INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

Gabriela Diniz da Silva

Marcelo Zazycki Goin

PILOTAGEM REMOTA DE AEROMODELO

PARA O ENSINO DE MECÂNICA DO VOO

Trabalho de Graduação
2019

Curso de Engenharia Aeronáutica

CDU:629.73:37
 Gabriela Diniz da Silva
Marcelo Zazycki Goin

PILOTAGEM REMOTA DE AEROMODELO

PARA O ENSINO DE MECÂNICA DO VOO

Orientador
Prof. Dr. Mauricio Andrés Varela Morales (ITA)
Coorientador
Prof. Guilherme Soares e Silva (ITA)

ENGENHARIA AERONÁUTICA

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

2019
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
Divisão de Informação e Documentação
Diniz da Silva, Gabriela
Zazycki Goin, Marcelo
Pilotagem remota de Aeromodelo para o ensino de Mecânica do Voo / Gabriela Diniz da Silva,
Marcelo Zazycki Goin.
São José dos Campos, 2019.
Número de folhas no formato 46f.

Trabalho de Graduação – Engenharia Aeronáutica – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2018.

Orientador: Prof. Dr. Mauricio Andrés Varela Morales.

1. Palavra-chave1. 2. Palavra-chave2. 3. Palavra-chave3. I. Nome do segundo autor, se houver. II.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica. III.Título

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

DINIZ DA SILVA, Gabriela; ZAZYCKI GOIN, Marcelo. Pilotagem remota de

Aeromodelo para o ensino de Mecânica do Voo. 2019. 46f. Trabalho de Conclusão de
Curso (Graduação em Engenharia Aeronáutica) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São
José dos Campos.

CESSÃO DE DIREITOS

NOME DOS AUTORES: Gabriela Diniz da Silva, Marcelo Zazycki Goin

TÍTULO DO TRABALHO: Pilotagem remota de Aeromodelo para o ensino de Mecânica do Voo
TIPO DO TRABALHO/ANO: Graduação / 2019

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias deste

trabalho de graduação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos
e científicos. Os autores reservam outros direitos de publicação e nenhuma parte deste trabalho
de graduação pode ser reproduzida sem a autorização dos autores.

__________________________________ __________________________________

Gabriela Diniz da Silva Marcelo Zazycki Goin

Rua H8A, 101 Rua H8A, 124
12228-460, São José dos Campos - SP 12228-460, São José dos Campos - SP
PILOTAGEM REMOTA DE AEROMODELO
PARA O ENSINO DE MECÂNICA DO VOO

Essa publicação foi aceita como Relatório Final de Trabalho de Graduação

_____________________________________________
Gabriela Diniz da Silva
Autora

_____________________________________________
Marcelo Zazycki Goin
Autor

_____________________________________________
Prof. Dr. Mauricio Andrés Varela Morales (ITA)
Orientador

_____________________________________________
Prof. Guilherme Soares e Silva (ITA)
Coorientador

__________________________________________________
Prof. Dr. Mauricio Andrés Varela Morales
Coordenador do Curso de Engenharia Aeronáutica

São José dos Campos, 18 de novembro de 2019

Dedico este trabalho a
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
 vi

Agradecimentos

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
 vii

"I can’t believe we made it”.

Beyoncé Knowles
 viii

Resumo

Este trabalho tem como objetivo conceber, projetar, implementar e operar uma cabine de
pilotagem remota de duplo comando para a aplicação no ensino de mecânica do voo. Um
protótipo da cabine já existente foi utilizado como referência, da qual foi utilizada a manete de
potência. Realizou-se a construção de um manche e de um conjunto de pedais, ambos com
comandos duplicados e rigidez, além de fácil transportabilidade. Foram propostas ainda
aplicações práticas da cabine no ensino de Mecanica de Voo, com a abordagem de fundamentos
de pilotagem, estabilidade e estol, nas quais se sugere que os alunos possam realizar comandos
e enfrentar situações-problema em que são aplicados conceitos abordados nas disciplinas da
graduação.
 ix

Abstract

This work project aims to conceive, project, implement and operate a remote...
 x

Lista de Abreviaturas e Siglas

Feng Laboratório de Engenharia Aeronáutica (Prof. Kwei Lien Feng)

FPV first-person view (vista em primeira pessoa)

ITA Instituto Tecnológico de Aeronáutica

VANT Veículo Aéreo Não-Tripulado

 xi

Sumário

1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 13
1.1 O papel da prática experimental na educação ..................................................... 13
1.2 O ensino experimental no curso de Engenharia Aeronáutica do ITA ............... 13
1.3 Mecânica e Dinâmica de Voo ...................................... Erro! Indicador não definido.
1.4 A proposta de projeto ............................................................................................. 14
1.5 Revisão Bibliográfica.............................................................................................. 14
1.6 Objetivos .................................................................................................................. 17
1.6.1 Construção de uma cabine de pilotagem remota para VANTS ................................ 17
1.6.2 Proposta pedagógica de prática experimental .......................................................... 18

2 METODOLOGIA........................................................................................................... 19
2.1 Norma de ergonomia .............................................................................................. 19
2.1.1 Alavancas.................................................................................................................. 19
2.1.2 Pedais ........................................................................................................................ 20
2.2 Construção do Manche .......................................................................................... 21
2.2.1 Construção da estrutura do manche .......................................................................... 24
2.2.2 Posicionamento e encaixe de potenciômetros .......................................................... 29
2.2.3 Ajuste de batentes ..................................................................................................... 30
2.3 Construção da Manete ........................................................................................... 33
2.4 Construção dos Pedais ........................................................................................... 34
2.4.1 Estrutura dos Pedais ................................................................................................. 34
2.4.2 Encaixe do potenciômetro aos pedais ....................................................................... 34
2.5 Integração da Cabine ............................................................................................. 35
2.5.1 Sistema eletrônico de integração .............................................................................. 37

3 APLICAÇÕES DA CABINE NO ENSINO DE MECÂNICA DO VOO .................. 39

3.1 Princípios de navegabilidade ................................................................................. 39
3.2 Princípios de Estabilidade ..................................................................................... 41
3.2.1 Estabilidade Longitudinal ......................................................................................... 41
3.2.2 Estabilidade Látero-Direcional ................................................................................. 42
3.3 Princípios de Estol .................................................................................................. 45
3.4 Aquisição de Dados................................................................................................. 46
 xii

4 CONCLUSÃO................................................................................................................. 48
4.1 Cabine de pilotagem remota em FPV ................................................................... 48
4.2 Aplicações no Ensino de Mecânica do Voo .......................................................... 49

