Se 29

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE

INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
PLANO MESTRE
Porto de Santos
Sumário Executivo
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto de Santos
SUMÁRIO EXECUTIVO
FLORIANÓPOLIS – SC, JANEIRO DE 2016

Plano Mestre
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – Helder Barbalho
Secretário Executivo – Luiz Otávio Oliveira Campos
Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira
Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
André Ricardo Hadlich
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo

Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva
Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha
Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo
André Macan Mariana Ciré de Toledo
Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo
Carla Acordi Mario Cesar Batista de Oliveira
Caroline Helena Rosa Lopes Mauricio Back Westrupp
Cláudia de Souza Domingues Milva Pinheiro Capanema
Daiane Mayer Mônica Braga Côrtes Guimarães
Daniele Sehn Marinez Scherer
Demis Marques Natália Tiemi Gomes Komoto
Diego Liberato Nelson Martins Lecheta
Dirceu Vanderlei Schwingel Olavo Amorim de Andrade
Porto de Santos iii

Plano Mestre
Dorival Farias Quadros Patrícia de Sá Freire

Eder Vasco Pinheiro Patrícia Knapik Ghedin
Edésio Elias Lopes Patrícia Royes Schardosim
Eduardo Francisco Israel Paula Ribeiro
Eduardo Ribeiro Neto Marques Paulo Roberto Vela Júnior
Emanuel Espíndola Pedro Alberto Barbetta
Emilene Lubianco de Sá Priscila Hellmann Preuss
Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Borges
Enzo Morosini Frazzon Priscilla Biancarelli Nunes Caldana
Eunice Passaglia Rafael Cardoso Cunha
Fabiane Mafini Zambon Renan Zimmermann Constante
Fariel André Minozzo Ricardo Sproesser
Fernanda Miranda Roberto L. Brown do Rego Macedo
Fernando Seabra Robson Junqueira da Rosa
Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Braga Prado
Giseli de Sousa Rodrigo de Souza Ribeiro
Guilherme Butter Scofano Rodrigo Melo
Hellen de Araujo Donato Rodrigo Nohra de Moraes
Heloisa Munaretto Rodrigo Paiva
Jervel Jannes Samuel Teles Melo
João Rogério Sanson Sérgio Grein Teixeira
Jônatas José de Albuquerque Sergio Zarth Júnior
Joni Moreira Silvio dos Santos
José Ronaldo Pereira Júnior Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Juliana Vieira dos Santos Tatiana Lamounier Salomão
Leandro Quingerski Tatiane Gonçalves Silveira
Leonardo Machado Thaiane Pinheiro Cabral
Leonardo Miranda Thays Aparecida Possenti
Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad
Luciano Ricardo Menegazzo Victor Martins Tardio
Luiz Claudio Duarte Dalmolin Vinicius Ferreira de Castro
Luiza Andrade Wiggers Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Luiza Fert Yuri Paula Leite Paz
Bolsistas
Ana Carolina Costa Lacerda Marcelo Masera de Albuquerque
André Casagrande Medeiros Maria Fernanda Modesto Vidigal
André Miguel Teixeira Paulista Mariana Pereira Koerich
Carlo Sampaio Marina Gabriela B. Rodrigues Mercadante
Eduardo Roberto Probst Matheus Gomes Risson
iv Porto de Santos
Plano Mestre
Eliana Assunção Matheus Laste

Felipe Schlichting da Silva Milena Araujo Pereira
Giulia Flores Nuno Sardinha Figueiredo
Guilherme Gentil Fernandes Priscilla Pawlack
Iuli Hardt Ricardo Bresolin
Jadna Saibert Roselene Faustino Garcia
Juliana Becker Facco Rubia Steiner
Lennon Motta Thais Regina Balistieri
Lígia da Luz Fontes Bahr Thayse Corrêa da Silveira
Luana Corrêa da Silveira Vanessa Espíndola
Luara Mayer Vinicius Mikio Suzuki
Lucas de Almeida Pereira Vitor Motoaki Yabiku
Luísa Lentz Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Luísa Menin Yuri Triska
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Alex Amaral Rosa Marciel Manoel dos Santos

Anderson Schneider Priscila Lammel
Antônio Augusto Nunes Gomes Pollyanna Sá
Carla Santana Sandréia Schmidt Silvano
Daniela Vogel Scheila Conrado de Moraes
Diva Helena Teixeira Silva Taynara Gili Tonolli
Eduardo Francisco Fernandes
Porto de Santos v
Plano Mestre
APRESENTAÇÃO
O presente estudo se trata do Plano Mestre do Porto de Santos. Este Plano Mestre
está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência da
República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Nesse
contexto, está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para Apoio à SEP/PR no
Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de Inteligência
Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC), representada pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP em parceria com o LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012, com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos restantes 22 Planos
Mestres, e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre eles
o Plano Mestre do Porto de Santos.
A importância dos Planos Mestres se deve à orientação de decisões de investimento
público e privado na infraestrutura do porto. Reconhece-se que os investimentos portuários
são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de longo prazo. Instrumentos
de planejamento são, nesse sentido, essenciais. A rápida expansão do comércio mundial,
com o surgimento de novos players no cenário internacional, como China e Índia – que
representam desafios logísticos importantes, dada a distância desses mercados e sua grande
escala de operação –, exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o
portuário, seja eficiente e competitivo. O planejamento portuário, em nível micro (mas
articulado com uma política nacional para o setor), pode contribuir decisivamente para a
construção de um setor portuário capaz de oferecer serviços que atendam à expansão da
demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade.
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Santos destaca as principais
características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de
demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como
Porto de Santos vii

Plano Mestre
principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o

horizonte de planejamento, até o ano de 2030.
O Plano Mestre do Porto de Santos contempla três volumes distintos, a saber:
 Plano Mestre do Porto de Santos – Sumário Executivo: contempla um resumo
dos principais resultados alcançados ao longo do desenvolvimento das análises a
respeito do diagnóstico da situação portuária, análise estratégica, projeção de
demanda, análise da capacidade, comparação entre demanda e capacidade e a
análise das alternativas de expansão;
 Plano Mestre do Porto de Santos Volume I: abrange o Diagnóstico da Situação
Portuária e a Análise Estratégica; e
 Plano Mestre do Porto de Santos Volume II: compreende as análise realizadas a
respeito da Projeção de Demanda, Cálculo da Capacidade das Instalações
Portuárias e Acessos ao Porto, Comparação entre Demanda e Capacidade,
Alternativas de Expansão, Análise do Modelo de Gestão e Estudo Tarifário e
Considerações Finais.
viii Porto de Santos

Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Localização do Porto de Santos..............................................................................................2
Figura 2. Terminais do Complexo Portuário de Santos .........................................................................3
Figura 3. Zoneamento do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa ....................................................4
Figura 4. Terminal da BTP .....................................................................................................................5
Figura 5. Zoneamento do Cais do Saboó ..............................................................................................7
Figura 6. Zoneamento dos Cais do Valongo e Paquetá.........................................................................9
Figura 7. Zoneamento do Cais de Outeirinhos................................................................................... 10
Figura 8. Zoneamento do Cais do Macuco ......................................................................................... 13
Figura 9. Zoneamento do Corredor de Exportação ........................................................................... 15
Figura 10. Terminais de Granéis Líquidos da Ilha Barnabé .................................................................. 16
Figura 11. Zoneamento dos Terminais TEV e Santos Brasil ................................................................. 18
Figura 12. Zoneamento dos Terminais de Granéis Sólidos da Conceiçãozinha ................................... 20
Figura 13. Infraestrutura de Cais do Terminal da Embraport .............................................................. 22
Figura 14. Zoneamento dos Terminais de Granéis Líquidos da Conceiçãozinha ................................. 23
Figura 15. Localização dos Demais Terminais de Uso Privado da Baixada Santista ............................ 24
Figura 16. TUP Usiminas....................................................................................................................... 25
Figura 17. TUP TIPLAM ......................................................................................................................... 26
Figura 18. TUP Saipem ......................................................................................................................... 27
Figura 19. Conexão com a Hinterlândia ............................................................................................... 30
Figura 20. Trechos e SNV ..................................................................................................................... 34
Figura 21. Acessos Rodoviários ao Entorno Portuário de Santos ........................................................ 38
Figura 22. Acessos Rodoviários ao Entorno Portuário - Margem Esquerda ........................................ 39
Figura 23. Condições da Rua Prof. Idalino Pinez .................................................................................. 40
Figura 24. Acessos aos Terminais TEV, Localfrio, TECON, TGG e TERMAG .......................................... 41
Figura 25. Acessos Rodoviários à Margem Direita ............................................................................... 41
Figura 26. Acessos à Alemoa, ao Terminal BTP e ao Cais do Saboó .................................................... 43
Figura 27. Cruzamentos Rodoferroviários ........................................................................................... 44
Figura 28. Acesso ao Valongo e Paquetá ............................................................................................. 45
Figura 29. Acesso a Outeirinhos........................................................................................................... 46
Figura 30. Acesso ao Macuco e ao Corredor de Exportação ............................................................... 47
Figura 31. Malha Ferroviária que Dá Acesso ao Porto de Santos ........................................................ 48
Figura 32. Desenho Esquemático das Linhas Férreas que dão acesso ao Porto de Santos ................. 49
Figura 34. Desenho Esquemático das Linhas Férreas do Porto de Santos na Margem Esquerda ....... 50
Figura 35. Evolução da Movimentação de Carga em Santos 2004 – 2014 (t)...................................... 52
Porto de Santos ix
Plano Mestre
Figura 36. Área de Influência do Porto de Santos................................................................................ 62

Figura 37. Participação das Principais Cargas Movimentados no Complexo Portuário de Santos em
2013 (Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................................. 67
Figura 38. Capacidade dos Trechos Ferroviários que dão Acesso ao Porto de Santos – Sentido de Ida
............................................................................................................................................. 87
Figura 39. Capacidade dos Trechos Ferroviários que dão Acesso ao Porto de Santos – Sentido de
Volta .................................................................................................................................... 87
Figura 40. Malha Ferroviária de Acesso ao Porto de Santos de Acordo com a Classificação da
Utilização da Capacidade dos Trechos ................................................................................ 88
Figura 41. Investimentos do Grupo ALL/RUMO em Capacidade Ferroviária nos Próximos 5 anos .... 89
Figura 42. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Tempo Médio de Espera de 6 Horas) ................ 91
Figura 43. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Tempo Médio de Espera de 6 Horas e Redução
de 2 Horas dos Tempos não Operacionais) ......................................................................... 92
Figura 44. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Tempo Médio de Espera de 6 Horas e Expansão
do Ecoporto)........................................................................................................................ 93
Figura 45. Soja – Demanda vs. Capacidade.......................................................................................... 94
Figura 46. Farelo de Soja – Demanda vs. Capacidade.......................................................................... 94
Figura 47. Milho – Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 95
Figura 48. Soja – Demanda vs. Capacidade (Expansão da ADM) ......................................................... 96
Figura 49. Farelo de Soja – Demanda vs. Capacidade (Expansão da ADM) ......................................... 96
Figura 50. Milho – Demanda vs. Capacidade (Expansão da ADM) ...................................................... 97
Figura 51. Açúcar Granel – Demanda vs. Capacidade.......................................................................... 98
Figura 52. Açúcar a Granel – Demanda vs. Capacidade (Copersucar ampliado) ................................. 99
Figura 53. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade........................................................................... 100
Figura 54. Enxofre – Demanda vs. Capacidade .................................................................................. 100
Figura 55. Trigo – Demanda vs. Capacidade ...................................................................................... 101
Figura 56. Sal Marinho – Demanda vs. Capacidade ........................................................................... 102
Figura 57. Barrilha – Demanda vs. Capacidade .................................................................................. 103
Figura 58. Sal-Gema – Demanda vs. Capacidade ............................................................................... 103
Figura 59. Celulose – Demanda vs. Capacidade ................................................................................. 104
Figura 60. Veículos – Demanda vs. Capacidade ................................................................................. 105
Figura 61. GLP – Demanda vs. Capacidade ........................................................................................ 106
Figura 62. Óleo Combustível – Demanda vs. Capacidade .................................................................. 106
Figura 63. Óleo Diesel – Demanda vs. Capacidade ............................................................................ 107
Figura 64. Gasolina – Demanda vs. Capacidade ................................................................................ 107
Figura 65. Etanol – Demanda vs. Capacidade .................................................................................... 108
Figura 66. Produtos Químicos – Demanda vs. Capacidade................................................................ 108
Figura 67. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade ........................................................................ 109
x Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 68. Óleo Vegetal – Demanda vs. Capacidade.......................................................................... 109

Figura 69. Sucos Cítricos – Demanda vs. Capacidade ........................................................................ 110
Figura 70. Sucos Cítricos – Demanda vs. Capacidade (Produtividade da Citrosuco de 330 t/h e da
Dreyfus 215 t/h) ................................................................................................................ 111
Figura 71. Navios de Cruzeiros – Demanda vs. Capacidade............................................................... 112
Figura 72. SP-150-1 Demanda vs. Capacidade ................................................................................... 113
Figura 73. SP-150-2 Ascendente, Demanda vs. Capacidade .............................................................. 114
Figura 74. SP-150-2 Descendente, Demanda vs. Capacidade ............................................................ 115
Figura 75. SP-160-1 Demanda vs. Capacidade ................................................................................... 116
Figura 76. SP-160-2 Ascendente, Demanda vs. Capacidade .............................................................. 117
Figura 77. SP-160-2 Descendente, Demanda vs. Capacidade ............................................................ 118
Figura 78. SP-055 – Demanda vs. Capacidade ................................................................................... 119
Figura 79. Contêineres – Demanda vs.. Capacidade (Capítulo 7) ...................................................... 125
Figura 80. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Embraport com 3 Berços em 2025) ................ 125
Figura 81. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Embraport com 3 berços em 2025 e redução de 2
horas dos tempos não operacionais) ................................................................................ 126
Figura 82. Soja – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7) .................................................................... 127
Figura 83. Farelo de Soja – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7) .................................................... 127
Figura 84. Milho – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7) ................................................................. 128
Figura 85. Soja – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM) ................................................. 128
Figura 86. Milho – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM) .............................................. 129
Figura 87. Açúcar Granel – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7) .................................................... 130
Figura 88. Açúcar Granel – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM) ................................. 130
Figura 89. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7) ....................................................... 131
Figura 90. Enxofre – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7) .............................................................. 132
Figura 91. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM) .................................... 132
Figura 92. Enxofre – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM) ........................................... 133
Figura 93. GLP – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7) .................................................................... 134
Figura 94. GLP – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços) .................................................. 135
Figura 95. Óleo Combustível – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços)............................ 135
Figura 96. Óleo Diesel – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços) ...................................... 136
Figura 97. Gasolina – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços) .......................................... 136
Figura 98. Produtos Químicos – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7) ............................................ 137
Figura 99. Produtos Químicos – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços e Ilha Barnabé com
4 berços) ............................................................................................................................ 138
Figura 100. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços e Ilha Barnabé com
4 berços) ............................................................................................................................ 138
Porto de Santos xi
Plano Mestre
Figura 101. Óleo Vegetal – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços e Ilha Barnabé com 4
berços) ............................................................................................................................... 139
Figura 102. Etanol – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços e Ilha Barnabé com 4
berços) ............................................................................................................................... 139
xii Porto de Santos

Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Berços do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa ..............................................................4
Tabela 2. Infraestrutura de Armazenagem do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa.....................5
Tabela 3. Berços do Terminal BTP .........................................................................................................6
Tabela 4. Berços do Cais do Saboó ........................................................................................................7
Tabela 5. Infraestrutura de Armazenagem do Cais do Saboó ...............................................................8
Tabela 6. Berços dos Cais do Valongo e Paquetá ..................................................................................9
Tabela 7. Berços do Cais de Outeirinhos ............................................................................................ 11
Tabela 8. Infraestrutura de Armazenagem do Cais de Outeirinhos ................................................... 12
Tabela 9. Berços do Cais do Macuco .................................................................................................. 14
Tabela 10. Infraestrutura de Armazenagem do Cais do Macuco ......................................................... 14
Tabela 11. Berços do Corredor de Exportação ..................................................................................... 15
Tabela 12. Infraestrutura de Armazenagem do Corredor de Exportação ............................................ 16
Tabela 13. Berços do Cais Contínuo da Ilha Barnabé ........................................................................... 17
Tabela 14. Infraestrutura de Armazenagem dos Terminais de Granéis Líquidos da Ilha Barnabé ...... 17
Tabela 15. Berços dos Terminais TEV e Santos Brasil ........................................................................... 18
Tabela 16. Infraestrutura de Armazenagem do TECON, TEV e Localfrio .............................................. 19
Tabela 17. Equipamentos dos Terminais da Santos Brasil e da Localfrio ............................................. 19
Tabela 18. Berços dos Terminais de Granéis Sólidos da Conceiçãozinha ............................................. 21
Tabela 19. Infraestrutura de Armazenagem dos Terminais de Granéis Sólidos da Conceiçãozinha .... 21
Tabela 20. Berços do Terminal da Embraport ...................................................................................... 22
Tabela 21. Calados Autorizados no Canal de Acesso ............................................................................ 27
Tabela 22. Calados Autorizados nos Berços do Trecho II ..................................................................... 28
Tabela 23. Calados Autorizados nos Berços do Trecho III .................................................................... 29
Tabela 24. Calados Autorizados nos Berços do Trecho IV .................................................................... 29
Tabela 25. Condições SP-160 ................................................................................................................ 32
Tabela 26. Condições SP-150/BR-050 ................................................................................................... 32
Tabela 27. Níveis de Serviço para o Trecho SP-150-1 Ascendente - Metodologia Adaptada .............. 34
Tabela 28. Níveis de Serviço para o Trecho SP-150-1 Descendente - Metodologia Adaptada ............ 35
Tabela 29. Níveis de Serviço para o Trecho SP-160-1 ........................................................................... 35
Tabela 30. Níveis de Serviço para o Trecho SP-160-2 Ascendente ....................................................... 36
Tabela 31. Níveis de Serviço para o Trecho SP-160-2 Descendente..................................................... 36
Tabela 32. Níveis de Serviço para o Trecho SP-055 .............................................................................. 37
Tabela 33. Movimentações Relevantes no Porto de Santos em 2013 (t)............................................. 53
Tabela 34. Eficiência dos Shiploaders ................................................................................................... 55
Porto de Santos xiii

Plano Mestre
Tabela 35. Tempos Não Operacionais .................................................................................................. 56

Tabela 36. Atendimento de Porta-Contêineres - 2013 ......................................................................... 58
Tabela 37. Matriz SWOT do Porto de Santos........................................................................................ 60
Tabela 38. Características Econômicas dos Estados da Área de Influência do Porto de Santos (2011) 63
Tabela 39. Projeção de Demanda de Cargas no Complexo Portuário de Santos entre os anos de 2013
(Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas ................................................................ 65
Tabela 40. Projeção de demanda de Derivados de Petróleo no Complexo Portuário de Santos entre
os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas .................................... 65
Tabela 41. Projeção de Demanda de Contêineres (Cheios e Vazios) entre os Anos de 2013
(Observado) e 2030 (Projetado) – em TEUs ........................................................................ 66
Tabela 42. Distribuição da Frota de Porta Contêineres por Faixa de Capacidade no Porto de Santos 68
Tabela 43. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Santos por Classe e
Carga – 2013........................................................................................................................ 70
Tabela 44. Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou Santos – 1o. Semestre de
2014..................................................................................................................................... 70
Tabela 45. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que deverá Frequentar o Porto por
Classe e Produto – 2015 ...................................................................................................... 75
Classe e Produto – 2020 ...................................................................................................... 76
Classe e Produto – 2025 ...................................................................................................... 77
Classe e Produto – 2030 ...................................................................................................... 78
Tabela 49. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentará o
Porto .................................................................................................................................... 78
Tabela 50. Capacidades Atuais das Rodovias em veículos/h ................................................................ 85
Tabela 51. Capacidade do Trecho Piaçaguera – Conceiçãozinha ......................................................... 86
Tabela 52. Capacidade do Trecho Santos – Campo Grande ................................................................. 86
Tabela 53. Capacidade do Trecho Evangelista de Souza – Perequê ..................................................... 86
Tabela 54. Capacidade de Carga e Descarga Ferroviária do Porto de Santos ...................................... 90
Tabela 55. Capacidade de Movimentação de Contêineres no Ecoporto Após a Expansão ................. 93
Tabela 56. Capacidade de Movimentação de Açúcar a Granel no Terminal da Copersucar ................ 99
Tabela 57. Utilização da Capacidade Instalada ................................................................................... 121
Tabela 58. Programa de Ações ........................................................................................................... 140
Porto de Santos xiv

Plano Mestre
SUMÁRIO
1 SUMÁRIO EXECUTIVO ............................................................................................... 1
1.1 Caracterização do Porto ............................................................................................1
1.2 Acesso Aquaviário ................................................................................................... 27
1.3 Acessos Terrestres .................................................................................................. 30
1.4 Movimentação Portuária ........................................................................................ 50
1.5 Análise das Operações Portuárias .......................................................................... 53
1.6 Análise Estratégica .................................................................................................. 59
1.7 Projeção de Demanda............................................................................................. 61
1.8 Cálculo da Capacidade ............................................................................................ 67
1.9 Demanda versus Capacidade .................................................................................. 90
1.10 Alternativas de Expansão...................................................................................... 123
1.11 Programa de Ações ............................................................................................... 140
Porto de Santos xxiii

Plano Mestre
1 SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Santos, o qual contempla desde
a descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o porto
venha atender à demanda de movimentação de cargas projetada para até 2030 com elevado
padrão de serviço.
No relatório, encontram-se capítulos dedicados: à projeção da movimentação de
cargas pelo Porto de Santos; ao cálculo da capacidade atual e futura das suas instalações; e,
finalmente, à definição de ações necessárias para o aperfeiçoamento do porto e de seus
acessos.
1.1 Caracterização do Porto

O Porto de Santos localiza-se no litoral do estado de São Paulo, nas margens direita
(município de Santos) e esquerda (município de Guarujá) do Estuário de Santos. Está sob
administração da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP). Como a companhia
está vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR), o porto é uma
sociedade de economia mista.
Suas coordenadas geográficas são:
 Latitude: 23o 58’ 56’’ S
 Longitude: 046o 17’ 33’’ W
Porto de Santos 1
Plano Mestre
Figura 1. Localização do Porto de Santos

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Os limites da área de porto organizado são definidos pelo Decreto n. o 4.333, de 12

de agosto de 2002, da Presidência da República.
1.1.1 Infraestrutura Portuária

O Porto de Santos possui cerca de 13 km de infraestrutura de acostagem, destinada
a todos os tipos de carga (carga geral solta e conteinerizada, granel sólido, granel líquido e
Roll-on/Roll-off). Os cais são, em sua maioria, concebidos como cais do tipo dinamarquês,
solução adequada para o perfil geológico da região. As exceções são determinados trechos
mais antigos que ainda são cais de gravidade, e os píeres e berços com estruturas discretas.
A fim de apresentar a infraestrutura portuária existente em Santos de forma didática
e estruturada, a descrição está organizada de terminal a terminal, contemplando as sinergias
operacionais existentes, tal qual a organização utilizada pela CODESP, porém com ajustes no
sentido de agrupar as facilidades do porto de acordo com a localização, continuidade do cais
e carga movimentada.
A figura a seguir ilustra a divisão adotada.
2 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 2. Terminais do Complexo Portuário de Santos

1.1.1.1 Terminal de Graneis Líquidos da Alemoa

O Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa é composto pelas instalações de
acostagem no píer em T, bem como sua retroárea. A área inclui também instalações da
Ultragaz, embora sejam mais próximas do BTP do que da Alemoa.
Porto de Santos 3
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Figura 3. Zoneamento do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa

As informações correspondentes aos berços são mostradas na tabela a seguir.
Tabela 1. Berços do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa

Comprimento
Berço Cabeços Profundidade de Projeto (m) Prioridade de atracação
(m)
AL 01 09/15 400 12,70 Transpetro
AL 02 16/22 400 12,70 Transpetro
AL 03 23/30 272 12,70 -
AL 04 30/36 272 12,70 -
Fonte: Dados fornecidos pela CODESP; Elaborado por LabTrans
A estrutura de armazenagem inerente à movimentação de granéis líquidos na região

da Alemoa, localizada dentro do Porto Organizado, contempla os arrendamentos da
Transpetro, Ultracargo e Norfolk. Há, ainda, nas proximidades e fora dos limites do porto, as
instalações da Stolthaven, Vopak, Ultragaz, Ultracargo (ex Tequimar), Hipercon, Fassina
Logística e Rodrimar, de forma que estas também constituem a retroárea do terminal. A
tabela a seguir lista as armazenagens disponíveis na Alemoa.
4 Porto de Santos
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Tabela 2. Infraestrutura de Armazenagem do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa

Empresa Área (m²) Capacidade de Armazenagem (m³) Tipo da Instalação
Ultracargo 6.689 120.000 Tanques
Norfolk 50.000 -
Transpetro 137.878 Tanques - claros
Transpetro 118.548 Tanques - escuros
Transpetro 18.404 Tanques - bunker
Transpetro 12.734 Tanques – slop
Vopak 161.000 Tanques
Fonte: ANTAQ (2010); Transpetro (2014); Vopak (2014); Elaborado por LabTrans
1.1.1.2 Terminal da BTP

O Terminal da BTP está localizado na margem direita do porto (município de Santos),
em frente à Ilha dos Bagres, entre a Alemoa e o cais do Saboó. A figura a seguir delimita o
terminal em questão.
Figura 4. Terminal da BTP

As informações correspondentes aos berços encontram-se na tabela a seguir.

