑓 × 𝑁𝑒 ) (𝑉. 35)
Onde 𝐾𝑒𝑐 é o fator de correção. Para motores sem pós-queimador ele pode ser assumido
como sendo 0,686; para motores com pós-combustã, considere 1,080 parav este fator.

- 82 -
Para motores montados na asa, Wec:
0,294
(𝑙𝑓 + 𝑏𝑤 ) × 𝑁𝑒
𝑊𝑒𝑐 = 88,46 × [ ] (𝑉. 36)
100

Tanto na Eq. V.35 quanto na V.36, Wec resultante é em libras.

e. Massa do sistema de partida
Para estimativa do peso de sistema de partida utilizou-se aqui a metodologia GD.
Considerando sistema de partida sendo elétrico, utiliza-se a Eq. V.37:
𝑊𝑒 0.918
𝑊𝑒𝑠𝑠 = 38,93 × ( ) (V. 37)
1000
f. Massa do sistema reversor
Para o cálculo da massa do sistema de reversor, usou-se a Eq. V.38 sugerida por
Torenbeek [28].
𝑊𝑡𝑟 = 0,18 × 𝑊𝑒 (V. 38)

Peso do equipamento fixo

O peso do equipamento fixo pode se subdividido em oito parcelas.

Wfeq = 𝑊𝑓𝑐 + 𝑊𝑒𝑙𝑠 + 𝑊ℎ𝑖𝑑 + 𝑊𝑖𝑎𝑒 + 𝑊𝑎𝑝𝑖 + 𝑊𝑜𝑥 + 𝑊𝑎𝑝𝑢 + 𝑊𝑓𝑢𝑟 + 𝑊𝑝𝑡 (V.39)

Todas as equações, utilizadas para a estimativa das parcelas de peso do equipamento

fixo, foram retiradas de Torenbeek [Torenbeek, 1976] estando apresentadas nos itens
seguintes.
a. Massa do sistema de comando de vôo
A massa do sistema de comando de vôo pode ser estimada pela a Eq. V.40.
2⁄
𝑊𝑓𝑐 = 𝐾𝑓𝑐 × 𝐾𝑙𝑒 × (𝑀𝑇𝑂𝑊) 3 (V. 40)
Onde 𝐾𝑓𝑐 é o fator de correção para o sistema de comandos de vôo potenciados,
considerando todas as aeronaves com esse tipo de sistema. 𝐾𝑙𝑒 é o fator de correção
devido à presença de hiper-sustentadores de bordo de ataque.
b. Peso do sistema elétrico
O peso do sistema elétrico em lb pode ser estimado usando-se a Eq. V.41 proposta por
Raymer [Raymer, 1989]:
𝑊𝑒𝑙𝑠 = 7,291 ∗ 𝑅𝐾𝑉𝐴0,782 𝐿𝐴0,346 𝑁𝐺 0,10 (V.41)
RKVA é um índice relacionado à potência do sistema (40-60 para aviões de transporte;
110-160 para caças); LA é a distância da cablagem dos geradores aos avionicos no
cockpit; e NG é o número de geradores.

- 83 -
c. Peso dos instrumentos, avíônicos e eletrônicos
A Eq. V.42 provê um meio para estimação da massa dos instrumentos, aviônicos e
eletrônicos é:
𝑊𝑖𝑎𝑒 = 0,575 × (𝑂𝐸𝑊)0,566 × (𝑅)0,25 (V. 42)

Onde 𝑅 é o alcance máximo da aeronave.

d. Massa dos sistemas de ar-condicionado, pressurização e anti-gelo
A massa do sistema de pressurização mais a do sistema de ar-condicionado pode ser
estimada usando-se a Eq. V.43 de acordo com Torenbeek [28]:
1,28
𝑊𝑎𝑝𝑖 = 6,75 × (𝑙𝑝𝑎𝑥 ) (V. 43)
Onde 𝑙𝑝𝑎𝑥 é comprimento da cabine de passageiros. A massa é dada em lb.
O Método GD fornece a seguinte formulação:
0,419
𝑊𝑎𝑝𝑖 = 469[𝑉𝑝𝑎𝑥 (𝑁𝑐𝑟 + 𝑁𝑝𝑎𝑥 )/10000] (V.44)
Onde
Wapi é calculada em lb; Vpax é o volume da cabina de passageiros em ft3; Npax é o número
de passageiros; e Ncr é o número de tripulantes.
e. Peso do sistema de oxigênio
Tem seu valor estimado pela Eq. V.45:

𝑊𝑜𝑥 = 40 + 2,4 × 𝑁𝑝𝑎𝑥 (V. 45)

Onde 𝑁𝑝𝑎𝑥 é o número de passageiros.

f. Massa da unidade auxiliar de potência (“Auxiliary Power Unit” - APU)

Valores típicos do peso do APU utilizam a vazão de ar de pressurização/ar-
condicionado por passageiro, de acordo com fórmula proposta por Torenbeek [31] :
𝑊𝑎𝑝𝑢 = 11,7𝑤𝑏𝑎3/5 [𝑘𝑔] (V. 46)

Com 𝑤𝑏𝑎 = 𝑏𝑙𝑒𝑒𝑑𝑥𝑁𝑝𝑎𝑥.