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 50
 13

1 Introdução

1.1 O papel da prática experimental na educação

A função da educação e sua inserção na sociedade sempre foram discutidas ao longo da

história – mas sempre foi claro o papel de transformação da sociedade que ela exerce. Tem-se
isso muito claro no ITA, em que seu idealizador, Casimiro Montenegro Filho, discursou na
formatura da turma de 1954 que "A escola que ora vos confere o grau de Engenheiro orgulha-
se de ser um estabelecimento de ensino e educação, preocupado em formar técnicos
competentes e cidadãos conscientes (...)” – além de todo o contexto de inovação e ousadia que
cercam o surgimento da escola. Dado esse papel, não cabe manter um modelo de ensino
tradicional estritamente passivo – mas sim utilizar, dentro dos moldes da escola, um modelo de
ensino-aprendizagem em que o aluno seja o sujeito de sua própria educação.
O teórico norte-americano John Dewey realizou imensas contribuições nesse campo ao
propor um modelo chamado de Nova Escola, em que o aluno é submetido a problemas ou
situações que possam gerar estímulos cognitivos e exijam reação do aluno – esse modelo
inclusive pode colocar o professor em situações imprevistas, o que representa um cenário de
construção, e não apenas transmissão do conhecimento. O pesquisador indica ainda a
importância do ensino experimental ao falar que “o conhecimento se torna significativo quando
é adquirido através da vivência. (...) Dessa maneira, além dos conteúdos formais o aluno teria
a disposição algo concreto para aprender.” [1]

1.2 O ensino experimental no curso de Engenharia Aeronáutica do ITA

Tanto o discurso de Montenegro quanto a obra de Dewey sugerem que, para obter uma
construção sólida de conhecimento, o estudante deve ter um papel ativo em seu processo
educacional. O fato de se estar discutindo a respeito de uma graduação de engenharia, área em
que a teoria pura está em constante interface com o empírico e o cotidiano, reforça ainda mais
a importância de se haver uma forte prática experimental no curso.
Na graduação de Engenharia Aeronáutica do ITA, especificamente, têm-se práticas em
que o estudante vai para o laboratório e tem contato com algo além da teoria em inúmeras
disciplinas. Já no primeiro ano do curso têm-se laboratórios na área de aerodinâmica (AED-01
 14

e AED-11), estruturas (EST-15 e EST-25), projetos (PRJ-30) e eletrônica (ELE-16) – com

práticas em que há ação direta dos alunos em sua realização. O segundo ano, por outro lado,
possui uma carga experimental mais reduzida, principalmente em mecânica do voo (MVO-31
e MVO-32) e materiais (MTM-35).
Especificamente nas disciplinas de MVO, são realizados ensaios em voo em que os
alunos podem sentir os efeitos dos movimentos que estudam em aula. No entanto,
principalmente por questões de espaço dentro da aeronave, não há como acompanhar
diretamente os comandos que estão sendo dados e nem a coleta de dados, de modo que a
atividade se apresenta um tanto passiva aos estudantes. Percebe-se, portanto, a presença de
oportunidades de enriquecer a experiências de aprendizado desse laboratório com a inserção de
métodos em que as turmas possam exercer um papel ativo na realização da prática.

1.3 A proposta de projeto

A proposta de uma prática de laboratório mais ativa para as disciplinas de MVO, como
alternativa ao modelo atual de ensaio em voo, consiste em uma cabine de pilotagem remota de
VANTs com comando duplicado. Dessa maneira, tanto o aluno pode acompanhar os comandos
dados pelo piloto quanto pode ter a experiência de pilotar o VANT (dada a segurança conferida
pelo comando duplicado).
A cabine proporcionaria à turma a oportunidade de ver diretamente como os comandos
são realizados e, por meio do sistema FPV (first person view), entender como se refletem na
aeronave, simulando a experiência de estar no ensaio em voo. Abrem-se ainda oportunidades
de utilização da mesma cabine em outras disciplinas, o que integra a experiência de pilotagem
a mais áreas da graduação de Engenharia Aeronáutica e incita maior liberdade criativa para os
alunos para suas próprias pesquisas.
O Apêndice A apresenta um breve resumo sobre princípios de mecânica e dinâmica de
voo, cuja terminologia de ângulos de rotação e comandos do sistema de controle serão
utilizados em todo o trabalho.

1.4 Revisão Bibliográfica

O projeto da cabine foi iniciado em 2015 e conta com a existência de dois trabalhos de
graduação, além de inúmeras referências online de projetos semelhantes desenvolvidos por
entusiastas da aviação. Esse tipo de cabine de pilotagem remota é comum em centros de
 15

treinamento e monitoramento de VANTs, por exemplo. Na figura 1.1 tem-se uma cabine
profissional, utilizada para o controle de um MQ-9 Reaper [2]. Trata-se, no entanto, de uma
estrutura cara demais, e o que se propõe a construir neste trabalho é uma versão funcional de
baixo custo.

FIGURA 1.1 – Estação de controle remoto de um MQ-9 Reaper na Base Aérea de Holloman,
Novo México (NBC News).

O projeto desenvolvido em 2015 por TORRES, J. P. A [3]., propõe, como alternativa

para o ensino de engenharia aeronáutica, uma estação de controle em solo de baixo custo para
pequenos VANTs controlados pelos estudantes, tendo o professor como co-piloto, com
visualização FPV em tempo real. A estação foi concebida de modo a ser leve e facilmente
transportada e montada, dado que exige apenas o ajuste de seu circuito de rádio com a
frequência do aeromodelo (comunicação do rádio-controle é feita com um microprocessador
Arduino), e mostrou-se uma alternativa para a disciplina de PRJ-30, em que os alunos poderiam
ter a experiência de pilotar os aeromodelos por eles construídos. Torres cita ainda a
possibilidade de expandir o uso para o estudo de controle (na substituição de ensaios com
aeronaves tripuladas) e de aerodinâmica (realizando voos com diferentes asas em uma mesma
fuselagem).
Com foco na utilização da estação de controle para ensaios de mecânica de voo,
o projeto desenvolvido em 2018 por DA SILVA CARDOSO, F. [4] propõe três protótipos de
manche com comando duplicado, além de um protótipo de manete. Analisaram-se modelos
 16

utilizados tanto na aviação desportiva quanto comercial, de modo a alinhar os modelos

existentes com os materiais e ferramentas disponíveis e com a proposta de uma estação de baixo
custo. Dentre os manches construídos, mesmo o modelo mais efetivo para controle da aeronave
falhou quanto à duplicidade de comando, dado que os materiais utilizados e a construção
adotada permitiam folgas e torções. O protótipo do manete, por outro lado, não exige
duplicidade e obteve resultados satisfatórios para a estação de voo.
São encontrados ainda, online, vários projetos semelhantes de cabines, como
podem ser vistas nas figuras 1.2 e 1.3. Na figura 1.2, tem-se uma cabine desenvolvida por Brett
Hays [5] a partir de joystick de vídeo-games, manete e pedais, que pode ser usada para pilotar
aeronaves remotamente controladas. Na figura 1.3, tem-se uma cabine registrada em vídeo no
YouTube, de um denominado Projeto Cyclops RPV-UAV system [6] sem maiores informações
sobre sua construção. Embora não se tenham informações detalhadas sobre as construções,
ambas são descritas como homemade e são transportadas por engates em pequenos veículos, o
que indica a viabilidade do que se propõe neste trabalho.