Porto de Santos 5
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Tabela 3. Berços do Terminal BTP

Berço Cabeços Comprimento (m) Profundidade de Projeto (m) Prioridade de atracação
BTP 01 01/16 354 17 BTP
BTP 02 16/31 354 17 BTP
BTP 03 31/45 400 17 BTP
Observações:
(1)
Valores limitados devido ao canal de acesso.
O terminal conta com aproximadamente 235 mil m² de pátio para armazenamento

de contêineres e 18 mil m² para estacionamento de caminhões, além de galpões para apoio
operacional.
A capacidade estática é de 34,6 mil TEU (BTP, 2014). Há 1.582 tomadas para
contêineres refrigerados.
Para as operações portuárias, o porto possui oito portêineres Super-Post-Panamax e
24 transtêineres.
1.1.1.3 Cais do Saboó

O Cais do Saboó é definido, operacionalmente, pelo trecho entre o terminal da BTP e
o fim da saliência triangular correspondente ao último berço do Ecoporto (antigo TECONDI).
Embora um dos berços seja denominado Valongo, o mesmo foi incluído nesse trecho do
porto justamente por compor o Terminal Ecoporto e porque não há movimentações
relevantes no Cais do Valongo.
6 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 5. Zoneamento do Cais do Saboó

As informações correspondentes aos berços são mostradas na tabela a seguir.
Tabela 4. Berços do Cais do Saboó

Comprimento
(m)
CS 01 41/48 184 10,7 Deicmar
CS 02 48/56 200 10,7 -
CS 03 56/64 202 10,7 -
CS 04 60/64/71 184 10,7 Ecoporto
CORTE 72/80 197 10,7 Ecoporto
VALONGO A/L 320 15 Ecoporto
A tabela a seguir mostra a infraestrutura de armazenagem disponível no Cais do

Saboó.
Porto de Santos 7
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Tabela 5. Infraestrutura de Armazenagem do Cais do Saboó

Capacidade Tipo
Empresa Carga Área Arm.
Armazenagem Instalação
Pátio
Deicmar Veículos 50.000 m² 4.900 veíc.
Veículos
Carga Geral e
Deicmar 25.000 m² - Pátio
Contêineres
Ecoporto Alfrandegado
Carga Geral 2.540 m² 18.190 m³ Armazém
(Termares)
Terminal Marítimo do Valongo Pátio
Veículos 16.800 m² 1.400 veíc.
S.A. Veículos
Tanques
Rodrimar Granel Líquido 930 t
Refrigerados
Tanque
Rodrimar Granel Líquido 30 t
Blender
Rodrimar Granel Líquido 2.200 t Tanques
Pátio
Rodrimar Carga Geral 49.831 m² 834 TEUs
Contêiner
Pátio
Ecoporto Contêiner 31.464 m² 6.287 TEUs
Contêiner
Tomadas
Ecoporto Contêiner 420 unidades
reefer
TEVAL – Libra Logística Valongo Carga geral 144.000 m² Área total
TEVAL – Libra Logística Valongo Carga geral 20.000 m² Armazém
Fonte: ANTAQ (2010); Deicmar (2014); Teval (2014); Elaborado por LabTrans
1.1.1.4 Cais do Valongo e Paquetá

Essa região consiste no trecho entre o cais do Saboó e o cais de Outeirinhos. Os cais
do Valongo e Paquetá foram agrupados por serem capazes de receber apenas embarcações
de pequeno porte, e por serem cais adjacentes e contínuos (apesar de existirem alguns
trechos curvos). Dessa forma, o berço na área triangular aterrada do Ecoporto e o berço do
Armazém 12A não foram considerados nesse trecho.
8 Porto de Santos
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Figura 6. Zoneamento dos Cais do Valongo e Paquetá

A tabela a seguir mostra os dados detalhados dos demais berços.
Tabela 6. Berços dos Cais do Valongo e Paquetá

Arm. 10 141/147 176 7,3 -
Arm. 11 147/153 176 7,3 -
Arm. 12 153/159 158 11,3 -
Na localidade, há nove armazéns (armazéns de 1 a 4 e de 7 a 11), dos quais sete

estão desativados, e o Moinho Santista, pertencente à Bunge e localizado fora da área do
porto organizado. O Armazém 8 foi cedido à USP através de um Contrato de Cessão Não
Onerosa, e o Armazém 9 está arrendado à Brasportos. A retroárea possui grandes limitações
físicas, pois na retaguarda dos armazéns (que por sua vez se situam a cerca de 15 m do cais,
distância típica para armazéns de carga geral) há uma avenida com grande circulação de
caminhões, na região do centro da cidade de Santos.
1.1.1.5 Cais de Outeirinhos

O Cais de Outeirinhos compreende o trecho do início do Armazém 12A até o fim dos
berços construídos em frente à Marinha do Brasil.
Porto de Santos 9
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Figura 7. Zoneamento do Cais de Outeirinhos

A tabela a seguir detalha as informações dos berços do local.
10 Porto de Santos
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Tabela 7. Berços do Cais de Outeirinhos

Comprimento Profundidade de
Berço Cabeços Prioridade de atracação
(m) Projeto (m)
Terminal 12 A (1ª); Moinho Santista
Arm. 12A 160/168 215 11,3
(2ª)
Arm. 13/14 168/175 216 11,3 -
Arm. 15 175/181 198 11,3 Fíbria
Arm. 16/17 182/192 267 13,5 Rumo/Cosan
Arm. 19 192/203 270 13 Rumo/Cosan
Arm. 20/21 203/213 251 13 Copersucar
Arm. 22/23 213/224 283 11,3 Pérola
Curva 23 224/229 145 8,3 -
Arm. Frig. 229/234 152 8,3 Concais
Arm. 25 234/239 153 8,3 -
Sug. 26 239/246 210 8,3 -
Arm. 27 246/252 180 8,3 -
Outeirinhos 03 34/29 71 15 -
Outeirinhos 02 29/15 210 15 -
Outeirinhos 01 15/01 210 15 -
A infraestrutura de armazenagem existente é mostrada na tabela a seguir.
Porto de Santos 11
Plano Mestre
Tabela 8. Infraestrutura de Armazenagem do Cais de Outeirinhos

Capacidade Tipo
Rishis Carga Geral Armazém
Fíbria Carga Geral 10.926 m² 28.000 t Armazém
Rodrimar Granel Sólido 9.220 m² 30.000 t Armazém
Rodrimar Granel Sólido 7.360 m² 22.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. IV) Granel Sólido 9.221 m² 40.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. IX) Granel Sólido 9.231 m² 25.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. XIV) Granel Sólido 9.230 m² 25.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. XIX) Granel Sólido 9.217 m² 120.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. 16 e 17) Granel Sólido 8.470 m² 40.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. V) Granel Sólido 9.253 m² 60.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. X) Granel Sólido 9.222 m² 17.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. XV) Granel Sólido 9.220 m² 50.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. XXIII) Granel Sólido 9.222 m² 80.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. XX) Granel Sólido 9.219 m² 25.000 t Armazém
Rumo/Cosan (Arm. XXVI) Granel Sólido 9.222 m² 35.000 t Armazém
Copersucar (Arm. 20 e 21) Granel Sólido 9.200 m² 79.000 t Armazém
Copersucar (Arm. VI) Granel Sólido 9.268 m² 17.500 t Armazém
Copersucar (Arm. XI) Granel Sólido 9.225 m² 106.000 t Armazém
Copersucar (Arm. XVI) Granel Sólido 9.223 m² 17.500 t Armazém
Copersucar (Arm. XXI) Granel Sólido 9.216 m² 17.500 t Armazém
Bandeirantes Carga Geral 5.224 m² 21.600 m³ Armazém
Pátio
Bandeirantes Carga Geral 26.696 m² 40.000 t
Contêiner
Marimex Contêiner 37.150 m² 70.000 m³ Armazém
Pátio de
Marimex Contêiner 44.850 m² 7.000 TEUs
Contêiner
Santa Bárbara (Arm. XXII) Granel Sólido Armazém
Terminal
Concais Passageiros 26.534 m² -
Passageiros
T-Grão Granel Sólido 36.000 m² 110.000 t Silos
Citrosuco Granel Líquido 1.990 m² 22.000 t Tanques
Armazém de
Pérola Granel Sólido 60.000 t
três células
Armazém de
Pérola Granel Sólido 40.000 t
três células
Salmac Granel Sólido 33.000 t Armazém
Cereal Sul Granel Sólido 12.000 t Silo
Moinho Paulista Granel Sólido 100.000 t
Fonte: ANTAQ (2010); Cereal Sul (2014); Elaborado por LabTrans
12 Porto de Santos
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1.1.1.6 Cais do Macuco

Foi considerado como Cais do Macuco o berço do Armazém 29 até o berço do
Armazém 37, utilizado pela Libra. Essa divisão foi feita considerando-se a continuidade do
cais, exceto pelo último berço que, em conjunto com outros dois berços, compõe o Terminal
da Libra.
Figura 8. Zoneamento do Cais do Macuco

A tabela a seguir mostra informações dos berços do Cais do Macuco.
Porto de Santos 13
Plano Mestre
Tabela 9. Berços do Cais do Macuco

Arm. 29 275/282 179 11,7 Citrosuco
Arm. 29/30 282/287 125 11,7 -
Arm. 30 287/293 155 11,7 -
Arm. 31 293/300 185 11,7 -
Arm. 31/32 300/307 172 11,7 -
Arm. 32 307/313 145 11,7 -
Arm. 33 313/321 200 11,7 -
Arm. 33/34 321/325 105 11,7 -
Arm. 35P1 325/338 340 13,5 Libra
Arm. 35P2 338/352 354 13,5 Libra
Arm. 37 366/379 374 13,7 Libra
A tabela a seguir lista a infraestrutura de armazenagem disponível.
Tabela 10. Infraestrutura de Armazenagem do Cais do Macuco

Capacidade de Tipo de
Empresa Carga Área
Citrosuco Granel Líquido 13.884 m² 132.000 t Tanques
Área de Apoio
Carga Geral 6.750 m² - Pátio
Operacional
NST Carga Geral 15.000 m² 45.000 m³ Armazém
CBA Carga Geral 10.000 m² 36.000 m³ Armazém
Libra Terminal T33 Contêiner 15.000 m² 2.080 TEUs Pátio Contêiner
Libra Terminal T35 Contêiner 100.000 m² 11.000 TEU Pátio Contêiner
Libra Terminal T37 Contêiner 20.141 m² 2.016 TEU Pátio Contêiner
Fonte: ANTAQ (2010); Elaborado por LabTrans
1.1.1.7 Corredor de Exportação (COREX)

O Corredor de Exportação (COREX) é localizado no bairro Ponta da Praia, e
movimenta granéis sólidos vegetais no sentido exportação em dois berços. As empresas
instaladas na área são a ALL/Caramuru (Terminal XXXIX), Quintella, Citrosuco, Coinbra (estas
operam no berço do Armazém 38) e ADM (berço do Armazém 39) e a Loius Dreyfuss. A
empresa ADM opera no berço do Armazém 39, enquanto as demais operam no berço do
armazém 38.
Apesar de estar localizada no COREX, a ADM utiliza equipamentos próprios para suas
operações.
14 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 9. Zoneamento do Corredor de Exportação

A tabela a seguir expõe as informações detalhadas dos berços do terminal.
Tabela 11. Berços do Corredor de Exportação

Arm. 38 379/391 319 13,7 -
Arm. 39 391/401 289 13,7 ADM
A tabela a seguir lista a infraestrutura de armazenagem disponível no Corredor de

Exportação.
Porto de Santos 15
Plano Mestre
Tabela 12. Infraestrutura de Armazenagem do Corredor de Exportação

Capacidade de Tipo da
Caramuru (Arm. XXXIX) Granel sólido 135.000 t Armazém
Com. Quintela (Arm. 38) Granel Sólido 14.418 m² 45.000 t Armazém
Fisher (Arm. XL) Granel Sólido 14.440 m² 65.000 t Armazém
Pool - Coopercitrus (Arm. XLII ) Granel Sólido 12.735 m² 45.000 t Armazém
ADM do Brasil Ltda (Arm. 39) Granel Sólido 45.000 t Armazém
ADM do Brasil Ltda (Arm. XLI) Granel Sólido 72.000 t Armazém
ADM do Brasil Ltda (Arm. XLIII) Granel Sólido 45.000 t Armazém
Fonte: ANTAQ (2010); ADM (2014); Elaborado por LabTrans
1.1.1.8 Terminais de Granéis Líquidos da Ilha Barnabé

Os Terminais de Granéis Líquidos da Ilha Barnabé são localizados na ilha de mesmo
nome, na margem esquerda do porto.
Figura 10. Terminais de Granéis Líquidos da Ilha Barnabé

A tabela a seguir mostra as informações sobre os berços, exceto em relação ao berço

da Ageo.
16 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 13. Berços do Cais Contínuo da Ilha Barnabé

IB SP 455/446 215 10,3 -
IB BC 446/437 215 10,3 -
Fonte: Dados fornecidos pela CODESP
Além disso, há o berço construído pela Ageo, com 130 m de comprimento, composto
por quatro dolfins de atracação e uma plataforma de operação. Há ainda quatro dolfins de
amarração mais próximos à terra, que possibilitam a amarração de embarcações maiores (a
maior distância entre os dolfins é de aproximadamente 275 m).
A tabela a seguir detalha a infraestrutura de armazenagem.
Tabela 14. Infraestrutura de Armazenagem dos Terminais de Granéis Líquidos da Ilha

Barnabé
Empresa Área Arm.
Ageo 216.292 m³ Tanques
Ageo Norte (COPAPE) 94.368 m³ Tanques
Adonai 27.500 m² 54.045 m³ Tanques
Granel Química 54.200 m² 97.700 m³ Tanques
Antiga Vopak 47.787 m³ Tanques
Fonte: ANTAQ (2010); Ageo (2014); Elaborado por LabTrans
1.1.1.9 Terminais TECON e TEV

O Terminal de Exportação de Veículos (TEV) e o Terminal de Contêineres (TECON) da
Santos Brasil foram agrupados em um mesmo trecho por compartilharem o berço mais ao
norte, e porque uma eventual expansão portuária em direção à Prainha afetaria a ambos.
Além disso, os terminais são arrendados ao mesmo grupo empresarial.
Porto de Santos 17
Plano Mestre
Figura 11. Zoneamento dos Terminais TEV e Santos Brasil

As informações detalhadas dos berços são mostradas na tabela a seguir.
Tabela 15. Berços dos Terminais TEV e Santos Brasil

TECON 4 396/405 205 15,00 TECON Santos Brasil
TEV 437/452 312 13,70 TEV
Além do TEV e do TECON Santos Brasil, a empresa Localfrio possui área arrendada no
local. A tabela a seguir mostra os dados de armazenagem dos terminais.
18 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 16. Infraestrutura de Armazenagem do TECON, TEV e Localfrio

Santos Brasil S.A. -
Contêiner 596.000 m² 45.000 TEU Pátio Contêiner
TECON
Localfrio S.A. - Arm.
Carga Geral 6.880 m² 24.000 m³ Arm. Frigorificado
Gerais Frigoríficos
Santos Brasil TEV Veículos 164.000 m² 10.933 veíc. Pátio
Fonte: ANTAQ (2010); Santos Brasil (2014); Elaborado por LabTrans
Os equipamentos portuários do TECON e da Localfrio são mostrados na tabela a

seguir.
Tabela 17. Equipamentos dos Terminais da Santos Brasil e da Localfrio

Terminal Tipo de Equipamento Capacidade Qtde.
Santos Brasil Portêiner, bitola de 31 m 65 t 6
Santos Brasil Portêiner, bitola de 18 m 7
Santos Brasil MHC 70 t 1
Santos Brasil RTG 40 a 55 t 46
Santos Brasil Reach stacker 40 t 18
Santos Brasil Terminal Tractor - 30
Santos Brasil Empilhadeira vazios 9t 3
Santos Brasil Empilhadeira 4t 3
Santos Brasil Empilhadeira 3t 10
Localfrio Empilhadeira 3t 3
Localfrio Empilhadeira 37 t 6
Localfrio Esteira 5
Fonte: ANTAQ (2010); Santos Brasil (2014); Elaborado por LabTrans
O TEV não dispõe de equipamentos portuários porque suas operações são do tipo
Roll-on/Roll-off (Ro-Ro).
1.1.1.10 Terminais de Graneis Sólidos da Conceiçãozinha

Os terminais que movimentam granéis sólidos localizados na região da
Conceiçãozinha, embora operem de maneira independente, foram agrupados devido à
localização, natureza de carga e a similaridade entre suas concepções (em estruturas
discretas e distantes cerca de 70 m da margem para alcançar maiores profundidades). O
trecho engloba o Terminal de Granéis do Guarujá (TGG), o Terminal Marítimo do Guarujá
Porto de Santos 19
Plano Mestre
(Termag), o Terminal de Exportação de Açúcar do Guarujá (TEAG) e o Terminal Exportador

do Guarujá (TEG).
Figura 12. Zoneamento dos Terminais de Granéis Sólidos da Conceiçãozinha

As informações detalhadas dos berços são mostradas na tabela a seguir.
20 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 18. Berços dos Terminais de Granéis Sólidos da Conceiçãozinha

Comprimento
(m)
TEAG - 174 13 TEAG
TEG - 168 13 TEG
TERMAG 409/416 277 14,2 TERMAG
TGG 402/409 277 14,2 TGG
A infraestrutura de armazenagem disponível nos terminais TEG, TEAG, Termag e TGG

é listada na tabela a seguir.
Tabela 19. Infraestrutura de Armazenagem dos Terminais de Granéis Sólidos da

Conceiçãozinha
Capacidade de
Empresa Carga Tipo da Instalação
Armazenagem
TEG Granéis Sólidos 60.000 t Armazém de três células
TEG Granéis Sólidos 30.000 t Armazém de duas células
TEAG Granéis Sólidos 50.000 t Armazém
TEAG Granéis Sólidos 60.000 t Armazém de duas células
TERMAG Granéis Sólidos 60.000 t Armazém de duas células
TERMAG Granéis Sólidos 85.000 t Pátio de enxofre
TGG Granéis Sólidos 108.000 t Armazém
TGG Granéis Sólidos 108.000 t Armazém
Fonte: ANTAQ (2010); Termag (2014); Elaborado por LabTrans
1.1.1.11 Terminal Embraport

O terminal possui cais com 653 m de comprimento e 110 m de largura. Passou a
receber navios de maior porte e, por esse motivo, conta atualmente com duas boias a leste
do cais, com finalidade de amarração das embarcações. A boia mais afastada dista 80 m do
cais. Dessa forma, considerando-se as boias, o terminal consegue receber simultaneamente
dois navios de 335 m de comprimento cada.
Porto de Santos 21
Plano Mestre
Figura 13. Infraestrutura de Cais do Terminal da Embraport

Fonte: LabTrans; Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
De acordo com a Embraport (2014), o terminal possui em sua retroárea:

 Área total de 530 mil m²;
 Área de 130 mil m² destinada a gates e edifícios;
 207 mil m² de pátio de contêineres adjacente ao cais, com empilhamento máximo
adotado de cinco contêineres;
 Mil tomadas para contêineres do tipo reefer;
 30 mil m² de área para vazios;
 20 mil m² de pátio ferroviário; e
 300 mil m² de área para atividades.
A tabela a seguir mostra os equipamentos portuários do terminal.
Tabela 20. Berços do Terminal da Embraport

Terminal Equipamento Qtde.
Embraport Portêiner Super-Post-Panamax (twin) 6
Embraport RTG 22
Embraport Terminal Tractor 42
Embraport Empty Handler 2
Embraport Reach Staker 3
Embraport Scanner 2
Embraport Portais de OCR 4
Fonte: Embraport (2014)
1.1.1.12 Terminais de Granéis Líquidos da Conceiçãozinha

A figura a seguir mostra o zoneamento dos terminais.
22 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 14. Zoneamento dos Terminais de Granéis Líquidos da Conceiçãozinha

O píer da Cutrale possui cerca de 190 m de comprimento e 11 m de largura. Há um

dolfim ao norte, afastado do píer em 27 m, e um dolfim ao sul, afastado em 37 m. O berço é
ligado à costa por uma ponte de acesso de veículos e por esteira que transporta a carga
entre a armazenagem e o berço. O navio de projeto possui 260 m de comprimento, 40 m de
boca, 13,3 m de calado e 80 mil TPB.
O píer da Dow Química consiste em seis dolfins, uma plataforma de operação e uma
ponte de acesso. A plataforma de operação possui 30 m de comprimento por 12 m de
largura e é ligada à costa por ponte de acesso de aproximadamente 60 m de comprimento
por 10 m de largura. Os dois dolfins de atracação são ligados à plataforma por meio de
estruturas de acesso. Os quatro dolfins de amarração, no entanto, são acessíveis apenas por
meio de embarcações pequenas, e distam em cerca de 265 m entre si. O navio de projeto
tem 183 m de comprimento, 10 m de calado e 39 mil TPB.
A Cutrale possui dois silos horizontais graneleiros com capacidade estática de 75 mil
t cada e área unitária de 12,5 mil m², além de 43 tanques para armazenamento de suco de
laranja com capacidade estática total de 80 mil m³.
Porto de Santos 23
Plano Mestre
A Dow Química possui tanques e esferas para armazenagem de seus produtos

químicos. São 28 tanques com capacidade estática unitária de 49 mil m³ e duas esferas com
capacidade de 3,6 mil m³ cada.
1.1.1.13 Demais Terminais de Uso Privado na Baixada Santista

Nesta seção, são descritos brevemente os demais TUP localizados na Baixada
Santista. A descrição desses terminais é importante, visto que eles afetam o Porto de Santos
ao absorverem parte da demanda de carga, além de impactarem diretamente sobre os
acessos ao porto, já que compartilham tanto os acessos terrestres quanto o acesso
aquaviário, causando grande movimentação.
Figura 15. Localização dos Demais Terminais de Uso Privado da Baixada Santista
24 Porto de Santos
Plano Mestre
1.1.1.13.1 TUP Usiminas

A empresa Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais (Usiminas) possui um terminal
integrado com a sua usina na cidade de Cubatão. As cargas movimentadas, em sua maioria,
são o minério de ferro e o carvão no sentido desembarque, e os produtos siderúrgicos no
sentido embarque.
O terminal conta com quatro berços. Há cais contínuo paralelo à margem, de cerca
de 350 m, que comporta dois berços, e dois píeres do tipo finger em cada extremidade desse
cais. O píer oeste possui aproximadamente 300 m de comprimento e dolfim de amarração a
90 m de sua extremidade sul, sendo que a atracação ocorre no lado leste. O píer leste, por
sua vez, possui 200 m de comprimento e a atracação também se dá do lado leste. A figura a
seguir ilustra o terminal.
Figura 16. TUP Usiminas

Fonte: Furtado ([s./d]); CIESP (2014); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
1.1.1.13.2 Terminal Integrador Portuário Luiz Antônio Mesquita (TIPLAM)

O TIPLAM, antigo Terminal Marítimo Ultrafértil, está situado na Ilha do Cardoso, à
margem esquerda do canal de Piaçaguera. Atualmente, é utilizado somente para a
importação de matérias-primas para a produção de fertilizantes, como enxofre, amônia
anidra e cloreto de potássio.
Como instalações de armazenagem, o terminal conta com pátio de enxofre de 60 mil
t, armazém de fertilizantes de 60 mil t e tanque de amônia com 20 mil m³.
Porto de Santos 25
Plano Mestre
A estrutura de acostagem consiste em píer de 177 m de comprimento e um dolfim

de amarração no lado sul. Atende a embarcações-tipo de 230 m de comprimento, 33 m de
boca e 67,1 mil t de deslocamento carregado (load displacement).
Os equipamentos do terminal consistem em um descarregador de navios de 1,2 mil
t/h, um amonioduto de 7 km de comprimento e esteiras. A movimentação de carga líquida
(amônia) no cais é feita com mangotes.
Figura 17. TUP TIPLAM

Fonte: Furtado ([s./d]); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
1.1.1.13.3 Saipem do Brasil