O valor para o fator bleed é de 0,50 kg/(min x pax). Npax é o número de passageiros.

g. Massa do mobiliário
A massa do mobiliário é obtida da Eq. V.47.

𝑊𝑓𝑢𝑟 = 0,211 × (𝑀𝑇𝑂𝑊 − 𝑊𝐹 )0,91 (V. 47)

h. Massa da pintura
A massa da pintura varia de 0,3% a 0,6% do peso máximo de decolagem. Considerando
um fator de 0,45%, temos:
𝑊𝑝𝑡 = 0,0045 × (𝑀𝑇𝑂𝑊) (V. 48)

- 84 -
i. Massa do sistema hidráulico
A massa do sistema hidráulico tipicamente varia entre 0,60% a 1,20% da massa máxima
de decolagem (MTOW) para uma aeronave de transporte comercial.

- 85 -
VI. Balanceamento de massa
Determinação da posição do CG
Uma vez determinado o peso de cada componente da aeronave pode-se estimar a
posição do CG da aeronave. Nessa secção não será determinado o envelope de peso
versus CG, apenas o CG da aeronave (OEW). A determinação do envelope completo
requer o conhecimento do diagrama de carregamento dde carga paga e combustível
(diagrama “batata”) dentre outros aspectos. Além do peso dos componentes, necessita-
se determinar a posição do CG de cada um. Esses valores foram elaborados de Roskam
[32], ver Tabela VI.1.
INTERVALO DE
COMPONENTE VALORES

ASA 37 – 42 [%MACw]
EMPENAGEM HORIZONTAL 30 [%MACh]
EMPENAGEM VERTICAL 30 [%MACv]
NACELE 40 [% le]
FUSELAGEM 45 – 50 [% lf]
Tabela VI.1 - Posição do CG dos componentes da aeronave

A posição do CG é então obtida pela Equação 157.

∑𝑛𝑖 𝑊𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝 × 𝑥𝑐𝑔𝑖

𝑐𝑜𝑚𝑝
𝑥𝑐𝑔 = (157)
∑𝑛𝑖 𝑊𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝
Onde:

𝑊𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝 - Peso de cada componente

𝑥𝑐𝑔𝑖 - Posição do CG de cada componente em relação ao ponto de referência
𝑐𝑜𝑚𝑝

Determinação da posição da asa

Segundo Torenbeek [32] a posição do CG para o peso básico de uma aeronave (OEW)
depende de sua configuração, ver Tabela VI.2.
CONFIGURAÇÃO INTERVALO DO CG PARA OEW
[%MACw]
2 motores sob a asa 20 – 25
4 motores sob a asa 25 - 30
2 motores fixos à 35 - 40
fuselagem
3 motores -
Tabela VI.2 - Posição do CG para diversas configurações

Como o valor do CG, obtido na secção anterior, pode não corresponder com o valor
selecionado, deve-se reposicionar a asa para se atingir o valor desejado. Esse processo
foi feito iterativamente como pode ser visto na Figura VI.1.

- 86 -
 ESTIMATIVA
INICIAL DO CG

DETERMINAÇÃO
DA POSIÇÃO DA
ASA

DETERMINAÇÃO
DO CG

Figura VI.1 – Algoritmo para cálculo d aposição da asa.

- 87 -
VII. Verificação de requisitos
Introdução
Dentro da fase de projeto conceitual, o Diagrama de Projeto (Design Diagram) é uma
metodologia simples e eficaz que pode auxiliar na definição da carga alar e da relação
tração-peso. O que embasa tal método é a forte influência exercida pela carga alar
(Wing loading) e pela razão tração/peso nas características operacionais da aeronave.
Para utilizar o Diagrama de Projeto, o projetista deve ter em mãos estimativas de dados
aerodinâmicos da aeronave, tais como a polar de arrasto e a curva CLα para diversas
configurações, levando em conta a posição dos flapes e dos trens de pouso. Em seguida,
deve-se traduzir cada restrição de desempenho da aeronave em uma relação entre a
razão tração/peso e a carga alar. Cada uma dessas relações corresponderá a uma curva
no Diagrama de Projeto.
Superpondo tais curvas, será possível identificar no Diagrama de Projeto as razões
tração/peso e cargas alares para as quais o avião conseguirá satisfazer os requisitos
estabelecidos. Seleciona-se então o ponto de menor exigência de motor e de área de asa
(com margens de segurança).
O dimensionamento realizado no presente estudo segue a metodologia proposta por
Loftin [18]. O resultado da análise resulta no diagrama de projeto, que oferece uma
região onde a combinação carga alar (W/S) e Tração-peso (T/W) atende aos requisitos
que foram aplicados.
Como exemplificação, vamos elaborar o diagrama de projeto para uma aeronave de
passageiros que deve ser equipada com dois motores turbofan debaixo da asa. A Figura
VII.1 mostra uma configuração de referência e a Tabela VII.1 mostra alguns
parâmetros e características que devem ser levados em conta em nossa análise. A
Tabela VII.2 apresenta alguns requisitos operacionais. A Fig. VII.2 mostra as fases da
decolagem e requisitos FAR associados.