FIGURA 1.2 – Cabine de pilotagem remota desenvolvida por Brett Hays (HAYS).
 17

FIGURA 1.3 – Cabine de pilotagem remota do projeto Cyclops RPV – UAV system
(YouTube).

Este projeto propõe que a estação de controle desenvolvida por Torres seja aprimorada,
de modo a se tornar uma cabine de imersão de voo, com enfoque para utilização no ensino de
mecânica de voo, dando continuidade ao projeto de Da Silva Cardoso. Os resultados de Torres
na configuração do sistema de rádio-controle para um microprocessador Arduino são essenciais
para o funcionamento da cabine, embora a estrutura física dela seja alterada. Os resultados
obtidos por Da Silva Cardoso, da utilização dos protótipos de manches construídos, direcionam
as discussões deste trabalho sobre a construção das peças para a questão da duplicidade, a qual
se mostrou um gargalo para a consolidação do projeto. As cabines em funcionamento
encontradas online servem como referência de viabilidade do projeto, mas também não
apresentam comandos duplicados.

1.5 Objetivos

Este trabalho se propõe, portanto, a:

1.5.1 Construção de uma cabine de pilotagem remota para VANTS

Conforme elucidado no capítulo 1, propõe-se a construção de uma cabine de pilotagem

remota de VANTs, de baixo custo e fácil transporte, com duplicidade de comandos. A
construção do projeto tem como base os avanços obtidos nos trabalhos de Torres e Da Silva
Cardoso.
 18

1.5.2 Proposta pedagógica de prática experimental

Propõe-se o desenvolvimento de uma atividade prática experimental para as disciplinas

de mecânica do voo (MVO-31 e MVO-32) que possa complementar ou substituir os ensaios
em voo. A proposta deverá se relacionar com a ementa das disciplinas e com os objetivos de
suas práticas atuais.
 19

2 Metodologia

A discussão inicial se deu em torno da construção do protótipo a ser utilizado na prática

de laboratório. São relatados a seguir os processos de projeto e construção dos componentes,
divididos nas seções Manche, Manete, Pedais e Integração. Apresentam-se também as normas
regulatórias utilizadas na construção da cabine.

2.1 Norma de ergonomia

A construção de protótipos e equipamentos a serem usados pelo ser humano não podem
ser feitos de forma aleatória e sem fundamentação. A engenharia de fatores humanos, também
chamada ergonomia ou engenharia humana, é ciência que trata da aplicação de informações
sobre características físicas e psicológicas ao design de dispositivos e sistemas para uso
humano. A engenharia de fatores humanos é uma coleção de dados e princípios sobre
características, capacidades e limitações humanas em relação a máquinas, tarefas e ambientes.
Como processo, refere-se ao design de máquinas, sistemas de máquinas, métodos de trabalho e
ambientes para levar em consideração a segurança, o conforto e a produtividade dos usuários e
operadores humanos.
O presente projeto se baseia, portanto, em normas pré-definidas e aceitas que aumentam
o desempenho e garantem a ergonomia dos pilotos. A norma MIL-STD-1472F, de agosto de
1999, foi publicada pelo Departamento de Defesa Norte-Americano e estabelece padrões para
projetos nas áreas de aviação.
Para a construção de um protótipo de cabine de pilotagem remota são considerados os
parâmetros descritos a seguir para cada componente.

2.1.1 Alavancas

Tanto o manche quanto a manete são consideradas, na norma, como alavancas. Nesse
projeto, convém apenas observar o requisito de deslocamento dos comandos (displacement).
Pode ser visto na figura 2.1 que os deslocamentos laterais estão sujeitos a um valor máximo de
97 cm, enquanto o deslocamento para frente e trás (forward) está limitado a um valor máximo
de 36 cm.
 20

FIGURA 2.1 – Norma correspondente a alavancas [7]

Afirma-se ainda sobre alavancas que: “O local, a posição em relação ao usuário, a

direção e a amplitude do movimento da alavanca devem ser compatíveis com o alcance, a
mobilidade, os movimentos naturais e as capacidades de força do usuário. Quando são exigidas
altas forças do usuário, a base alavanca deve estar localizada entre os níveis da cintura e dos
ombros. Para aplicações de alta força, a força normalmente será aplicada em uma direção de
tração.” [7]. Dado que não são necessárias grandes forças, não há necessidade de preocupação
com reposicionamento das alavancas da cabine em questão.

2.1.2 Pedais

A figura 2.2 traz as especificações necessárias para normatizar os pedais da cabine.

 21

FIGURA 2.2 – Norma correspondente a pedais [7]

Mais uma vez, convém analisar apenas o deslocamento total do comando (displacement
– Total leg movement – que se traduz no deslocamento completo do trilho dos pedais). Dessa
forma, tem-se que os valores de deslocamento dos pedais devem variar de 2,5 cm, no mínimo,
a 18 cm, no máximo, para garantir a ergonomia da cabine.

2.2 Construção do Manche

Inicialmente para conceber a forma e construção do manche se partiu do trabalho

realizado anteriormente por Da Silva Cardoso, cujo modelo construído é o representado na
figura 2.3.
 22

FIGURA 2.3 – Protótipo para comando duplicado de manche proposto por Da Silva Cardoso
(DA SILVA CARDOSO, 2018).

A proposta feita no trabalho anterior consistia de dois joysticks modelados em 3D e

impressos com material plástico. Apesar de rebuscada, essa ideia não era otimizada. Os
problemas obtidos foram relacionados à duplicidade do comando: tanto o comando em joystick
na base quanto a barra de madeira geravam graus de liberdade indesejados que permitiam a
duplicidade do movimento.
Com base nesse modelo e nas premissas de utilizar materiais de baixo custo e com uma
construção mais prática, desenvolvemos como novo protótipo o modelo das figuras 2.4, 2.5 e
2.6. Nessa nova concepção, as restrições de movimento são feitas por meio de perfis de metal
e dobradiças de portas. A utilização dos perfis garante, em tese, maior resistência à torção
mecânica. As dobradiças, por sua vez, possibilitam que os potenciômetros, que estarão
conectados ao microprocessador Arduino, sejam posicionados de forma coaxial aos eixos de
movimento dos comandos.
 23

FIGURA 2.4 – Desenho esquemático da estrutura do manche que permite os comandos dos
profundores.

Na figura 2.4 tem-se o esquema de cantoneiras fixadas de modo a garantir o movimento

dos profundores, e que serve de base para a estrutura que permite os demais movimentos. Na
figura 2.5 tem-se a estrutura composta por dois perfis posicionados acima da estrutura de
cantoneiras da figura 2.4, e conectadas por uma barra que transmite o movimento, de modo a
garantir os comandos duplicados dos ailerons.

FIGURA 2.5 – Desenho esquemático da estrutura do manche que permite os comandos dos
ailerons.

