PM 26

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO
DO SETOR PORTURIO BRASILEIRO E NA IMPLEMENTAO DOS PROJETOS DE

INTELIGNCIA LOGSTICA
PLANO MESTRE
Porto de Rio Grande
SEPSECRETARIA DE PORTOS
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA UFSC
FUNDAO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA LABTRANS
COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTURIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAO
DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA PORTURIA
Plano Mestre
Porto do Rio Grande
FLORIANPOLIS SC, OUTUBRO DE 2013

Plano Mestre
FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC

Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica SEP/PR
Ministro Interino Antnio Henrique Pinheiro Silveira
Secretrio Executivo Mrio Lima Jnior
Secretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio Rogrio de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informaes Porturias - Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperao Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina

Reitora Roselane Neckel
Vice-Reitora Lcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnolgico Sebastio Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edsio Jungles
Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans
Coordenao Geral Amir Mattar Valente

Superviso Executiva Jece Lopes
Coordenao Tcnica
Antnio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Tcnica
Alexandre de Oliveira Cato Leonardo Machado

Alexandre Hering Coelho Leonardo Tristo
Andr Gasparini Lucas Bortoluzzi
Andr Macan Luciano Ricardo Menegazzo
Bruno Egdio Santi Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Bruno Henrique Figueiredo Baldez Manuela Hermenegildo
Carla Celicina David Sampaio Neves Marcelo Azevedo da Silva
Porto do Rio Grande iii

Plano Mestre
Carlos Fabiano Moreira Vieira Marcelo Villela Vouguinha

Caroline Helena Rosa Marcos Gallo
Cludia de Souza Domingues Mariana Chir de Toledo
Claudio Vasques de Souza Maurcio Araquam de Sousa
Daiane Mayer Mauricio Back Westrupp
Daniele Sehn Milva Pinheiro Capanema
Deivis Wingert Mnica Braga Crtes Guimares
Diego Liberato Natlia Tiemi Gomes Komoto
Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta
Diva Helena Teixeira Silva Olavo Amorim de Andrade
Dorival Farias Quadros Paula Ribeiro
Eder Vasco Pinheiro Paulo Roberto Vela Jnior
Edsio Elias Lopes Pedro Alberto Barbetta
Eduardo Ribeiro Neto Marques Renan Zimermann Constante
Emanuel Espndola Roberto L. Brown do Rego Macedo
Emmanuel Aldano de Frana Monteiro Robson Junqueira da Rosa
Enzo Morosini Frazzon Rodrigo Braga Prado
Erich Wolff Rodrigo Melo
Eunice Passaglia Rodrigo Nohra de Moraes
Fabiane Mafini Zambon Rodrigo Paiva
Fernanda Gouva Liz Franz Samuel Teles de Melo
Fernanda Miranda Srgio Grein Teixeira
Fernando Seabra Sergio Zarth Jnior
Francisco Horcio de Melo Basilio Silvio dos Santos
Francisco Veiga Lima Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Giseli de Sousa Stephanie Thiesen
Guilherme Butter Tatiana Lamounier Salomo
Helosa Munaretto Thays Aparecida Possenti
Jervel Jannes Tiago Buss
Joo Rogrio Sanson Tiago Lima Trinidad
Joni Moreira Victor Martins Tardio
Jos Ronaldo Pereira Jnior Vinicius Ferreira de Castro
Juliana Vieira dos Santos Virglio Rodrigues Lopes de Oliveira
Leandro Quingerski
Bolsistas
Ana Carolina Costa Lacerda Lvia Segadilha
Carla Acordi Luana Corra da Silveira
Carlo Sampaio Lucas de Almeida Pereira
Cristhiano Zulianello dos Santos Marina Gabriela Barbosa Rodrigues
iv Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Mercadante
Daniel Tjader Martins Matheus Rocha Fernandes
Daniele de Bortoli Milena Araujo Pereira
Demis Marques Nuno Sardinha Figueiredo
Diogo Bertussi Priscila Hellmann Preuss
Emilene Libianco S Ricardo Bresolin
Felipe Tadeu Gondin Rodrigo Paulo Garcia
Gabriella Sommer Vaz Roselene Faustino Garcia
Guilherme Gentil Fernandes Suede Steil Kuhn
Iuli Hardt Tatiane Gonalves Silveira
Jadna Marcos Thaiane Pinheiro Cabral
Jonatas Jos de Albuquerque Thais Regina Balistieri
Leonardo Hassemer Vitor Motoaki Yabiku
Yuri Triska
Coordenao Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider Pollyanna S
Carla Santana Sandria Schmidt Silvano
Dieferson Morais Scheila Conrado de Moraes
Eduardo Francisco Fernandes
Porto do Rio Grande v

Plano Mestre
vi Porto do Rio Grande

Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAPA American Association of Port Authorities

ABIQUIM Associao Brasileira da Indstria Qumica
AC gua Costeira
ADA rea Diretamente Afetada
AID rea de Influncia Direta
AII rea de Influncia Indireta
ALL Amrica Latina Logstica S.A.
ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
APP rea de Preservao Permanente
ASAP gua Subantrtica de Plataforma
ASTP gua Subtropical de Plataforma
AT gua Tropical
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
CEEE Companhia Estadual de Energia Eltrica
CENTRAN Centro de Excelncia em Engenharia e Transportes
CESA Companhia Estadual de Silos e Armazns
CODESP Companhia Docas do Estado de So Paulo
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CORSAN Companhia Riograndense de Saneamento
CVP Coque Verde de Petrleo
Datamar Maritime Trade Data
DEPLAN Departamento de Planejamento Governamental
DEPRC Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais
DMASS Diviso de Meio Ambiente, Sade e Segurana
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DWT Dead Weight Tonnage
Porto do Rio Grande vii

Plano Mestre
EBR Estaleiros do Brasil Ltda.

ECOSUL Empresa Concessionria de Rodovias do Sul S.A.
EIA Estudo de Impacto Ambiental
ELP Esturio da Lagoa dos Patos
EVM Economic Value Management
FCFS First Come First Served
FEESC Fundao de Ensino de Engenharia de Santa Catarina
FEPAM Fundao Estadual de Proteo ao Meio Ambiente
FMI Fundo Monetrio Internacional
FPE Finanas Pblicas do Estado
FPSO Floating, Production, Storage and Offloading
FURG Fundao Universidade Federal do Rio Grande
GLP Gs Liquefeito de Petrleo
GM General Motors
GNL Gs Natural Liquefeito
HCM Highway Capacity Manual
IABr Instituto Ao Brasil
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
IBAMA
Naturais Renovveis
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IDH ndice de Desenvolvimento Humano
IEA Instituto de Economia Agrcola
IMO International Maritime Organization
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
LabTrans Laboratrio de Transportes e Logstica
LI Licena de Instalao
LO Licena de Operao
LOS Level of Service
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
MDIC
Exterior
MERCOSUL Mercado Comum do Sul
MHC Mobile Harbor Crane
viii Porto do Rio Grande

Plano Mestre
MPA Ministrio da Pesca e Aquicultura

NEMA Ncleo de Educao e Monitoramento Ambiental
NGC Nota Global de Criticidade
PAC Programa de Aceleramento e Crescimento
PDEPS Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos
PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PEI Plano de Emergncia Individual
PEP Plano de Expanso Porturia
PET Polyethylene Terephthalate
PIB Produto Interno Bruto
PIL Programa de Investimento em Logstica
PNLP Plano Nacional de Logstica Porturia
PPP Parceria Pblico-Privada
PRP Pluma do Rio da Prata
REFAP Refinaria Alberto Pasqualini
REVIS Refgio da Vida Silvestre
RIMA Relatrio de Impacto Ambiental
Ro-Ro Roll-on/Roll-off
RTG Rubber Tyre Gantry Crane
RV Veculo de Recreio
SDB Salina Diamante Branco
SDP Sistema de Dados Porturios
SEBRAE Servio Brasileiros e Apoio Empresa
SECEX Secretaria do Comrcio Exterior
SEP/PR Secretaria dos Portos da Presidncia da Repblica
SINDCAM Sindicato dos Caminhoneiros
Sisportos Sistema Integrado de Portos
SNV Sistema Nacional de Viao
Secretaria de Segurana Pblica do Estado do Rio Grande do
SSP/RS
Sul
SUPRG Superintendncia do Porto do Rio Grande
Porto do Rio Grande ix

Plano Mestre
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats

TECON Terminal de Contineres
Tergrasa Terminal Graneleiro S.A.
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TPB Tonelagem de Porte Bruto
TU Tonelada til
TUP Terminal de Uso Privativo
UC Unidade de Conservao
UCR Unidades de Coqueamento Retardado
UE Unio Europeia
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
Unib Unidade de Insumos Bsicos
VLCC Very Large Crude Carrier
VMD Volume Mdio Dirio
x Porto do Rio Grande

Plano Mestre
APRESENTAO
O presente estudo trata da elaborao do Plano Mestre do Porto do Rio Grande.
Este Plano Mestre est inserido no contexto de um esforo recente da Secretaria de
Portos da Presidncia de Repblica (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor
porturio brasileiro. Neste contexto est o projeto intitulado Cooperao Tcnica para
Apoio SEP/PR no Planejamento do Setor Porturio Brasileiro e na Implantao dos
Projetos de Inteligncia Logstica Porturia, resultado da parceria entre a Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratrio de Transportes e
Logstica (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avano no quadro atual de planejamento do setor
porturio, e concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logstica Porturia (PNLP), tambm elaborado pela SEP/PR em parceria com o
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em maro de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as tendncias e
linhas estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaborao dos 19 Planos Mestres
restantes e a atualizao dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, na qual
se encaixa o Plano Mestre ora apresentado.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem avaliaes
de longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido, essenciais.
A rpida expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos players no
cenrio internacional, como China e ndia que representam desafios logsticos
importantes, dada a distncia destes mercados e sua grande escala de operao exige
que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o porturio, seja eficiente e
competitivo.
O planejamento porturio, em nvel micro (mas articulado com uma poltica
nacional para o setor), pode contribuir decisivamente para a construo de um setor
Porto do Rio Grande xi

Plano Mestre
porturio capaz de oferecer servios que atendam expanso da demanda com custos
competitivos e bons nveis de qualidade.
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto do Rio Grande destaca as
principais caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais, a
projeo de demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao e, por
fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expanso do
porto para o horizonte de planejamento de 20 anos.
xii Porto do Rio Grande

Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Zoneamento do Porto do Rio Grande ................................................................................2
Figura 2. Conexo com a Hinterland .................................................................................................4
Figura 3. Informativo do Plano de Aes 2013 .................................................................................7
Figura 4. Evoluo da Movimentao em Rio Grande (2003-2012) (t) .............................................9
Figura 5. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no
Complexo Porturio de Rio Grande. ..................................................................................................... 13
Figura 6. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Porturio de Rio
Grande em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................................ 17
Figura 7. Contineres Demanda vs Capacidade .......................................................................... 18
Figura 8. Combustveis Demanda vs Capacidade ........................................................................ 19
Figura 9. Petrleo Demanda vs Capacidade ................................................................................ 20
Figura 10. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade............................................................... 20
Figura 11. Farelo de Soja Demanda vs Capacidade ....................................................................... 21
Figura 12. Trigo Demanda vs Capacidade ..................................................................................... 21
Figura 13. Soja Demanda vs Capacidade ....................................................................................... 22
Figura 14. Continer Demanda vs Capacidade Novo Terminal .................................................. 23
Figura 15. Layout do Terminal de Contineres ................................................................................ 24
Figura 16. Layout do Novo Terminal de Granis Lquidos................................................................ 25
Figura 17. Combustveis Demanda vs Capacidade Novo Cais .................................................... 26
Figura 18. Petrleo Demanda vs Capacidade Novo Cais ............................................................ 27
Figura 19. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini ............ 28
Figura 20. Farelo de Soja Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini .................... 28
Figura 21. Soja Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini .................................... 29
Figura 22. Trigo Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini ................................... 29
Figura 23. Localizao do Porto do Rio Grande................................................................................ 40
Figura 24. Zoneamento do Porto do Rio Grande ............................................................................. 41
Figura 25. Imagens Histricas do Porto do Rio Grande.................................................................... 43
Figura 26. Imagens Histricas do Porto do Rio Grande Porto Novo ............................................. 44
Figura 27. Porto do Rio Grande ........................................................................................................ 45
Figura 28. Vista Area do Canal de Acesso ao Porto do Rio Grande................................................ 46
Figura 29. Tetrpodes Utilizados para Manter o Canal .................................................................... 47
Figura 30. Trechos de Cais do Porto Velho....................................................................................... 48
Porto do Rio Grande xiii

Plano Mestre
Figura 31. reas do Cais do Porto Novo ........................................................................................... 49

Figura 32. Trechos de Cais do Superporto ....................................................................................... 50
Figura 33. Armazns Porto Velho ..................................................................................................... 52
Figura 34. Ptio de Contineres TECON ........................................................................................... 56
Figura 35. Armazns Termasa .......................................................................................................... 57
Figura 36. Silos e Tanques Termasa ................................................................................................. 57
Figura 37. Silo e rea do TTS (Tergrasa) ........................................................................................... 58
Figura 38. Armazns do TTS (Tergrasa) ............................................................................................ 59
Figura 39. Silos e Tanques TUP Yara................................................................................................. 60
Figura 40. Equipamentos Porturios do Porto do Rio Grande Porto Novo................................... 61
Figura 41. Torres de Carregamento do TUP Bianchini ..................................................................... 62
Figura 42. Equipamentos do TECON Rio Grande ............................................................................. 63
Figura 43. Equipamentos do Terminal da Bunge ............................................................................. 64
Figura 44. Equipamentos do TTS (Tergrasa) ..................................................................................... 65
Figura 45. Equipamentos do Terminal Termasa............................................................................... 66
Figura 46. Barra do Porto do Rio Grande ......................................................................................... 67
Figura 47. reas do Acesso Martimo do Porto do Rio Grande........................................................ 69
Figura 48. Conexo com a Hinterland .............................................................................................. 73
Figura 49. Trecho de Estudo BR-116 ................................................................................................ 74
Figura 50. Condies BR-116 ............................................................................................................ 75
Figura 51. Duplicao BR-116/RS ..................................................................................................... 76
Figura 52. Pontos Crticos BR-116 .................................................................................................... 77
Figura 53. Traado da BR-392 entre Pelotas e Rio Grande .............................................................. 79
Figura 54. Trecho da BR-392 ............................................................................................................ 80
Figura 55. Duplicao BR-392 ........................................................................................................... 81
Figura 56. Pontos Crticos BR-392 .................................................................................................... 82
Figura 57. Diviso de Trechos das Rodovias BR-116 e 392 .............................................................. 86
Figura 58. Acessos para o Porto do Rio Grande ............................................................................... 88
Figura 59. Entorno Porturio ............................................................................................................ 89
Figura 60. Localizao dos Portes de Acesso ao Porto do Rio Grande........................................... 90
Figura 61. Interferncia causada Ferrovia ALL Malha Sul ................................................................ 91
Figura 62. Acesso ao Superporto...................................................................................................... 92
Figura 63. Informativo do Plano de Aes 2013 .............................................................................. 94
Figura 64. Portes e Vias Internas do Porto Novo ........................................................................... 95
Figura 65. Pavimento do Porto Novo ............................................................................................... 96
xiv Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Figura 66. Portes de Acesso ao Estaleiro QUIP .............................................................................. 97

Figura 67. Portes e Vias Internas do TECON................................................................................... 98
Figura 68. Portes e Vias Internas do Terminal da Bunge ............................................................... 99
Figura 69. Acesso Vias Internas e Ptios de Caminhes do Terminal Yara Brasil ....................... 100
Figura 70. Porto e Vias Internas do Termasa................................................................................ 101
Figura 71. Portes, Vias Internas e Ptio de Caminhes do Tergrasa ............................................ 102
Figura 72. Portes e Vias Internas do TUP Bianchini ..................................................................... 103
Figura 73. Acessos ao Estaleiro Rio Grande ................................................................................... 104
Figura 74. Malha Ferroviria de Acesso ao Porto do Rio Grande .................................................. 105
Figura 75. Malha Ferroviria da ALL Malha Sul .............................................................................. 108
Figura 76. Investimentos Previstos na Malha Ferroviria que Beneficia o Porto do Rio Grande .. 110
Figura 77. Evoluo da Movimentao em Rio Grande (2003-2012) (t) ........................................ 113
Figura 78. Evoluo da Movimentao de Contineres no TECON Rio Grande (2003-2012)
unidades ....................................................................................................................................... 120
Figura 79. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Fertilizantes (2012) .............. 123
Figura 80. Evoluo da Movimentao de Fertilizantes em Rio Grande (2003-2012) (t) ............. 124
Figura 81. Distribuio Mensal das Importaes de Fertilizantes em Rio Grande (2012) (t) ....... 125
Figura 82. Descarga de Fertilizante no Porto Novo com Uso de MHC ........................................... 127
Figura 83. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Soja (2012) ............................ 128
Figura 84. Evoluo das Exportaes de Soja por Rio Grande (2003-2012) (t) .............................. 129
Figura 85. Distribuio Mensal da Movimentao de Soja em Rio Grande (2012) (t) ................... 130
Figura 86. Operao de Embarque de Soja no TTS (Tergrasa) com o Emprego Simultneo de
Trs Carregadores de Navios .............................................................................................................. 131
Figura 87. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Farelo de Soja (2012) ............ 133
Figura 88. Evoluo dos Embarques de Farelo de Soja em Rio Grande (2003-2012) (t)................ 134
Figura 89. Evoluo das Exportaes de Trigo por Rio Grande (2003-2012) (t) ............................ 135
Figura 90. Distribuio Mensal dos Embarques de Trigo em Rio Grande (2012) (t) ...................... 136
Figura 91. Evoluo das Importaes de Trigo por Rio Grande (2003-2012) (t) ............................ 137
Figura 92. Distribuio Mensal dos Embarques de Arroz a Granel em Rio Grande (2012) (t) ....... 138
Figura 93. Evoluo dos Embarques de Cavacos de Madeira em Rio Grande (2003-2012) (t) ..... 139
Figura 94. Instalaes de Processamento e Armazenagem da Tanac e Conexo por Correia
Transportadora com o TUP Bianchini ................................................................................................. 140
Figura 95. Ptio de Armazenagem de Cavacos de Madeira no Tergrasa e Conexo por Correia
Transportadora com o Cais ................................................................................................................. 141
Figura 96. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de leo de Soja (2012) .............. 143
Porto do Rio Grande xv

Plano Mestre
Figura 97. Evoluo das Exportaes de leo de Soja por Rio Grande (2003-2012) (t) ................ 144
Figura 98. Evoluo das Importaes de cido Sulfrico por Rio Grande (2003-2012) (t) ........... 145
Figura 99. Evoluo das Exportaes de Celulose por Rio Grande (2003-2012) (t) ....................... 146
Figura 100. Carregamento de Celulose no Porto Novo .................................................................... 147
Figura 101. Desembarque de Veculos da GM no Porto Novo ......................................................... 149
Figura 102. Ptio de Veculos ........................................................................................................... 149
Figura 103. Mapa de Restries Ambientais do Porto do Rio Grande ............................................. 181
Figura 104. Etapas da Obra de Modernizao do Porto Novo ......................................................... 208
Figura 105. Corte Cais Modernizao............................................................................................ 210
Figura 106. Possvel Localizao do Terminal de Celulose da CMPC ............................................... 211
Figura 107. reas de Expanso Porto do Rio Grande....................................................................... 212
Figura 108. PEP 6 Porto do Rio Grande ............................................................................................ 214
Figura 109. Localizao Estaleiro EBR em So Jos do Norte .......................................................... 215
Figura 110. Layout Estaleiro EBR ...................................................................................................... 216
Figura 111. Vias Alternativas de Acesso ao Superporto ................................................................... 217
Figura 112. Nova Ponte sobre o Saco da Mangueira e Nova Avenida Porturia ............................. 218
Figura 113. Malha Ferroviria da Regio Sul do Brasil ..................................................................... 223
Figura 114. rea de Influncia Complexo Porturio de Rio Grande e Caractersticas Econmicas
(em R$) ....................................................................................................................................... 229
Figura 115. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Porturio de Rio
Grande em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) .............................................................................. 233
Figura 116. Demanda Observada (1995-2012) e Projetada (2013-2030) de Contineres no
Complexo Porturio de Rio Grande .................................................................................................... 234
Figura 117. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Fertilizantes no Complexo
Porturio de Rio Grande ..................................................................................................................... 235
Figura 118. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportao de Soja no
Figura 119. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Trigo no Complexo
Figura 120. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Cavaco de Madeira no
Figura 121. Demanda Observada (2007-2012) e Projetada (2013-2030) de Arroz no Complexo
Figura 122. Demanda Observada (2010-2012) e Projetada (2013-2030) de Produtos Qumicos no
xvi Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Figura 123. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Combustveis no Complexo