Figura VII.1 – Aeronave utilizada para elaboração do diagrama de projeto.

- 88 -
 Característica Valor
Massa máxima de decolagem 37.536 kg

Comprimento da fuselagem 31,08 m

Área alar de referência (Sw) 78,3 m2

Largura externa da cabina de passageiros 2,84 m

Altura externa da seção transversal da cabina de 3,13 m

passageiros

Alongamento alar 7,57

Enflechamento à ¼ da corda 25,91o

Número de Mach máximo operacional 0,84

Teto de serviço 12.497 m

Afilamento da asa 0,272

Razão de passagem do motor 5,72:1

Diâmetro do motor 1,31 m

Tração de decolagem ao nível do mar, condição 131.841 N

atmosférica padrão
Capacidade de passageiros classe única como 80
distância entre assentos de 0,787 m

Carga alar (W2/Sw) 479 kg/m2

CLmax, pouso 2,86

CLmax, decolagem 1,985

Tabela VII.1 – Características da configuração sob análise.

- 89 -
 Requisito Valor
Distância de pouso ao nível do mar, ISA: 1.420 m

Distância de decolagem ao nível do mar, ISA 1.700 m

Velocidade de cruzeiro no teto de serviço 0,80

Tabela VII.2 – Requisitos operacionais do avião de transporte para a elaboração

do diagrama de projeto.

Figura VII.2 – Ilustração das fases de decolagem e requisitos FAR.

- 90 -
Requisitos de certificação e operacionais
Há requisitos onde leva-se em consideração que todos os motores estão funcionando
(AEO, do inglês, “All Engines Operative”); há, também, outros que estipulam que um
motor está inoperante (OEI, do inglês, “One Engine Inoperative”).
Para os requisitos de subida no pouso (“Landing climb”) e os de decolagem (“takeoff
climb”), a razão tração-peso requerida é dada por:
• AEO
𝑇0 1
=( + 𝑠𝑒𝑛 𝛾) (VII.1)
𝑊2 𝐿⁄
𝐷

• OEI
𝑇0 𝑁 1
=( )( + 𝑠𝑒𝑛 𝛾) (VII.2)
𝑊2 𝑁 − 1 𝐿⁄
𝐷
onde, L/D é a razão sustentação-arrasto, N é o número de motores e γ é o ângulo
relacionado ap gradiente de subida.
1. Pista de pouso
A base para a análise da distância de pouso são os regulamentos de aviação FAR
25.125. Assim, De acordo com o regulamento, um avião somente pode aterrissar
quando a distância de aterragem de segurança é menor que a distância disponível. A
distância de aterragem de segurança é calculada a partir da distância de aterragem,
aplicando-se um fator de segurança. Para jatos é este fator tem o valor de 1,667.

Um fator derivado de análise estatísticas realizadas por Loftin 𝑘𝐴𝑃𝑃 = 1,70√𝑚⁄𝑠 2 é

válida para aviões movidos à jato. Este fator está ligado a fatores de segurança e
velocidade de aproximação.
𝑉𝐴𝑃𝑃 = 𝑘𝐴𝑃𝑃 √𝑠𝐿𝐹𝐿 = 64,06 𝑚/𝑠

A carga alar para o peso máximo de pouso é calculada pela fórmula dada a seguir:
𝑊2
= 𝑘𝐿 𝜎𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝐿𝑎𝑛𝑑 . 𝑠𝐿𝐹𝐿/𝑀𝑅 (VII.2)
𝑆𝑊
𝑀𝑝𝑜𝑢𝑠𝑜
onde 𝑀𝑅 = .
𝑊2

Considerando que a condição de pouso se dá ao nível do mar, temos que σ=1 e a

constante 𝑘𝐿 = 0,119 𝑘𝑔/𝑚3 . MR pode ser considerada como sendo 0,89, de acordo
com Loftin [18]. Com auxílio da Fig. VII.3, pode-se estimar o valor do coeficiente de
sustentação máxima (CLmax) da configuração, mas no nosso caso dispõe-se do valor
deste coeficiente, estimado com método da seção crítica [33]. Considerando a pista de
pouso de 1420 m, temos o seguinte resultado para a carga alar de pouso:
𝑚𝑀𝐿
= 543 𝑘𝑔/𝑚2
𝑆𝑊

- 91 -
 Figura VII.3 – Coeficiente de sustentação máxima para diferentes dispositivos
hipersustentadores (baseado nas Refs. [18] e [28]). Estão valores são apenas para
referência, pois o valor do CLmax depende de vários fatores, tais como, número de
Reynolds, geometrias do perfil principal, flapes e slate, além da posição e atitude
relativa entre os componentes.