O Grupo Saipem possui um terminal, localizado em Guarujá, voltado a
movimentações de cargas de apoio logístico às plataformas offshore integrado à unidade
fabril. O TUP é localizado a leste da comunidade de Santa Cruz dos Navegantes, na margem
esquerda do estuário.
Possui área total de 354 mil m², dos quais 3.124 m² são de escritório, 256.989 m² são
de fábrica, 40 mil m² são de base marinha, e mais algumas outras áreas, que somam 53.887
m² (SAIPEM DO BRASIL, 2014).
O cais possui 580 m de comprimento, dos quais 505 m são reforçados, com
profundidade mínima de 12 m nos berços (SAIPEM DO BRASIL, 2014).
Para içamento e manuseio, o terminal possui os seguintes equipamentos: um
guindaste de torre de 350 t, quatro guindastes sobre esteiras de 250 t, três MHC de 60 t, 26
pontes rolantes de 64 t, 15 forklifts de 45 t, e seis plataformas elevatórias (SAIPEM DO
BRASIL, 2014).
26 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 18. TUP Saipem

Fonte: Saipem do Brasil (2014); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
1.2 Acesso Aquaviário

O canal de acesso ao Porto de Santos tem uma extensão de cerca de 25 km, desde as
profundidades naturais na Baía de Santos até o Largo do Caneú, na Alemoa, onde se
encontram, atualmente, as instalações mais internas do Porto Organizado.
A velocidade máxima autorizada de tráfego no canal é de nove nós.
A profundidade de projeto do canal é de 15 metros em toda a sua extensão. A
manutenção dessa profundidade requer dragagens frequentes, em consequência de
assoreamentos que ocorrem em todo o estuário. Esses assoreamentos reduzem os calados
máximos dos navios que visitam o porto. A próxima tabela mostra os calados atualmente
autorizados pela CODESP (ofício DP-GD/20.2015).
Tabela 21. Calados Autorizados no Canal de Acesso

Trecho Calado (m)
I - Barra até Entreposto de Pesca (Trecho I) 13,2
II - Entreposto de Pesca à Torre Grande (Trecho II) 13,2
III - Torre Grande até Armazém 6 (Trecho III) 13,2
IV- Armazém 6 até final da Alemoa 2 (Trecho IV) 13,2
V- Alemoa 2 até final do trecho IV 11,2
Fonte: Dados fornecidos pela CODESP
A largura média do estuário santista na entrada do canal de acesso é da ordem de

600 m. O canal de navegação, mantido por dragagens, possui uma largura de referência de
Porto de Santos 27
Plano Mestre
220 m, variando de 212 m, junto à Ponta da Fortaleza, a 512 m, defronte ao TECON (INPH,
2013).
A CODESP publica frequentemente os calados máximos autorizados em cada berço.
As próximas tabelas ilustram esses calados por trecho do canal, conforme o documento da
CODESP Calados Operacionais Berços e Canal Rev. n.o 161, de 29 de janeiro de 2015.
Tabela 22. Calados Autorizados nos Berços do Trecho II

Profundidade de Calado Baixa-mar Calado Preamar
Berço
Projeto (m) (m) (m)
Arm. 27 8,3 EM OBRAS EM OBRAS)
Outeirinhos 03 15 12,8 13,8
Outeirinhos 02 (MB) 15 12,8 13,8
Outeirinhos 01 (MB) 15 11 12
Arm. 29 11,7 10,6 10,9
Arm. 29/30 11,7 11,5 11,8
Arm. 30 11,7 11,5 11,8
Arm. 31 11,7 11,5 12,5
Arm. 31/32 11,7 11,5 12,5
Arm. 32 11,7 11,7 12
Arm. 33 11,7 11,4 11,7
Arm. 33/34 11,7 11,5 11,8
Arm. 35P1 (Arm. 34+35) 13,5 13,2 13,5
Arm. 35P2 (35.1+35.2) 13,5 13,4 13,7
37 P1 e P2 13,7 11,8 12,8
Arm. 38 13,7 13,4 13,7
Arm. 39 13,7 13,4 13,7
TEAG 13 13 13,3
TEG 13 12,9 13,3
TERMAG 14,2 13,3 13,3
TGG 14,2 13,2 14,2
TECON 4 15 13,7 14
TECON 3 15 13,7 14
TECON 2 13,7 13,7 14
TECON 1 13,7 13,7 14
TEV 13,7 10,3 a 12,7 (1) 10,6 a 13 (1)
(1) – Depende do comprimento do cais utilizado a partir do cabeço 437
28 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 23. Calados Autorizados nos Berços do Trecho III

Berço Profundidade de Calado Baixa-mar Calado Preamar
Projeto (m) (m) (m)
Arm. 10 7,3 5 6
Arm. 11 7,3 6,8 7,8
Arm. 12 11,3 10,1 11,1
Arm. 12-A 11,3 11,8 12,8
Arm. 13/14 11,3 11 11,3
Arm. 15 11,3 11,4 11,7
Arm. 16/17 13,5 13,5 14,5
Arm. 19 13 13 14
Arm. 20/21 13 12,5 13,5
Arm. 22/23 11,3 10,7 (1) e 11,1 (2) 11,7 (1) e 12,1 (2)
Curva 23 8,3 7,2 8,2
Arm. Frig. 8,3 8,3 9,3
Arm. 25 8,3 8,3 9,3
Sug. 26 8,3 EM OBRAS EM OBRAS
(1) – Do cabeço 213 ao 223
(2) – Do cabeço 223 à quina
Tabela 24. Calados Autorizados nos Berços do Trecho IV

Profundidade de Calado Baixa-mar Calado Preamar
Berço
Projeto (m) (m) (m)
AL 01 12,7 11,2 12,2
AL 02 12,7 11,2 12,2
AL 03 12,7 10,8 11,8
AL 04 12,7 8,8 9,8
BTP 01 15 13,9 14,1
BTP 02 15 12,8 13,8
BTP 03 15 13,9 13,2
IB SP 10,3 10,5 11,5
IB BC 10,3 10,5 11,5
CS 01 10,7 9,7 10
CS 02 10,7 11,1 12,1
CS 03 10,7 11,1 12,1
CS 04 10,7 11,7 12,2
Corte 10,7 10,5 11,5
Valongo 15 13,3 13,6
Porto de Santos 29
Plano Mestre
Observa-se que, em vários berços, a profundidade de projeto é inferior a 15 m, o

que impede, por ora, o aprofundamento desses berços a essa profundidade.
1.3 Acessos Terrestres

1.3.1 Acesso Rodoviário
1.3.1.1 Conexão com a Hinterlândia
O Porto de Santos tem como principais rodovias para a conexão com sua
Hinterlândia a SP-160, a SP-150 e a SP-021, conhecidas, respectivamente, por Rodovia dos
Imigrantes, Rodovia Anchieta e Rodoanel Mário Covas nos trechos de maior importância
para o estudo.
Figura 19. Conexão com a Hinterlândia

Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
As rodovias dos Imigrantes e Anchieta são as mais importantes ligações entre a

cidade de São Paulo e o litoral paulista. Juntamente com a Interligação Planalto (SP-040) e
mais três vias, as rodovias fazem parte do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). As outras são
as Interligações Baixadas (SP-059), a Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-055) e a Rodovia
Cônego Domênico Rangoni (SP-055), mais conhecida como Piaçaguera-Guarujá.
30 Porto de Santos
Plano Mestre
A empresa Ecovias detém a concessão do SAI. O contrato teve início em 1998 e foi
estabelecido por um período de 20 anos. Ao todo, existem sete praças de pedágios no
sistema.
Para o acesso ao litoral a partir do planalto, é necessário atravessar a Serra do Mar,
que é um percurso onde grande parte dos trechos são sinuosos e, devido à incidência de
neblina e baixa visibilidade, torna-se um trecho de difícil trafegabilidade. Quando da
ocorrência de baixa visibilidade, para maior segurança dos usuários da via e em situação
extrema, a Concessionária Ecovias e a Polícia Rodoviária Estadual implantam a Operação
Comboio, tomando a dianteira dos veículos na descida da serra em todas as faixas e os
fazendo seguir em baixa velocidade, minimizando, assim, o risco de acidentes.
O trecho mais crítico em relação à baixa visibilidade é o da Interligação Planalto.
Com isso, na descida da serra, a via não pode ser bloqueada, uma vez que os veículos
pesados que seguem em direção ao litoral pela Rodovia dos Imigrantes necessitam,
obrigatoriamente, descer a serra pela Rodovia Anchieta. Logo, na subida, a Interligação pode
ser bloqueada sempre que a visibilidade ficar extremamente baixa sem afetar o
deslocamento dos veículos.
1.3.1.1.1 Rodovia dos Imigrantes

A Rodovia dos Imigrantes é uma rodovia do estado de São Paulo, com 58,5 km de
extensão: vai desde a cidade de São Paulo até a cidade de Praia Grande, no litoral sul
paulista.
Na maioria dos trechos, possui duas pistas, cada uma com quatro faixas. Entretanto,
no sentido capital, entre as interseções em nível com a SP-040 e o Rodoanel, a via possui seis
faixas. Nesses trechos, a pavimentação é asfáltica. No trajeto percorrido na serra, a rodovia
possui três faixas por sentido e encontra-se pavimentada em placas de concreto e, no final
da serra, cada pista passa a possuir, novamente, duas faixas em pavimentação asfáltica.
A descida de caminhões, veículos pesados e ônibus a partir da Interligação Planalto
não é permitida segundo a portaria 11/2002 da Agência Reguladora de Transportes do
Estado de São Paulo (ARTESP).
A Rodovia possui características favoráveis para uma boa trafegabilidade, com 44
viadutos e 14 túneis localizados na Serra Geral. Os viadutos são oriundos de suas interseções
Porto de Santos 31
Plano Mestre
em desnível com outras vias e de locais mais críticos com aclive e declive, em consequência
da região serrana.
De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias (CNT, 2013), a SP-160
apresenta as características mostradas na tabela a seguir.
Tabela 25. Condições SP-160

Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
63 km Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo
Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans
1.3.1.1.2 Rodovia Anchieta

A Rodovia Anchieta é uma rodovia do estado de São Paulo, com aproximadamente
65 quilômetros de extensão, indo desde a cidade de São Paulo até a cidade de Santos,
passando pelo ABC paulista.
Grande parte da rodovia possui pista dupla, entretanto, no início da via sentido
litoral, existe um trecho que possui quatro faixas. Em relação à pavimentação, a maioria dos
trechos possui pavimentação asfáltica em bom estado de conservação. A velocidade máxima
permitida é de 110 km/h para veículos leves e 90 km/h para veículos pesados e, no trecho de
serra, a velocidade máxima reduz para 50 km/h. Tanto a sinalização vertical quanto a
horizontal são presentes e encontram-se em ótimo estado de conservação.
Da mesma forma que a Rodovia dos Imigrantes, a Rodovia Anchieta possui
características favoráveis para uma boa trafegabilidade, possuindo a maioria de suas
interseções em desnível e túneis localizados na serra. Contudo, devido ao fato de ser
proibida a passagem de caminhões na Serra do Mar pela Rodovia dos Imigrantes, todo o
tráfego pesado em sentido ao Porto de Santos se concentra nesta rodovia. Assim, sua
trafegabilidade é prejudicada e o trânsito de caminhões é intenso.
De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias (CNT, 2013), a SP-150/BR-
050 apresenta as características mostradas na tabela a seguir.
Tabela 26. Condições SP-150/BR-050

Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
37 km Ótimo Ótimo Ótimo Ótimo
Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans
32 Porto de Santos
Plano Mestre
1.3.1.1.3 Outras Rodovias que compõem a Hinterlândia

As Rodovias BR-101 e SP-040 são de grande importância para a hinterlândia do Porto
de Santos. A primeira por dar acesso à margem esquerda do porto e a segunda por fazer a
ligação entre as rodovias Anchieta e Imigrantes.
A SP-040 é uma rodovia que liga a Rodovia dos Imigrantes à Rodovia Anchieta ainda
no planalto serrano, possuindo oito quilômetros de extensão. A via é de grande importância
para caminhões, ônibus e veículos pesados que necessitam acessar a Rodovia Anchieta a
partir da Imigrantes.
A via possui duas pistas, sendo a de sentido Rodovia Anchieta com três faixas e em
pavimentação asfáltica, e a pista sentido Rodovia dos Imigrantes, com duas faixas e
pavimentação em placas de concreto. Nos dois sentidos, a pavimentação, as sinalizações e
os acostamentos encontram-se em bom estado de conservação e a velocidade máxima
permitida para veículos pesados é de 80 km/h.
A BR-101, no trecho estudado, é coincidente com a SP-055, e seu trajeto passa pelo
litoral paulista, sendo atribuídos diferentes nomes de rodovias para seus diferentes
subtrechos. Ao sul da cidade de Santos, a rodovia é conhecida como Rodovia Padre Manoel
da Nóbrega; em seguida, no sentido norte, por Piaçaguera-Guarujá ou Cônego Domênico
Rangoni; e, posteriormente, por Dr. Manoel Hipólito do Rego.
A via possui duas pistas, com a maior parte dos trechos em duas faixas de rolamento
por sentido, pois alguns locais apresentam três faixas de rolamento por sentido, como é o
caso dos segmentos em aclive. Atualmente, estão sendo realizadas obras para a implantação
de faixas adicionais no percurso das duas rodovias próximo à interseção com a Rodovia
Anchieta.
No trecho da Rodovia Dr. Manoel Hipólito do Rego, no entanto, a via possui pista
simples com pavimentação em concreto asfáltico. No geral, a BR-101 encontra-se em bom
estado de conservação, assim como suas sinalizações verticais e horizontais, que são
presentes ao longo do trecho.
1.3.1.1.4 Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual

A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de serviço.
Porto de Santos 33
Plano Mestre
Figura 20. Trechos e SNV

Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); Elaborado por LabTrans
As tabelas seguintes expressam os resultados para os níveis de serviço calculados

para as principais vias que conectam o Porto de Santos à sua hinterlândia.
Tabela 27. Níveis de Serviço para o Trecho SP-150-1 Ascendente - Metodologia Adaptada
Nível de Serviço SP-150-2 Ascendente
Mês
VMDh VHP
Janeiro LOS C LOS D
Fevereiro LOS B LOS D
Março LOS B LOS D
Abril LOS B LOS D
Maio LOS B LOS D
Junho LOS B LOS D
Julho LOS C LOS D
Agosto LOS C LOS D
Setembro LOS B LOS D
Outubro LOS B LOS D
Novembro LOS B LOS D
Dezembro LOS C LOS D
Fonte: Elaborado por LabTrans
34 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 28. Níveis de Serviço para o Trecho SP-150-1 Descendente - Metodologia Adaptada
Nível de Serviço SP-150-2 Descendente
Mês
VMDh VHP
Janeiro LOS B LOS D
Fevereiro LOS B LOS C
Março LOS B LOS D
Abril LOS B LOS D
Maio LOS B LOS D
Junho LOS B LOS D
Julho LOS B LOS D
Agosto LOS B LOS D
Setembro LOS B LOS D
Outubro LOS B LOS D
Novembro LOS B LOS C
Dezembro LOS B LOS D
Tabela 29. Níveis de Serviço para o Trecho SP-160-1

Nível de Serviço SP-160-1
Mês
VMDh VHP
Janeiro LOS B LOS D
Março LOS B LOS C
Abril LOS B LOS C
Maio LOS B LOS C
Junho LOS B LOS C
Julho LOS B LOS C
Agosto LOS B LOS C
Setembro LOS B LOS C
Outubro LOS B LOS C
Porto de Santos 35
Plano Mestre
Tabela 30. Níveis de Serviço para o Trecho SP-160-2 Ascendente

Nível de Serviço SP-160-2 Ascendente
Mês
VMDh VHP
Janeiro LOS B LOS D
Março LOS B LOS C
Abril LOS B LOS C
Maio LOS B LOS C
Junho LOS B LOS C
Julho LOS B LOS D
Agosto LOS B LOS C
Setembro LOS B LOS C
Outubro LOS B LOS C
Tabela 31. Níveis de Serviço para o Trecho SP-160-2 Descendente

Nível de Serviço SP-160-2 Descendente
Mês
VMDh VHP
Janeiro LOS B LOS C
Fevereiro LOS A LOS B
Março LOS A LOS B
Abril LOS A LOS C
Maio LOS A LOS B
Junho LOS A LOS B
Julho LOS B LOS C
Agosto LOS A LOS B
Setembro LOS A LOS B
Outubro LOS A LOS B
Novembro LOS A LOS B
Dezembro LOS B LOS C
36 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 32. Níveis de Serviço para o Trecho SP-055

Nível de Serviço SP-055
Mês
VMDh VHP
Janeiro LOS A LOS B
Fevereiro LOS A LOS B
Março LOS A LOS B
Abril LOS A LOS B
Maio LOS A LOS B
Junho LOS A LOS B
Julho LOS A LOS B
Agosto LOS A LOS B
Setembro LOS A LOS B
Outubro LOS A LOS B
Novembro LOS A LOS B
Dezembro LOS A LOS B
1.3.1.2 Acesso ao Entorno Portuário

Com relação ao entorno portuário do Porto de Santos, são considerados os trechos
entre a interseção da Rodovia Anchieta com a BR-101, e os acessos aos terminais, como é
ilustrado na figura a seguir.
Porto de Santos 37
Plano Mestre
Figura 21. Acessos Rodoviários ao Entorno Portuário de Santos

A partir do círculo destacado em amarelo na figura anterior, na Rodovia Anchieta, os

acessos aos terminais se ramificam em margem esquerda e margem direita. Esses acessos
serão detalhados separadamente nos próximos tópicos para uma melhor assimilação do
entorno portuário de Santos.
1.3.1.2.1 Margem Esquerda

Os acessos à margem esquerda estão identificados na imagem a seguir.
38 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 22. Acessos Rodoviários ao Entorno Portuário - Margem Esquerda

Para o acesso à margem esquerda a partir da Rodovia Anchieta, é necessário seguir

pela saída em direção à Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que está localizada no
município de Cubatão. Inicialmente, entre o Km 270 e o Km 262, a rodovia encontra-se com
três faixas de rolamento por sentido e, posteriormente, duas faixas por sentido.
Na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, estão localizados dois pátios reguladores, o
Ecopátio e o Rodopark. Ambos estão localizados nas margens da rodovia, sendo necessário
utilizar a saída no Km 263 para o acesso ao Ecopátio e a saída no Km 262 para o Rodopark.
Para acessar os Terminais da Ilha Barnabé e a Embraport, é necessário adentrar na
via de acesso à Ilha, localizada, aproximadamente, a 20 km após o trevo em Cubatão. A
estrada é utilizada exclusivamente para acessar os terminais da Ilha, possuindo pista simples,
com uma faixa de rodagem para cada sentido. Suas sinalizações são inexistentes e a
pavimentação asfáltica encontra-se em mau estado de conservação, sendo verificados
diversos defeitos.
Para acessar os terminais localizados na cidade de Guarujá, deve-se seguir pela
Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que nesse trecho não é coincidente com a BR-101, até a
saída de acesso à Rua Prof. Idalino Pinez. Essa rua encontra-se, inicialmente, em pista
simples; logo em seguida, possui três faixas de rolamento, sendo duas com tráfego em
Porto de Santos 39
Plano Mestre
direção aos terminais e uma com sentido à Rodovia e, por fim, encontra-se novamente em
pista simples. Na rua, observa-se que a pavimentação feita em asfalto está comprometida,
apresentando péssimo estado de conservação, pois são identificadas inúmeros problemas,
como trincas generalizadas, remendos e buracos em toda a sua extensão. As sinalizações
horizontais e verticais também estão comprometidas e em péssimo estado de conservação,
devido ao intenso tráfego de caminhões. A via não possui acostamentos, é semaforizada, e
todas as suas interseções com as demais ruas são em nível, ficando sujeita à interferência do
tráfego local, que é identificado devido à existência de estabelecimentos comerciais e
residências.
Figura 23. Condições da Rua Prof. Idalino Pinez

Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Ao final da Rua Prof. Idalino Pinez, na interseção com a Avenida Santos Dumont,
encontra-se o viaduto de acesso aos terminais. Os veículos com destino ao Terminal de
Granéis do Guarujá (TGG), Terminal Marítimo do Guarujá (TERMAG), Terminal de
Contêineres de Santos (TECON), Terminal de Exportação de Veículos (TEV), e Localfrio devem
acessar o viaduto, cruzando em desnível com as linhas férreas e seguindo até a rotatória,
onde o tráfego aos terminais se distingue. No viaduto, a via possui cinco faixas de rolamento,
sendo três com sentido aos terminais e duas com sentido à rodovia. As sinalizações estão em
bom estado de conservação e as pistas encontram-se separadas por barreiras new jersey.
A figura a seguir ilustra as situações descritas, assim como a imagem do acesso ao
viaduto.
40 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 24. Acessos aos Terminais TEV, Localfrio, TECON, TGG e TERMAG
1.3.1.2.2 Margem Direita

O entorno portuário da margem direita tem início na Rodovia Anchieta e
continuidade em vias adjacentes aos terminais. As vias serão detalhadas nos próximos
parágrafos e a figura a seguir ilustra o trajeto.
Figura 25. Acessos Rodoviários à Margem Direita

Porto de Santos 41
Plano Mestre
Para o acesso a partir da Rodovia Anchieta, é necessário seguir até o Km 64 e, em

seguida, mantendo-se à faixa da esquerda, deve-se seguir pela saída em direção ao Viaduto
Dr. Paulo Bonavides. A Rodovia, nesse trecho, possui pista dupla, com os sentidos divididos
por barreiras new jersey. As sinalizações verticais e horizontais, assim como os
acostamentos, encontram-se em bom estado de conservação. A pavimentação é feita em
revestimento asfáltico e está em boas condições de conservação. No trecho estudado para o
entorno portuário, as entradas e saídas de veículos são raras, pois a rodovia possui
característica de via rápida. No Viaduto Dr. Paulo Bonavides a velocidade máxima permitida
é de 40 km/h, e existe um radar fixo logo no seu início para controle de velocidade.
Após o viaduto, o tráfego de veículos em direção aos terminais converge para a Rua
Augusto Scaraboto. No local, se inicia um trajeto, de aproximadamente 13 km, que circunda
os terminais da margem direita do porto, e se desenvolve por ruas e avenidas dentro da área
da CODESP até a Avenida Mário Covas, onde os caminhões deixam a área da Companhia e
seguem pela avenida até a Ponta da Praia, na extremidade leste da margem. Em todo esse
trajeto estão sendo realizadas obras para a readequação das vias do entorno portuário, e a
construção da Av. Perimetral da Margem Direita, que proporcionará melhorias na segurança
e na fluidez do tráfego local.
A obra foi dividida em quatro trechos, que serão explanados nos próximos
parágrafos, e o projeto será abordado no tópico de Estudos e Projetos.
O primeiro trecho de melhorias inicia-se na Avenida Engenheiro Augusto Barata,
conhecida como Retão da Alemoa, próximo à interligação com a Rodovia Anchieta, e segue
até o Saboó. A readequação da rodovia no segmento de mil metros em frente ao Terminal
da BTP já está concluída e foi realizada pela própria empresa, através de um acordo firmado
com a CODESP.
O trecho seguinte ao terminal encontra-se em condições de trafegabilidade bastante
precárias devido ao grande volume de veículos de cargas que circulam pelas vias, resultante
das operações portuárias e, ainda, devido às péssimas condições da pavimentação e
sinalização.
Os acessos aos terminais localizados nesse trecho são garantidos através de vias e
portões na Av. Eng. Augusto Barata, sendo feitos de forma facilitada em função da
proximidade dos terminais com a via principal. As condições atuais do trajeto estão
ilustradas na figura a seguir.
42 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 26. Acessos à Alemoa, ao Terminal BTP e ao Cais do Saboó

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Transpo Online (2014); Elaborado por LabTrans
Após a Av. Eng. Augusto Barata, adentra-se na Avenida Antônio Alves Freire, que
contempla o segundo trecho da Av. Perimetral. É nesse pequeno trecho onde acontece a
interseção do tráfego de veículos com a linha férrea, nas proximidades do Armazém 1. Esse
cruzamento ocasiona congestionamentos significativos no porto, visto que se dá em nível,
interrompendo o tráfego de veículos para a passagem das composições ferroviárias.
Outra interferência da via com a ferrovia ocorre no acesso ao Teval, identificado com
o número dois na próxima figura. Com frequência, os veículos que necessitam entrar ou sair
do terminal precisam esperar a passagem do trem, prejudicando, principalmente, o fluxo de
caminhões que transportam celulose do armazém Eldorado, situado dentro do Teval.
A figura a seguir ilustra os dois pontos onde ocorrem os cruzamentos
rodoferroviários.
Porto de Santos 43
Plano Mestre
Figura 27. Cruzamentos Rodoferroviários