Figura 124. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Petrleo no Complexo
Figura 125. Mapa das Microrregies com rea Florestal para Produo de Celulose .................... 246
Figura 126. Demanda Observada (2003-2012) e Projetada (2013-2030) de Celulose
(Exportaes) no Complexo Porturio de Rio Grande ........................................................................ 247
Figura 128. Movimentaes Total e por Ferrovia no Porto do Rio Grande 2008-2012 ................... 259
Figura 129. Fluxos Ferrovirios por Sentido ..................................................................................... 260
Figura 130. Origem dos Fluxos de Descarga..................................................................................... 262
Figura 131. Destino dos Fluxos de Carga .......................................................................................... 264
Figura 132. Principais Mercadorias Destino Porto ........................................................................ 265
Figura 133. Principais Mercadorias Origem Porto......................................................................... 266
Figura 134. Participao da Ferrovia por Mercadoria ...................................................................... 267
Figura 135. Transporte de Contineres ............................................................................................ 268
Figura 136. Fluxo da Soja .................................................................................................................. 268
Figura 137. Fluxo dos Contineres ................................................................................................... 269
Figura 138. Fluxo do Farelo de Soja ................................................................................................. 269
Figura 139. Fluxo da Madeira ........................................................................................................... 270
Figura 140. Fluxo do Milho ............................................................................................................... 270
Figura 141. Fluxo do Adubo Acondicionado..................................................................................... 271
Figura 142. Fluxo do leo Diesel ...................................................................................................... 271
Figura 143. Fluxo do Adubo a Granel ............................................................................................... 272
Figura 144. Fluxo da Gasolina........................................................................................................... 272
Figura 145. ndice de Ocupao dos Trechos Ferrovirios da Linha Bag-Rio Grande .................... 309
Figura 146. Grau de Ocupao da Linha Bag-Rio Grande .............................................................. 309
Figura 147. Fertilizantes Demanda vs Capacidade ........................................................................ 313
Figura 148. Celulose Demanda vs Capacidade .............................................................................. 314
Figura 149. Veculos Demanda vs Capacidade .............................................................................. 315
Figura 150. Arroz Demanda vs Capacidade ................................................................................... 316
Figura 151. Combustveis Demanda vs Capacidade ...................................................................... 317
Figura 152. Petrleo Demanda vs Capacidade .............................................................................. 317
Figura 153. Soja Demanda vs Capacidade ..................................................................................... 318
Porto do Rio Grande xvii

Plano Mestre
Figura 154. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade............................................................. 319

Figura 155. Trigo Demanda vs Capacidade ................................................................................... 320
Figura 156. Continer Demanda vs Capacidade ............................................................................ 321
Figura 157. GLP Demanda vs Capacidade ..................................................................................... 322
Figura 158. GLP Demanda vs Capacidade ..................................................................................... 322
Figura 159. Produtos Qumicos Demanda vs Capacidade ............................................................. 323
Figura 160. Farelo de Soja Demanda vs Capacidade ..................................................................... 324
Figura 161. leo de Soja Demanda vs Capacidade ....................................................................... 325
Figura 162. BR-392 e BR-116 Demanda vs Capacidade Nov/Mai.................................................. 327
Figura 163. BR-392 e BR-116 Demanda vs Capacidade Jun/Out ................................................... 328
Figura 164. Continer Demanda vs Capacidade Novo Terminal ................................................ 337
Figura 165. Layout do Terminal de Contineres .............................................................................. 338
Figura 166. Combustveis Demanda vs Capacidade Novo Cais .................................................. 346
Figura 167. Petrleo Demanda vs Capacidade Novo Cais .......................................................... 346
Figura 168. Layout do Novo Terminal de Granis Lquidos.............................................................. 347
Figura 169. Expanso da rea de Armazenagem de Celulose rea da Marinha do Brasil............ 355
Figura 170. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini .......... 356
Figura 171. Farelo de Soja Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini .................. 356
Figura 172. Soja Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini .................................. 357
Figura 173. Trigo Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini ................................. 357
Figura 174. Organograma do Porto do Rio Grande.......................................................................... 360
Figura 175. Distribuio dos Graus de Escolaridade dos Funcionrios Ativos da Administrao do
Porto ....................................................................................................................................... 362
Figura 176. Indicadores de Liquidez ................................................................................................. 372
Figura 177. Indicadores de Endividamento ...................................................................................... 373
Figura 178. Indicadores do Giro do Ativo ......................................................................................... 374
Figura 179. Indicadores de Rentabilidade do Patrimnio Lquido ................................................... 375
Figura 180. Receita versus Despesa (2008-2012)............................................................................. 377
Figura 181. Participao das Receitas por Fonte de Arrecadao (2012) ........................................ 379
Figura 182. Histrico das Receitas Tarifrias (2008-2012) ............................................................... 379
Figura 183. Receitas Tarifrias Arrecadadas (2012) ......................................................................... 380
Figura 184. Histrico das Receitas Patrimoniais (2008-2012).......................................................... 384
Figura 185. Receitas Patrimoniais Auferidas por Empresa (2012) ................................................... 385
Figura 186. Representatividade das Receitas Patrimoniais por Empresa (2012) ............................ 385
Figura 187. Histrico de Despesas do Porto do Rio Grande (2008-2012) ........................................ 387
xviii Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Figura 188. Representatividade das Despesas Correntes no Total Gasto........................................ 388

Figura 189. Composio das Despesas Correntes (2008-2012) ....................................................... 389
Figura 190. Representatividade da Conta de Capital nas Despesas Totais ...................................... 389
Figura 191. Composio e Histrico das Despesas de Capital (2008-2012)..................................... 390
Figura 192. Histrico de Receitas e Despesas do Porto (2008-2012 ).............................................. 391
Figura 193. Projeo de Receitas do Porto do Rio Grande (R$) (2012-2030) .................................. 392
Figura 194. Projeo de Custos do Porto do Rio Grande (2012-2030) ............................................ 393
Figura 195. Projeo de Custos e de Movimentao do Porto do Rio Grande (2012-2030) ........... 394
Figura 196. Projeo das Receitas e Despesas do Porto do Rio Grande 2012-2030 ........................ 394
Porto do Rio Grande xix

Plano Mestre
xx Porto do Rio Grande

Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Profundidade do Canal por rea do Porto ................................................................... 3
Tabela 2. Nveis de Servio em 2012 na BR-116 e BR-392 ........................................................... 5
Tabela 3. Movimentao no Porto do Rio Grande (2003-2012) (t) ............................................. 9
Tabela 4. Movimentaes Relevantes no Porto do Rio Grande em 2012 (t)............................. 10
Tabela 5. Matriz SWOT............................................................................................................... 12
Tabela 6. Projeo de Demanda de Cargas do Complexo Porturio de Rio Grande entre os
anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas. .......................................................... 15
Tabela 7. Programa de Aes Porto do Rio Grande ............................................................... 31
Tabela 8. Comprimento e Profundidade dos Trechos de Cais/Peres do Superporto ............... 51
Tabela 9. Caractersticas dos Armazns do Porto Velho............................................................ 52
Tabela 10. Caractersticas das Estruturas de Armazenagem do Porto Novo............................... 53
Tabela 11. Tanques Construdos no Terminal da Petrobras ........................................................ 55
Tabela 12. Tanques em Construo no Terminal da Petrobras ................................................... 55
Tabela 13. Impraticabilidade da Barra ......................................................................................... 68
Tabela 14. Profundidade do Canal por Regio............................................................................. 70
Tabela 15. Obras de Arte Especiais do Contorno Rodovirio de Pelotas..................................... 78
Tabela 16. Classificao do Nvel de Servio ................................................................................ 83
Tabela 17. Caractersticas Relevantes da BR-116 e BR-392 ......................................................... 84
Tabela 18. Caractersticas das Rodovias BR-116 e BR-392 alteradas........................................... 85
Tabela 19. Trechos e SNVs ........................................................................................................... 85
Tabela 20. Volumes de Trfego nas BR-116 e BR-392 ................................................................. 86
Tabela 21. Nveis de Servio em 2012 na BR-116 e BR-392 ......................................................... 87
Tabela 22. Capacidade dos Estacionamentos do Plano de Aes 2013 ...................................... 94
Tabela 23. Caractersticas Gerais da Linha Bag-Rio Grande..................................................... 105
Tabela 24. Ptios Existentes entre Bag e Rio Grande .............................................................. 106
Tabela 25. Caractersticas dos Trechos na Linha Bag-Rio Grande ........................................... 107
Tabela 26. Ramais existentes no Superporto............................................................................. 108
Tabela 27. Movimentao no Porto do Rio Grande (2003-2012) (t) ......................................... 112
Tabela 28. Participao da Navegao Interior em Diversas Movimentaes de Navios
Ocenicos no Porto do Rio Grande (2012) ..................................................................................... 116
Tabela 29. Movimentaes Relevantes no Porto do Rio Grande (2012) (t) .............................. 117
Tabela 30. Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros (2012) unidades .............. 119
Porto do Rio Grande xxi

Plano Mestre
Tabela 31. Evoluo da Movimentao de Contineres no TECON Rio Grande (2003-2012)

unidades .................................................................................................................................. 120
Tabela 32. Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros (2012) (t) ......................... 123
Tabela 33. Evoluo dos Desembarques de Fertilizantes em Rio Grande (2003-2012) (t)....... 124
Tabela 34. Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t) ............................................ 128
Tabela 35. Evoluo das Exportaes de Soja por Rio Grande (2003-2012) (t) ......................... 129
Tabela 36. Embarques de Farelo de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t) ............................ 132
Tabela 37. Evoluo dos Embarques de Farelo de Soja em Rio Grande (2003-2012) (t).......... 133
Tabela 38. Evoluo das Exportaes de Trigo por Rio Grande (2003-2012) (t) ....................... 135
Tabela 39. Evoluo das Importaes de Trigo por Rio Grande (2003-2012) (t) ....................... 136
Tabela 40. Evoluo dos Embarques de Cavacos de Madeira em Rio Grande (2003-2012) (t) 139
Tabela 41. Embarques de leo de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t) ............................... 142
Tabela 42. Evoluo das Exportaes de leo de Soja por Rio Grande (2003-2012) (t) .......... 143
Tabela 43. Evoluo das Importaes de cido Sulfrico por Rio Grande (2003-2012) (t) ...... 145
Tabela 44. Evoluo das Exportaes de Celulose por Rio Grande (2003-2012) (t) .................. 146
Tabela 45. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no TECON (2012) ..... 152
Tabela 46. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes de Navios Ocenicos
no Porto Novo (2012) ..................................................................................................................... 153
no TUP Yara Fertilizantes (2012) .................................................................................................... 153
no Bero de Navios do TUP Termasa (2012) .................................................................................. 154
nos Dolfins (2012) .......................................................................................................................... 154
Tabela 50. Indicadores Operacionais dos Embarques de Fertilizantes em Navios da Navegao
Interior no Porto Novo (2012)........................................................................................................ 155
Interior no TUP Yara Fertilizantes (2012) ....................................................................................... 155
Interior no Cais de Navios do TUP Termasa transbordo (2012).................................................. 155
Interior nos Dolfins transbordo (2012) ....................................................................................... 156
Tabela 54. Indicadores Operacionais dos Embarques de Fertilizantes em Navios Ocenicos no
Porto Novo (2012) .......................................................................................................................... 156
xxii Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 55. Indicadores Operacionais dos Embarques de Fertilizantes em Navios Ocenicos no