Nas figuras 2.4 e 2.5 tem-se a presença de dobradiças, pelo meio das quais o movimento
será transmitido ao sistema de rádio-controle. Nelas, serão posicionados coaxialmente
 24

potenciômetros (em vermelho) conforme a figura 2.6. As peças de suporte para fixação, em
azul, serão dimensionadas conforme especificações das dobradiças e potenciômetro e
construídas por meio de impressora 3D, para garantir precisão e restrição de movimentos.

FIGURA 2.6 – Desenho esquemático do posicionamento dos potenciômetros na estrutura do

manche.

2.2.1 Construção da estrutura do manche

Com base nas figuras 2.4 e 2.5, foi realizada a compra e montagem de estrutura similar.
Optou-se por substituir as cantoneiras, de perfil aberto, por barras retangulares de metalon com
perfil retangular fechado – de modo a prezar pela resistência à torção. Nos comandas verticais,
foram soldadas barras cilíndricas por questões estéticas e funcionais, a fim de garantir maior
similaridade com manches tradicionais. As barras foram medidas e cortadas de modo a construir
uma estrutura que servisse de de base ao manche e que pudesse ser integrada à estrutura dos
pedais por meio de barras roscadas, conforme indicado na figura 2.7.
 25

FIGURA 2.7 – Estruturas do manche e dos pedais, com furos permitindo integração

Enquanto a montagem se deu no laboratório de Engenharia Aeronáutica do ITA

(conhecido como Prof. Kwei Lien Feng – “Laboratório Feng”) com auxílio do técnico Newton
da Silva Vicente, os processos de corte e furação das barras foram realizados pelos técnicos no
laboratório de manufatura do Departamento de Física do ITA. Para as soldagens o professor
Leonardo Gouvêa forneceu um treinamento com os equipamentos e possibilitou que o espaço
fosse utilizado para realizar as soldas necessárias durante o projeto.
 26

FIGURA 2.8 – Gabriela e Marcelo realizando a soldagem das estruturas

Conforme a figura 2.9, posicionou-se uma barra na vertical (barra A), paralela à
estrutura dos pedais, para que servisse de base para o manche. Nela foi posicionada uma barra
perpendicularmente (barra B), e cuja junção foi dada por meio de dobradiças rebitadas. A barra
B tem como função conferir um grau de liberdade ao manche, correspondente ao controle do
profundor - e sua rigidez confere naturalmente a duplicidade de comandos aos dois manches
(dado que se trata de apenas uma peça).
 27

FIGURA 2.9 – Estrutura do manche que permite o controle do profundor

Perpendicularmente à barra B, foram rebitadas através de dobradiças as barras C e D,

conforme figura 2.10, similares, com cortes oblíquos em suas extremidades inferiores, de modo
a possibilitar outro grau de liberdade. As barras E e F, por sua vez, restringem a distância entre
as barras C e D, de modo que ambas tenham sempre a mesma inclinação. Dessa forma, garante-
se a duplicidade do movimento que controle os ailerons e se confere o segundo grau de
liberdade que compõe o manche.
 28

FIGURA 2.10 – Barras dos ailerons

Os manches propriamente ditos para cada piloto são representados pelos tubos soldados
acima das barras C e D. A junção das barras de A, B, C, D, E e F conforme apresentadas compôs
uma estrutura rígida, em que se verifica a duplicidade de comandos aplicados em cada um dos
manhces e a possibilidade de controlar os dois graus de liberdade desejados de maneira
simultânea. As estruturas B, E e F não apresentaram torção aparente quando foram aplicados
momentos de sentidos opostos nos manches – problema que havia sido constatado na versão
anterior do projeto concebida por Da Silva Cardoso (2018).
 29

2.2.2 Posicionamento e encaixe de potenciômetros

A fim de transmitir os movimentos da estrutura do manche ao sistema de controle do

aeromodelo, foram desenvolvidas estruturas de modo a posicionar os potenciômetros
coaxialmente às dobradiças. Foram utilizados dois potenciômetros de 5kΩ, nas dobradiças entre
as barras A e B e barras B e D. Os encaixes, apresentados na figura 2.11 foram projetos por
meio do software Autodesk Fusion 360 e impressos com auxílio do professor Leonardo
Gouvêa.

FIGURA 2.11 – Projeto dos encaixes entre as dobradiças e potenciômetros do manche

As peças foram impressas em impressora 3D em PLA (Ácido Poliático – material
vermelho) e foram encaixadas no potenciômetro e na estrutura do manche conforme a figura
2.12. O encaixe E1 é mais longo e fica fixado no corpo do potenciômetro por meio de sua rosca,
enquanto o encaixe E2 é mais curto e é somente encaixado na haste rotatória do potenciômetro.
Ao fixar as extremidades dos encaixes nas dobradiças, tem-se o acoplamento coaxial destas
com o potenciômetro, de modo que a variação angular realizada na estrutura é aplicada
diretamente no potenciômetro.
Durante a montagem da estrutura, houve a ruptura do encaixe E1 fixado entre as barras
A e B na região de fixação no potenciômetro. Trata-se da região mais fina do encaixe, que cedeu
após ficar sujeita ao esforço do peso da estrutura (antes do posicionamento de batentes). Embora
não haja mais a realização deste esforço sobre as peças após a fixação dos batentes do
profundor, a peça foi substituída por um encaixe E1 impresso em ABS (Acrilonitrila Butadieno
Estireno – material roxo) e fixada com um parafuso com rosca para fácil substituição em caso
de nova ruptura.
 30

FIGURA 2.12 – Encaixes para potenciômetros e dobradiças impressos (à esquerda) e

rebitados na estrutura (à direita)

2.2.3 Ajuste de batentes

Conforme a norma MIL-STD-1472G apresentada na seção 2.1, foram construídos
batentes ajustáveis a fim de regular a deflexão máxima dos comandos do manche. Frontalmente,
tem-se um deslocamento máximo de 36 cm, enquanto lateralmente a norma indica
deslocamento máximo de 97 cm. No entanto, o deslocamento lateral definido na cabine foi de
60 cm (30 cm para cada lado), precaução tomada devido ao fato de que, por serem dois pilotos
lado a lado, é recomendável um deslocamento lateral menor para evitar interações entre os
pilotos.
Os batentes foram construídos por meio de estruturas com barras roscadas, de modo a
possibilitar alterações nos deslocamentos máximos permitidos. As figuras 2.13 e 2.14 mostram
as estruturas que restringem o movimento da barra B, responsável pelo controle do profundor.
 31

FIGURA 2.13 – Estruturas de batentes para momento picador

FIGURA 2.14 – Estruturas de batentes para momento cabrador

 32

A figura 2.15, por sua vez, mostra a estrutura de batente utilizada para limitar a deflexão
das barras C e D, correspondentes aos comandos dos ailerons. O posicionamento das barras
conforme o deslocamento frontal e lateral desejado foi obtido empiricamente, realizando
medições de deslocamento das barras simultaneamente aos ajustes nas barras roscadas.