O trecho da Avenida Antônio Alves Freire possui pista dupla com dois tipos de
pavimentação, concreto asfáltico e paralelepípedo. Ambos estão deteriorados devido ao
tráfego intenso de veículos e à falta de manutenção. Em função do estado de conservação, a
presença de problemas é comum, sendo os mais frequentes: desgaste superficial, buracos e
trincas interligadas do tipo “couro de jacaré”. As sinalizações horizontais são inexistentes no
trecho e a sinalização vertical, nos locais em que é encontrada, está muito desgastada e em
mau estado de conservação. Verifica-se, também, alguma interferência do tráfego de
veículos portuário e urbano, em razão da conexão da Rua Antônio Prado com algumas vias
de tráfego urbano.
A travessia de pedestres é constante, devido à presença de um terminal de
passageiros na avenida Xavier da Silveira, próxima à avenida Antônio Prado. A estação faz o
trajeto Santos-Guarujá, efetuando a travessia de aproximadamente 18 mil pessoas
diariamente.
Adiante, encontra-se a Rua Xavier da Silveira, que se estende por 1,2 km, margeando
o Porto Paquetá até o viaduto em Y, que dá acesso aos terminais da região de Outeirinhos
ou à continuidade da via pela Avenida da Cidade de Santos. Essa via é o início do terceiro
trecho da Av. Perimetral. A rua recebe o fluxo de diversas vias de tráfego urbano, o que
ocasiona a interferência dos fluxos provenientes dessas ruas com o intenso tráfego
portuário, dificultando a trafegabilidade na via.
44 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 28. Acesso ao Valongo e Paquetá

Em pouco mais de um quilômetro, a rua dá entrada aos armazéns adjacentes à via e,

no final de seu trecho, encontra-se o viaduto de acesso em “Y”. A faixa da esquerda do
viaduto dá acesso à Avenida Eduardo Guinle, que, ao seu término, leva ao viaduto da Praça
da Santa, enquanto outras duas faixas à direita dão acesso à Avenida da Cidade de Santos
em direção ao Corredor de Exportação, com duas faixas de rolamento. Nesse local são
identificadas condições precárias nas sinalizações, sendo que as verticais não são visível e a
horizontal não deixa claro ao condutor o destino de cada uma das faixas.
Permanecendo na pista à direita, ao passar pelo viaduto, segue-se pela Avenida
Cidade de Santos por cerca de três quilômetros, em toda sua extensão localizada às margens
da ferrovia. O segmento corresponde ao restante do terceiro trecho da Av. Perimetral, e se
encontra concluído. Dessa forma, diferentemente dos trechos já vistos, este possui
características mais favoráveis ao tráfego, sua pavimentação encontra-se em razoável
estado de conservação e suas sinalizações, embora bastante desgastadas pelo intenso fluxo
de veículos, se faz presente e em estado de conservação regular. O limite de velocidade
estabelecido para a via alterna entre 40 km/h e 60 km/h, e é controlado por meio de radares
fixos. A avenida possui três faixas de rodagem por sentido, tendo suas pistas divididas por
um canteiro central.
Porto de Santos 45
Plano Mestre
Figura 29. Acesso a Outeirinhos

Por fim, encontra-se a Avenida Mário Covas, também conhecida como Avenida dos
Portuários. Esse segmento corresponde ao quarto trecho da Av. Perimetral, que
compreende os três quilômetros finais do acesso aos terminais da margem direita.
A via encontra-se duplicada, suas pistas são divididas por um canteiro central dotado
de ciclovia, com duas faixas de rodagem para cada sentido. O pavimento é feito em
revestimento asfáltico e encontra-se em estado de conservação regular, apresentando
desgaste superficial, trincas do tipo “couro de jacaré” em toda sua extensão, panelas e
inúmeros remendos. Suas sinalizações encontram-se muito desgastadas pelo intenso
tráfego, e muitas vezes não é possível identificar a presença de sinalização horizontal.
Durante o percurso, observa-se que são muitos os caminhões estacionados às margens da
avenida, o que é permitido pela sinalização local, desde que estejam descarregados e sem
contêiner. Com isso, há caminhões que permanecem parados nesses locais por semanas.
46 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 30. Acesso ao Macuco e ao Corredor de Exportação

1.3.2 Acesso Ferroviário

O acesso ferroviário ao Porto de Santos tem ligação com a concessionária MRS
Logística e também com a ALL – Malha Paulista. A movimentação de mercadorias junto ao
porto é realizada tanto pelas empresas MRS e ALL, como também pela Ferrovia Centro
Atlântica (FCA), utilizando a conexão com a malha da ALL em Campinas (SP). A
movimentação de vagões dentro dos limites do Porto de Santos é realizada pela Portofer
Transportes Ferroviários.
O mapa a seguir (disponível também no Anexo 4 do Volume I do Plano Mestre)
apresenta as principais linhas das concessionárias com operação na região do Porto de
Santos.
Porto de Santos 47
Plano Mestre
Figura 31. Malha Ferroviária que Dá Acesso ao Porto de Santos

Fonte: ANTT (2014)
A MRS faz a ligação entre o Porto de Santos e os estados do Rio de Janeiro, São Paulo
e Minas Gerais, enquanto a ALL liga o porto aos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do
Sul, São Paulo e à região Sul do país. A FCA, também com operação no porto, faz a ligação
com sete estados por onde sua malha se estende (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de
Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo), e com o Distrito Federal.
A ligação com o Porto de Santos se faz pelas duas concessionárias: a MRS, que utiliza
os trilhos da antiga Santos-Jundiaí; e a ALL, que utiliza os trilhos da antiga Ferroban. As linhas
da MRS possuem bitola de 1,6 m e sistema cremalheira para transposição da Serra do Mar,
enquanto as linhas da ALL utilizam bitola mista de 1 m e 1,6 m e sistema de simples
aderência na Serra do Mar. Tais linhas se encontram em Cubatão no pátio de intercâmbio de
Perequê.
A figura a seguir apresenta um diagrama unifilar com o esquema das linhas férreas
que permitem o acesso ferroviário ao porto.
48 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 32. Desenho Esquemático das Linhas Férreas que dão acesso ao Porto de Santos
Fonte: Portofer (2014)
Do pátio de intercâmbio de Perequê, e também do pátio de Piaçaguera, as

composições são conduzidas até as duas margens do estuário, onde a Portofer assume as
composições. A transferência das composições para a Portofer na margem direita é feita
através dos pátios ferroviários do Valongo, tanto o da Portofer como o da MRS, enquanto a
transferência na margem esquerda é feita alguns quilômetros após a passagem pela ponte
ferroviária sobre o canal de Bertioga, mais especificamente no pátio ferroviário da
Conceiçãozinha.
A Portofer constitui o único sistema ferroviário que atua dentro do Porto Organizado,
cuja extensão é de aproximadamente 100 km de linhas férreas. É formada por um consórcio
de empresas ferroviárias que elegeram a ALL como operadora.
As figura a seguir(disponíveis também no Anexos 4 do Volume I do Plano Mestre)
ilustram os esquemas das linhas férreas, todas de bitola mista, dentro da área do Porto
Organizado em Santos, sendo respectivamente da margem direita e da margem esquerda.
Porto de Santos 49
Plano Mestre
Figura 33. Desenho Esquemático das Linhas Férreas do Porto de Santos na Margem
Direita
Figura 34. Desenho Esquemático das Linhas Férreas do Porto de Santos na Margem
Esquerda
A operação da Portofer é realizada atualmente com 17 locomotivas, sendo 12 para a

margem direita e cinco para a margem esquerda. Em 2013, a Portofer movimentou uma
média diária, que se manteve no primeiro semestre de 2014, de quase mil vagões.
1.4 Movimentação Portuária

De acordo com os Mensários Estatísticos da CODESP, no ano de 2014 o Porto de
Santos movimentou 111.159.485 toneladas de carga, sendo 52.455.899 t de granéis sólidos,
43.720.432 t de carga geral e 14.983.154 t de granéis líquidos. Estão incluídas neste total as
50 Porto de Santos
Plano Mestre
movimentações dos TUP localizados na área do Porto Organizado e ao longo do estuário, a

montante de tal área.
Há predominância dos granéis sólidos, decorrente principalmente dos grandes
volumes de açúcar (15.733.416 t), soja em grãos (12.441.070 t), milho (8.864.029 t) e farelo
de soja (3.789.328 t) embarcados na navegação de longo curso. Além disso, há quantidades
também significativas de fertilizantes (3.439.405 t), enxofre (1.870.013 t), carvão (1.627.238
t), trigo (1.430.232 t), minério de ferro (616.943 t) e sal (905.279 t) desembarcadas.
O índice de conteinerização da carga geral em 2014 foi bastante elevado, cerca de
87% quando desconsiderada a tara dos contêineres. As principais movimentações de carga
geral não conteinerizada, cujo total montou a 4.673.883 t, foram as de celulose (2.638.138
t), produtos siderúrgicos (585.644 t), veículos automotores, operados como carga rodante
(390.383 t) e açúcar em sacos (508.347 t).
As operações com granéis líquidos envolveram principalmente óleo combustível
(3.859.984 t, incluindo 1.747.353 t para consumo de bordo), etanol (1.319.036 t), óleo diesel
(1.992.810 t), sucos cítricos (1.812.438 t), gasolina (1.359.388 t), soda cáustica (894.862 t) e
gases liquefeitos (924.162 t).
Ao longo do último decênio, a movimentação no porto cresceu à taxa média anual
de 5%. É importante ressaltar que as taxas anuais foram sempre positivas ao longo de todo o
período, exceto entre 2013 e 2014, quando houve redução de 2,6%.
A evolução mais significativa ocorreu nos granéis sólidos, à taxa média anual de
6,5%. O crescimento das movimentações de carga geral e de granéis líquidos ocorreu às
taxas médias anuais de 4,6% e 1,6%, respectivamente.
Porto de Santos 51
Plano Mestre
Figura 35. Evolução da Movimentação de Carga em Santos 2004 – 2014 (t)

Fontes: Mensários Estatísticos da CODESP; Elaborado por LabTrans
Cabe ressaltar, ainda, a movimentação de navios de passageiros. Em 2014,

atracaram no porto 171 navios de cruzeiro. Entre passageiros embarcados, desembarcados e
em trânsito, circularam pelo Terminal Giusfredo Santini 734.473 turistas.
Apresentam-se, a seguir, as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto de
Santos em 2013, de acordo com as estatísticas da CODESP, explicitando aquelas que
responderam por 98% do total operado ao longo do ano.
As movimentações de 2013 foram utilizadas como ponto de partida para a projeção
da demanda, uma vez que eram as movimentações mais recentes disponíveis quando as
projeções foram feitas (segundo semestre de 2014).
52 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 33. Movimentações Relevantes no Porto de Santos em 2013 (t)

Navegação Sentido Partic.
Carga Natureza Qtd. Part.
Preponderante Preponderante Acum.
CG
Contêineres Longo Curso Ambos 36.020.107 31,6% 31,6%
Conteinerizada
Açúcar Granel Sólido Longo Curso Embarque 16.912.834 14,8% 46,4%
Soja em Grãos Granel Sólido Longo Curso Embarque 13.090.897 11,5% 57,9%
Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 11.042.504 9,7% 67,6%
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 3.619.326 3,2% 70,7%
Farelo de Soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.735.961 2,4% 73,1%
Celulose Carga Geral Solta Longo Curso Embarque 2.638.138 2,3% 75,4%
Óleo Combustível Granel Líquido Ambas Embarque 2.356.377 2,1% 77,5%
Etanol Granel Líquido Longo Curso Embarque 2.133.842 1,9% 79,4%
Óleo Diesel Granel Líquido Cabotagem Embarque 2.034.107 1,8% 81,2%
Enxofre Granel Sólido Longo Curso Desembarque 2.000.352 1,8% 82,9%
Sucos Cítricos Granel Líquido Longo Curso Embarque 1.881.651 1,6% 84,6%
Óleo Combustível Granel Líquido Consumo de Bordo Embarque 1.772.658 1,6% 86,1%
Carvão Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.758.853 1,5% 87,7%
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.547.548 1,4% 89,0%
Prod. Químicos Granel Líquido Longo Curso Desembarque 1.472.547 1,3% 90,3%
Minério de Ferro Granel Sólido Cabotagem Desembarque 1.414.952 1,2% 91,5%
Gasolina Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.317.843 1,2% 92,7%
Sal Granel Sólido Ambas Desembarque 1.016.563 0,9% 93,6%
Soda Cáustica Granel Líquido Ambas Desembarque 973.716 0,9% 94,4%
Gases Liquefeitos Granel Líquido Ambas Desembarque 844.862 0,7% 95,2%
Barrilha Granel Sólido Longo Curso Desembarque 782.972 0,7% 95,9%
Prod. Siderúrgicos Carga Geral Solta Longo Curso Embarque 585.644 0,5% 96,4%
Carga Geral Ro-
Veículos Longo Curso Ambos 572.203 0,5% 96,9%
Ro
Açúcar em Sacos Carga Geral Solta Longo Curso Embarque 508.347 0,4% 97,3%
Amônia Granel Líquido Longo Curso Desembarque 330.376 0,3% 97,6%
Óleos Vegetais Granel Líquido Longo Curso Ambos 263.739 0,2% 97,9%
Pellets Cítricos Granel Sólido Longo Curso Embarque 185.324 0,2% 98%
Outras 2.263.641 2% 100%
TOTAL 114.077.884
1.5 Análise das Operações Portuárias

Nesta seção (pertencente ao Capítulo 3, na seção 3.2), foram descritas de forma
detalhada todas as operações realizadas no Porto de Santos, tendo em vista cada uma das
cargas relevantes apresentadas na tabela anterior. Além disso, foram calculados os
Porto de Santos 53
Plano Mestre
indicadores operacionais das movimentações ocorridas no ano de 2013, também

considerando as diferentes cargas principais movimentadas no Porto de Santos, bem como
discriminando as variadas instalações em que as operações ocorreram.
De forma complementar, visando proporcionar um diagnóstico preciso de melhorias
operacionais que podem ser implementadas no Porto de Santos, foram realizadas três
análises adicionais, cujos resultados estão destacados a seguir.
1.5.1 Eficiência dos Shiploaders

A produtividade de cada shiploader varia de acordo com as características do navio e
da carga, e da posição da carga no navio. A produtividade nominal informada pelos
fabricantes refere-se a um particular produto movimentado, em condições operacionais
próximas do ótimo, como, por exemplo, no início do carregamento de um porão.
Entretanto, para obter a produtividade efetiva, um fator de eficiência abrangendo o
carregamento de todo o navio deve ser considerado. Esse fator leva em conta a troca de
porões e a redução da taxa de carregamento no completamento de cada porão. A literatura
aponta 70% como valor típico desse fator, para fins de planejamento portuário.
A literatura também recomenda que um fator de deseconomia de escala seja usado
quando um equipamento é substituído por dois com capacidade total igual. Assim, dois
shiploaders de 1,5 mil t/h não são capazes de produzir 3 mil t/h, mas sim 2.625 t/h (fator de
1,75).
A próxima tabela compara a produtividade nominal com a produtividade efetiva
para cada shiploader instalado nos terminais do Porto de Santos, destacando a eficiência
(relação entre as produtividades), com dados de 2013.
54 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 34. Eficiência dos Shiploaders

PRODUTIVIDADE
Nominal Nominal Esperada Efetiva 2013 Eficiência
(t/h) (t/h) (t/h) %
TGG 2x1.500 2.625 1.301 49,6%
COREX 2x1.500 2.625 757 28,8%
ADM 1x2.000 2.000 1.118 55,9%
T-Grão 1x1.000 1.000 332 33,2%
TEG 1x2.000 2.000 739 37,0%
TEAG soja 1x1.500 1.500 349 23,3%
Noble 1x3.000 3.000 825 27,5%
Rumo (Arm. 16/17) 1x3.000 3.000 1.099 36,6%
Rumo (Arm. 19) 1x1.000 + 1x2.000 2.625 1.043 39,7%
COPERSUCAR 2x1.200 2.100 912 43,4%
Observa-se que todas as eficiências reais dos shiploaders do Porto de Santos são
bem menores do que a recomendada, de 70%. Muitas são as razões para essa baixa
eficiência. Poderiam ser listadas:
 Incidência de chuvas na região (essa causa afetaria todos as operações igualmente, pois
chuvas determinam a paralisação dos embarques dos granéis vegetais);
 Paralisações causadas por manutenções frequentes, afetando os equipamentos mais
antigos (“curva da banheira”);
 Paralisações causadas por troca dos ternos dos Trabalhadores Portuários Avulsos (TPA);
 Paralisações decorrentes da falta de carga no armazém (armazéns mal dimensionados),
forçando a diminuição da taxa de embarque;
 Diversidade de produtos no mesmo embarque, exigindo a paralisação da operação para
efetuar a troca;
 Operação com produtos de densidade menor do que o utilizado pelo fabricante para
fixar a produtividade nominal (por exemplo farelo de soja); e
 Falta de energia.
Justifica-se, assim, que seja desenvolvido um estudo específico sobre esse tema, de
forma a identificar com precisão as causas da baixa eficiência, permitindo que medidas
saneadoras sejam tomadas a fim de garantir um alto padrão de qualidade das operações,
que seja compatível com a importância do Porto de Santos.
Porto de Santos 55
Plano Mestre
1.5.2 Tempos Não Operacionais

As tabelas dos indicadores operacionais constantes deste capítulo mostram valores
altos para alguns dos tempos intitulados “Tempo médio antes e depois da operação”.
Em especial, chamam a atenção esses tempos nas operações da Transpetro em
2013, como, por exemplo, no embarque de óleo combustível (25,7 horas) e no desembarque
de GLP (32,7 horas).
Outro tempo importante, por implicar em bloqueio da utilização dos berços, é o
tempo necessário para trocar os navio por berço, ou seja, o tempo de saída somado ao
tempo de entrada do navio seguinte.
A tabela a seguir foi construída para permitir a visualização da evolução desses
tempos entre 2008 (base de dados utilizada na elaboração do PDEPS) e 2013 (base de dados
utilizada na elaboração deste Plano Mestre).
Tabela 35. Tempos Não Operacionais

Tempo Médio Antes e Depois da
Tempo para Troca de Navios no Berço (h)
Operação (h)
2013 PDEPS 2013 PDEPS
Contêineres
Santos Brasil 6,3 4,6 3,5 2,5
Libra Terminais 6 4,1 3,6 2,4
Ecoporto 7,6 4,5 3,0 2,4
BTP 7,9 4,6 (1) 5,1 2,5 (1)
Embraport 7 4,6 (1) 3,6 2,5 (1)
Soja e Milho
TGG 10,1 6,5 3,8 2,7
COREX 13,8 6,5 4,3 2,2
ADM 7,8 6,5 4,3 2,7
TEG 7,7 4,8 3,6 2,5
Açúcar a Granel
Rumo 9,2 6,5 3,5 2,5
COPERSUCAR 8 6,1 3,3 2,5
Granéis Minerais
TERMAG 3,7 5,7 3,7 3
(1) Assumidos como iguais aos da Santos Brasil
Observa-se que, como regra, todos os tempos aumentaram expressivamente nos

últimos cinco anos, prejudicando a capacidade de movimentação das diferentes cargas.
56 Porto de Santos
Plano Mestre
O prejuízo relativo é maior no caso dos terminais de contêineres, uma vez que as
operações com navios porta-contêineres são rápidas, durando, em média, 15 horas por
atracação. Se considerada a soma dos dois tempos, eles cresceram quatro horas em média
entre 2008 e 2013.
Por conta dessa constatação, recomenda-se que seja realizado um estudo
analisando as causas e possíveis formas de redução desses tempos, o que beneficiará o
desempenho do porto e provavelmente concorrerá para a redução do Custo Brasil.
1.5.3 Atendimento FCFS

Os terminais de contêineres do Porto de Santos, a exemplo da maioria dos terminais
de contêineres do exterior, atendem aos navios que a eles se dirigem através do sistema
conhecido como janelas de atracação, ou seja, períodos de tempo são reservados
primeiramente para os navios, garantindo a eles a disponibilidade de berço quando chegam
ao porto. O sistema de janelas foi estabelecido em Santos há alguns anos em substituição ao
tradicional FCFS, do inglês First-Come First-Served, que propõe que se atenda aos navios na
ordem de chegada ao porto.
Porém, como destaca a publicação da UNCTAD Port Development, publicada em
1982, essa política nem sempre é recomendada. A seguir, são transcritos três artigos dessa
publicação sobre o assunto.
O conteúdo desses artigos se aplica ao caso do tráfego entre portos no Brasil, que se
aproxima mais de deep-sea routes do que de short-sea services, não sendo incomum que os
navios percam suas janelas, seja por atrasos imprevistos na escala anterior, seja por atrasos
decorrentes de mau tempo na rota.
Ao perder sua janela, o navio deve aguardar nova disponibilidade de berço, seguido
pelos próximos navios, ou desistir da escala, para não atrasar ainda mais a sua programação.
Porto de Santos 57
Plano Mestre
Considerando o exposto, foram levantadas as seguintes informações com base nas

atracações de porta-contêineres ocorridas em Santos no ano de 2013, para cada terminal
especializado:
 Percentual das atracações nas quais os navios não foram atendidos na ordem de
chegada ao porto;
 Tempo decorrido entre a chegada ao porto e a correspondente atracação, para os
navios que foram atendidos na ordem de chegada;
 Tempo decorrido entre a chegada ao porto e a correspondente atracação, para os
navios que não foram atendidos na ordem de chegada; e
 Tempo decorrido entre a chegada ao porto e a correspondente atracação para todos os
navios.
A próxima tabela mostra os resultados alcançados.
Tabela 36. Atendimento de Porta-Contêineres - 2013

Percentual das TEMPO MÉDIO DECORRIDO ENTRE A CHEGADA E A ATRACAÇÃO
Atracações
Atendidas Fora Atendidos Fora da
Atendidos na Ordem
da Ordem de Ordem de Chegada Total (h)
de Chegada (h)
Chegada (h)
SANTOS BRASIL 39,5% 5,3 24,7 13
LIBRA TERMINAIS 14,9% 4,3 37,2 9,2
BTP 6,8% 6 50 9
EMBRAPORT 8,2% 5,3 21 6,6
Observa-se que o número de navios que não foram atendidos na ordem em que
chegaram ao porto foi expressivo, notadamente no caso da Santos Brasil, fazendo com que
esses navios tenham esperado para atracar, em média, quase 20 horas a mais do que
aqueles que foram atendidos na ordem de chegada. O resultado total foi que os navios que
atracaram na Santos Brasil levaram, em média, 13 horas entre a chegada ao porto e a
correspondente atracação.
Cabe ressaltar que essas estatísticas não incluem o número de navios que desistiram
da escala.
Desse modo, entende-se que uma reavaliação da atual política de atendimento deve
ser discutida com tooda a comunidade portuária, visando uma eventual redução do tempo
médio de espera, devido aos custos diários dos navios parados estarem cada vez mais altos.
58 Porto de Santos
Plano Mestre
1.6 Análise Estratégica

A análise estratégica realizada identificou os pontos fortes e fracos do Porto de
Santos, tanto no ambiente interno quanto no ambiente externo.
A matriz SWOT elaborada sintetiza esses pontos e pode ser vista na próxima figura.
Porto de Santos 59
Plano Mestre
Tabela 37. Matriz SWOT do Porto de Santos

Positivo Negativo
Necessidades constantes de dragagens de
Malha multimodal densa com diversas alternativas
manutenção no canal de acesso, bacias de
de escoamento das cargas
evolução e berços
Grande quantidade de linhas de navegação que Limitação dos acessos ferroviários ao entorno do
conectam Santos, com grande frequência, ao mundo porto
Diversidade de instalações portuárias para a Limitações dos acessos rodoviários ao entorno
movimentação de todas as naturezas de cargas portuário
Restrições rodoviárias e ferroviárias nas conexões
Existência de concorrência entre terminais
com a hinterlândia do Porto
Modernização constante dos equipamentos Existência de áreas portuárias ocupadas
portuários irregularmente
Cluster de serviços com disponibilidade de ampla
infraestrutura de apoio para movimentação de Morosidade na liberação de berços
mercadorias
Ambiente Existência de áreas aptas para expansão portuária
Ineficiência no transporte rodoviário entre a área
primária e retroportuária
Interno
Localização privilegiada em relação às regiões
economicamente mais dinâmicas do país
Implantação de sistema de sequenciamento da
chegada dos caminhões ao porto
Disponibilidade de usina de geração de energia

própria, dedicada às necessidades do porto
Existência de acompanhamento estatístico acurado