2. Pista de decolagem
De acordo com uma avaliação estatística [18], resulta para aeronaves movidas à jato a
seguinte relação entre carga alar e a fração tração-peso:
𝑇𝑇𝑂
⁄(𝑚 .𝑔) 𝑘𝑇𝑂
𝑇𝑂
𝑎= 𝑚𝑇𝑂 =𝑠 (VII.3)
⁄𝑆 𝑇𝑂𝐹𝐿 .𝜎.𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑂
𝑊

Para cálculo do fator a, considera-se 𝑘𝑇𝑂 =2,34 kg/m3 e 𝑠𝑇𝑂𝐹𝐿 = 1463 𝑚. Além disso, 𝜎
=1, já que que a condição de decolagem foi fornecida ao nível do mar e 𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑂 =
1,985 obtém-se, então:
2,34 𝑚2
𝑎= = 5,934. 10−4
1700.1.1,985 𝑘𝑔
Com a carga alar de 479 kg/m2, teríamos a seguinte razão tração-peso necessária:
𝑇𝑇𝑂
⁄(𝑚 . 𝑔) = 0,332
𝑇𝑂

- 92 -
3. Subida no segundo segmento
No regulamento FAR 25.121, consta que um avião birreactor precisa subir no 2º
segmento com uma razão de 2,4%. Assim, o ângulo de trajetória, γ, pode ser obtido
𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑏𝑖𝑑𝑎
𝛾 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 = 0,0239955 𝑟𝑎𝑑
100
A razão
𝐿 𝐶𝐿
=
𝐷 𝐶𝐿2 (VII.4)
𝐶𝐷0 + 𝜋. 𝐴𝑅. 𝑒
O valor do CL pode ser obtido a partir do requisito FAR de que a velocidade, V2,seg > 1,2
Vestol. Assim, temos
𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑂
𝐶𝐿 = = 1,376
1,44
O valor do fator de Oswald, e, com flapes defletidos adotado aqui foi o de 0,70; o
Alongamento, AR, de 7,57. E o valor do CD0? Para cálculos de baixa fidelidade, o CD0
pode ser obtido a partir da seguinte expressão:
𝑆𝑤𝑒𝑡
𝐶𝐷0 = 𝑐𝑓𝑒 (VII.5)
𝑆𝑤
No entanto, não se sabe ainda o valor de Sw e tampouco da área molhada, a qual pode
ser relacionada ao peso máximo de decolagem através de dados históricos. Uma
possibilidade seria introduzir uma variação da área da asa dentro de limites razoáveis e
recalcular a área molhada. No diagrama de projeto, isto daria uma variação na razão
T/W necessária para atender ao requisito do segundo segmento com a carga alar
variando, contrariamente ao que é apresentado em vários livros texto, os quais tratam
este requisito como uma linha horizontal. Temos uma área de referência de 78,3 m2,
mas a área molhada foi calculada pela metodologia Classe II e resultou em o que
fornece uma área molhada total da aeronave de 493,2 m2. Assim, o CD0 tem o valor de
0,018896.
Pode-se estimar o acréscimo de arrasto provocado pela deflexão dos flaps por meio da
relação:
𝑏𝑓𝑙𝑎𝑝
𝛥𝐶𝐷0,𝑓𝑙𝑎𝑝 = 0,0023 𝛿 (VII.6)
𝑏𝑤𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑙𝑎𝑝

Onde 𝑏𝑓𝑙𝑎𝑝 é a envergadura dos flaps e 𝛿𝑓𝑙𝑎𝑝 é a deflexão dos flaps em graus.
Considerando um ângulo de deflexão de 35o e que o flape coupa 45% da envergadura,
acha-se:
∆𝐶𝐷0,𝑓𝑙𝑎𝑝𝑒 = 0,0362
Para adeterminação do arrasto de motor inoperante, pode-se usar a seguinte relação
[28]:
2 𝜋 𝑉 𝑉
0,0785𝑑𝑖2 + ⋅ 𝑑2 ⋅ 𝑛 ⋅(1− 𝑛 )
1+0,16𝑀2 4 𝑖 𝑉 𝑉
𝐶𝐷,𝑤𝑑𝑚 = (VII.7)
𝑆𝑟𝑒𝑓

Onde 𝑑𝑖 é o diâmetro da entrada de ar do motor em metros, 𝑀 é o Mach de voo e 𝑆𝑟𝑒𝑓 é

a área de referência da asa, em metros quadrados.