Bero Norte do TUP Yara Fertilizantes (2012) ............................................................................... 157
Tabela 56. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes de Navios da
Navegao Interior no Porto Novo (2012) ..................................................................................... 157
Tabela 57. Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja em Navios Ocenicos no Tergrasa
(2012) .................................................................................................................................. 158
Tabela 58. Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja em Navios Ocenicos no TUP
Bianchini (2012).............................................................................................................................. 158
Tabela 59. Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja em Navios Ocenicos no TUP
Termasa (2012) .............................................................................................................................. 159
Tabela 60. Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja em Navios Ocenicos no TUP Ceval
da Bunge Alimentos (2012) ............................................................................................................ 159
Tabela 61. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Soja de Embarcaes da Navegao
Interior no TUP Ceval da Bunge Alimentos (2012)......................................................................... 160
Interior no TUP Bianchini (2012) .................................................................................................... 160
Interior no Tergrasa (2012) ............................................................................................................ 160
Tabela 64. Indicadores Operacionais dos Embarques de Farelo de Soja no TUP Bianchini (2012) .
.................................................................................................................................. 161
Tabela 65. Indicadores Operacionais dos Embarques de Farelo de Soja no Bero Sul do TUP
Ceval (2012) .................................................................................................................................. 161
Tabela 66. Indicadores Operacionais dos Embarques de Farelo de Soja no Bero Norte do TUP
Ceval (2012) .................................................................................................................................. 162
Tabela 67. Indicadores Operacionais dos Embarques de Farelo de Soja no TUP Termasa (2012) ..
.................................................................................................................................. 162
Tabela 68. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Farelo de Soja de Embarcaes da
Navegao Interior no TUP Bianchini (2012) ................................................................................. 163
Tabela 69. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no TUP Bianchini (2012) ......... 163
Tabela 70. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no Tergrasa (2012) .................. 164
Tabela 71. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no TUP Termasa (2012) .......... 164
Tabela 72. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo no TUP Termasa (2012) .... 165
Tabela 73. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo no Porto Novo (2012) ....... 165
Tabela 74. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo em Barcaas da Navegao
Interior no Cais de Barcaas do TUP Termasa (2012) .................................................................... 166
Porto do Rio Grande xxiii

Plano Mestre
Tabela 75. Indicadores Operacionais dos Embarques de Arroz a Granel no Tergrasa (2012) ... 166
Tabela 76. Indicadores Operacionais dos Embarques de Arroz a Granel no Porto Novo (2012) ....
.................................................................................................................................. 167
Tabela 77. Indicadores Operacionais dos Embarques de Arroz a Granel no TUP Bianchini (2012)
.................................................................................................................................. 167
Tabela 78. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira no TUP Bianchini
(2012) .................................................................................................................................. 168
Tabela 79. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira no Tergrasa (2012)
.................................................................................................................................. 168
Tabela 80. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Cavacos de Madeira de Navios da
Navegao Interior no Tergrasa (2012) ......................................................................................... 169
Tabela 81. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Petrleo Cru no Bero Sul do Per
Petroleiro (2012) ............................................................................................................................ 169
Tabela 82. Indicadores Operacionais dos Embarques de Combustveis em Navios Ocenicos no
Bero Sul do Per Petroleiro (2012) ................................................................................................ 170
Tabela 83. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustveis de Navios Ocenicos
no Bero Sul do Per Petroleiro (2012) ........................................................................................... 170
Tabela 84. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustveis de Embarcaes da
Navegao Interior no Bero de Barcaas do Per Petroleiro (2012)............................................. 171
Tabela 85. Indicadores Operacionais dos Embarques de leo de Soja no TUP Bianchini (2012) ...
.................................................................................................................................. 171
Tabela 86. Indicadores Operacionais dos Embarques de leo de Soja no TUP Ceval da Bunge
Alimentos (2012) ............................................................................................................................ 172
Tabela 87. Indicadores Operacionais dos Desembarques de leo de Soja de Embarcaes da
Navegao Interior no TUP Bianchini (2012) ................................................................................. 172
Tabela 88. Indicadores Operacionais dos Desembarques de cido Sulfrico no TUP Yara
Fertilizantes (2012)......................................................................................................................... 173
Tabela 89. Indicadores Operacionais dos Desembarques de cido Sulfrico no Per Petroleiro
(2012) .................................................................................................................................. 173
Tabela 90. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose no Porto Novo (2012) ........ 174
Tabela 91. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Celulose das Barcaas de
Navegao Interior no Porto Novo (2012) ..................................................................................... 174
Tabela 92. Indicadores Operacionais dos Embarques de Produtos Qumicos em Navios de Longo
Curso no Terminal da Braskem (2012) ........................................................................................... 175
xxiv Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 93. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Produtos Qumicos das Barcaas de
Navegao Interior no Terminal da Braskem (2012) ..................................................................... 175
Tabela 94. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Produtos Qumicos de Navios de
Longo Curso no Terminal da Braskem (2012) ................................................................................ 176
Tabela 95. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Nafta de Navios de Longo Curso no
Terminal da Braskem (2012) .......................................................................................................... 176
Tabela 96. Indicadores Operacionais dos Embarques de Nafta em Barcaas de Navegao
Interior no Terminal da Braskem (2012) ........................................................................................ 177
Tabela 97. Indicadores Operacionais dos Embarques de Nafta em Barcaas de Navegao
Interior nos Beros Sul e Norte do Per Petroleiro (2012) ............................................................. 177
Tabela 98. Indicadores Operacionais da Movimentao de Veculos no Bero Roll-on/Roll-off
(2012) .................................................................................................................................. 178
Tabela 99. Indicadores Operacionais dos Embarques de Gases Liquefeitos em Navios Ocenicos
no Terminal da Braskem (2012) ..................................................................................................... 178
Tabela 100. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Gases Liquefeitos de Navios
Ocenicos no Bero Sul do Per Petroleiro (2012) ......................................................................... 179
Tabela 101. Indicadores Criminais do Municpio de Rio Grande (2007-2012) ........................ 201
Tabela 102. Matriz SWOT do Porto do Rio Grande ................................................................. 225
Tabela 103. Projeo de Demanda de Cargas do Complexo Porturio de Rio Grande entre os
anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas ......................................................... 231
Tabela 104. Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total
Complexo Porturio de Rio Grande (2012-2030)........................................................................... 252
Tabela 105. Atracaes de Navios Ocenicos em Rio Grande (2015-2030) ............................ 253
Tabela 106. Diviso Modal 2012 .............................................................................................. 254
Tabela 107. Alocao das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto ....................................... 255
Tabela 108. Caminhes-Tipo ................................................................................................... 255
Tabela 109. Volumes Horrios Futuros de Caminhes Decorrentes da Movimentao de
Cargas no Porto do Rio Grande ...................................................................................................... 256
Tabela 110. Projeo da Variao do PIB em % ...................................................................... 257
Tabela 111. VMD Horrio Estimado para os Trechos das Rodovias BR-116 e BR-392 ............ 257
Tabela 112. VMD Horrio Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-116 e BR-392 ... 258
Tabela 113. Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto ......................................... 259
Tabela 114. Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto por Sentido ...................... 260
Tabela 115. Origem Fluxos de Descarga Ferroviria ............................................................... 261
Tabela 116. Destino Fluxos de Carga Ferroviria .................................................................... 263
Porto do Rio Grande xxv

Plano Mestre
Tabela 117. Fluxos das Principais Mercadorias Descarga ..................................................... 265

Tabela 118. Fluxos das Principais Mercadorias Carga .......................................................... 266
Tabela 119. Participao do Modal Ferrovirio em 2012........................................................ 273
Tabela 120. Participao do Modal Ferrovirio em 2030........................................................ 274
Tabela 121. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou Rio Grande
por Classe e Carga (2012) ............................................................................................................... 280
Tabela 122. Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou Rio Grande (2012) ....
.............................................................................................................................. 280
Tabela 123. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contineres) que Dever Frequentar o
Porto por Classe e Produto (2015) ................................................................................................. 284
Tabela 127. Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que
Frequentar o Porto ....................................................................................................................... 287
Tabela 128. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes Porto Novo ............................. 289
Tabela 129. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes TUP Yara................................. 289
Tabela 130. Capacidade de Movimentao de Celulose ......................................................... 290
Tabela 131. Capacidade de Movimentao de Veculos ......................................................... 290
Tabela 132. Capacidade de Movimentao de Arroz no Porto Novo ..................................... 291
Tabela 133. Capacidade de Movimentao de Arroz no Tergrasa .......................................... 291
Tabela 134. Capacidade de Movimentao de Arroz no TUP Bianchini .................................. 291
Tabela 135. Capacidade de Embarque de Combustveis ......................................................... 292
Tabela 136. Capacidade de Desembarque de Combustveis ................................................... 292
Tabela 137. Capacidade de Movimentao de Petrleo ......................................................... 293
Tabela 138. Capacidade de Movimentao de Soja Tergrasa .............................................. 293
Tabela 139. Capacidade de Movimentao de Soja Termasa .............................................. 294
Tabela 140. Capacidade de Movimentao de Soja Bunge .................................................. 294
Tabela 141. Capacidade de Movimentao de Soja Bianchini ............................................. 294
Tabela 142. Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira Tergrasa ...................... 295
Tabela 143. Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira Bianchini ..................... 295
Tabela 144. Capacidade de Embarque de Trigo Tergrasa .................................................... 296
xxvi Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 145. Capacidade de Movimentao de Trigo TUP Bianchini .................................... 296