FIGURA 2.15 – Estruturas de batentes para momento cabrador

Houve dificuldades para realizar a soldagem das estruturas de batentes, uma vez que o
material das porcas que seguram as barras é ferro zincado, que possui mais resistência à
aderência da solda utilizada. Embora a solda tenha sido bem sucedida nos batentes do
profundor, as barras C e D possuíam também revestimento de tinta que dificultava a solda nas
 33

porcas. Após tentativas em que foram comprometidos porcas e pedaços de barra roscada, optou-
se então por fixar essas porcas com mistura Durepoxi.

2.3 Construção da Manete

A estrutura da manete de potência possui apenas um grau de liberdade e é responsável

por controlar a potência exigida do motor. O modelo a ser utilizado foi desenvolvido por Da
Silva Cardoso [4]. Trata-se de uma alavanca com estrutura confeccionada por meio de
impressão 3D, conforme figura 2.16. O potenciômetro é encaixado coaxialmente ao eixo de
rotação da alavanca e a deflexão é transmitida ao sistema de controle.

FIGURA 2.16 – Estrutura correspondente à manete de potência

Destaca-se o fato de que o atrito estático do material faz com que o manche fique parado
na posição em que é colocado, o que é desejável e torna funcional a estrutura (dado que o motor
deve ficar com a potência constante desejada, e não voltar para uma posição inicial de equilíbrio
cada vez que a manete é solta). O deslocamento obtido com a alavanca da manete é de 18 cm,
deslocamento máximo permitido pela norma MIL-STD-1472G, mas ainda garantindo a
ergonomia da alavanca.
 34

2.4 Construção dos Pedais

A estrutura dos pedais possui apenas um grau de liberdade e é responsável pelo controle
da deflexão do leme.

2.4.1 Estrutura dos Pedais

A figura 2.17 indica a estrutura utilizada para os pedais. Ela é formada por 4 polias e
três 3 cabos metálicos. O cabo A liga as polias 1, 2, 5 e 6, o cabo B liga as polias 3, 4, 7 e 8 e o
cabo C liga as polias 2, 3, 6 e 7, sendo responsável pela duplicidade do movimento nos pedais.
Os cabos estão, também, fixos nas estruturas de apoio aos pés. Abaixo dessas estruturas está
tem-se um trilho permitindo o movimento deslizante que controla o leme.

FIGURA 2.17 – Estrutura de pedais com comandos duplicados

2.4.2 Encaixe do potenciômetro aos pedais
Para a transmissão dos movimentos do pedal, pretendeu-se inicialmente utilizar um
potenciômetro linear conectado ao trilho. Entretanto, como o trilho possibilita um deslocamento
maior do que o potenciômetro, houve a necessidade de acoplar polias coaxialmente para
 35

transmitir a mesma variação angular para dois deslocamentos lineares diferentes, conforme o
esquema da figura 2.18.

FIGURA 2.18 – Esquematização de acoplamento de polias para transmitir o movimento dos

trilhos para o potenciômetro
De acordo com o esquema apresentado, pode-se obter o raio necessário da polia a ser
acoplada. Isso porque o potenciômetro possui um deslocamento máximo d = 6 cm, a polia
ligada ao trilho possui raio R = 2,5 cm e o deslocamento do trilho, conforme a norma MIL-
STD-1472G, tem seu valor mínimo como D = 2,5 cm e máximo como D = 18 cm. Dessa forma,
o raio da polia a ser acoplada está entre 0,83 cm e 6 cm.
Como o deslocamento máximo D do trilho pode ser controlado por ajustes nos cabos de
aço A, B e C, optou-se por limitar os pedais a um deslocamento de 6 cm, o que cumpre a norma,
e associar o potenciômetro diretamente na mesma polia que acompanha o movimento dos cabos
de aço. Essa configuração opera dentro da norma, sendo necessário apenas observar as folgas
dos pedais para averiguar a sensibilidade dos comandos quando em uma configuração de
deslocamento máximo de 6 cm.

2.5 Integração da Cabine

A cabine consiste na integração das estruturas citadas nas seções anteriores (manche,
manete e pedais) a um conjunto de dois assentos e um tripé com monitor, conforme figura 2.19.
INSERIR FIGURA CABINE COM ASSENTOS
Figura 2.19. Configuração final da montagem da cabine de pilotagem remota
 36

A cabine é então ligada a um aeromodelo, conforme figura 2.20, que possui uma câmera
em sua fuselagem, por meio de um sistema de intergração eletrônico a ser comentado na seção
2.5.1. O aeromodelo em questão (Aeronave Anne) foi desenvolvido em 2015 pelos alunos do
curso de graduação de Engenharia Aeronáutica na disciplina de PRJ-30. Trata-se, portanto, de
um exemplo claro da aplicação da cabine, uma vez que novas turmas poderiam associar suas
aeronaves da disciplina de PRJ-30 à cabine e ter a oportunidade de pilotá-las em uma
experiência FPV por meio da câmera instalada em sua fuselagem.

FIGURA 2.20 – Aeromodelo Anne destinado a testes de utilização da cabine

 37

2.5.1 Sistema eletrônico de integração

O sistema eletrônico de integração dos potenciômetros da cabine com o rádio controle da
aeronave (figura 2.21), de modelo Futaba T7CAP, é feito pelo sistema construído em 2016 pelo
Prof. Dr. Marcus Henrique Victor Júnior em seu Estágio-Docência, conforme [7].

FIGURA 2.21 – Rádio-controle Futaba T7CAP

O sistema é composto por uma caixa preta contendo um Arduino configurado e 4 ponteiras
terminadas em 4 potenciômetros (que representam os 4 graus de liberdade explorados pela
cabine), além de uma ponteira com um conector com cabo Trainer, a ser plugado no rádio-
controle Futaba, conforme figura 2.22.
 38

FIGURA 2.22 – Sistema eletrônico de integração (VICTOR Jr., 2016)

Durante os testes do trabalho, após a finalização da cabine, notou-se que o sistema não
apresentou resposta, mesmo após configuração do rádio controle e substituição dos antigos
potenciômetros por novas unidades. Dessa forma, não foi possível realizar um teste complet da
integração do sistema mecânico da cabine ao aeromodelo, nem mesmo a calibração dos batentes
dos potenciômetros.
 39

3 Aplicações da Cabine no Ensino de Mecânica do Voo

A construção do protótipo apresentado no presente trabalho tem como motivação
aprimorar e estimular o aprendizado nas disciplinas de MVO-31 e MVO-32. Para isso,
propõem-se atividades nas quais são possíveis a identificação e reprodução de fenômenos
característicos de um voo.
Convém a implementação de um altímetro no aeromodelo para que sejam possíveis
identificar parâmetros fundamentais de voo como: altura, temperatura e pressão; embora não
seja crucial para os tópicos de maior discussão (seções 3.1, 3.2 e 3.3).
Os comandos de manche, manete, e pedais implicarão na mudança dessas variáveis e a
partir disso, é possível identificar e traçar rotas feitas pelo aeromodelo, tais como as curvas.
Uma vez identificadas as trajetórias, o aluno será capaz de associar e assimilar o impacto que
cada superfície de controle tem na dinâmica de voo do aeromodelo – a princípio verificando
apenas visualmente (seja pelo monitor FPV seja pela observação do comportamento do
aeromodelo no céu).
As seções a seguir apresentam propostas de atividades a serem realizadas a princípio
com os alunos com o intuito de aprimorar o ensino experimental de mecânica de voo.