- 93 -
Em relação à Eq. VII.7, tem-se ainda que:
𝑉𝑛
= 0,42 → para motores com baixa razão de passagem
𝑉
𝑉𝑛
= 0,92 → para motores com alta razão de passagem
𝑉

Para o nosso caso, temos um motor de 1,306 m de diâmetro, o que nos fornece o
seguinte valor para o arrasto do motor inoperante:
𝐶𝐷,𝑤𝑑𝑚 = 0,0032
Assim o valor de L/D pode ser calculado como:
𝐿 1,376
= = 8,00
𝐷 1,3762
0,0189 + 0,03620 + 0,0032 +
𝜋. 7,57.0,70
De posse do valor da relação sustentação-arrasto

𝑇𝑇𝑂 𝑁 1
=( )( + 𝑠𝑒𝑛 𝛾) (VII.8)
𝑚 𝑇𝑂 . 𝑔 𝑁 − 1 𝐿⁄
𝐷
Utilizando-se a equação anterior, obtemos o valor da carga alar:
𝑇𝑇𝑂
= 0,298
𝑚 𝑇𝑂 . 𝑔

- 94 -
4. Cruzeiro
A relação entre a carga de alar e relação tração-peso deve ser escolhida de modo que a
aeronave possa cruzar em voo nivelado no número Mach de cruzeiro desejado. O
conjunto tem de ter lugar a uma altitude que permite a Projeto alcance elevador. Para
jatos, isto é o coeficiente de elevação, em que a definição máxima razão de planeio.
Carga alar e a relação empuxo-peso para a massa máxima à descolagem em função da
altitude serão calculadas separadamentes. A relação entre os dois parâmetros pode ser
vista em seguida, através da ligação com a altitude.
𝑚𝑐𝑟
𝑇𝑇𝑂 𝑚 𝑇𝑂
= (VII.9)
𝑚 𝑇𝑂 . 𝑔 (𝑇𝑐𝑟⁄ ) . (𝐿⁄ )
𝑇𝑇𝑂 𝐷
A razão sustentação-arrasto para máximo alcance é dada pela expressão abaixo:
3 ⋅ 𝜋 ⋅ 𝐴𝑅𝑤 ⋅ 𝑒
𝐿 √ 𝐶𝐷0 (VII.10)
=
𝐷 4
Para calcularmos o L/D de cruzeiro, precisamos estimar o fator de Oswald. A
formulação dada a seguir proposta por Howe [22] proporciona uma boa estimativa:
1
𝑒=
0,142 + 𝑓(𝜆)𝐴𝑅𝑤 (10 ⋅ 𝑡𝑐)0,33 0,1 ⋅ [3 ⋅ 𝑛𝑒 + 1]
(1 + 0,12 ⋅ 𝑀𝑎𝑐ℎ6 ) {1 + + }
(𝑐𝑜𝑠 𝛬25 )2 (4 + 𝐴𝑅𝑤 )0,80
(VII.11)
Com 𝑓(𝜆) = 0,005 ⋅ (1 + 1,5 ⋅ (𝜆 − 0,6)2 ) (VII.12)
Assim, considerando que o afilamento, =0,232 e tc = 0,12 e Mach = 0,80 achamos e =
0,7279.
Para a elaboração do diagrama de projeto, deve-se providenciar uma variação da área
alar. Deste modo, o valor de CD0 irá variar com a área da asa. Apenas para
exemplificação, vamos utilizar o mesmo valor do adotado no caso do 2º segmento, CD0
= 0,0189. Com esta consideração, obtém-se o seguinte valor para a razão sustentação-
arrasto
𝐿
= 13,10
𝐷
o coeficiente de sustentação nesta condição é dado por
𝜋⋅𝐴𝑅𝑤 ⋅𝑒⋅𝐶𝐷0
𝐶𝐿,𝑐𝑟 = √ (VII.13)
3

O que nos fornece o valor de 0,330 para o coeficiente de sustentação de cruzeiro. A

carga alar é então dada por
𝑚𝑐𝑟 1
= 𝐶𝐿,𝑐𝑟 2 𝜌𝑉 2 𝑔−1 (VII.14)
𝑆𝑤

Na altitude de cruzeiro, =0,2873 kg/3 e V=236 m/s. Isto resulta no seguinte valor para a
carga alar de cruzeiro
𝑚𝑐𝑟
= 267 𝑘𝑔/𝑚2
𝑆𝑤

- 95 -
Considerando frações de massa de 0,995 e 0,980 na decolagem e subida, obtemos o
seguinte valor para o requisito de carga alar em relação à massa de decolagem
𝑚 𝑇𝑂 𝑘𝑔
= 275 2
𝑆𝑤 𝑚
Precisa-se agora achar a relação entre a tração na altitude de cruzeiro e seu valor ao
nível do mar. A equação proposta por Marckwardt [Marckwardt, 1998] nos permite
estimar esta relação:
𝑇𝑐𝑟
= (0,0013 ∗ 𝐵𝑃𝑅 − 0,0397)ℎ − 0,0248 ∗ 𝐵𝑃𝑅 + 0,7125 (VII.15)
𝑇𝑇𝑂

BPR é a razão de passagem (by-pass ratio) e h é a altitude dada em km.