Tabela 146. Capacidade de Movimentao de Trigo TUP Termasa ..................................... 296
Tabela 147. Capacidade de Movimentao de Contineres ................................................... 298
Tabela 148. Capacidade de Movimentao de Gs Liquefeito Per Petroleiro .................... 299
Tabela 149. Capacidade de Movimentao de Gs Liquefeito Braskem .............................. 299
Tabela 150. Capacidade de Movimentao de Nafta .............................................................. 300
Tabela 151. Capacidade de Embarque de Produtos Qumicos................................................ 300
Tabela 152. Capacidade de Desembarque de Produtos Qumicos.......................................... 301
Tabela 153. Capacidade de Movimentao de Farelo de Soja Termasa .............................. 301
Tabela 154. Capacidade de Movimentao de Farelo de Soja Bunge .................................. 302
Tabela 155. Capacidade de Movimentao de Farelo de Soja Bianchini ............................. 302
Tabela 156. Capacidade de Movimentao de leo Vegetal Bunge .................................... 303
Tabela 157. Capacidade de Movimentao de leo Vegetal Bianchini ............................... 303
Tabela 158. Caractersticas Relevantes das Rodovias BR-116 e BR-392 ................................. 306
Tabela 159. Capacidades de Trfego Estimadas das Rodovias BR-116 e BR-392 .................... 307
Tabela 160. Declarao de Rede Capacidade dos Trechos da Linha Bag-Rio Grande ........ 308
Tabela 161. Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia Linha Bag Rio Grande ............ 311
Tabela 162. Projees do Trfego para as Rodovias BR-392 e BR-116 ................................... 326
Tabela 163. Capacidade das Rodovias BR-392 e BR-116 ......................................................... 327
Tabela 164. Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia...................................................... 330
Tabela 165. Nota Global de Criticidade (NGC)......................................................................... 336
Tabela 166. Custo da Construo do Terminal de Contineres .............................................. 339
Tabela 167. EVM Construo do Terminal de Contineres .................................................. 340
Tabela 168. Fase de Construo Terminal de Contineres ..................................................... 341
Tabela 169. Fase de Operao do Projeto Terminal de Contineres ...................................... 342
Tabela 170. Impactos Positivos do Terminal de Contineres .................................................. 344
Tabela 171. Custo da Construo do Terminal de Granis Lquidos ....................................... 348
Tabela 172. EVM Construo do Terminal de Granis Lquidos ........................................... 349
Tabela 173. Fase de Construo do Terminal de Granis Lquidos ......................................... 350
Tabela 174. Fase de Operao do Terminal de Granis Lquidos ............................................ 351
Tabela 175. Impactos Positivos do Terminal de Granis Lquidos........................................... 353
Tabela 176. Cargos de Provimento Efetivo.............................................................................. 361
Tabela 177. Cargos em Comisso e Funes Gratificadas ....................................................... 361
Tabela 178. Elementos Bsicos do Contrato 001/2002 Transpetro ..................................... 362
Tabela 179. Elementos Bsicos do Contrato 001/1996 Petrobras (rea de 67.960 m2) ...... 363
Porto do Rio Grande xxvii

Plano Mestre
Tabela 180. Elementos Bsicos do Contrato 001/1996 Petrobras (rea de 151.566 m2) .... 363
Tabela 181. Elementos Bsicos do Contrato 002/1997 TERGRASA ...................................... 364
Tabela 182. Elementos Bsicos do Contrato 001/1997 TECON ............................................ 364
Tabela 183. Elementos Bsicos do Contrato 004/2009 AMONIASUL................................... 365
Tabela 184. Elementos Bsicos do Contrato 010/2008 Queiroz Galvo .............................. 365
Tabela 185. Elementos Bsicos do Contrato 013/2008 Sagres ............................................ 366
Tabela 188. Elementos Bsicos do Contrato 483/2011 Sampaio Nickhorn ......................... 367
Tabela 189. Detalhamento do Contrato 484/2011 Sagres ................................................... 368
Tabela 190. Detalhamento do Contrato TIMAC ................................................................... 368
Tabela 191. Detalhamento do Contrato 506/2011 ................................................................. 369
Tabela 192. Detalhamento do Contrato - BRASKEM ............................................................... 369
Tabela 196. Detalhamento do Contrato .................................................................................. 371
Tabela 197. Composio das Receitas e Gastos Porturios (2008-2012) ................................ 376
Tabela 198. Receitas e Custos Unitrios do Porto do Rio Grande (2008-2012) ...................... 377
Tabela 199. Comparao de Receitas e Custos Unitrios entre Portos da Regio .................. 377
Tabela 200. Comparao de Receitas e Custos Unitrios entre Portos da Regio (Excluindo Rio
Grande) .............................................................................................................................. 378
Tabela 201. Inframar / Infracais .............................................................................................. 381
Tabela 202. Tabela de Infraestrutura Terrestre ...................................................................... 382
Tabela 203. Taxas Servios Gerais ........................................................................................... 382
Tabela 204. Tabela Comparativa Granis Slidos ................................................................. 382
Tabela 205. Tabela Comparativa Granis Lquidos ............................................................... 383
Tabela 206. Tabela Comparativa Continer ......................................................................... 383
Tabela 207. Tabela Comparativa Arrendamentos ................................................................ 383
Tabela 208. Histrico das Despesas do Porto do Rio Grande (2008-2012) ............................. 386
Tabela 209. Proporo de Custos ............................................................................................ 392
Tabela 210. Plano de Aes do Porto do Rio Grande .............................................................. 398
xxviii Porto do Rio Grande

Plano Mestre
SUMRIO
1 SUMRIO EXECUTIVO ...........................................................................................................1
2 INTRODUO ................................................................................................................... 33
2.1 Objetivos ................................................................................................................ 33
2.2 Metodologia ........................................................................................................... 34
2.3 Sobre o Levantamento de Dados ........................................................................... 34
2.4 Estrutura do Plano ................................................................................................. 37
3 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA ................................................................................ 39
3.1 Caracterizao do Porto ......................................................................................... 40
3.2 Anlise das Operaes Porturias ........................................................................ 111
3.3 Aspectos Ambientais ............................................................................................ 179
3.4 Estudos e Projetos................................................................................................ 207
4 ANLISE ESTRATGICA ...................................................................................................... 219
4.1 Anlise do Ambiente Interno e Externo do Porto ................................................ 220
4.2 Matriz SWOT ........................................................................................................ 224
4.3 Linhas estratgicas ............................................................................................... 225
5 PROJEO DE DEMANDA................................................................................................... 227
5.1 Demanda sobre as Instalaes Porturias ........................................................... 227
5.2 Demanda sobre o Acesso Aquavirio................................................................... 253
5.3 Demanda sobre os Acessos Terrestres ................................................................ 254
6 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INTALAES PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO ..................... 275
6.1 Capacidade das Instalaes Porturias ................................................................ 275
6.2 Capacidade do Acesso Aquavirio ....................................................................... 306
6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres ..................................................................... 306
7 COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ..................................................................... 313
7.1 Instalaes Porturias .......................................................................................... 313
7.2 Acesso Aquavirio ................................................................................................ 325
7.3 Acesso Terrestre................................................................................................... 326
8 ALTERNATIVAS DE EXPANSO ............................................................................................. 333
8.1 Metodologia de Anlise das Alternativas de Expanso ....................................... 333
8.2 Expanses Requeridas.......................................................................................... 336
9 MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO ............................................................................ 359
9.1 Autoridade Porturia ........................................................................................... 359
Porto do Rio Grande xxix

Plano Mestre
9.2 Anlise Financeira ................................................................................................ 371

10 CONSIDERAES FINAIS .................................................................................................... 397
REFERNCIAS ........................................................................................................................... 399
ANEXOS ............................................................................................................................ 407
ANEXO A: METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS ........................... 409
ANEXO B: METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIRIOS .............................. 433
ANEXO C: METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIRIO .................................. 453
xxx Porto do Rio Grande

Plano Mestre
1 SUMRIO EXECUTIVO
Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto do Rio Grande, o qual

contempla desde uma descrio das instalaes atuais at a indicao das aes
requeridas para que o porto venha a atender, com elevado padro de servio, a
demanda de movimentao de cargas projetada para os prximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatrio so encontrados captulos dedicados
projeo da movimentao futura de cargas para o Complexo Porturio de Rio Grande,
ao clculo da capacidade das instalaes do porto, atual e futura, e, finalmente,
definio das alternativas de expanso que se faro necessrias para o atendimento da
demanda.
Aps uma breve introduo feita no captulo 2, o captulo seguinte encerra o
diagnstico da situao atual sob diferentes ticas, incluindo a situao da
infraestrutura e superestrutura existentes, a situao dos acessos aquavirio,
rodovirio e ferrovirio, a anlise das operaes porturias, uma anlise dos aspectos
ambientais e, por ltimo, uma descrio dos projetos existentes para ampliao das
atividades do porto.
Sobre a infraestrutura porturia destaque-se a ampla disponibilidade de
infraestrutura porturia na regio, dividida em quatro zonas, a saber:
Porto Velho: atualmente inoperante e destinado a atividades tursticas e
atividade pesqueira;
Porto Novo: onde se encontra o cais pblico do porto, cujas principais
movimentaes so de fertilizantes, celulose, veculos e cargas de projeto;
Superporto: onde esto localizados os Terminais de Uso Privativo (TUP) assim
como os arrendamentos existentes no porto;
So Jos do Norte: rea potencial de expanso, onde as atividades porturias
ainda no esto desenvolvidas. No entanto, a instalao do Estaleiro EBR
prxima a esta rea poder estimular esse desenvolvimento.
A imagem que segue ilustra a localizao das reas mencionadas.
Porto do Rio Grande 1

Plano Mestre
Figura 1. Zoneamento do Porto do Rio Grande

Fonte: Autoridade Porturia; Elaborado por LabTrans
Ainda no que se refere infraestrutura porturia, embora o porto seja

naturalmente protegido nas reas em que se encontra a infraestrutura de acostagem,
o canal de acesso ao Rio Grande necessita de proteo para assegurar a entrada dos
navios na barra com segurana. Essa proteo obtida pelos molhes, construdos com
blocos de granito bem como com tetrpodes de concreto.
O acesso martimo ao porto se inicia na barra do canal, limitado pelos molhes
leste e oeste do porto, com uma largura de 500 metros. Importante destacar que a
FURG j confirmou a presena de uma corrente transversal mais intensa na boca dos
molhes, aps a ltima interveno nos seus comprimentos, gerando um nmero maior
de declaraes de riscos de manobras para embarcaes com menores capacidade de
manobra. Recomenda-se que este problema seja investigado, visando garantir
melhores condies de segurana ao acesso martimo ao Porto.
O trfego de embarcaes pelo canal de acesso pode ocorrer tanto no perodo
diurno quanto no noturno, devido ao emprego de boias e faroletes. permitido o
cruzamento de navios em quase toda a sua extenso. Por vezes a barra declarada
2 Porto do Rio Grande

Plano Mestre
impraticvel devido a condies meteorolgicas ou oceanogrficas adversas. A

incidncia da impraticabilidade da barra no chega a prejudicar a operao geral do
porto.
As profundidades atuais ao longo do canal aps as ltimas obras de dragagem
so apresentadas na prxima tabela.
Tabela 1. Profundidade do Canal por rea do Porto
Tabela 2. Local Profundidade (DHN)
Fora da Barra 18 m
Entre a Barra (molhes) e Per Petroleiro 16 m
Entre o Per Petroleiro e Porto Novo 10 m*
*Profundidade aprovada pela Marinha do Brasil
Fonte: Autoridade Porturia (2010); Elaborado por LabTrans
No entanto, os levantamentos hidrogrficos que corroborariam essas

profundidades no foram aprovados pela Marinha do Brasil, devendo ser novamente
realizados.
Com respeito s bacias de evoluo, Rio Grande tem quatro: uma em frente ao
Porto Velho, outra em frente ao Porto Novo e duas no Superporto, uma entre os
Terminais da COPESUL e da YARA Fertilizantes, e a segunda entre os Terminais da
BUNGE ALIMENTOS e TECON. A bacia em frente ao TECON necessita de melhor
sinalizao, particularmente no que diz respeito aos alto fundos existentes no lado de
So Jos do Norte. Com o crescimento dos navios porta-contineres, as manobras de
giro em frente ao TECON tm sido mais arriscadas, principalmente em dias de ventos
mais fortes. Um novo plano de sinalizao de todo o canal e bacias de evoluo j foi
preparado pela SUPRG, mas ainda no implantado.
O acesso ao Porto Novo dificultado pela presena de plataformas em
construo pelo estaleiro Quip instalado na extremidade de jusante do cais.
Alternativa para superar esta dificuldade a dragagem de alargamento do canal nas
proximidades da rea.
O Porto do Rio Grande conta com acessos sua hinterland de forma
multimodal, seja por hidrovia, rodovia ou ferrovia. Com relao ao acesso rodovirio,