Capacidade técnica do corpo de funcionários da
CODESP envolvido com as atividades estratégicas do
porto
Bases para implementação de um consistente
programa ambiental devido à participação ativa de
seu departamento ambiental em uma variedade de
atividades
Tendência de definição de portos concentradores de
Tarifas portuárias defasadas
cargas (hub ports)
Desenvolvimento da função do porto como Centro
Morosidade no processo de licitação dos
Logístico, com monitoramente de transporte e
arrendamentos
logística
Morosidade no processo de execução das obras de
Novos contratos de arrendamento
dragagem de manutenção
Ambiente Incerteza quanto à conjuntura econômica nacional
Implantação do sistema VTMIS
Externo e internacional
Desenvolvimento de projetos para instalação de Potencial de implantação de novos terminais
Áreas de Apoio Logístico Portuário (AALPS) competidores com o Porto de Santos
Desenvolvimento de projetos com vistas a otimizar Previsão de aumento de movimentação e impacto
os processos portuários (Porto sem Papel, PortoLog) sobre os acessos terrestres
Possibilidade de exploração e desenvolvimento de
áreas não operacionais administradas pela CODESP
60 Porto de Santos
Plano Mestre
Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT
apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas para os portos no
sentido de apontar possíveis ações que visam à eliminação dos seus pontos negativos, bem
como a mitigação das ameaças que se impõem a eles no ambiente competitivo no qual
estão inseridos. Para um melhor entendimento, as linhas estratégicas foram organizadas de
acordo com áreas, tais como: operações portuárias, gestão portuária, gestão ambiental e
aspectos institucionais.
1.7 Projeção de Demanda

Desde o início de suas operações, o Porto de Santos enfrentou diferentes ciclos de
crescimento conforme a própria economia brasileira. Atualmente, Santos é o principal porto
brasileiro, pelo seu caráter multiproduto, pela dimensão de sua movimentação e por ser o
gateway da produção do estado mais rico do país (São Paulo). Além de possuir excelência na
movimentação de contêineres, o Porto de Santos tem como principais movimentações,
produtos como açúcar, soja, produtos industrializados e milho (PORTO DE SANTOS, [s./d]b).
A área de influência primária do porto compreende os estados de São Paulo, Mato
Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais e o Distrito Federal. Juntos, esses estados
correspondem a aproximadamente 67% do PIB nacional e 56% da Balança Comercial do país,
além de somarem aproximadamente 75 milhões de habitantes (PORTO DE SANTOS, [s./d.]a).
Entretanto, o porto movimenta cargas de diversos estados brasileiros, configurando
uma área de influência secundária e terciária bastante ampla, conforme mostra a figura a
seguir, que apresenta a área de influência do Porto de Santos, de acordo com a CODESP.
Porto de Santos 61
Plano Mestre
Figura 36. Área de Influência do Porto de Santos

Fonte: Dados brtos: Aliceweb e ANTAQ; Elaborado por LabTrans
A presente área de influência foi obtida com base nas movimentações realizadas no
Porto de Santos por origem e destino, de acordo com os volumes de cada estado, tanto no
longo curso quanto na cabotagem.1 Cabe destacar, além da forte importância do estado de
São Paulo (participação relativa de 55%) para o porto, a participação dos demais estados da
região Sudeste – especialmente Minas Gerais, com participação relativa de 8% - e do Centro
Oeste, com destaque para o Mato Grosso (com participação relativa de 20%).
A tabela a seguir mostra as principais características econômicas dos seis principais
estados que movimentam cargas no Porto de Santos. O setor de serviços obteve a maior
participação na economia da região, seguido pela indústria e agropecuária, respectivamente.
1
Foram considerados volumes acima de 200 mil toneladas no total de cada estado, com base nos
valores movimentados no ano de 2014.
62 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 38. Características Econômicas dos Estados da Área de Influência do Porto de Santos
(2011)
São Paulo Mato Grosso do Sul Mato Grosso
PIB (R$ 1.000/ano) 1.349.465.140 PIB (R$ 1.000/ano) 49.242.254 PIB (R$ 1.000/ano) 169.049.530
PIB per capita PIB per capita PIB per capita
32.449 19.875 26.760
(R$/ano) (R$/ano) (R$/ano)
Agropecuária 2,1% Agropecuária 14% Agropecuária 6%
Indústria 27,4% Indústria 22,8% Indústria 35,1%
Serviços 70,5% Serviços 63,1% Serviços 59%
Taxa média de Taxa média de Taxa média de
crescimento anual 3,2% crescimento anual 4,5% crescimento anual 3,8%
(2001-2011) (2001-2011) (2001-2011)
Goiás Minas Gerais Paraná

PIB (R$ 1.000/ano) 111.268.553 PIB (R$ 1.000/ano) 386.155.622 PIB (R$ 1.000/ano) 239.366.010
PIB per capita PIB per capita
18.298 19.573 PIB per capita (R$/ano) 22.769
(R$/ano) (R$/ano)
Agropecuária 12,5% Agropecuária 9,2% Agropecuária 8,7%
Indústria 26,8% Indústria 32,8% Indústria 27,3%
Serviços 60,7% Serviços 58% Serviços 64%
Taxa média de Taxa média de Taxa média de
crescimento anual 4,7% crescimento anual 4% crescimento anual 4,1%
(2001-2011) (2001-2011) (2001-2011)
Fonte: Dados brutos: IBGE; Elaborado por LabTrans
O estado de São Paulo se sobressai nacionalmente por sua notável participação na

economia, representando cerca de 33% do PIB brasileiro. A economia paulista possui um dos
maiores parques industriais do país e mão de obra altamente qualificada, além de ser uma
das maiores fornecedoras de bens de consumo, bens de capital, insumos e serviços em
âmbito nacional (INVESTE SÃO PAULO, [s./d.]b).
Os segmentos de maior destaque na indústria do estado são o de Tecnologia da
Informação e Comunicação (TIC), Petróleo e Gás Natural, Aeronáutica e Automação, gerando
basicamente produtos de alto valor agregado. Além do destaque na indústria, São Paulo
contribui com mais de 32% da receita nacional de comércio e elevada oferta de serviços,
caracterizando-se, assim, como o maior polo do setor terciário do país (INVESTE SÃO PAULO,
[s./d.]b).
O estado concentra 35,6% do valor da indústria de transformação do país. Podem ser
destacados os seguintes setores de atividade: alimentos, automóveis, reboques e
carrocerias, derivados do petróleo e biocombustíveis, químicos e fármacos, e máquinas e
equipamentos (IBGE, [s./d.]). Quanto à agropecuária, o estado se sobressai na produção de
laranja e cana de açúcar, e na produção de carne bovina e leite (IBGE, [s./d.]). Em 2013, a
pauta de exportações de São Paulo foi composta principalmente por açúcar e soja, tendo
Porto de Santos 63
Plano Mestre
como principal destino a China. As importações foram focadas principalmente em derivados

de petróleo, com origem na Índia e Nigéria (ALICEWEB, [s./d.]).
Dentre os demais estados da área de influência do Porto de Santos, destaca-se Minas
Gerais. Esse estado detém, atualmente, cerca de 9,6% do PIB nacional, figurando como a
terceira maior economia do Brasil. Os principais produtos exportados pelo Porto de Santos
com origem em Minas Gerais foram, em 2013: açúcar, soja e café. Os principais produtos
importados, por sua vez, com destino ao estado mineiro e que utilizam o Porto de Santos,
foram: enxofre e adubos (ALICEWEB, [s./d.]).
Outra região importante e estratégica para o Porto de Santos são os três estados da
região Centro-Oeste. O crescimento do PIB dessa região tem sido acima do crescimento do
PIB brasileiro, principalmente impulsionado pelo setor agropecuário (EXAME, 2014).
Destacam-se, no setor primário, as produções de soja, milho e carne bovina. Com relação ao
setor industrial, são representativas as produções de alimentos, fertilizantes e celulose.
A movimentação das principais cargas do Porto de Santos em 2013 está apresentada
na tabela abaixo. Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação
até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1.
64 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 39. Projeção de Demanda de Cargas no Complexo Portuário de Santos entre os anos
de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas
Produto Natureza de Carga Tipo Movimentação Sentido 2013 2014 2015 2020 2025 2030
Contêiner 36.020.107 39.046.549 40.976.581 48.276.029 55.454.594 62.648.806
Contêiner Cabotagem Embarque 1.951.635 3.332.052 3.865.180 4.850.741 5.802.529 6.586.767
Contêiner Cabotagem Desembarque 1.248.878 3.003.437 3.904.468 4.883.429 5.267.376 5.519.669
Contêiner Longo Curso Embarque 16.837.435 17.405.430 17.718.854 20.930.990 24.217.282 27.747.576
Contêiner Longo Curso Desembarque 15.982.159 15.305.630 15.488.079 17.610.869 20.167.408 22.794.794
Açúcar 17.473.775 15.919.592 16.098.750 19.043.836 21.243.757 22.507.656
Granel Sólido Longo Curso Embarque 16.912.834 15.711.651 15.958.491 19.043.836 21.243.757 22.507.656
Carga Geral Longo Curso Embarque 560.941 207.941 140.258 - - -
Soja em grãos Granel Sólido Longo Curso Embarque 13.090.897 12.427.980 12.623.232 14.906.597 17.230.035 19.202.583
Milho Granel Sólido Longo Curso Embarque 11.042.504 8.840.878 8.858.328 11.073.169 12.868.932 14.167.748
Óleo Combustível 4.128.035 3.825.071 3.927.035 4.497.879 4.955.374 5.229.543
Granel Líquido Cabotagem Embarque 1.087.407 1.347.798 1.347.798 1.622.530 1.789.894 1.879.790
Granel Líquido Cabotagem Desembarque 134.983 17.949 110.850 124.714 112.970 113.718
Granel Líquido Consumo de Bordo Embarque 1.772.658 1.712.286 1.715.779 1.922.388 2.138.523 2.262.613
Granel Líquido Longo Curso Embarque 1.132.987 747.038 752.608 828.247 913.988 973.421
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 3.619.326 3.436.916 3.493.621 4.000.066 4.810.874 5.457.613
Farelo de soja Granel Sólido Longo Curso Embarque 2.735.961 3.787.019 3.887.032 4.345.853 4.860.418 5.309.606
Celulose Carga Geral Longo Curso Embarque 2.525.801 2.774.793 2.921.622 7.104.397 7.210.305 7.256.356
Etanol 2.133.842 1.196.851 1.296.927 2.291.390 3.194.055 4.178.012
Granel Líquido Cabotagem Embarque 150.571 177.782 180.715 262.881 333.038 380.973
Granel Líquido Longo Curso Embarque 1.962.615 1.003.959 1.096.809 2.008.662 2.840.897 3.776.719
Óleo Diesel Granel Líquido Cabotagem Embarque 2.034.107 1.992.810 2.181.090 2.496.069 2.690.779 2.832.089
Enxofre Granel Sólido Longo Curso Desembarque 2.000.352 1.865.701 1.896.483 1.950.117 2.065.917 2.304.042
Sucos Cítricos Granel Líquido Longo Curso Embarque 1.881.651 1.806.149 1.903.802 2.342.075 2.833.310 3.391.269
Carvão Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.758.853 1.545.450 1.564.314 1.870.251 1.995.475 2.077.058
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 1.547.548 1.423.832 1.488.684 1.760.924 1.815.199 1.846.449
Produtos Químicos Granel Líquido Longo Curso Desembarque 1.472.547 1.501.712 1.532.811 1.818.851 2.162.297 2.348.835
Minério de Ferro Granel Sólido Cabotagem Desembarque 1.414.952 517.922 347.000 - - -
Gasolina 1.317.843 1.357.964 1.530.918 1.839.068 2.031.195 2.170.091
Granel Líquido Longo Curso Embarque 46.650 15.166 14.576 26.189 35.007 40.867
Sal 1.016.563 905.279 942.371 1.056.550 1.157.424 1.303.261
Granel Sólido Cabotagem Desembarque 451.218 391.813 413.489 462.181 486.462 524.393
Granel Sólido Longo Curso Desembarque 565.345 513.466 528.883 594.369 670.962 778.868
Soda Cáustica 973.716 894.862 891.780 1.023.759 1.110.180 1.165.148
Granel Líquido Longo Curso Desembarque 460.656 361.143 347.056 459.151 529.527 570.029
GLP 834.862 924.162 1.016.135 1.324.898 1.472.236 1.570.114
Barrilha Granel Sólido Longo Curso Desembarque 776.858 815.789 855.664 1.020.748 1.143.747 1.219.938
Produtos Siderúrgicos Carga Geral Longo Curso Embarque 585.644 608.829 616.744 662.445 727.811 818.640
Veículos Automotores 572.203 390.340 397.690 494.014 570.046 605.663
Carga Geral Longo Curso Embarque 407.460 270.891 277.127 363.828 427.899 453.517
Carga Geral Longo Curso Desembarque 164.743 119.449 120.563 130.186 142.148 152.147
Amônia Granel Líquido Longo Curso Desembarque 330.376 337.614 386.831 442.097 529.942 600.209
Óleos Vegetais 263.739 246.038 223.663 250.798 286.644 317.365
Granel Líquido Longo Curso Embarque 102.209 - - - - -
Polpa Cítrica Granel Sólido Longo Curso Embarque 185.324 18.532 19.166 140.505 233.849 274.523
Outros 2.340.498 2.270.773 2.343.449 2.849.391 3.239.456 3.577.703
Total 114.077.884 110.679.407 114.221.719 138.881.776 157.893.850 174.380.320
Nº de atracações Navios Cruzeiros 250 171 189 251 287 314
Fonte: Dados brutos: ANTAQ; SECEX; Porto de Santos; Elaborado por LabTrans
Tabela 40. Projeção de demanda de Derivados de Petróleo no Complexo Portuário de

Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas
Derivados de Petróleo Natureza de Carga Tipo de Navegação Sentido 2013 2014 2015 2020 2025 2030
Claros (Óleo Diesel + Gasolina + GLP) Ambos Ambos 4.186.812 4.274.936 4.728.143 5.660.034 6.194.209 6.572.294
Granel Líquido Longo Curso Embarque 46.650 15.166 14.576 26.189 35.007 40.867
Escuros (Óleo Combustível) Ambos Ambos 4.128.035 3.825.071 3.927.035 4.497.879 4.955.374 5.229.543
Granel Líquido Consumo de Bordo Embarque 1.772.658 1.712.286 1.715.779 1.922.388 2.138.523 2.262.613
Granel Líquido Longo Curso Embarque 1.132.987 747.038 752.608 828.247 913.988 973.421
Total 8.314.847 8.100.007 8.655.178 10.157.913 11.149.583 11.801.837
Fonte: Dados brutos: ANTAQ, SECEX e Porto de Santos; Elaborado por LabTrans
Porto de Santos 65
Plano Mestre
A projeção de contêineres também foi realizada em TEUs, com divisão entre cheios e
vazios, conforme pode ser observado na figura que segue.
Tabela 41. Projeção de Demanda de Contêineres (Cheios e Vazios) entre os Anos de

2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – em TEUs
Produto Sentido Tipo de Navegação 2013 2014 2015 2020 2025 2030
Contêiner Cabotagem Embarque Cheio 141.825 232.086 273.457 347.301 419.210 479.348
Vazio 27.731 76.118 88.997 116.003 142.708 165.641
Contêiner Cabotagem Desembarque Cheio 90.635 195.291 269.000 324.922 341.718 351.070
Vazio 76.421 121.338 156.352 191.449 203.398 210.660
Contêiner Longo Curso Embarque Cheio 979.695 993.654 980.825 1.151.997 1.304.867 1.454.673
Vazio 566.560 551.054 562.937 635.854 662.228 674.074
Contêiner Longo Curso Desembarque Cheio 1.326.357 1.252.484 1.270.401 1.394.149 1.556.288 1.724.462
Vazio 239.655 262.820 260.225 287.337 322.215 358.321
Em 2013, o Complexo Portuário de Santos movimentou um total de 114,1 milhões

de toneladas, sendo o porto brasileiro com maior movimentação no Brasil (representando
12,26% do total movimentado no país). De acordo com as projeções, a demanda de carga do
porto deve crescer a uma taxa média de 3% ao ano no período de 2013 a 2030. Assim, ao
final do período projetado, os volumes movimentados devem alcançar 174,4 milhões de
toneladas.
Em 2013, cerca de 90% da movimentação portuária correspondeu a cargas
destinadas ou originadas do comércio exterior, e 10% foram fluxos da navegação de
cabotagem.
Ressalta-se que o Porto de Santos é superavitário, no que diz respeito a quantidades
transacionadas (medidas em toneladas), com os embarques correspondendo a
aproximadamente 69% da demanda total do porto.
A figura abaixo apresenta as participações relativas dos principais produtos escoados
pelo porto, para o ano de 2013 e 2030 (projetado). Como é possível perceber, as cargas
mais importantes em ambos os anos não se alteram significativamente: o contêiner
apresenta maior participação relativa, seguido do açúcar, da soja em grão e do milho. De um
modo geral, portanto, pode-se afirmar que não são esperadas mudanças significativas da
participação percentual das cargas na composição da pauta do porto.
66 Porto de Santos
Plano Mestre
2013 2030
1%
1% 1%
1% 1%
2% 2%
9% 8%
2% 1%
2% 2%
2%
32% 2% 36%
2%
2% 4%
2% 3%
3% 3%
4% 3%
10% 8%
15%
13%
11% 11%
Contêiner Açúcar Soja em grãos

Milho Óleo Combustível Fertilizantes
Farelo de soja Celulose Etanol
Óleo Diesel Enxofre Sucos Cítricos
Carvão Trigo Produtos Químicos
Outros
Figura 37. Participação das Principais Cargas Movimentados no Complexo Portuário de

Santos em 2013 (Observada) e 2030 (Projetada)
1.8 Cálculo da Capacidade

1.8.1 Análise da Frota de Navios
No item 6.1.1, é analisada a frota de navios que frequentou o porto no ano de 2013,
separada por produtos e por classe de navios.
No caso particular dos porta contêineres, pela importância dessa carga para o porto
e face à dinâmica que se observa no crescimento do porte dos navios desse tipo, a análise
registrou, também, o perfil da frota no primeiro semestre de 2014.
Assim, as dimensões dos navios porta-contêineres que frequentam o Porto de
Santos vêm apresentando recentemente um processo de crescimento muito rápido,
conforme fica evidenciado na tabela a seguir, que compara a distribuição dos navios por
faixas de capacidade nos primeiros semestres de 2013 e 2014.
Porto de Santos 67
Plano Mestre
Tabela 42. Distribuição da Frota de Porta Contêineres por Faixa de Capacidade no Porto de
Santos
1º. Sem. de 1º. Sem. de
Faixa Capacidade (TEU)
2013 2014
Handysize 1.001 a 2.000 13% 2%
Sub-panamax 2.001 a 3.000 15% 24%
Panamax 3.001 a 5.000 30% 21%
Post-panamax >5.000 42% 53%
Fontes: Bases de Dados de Atracações da CODESP e da ANTAQ; Elaborado por LabTrans
O virtual desaparecimento dos navios Handysize é explicado, em grande parte, pela

cessação das atividades da armadora de cabotagem Maestra, que utilizava quatro navios de
pequeno porte para fazer escalas frequentes em Santos; além disso, houve a substituição de
navios antigos, também usados na cabotagem pela armadora Aliança, por navios Panamax
com capacidade de 3,8 mil TEU.
A alteração mais importante feita no perfil, no entanto, foi a substituição nos
tráfegos de longo curso de navios Panamax por Post-panamax, de modo que é significativa a
presença de porta-contêineres de mais de 8 mil TEU de diversos armadores.
Atualmente, os maiores navios que escalam Santos regularmente são os da classe
Cap San, da Hamburg-Süd, com capacidade para 9.814 TEU, comprimento de 333,2 m, boca
de 48,3 m (máxima permitida pelas novas eclusas do canal do Panamá) e calado de 14 m.
Destaque-se também a frota de navios que transportam soja em grãos, farelo de
soja e milho. A base de dados da CODESP registra 508 atracações (incluindo diversas delas
numa mesma visita ao porto) em 2013 de navios para carregar essas cargas.
A maior parte dos navios eram graneleiros Panamax, que responderam por 67% das
atracações. Contudo, já se observou um número significativo de atracações de Capesize, o
maior deles de 115.664 TPB e 254 m de comprimento.
O perfil da frota foi o seguinte: 5% de graneleiros Handysize, 11% de Handymax, 67%
de Panamax e 17% de Capesize.
Com relação ao açúcar a granel, outra carga muito importante para o porto, foram
registradas, em 2013, 468 atracações, sendo: 59 graneleiros Handysize, assim entendidos
aqueles com porte inferior a 35 mil TPB; 335 Handymax, com portes entre 35 mil TPB e 60
mil TPB; 69 Panamax, com portes entre 60 mil TPB e 90 mil TPB; e cinco Capesize, cujos
68 Porto de Santos
Plano Mestre
portes eram superiores a 90 mil TPB. Fica claro o grande predomínio dos graneleiros
Handymax.
O porte médio foi de 53.975 TPB, e o maior navio da frota tinha porte de 95.708 TPB
e comprimento de 235 m.
Análises semelhantes foram realizadas para todas as cargas. Elas podem ser vistas no
Capítulo 6 e estão resumidas nas próximas tabelas. Na construção dessas tabelas, as
seguintes classes de navios foram adotadas:
 Porta Contêineres (TEU)
 Feedermax ( até 999 TEU);
 Handy (1.000 – 2.000 TEU);
 Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
 Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
 Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
 Outros Navios de Carga (TPB)
 Handysize (até 35.000 TPB);
 Handymax (35.001 - 60.000 TPB);
 Panamax (60.001- 90.000 TPB); e
 Capesize (acima de 90.001 TPB).
Porto de Santos 69
Plano Mestre
Tabela 43. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Santos por
Classe e Carga – 2013
2013
Carga
Handysize Handymax Panamax Capesize
Soja, Farelo de Soja e Milho 5% 11% 67% 17%
Açúcar a Granel 12% 72% 15% 1%
Fertilizantes e Enxofre 40% 54% 6% -
Celulose - 94% 6% -
Óleo Combustível 21% 32% 40% 7%
Etanol 78% 22% - -
Óleo Diesel e Gasolina 58% 42% - -
Sucos Cítricos 43% 57% - -
Trigo 81% 19% - -
Produtos Químicos 84% 16% - -
Sal-Gema 27% 73% - -
Sal Marinho 83% 17% - -
Soda Cáustica 92% 8% - -
Gases Liquefeitos 16% 84% - -
Barrilha 7% 82% 11% -
Veículos 100% - - -
Açúcar em Sacos 100% - - -
Amônia 68% 32% - -
Óleos Vegetais 52% 48% - -
Polpa Cítrica - - 57% 43%
Fonte: Bases de Dados de Atracações da CODESP e da ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Tabela 44. Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou Santos – 1o. Semestre
de 2014
Classe de Navio Participação
Feedermax -
Handy 2%
Subpanamax 24%
Panamax 21%
Postpanamax 53%
Fonte: Bases de Dados de Atracações da CODESP e da ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Em seguida, foram feitas projeções sobre a evolução da frota para os anos de 2015,
2020, 2025 e 2030, de acordo com as seguintes premissas básicas:
 No que diz respeito aos navios porta-contêineres, nos últimos anos vem ocorrendo uma
rápida substituição de navios Panamax por Post-panamax nos tráfegos da Costa Leste
70 Porto de Santos
Plano Mestre
da América do Sul, que, como regra geral, escalam Santos uma ou duas vezes em cada
viagem redonda. Essa condição deve ser mantida, também, em função das novas
doncições do próprio Canal do Panamá.
 Observa-se, também, crescimento acelerado da atividade de transbordo no porto, o que
tende a se manter enquanto houver folga de capacidade para movimentação de
contêineres.
 É lícito esperar, ainda, que a generalização do uso de navios com capacidade superior a
8 mil TEU por diversos armadores venha a restringir muito ou mesmo inviabilizar o
acesso ao Porto de Buenos Aires por boa parte da frota de longo curso, resultando na
necessidade de uso de feeders para servir ao Porto do Prata, incrementando a demanda
por transbordo em Santos.
 Assim, considera-se como cenário mais provável que, dentro do horizonte de análise,
para permanecerem competitivos e obterem renovação dos respectivos prazos de
arrendamento, os terminais do porto aumentarão as respectivas capacidades. O TUP
Embraport também o fará, e a administração pública promoverá licitações para
arrendamento de novas áreas dedicadas à movimentação de contêineres, por exemplo,
no Saboó, na Conceiçãozinha ou na Prainha.
 O resultado será, certamente, uma presença cada vez maior de porta-contêineres Post-
panamax.
 A maior profundidade disponibilizada nos terminais após a recente dragagem e o fato
de que, em 2013, se observaram diversos carregamentos superiores a 90 mil t, atrelado
ainda às novas características do Canal do Panamá, sugerem que a frota de graneleiros
engajados no transporte de soja, farelo de soja e milho deverá incorporar um percentual
crescente de navios Capesize.
 No caso dos graneleiros que frequentam Santos para carregar açúcar a granel, espera-se
a continuidade da predominância dos Handymax, ainda que com uma participação
consideravelmente maior dos Panamax.
 A frota que ora frequenta Santos para descarregar fertilizantes e enxofre inclui alguns
graneleiros Panamax, que, como regra, descarregam quantidades bem inferiores aos
respectivos portes. A explicação para tal é que os fertilizantes constituem uma carga de
Porto de Santos 71
Plano Mestre
retorno, e os navios, após operarem em Santos, posicionam-se nos portos mais ao Sul,
especialmente Paranaguá e São Francisco do Sul, para carregar soja e milho.
 Por outro lado, a parcela de navios Handysize inclui um número considerável de
graneleiros com portes entre 32 mil TPB e 35 mil TPB, ou seja, muito próximos do limite
inferior da classe Handymax.
 Assim, levando-se em conta o crescimento da demanda por fertilizantes em Santos e as
perspectivas de utilização de navios maiores em Paranaguá para carregar soja com
destino à China em decorrência dos maiores calados permitidos pela dragagem e novos
berços especializados, estima-se um crescimento progressivo da participação dos
Handymax e Panamax em detrimento dos Handysize.
 O futuro perfil da frota que embarca celulose parece estar sujeito a duas tendências
opostas.
 De um lado, a Gearbulk, principal armadora engajada no transporte a partir da costa
brasileira, vem introduzindo navios maiores, com porte superior a 72 mil TPB.
 Por outro lado, a Fíbria, maior exportadora, afretou por prazo longo diversos navios do
armador sul-coreano STX Pan Ocean, todos com porte da ordem de 57.450 TPB. Tais
navios, embora tenham a boca Panamax, costumam ser classificados como Handymax
por terem porte inferior a 60 mil TPB.
 Estima-se que a participação crescente das exportações da Eldorado por Santos
resultarão num crescimento razoável da participação dos navios Panamax.
 No caso dos navios-tanque transportadores de produtos escuros, como não se identifica
tendência firme de crescimento da movimentação, estima-se que haverá somente um
crescimento moderado no tamanho dos navios ao longo do horizonte sob análise.
 Também para os navios-tanque que embarcam etanol, estima-se que haverá aumento
progressivo do porte em decorrência de exportações para destinos mais distantes,
resultando numa participação maior dos Handymax.
 A frota de navios-tanque que embarcaram óleo diesel e gasolina em Santos em 2013
incluía navios pequenos e antigos de 18 mil TPB, de modo que a previsão de substituição
dos mesmos por navios maiores construídos dentro do Programa de Renovação da Frota
da Transpetro, ou mesmo afretados, deve resultar em uma participação
progressivamente maior dos Handymax.
72 Porto de Santos
Plano Mestre
 Conforme apresentado no subitem 6.1.1.8, cada um dos exportadores de suco de