Considerando um motor com BPR = 5,72:1, achamos o seguinte valor para a razão dos
empuxos:
𝑇𝑐𝑟
= 0,1668
𝑇𝑇𝑂
Isto nos fornece o seguinte valor para a razão tração-peso ao nível do mar:
𝑇𝑇𝑂
= 0,446
𝑚 𝑇𝑂 . 𝑔
Isto é um valor muito elevado para esta razão. Iria penalizar toda a configuração em
tremos de peso e custo operacional. O razoável é estabelecer a condição de velocidade
de cruzeiro em uma altitude menor, a altitude inicial de cruzeiro. Assim, que certa
massa de combustível for consumida, a aeronave pode subir para o teto de serviço. Caso
considerássemos o número de Mach de 0,80 em h=10 km, teremos
𝑇𝑐𝑟
= 0,247
𝑇𝑇𝑂
e
𝑇𝑇𝑂
= 0,301
𝑚 𝑇𝑂 . 𝑔
o que é um valor muito razoável. A carga alar precisa ser recalculada e seu valor é agora
𝑚 𝑇𝑂 𝑘𝑔
= 385 2
𝑆𝑤 𝑚
A carga alar para satisfazer a condição de cruzeiro deve ser maior do que o valor
calculado acima, o que é o caso de nosso avião.
5. Pouso forçado (FAR 25.119)
O procedimento de cálculo deste requisito de pouso forçado (balked landing) considera
que todos os motores estão operantes. O FAR 25.119 impõe para aeronaves bireatoras
um gradiente de subida de pelo menos 3,2% e na configuração com trem embaixo e
flape de pouso. Isto exige um ângulo trajetória, , de 0,031989 rad. O CL desta condição
pode ser facilmente calculado e resulta
𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝐿𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔
𝐶𝐿 = = 1,69
1,69

- 96 -
Temos agora que calcular quatro componentes do arrasto de sustentação zero: da
configuração limpa, acréscimo devido ao flape defletido, motor inoperante e trem de
pouso.
Para o cálculo do arrasto do trem de pouso, pode-se empregar o método do ESDU para
estimar o arrasto do trem de pouso com a fórmula:
𝐾𝑊00,785
𝐶𝐷,𝑇𝐷𝑃 = (VII.16)
𝑆𝑟𝑒𝑓
Onde:

𝛿𝑓𝑙𝑎𝑝
𝐾 = (0,57 − 0,26 𝛿 ) ∙ 10−3 (VII.17)
𝑓𝑙𝑎𝑝,𝑚𝑎𝑥
𝑊0 : MTOW em kg.

𝑆𝑟𝑒𝑓 : área de referência da aeronave, em metros quadrados.

Considerando a massa máxima de decolagem de 37.536 kg e Sref = 78,3 m2, temos para
o arrasto do trem de pouso:
𝐶𝐷,𝑇𝐷𝑃 = 0,0154

Para obter o coeficiente de arrasto do flape, temos as seguintes aproximações [34]:

𝐶𝐷,𝑓𝑙𝑎𝑝 𝑖𝑛𝑡 = 𝑐𝑓𝑙𝑎𝑝 ∙ 𝐴𝑖𝑛𝑡 ∙ 𝛿𝑓𝑙𝑎𝑝 𝐵𝑖𝑛𝑡
𝐶𝐷,𝑓𝑙𝑎𝑝 𝑒𝑥𝑡 = 𝑐𝑓𝑙𝑎𝑝 ∙ 𝐴𝑒𝑥𝑡 ∙ 𝛿𝑓𝑙𝑎𝑝 𝐵𝑒𝑥𝑡 (VII.18)
𝐶𝐷,𝑓𝑙𝑎𝑝 = 𝐶𝐷,𝑓𝑙𝑎𝑝 𝑖𝑛𝑡 + 𝐶𝐷,𝑓𝑙𝑎𝑝 𝑒𝑥𝑡
Cflap é a fração da corda ocupada pelo flape. Pode-se considerar como sendo 0,26.
Os parâmetros das Eq. VII.17 dependem do tipo de flape. Pode-se adotar os seguintes
valores típicos:
Aint 0.0011
Dupla fenda
Bint 1.
Aext 0.00018
Única fenda
Bext 2.
Tabela VII.3 – Parâmetros para cálculo do coeficiente de arrasto devido a deflexão
de flapes.
Para uma deflexão de 45o, obtém-se:
∆𝐶𝐷0,𝑓𝑙𝑎𝑝𝑒 = 0,1076
𝐶𝐷0 = 0,0189 + 0,0154 + 0,1076 = 0,1419
Deste modo, temos o seguinte valor para a razão sustentação-arrasto:
𝐿 1,69
= = 5,39
𝐷 1,692
0,1419 +
𝜋. 7,57.0,70