3.1 Princípios de pilotagem e manobrabilidade

Ainda que se trate de um tópico básico, muitos alunos passam pela graduação sem fixar
com clareza os princípios básicos de navegabilidade das aeronaves. O primeiro passo com a
cabine, primeiramente com o VANT em solo e posteriormente em voo, é reconhecer os
comandos acionados, suas respectivas respostas nas superfícies de controle da aeronave e quais
são as implicações de cada deflexão da dinâmica do voo.
A seguir, são listados casos que são as noções fundamentais para entender o controle da
aeronave. A construção dos diagramas das figuras 3.1, 3.2 e 3.3 (todas com o comando visto a
partir da posição do piloto) com os alunos é um primeiro passo para garantir a segurança de
utilização da cabine em que eles terão controle do VANT.
Na figura 3.1, indica-se que uma inclinação do manche à esquerda faz com que o aileron
esquerdo seja defletido para cima enquanto o aileron direito é defletido para baixo, o que resulta
em um rolamento da aeronave em sentido anti-horário (o princípio para se realizar uma curva
à esqueda – tópico a ser discutido na próxima seção).
 40

FIGURA 3.1 – Diagrama de efeitos de deflexão do manche para a esquerda

Na figura 3.2 tem-se o diagrama indicando que uma deflexão do manche para a direção
do piloto causa no profundor uma deflexão para cima, o que resulta em um momento cabrador,
que “ergue” a aeronave.

FIGURA 3.2 – Diagrama de efeitos de deflexão do manche em direção ao piloto

Na figura 3.3, tem-se o diagrama indicando que o acionamento do pedal esquerdo
(empurrando-o para frente enquanto o pedal direito vem em direção ao piloto) causa uma
deflexão do leme para a esquerda, o que resulta em um momento de guinada em sentido anti-
horário.

FIGURA 3.3 – Diagrama de efeitos de acionamento do pedal esquerdo

 41

3.2 Princípios de Estabilidade

É fundamental abordar com os alunos conceitos de estabilidade que são importantes

para o entendimento da Mecânica do Voo. É possível, mesmo sem grande instrumentação ou
sistema de aquisição de dados, realizar atividades que demonstrem princípios de estabilidade,
com os quais o aluno pode entender cada tipo de estabilidade e como elas se relacionam
conforme as perturbações ocorrem.

3.2.1 Estabilidade Longitudinal

Com relação à estabilidade longitudinal, pode-se notar empiricamente, deslocamente o

manche apenas para frente e para trás, como o momento de arfagem é independente com relação
aos demais momentos que podem ser causados na aeronave. O aluno poderá perceber, com esse
movimento, que alterar a deflexão do profundor causa unicamente um momento de arfagem
(picador ou cabrador).
Se o avião é estaticamente estável no sentido longitudinal, poderá ser percebido que, se
perturbado de seu “ângulo de ataque trimado” (ângulo de ataque em que não há momento de
arfagem), são gerados momentos restauradores que fazem com que a aeronave retorne à posição
de equilíbrio, conforme a figura 3.4.

FIGURA 3.4 – Momentos de estabilidade estática longitudinal como funções do ângulo de

ataque [9]
 42

A estabilidade longitudinal dinâmica lida com o movimento de um avião estaticamente

estável e pode ser observada pelo aluno, e há dois casos principais de oscilações longitudinais
que são estudadas no que tange ao retorno do avião à posição trimada. São eles o modo de
oscilação fugóide (oscilação lente, de longo período) e oscilação de curto período, conforme
figura 3.5. A fugóide é muito mais expressiva, com intervalos mais longos de subida e descida
da aeronave, e poderia ser notada pelo aluno por meio do monitor com a câmera.

FIGURA 3.5 – Dois tipos de oscilações dinâmicas longitudinais [9]

3.2.2 Estabilidade Látero-Direcional

Com relação aos demais comandos (ailerons e leme), o aluno poderá perceber na prática
que não há um efeito isolado, e que nesses casos é necessário pensar em estabilidade látero-
direcional. As discussões realizadas na disciplina de MVO-32 se dá muito a respeito das
características da aeronave que aumentam ou diminuem as estabilidades lateral e direcional –
o que não convém a ser discutido para aplicações da cabine.
O que convém ser discutido com relação às aplicações é a interrelação que essas
estabilidades possuem. Em resumo, os movimentos de uma aeronave são tais que um
movimento de rolamento causa um movimento de guinada, e vice-versa. Isso faz com que, em
uma curva para a direita, por exemplo, não baste apenas acionar o manche ou os pedais
isoladamente, mas sim fazer um movimento coordenado. Dessa forma, sugere-se que essa seja
uma atividade proposta ao aluno: entender as interrelações entre rolamento e guinada e concluir,
por mais intuitivo que pareça, que uma curva à direita exige inclinação do manche à direita e
acionamento do pedal direito simultaneamente.
Esses acoplamentos originam três importantes movimentos: divergência direcional,
divergência espiral e Dutch Roll. A sugestão é que os alunos entendam o que causa cada um
 43

desses movimentos, sejam capazes de perturbar o aeromodelo de modo a entrar em cada um

deles, e em seguida observem no monitor o movimento esperado.
A divergência direcional ocorre quando os momentos de guinada e/ou rolamento que
surgem de uma guinada e/ou rolamento durante uma derrapagem apenas aumentam o momento
de guinada a favor da derrapagem. Enquanto a divergência espiral ocorre quando há
estabilidade direcional mas não lateral, de modo que a aeronave passa a sofrer momento de
rolamento sem que este seja contrabalanceado por um momento de guinada contrário, o que
causa um aumento do ângulo de rolamento e entrada da aeronave em uma “espiral”. Ambos os
casos podem ser vistos na figura 3.6.

FIGURA 3.6 – Divergências Direcional e Espiral [9]

 44

O Dutch Roll, por sua vez, reúne características tanto de divergência espiral quanto
direcional. Basicamente, enquanto o avião derrapa em uma direção, ele sofre rolamento na
direção contrária, o que resulta em algo como uma “espiral em torno do eixo da asa” com a
cauda balançando de um lado para o outro, como se pode notar na figura 3.7. Embora nas
divergências espiral e direcional não fique tão claro no monitor o que está ocorrendo, sendo útil
que também se observe a aeronave a partir do solo, no Dutch Roll a perturbação tende a ficar
clara em FPV. Os alunos podem realizar a perturbação da aeronave a fim de gerar entrar em
Dutch Roll realizando uma perturbação coordenada nos pedais: acionamento de um dos pedais
até o batente rapidamente seguido do acionamento do outro pedal até o batente – o que fará
com o que leme balance a cauda do avião.