laranja utiliza uma frota dedicada a esse tráfego, constituída de navios próprios e
afretados ou contratados por prazo longo.
 Embora alguns dos navios engajados no transporte de sucos sejam antigos, como o
Orange Blossom, da Cutrale, construído em 1985, e o Sol do Brasil, da Citrosuco,
construído em 1995, sob a hipótese de que poderão ser substituídos ao longo do
horizonte da análise, entende-se que não há elementos para se estimar que o perfil da
frota virá a se alterar de maneira significativa dentro de tal período.
 O perfil futuro da frota que transporta trigo dependerá, em grande parte, da
distribuição das origens das importações (Cone Sul ou América do Norte), e admite-se,
para este plano, que permanecerá semelhante à atual.
 No caso dos transportadores de produtos químicos, estima-se que haverá um aumento
paulatino porém modesto da participação relativa dos Handymax em detrimento dos
Handysize.
 A frota engajada no transporte de sal-gema do Chile para o Brasil é totalmente
composta por graneleiros Handymax ou Handysize, no limite superior dessa faixa de
portes, sendo que alguns são de 58 mil TPB. Como se trata de uma frota dedicada,
admite-se que o crescimento da demanda levará a um aumento do porte das
embarcações, de modo que as frequências possam ser mantidas. Assim, espera-se uma
participação de navios Panamax já em 2020.
 Para os navios que transportam sal marinho na cabotagem, a relativa estagnação dos
volumes destinados a Santos não sugerem que venha a acontecer modificação digna de
nota no perfil da respectiva frota.
 Algo semelhante ocorre com os navios que descarregam soda cáustica: a permanência,
há longo tempo, das movimentações anuais num mesmo patamar não autorizam
projeções de alterações significativas no perfil da respectiva frota.
 Embora as movimentações de gases liquefeitos não venham apresentando tendência de
crescimento, o fato de apenas um navio afretado de 29,3 mil TPB, que fez diversas
escalas em Santos em 2013, ter respondido pela presença da faixa Handysize, permite
estimar que a presença dos Handymax deverá crescer paulatinamente.
Porto de Santos 73
Plano Mestre
 A frota de navios que descarregam sulfato e carbonato dissódico (barrilha) em Santos

não é definida por essa operação. Com efeito, em grande número de casos, trata-se de
navios de carga geral da Gearbulk que chegam com carregamento parcial desses
produtos para, no retorno, partirem com carregamento total de celulose embarcada em
Santos e/ou no TUP Portocel. Em outras oportunidades, são graneleiros cuja carga
principal na vinda ao Brasil é composta de fertilizantes, com a barrilha servindo para
completar o carregamento. De qualquer modo, como a Gearbulk já vem introduzindo
nos tráfegos brasileiros as embarcações Panamax, e os graneleiros que trazem
fertilizantes também têm apresentado aumento de porte, espera-se um aumento
gradual da participação dos navios Panamax.
 No caso dos navios transportadores de veículos, os lotes típicos das operações no Brasil
sugerem que a frota continuará a ser composta por embarcações da faixa de portes
Handysize.
 É opinião bastante difundida que os embarques de açúcar ensacado como carga solta
devem cessar num futuro relativamente próximo. Mesmo que continuem, deverão
prosseguir sendo feitos exclusivamente em navios Handysize, seja pelos lotes pequenos
envolvidos, seja pelas limitações impostas pelos portos da África Ocidental, principais
destinos do produto nessa forma de acondicionamento.
 Os gaseiros que descarregam amônia no TIPLAM fazem parte de uma frota dedicada de
poucos navios, de modo que uma substituição de navio engajado pode levar a uma
alteração significativa no perfil da frota. Como os navios Handysize incluem alguns bem
antigos, construídos entre 1983 e 1991, admitiu-se que a previsível substituição dos
mesmos resultará num progressivo aumento da participação dos Handymax.
 Os navios que transportam óleos vegetais normalmente operam em diversos portos da
costa brasileira, seja carregando óleo de soja, seja descarregando óleo de dendê em
Fortaleza e no TUP Cattalini em Paranaguá, por exemplo. Logo, ainda que os lotes
movimentados em Santos não sejam muito expressivos, pode-se esperar um aumento
progressivo da presença de navios Handymax, em decorrência do crescimento agregado
da movimentação nas várias instalações portuárias brasileiras.
 O pequeno número de operações com pellets cítricos em 2013, e o fato de que esse
granel não era a principal carga embarcada no navio em praticamente todas as escalas,
provavelmente distorceu a distribuição percentual típica das classes de porte, dando um
74 Porto de Santos
Plano Mestre
destaque indevido à participação dos graneleiros Capesize. Estima-se que isso irá se
reduzir ao longo do tempo.
Feitas essas considerações, o perfil da frota nos anos futuros foi estimado conforme
tabelas a seguir.
Tabela 45. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêineres) que deverá Frequentar o
Porto por Classe e Produto – 2015
2015
Carga
Celulose - 93% 7% -
Etanol 77% 23% - -
Trigo 81% 19% - -
Sal-Gema 25% 75% - -
Barrilha 6% 83% 11% -
Amônia 68% 32% - -
Porto de Santos 75
Plano Mestre
2020
Carga
Celulose - 92% 8% -
Etanol 75% 25% - -
Trigo 80% 20% - -
Sal-Gema 20% 75% 5% -
Barrilha 5% 83% 12% -
Amônia 66% 34% - -
76 Porto de Santos
Plano Mestre
2025
Carga
Celulose - 91% 9% -
Etanol 73% 27% - -
Trigo 80% 20% - -
Sal-Gema 15% 75% 10% -
Barrilha 5% 81% 14% -
Amônia 64% 36% - -
Porto de Santos 77
Plano Mestre
2030
Carga
Celulose - 90% 10% -
Etanol 70% 30% - -
Trigo 80% 20% - -
Sal-Gema 15% 75% 10% -
Barrilha 4% 81% 15% -
Amônia 62% 38% - -
Tabela 49. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que

Frequentará o Porto
Ano
Classe de Navio 2015 2020 2025 2030

Feedermax - - - -
Handy 2% - - -
Subpanamax 23% 21% 19% 17%
Panamax 22% 22% 22% 21%
Postpanamax 55% 57% 59% 62%
1.8.2 Capacidade de Movimentação no Cais

A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das planilhas
referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano. Em todos os cálculos
78 Porto de Santos
Plano Mestre
foram adotadas as estatísticas relativas a produtividades e tempos não operacionais,

referentes a 2013, que se encontram apresentadas no Capítulo 3 deste plano. A consignação
média parte daquela observada em 2013 e evolui proporcionalmente ao porte da frota que
deverá frequentar o porto nos anos futuros.
Inicialmente, foi utilizada a planilha do tipo 7 para calcular a capacidade de
movimentação de contêineres nos terminais especializados, admitindo-se o tempo médio
aceitável de espera para atracação de seis horas. Foram construídas planilhas para estimar a
capacidade nas instalações da Santos Brasil, da Libra Terminais, do Ecoporto, da Embraport,
da BTP e dos berços no Saboó.
As cargas cujos navios têm prioridade de atracação em determinados berços
públicos do porto tiveram suas respectivas capacidades estimadas utilizando-se a planilha do
tipo 1. São elas:
 Celulose no Armazém 15: carga da Fíbria;
 Trigo no Armazém 13/14: carga da Cereal Sul e Moinho Paulista;
 Sucos cítricos no Armazém 29: carga da Citrosuco;
 Sucos cítricos no Armazém 29/30: carga da Dreyfus;
 Trigo no Armazém 29/30: carga do Moinho Pacífico;
 Celulose no Armazém 31: carga da NST;
 Veículos no TEV (Santos Brasil); e
 Veículos no Saboó (Deicmar).
Em seguida, foram criadas planilhas do tipo 3 para os demais trechos de cais que
caracterizam o Porto de Santos, a saber:
 Movimentação de soja, farelo de soja e milho:
 Planilhas TGG, COREX e ADM: essas planilhas estimam a capacidade de

movimentação desses três produtos, em três diferentes períodos do ano, isto é,
na safra da soja, na safra do milho e fora das safras. Nos períodos de safra,
admitiu-se um índice de ocupação dos berços de 70%, enquanto na entressafra
esse índice foi de 65%.
Porto de Santos 79
Plano Mestre
 Planilhas Sugador 26 e TEG: essas planilhas estimam a capacidade de

movimentação de soja em grãos e de milho, nos mesmos três períodos do ano
das planilhas anteriores. Também aqui, nos períodos de safra, admitiu-se um
índice de ocupação dos berços de 70%, enquanto na entressafra esse índice foi
de 65%.
 Planilha TEAG: essa planilha estima a capacidade de movimentação de soja e de
milho desse terminal nos quatro meses da safra da soja. Nos demais meses, o
TEAG dedica-se à movimentação de açúcar. Admitiu-se um índice de ocupação
dos berços de 65%.
 Planilha Armazém 12A: essa planilha estima a capacidade de movimentação de
soja e de milho da Noble. A planilha calcula também a capacidade de
movimentação de açúcar e de trigo no berço 12A. Os cálculos foram feitos
admitindo-se um índice de ocupação do berço de 65%.
 Planilha Cutrale: essa planilha estima a capacidade de movimentação de soja no
berço da Cutrale. A planilha calcula também a capacidade de movimentação de
sucos cítricos e de polpa cítrica nesse berço. A ocupação do berço admitida
também foi de 65%.
 Movimentação de açúcar a granel:
 Planilha RUMO: essa planilha estima a capacidade de movimentação de açúcar a

granel nos berços do Armazém 16/17 e do Armazém 19. Admitiu-se um índice de
ocupação dos berços de 70%.
 Planilha Copersucar: essa planilha estima a capacidade de movimentação de
açúcar a granel no berço do Armazém 20/21. Admitiu-se um índice de ocupação
do berço de 65%.
 Planilha TEAG: essa planilha estima a capacidade de movimentação de açúcar a
granel deste terminal nos oito meses que não coincidem com a safra da soja. O
índice de ocupação do berço admitido foi de 65%.
 Planilha Armazém 12A: essa planilha estima a capacidade de movimentação de
açúcar a granel da Noble. A planilha calcula também a capacidade de
movimentação de soja, de milho e de trigo no berço 12A. Os cálculos foram
feitos admitindo-se um índice de ocupação do berço de 65%.
80 Porto de Santos
Plano Mestre
 Movimentação de granéis líquidos (exceto sucos cítricos e amônia):
 Planilha Transpetro: essa planilha estima a capacidade de movimentação dos

derivados de petróleo nos berços 1 e 2 da Alemoa. O índice de ocupação do
berço admitido foi de 70%.
 Planilha Alemoa: essa planilha calcula a capacidade de movimentação de etanol,
de soda cáustica, de produtos químicos e de óleo vegetal nos berços 3 e 4 da
Alemoa. Os cálculos foram feitos admitindo-se um índice de ocupação do berço
de 70%.
 Planilha Ilha Barnabé: essa planilha calcula a capacidade de movimentação de
etanol, de soda cáustica e de produtos químicos nos berços BC e SP da Ilha
Barnabé. Os cálculos foram feitos admitindo-se um índice de ocupação do berço
de 70%.
 Planilha Dow: essa planilha calcula a capacidade de movimentação de soda
cáustica e de produtos químicos no berço do terminal da Dow Química. Os
cálculos foram feitos admitindo-se um índice de ocupação do berço de 65%.
 Movimentação de sal marinho, fertilizantes e enxofre:
 Planilha Pérola: essa planilha calcula a capacidade de movimentação de sal
marinho e de fertilizantes no berço do Armazém 22/23. Essas cargas são
prioritárias para atendimento nesse berço. Os cálculos foram feitos admitindo-se
um índice de ocupação do berço de 65%.
 Planilha Termag: essa planilha calcula a capacidade de movimentação de enxofre
e de fertilizantes no berço da Termag. Os cálculos foram feitos admitindo-se um
índice de ocupação do berço de 65%.
 Planilha Tiplam: essa planilha calcula a capacidade de movimentação de enxofre,
de fertilizantes e de amônia no berço da Tiplam. Os cálculos foram feitos
admitindo-se um índice de ocupação do berço de 65%.
Observa-se que, em Santos, uma mesma mercadoria é movimentada em diferentes
trechos de cais. Como cada um desses trechos de cais movimenta cargas diferentes, as
demandas futuras de movimentação das cargas comuns foram repartidas entre eles nas
proporções registradas em 2013.
Porto de Santos 81
Plano Mestre
Além disso, em três trechos de cais público são movimentadas cargas diversas, sem
prioridade de atracação. São eles: Saboó (berços 1 a 3), do Armazém 12A ao 15, e do
Armazém 22 ao 33.
No Saboó, são movimentadas diferentes cargas soltas, além de veículos e
contêineres. Para esse trecho, foi desenvolvida a planilha Saboó, que exclui dos cálculos a
ocupação dos berços decorrente da movimentação de veículos pela Deicmar e da
movimentação de contêineres.
No trecho que se estende do Armazém 12A até o Armazém 15, são movimentados
barrilha, fertilizantes, celulose, sal-gema e cargas soltas. A planilha Armazém 12A a 15,
desenvolvida para esse trecho de cais, estima a capacidade de movimentação dessas cargas,
excluindo da disponibilidade desses berços a sua ocupação pelas cargas prioritárias dos
berços do Armazém 13/14 e do Armazém 15.
No terceiro trecho, do Armazém 22 ao Armazém 33, são movimentados barrilha,
fertilizantes, celulose, sal-gema, trigo e cargas soltas. Semelhantemente ao caso anterior foi
desenvolvida a planilha Armazém 22/23 a 33 que estima a capacidade de movimentação
dessas cargas, excluindo da disponibilidade desses berços a sua ocupação pelas cargas
prioritárias dos berços do Armazém 22/23, do Armazém 29, do Armazém 29/30 (sucos
cítricos e trigo) e do Armazém 31.
Com relação à capacidade de atendimento a navios de cruzeiro, admitiu-se que
haverá disponibilidade, em termos prioritários, de três berços durante os 180 dias de
duração da temporada. Para esse cálculo, foi desenvolvida uma planilha específica.
As capacidades foram calculadas para todas as cargas, para os anos 2013, 2015,
2020, 2025 e 2030. Foi criado um total de 225 planilhas. Os resultados consolidados dessas
capacidades podem ser vistos no item seguinte deste Sumário, quando as capacidades são
comparadas com as respectivas demandas.
Somente a título de ilustração, as capacidades para movimentação de contêineres
são apresentadas a seguir. Os demais resultados encontram-se no Capítulo 6.
A capacidade de movimentação de contêineres foi estimada a partir da capacidade
provida por cada terminal especializado, observados os indicadores operacionais
apresentados no Capítulo 3. Não foi admitida nenhuma melhoria operacional, tendo sido
mantidas as produtividades observadas em 2013.
82 Porto de Santos
Plano Mestre
As planilhas anteriormente referidas foram também utilizadas para estimar a

capacidade de movimentação proporcionada pelas instalações de armazenagem de cada
terminal.
1.8.3 Capacidade do Acesso Aquaviário

A capacidade do acesso aquaviário foi assumida como igual à estimada no PDEPS
(CODESP, 2009). A seguir, é reproduzida a metodologia usada para estimar essa capacidade
naquele documento.
A complexidade do tráfego, decorrente da aplicação das normas restritivas ao
tráfego de navios no canal, dificulta sobremaneira a determinação precisa da capacidade
através de métodos de cálculos determinísticos.
Por outro lado, tal complexidade, considerada em conjunto com a quantidade e
dispersão das facilidades portuárias ao longo do canal, conspira contra a precisão e
confiabilidade dos resultados obtidos através de simulações probabilísticas, por envolver um
número muito grande de hipóteses.
Optou-se, então, por se estimar a capacidade através de um método claramente
conservador.
Entende-se que a obtenção de uma folga significativa entre a capacidade assim
estimada e a demanda projetada dará suficiente confiança de que o canal de acesso não se
constituirá em obstáculo ao atendimento da demanda.
Um levantamento dos dados constantes do banco de dados da CODESP e do
relatório de manobras da Praticagem relativos ao ano de 2008 mostrou que os tempos
representativos de deslocamento dos navios entre o ponto de embarque do prático e certos
conjuntos de facilidades de atracação considerados significativos para a modelagem
selecionada são os seguintes:
 Terminais da Usiminas e TIPLAM (extremidade de montante do trecho 5 do canal): uma

hora e 50 minutos;
 Terminal da Alemoa (extremidade de montante do trecho 4): uma hora e 20 minutos; e
 Terminais do trecho 2 (facilidades mais a jusante no porto): 40 minutos.
Esses tempos devem ser um pouco menores, uma vez que a velocidade autorizada
no canal evoluiu para nove nós, em contraposição ao máximo permitido de oito nós em
2008.
Porto de Santos 83
Plano Mestre
Admita-se, de forma bastante conservadora, a seguinte disciplina de tráfego: não há

cruzamentos em nenhum trecho do canal, e as entradas e saídas de navios se processam em
janelas unidirecionais sucessivas de duas horas de duração.
Dentro de cada janela, os navios se deslocam em intervalos de dez minutos
(conforme informado pela Praticagem), com prioridade para aqueles de trajeto mais longo.
A última partida dentro de uma janela seria a uma hora e 20 minutos do início da mesma, de
um navio destinado a (ou oriundo de) um terminal localizado no trecho 2, de modo a
permitir a conclusão de seu trajeto (que tem duração de 40 minutos) dentro da janela.
Ou seja, cada janela de duas horas permitiria o deslocamento de nove navios num
sentido, entretanto considera-se, conservadoramente, que ocorram apenas oito
deslocamentos.
Dadas as seis janelas diárias por sentido, haveria uma capacidade de 48 (6 x 8)
deslocamentos por sentido por dia, ou, de forma equivalente, de 48 atracações por dia, isto
é, 17.520 atracações por ano.
Esse procedimento de cálculo não pretende obter um alto grau de precisão nem
propor procedimentos operacionais específicos, somente objetiva permitir afirmar com
confiança que o canal de acesso terá capacidade para satisfazer à demanda ao longo do
horizonte de estudo.
1.8.4 Capacidade dos Acessos Terrestres

1.8.4.1 Acesso Rodoviário
A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias SP-150,
SP-160 e SP-055, que conectam o complexo portuário de Santos à sua hinterlândia.
Aplicando a metodologia do HCM (TRB, 2000) para rodovias de múltiplas faixas, são
obtidos os volumes máximos horários tolerados para cada nível de serviço nos trechos em
estudo, os quais são mostrados na próxima tabela.
84 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 50. Capacidades Atuais das Rodovias em veículos/h
SP-150-2 SP-150-2 SP-160-2 SP-160-2

LOS SP-150-1 SP-160-1 SP-055
(Ascendente) (Descendente) (Ascendente) (Descendente)
A 1.686 277 307 2.782 1.106 1.459 2.054
B 2.650 559 617 4.374 1.738 2.294 3.228
C 3.854 836 924 6.362 2.529 3.336 4.694
D 5.300 1.114 1.232 8.748 3.477 4.588 6.456
E 6.022 1.381 1.527 10.340 4.109 5.839 7.630
No item 7.3.1, essas capacidades são comparadas à demanda futura da via,

apresentada no item 5.3.1.
1.8.4.2 Acesso Ferroviário

O setor ferroviário de carga no Brasil tem como órgão regulador a Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionárias detentoras de concessão para
exploração de infraestrutura ferroviária devem apresentar anualmente à ANTT a Declaração
de Rede, conforme modelo estabelecido pela Agência, contendo informações a respeito da
malha concedida em atendimento à Resolução n.o 3.695/11.
Dentre as diversas informações apresentadas na Declaração de Rede, para este
estudo é importante considerar o inventário de capacidade dos trechos ferroviários,
conforme a definição abaixo:
I. Capacidade instalada: capacidade de transporte possível em um trecho ferroviário,
expressa pela quantidade de trens que poderão circular nos dois sentidos em um
período de 24 horas;
II. Capacidade vinculada: quantidade de trens que poderão circular em um trecho
ferroviário, nos dois sentidos, em um período de 24 horas, definida em função da
meta de produção pactuada entre a concessionária e a ANTT, incluindo a utilização
de reserva técnica; e
III. Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferença entre a
capacidade instalada e a capacidade vinculada.
O acesso ferroviário ao Porto de Santos tem ligação com a concessionária MRS
Logística e também com a ALL Logística (Malha Paulista). Nesse sentido, as tabelas a seguir
Porto de Santos 85
Plano Mestre
apresentam os dados de capacidade (número de trens por dia) dos trechos do acesso,
conforme informados pelas concessionárias na Declaração de Rede.
Tabela 51. Capacidade do Trecho Piaçaguera – Conceiçãozinha
Extensão Instalada Vinculada Ociosa

Origem Destino
(km)
Piaçaguera Barnabé 8,837 9,9 9,9 9,1 9,9 0,8 0
Barnabé Conceiçãozinha 8,163 9 9 9 9 0 0
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Tabela 52. Capacidade do Trecho Santos – Campo Grande

Origem Destino
(km)
Santos Cubatão 12,248 31,3 27,1 14,2 16,6 17,1 10,5
Cubatão Perequê 3,5 53,5 51,6 8,3 8,3 45,2 43,3
Perequê Areais 1 37,5 36,4 5,9 8,3 31,6 28,1
Areais Piaçaguera 3,973 24,3 24,3 5,6 3,2 18,7 21,1
Piaçaguera Raiz da Serra 3,027 24,7 24,7 6,1 3,7 18,6 21
Raiz da Serra Paranapiacaba 8,312 72 72 60 60 12 12
Paranapiacaba Campo Grande 4,257 25,2 25,2 4,1 4,1 21,1 21,1
Tabela 53. Capacidade do Trecho Evangelista de Souza – Perequê

Origem Destino
(km)
Evangelista de Souza Eng. Ferraz 9,360 30,8 30,6 11,7 11,7 19,0 18,9
Eng. Ferraz Pai Matias 8,437 34,1 33,9 11,7 11,7 22,4 22,2
Pai Matias Acaraú 18,443 16,6 16,6 11,7 11,7 4,9 4,9
Acaraú Paratinga 4,404 16,6 16,6 11,7 11,7 4,9 4,9
Paratinga Gladson Moraes 8,496 20,1 21,7 11,7 11,7 8,4 10,0
Gladson Moraes Perequê 10,025 26,4 29,5 11,7 11,7 14,7 17,7
Para melhor entendimento da capacidade instalada em cada trecho apresentado

pelas tabelas anteriores, as imagens a seguir apresentam os mapas com a indicação da
capacidade instalada atual, sendo um no sentido de ida e outro no sentido de volta,
respectivamente.
86 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 38. Capacidade dos Trechos Ferroviários que dão Acesso ao Porto de Santos –
Sentido de Ida
Figura 39. Capacidade dos Trechos Ferroviários que dão Acesso ao Porto de Santos –
Sentido de Volta
Nesse contexto, outra informação importante sobre a capacidade ferroviária é o fato

de que a ANTT, com base na Declaração de Rede de todas as concessionárias ferroviárias,
define o índice de ocupação percentual da malha, dividindo a capacidade vinculada pela
capacidade instalada.
Além disso, a ANTT classificou os trechos ferroviários em três classes, de acordo com
o índice de ocupação, conforme segue:
Porto de Santos 87
Plano Mestre
 Baixo (verde): menor que 50%;