- 97 -
De posse do L/D, podemos calcular a razão tração-peso necessária para atender a este
requisito:
𝑇𝑇𝑂 1
=( + 𝑠𝑒𝑛 𝛾) = 0.2175
𝑚𝑝𝑜𝑢𝑠𝑜 . 𝑔 𝐿⁄
𝐷
Isto fornece para a razão tração-peso referente ao W2:
𝑇𝑇𝑂
= 0.2175 ∙ 0.89 = 0.1936
𝑚 𝑇𝑂 . 𝑔
Constata-se que a nossa aeronave não satisfaz este requisito. Uma maneira de atendê-lo
é aumentar o alongamento. Contudo, deve-se observar com cuidado o efeito disso no
peso máximo de decolagem.
6. Pouso forçado (FAR 25.121)
O procedimento de cálculo deste requisito de pouso forçado (balked landing) considera
que um motor seja considerado inoperante. O FAR 25.121 impõe para aeronaves
bireatoras um gradiente de subida de pelo menos 2,1% e na configuração com trem
embaixo e flape de aproximação. Isto exige um ângulo trajetória, , de 0,0209969 rad.
O requisito também exige que a velocidade a ser considerada seja 1,5 x Vaprox.
CL desta condição pode ser facilmente calculado e resulta

Em uma primeira abordagem, o coeficiente de sustentação máxima com os flapes de

aproximação possa ser considerado como sendo 90% do de pouso. Assim, temos:
0,90 𝑥 𝐶𝐿,𝑚𝑎𝑥,𝐿𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔
𝐶𝐿 = = 1,144
2.25
Considerando uma deflexão de flape na aproximação de 35o, temos para o arrasto do flape de
acordo com a Eq. VII.18.

∆𝐶𝐷0,𝑓𝑙𝑎𝑝𝑒 = 0,0673

O arrasto do trem de pouso, de acordo com as Eqs. VII.16 e VII.17 é

𝐶𝐷,𝑇𝐷𝑃 = 0,0183

Considerando o arrasto do motor inoperante como sendo o mesmo como calculado para a
avaliação no 2º segmento temos:

𝐶𝐷0 = 0,0189 + 0,0032 + 0,0183 + 0,0673 = 0,1077

Deste modo, temos o seguinte valor para a razão sustentação-arrasto:

𝐿 1,144
= = 6,14
𝐷 1,1442
0,1077 +
𝜋. 7,57.0,70

De posse do L/D, podemos calcular a razão tração-peso necessária para atender a este
requisito:

- 98 -
 𝑇𝑇𝑂 1
= 2( + 𝑠𝑒𝑛 𝛾) = 0,368
𝑚𝑝𝑜𝑢𝑠𝑜 . 𝑔 𝐿⁄
𝐷
Isto fornece para a razão tração-peso referente ao W2:
𝑇𝑇𝑂
= 0.369 ∙ 0.89 = 0.328
𝑚 𝑇𝑂 . 𝑔

- 99 -
 VIII - Referências

[1] B. S. Mattos, "Open Source Philosophy and the Dawn of Aviation," Journal
Aerospace Technoogy Management, pp. 335-379, 2012.
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- 102 -
 APÊNDICE I – Informações e dados do Fokker 100

O Fokker 100 (Figura AI.1e AI.2) é um avião de passageiros equipado com motores
turbofan de razão de passagem consideralvelmente baixa, 3,04, para aviões de sua
classe. Foi desenvolvido e produzido pela Fokker holandesa até 1997. A companhia
saiu do mercado de fabricação de aviões comerciais pouco tempo depois de ter o seu
controle adquirido pelo Grupo alemão DASA.

Figura AI.1 – Fokker 100 (Modificação de uma foto de domínio público).

Graças ao baixo custo operacionail do Fokker 100 e, também, à escassa concorrência na

faixa de 100 assentos de aviões de curto alcance, o modelo registrou boas vendas
quando foi introduzido no final dos anos 1980. Pedidos diminuíram com o aumento da
concorrência, alguns analistas de mercado creditando isso a jatos menores como o CRJ-
100/200. A produção terminou em 1997 com 283 aviões entregues. Em agosto de 2017,
113 aeronaves Fokker 100 ainda estavam operacionais em 25 companhias aéreas em
todo o mundo [35].