FIGURA 3.7 – Dutch Roll [9]

 45

3.3 Princípios de Estol

O aeromodelo integrado à cabine, conforme figura 2.20, possui fios de lã por toda a asa
e a câmera está posicionada na fuselagem atrás da asa. Dessa maneira, é possível realizar
atividades com os alunos abordando o estol da aeronave. Diversos motivos podem causar estol
da asa, mas em termos práticos o mais fácil de obter seria acionar o profundor de modo a
aumentar o ângulo de ataque o suficiente para observar os fios de lã entrando em estol. A partir
dessa situação, espera-se que o aluno entre em ação para tirar a aeronave dessa condição, e o
que se faz é intuitivo: empurrar o manche para a frente, de modo a gerar um momento picador
e diminuir o ângulo de ataque.

FIGURA 3.8 – Esquema de formação de estol em asa [9]

O que se espera que o aluno perceba com essa atividade é que, como na condição de
estol o avião tente a picar, intuitivamente o aluno poderia aplicar um momento cabrador a fim
de interromper o estol. No entanto, nessa condição os fios de lã ainda continuariam indicando
 46

estol na asa, dado que se estaria aumentando ainda mais o ângulo de ataque. Para normalizar a
situação, é necessário picar a aeronave abaixo de seu ângulo de ataque crítico, até que os fios
de lã demonstrem um escoamento laminar, indicando que a asa está voando novamente. Vale
ressaltar que o aluno poderia utilizar a manete também para adicionar potência e ajudar a reduzir
o ângulo de ataque.

3.4 Aquisição de Dados

As aplicações da cabine se abrem a infinitas possibilidades caso sejam associados à
aeronave sistemas de aquisição de dados. Com a utilização de sensores e sistemas de aquisição
no aeromodelo, podem ser substituídos os ensaios em voo atuais de MVO-31 e MVO-32 por
ensaios em voo realizados em aeromodelo e pilotados pelos alunos em determinados momentos.
A seguir seguem exemplos de análises solicitadas nos ensaios atuais.
Dos comandos de manete é possível obter dados do motor e, consequentemente,
velocidade do aeromodelo. Juntamente com a velocidade e a partir das especificações do motor
do aeromodelo, é possível a obtenção do fluxo de combustível para cada valor de velocidade.
O gráfico obtido (V, FF) mostra o consumo de combustível em função da velocidade.

FIGURA 3.9 – Exemplo de gráfico retirado de relatório de ensaio em voo da

disciplina de MVO-31
Na figura 3.10 é mostrada a comparação entre duas curvas, uma teórica calculada por
meio dos parâmetros registrados durante o voo e modelada em software (pontos azuis), e a
 47

curva vermelha que representam os pontos reais do voo, registrados por um GPS durante o
ensaio.

FIGURA 3.10 – Exemplo de atividade exigida em relatório de ensaio em voo de MVO-31

 48

4 Conclusão

4.1 Cabine de pilotagem remota em FPV

Foi obtida uma cabine com componentes consideravelmente mais robustos do que os
anteriores e, embora ainda haja aprimoramentos a serem feitos, já se tem os componentes
fundamentais para um possível voo teste.
O grande avanço deste projeto se dá na construção do novo manche, com materiais
rígidos e com movimentos restritos, de modo que a duplicidade de movimentos foi de fato
garantida. O manche apresentou boa manuseabilidade, mesmo tendo sido construído com
materiais mais pesados do que se esperava (isso porque o braço longo dos manches faz com
que não seja necessária uma grande força dos pilotos). Além disso, os dois graus de liberdade
do manche funcionam bem e de forma independente, sem que a deflexão em uma das direções
comprometa o movimenta na outra direção. Essa versão do manche falha, no entanto, ao não
garantir uma posição de equilíbrio para os comandos – apenas os batentes restringem os
movimentos do manche, todas as outras posições precisam ser mantidas manualmente pelo
operador. Idealmente, os comandos do manche deveriam retornar à posição central de equilíbrio
cada vez que fossem soltos.
Com relação à manete, utilizou-se o modelo produzido por Da Silva Cardoso que
funciona com sucesso, inclusive de forma a garantir que o atrito estático da estrutura mantenha
a alavanca na posição em que é deixada, de maneira como deve funcionar uma manete de
potência.
Os pedais, por sua vez, apresentaram boa estrutura no que tange à duplicação de
comandos. As folgas nos trilhos, por sua vez, podem causar imprecisão quando da transmissão
dos movimentos do potenciômetro para os rádio-controle (não se testou na prática por conta do
não funcionamento do sistema eletrônico de integração).
De modo geral, a cabine apresenta boa manuseabilidade. No entanto, além das questões
de posição de equilíbrio já apontadas, deve-se notar que o sistema de transmissão é dado por
meio de potenciômetros ligados a um microprocessador Arduino que transmite o sinal ao rádio-
controle. Trata-se de uma transmissão puramente matemática e unidirecional – não há sistema
de feedback de forças aerodinâmicas ao piloto.
Em suas próximas versões, os esforços deveriam ser focados em:
 49

• Desenvolver um sistema que retorne o manche à posição de equilíbrio (possivelmente

por meio do posicionamento de molas em ambos os lados das barras, de modo que haja
uma força elástica restauradora se opondo às deflexões realizadas;
• Desenvolver um sistema de feedback de forças aerodinâmicas que permita aos pilotos
controlar o aeromodelo com confiança, dado que eles poderiam realizar os movimentos
conforme sentem a sua reação do ar, turbulências e forças G, por exemplo. Em primeira
instância, as molas instaladas no manche, de certa forma, já proveriam a sensação de
reação aerodinâmica e tornariam a experiência de pilotagem na cabine mais fidedigna
nesse sentido também.

4.2 Aplicações no Ensino de Mecânica do Voo

As aplicações sugeridas, embora sejam básicas no que tange à teoria de Mecânica de

Voo, são princípios importantes que muitas vezes passam em branco pelos alunos, dado o
caráter teórico da graduação de Engenharia Aeronáutica do ITA. Portanto, relacionar na prática
os comandos de uma cabine de pilotagem com as deflexões das superfícies de controle e
observar na prática as reações no voo da aeronave são, sem dúvidas, experiências
engrandecedoras na fixação de conceitos estudados não apenas nas disciplinas de MVO, mas
de conceitos estudados ao longo de toda a graduação.

A possibilidade de observar a necessidade de coordenar os movimentos a fim de realizar

tanto movimentos simples (como curvas) assim como a realização de perturbações estudadas
com detalhes em MVO-32 (como dutch roll) trazem também um entendimento mais sólido do
que se estuda em sala de aula.