Plano Mestre
salienta-se que as principais rodovias que do acesso hinterland do Porto do Rio

Grande so a BR-392 e a BR-116, como ilustrado na imagem que segue.
Figura 2. Conexo com a Hinterland

Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
O trecho da BR-116 de interesse deste estudo o trecho entre Porto Alegre

at o entroncamento com a BR-392, em Pelotas. Esse trecho, especificamente entre
Jaguaro-Pelotas-Camaqu possui 260,5 quilmetros e de responsabilidade da
concessionria Empresa Concessionria de Rodovias do Sul S.A. (Ecosul), que faz parte
do grupo EcoRodovias.
A rodovia de pista simples, com faixa de aproximadamente 3,5 metros e
acostamento com aproximadamente 1,8 metro. A velocidade mxima permitida de
80 quilmetros por hora. O pavimento se encontra em bom estado de conservao,
assim como a sinalizao, tanto horizontal quanto vertical. Atualmente esto sendo
realizadas obras de duplicao da rodovia do trecho entre Guaba e Pelotas, cerca de
212 quilmetros.
Existem alguns gargalos importantes na rodovia que do conta,
principalmente, da falta de acostamento e intersees em nvel. Nota-se que grande
parte desses gargalos concentra-se nas adjacncias ao acesso cidade de Pelotas.

Plano Mestre
Nesse sentido, destaca-se que a obra do Contorno Rodovirio de Pelotas, parte

integrante da duplicao da BR-116, dever resolver a maioria desses problemas.
A BR-392, por sua vez, uma rodovia que cruza o estado do Rio Grande do Sul,
do sudeste ao noroeste, chegando at a fronteira com a Argentina. Seu marco zero a
ponte do canal So Gonalo, em Rio Grande. Assim como o trecho Jaguaro-Camaqu
da BR-116, o trecho da BR-392 de Rio Grande at Santana da Boa Vista, concedido
Ecosul. Da cidade de Canguu at prximo a Rio Grande a rodovia coincidente com
BR-477.
As caractersticas da via so semelhantes s da BR-116. No entanto,
importante destacar que a neblina pode se tornar um problema ao trafegar pela via,
diminuindo muito a visibilidade, acarretando na diminuio da velocidade de trfego e
aumentando as probabilidades de acidentes. Em condies adequadas, a velocidade
mxima permitida de 80 quilmetros por hora.
A BR-392 tambm est em obras de duplicao no trecho entre Rio Grande e
Pelotas para melhor trafegabilidade dos caminhes que se destinam ou se originam do
Porto do Rio Grande. So 52 quilmetros divididos em quatro lotes, que esto
previstos para entrega em julho de 2013 (a previso original era dezembro de 2012).
Destaque-se que o trecho 4, do km 00,000 ao km 08,787, entre o incio da BR-
392, na zona porturia, e a bifurcao de acesso aos molhes da barra, o trecho mais
atrasado, cujas obras devem ser iniciadas na metade de 2013.
Foram calculados os nveis de servio das rodovias mencionadas, cujos
resultados podem ser observados na prxima tabela.
Tabela 3. Nveis de Servio em 2012 na BR-116 e BR-392

Nvel de Servio
Rodovia
Simples Duplicada
BR-116-1 E B
BR-116-2 E B
BR-116-3 E B
BR-116-4 E B
BR-116-5 C -
BR-392-1 E B
BR-392-2 C -
Fonte: Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Com relao aos acessos ao entorno porturio, os principais problemas

identificados referem-se fadiga do pavimento em funo do trfego pesado,
principalmente nas adjacncias do Porto Novo. Outro aspecto de destaque a
localizao do acesso ao estaleiro da QUIP que afeta a mobilidade do entorno
porturio, em virtude da grande movimentao de veculos de seus funcionrios e da
consequente demanda por vagas para estacionamento.
Dentre as possveis alternativas para solucionar este gargalo, esto a criao
de um acesso independente ao estaleiro que no afete o transporte das cargas com
origem ou destino ao Porto Novo e tambm a criao de um estacionamento fora das
imediaes do estaleiro, integrado com transporte coletivo com rota exclusiva entre o
estacionamento e o estaleiro.
Quanto ao acesso s instalaes porturias localizadas no Superporto, o
destaque fica por conta dos congestionamentos em horrios e pocas de pico. Visando
minimizar o gargalo mencionado, nos ltimos quatro anos a SUPRG, em parceria com
os terminais, polcia rodoviria federal e a concessionria rodoviria, implementou o
Plano Safra cujo objetivo garantir a segurana e agilidade na safra, evitando o
congestionamento junto s rodovias de acesso ao porto.
Foram definidos estacionamentos para caminhes carregados de gros em
espera, em virtude da ausncia de capacidade para receber as cargas nos terminais. A
figura a seguir ilustra o informativo impresso distribudo aos caminhoneiros, contendo
os locais de estacionamento.

Plano Mestre
Figura 3. Informativo do Plano de Aes 2013

Fonte: SUPRG; Elaborado por LabTrans
O acesso ferrovirio realizado por uma nica linha concessionada Amrica

Latina Logstica S.A. (ALL). A linha possui aproximadamente 273 quilmetros de
extenso em bitola mtrica e seu estado de conservao considerado regular.
A linha entre Bag e Rio Grande est integrada malha sul da concessionria
ALL disponvel na regio Sul do pas e tambm no estado de So Paulo. A linha frrea
que faz a ligao direta ao Porto do Rio Grande singela, chegando em conjunto com a
BR-392. A partir desse ponto, a linha se ramifica, atingindo as diversas reas do porto.
A extenso total das linhas frreas que percorrem o interior do porto organizado de
aproximadamente 10 quilmetros.
Os principais ramais servem aos terminais graneleiros onde o modal ferrovirio
mais representativo na movimentao do porto. H possibilidade de ligao
internacional por Uruguaiana, So Borja e Santana do Livramento.
A anlise das operaes porturias feita no captulo 3 mostra que, de acordo
com as estatsticas da SUPRG, no ano de 2012, o Porto do Rio Grande, incluindo os
TUPs situados na rea do porto organizado, movimentou 27.994.055 toneladas de

Plano Mestre
carga, sendo 16.914.026 toneladas de granis slidos, 7.391.150 toneladas de carga

geral e 3.688.879 toneladas de granis lquidos.
Ressalta-se a grande predominncia dos granis slidos, decorrente
principalmente dos significativos volumes de soja em gros (3.557.265 toneladas),
farelo de soja (2.509.489 toneladas) e trigo (2.107.700 toneladas) embarcados na
navegao de longo curso e de fertilizantes (3.615.377 toneladas) desembarcados
tambm de navios de longo curso. Alm disso, tais movimentaes geraram outras
significativas em sentido contrrio na navegao interior.
O ndice de conteinerizao da carga geral em 2012 foi de cerca de 85%
quando se desconsidera a tara dos contineres. As principais movimentaes de carga
geral no conteinerizada foram as de celulose (cerca de 300 mil toneladas embarcadas
na navegao de longo curso, e quantidade semelhante descarregada de embarcaes
engajadas na navegao interior) e de carga sobre rodas (principalmente veculos
automotores) embarcada e desembarcada no sistema Roll-on/Roll-off (Ro-Ro).
A movimentao de granis lquidos consistiu principalmente de
desembarques e embarques de combustveis (906.827 toneladas), petrleo cru
(753.001 toneladas), produtos qumicos (593.004 toneladas) e leo de soja
(433.596 toneladas).
Ao longo do ltimo decnio a movimentao no porto cresceu taxa mdia
anual de 2,7%. A evoluo mais significativa foi a da carga geral, de 4,0% ao ano, ainda
que nos dois ltimos anos a movimentao tenha se reduzido em relao ao pico
verificado em 2010.
O crescimento da movimentao de granis slidos se deu taxa mdia de
2,9% ao ano, tendo tal movimentao atingido seu valor mximo em 2011 (cerca de
19,7 milhes de toneladas).
No entanto, os montantes movimentados de granis lquidos apresentaram
pouca variao ao longo de todo o perodo de 2003 a 2012, tendo a movimentao
neste ltimo ano sido ligeiramente inferior quela verificada em 2003.

Plano Mestre
Tabela 4. Movimentao no Porto do Rio Grande (2003-2012) (t)

Ano Carga Geral Granel Solido Granel Lquido Soma
2003 5.710.517 13.218.239 4.357.097 23.285.853
2004 6.120.508 12.339.400 3.987.924 22.447.832
2005 6.408.045 8.278.146 3.333.073 18.019.264
2006 6.114.533 12.462.121 4.042.869 22.619.523
2007 6.539.094 15.915.997 4.427.089 26.882.180
2008 6.839.442 13.880.755 3.913.045 24.633.242
2009 6.980.417 13.661.873 3.266.574 23.908.864
2010 7.577.191 16.463.557 3.674.458 27.715.206
2011 7.123.306 19.652.579 3.718.798 30.494.683
2012 7.098.996 16.914.023 3.731.957 27.744.976
Fontes: ANTAQ (2003-2007); SUPRG (2008-2012); Elaborado por LabTrans
Figura 4. Evoluo da Movimentao em Rio Grande (2003-2012) (t)

Apresentam-se a seguir as movimentaes mais relevantes ocorridas no Porto

do Rio Grande em 2012, de acordo com a base de dados de atracaes da SUPRG,
explicitando aquelas que responderam por 98,4% do total operado ao longo do ano.
Certas movimentaes, individualmente pouco significativas, so includas por
serem complementares a outras mais relevantes (por exemplo, mesma mercadoria em
sentido oposto ou mesma mercadoria em outra navegao).