Figura AI.2: Fokker 100 em exposição estática no Museu da TAM em São Carlos,
São Paulo (Foto: B. Mattos)
- 103 -
Baseado no F.28 Fellowship, o programa do Fokker 100 foi anunciado em 1983. Após
uma série de considerações sobre a capacidade de passageiros, a Fokker escolheu
“esticar” o F.28, substituindo o Rolls-Royce 182-3 Spey por um par de motores Rolls-
Royce Tay 620. O Fokker 100 não tem janelas “sobrancelhas” acima do párabrisa do
posto de pilotagem como no Fokker F.28 e foi equipado com uma nova geração de
aviônicos disponíveis na época. O projeto da aeronave recebeu o nome de F.28-100. O
primeiro protótipo voou em novembro de 1986. O F-100 foi desenvolvido como um
projeto internacional em parceria com a Messerschmitt Bölkow-Blohm, posteriormente,
DASA, construindo a fuselagem central e cauda, e a Shorts Brothers construindo as
asas. O Fokker 100 também compete com o quadri-reator BAe 146. Contudo, tem asas
de maior área do que aquela do jato inglês e uma fuselagem de maior comprimento que
acomoda 107 passageiros em classe única. Além disso, o painel principal do posto de
pilotagem é composto com seis grandes telas de tubos catódicos em contrapartida ao
quadri-reator que conta com instrumentos analógicos em sua maioria.
O F-100 registrou seu primeiro pedido, 10 aeronaves para a Swissair, em 1984, que
começaram a ser entregues em 1988. Após o primeiro pedido, seriam necessários três
longos anos para que outro pedido fosse realizado. Em 1986, a Fokker assinou um
acordo com a GPA (uma empresa de leasing baseada na Irlanda), formando a GPA
Fokker 100 Ltd., que comprou aeronaves e as colocou em companhias aéreas em todo o
mundo. Em 1988, a Fokker lançou uma versão aprimorada do motor, o Tay 650, que
contribuiu para uma encomenda da American Airlines de 75 aeronaves com 75 opções.
A US Air também encomendou esta versão.
O F-100 foi elogiado pelos pilotos que o operaram. Graças aos aerofólios da asa que
foram concebidos para proporcionar elevados coeficientes de sustentação e aos motores
posicionados na fuselagem traseira, era comum o F-100 decolar sem o uso de flapes, e o
gerenciamento de energia era a chave para impedir que não se excedesse o envelope de
operação.
Embora não existam subtipos, o F-100 estava disponível com muitas configurações de
assentos e saídas/portas. Depois de um começo lento, o F-100 obteve um relativo
sucesso com 290 aeronaves encomendadas de 18 países até dezembro de 1995, mas
devido à falência da Fokker Aircraft BV em 1997, a produção cessou. Massas máxima
de decolagem e a operacional vazia do Fokker 100 podem vistas na Tab. AI.1.
Massas Massas Opção com Tay
básicas intermediárias 650
Massa máxima de
43.090 44.450 45.810
decolagem [kg]
Massa máxima zero-
35.835 36.740 36.740
combustível [kg]
Massa operacional
24.593 24.593 24.747
vazio [kg]
Massa máxima de
38.780 39.915 39.915
pouso [kg]
Capacidade máxima de
13.365
combustível máximo [l]
Tabela AI.1 – Massas e capacidade de combustível das versões do Fokker 100 [36].

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O diagrama carga paga-alcance da versão do Fokker 100 com 43090 kg de massa
máxima de combustível está mostrado na Fig. AI.3. As condições usadas no cálculo de
desempenho que resultaram nas características do gráfico da Fig. AI.3 são as seguintes:
7. 200 milhas náuticas para o aeroporto alternativo na programação de velocidade
mínima de voo.
8. 45 minutos de espera no aeroporto de destino em uma altitude de 1500 pés.
9. Nenhum vento, condições atmosféricas padrão na rota.
10. Passageiros são considerados ter 91 kg de massa, incluindo bagagem.
11. Adicional de 500 kg de combustível para manobras.

Figura AI.3 – Diagrama carga-paga do Fokker 100 equipado com motores R&R
Tay 620.
Os pontos numerados do diagrama de projeto utilizados para o cálculo do peso máximo
de decolagem se referem:
1. Alcance máximo com carga paga máxima
2. Alcance máximo com capacidade típica de passageiros
3. Alcance máximo com máximo combustível
Dados dos motores Tay 620 e 650 estão dados na Tabela AI.2.
Tay 620 Tay 650
Tração máxima de
6.282 kg (13.850 lb) 6.849 kg (15.100 lb)
decolagem
Razão de passagem 3,04:1 3,06:1
Razão de pressão 15.8:1 16.2:1
Consumo específico em
0,69 lb/h/lb 0,69 lb/h/lb
cruzeiro
Massa básica 1.422 kg 1.515 kg
Tabela AI.2 – Algumas características dos motores R&R Tay 620 e 650.

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