Como próximos passos, convém a proposta de atividades que envolvam não somente a
observação da aplicação de comandos e comportamento em voo, mas também aquisição de
dados em voo para realização de atividades mais próximas do que se realiza nos ensaios em
voo que são atualmente realizados na graduação. Com a utilização de sensores no aeromodelo,
os alunos poderiam ser capazes de participar ativamente tanto do processo de realização das
manobras quanto ser responsáveis pela calibração de aparelhos e monitoramento da aquisição
de dados para uso posterior, dado que, atualmente nos ensaios em voo os alunos possuem
apenas o papel passivo de participar do voo, mas sem participar ativamente do controle da
aeronave ou da aquisição de dados (que são repassados aos alunos após o voo apenas).
 50

Referências

[1] ALVES PEREIRA, E. et al, A Contribuição de John Dewey para a Educação. Revista
Eletrônica de Educação, v. 3, n. 1, mai. 2009. Grandes Autores e a Educação.

[2] In the virtual cockpit: What it takes to fly a drone, NBC News. Disponível em
<https://www.nbcnews.com/technolog/virtual-cockpit-what-it-takes-fly-drone-1C9319684>.
Acesso em 29/04/2019.

[3] TORRES, João Paulo Amorim. Remotely Operated Immersion Laboratory. 2015. 27f.
Trabalho de Conclusão de curso. (Graduação) – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José
dos Campos

[4] DA SILVA CARDOSO, Felipe. Desenvolvimento de um manche com comando

duplicado e uma manete. 2018. 65f. Trabalho de Conclusão de curso. (Graduação) – Instituto
Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos

[5] FPV "FULL SCALE" COCKPIT GROUND STATION W/42'' TV, Brett Hays.
Disponível em <https://www.flitetest.com/articles/fpv-full-scale-cockpit-ground-station-w-42-
tv>. Acesso em 29/04/2019.

[6] Cyclops RPV - UAV Homemade Drone Cockpit Enclosure FPV 1992 - 1993, YouTube.
Disponível em <https://www.youtube.com/watch?v=fL8rIUkXAco>. Acesso em 29/04/2019.

[7] MIL-STD-1472G, Department of Defense Design Criteria Standard Human Engineering,

2012.

[8] VICTOR Jr., M. H., MORALES, M. A. V., Integração e desenvolvimento dos

dispositivos eletrônicos componentes do Laboratório de Imersão em Voo Remotamente
Operado. 2016.

[9] TAYLEY, T.A., Introduction do the Aerodynamics of Flight. NASA Report SP-367,
1975.
 51

Apêndice A – Mecânica e Dinâmica de Voo

A.1 Ângulos de rotação de uma aeronave

Figura A1. Desenho esquemático dos eixos de rotação de uma aeronave

Para que haja pleno entendimento dos objetivos do presente trabalho, é importante um
breve resumo sobre a dinâmica de voo de aeronaves de asa fixa pois é através do estudo dessa
ciência que podemos entender e controlar a orientação de uma aeronave em três dimensões.
Os três parâmetros em que se baseia essa área de estudo são os ângulos de rotação em
três dimensões sobre o centro de massa do veículo:
• Pitch ou arfagem: movimento em torno do eixo horizontal, perpendicular ao eixo
longitudinal.
• Roll ou rolagem: movimento em torno do eixo horizontal, paralelo ao eixo longitudinal.
• Yaw ou guinada: movimento em torno do eixo vertical, perpendicular ao eixo
longitudinal.

A.2 Sistema de controle primário de aeronaves

O sistema de controle de voo é o mecanismo através do qual permite a movimentação

das superfícies de controle da aeronave – profundor, ailerons, leme. Tal sistema é acionado pelo
piloto através do manche (que pode ser do tipo “volante” ou “bastão”) e dos pedais, conhecidos
 52

como comandos de voo. Toda vez que uma aeronave modifica sua atitude de voo – realizando
uma curva ou subida – ela o faz em torno de um eixo.
O simulador será composto de três componentes principais, com comando duplicado
para que o aluno consiga acompanhar os comandos dados por um piloto ao mesmo tempo que
consegue ter a sensação de pilotagem.

FIGURA A.2 – Esquema ilustrativo dos comandos do manche e dos pedais [9]
Os componentes descritos a seguir compõem o sistema primário de controle de voo:
• A Manete de empuxo ou manete de aceleração é uma alavanca utilizada para controlar
o empuxo dos motores e possui apenas um grau de liberdade.
• O manche possui dois graus de liberdade e é responsável pelo controle do profundor e
dos ailerons, conforme duas primeiras ilustrações da figura A.2.
o O manche é utilizado para erguer (cabrar) ou baixar (picar) a aeronave. Quando
cabrado, a lâmina de ar que escoa para cauda provoca uma pressão aerodinâmica
sobre o profundor (que devera estar defletido para cima), baixando a cauda do
 53

avião. O inverso ocorre quando o avião é “picado”. Esses movimentos em torno

do eixo transversal são denominados de arfagem.
o O manche também pode ser deslocado para os lados com o objetivo de rolar ou
inclinar as asas do avião em voo. Isso é feito quando deseja-se realizar uma
curva, sobre o eixo longitudinal. Esse movimento de rolagem é também
conhecido como rolamento.
• Os pedais possuem um grau de liberdade e são responsáveis por controlar o leme de
direção e movimentam o avião para direita ou para esquerda. Ou seja, servem para
guinar o avião.
 54

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO

1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS

TC
5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:

Pilotagem Remota de Aeromodelo para o ensino de Mecânica Do Voo

6.
AUTOR(ES):

Gabriela Diniz da Silva, Marcelo Zazycki Goin

7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

1. Pilotagem Remota. 2. Aeromodelo. 3. Mecânica do Voo. 4. Cabine. 5. FPV. 6. Manche. 7. Manete. 8. Pedal.
9. Ensino Experimental. 10. Profundor. 11. Aileron. 12. Leme. 13. Navegabilidade. 14. Estabilidade. 15.
Controle
9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos. Curso de Graduação em Engenharia Aeronáutica. Orientador: Prof. Dr. Mauricio
Andrés Varela Morales; co-orientador: Prof. Guilherme Soares e Silva. Publicado em 2019.
11.
RESUMO:

Este trabalho tem como objetivo, conceber, projetar, implementar e operar uma cabine de pilotagem
remota de duplo comando para a aplicação no ensino de mecânica do voo. Um protótipo da cabine já existente
será melhorado nos aspectos de rigidez, transportabilidade e montagem. Com isso espera-se finalmente realizar
os primeiros voos com uma cabine comando duplo e voo em primeira pessoa. O trabalho também envolverá o
planejamento de aulas para o ensino de mecânica do voo, abordando tópicos como por exemplo, velocidades de
planeio, estóis e parafusos

12.
GRAU DE SIGILO:

(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) SECRETO