 Médio (amarelo): igual ou acima de 50% e menor que 80%; e
 Alto (vermelho): igual ou acima de 80%.
O mapa da próxima figura ilustra os trechos ferroviários de acesso ao Porto de
Santos de acordo com a classificação mencionada.
Figura 40. Malha Ferroviária de Acesso ao Porto de Santos de Acordo com a Classificação
da Utilização da Capacidade dos Trechos
Fonte: ANTT (2014)
As capacidade atuais indicadas na Declaração de Rede, em breve, devem sofrer

alterações significativas em função dos investimentos previstos pela ALL para 2016 e 2019,
cujos ganhos de capacidade proporcionados podem ser observados na figura a seguir.
88 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 41. Investimentos do Grupo ALL/RUMO em Capacidade Ferroviária nos Próximos

5 anos
Fonte: ALL/RUMO (2014)
No trecho sinalizado em vermelho indica uma limitação comum para todas as

concessionarias ferroviárias que atuam no Porto de Santos, apontando que o aumento de
capacidade está condicionado a investimentos futuros a serem feitos entre ALL/RUMO, MRS
e VLI.
Os terminais que operam diretamente no Porto de Santos, tanto na margem direita
como na margem esquerda, foram relacionados no Capítulo 3 no tópico sobre o acesso
ferroviário. Há uma grande variação na capacidade de movimentação de vagões de cada
terminal de acordo com a mercadoria. Nesse sentido, foi realizada uma compilação da
capacidade de carga e descarga por mercadoria de todos os terminais. A tabela a seguir
apresenta os resultados da análise, considerando a unidade vagão/ano.
Porto de Santos 89
Plano Mestre
Tabela 54. Capacidade de Carga e Descarga Ferroviária do Porto de Santos

Margem Direita Margem Esquerda Total
Mercadoria
Vagões/Ano % Vagões/Ano % Vagões/Ano
Farelo 176.400 59% 122.400 41% 298.800
Milho/Soja 331.200 60% 223.200 40% 554.400
Açúcar 309.600 91% 28.800 9% 338.400
Celulose 54.000 100% 0 0% 54.000
Contêiner 32.400 31% 72.000 69% 104.400
Trigo 25.200 100% 0 0% 25.200
Adubo 21.600 45% 25.920 55% 47.520
Sal 9.360 100% 0 0% 9.360
Fonte: Portofer (2014); Elaborado por LabTrans
Vale ressaltar que os terminais que movimentam commodities em geral não

recebem diferentes produtos ao mesmo tempo, desse modo, as capacidade apresentadas na
tabela a seguir não podem ser somadas, uma vez que as instalações de carga e descarga
ferroviárias são compartilhadas entre todas as mercadorias. Além das capacidades
mencionadas na tabela anterior, no que tange à movimentação de contêineres, salienta-se
que há o Pátio Ferroviário da Embraport, cuja capacidade de movimentação será de 150 mil
TEU/ano
1.9 Demanda versus Capacidade

1.9.1 Instalações Portuárias
A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi
possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais
cargas do Porto de Santos.
Sendo assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram
elaborados gráficos nos quais pode ser verificada a comparação entre a demanda e a
capacidade, ao longo do horizonte de planejamento.
1.9.1.1 Contêineres
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de contêineres
em Santos pode ser visualizada na próxima figura.
90 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 42. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Tempo Médio de Espera de 6 Horas)
Observa-se que haverá déficit de capacidade para atender à demanda a partir de

2020. Ressalta-se que as capacidades apresentadas na figura acima foram calculadas
segundo o critério de que o tempo médio de espera para atracar seria de 6 horas, critério
este adotado na elaboração de todos os planos mestres.
Contudo, um aspecto a ser considerado diz respeito aos tempos em que os berços
não estão operacionais, isso vale tanto para o período anterior ao início da operação quanto
para o período posterior ao término das operações, bem como durante o tempo de
substituição de um navio no berço (tráfego no canal, na entrada e saída).
No diagnóstico do Capítulo 3 foi apontado um aumento desses tempos entre 2009,
quando foi feito o PDEPS, e 2014. O aumento médio foi de 4 horas por atracação E, embora
não seja um aumento expressivo em termos absolutos, este o é em termos relativos,
particularmente, no caso das operações com navios de contêineres. Isso se deve ao fato de
a estadia desses navios no porto resumirem-se a poucas horas, com tempos de operação da
ordem de 15 horas.
O benefício sobre a capacidade decorrente de uma redução de 2 horas no total
desses tempos está apresentado na próxima figura.
Porto de Santos 91
Plano Mestre
Figura 43. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Tempo Médio de Espera de 6 Horas e
Redução de 2 Horas dos Tempos não Operacionais)
Observa-se que somente esta ação fará com que o déficit de capacidade seja adiado
para 2023, em contraposição a 2020. Destaca-se também, que cada hora desses tempos não
operacionais que se logre reduzir, aumenta a capacidade de movimentação do porto em
170 mil TEU por ano. Em uma redução de duas horas, por exemplo, o aumento é equivalente
ao proporcionado à adição de mais um berço para contêineres no porto.
Por outro lado, há empreendimentos sendo considerados que afetarão a
capacidade, dentre os já aprovados pela SEP/PR (Portaria n.o 038/ 2015), está a expansão do
Ecoporto.
Com impacto significativo na capacidade do terminal, destaca-se a instalação de
portêineres no cais do Valongo, admitindo-se que a produtividade neste cais passará a ser
de 74 movimentos/navio/hora de operação (igual à do BTP) em oposição aos atuais 45
movimentos/navio/hora de operação.
A próxima tabela mostra o cálculo da capacidade nessa situação.
92 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 55. Capacidade de Movimentação de Contêineres no Ecoporto Após a Expansão
Ressalta-se que após 2020 a capacidade será determinada pela armazenagem, pois a
capacidade desta é ligeiramente inferior à capacidade do cais.
A comparação entre a demanda e a capacidade para todo o porto passa a ser aquela
apresentada na próxima figura. Observa-se que persiste o déficit de capacidade após 2025.
Figura 44. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Tempo Médio de Espera de 6 Horas e
Expansão do Ecoporto)
No Capítulo 8 são indicadas alternativas de expansão de infraestrutura que

permitirão diminuir e/ou eliminar o déficit indicado.
Porto de Santos 93
Plano Mestre
1.9.1.2 Soja, Farelo de Soja e Milho

As próximas figuras mostram a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de soja, farelo de soja e milho no Porto de Santos.
Figura 45. Soja – Demanda vs. Capacidade

Figura 46. Farelo de Soja – Demanda vs. Capacidade

94 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 47. Milho – Demanda vs. Capacidade

Inicialmente, é importante registrar o porquê de as capacidades apresentadas para

2013 serem tão menores do que o efetivamente movimentado no porto naquele ano. Essa
diferença é consequência do fato de as capacidades terem sido estimadas considerando-se
índices de ocupação dos berços de 70% durante as safras de soja e milho, e de 65% fora das
safras. Em 2013, as instalações operaram com ocupações maiores, e consequentemente,
menores padrões de serviço para os navios, como, por exemplo, o TGG, com 96,7%, o COREX
com 93,9%, e a ADM com 95,8%, ou seja, praticamente no limite.
O déficit de capacidade é notório, entretanto, há algumas ações e investimentos em
superestrutura que poderão minorar essa situação, contribuindo para uma postergação
eventual da necessidade de novos terminais.
Especificamente, registra-se a adição de mais uma linha de carregamento de 2
mil t/hora e respectivo shiploader no berço 39 (ADM), conforme contrato aditivo assinado
em 22 de janeiro de 2015 entre a ADM e a SEP/PR.
O impacto sobre as capacidades em decorrência dessa ampliação da ADM pode ser
observado nos gráficos a seguir.
Porto de Santos 95
Plano Mestre
Figura 48. Soja – Demanda vs. Capacidade (Expansão da ADM)

Figura 49. Farelo de Soja – Demanda vs. Capacidade (Expansão da ADM)

96 Porto de Santos
Plano Mestre
Figura 50. Milho – Demanda vs. Capacidade (Expansão da ADM)

Como pode ser observado, os déficits persistem.

No Apêndice 1 há a descrição da expansão do T-Grão, ainda em análise pela SEP/PR,
que, pela instalação de mais uma linha de carregamento para grãos, promoverá um
aumento da capacidade de movimentação de soja da ordem de 600 mil t/ano e, de milho, de
500 mil t/ano.
Destaca-se, ainda, a implantação do projeto de arrendamento STS 04, que
aumentará a capacidade do COREX em estimadas 600 mil t/ano para a soja, 400 mil t/ano
para o farelo de soja e de 250 mil t/ano para o milho.
O STS 04 prevê, também, a destinação do berço 37 para a movimentação dos
granéis armazenados na Caramuru (Armazém XXXIX), o que proporcionará um aumento
adicional da capacidade de 2 milhões de t/ano para a soja, 1,37 milhão de t/ano para o
farelo de soja e de 800 mil t/ano para o milho.
Além disso, no PDEPS foi considerada a instalação de mais duas linhas de
carregamento no TGG. Simulações realizadas indicam que a potencialização da
superestrutura desse terminal aumentaria a capacidade de movimentação de soja em 730
mil t/ano, de farelo de soja em 320 mil t/ano e de milho em 820 mil t/ano.
Outra alternativa advém do projeto do Terminal Santorini, vide Apêndice 1. Esse
terminal retroportuário embarcaria os granéis vegetais, assim como carga geral, nos berços
atuais da Ilha Barnabé e em berço novo a ser construído entre a Ilha Barnabé e a Embraport.
Porto de Santos 97
Plano Mestre
Adicionalmente, no Capítulo 8 são indicadas alternativas de expansão de

infraestrutura que permitirão diminuir e/ou eliminar os referidos déficits.
1.9.1.3 Açúcar a Granel

A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de açúcar a granel no Porto de Santos.
Figura 51. Açúcar Granel – Demanda vs. Capacidade

Uma primeira consideração sobre o cálculo da capacidade apresentado nessa figura

diz respeito à produtividade do terminal da Copersucar. Em junho de 2013 a Copersucar
iniciou a operação de um terceiro shiploader com capacidade de 2.500 t/hora, cuja
contribuição para o melhor desempenho do terminal não refletiu totalmente na
produtividade utilizada nos cálculos de capacidade indicados no Capítulo 6 e reproduzidos
acima, sobretudo porque o incêndio ocorrido em outubro de 2013 prejudicou sobremaneira
as operações do terminal nos três últimos meses daquele ano.
Admitindo-se a volta à normalidade a partir de 2015, a capacidade da Copersucar
será maior, conforme indicado na próxima tabela. O consequente impacto na comparação
com a demanda está representado na figura seguinte.
98 Porto de Santos
Plano Mestre
Tabela 56. Capacidade de Movimentação de Açúcar a Granel no Terminal da Copersucar
Figura 52. Açúcar a Granel – Demanda vs. Capacidade (Copersucar ampliado)

Observa-se que o déficit de capacidade poderá ocorrer a partir de 2023.

O projeto da Rumo referido no Apêndice 1 permitirá um aumento da capacidade dos
terminais da empresa, entre outras razões, pela cobertura no berço do Terminal Sul
(Teaçu 2) e pelo sistema Ecoloading no Terminal Norte (Teaçu 1), reduzindo as paralisações
nos períodos de chuva. Na hipótese de a produtividade dos terminais da Rumo crescer 20%,
a simulação indicou que o aumento da capacidade poderá ser de 1,6 milhão de t/ano.
No Capítulo 8 são indicadas alternativas de expansão de infraestrutura que
permitirão diminuir e/ou eliminar o déficit mencionado.
Porto de Santos 99
Plano Mestre
1.9.1.4 Fertilizantes e Enxofre

movimentação de fertilizantes e enxofre no Porto de Santos.
Figura 53. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade

Figura 54. Enxofre – Demanda vs. Capacidade

Como explicado no caso dos grãos, há que se registrar o porquê de as capacidades

apresentadas para 2013 serem menores do que o efetivamente movimentado no porto
naquele ano. Essa diferença é consequência do fato de as capacidades terem sido estimadas
100 Porto de Santos

Plano Mestre
considerando-se índices de ocupação dos berços de 65%, enquanto que em 2013 as

instalações operaram com ocupações maiores, e consequentemente, menores padrões de
serviço para os navios, como, por exemplo, o TERMAG com 84,4% e a Pérola (Armazém
22/23) com 84,7% (fertilizantes mais sal).
Portanto, deverá haver grandes déficits de capacidade.
Simulações dos projetos de arrendamento STS 11 e STS 20 citados no Apêndice 1,
ainda sob análise, mostraram que os mesmos serão responsáveis por um aumento da
capacidade de movimentação de fertilizantes de cerca de 4,1 milhões de toneladas por ano
(3,3 milhões no STS 11 e 0,8 milhões no STS 20).
No PDEPS foi igualmente considerada a instalação de mais uma linha de
descarregamento no TERMAG. Simulações realizadas indicam que a potencialização da
superestrutura desse terminal aumentaria a capacidade de movimentação de fertilizantes
em 870 mil t/ano e de enxofre em 260 mil t/ano.
Outrossim, no Capítulo 8 são indicadas alternativas de expansão de infraestrutura
que permitirão diminuir e/ou eliminar o déficit apresentado.
1.9.1.5 Trigo
movimentação de trigo no Porto de Santos.
Figura 55. Trigo – Demanda vs. Capacidade

Porto de Santos 101

Plano Mestre
Como indicado na figura anterior, a capacidade será plenamente suficiente para

atender a demanda.
1.9.1.6 Sal Marinho

A próxima figura apresenta a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de sal marinho no Porto de Santos.
Figura 56. Sal Marinho – Demanda vs. Capacidade

Como nos fertilizantes, a movimentação de 2013 foi alcançada por meio de um

padrão de serviço ruim, causado por alta ocupação do berço Armazém 22/23 (84,7%).
A implantação do projeto de arrendamento STS 20 promoverá um aumento da
capacidade de movimentação de sal marinho da ordem de 240 mil t/ano, suficiente para o
atendimento da demanda até 2030.
1.9.1.7 Barrilha
movimentação de barrilha no Porto de Santos.
102 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 57. Barrilha – Demanda vs. Capacidade

Como indicado na figura, a capacidade será suficiente para atender a demanda até
2023, quando poderá apresentar ligeiro déficit.
1.9.1.8 Sal-Gema
movimentação de sal-gema no Porto de Santos.
Figura 58. Sal-Gema – Demanda vs. Capacidade

Porto de Santos 103

Plano Mestre
Dessa forma, a demanda será praticamente atendida pelas instalações do porto,

pelo menos até 2022. Registra-se que há alguns anos a Carbocloro estuda uma alteração da
logística do recebimento do sal-gema, única consumidora deste produto em Santos. Trata-se
do desembarque do sal diretamente para barcaças que subiriam o Rio Cubatão até a fábrica
da empresa.
O transbordo seria feito com o navio atracado em dolfins a serem instalados
próximos e a montante da Ilha Barnabé, tal como indicado no PDEPS.
Uma vez alterada a logística, o sal-gema deixará de ser uma carga movimentada no
Porto de Santos.
1.9.1.9 Celulose
movimentação de celulose no Porto de Santos.
Figura 59. Celulose – Demanda vs. Capacidade

Observa-se que são esperados déficits de capacidade a partir de 2017.

Destaque-se que celulose é embarcada nos vários berços públicos do porto, não
somente no Armazém 15 (carga da Fíbria) e no Armazém 31 (carga da NST). O embarque é
sempre feito por guindastes do navio.
Na eventualidade de o projeto de arrendamento STS 11 vir a destinar o Armazém 15
para fertilizantes, o projeto STS 07, assim como o projeto STS 36, poderá suprir a perda de
104 Porto de Santos

Plano Mestre
capacidade do Armazém 15. O projeto STS 07 substituiria o Armazém 15. Já o projeto STS 36
criaria novo terminal exclusivo para papel e celulose na área de Paquetá com previsão de
capacidade de movimentação de 1,5 milhões de toneladas por ano.
Outra alternativa advém do projeto do Terminal Santorini, vide Apêndice 1 do
Volume II do presente Plano Este terminal retroportuário embarcaria a celulose, assim como
outras cargas gerais, nos berços atuais da Ilha Barnabé e em berço novo a ser construído
entre a Ilha Barnabé e a Embraport.
1.9.1.10 Veículos
movimentação de veículos no Porto de Santos.
Figura 60. Veículos – Demanda vs. Capacidade

Portanto, como indicado na figura, não são antecipados problemas para atender à
demanda no horizonte deste Plano Mestre. A capacidade indicada acima resulta daquela
fornecida atualmente pela Deicmar, a qual é limitada pela capacidade de armazenagem.
1.9.1.11 Derivados de Petróleo

movimentação de derivados de petróleo no Porto de Santos.
Porto de Santos 105

Plano Mestre
Figura 61. GLP – Demanda vs. Capacidade

Figura 62. Óleo Combustível – Demanda vs. Capacidade

106 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 63. Óleo Diesel – Demanda vs. Capacidade

Figura 64. Gasolina – Demanda vs. Capacidade

Inicialmente é importante assinalar que as movimentações desses derivados em

2013 foram obtidas por meio de uma ocupação bem maior do que 70% (valor adotado nos
cálculos das capacidades), como por exemplo, os berços Alemoa I e II que estiveram
ocupados em 2013 durante 86% do tempo.
Uma alternativa para permitir o aumento da capacidade, absolutamente necessária
no curto prazo, é abordada no Capítulo 8.
Porto de Santos 107

Plano Mestre
1.9.1.12 Outros Granéis Líquidos

movimentação de outros granéis líquidos no Porto de Santos.
Figura 65. Etanol – Demanda vs. Capacidade

Figura 66. Produtos Químicos – Demanda vs. Capacidade

108 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 67. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade

Figura 68. Óleo Vegetal – Demanda vs. Capacidade

O projeto referente ao aumento da capacidade estática da AGEO, autorizado em

contrato aditivo assinado em 18 de dezembro de 2015, não aumentará a capacidade de
movimentação no cais.
O projeto de expansão da BTP, relacionado no Apêndice 1, se aprovado, ampliará a
capacidade de movimentação de granéis líquidos na margem direita em 1,4 milhão de
toneladas por ano, segundo a proposta da empresa.
Porto de Santos 109

Plano Mestre
Todavia, ao que tudo indica, como no caso dos derivados de petróleo, existe a
necessidade de se expandir a infraestrutura para o atendimento dos granéis líquidos.
Por se tratar de expansão da infraestrutura, este tópico será abordado no Capítulo 8.
1.9.1.13 Sucos Cítricos

movimentação de sucos cítricos no Porto de Santos.
Figura 69. Sucos Cítricos – Demanda vs. Capacidade

Como indicado, a capacidade será insuficiente a partir de 2022.

Registre-se, no entanto, que as estatísticas de 2008, base para a elaboração do
PDEPS, indicaram uma produtividade média nas operações de NFC e de concentrados, nos
berços 27 (então Citrovita) e 29 (Citrosuco), de 411 t/h, o dobro daquela obtida em 2013 no
berço 29, de somente 205 t/h.
Em parte, a explicação para essa diferença reside no fato de o berço 27 apresentar
atualmente recalque, fazendo com que as operações de concentrado da ex-Citrovita tenham
que ser realizadas no berço 29, tornando-as menos eficientes.
Na visita feita à Citrosuco, foi informado pela empresa que NFC é embarcado a uma
produtividade de 650 m3/hora e concentrado a 250 t/h, ambos os valores maiores do que a
média de 205 t/h, empregada no cálculo da capacidade.
110 Porto de Santos

Plano Mestre
Outrossim, a produtividade da Dreyfus observada em 2013 foi de somente 134 t/h.

Com relação ao caso da Cutrale, a produtividade de 2013 foi de 285 t/h, praticamente igual à
de 2008 (conforme PDEPS), de 272 t/h.
Desse modo, admitiu-se que nos anos por vir a produtividade da movimentação de
sucos cítricos se aproximará dos níveis de 2008.
A partir de 2015, se a produtividade dos embarques da Citrosuco evoluir para
330 t/h e a da Dreyfus para 215 t/h, por exemplo, os déficits de capacidade serão anulados,
conforme pode ser verificado na próxima figura.
Figura 70. Sucos Cítricos – Demanda vs. Capacidade (Produtividade da Citrosuco de

330 t/h e da Dreyfus 215 t/h)
1.9.1.14 Navios de Cruzeiro

atendimento aos navios de cruzeiro no Porto de Santos.
Porto de Santos 111

Plano Mestre
Figura 71. Navios de Cruzeiros – Demanda vs. Capacidade

Sendo assim, como era previsto, o porto dispõe de instalações suficientes para
atender a demanda de atracação dos navios de cruzeiro.
A questão principal nesse atendimento é negociar com os armadores desses navios
para que não concentrem suas escalas em Santos em um mesmo dia, o que prejudica a
operação de cargas, uma vez que os navios de cruzeiro têm prioridade de atracação sobre os
navios cargueiros.
1.9.2 Acesso Aquaviário

A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide
item 5.2):
 Número de escalas em 2015: 5.867
Por outro lado, no item 6.2 foi assumida a capacidade do acesso aquaviário como
superior a 17 mil escalas por ano.
Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
112 Porto de Santos

Plano Mestre
1.9.3 Acesso Terrestre

1.9.3.1 Acesso Rodoviário
A comparação entre a demanda e a capacidade foi realizada para as rodovias SP-150,
SP-160 e SP-055 de forma análoga aos itens 5.3.1 – Demanda sobre os Acessos Rodoviários e
6.3.1 – Capacidade dos Acessos Rodoviários.
Os gráficos comparativos entre demanda e capacidade de cada trecho analisado
podem ser visualizados nos itens a seguir.
1.9.3.1.1 SP-150-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho da SP-150-1.
Figura 72. SP-150-1 Demanda vs. Capacidade

Observa-se que, para o horizonte projetado, o trecho opera em níveis de serviço

satisfatórios. Considerando os volumes nas horas de pico, o nível de serviço oferecido
atualmente é satisfatório, decaindo para um nível inferior (LOS C) apenas em 2027. Apesar
da grande quantidade de caminhões que trafegam pelo trecho, a via possui características
favoráveis ao tráfego desses veículos. A topografia ondulada do local minimiza os efeitos do
fluxo de veículos lentos, que dividem as pistas com uma pequena quantidade de veículos de
Porto de Santos 113

Plano Mestre
passeio. Portanto, de acordo com o gráfico apresentado, uma intervenção na via para
aumento de sua capacidade deve ser pensada para longo prazo.
1.9.3.1.2 SP-150-2
Os gráficos a seguir apresentam a comparação entre a demanda e a capacidade para
o trecho da SP-150-2, dividida pelo sentido de tráfego.
Figura 73. SP-150-2 Ascendente, Demanda vs. Capacidade

De acordo com o gráfico anterior, o nível de serviço do trecho se aproxima dos níveis
de serviço C para o VMDh ainda em 2014, operando em nível D para os volumes nas horas
de pico. Para o horizonte projetado, um pequeno aumento no volume de tráfego da via
afeta muito a qualidade do serviço prestado. Isso evidencia a necessidade de modernização
do trecho, visto que a falta de acostamentos ou faixas auxiliares prejudica o trânsito local,
que fica suscetível à velocidade de deslocamento de veículos pesados.
O gráfico da próxima figura apresenta a comparação entre demanda e capacidade
para o sentido descendente.
114 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 74. SP-150-2 Descendente, Demanda vs. Capacidade

Com características similares ao trecho ascendente, o percurso de descida da Serra

do Mar pela Rodovia Anchieta pode ser considerado o mais crítico. Possui características
geométricas inadequadas em relação à importância da rodovia. Em função das restrições de
tráfego, todos os caminhões em direção ao complexo portuário que necessitam descer a
serra devem passar pelo trecho.
Em vista disso, os gráficos anteriores indicam que a rodovia pode se encontrar
saturada em médio prazo. A criação de um acesso alternativo ou uma melhoria e
modernização da rota de caminhões devem ser estudadas, a fim de evitar que a qualidade
dos acessos rodoviários imponham maiores prejuízos ao escoamento e à movimentação de
cargas do porto.
1.9.3.1.3 SP-160-1
O gráfico a seguir apresenta a comparação entre demanda e capacidade para o
trecho da SP-160-1.
Porto de Santos 115