Plano Mestre
Tabela 5. Movimentaes Relevantes no Porto do Rio Grande em 2012 (t)

Partic.
Carga Natureza Navegao Sentido Quantidade
Acumul
Contineres CG Conteinerizada LC/Cabot. Ambos 6.478.632 23,1%
Fertilizantes Granel Slido Longo Curso Desembarque 3.615.377 36,1%
Soja em gros Granel Slido Longo Curso Embarque 3.557.265 48,8%
Farelo de soja Granel Slido Longo Curso Embarque 2.509.489 57,7%
Trigo Granel Slido Longo Curso Embarque 2.107.700 65,3%
Arroz Granel Slido Longo Curso Embarque 1.031.643 68,9%
Fertilizantes Granel Slido Interior Embarque 1.002.453 72,5%
Cavacos de madeira Granel Slido Longo Curso Embarque 916.752 75,8%
Petrleo cru Granel Lquido Cabotagem Desembarque 753.001 78,5%
Farelo de soja Granel Slido Interior Desembarque 484.894 80,2%
Combustveis Granel Lquido Cabotagem Embarque 478.373 81,9%
leo de soja Granel Lquido Longo Curso Embarque 365.855 83,2%
Trigo Granel Slido Longo Curso Desembarque 324.821 84,4%
Combustveis Granel Lquido Interior Desembarque 323.557 85,5%
Cavacos de madeira Granel Slido Interior Desembarque 321.512 86,7%
cido sulfrico Granel Lquido Longo Curso Desembarque 318.490 87,8%
Celulose Carga Geral Solta Interior Desembarque 301.836 88,9%
Celulose Carga Geral Solta Longo Curso Embarque 300.872 90,0%
Soja em gros Granel Slido Interior Desembarque 290.896 91,0%
Trigo Granel Slido Interior Embarque 277.930 92,0%
Consumo de bordo (*) Granel Lquido Interior Embarque 243.900 92,9%
Produtos Qumicos Granel Lquido LC/Cabot. Embarque 238.738 93,7%
Produtos Qumicos Granel Lquido Interior Desembarque 231.480 94,6%
Nafta Granel Lquido Interior Embarque 121.973 95,0%
Produtos qumicos Granel Lquido Longo Curso Desembarque 110.193 95,4%
Combustveis Granel Lquido Cabotagem Desembarque 88.815 95,7%
Soja em gros Granel Slido Longo Curso Desembarque 75.456 96,0%
Veculos CG Rodante Longo Curso Desembarque 72.691 96,2%
Milho Granel Slido Longo Curso Embarque 71.849 96,5%
Gases liquefeitos Granel Lquido LC/Cabot. Embarque 70.386 96,7%
Gases liquefeitos Granel Lquido Interior Desembarque 68.861 97,0%
leo de soja Granel Lquido Interior Desembarque 67.741 97,2%
Fertilizantes Granel Slido Interior Desembarque 63.548 97,5%
Gases liquefeitos Granel Lquido LC/Cabot. Desembarque 60.932 97,7%
Soja em gros Granel Slido Interior Embarque 56.452 97,9%
Nafta Granel Lquido Longo Curso Desembarque 55.189 98,1%
Fertilizantes Granel Slido Longo Curso Embarque 48.768 98,3%
Gases liquefeitos Granel Lquido Interior Embarque 47.506 98,4%
Outros 441.211 100%
TOTAL 27.994.055
Nota: (*) A operao considerada o carregamento da barcaa-tanque no cais para posterior transferncia para o
navio a contrabordo deste.

Plano Mestre
No que se refere anlise das operaes do porto, foram examinados os

principais indicadores operacionais para cada uma das cargas relevantes apresentadas
na tabela anterior.
Em seguida procedeu-se o levantamento dos aspectos ambientais na rea de
influncia do Porto do Rio Grande. Este levantamento foi elaborado por meio de
pesquisa de dados secundrios, leis, projetos municipais, Estudos de Impacto
Ambiental (EIA) e consulta ao Ncleo de Meio Ambiente da SUPRG.
As principais concluses da anlise ambiental encontram-se no item 3.3 deste
relatrio.
A seguir, no captulo 4 apresentada a anlise estratgica realizada, a qual,
essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que
se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as
linhas estratgicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT (do ingls Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
do Porto do Rio Grande pode ser vista na prxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 6. Matriz SWOT

Positivo Negativo
Destaque na movimentao de
Desequilbrio financeiro;
contineres;
Vias de circulao antigas e em mal estado

Boa profundidade para atracao;
de conservao;
reas de expanso para possveis Contratos de arrendamento sem clusulas

Ambiente arrendamentos; de produtividade;
Interno
Boa estrutura de acostagem; Ausncia de PDZ;
Estrutura de cais no condizente com as

atuais dimenses das embarcaes.
Quadro de pessoal defasado.
Dinmica econmica intensa da O porto est geograficamente distante de

hinterland. reas produtoras e exportadoras.
Possibilidade de interligao de hidrovias

Incidncia de altos pedgios no estado,
para aumento da movimentao
aumentando os custos de transporte.
porturia.
Ambiente
Externo Cenrio econmico mundial apresenta
Capacidade ociosa do acesso ferrovirio. baixo crescimento, indicando presses de
demanda.
Concorrncia com os portos catarinenses

e do Conesul.
Algumas das linhas estratgicas sugeridas esto expostas a seguir.

Estimular a navegao interior:
Possibilidade de estmulos tarifrios para embarcaes de navegao interior;
Verificar a viabilidade de uma estrutura de recepo de embarcaes da
navegao interior que movimentem contineres, assim como estmulos
tarifrios que viabilizem a substituio do modal rodovirio pelo hidrovirio.
Intensificar esforos comerciais para a viabilizao da hidrovia Brasil-Uruguai
(Lagoa Mirim), assim como da melhor utilizao da ferrovia sugerindo a reativao
de ramais inativos ou com condies operacionais inadequadas;

Plano Mestre
Estimular a cabotagem no porto, principalmente para movimentao de

contineres; adoo de reas especficas para mercadorias que no necessitam de
processos alfandegrios, alm de estmulos tarifrios para atrair linhas de
navegao;
Manter os nveis de profundidade do acesso e dos beros, realizando dragagens
de manuteno de acordo com as necessidades do porto, sendo que as tarifas
porturias devem cobrir tais manutenes.
No captulo 5 so apresentadas as projees da demanda de movimentao de

cada uma das principais cargas do Complexo Porturio do Rio Grande.
Essas projees foram feitas aps intensos e detalhados estudos envolvendo
vrios parmetros macroeconmicos nacionais e internacionais, questes da logstica
de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificao das zonas de
produo, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o
porto, etc.
Importante ressaltar que as projees feitas esto consistentes com as
projees do PNLP, e a elas se subordinam.
Os resultados alcanados esto apresentados naquele captulo, sendo
reproduzido a seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que
mostra a variao da demanda por natureza de carga.
70.000
Milhares de Toneladas
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
Granel Slido Continer Granel Lquido Carga Geral Total
Figura 5. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de

Carga no Complexo Porturio de Rio Grande.
Fonte: Dados brutos ANTAQ; BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Apresentam-se, tambm, os resultados das projees de movimentao at

2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seo 5.1.1.

Plano Mestre
Tabela 7. Projeo de Demanda de Cargas do Complexo Porturio de Rio Grande

entre os anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas.
Carga Tipo de Navegao Sentido 2012 2015 2020 2025 2030
Continer 6.478.632 7.905.671 10.568.544 13.251.970 15.144.899
Cabotagem Desembarque 213.838 306.191 403.488 446.578 463.555
Cabotagem Embarque 826.262 956.988 1.325.987 1.877.470 2.622.481
Longo Curso Desembarque 1.600.329 1.956.341 2.510.670 2.981.665 3.356.752
Longo Curso Embarque 3.838.204 4.686.151 6.328.399 7.946.257 8.702.112
Fertilizantes 4.729.154 6.400.695 7.386.924 8.111.946 8.182.878
Interior Embarque 1.002.453 1.433.900 1.797.109 2.121.932 2.281.783
Interior Desembarque 63.548 86.009 99.262 109.004 112.782
Longo Curso Embarque 47.776 64.663 74.626 81.950 83.856
Soja em gros 3.980.069 5.880.304 6.605.130 7.903.420 8.736.654
Longo Curso Desembarque 75.456 87.949 113.533 127.327 142.796
Interior Embarque 56.452 63.942 78.699 90.716 104.568
Farelo de soja 2.994.383 4.705.538 5.744.802 6.667.882 7.132.396
Interior Desembarque 484.894 772.703 932.752 1.078.321 1.147.200
Trigo 2.710.451 3.302.605 3.226.670 3.880.778 5.116.856
Arroz Longo Curso Embarque 1.031.643 795.673 926.873 1.095.480 1.203.529
Qumico 1.000.013 1.014.085 1.319.381 1.693.831 2.121.368
Combustveis 931.327 1.195.540 1.560.429 1.859.981 1.982.985
Cabotagem Embarque 359.831 426.184 563.858 686.809 720.432
LC/Cab Desembarque 202.076 246.292 350.151 449.817 483.918
Cavaco de madeira 1.238.264 1.115.613 1.653.950 1.986.898 2.182.352
Longo Curso Embarque 916.752 825.947 1.224.507 1.471.005 1.615.710

Petrleo
cru
Celulose 603.672 3.212.378 3.361.011 3.475.866 3.585.709

Plano Mestre
Longo Curso Embarque 301.836 1.606.189 1.680.506 1.737.933 1.792.854
Interior Desembarque 301.836 1.606.189 1.680.506 1.737.933 1.792.854
leo de soja 433.596 487.399 594.213 683.254 732.694

Consumo
de bordo
Nafta 177.162 189.903 204.731 214.464 220.918

Produto
Siderrgic Longo Curso Desembarque 109.940 113.207 144.793 190.779 235.278
o
Automveis 78.213 119.226 145.251 158.870 167.795
GNL 102.962 108.633 118.176 125.834 132.231
LG/Cabotagem Desembarque 52.894 55.807 60.710 64.644 67.930
Milho Longo Curso Embarque 71.849 139.681 156.337 182.704 202.679
Sal Longo Curso Desembarque 58.036 47.248 35.871 29.990 29.785
Coque Longo Curso Desembarque 26.074 23.856 20.990 17.927 16.099
Outros 242.324 330.676 393.236 462.199 512.187
Total 27.994.055 38.200.768 45.427.980 53.394.788 59.108.091
O Complexo Porturio de Rio Grande movimentou, em 2012, quase 28 milhes

de toneladas, sendo as principais cargas: contineres, fertilizantes, produtos do
complexo da soja (gros, farelo e leo).
At 2030, espera-se que a demanda do complexo cresa, em mdia, 3,7% ao
ano, o que significa um crescimento total equivalente a 111%. Ao final do perodo foi
projetada, assim, uma demanda de 59 milhes de toneladas.