Plano Mestre
Figura 75. SP-160-1 Demanda vs. Capacidade

Quando comparado aos demais trechos, o segmento SP-160-1 é aquele que

comporta o maior fluxo de veículos por hora, uma vez que o maior número de faixas e
características geométricas favoráveis aumenta substancialmente a capacidade da via.
Porém, quando comparado com o volume nas horas de pico, a situação na via merece
atenção. As projeções indicam que, para o horizonte de projeto (2030), a demanda se
aproxima da capacidade, impossibilitando a acomodação de um maior contingente de
veículos.
1.9.3.1.4 SP-160-2
trecho 2 da SP-160, dividido para os dois sentidos de tráfego, ascendente e descendente.
116 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 76. SP-160-2 Ascendente, Demanda vs. Capacidade

No que se refere aos volumes nas horas de pico, o trecho opera em níveis de serviço
C, com previsão para atingir níveis inferiores já em 2016. A influência de veículos pesados
que trafegam em baixas velocidades sobre os veículos menores e mais leves faz com que a
velocidade de operação do segmento seja reduzida.
A seguir, é apresentada a análise do trecho para o sentido contrário de tráfego.
Porto de Santos 117

Plano Mestre
Figura 77. SP-160-2 Descendente, Demanda vs. Capacidade

Quando comparado ao trecho ascendente, a situação do trecho em declive se

apresenta muito mais favorável. Operando atualmente em níveis de serviço A e C,
respectivamente para o VMDh e VHP, o segmento se mostra menos sensível ao aumento do
fluxo de tráfego ao longo dos anos projetados. De acordo com as projeções, apenas em 2024
o trecho começará a operar em nível de serviço D nas horas de pico. O trânsito exclusivo de
veículos de passeio dá maior mobilidade ao fluxo de tráfego, eliminando a influência de
veículos pesados. Dessa forma, a saturação do trecho descendente é prevista para longo
prazo, ao contrário do segmento ascendente, que irá se aproximar do fluxo de saturação em
um curto período de tempo.
1.9.3.1.5 SP-055
trecho da SP-055.
118 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 78. SP-055 – Demanda vs. Capacidade

A partir do gráfico anterior, observa-se que, para esse segmento da rodovia, os níveis
de serviço são satisfatórios. Operando atualmente em nível de serviço B nas horas de pico, a
SP-055 comporta toda movimentação de cargas em direção à margem esquerda do Porto de
Santos, oferecendo uma qualidade de serviço coerente com sua relevância para o transporte
de carga dessa margem. Apenas em 2028 o fluxo de veículos deve começar a apresentar
sinais de saturação, considerando os volumes nas horas de pico. Considerando o VMDh, o
nível de serviço deve ser mantido em patamares elevados para todo horizonte projetado.
Embora os índices observados sejam favoráveis, vale ressaltar que o segmento de via
analisado não representa o percurso mais crítico da rodovia, indica-se, portanto, cautela ao
analisar os resultados. Conforme descrito anteriormente, a proximidade da via com os
municípios de Cubatão e Guarujá deixam alguns trechos suscetíveis à influência do tráfego
local. Tal fato deteriora a qualidade de serviço da rodovia, entretanto não foi considerado
nesta análise, pois se sabe que o segmento localiza-se fora dos centros urbanos.
1.9.3.2 Acesso Ferroviário

A atual demanda no Porto de Santos pelo transporte no modal ferroviário gira em
torno de 27 milhões de toneladas ao ano. De acordo com os estudos de projeções de
Porto de Santos 119

Plano Mestre
demanda, esse volume de movimentação de cargas pela ferrovia deve subir até 2030,
chegando aos 60 milhões de toneladas ao ano.
Além do aumento da movimentação de cargas prevista para o Porto de Santos,
também foi levada em consideração uma estimativa de incremento do uso desse modal,
acompanhando o crescimento projetado na movimentação total do porto. Embora o
portfólio de mercadorias transportadas seja idêntico, são esperados aumentos da
participação da movimentação via modal ferroviário para as commodities e também para os
contêineres.
Conforme detalhado no Capítulo 5, o número médio de 18 trens/dia em cada
sentido no fluxo de operação junto ao porto em 2013 deve aumentar para um número
médio de 36 pares de trens/dia em 2030, para atender à projeção de demanda. Em ambos
os casos foi considerada uma margem maior prevendo o pico de movimentação conforme a
sazonalidade da safra agrícola. Além disso, para 2030, considera-se uma melhor eficiência
operacional com ganhos de volume, como por exemplo a capacidade dos trens, havendo
aumento do número de vagões por composição.
Foi possível obter, junto à concessionária ALL, a quantidade média diária de trens
que trafegam no acesso via Perequê, bem como a separação da movimentação com destino
ao porto. Além disso, a fração das cargas com destino ao porto pode ser fragmentada de
acordo com a margem acessada pelos trens que as transportam.
Dessa forma, foi possível mensurar o tráfego de trens independentemente do
tráfego apurado conforme a demanda de movimentação de cargas específica do porto. No
caso do acesso da ALL, há uma ampliação em torno de 15% da circulação de trens, o que,
consequente, aumenta a utilização da capacidade.
Considerando as informações de capacidade instalada das linhas ferroviárias que
fazem a ligação ao Porto de Santos, conforme as tabelas da Declaração de Rede
apresentadas no Capítulo 6, é possível fazer uma análise da demanda atual e futura com
base nessas informações em adição aos valores de pares de trens diários que devem
frequentar o porto ao longo do horizonte de estudo.
No caso do acesso da ALL, na linha de Evangelista de Souza a Perequê, a capacidade
instalada tem o seu menor valor próximo de Paratinga na região da serra, chegando a 16,6
trens/dia. No entanto, de acordo com a concessionária, em março de 2015, essa capacidade
120 Porto de Santos

Plano Mestre
aumentará para 25 trens/dia, com a conclusão de obras de duplicação no trecho Paratinga a

Vila Natal.
Para uma avaliação da capacidade instalada, definida em número de trens/dia, serão
primeiramente analisados os trechos do acesso que só atendem especificamente à demanda
do Porto de Santos, quais sejam: do Perequê ao Valongo e de Piaçaguera a Conceiçãozinha,
respectivamente na margem direita e na margem esquerda. Os menores valores somados de
capacidade instalada de cada margem resultam em 36 trens/dia, valor superior ao número
médio de trens por dia estimado nas análises da demanda atual e futura realizada no
Capítulo 5 (18 e 36 pares de trens/dia, respectivamente).
Vale ressaltar que o menor valor de capacidade instalada da margem esquerda é de
9 trens/dia, o que equivale a um quarto da capacidade de ambas as margens. Na verdade, o
trecho compreendido entre Piaçaguera e Conceiçãozinha, que atende à margem esquerda,
apresenta condições técnicas piores do que as do trecho que atende à margem direita, em
função de características geológicas. Além disso, existem problemas de ocupação da faixa de
domínio (favela da Prainha) e de passagem sobre a ponte levadiça, o que limita a velocidade
de trânsito das composições.
No Capítulo 5 foi apresentada uma comparação da demanda atual entre as duas
margens, mostrando o percentual de participação de cada uma. A margem esquerda tem
41% da movimentação junto ao porto e, mesmo com menor capacidade instalada, atende à
demanda atual. Considerando a projeção de demanda, que prevê dobrar o tráfego de
composições, a margem esquerda não deverá conseguir manter o percentual atual, pois será
necessária maior capacidade de circulação dos trens. A tabela a seguir traz a comparação
entre a utilização da capacidade instalada com a demanda atual e futura em ambas as
margens, mantendo a distribuição de participação de cada uma.
Tabela 57. Utilização da Capacidade Instalada

Operação Capacidade Demanda 2014 Utilização Demanda 2030 Utilização
Declaração de
Margem Trens Dia 2014 Trens Dia 2030
Rede
Direita 27,00 10,62 39,33% 21,24 78,67%
Esquerda 9,00 7,38 82,00% 14,76 164,00%
Porto de Santos 121

Plano Mestre
A expectativa é de que haja aumento da capacidade instalada na margem esquerda

a curto e médio prazo, conforme melhorias sinalizadas pela MRS e Portofer mencionadas
neste estudo.
Em uma avaliação da capacidade instalada para os trechos do acesso que não só
atendem à demanda do Porto de Santos, os valores apresentados na Declaração de Rede
indicam que as linhas existentes comportam a demanda atual e também podem realizar a
demanda futura, estimada em 36 trens/dia em função dos investimentos previstos,
notadamente pela ALL/RUMO, cujo plano é ampliar a capacidade do trecho de Campinas a
Perequê aumentar a capacidade instalada para 27,5 pares de trens/dia em 2016 e para 40
pares de trens/dia até 2019. É importante ressaltar que a utilização da capacidade instalada
é dividida entre os dois acessos, ALL e MRS. Isso indica que a demanda futura, estimada em
36 trens/dia, pode superar a capacidade instalada de algum trecho das concessionárias, mas
não supera na somatória das capacidades de ambos os acessos, mesmo com uma demanda
marginal que circula sem movimentação para o porto.
No que tange, especificamente à movimentação ferroviária no Porto de Santos,
existe um intenso fluxo de carga e descarga junto aos vários terminais nas duas margens do
porto, com a quebra dos trens de chegada e a recomposição dos que retornam. Um
congestionamento do material rodante nessa área do porto, seja em qualquer uma das
margens, gera um efeito cascata comprometendo o acesso ferroviário do sistema da Baixada
Santista reduzindo, assim, a utilização da capacidade instalada pela impossibilidade de
circulação dos trens em ambos os sentidos.
A mensuração de capacidade nas linhas da Portofer não é em trens por dia, pois a
movimentação é específica para atender aos terminais e fazer o giro dos vagões. Nesse
contexto de movimentação de vagões, é pertinente considerar para a operação a capacidade
de descarga e de carga na unidade de vagão/ano de cada terminal . de destino no momento
da destinação dos carregamentos, de modo a evitar a ocorrência de filas de vagões
aguardando descarga.
Dessa forma, vale destacar a importância do trabalho de gestão que exerce a
Portofer entre os diversos agentes envolvidos nas operações, uma vez que é necessário
conciliar as necessidades de um grande número de usuários de terminais com carregamento
e descarregamento de composições e, por outro lado, atender e realizar o intercâmbio com
122 Porto de Santos

Plano Mestre
as concessionárias, através do desmembramento e recomposição de trens, troca de

locomotivas, equipagem etc. Além disso, somam-se os conflitos com o modal rodoviário.
A experiência do controle operacional, os valores da extensão das linhas e pátios no
porto, além do constante trabalho de programação, acompanhamento e mensuração da
movimentação realizada junto às concessionárias e terminais, possibilita à Portofer
dimensionar o limite de vagões que podem operar em cada margem do porto. Esse limite
deve garantir o giro dos vagões e a manutenção do tráfego das composições nas linhas
principais de circulação, evitando congestionamento nas vias da área portuária. Atualmente,
esse valor limite é de mil vagões na margem direita e 800 vagões na margem esquerda.
Além dos investimentos, o aumento da eficiência operacional do sistema ferroviário
junto aos terminais é importante. Manobras de encostamento, de retirada de vagões, de
recepção e expedição de trens são fatores que interferem no tempo de permanência do
vagão no terminal, ocupam a linha, diminuem sua rotatividade com impacto nos custos do
transporte. Em estudos anteriores realizados pela própria CODESP, existe a iniciativa, dentre
as ações internas, de implantar medidas para diminuir o tempo total de permanência dos
trens no porto e criar indicadores de desempenho e gestão.
De maneira geral, todos os agentes do sistema ferroviário, na Baixada Santista,
possuem estudos e previsão de investimentos na superestrutura das vias, aumento de
pátios, duplicação de trechos, implantação de sistemas de sinalização e aumento do número
de vagões por composição. Todas essas ações irão aumentar a capacidade instalada do
sistema e do acesso ao porto.
Em resumo, há a necessidade de realizar as mudanças e adequações para a ferrovia,
com foco na resolução de conflitos rodoferroviários, melhoria da infraestrutura de acesso,
ampliação dos pátios e modernização da operação ferroviária. Tudo isso visa suportar o
crescimento e o aumento da densidade do tráfego ferroviário, garantindo a movimentação
de cargas no porto, com projeções de demanda ainda maiores.
1.10 Alternativas de Expansão

Este capítulo compreende a descrição das alternativas de expansão de infraestrutura
que poderão diminuir, ou até mesmo eliminar, os déficits de capacidade na movimentação
de cargas identificados no Capítulo 7. Tais déficits foram identificados nas capacidades de
Porto de Santos 123

Plano Mestre
movimentação de contêineres, soja, farelo de soja, milho, açúcar a granel, fertilizantes,

enxofre, derivados de petróleo e outros granéis líquidos.
As alternativas de expansão são apresentadas em três níveis.
Em um primeiro nível estão descritas aquelas alternativas já aprovadas pela SEP/PR e
pela ANTAQ. Para cada uma delas são mostradas as consequentes alterações no balanço
entre a demanda e a capacidade das cargas movimentadas. São elas:
 Ampliação do TIPLAM; e
 Ampliação da Embraport.
A ampliação do TIPLAM gerará capacidade adicional para movimentação de
fertilizantes, enxofre e granéis vegetais. A ampliação da Embraport, por sua vez, terá
impacto direto na capacidade de movimentação de contêineres.
Em um segundo nível são referidas as alternativas que ainda se encontram em
análise pela SEP/PR, com indicação dos respectivos aumentos de capacidade que pode-se
esperar, caso sejam implantadas. Essas alternativas estão relacionadas no Apêndice 1 do
Volume II deste Plano Mestre.
Em um terceiro nível são analisados os efeitos de novas infraestruturas para
atenderem aos déficits de capacidade de granéis líquidos, tanto de derivados de petróleo
quanto de outros granéis.
1.10.1 Contêineres
Na figura a seguir está reproduzida a comparação entre a demanda e a capacidade
de movimentação de contêineres constante do Capítulo 7, após a expansão já aprovada da
superestrutura do Ecoporto.
124 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 79. Contêineres – Demanda vs.. Capacidade (Capítulo 7)

A expansão programada pela Embraport considera a adição de um novo berço e da

correspondente retroárea para armazenagem de contêineres (mais 30 mil TEU de
capacidade estática). Trata-se da expansão de um TUP que, se realizada até 2020,
proporcionará um aumento da capacidade como apresentado na figura abaixo.
Figura 80. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Embraport com 3 Berços em 2025)
Nesse cenário, o déficit de capacidade deverá se manifestar somente em 2025. É

evidente que se este cenário for acompanhado da redução das 2 horas nos tempos não
Porto de Santos 125

Plano Mestre
operacionais referidas anteriormente, o déficit deixará de existir, conforme pode ser visto na
figura a seguir.
Figura 81. Contêineres – Demanda vs. Capacidade (Embraport com 3 berços em 2025 e
redução de 2 horas dos tempos não operacionais)
No Apêndice 1 encontram-se algumas alternativas de expansão, ainda em análise

pela SEP/PR, que contribuirão para o aumento da capacidade de movimentação de
contêineres.
Destaque para os projetos de expansão da Santos Brasil e da Libra Terminais. O
projeto da Santos Brasil deverá proporcionar um aumento de capacidade de 580
mil TEU/ano.
1.10.2 Granéis Vegetais (Soja, Farelo e Milho)

Conforme indicado no Capítulo 7, os déficits projetados de capacidade para a
movimentação dos granéis vegetais estão apresentados nas figuras seguintes.
126 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 82. Soja – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7)

Figura 83. Farelo de Soja – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7)

Porto de Santos 127

Plano Mestre
Figura 84. Milho – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7)

A ampliação ora em curso do TIPLAM, descrita no item 3.4, destinará um novo berço
à movimentação de granéis vegetais, o que se espera agregar 5,5 milhões de toneladas à
capacidade do porto, sendo 3,1 milhões à capacidade da soja e 2,4 milhões à capacidade do
milho. Admitiu-se que a ampliação deverá estar implantada até 2020. As figuras a seguir
mostram o impacto da ampliação do TIPLAM nas capacidades de movimentação de soja e
milho.
Figura 85. Soja – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM)

128 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 86. Milho – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM)

Observa-se que os déficits de capacidade persistirão. Esses poderão ser reduzidos

ou eliminados pelas alterações de superestrutura relacionadas no Capítulo 7, porém, ainda
não analisadas ou aprovadas pela SEP/ANTAQ. Na elaboração do PDZ essas alternativas
poderão ser detalhadas.
1.10.3 Açúcar a Granel

No Capítulo 7 o déficit de capacidade para a movimentação de açúcar a granel foi
estimado como indicado na figura a seguir.
Porto de Santos 129

Plano Mestre
Figura 87. Açúcar Granel – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7)

Além disso, como exposto no caso dos grãos, a ampliação do TIPLAM também é
esperada como alternativa para o aumento da capacidade de movimentação de açúcar.
Admitiu-se que o TIPLAM acrescentará 5,9 milhões de toneladas ao ano à capacidade de
açúcar, devendo estar operacional até 2020. A próxima figura mostra a evolução na
capacidade de movimentação de açúcar esperada após 2020.
Figura 88. Açúcar Granel – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM)

130 Porto de Santos

Plano Mestre
Desse modo, não se antecipa a necessidade de nova infraestrutura no Porto de

Santos para atender a demanda de movimentação de açúcar a granel, até o ano de 2030.
Naturalmente, a entrada em operação da ampliação do TIPLAMé de suma
importância. Essa, não ocorrendo até 2020, como o previsto, poderá tornar necessária a
implantação de um novo terminal para açúcar.
1.10.4 Fertilizantes e Enxofre

Os déficits de capacidade de movimentação de fertilizantes e enxofre exibidos no
Capítulo 7 estão reproduzidos a seguir.
Figura 89. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7)

Porto de Santos 131

Plano Mestre
Figura 90. Enxofre – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7)

A expansão de infraestrutura aprovada e já em implantação consiste na ampliação

do TIPLAM (vide item 3.4).
Essa expansão irá proporcionar aumentos das capacidades de movimentação de
fertilizantes e enxofre como ilustrados nas próximas figuras.
Figura 91. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM)

132 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 92. Enxofre – Demanda vs. Capacidade (Ampliação do TIPLAM)

Verifica-se que a capacidade de enxofre será mais do que suficiente pela ampliação
do TIPLAM a partir de 2020, mas, que déficits permanecerão existindo no que diz respeito
aos fertilizantes. Essa constatação reforça a importância dos projetos de arrendamento
STS 11 e STS 20, referidos no Capítulo 7 e descritos no Apêndice 1.
1.10.5 Derivados de Petróleo

Para a movimentação de derivados de petróleo, o Capítulo 7 indica que há déficit
imediato de berços no Terminal da Alemoa. A próxima figura, reproduzida a partir desse
capítulo, mostra este déficit para o GLP.
Porto de Santos 133

Plano Mestre
Figura 93. GLP – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7)

A intervenção proposta é a implantação de mais dois berços na Alemoa, tal como

preconizado no PDEPS e pela ABTL.
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para o GLP
após a implantação dos novos dois berços na Alemoa, indicando que essa expansão de
infraestrutura será suficiente para atender a demanda futura de derivados de petróleo. Será
necessário que três berços sejam dedicados aos derivados de petróleo e um quarto seja
compartilhado com os demais granéis líquidos (50%).
134 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 94. GLP – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços)

Situações análogas ocorrem para os demais derivados de petróleo, como mostram

as figuras seguintes.
Figura 95. Óleo Combustível – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços)
Porto de Santos 135

Plano Mestre
Figura 96. Óleo Diesel – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços)
Figura 97. Gasolina – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços)

1.10.6 Outros Granéis Líquidos

No Capítulo 7 ficou evidenciada ainda, a necessidade de expansão da infraestrutura
para aumentar a capacidade de movimentação dos demais granéis líquidos. Esta situação é
ilustrada na próxima figura, reproduzida desse capítulo.
136 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 98. Produtos Químicos – Demanda vs. Capacidade (Capítulo 7)

Essa capacidade aumentará, não só pelos dois berços adicionais na Alemoa, como
pelos dois novos berços na Ilha Barnabé.
Também se admitiu que os shares entre margem esquerda e margem direita serão
iguais aos observados em 2013, exceto para o etanol. Parte do etanol migraria para a
margem esquerda a fim de viabilizar as movimentações dos demais produtos em cada
margem, em particular o óleo vegetal, que, em 2013, foi movimentado somente na margem
direita. Trata-se de um cenário que poderá ser mais bem analisado durante a elaboração do
PDZ.
As figuras a seguir mostram a comparação entre a demanda e a capacidade para os
produtos químicos, soda cáustica e óleo vegetal, nesse cenário de expansão de
infraestrutura.
Porto de Santos 137

Plano Mestre
Figura 99. Produtos Químicos – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços e Ilha
Barnabé com 4 berços)
Figura 100. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços e Ilha
Barnabé com 4 berços)
138 Porto de Santos

Plano Mestre
Figura 101. Óleo Vegetal – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços e Ilha Barnabé
com 4 berços)
Referente ao etanol, ainda haverá pequeno déficit de capacidade a partir de 2025,

como mostra a próxima figura.
Figura 102. Etanol – Demanda vs. Capacidade (Alemoa com 6 berços e Ilha Barnabé com 4
berços)
Um dos novos berços da Ilha Barnabé pode ser o já construído pela COPAPE a
montante. O segundo deverá ter sua localização definida no PDZ.
Porto de Santos 139

Plano Mestre
1.11 Programa de Ações

Finalmente, no Capítulo 9, apresenta-se o Programa de Ações, que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Santos e seu entorno para garantir
o atendimento à demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de ações pode ser
visto na próxima tabela.
Tabela 58. Programa de Ações
140 Porto de Santos

Se 29

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COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

FLORIANÓPOLIS – SC, JANEIRO DE 2016

FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC

Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans

Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo

Porto de Santos iii

Dorival Farias Quadros Patrícia de Sá Freire

Eliana Assunção Matheus Laste

Alex Amaral Rosa Marciel Manoel dos Santos

Porto de Santos vii

principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o

viii Porto de Santos

Figura 36. Área de Influência do Porto de Santos................................................................................ 62

Figura 68. Óleo Vegetal – Demanda vs. Capacidade.......................................................................... 109

xii Porto de Santos

Porto de Santos xiii

Tabela 35. Tempos Não Operacionais .................................................................................................. 56

Porto de Santos xiv

Porto de Santos xxiii

1.1 Caracterização do Porto

Figura 1. Localização do Porto de Santos

Os limites da área de porto organizado são definidos pelo Decreto n. o 4.333, de 12

1.1.1 Infraestrutura Portuária

Figura 2. Terminais do Complexo Portuário de Santos

1.1.1.1 Terminal de Graneis Líquidos da Alemoa

Figura 3. Zoneamento do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa

As informações correspondentes aos berços são mostradas na tabela a seguir.

Tabela 1. Berços do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa

A estrutura de armazenagem inerente à movimentação de granéis líquidos na região

Tabela 2. Infraestrutura de Armazenagem do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa

1.1.1.2 Terminal da BTP

Figura 4. Terminal da BTP

As informações correspondentes aos berços encontram-se na tabela a seguir.

Tabela 3. Berços do Terminal BTP

O terminal conta com aproximadamente 235 mil m² de pátio para armazenamento

1.1.1.3 Cais do Saboó

Figura 5. Zoneamento do Cais do Saboó

As informações correspondentes aos berços são mostradas na tabela a seguir.

Tabela 4. Berços do Cais do Saboó

A tabela a seguir mostra a infraestrutura de armazenagem disponível no Cais do

Tabela 5. Infraestrutura de Armazenagem do Cais do Saboó

1.1.1.4 Cais do Valongo e Paquetá

Figura 6. Zoneamento dos Cais do Valongo e Paquetá

A tabela a seguir mostra os dados detalhados dos demais berços.

Tabela 6. Berços dos Cais do Valongo e Paquetá

Na localidade, há nove armazéns (armazéns de 1 a 4 e de 7 a 11), dos quais sete

1.1.1.5 Cais de Outeirinhos

Figura 7. Zoneamento do Cais de Outeirinhos

A tabela a seguir detalha as informações dos berços do local.

Tabela 7. Berços do Cais de Outeirinhos

A infraestrutura de armazenagem existente é mostrada na tabela a seguir.

Tabela 8. Infraestrutura de Armazenagem do Cais de Outeirinhos

1.1.1.6 Cais do Macuco

Figura 8. Zoneamento do Cais do Macuco

A tabela a seguir mostra informações dos berços do Cais do Macuco.

Tabela 9. Berços do Cais do Macuco

A tabela a seguir lista a infraestrutura de armazenagem disponível.

Tabela 10. Infraestrutura de Armazenagem do Cais do Macuco

1.1.1.7 Corredor de Exportação (COREX)