Plano Mestre
Figura 6. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Complexo

Porturio de Rio Grande em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
A figura anterior permite inferir que, de modo geral, no deve haver grandes
modificaes nas participaes relativas dos produtos movimentados, exceto a
celulose, cuja representatividade cresce de 2% para 6% entre 2012 e 2030.
Contineres, produtos do complexo soja e fertilizantes continuam sendo as principais
cargas do porto ao final do perodo projetado.
Em seguida, no captulo 6 so estimadas as capacidades futuras de
movimentao das cargas nas instalaes atuais do porto. Essas capacidades so
calculadas a partir da premissa bsica de que o porto ir operar com padro de servio
elevado, buscando reduzir o custo Brasil associado logstica de transporte.
As capacidades so calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo
a metodologia adotada para seu clculo, que pode ser vista no Anexo A deste relatrio,
essas capacidades dependem do mix de produtos que sero movimentados num
trecho de cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeo da
demanda, e uma vez que as produtividades de movimentao diferem de carga a
carga, pode ocorrer uma variao da capacidade de movimentao de uma particular
carga ao longo do tempo. No clculo dessas capacidades no considerada a
possibilidade de melhorias operacionais ou aumento de superestrutura.

Plano Mestre
No captulo 6 so tambm estimadas as capacidades de armazenagem e dos

acessos aquavirio e terrestre.
Destaque-se a expectativa de deficincia na capacidade de armazenagem de
celulose no porto novo, em consequncia do vigoroso aumento de demanda
aguardado para 2015.
No captulo 7 feita a comparao entre as demandas e as capacidades, tanto
das instalaes porturias, quanto dos acessos terrestres e aquavirio.
A partir dos resultados constantes nos captulos sobre demanda e capacidade
possvel identificar eventuais dficits futuros da capacidade de movimentao das
principais cargas do Porto do Rio Grande. Assim, para cada produto de relevncia na
movimentao do porto foram elaborados grficos nos quais pode ser vista a
comparao entre a demanda e a capacidade ao longo do horizonte de planejamento.
A seguir so apresentados os grficos dos produtos que devero apresentar
dficits de capacidade para o horizonte de planejamento. So eles: contineres,
petrleo e seus derivados, cavaco de madeira, granis vegetais, produtos qumicos e
nafta.
Com relao aos contineres a figura seguinte indica que haver falta de
capacidade a partir de 2018.
Figura 7. Contineres Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
Para o caso do petrleo e seus derivados, os mesmos so movimentados no

Per Petroleiro arrendado Petrobras. Observou-se a necessidade imediata de se
expandir a capacidade para permitir o atendimento da demanda. Esta expanso
poder ser proveniente de melhores produtividades, principalmente nas operaes de
embarque, que responde pela maior ocupao do bero sul do per, e/ou pela
implantao de mais um bero. Tais dficits podem ser observados nos grficos que
seguem.
Figura 8. Combustveis Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
Figura 9. Petrleo Demanda vs Capacidade

Com relao ao cavaco de madeira, a prxima figura mostra que ocorrer

dficit em 2015 ou 2016.
Figura 10. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade

Casos semelhantes foram verificados para os granis slidos vegetais, como

ilustrado nas figuras seguintes para o farelo de soja, trigo e soja.

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Figura 11. Farelo de Soja Demanda vs Capacidade

Figura 12. Trigo Demanda vs Capacidade


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Figura 13. Soja Demanda vs Capacidade

Por fim, os produtos qumicos, movimentados no Terminal Martimo da

Braskem, tambm devem experimentar dficits de capacidade no curtssimo prazo.
No captulo 8 so apresentadas sugestes de como superar esses dficits.
A soluo proposta para eliminar o dficit futuro na movimentao de
contineres consiste na construo de um novo terminal com dois beros e retrorea
correspondente.
Com essa ampliao de capacidade espera-se o atendimento da demanda
prevista no horizonte de planejamento, conforme mostrado no grfico a seguir.

Plano Mestre
Figura 14. Continer Demanda vs Capacidade Novo Terminal

No que se refere localizao para a implantao de tal terminal, so

consideradas duas possibilidades: a primeira na rea imediatamente jusante do atual
TECON (rea de produtos florestais), e a segunda na rea imediatamente montante.
Prope-se um layout para a obra conforme apresentado na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 15. Layout do Terminal de Contineres

O terminal teria uma estrutura composta por um cais sobre estacas com
600 metros de comprimento, perfazendo dois beros de 300 metros. Para tanto, ser
necessrio um aterro hidrulico de 1,4 milhes de metros cbicos. Sugere-se que seja
construda uma cortina de estacas prancha entre o per e o aterro para garantir a
estrutura necessria para receber equipamentos pesados.
No que se refere retrorea, esta poder ser construda em pavimento
semirrgido, com blocos de concreto. A rea de armazenagem deve abranger cerca de
500 mil metros quadrados.
Quanto ao aparelhamento do terminal, estimou-se a necessidade de seis portineres
Super-Post-Panamax, o que permitir o atendimento de duas embarcaes
simultaneamente com elevado padro de produtividade. Quanto aos equipamentos de
retrorea, sugerem-se 24 guindastes Rubber Tyre Gantry Crane (RTG).

Plano Mestre
Com relao ao petrleo e derivados, sugere-se a implantao de um novo

terminal com um bero para a movimentao destes produtos. O mesmo poder ser
instalado, a ttulo de sugesto, entre os peres da Braskem e da Petrobras. Com tal
obra, a demanda por combustveis e petrleo ser atendida at o ano de 2030. A fim
de auxiliar o planejamento porturio, a imagem que segue apresenta uma proposio
de layout para este terminal.
Figura 16. Layout do Novo Terminal de Granis Lquidos

O terminal contar com um bero para navios formado por uma plataforma de
operaes com 55 metros de extenso, a qual ficar situada entre quatro dolfins de
atracao. Haver ainda seis dolfins de amarrao, totalizando 275 metros de
comprimento. A concepo deste bero seguiu os moldes dos novos beros de granis
lquidos do Porto de Suape.

Plano Mestre
A armazenagem ser composta por trs esferas para gs com capacidade de 5

mil toneladas cada, trs tanques com capacidade de 20 mil toneladas cada um e ainda
outros trs tanques com capacidade esttica de 15 mil toneladas cada, permitindo
adequada segregao de produtos. Sero ligados plataforma de operaes por meio
de dutovias. A rea destinada ao terminal possibilitar, caso necessrio, o aumento da
capacidade de armazenagem.
A implantao desse terminal eliminar os dficits identificados conforme
pode ser visto nas figuras seguintes.
Figura 17. Combustveis Demanda vs Capacidade Novo Cais

Aumento anlogo ocorrer na capacidade de movimentao de petrleo,

como ilustrado na prxima figura.

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Figura 18. Petrleo Demanda vs Capacidade Novo Cais

Quanto ao cavaco de madeira, que atualmente movimentado no Terminal

Graneleiro S.A. (Tergrasa) e no TUP Bianchini, a alternativa mais provvel ser a
construo do segundo bero da Bianchini.
Outra possibilidade se apoia no aumento da produtividade do Tergrasa, que foi
de 260 toneladas por hora por navio, muito inferior da Bianchini, de 589 toneladas
por hora por navio, conforme dados de 2012. O grfico a seguir ilustra a previso de
cargas e de capacidade para tal produto, considerando to somente a implantao do
segundo bero no TUP Bianchini.

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Figura 19. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP

Bianchini
A referida expanso das instalaes do TUP Bianchini tambm mitigar, em

termos prticos, todas as carncias de capacidade de movimentao de granis slidos
vegetais, conforme pode ser visto nas prximas figuras.
Figura 20. Farelo de Soja Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini

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Figura 21. Soja Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini

Figura 22. Trigo Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini

Observa-se que no caso do trigo poder ocorrer dficit de capacidade a partir

de 2023, especialmente face ao forte crescimento da demanda projetado a partir
daquele ano. Recomenda-se que na reviso futura deste plano se examine como
superar tal dficit, caso este se confirme.

Plano Mestre
Entende-se que a Braskem buscar solues para suprir o dficit de capacidade

para a movimentao de produtos qumicos e nafta, cargas de interesse especfico da
empresa, principalmente pela ampliao das facilidades de atracao
Finalmente, quanto celulose, a comparao entre demanda e capacidade
para a movimentao desta carga, identificou que o principal fator que limitar a
capacidade de atendimento dessa carga, no futuro, ser a capacidade de
armazenagem.
Atualmente, as operaes ocorrem no Porto Novo, o que deve se manter no
futuro. No entanto, sero necessrios investimentos em preparao de reas para o
armazenamento da celulose. Tendo em vista a demanda projetada at 2030,
considerando o aumento da movimentao dessa carga em virtude da ampliao da
fbrica da CMPC Celulose Riograndense S.A., na cidade de Guaba-RS, estimou-se que
ser necessria uma rea de aproximadamente 60 mil metros quadrados para
armazenamento desta carga em Rio Grande.
Nesse contexto, subtraindo-se a rea atualmente utilizada pela operadora
porturia da carga para seu armazenamento, da ordem de 30 mil metros quadrados,
onde seria necessria uma rea adicional de outros 30 mil metros quadrados, para que
o Porto do Rio Grande consiga atender demanda a nveis de servio satisfatrios.
A seguir no captulo 9 so feitas consideraes sobre a parte financeira do
porto e seu modelo de gesto.
E, finalmente, no captulo 10 apresentado o Programa de Aes que sintetiza
as principais intervenes que devero ocorrer no Porto do Rio Grande e seu entorno,
para garantir o atendimento da demanda com elevado padro de servio. Este
programa de aes pode ser visto na prxima tabela.

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Tabela 8. Programa de Aes Porto do Rio Grande

CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS - PORTO DO RIO GRANDE
Emergencial Operacional Estratgico
Item Descrio da Ao
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Melhorias operacionais
1 Implantao do sistema de controle de trfego de embarcaes - VTMS/VTS
2 Implantao de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem
3 Melhorias de produtividade no Per Petroleiro
4 Melhorias de produtividade de cavado de madeira no Terminal Tergrasa
Investimentos porturios
5 Ampliao da capacidade de armazenagem para celulose
6 Modernizao do Porto Novo
7 Construo de terminal para graneis lquidos
8 Adequao estrutural dos beros arrendados do Superporto para aprofundamento para 16m
9 Promover a adequao estrutural dos beros dos terminais privados para aprofundamento para 16m
10 Construo de Terminal para Contineres
11 Construo de novo bero TUP Bianchini
Gesto porturia
12 Reestruturao do balano contbil do porto
13 Adequao do quadro de pessoal - Concurso Pblico
14 Atualizao da tarifa porturia
15 Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade
16 Programa de treinamento de pessoal
Acessos ao Porto
17 Extenso dos ramais do ptio ferrovirio - Porto Novo
18 Extenso dos ramais de acesso a refinaria Rio Grandense
19 Extenso dos ramais de acesso industriais - Super Porto
20 Duplicao da BR-392 - Trecho 4
Investimentos que afetaro o porto
21 Dupicao da BR-392
22 Duplicao da BR-116
23 Construo da Ferrovia Norte-Sul - Trecho Sul
Legenda
Prepa ra o
Prontifi ca o

Plano Mestre

Plano Mestre
2 INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam

realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias
para superar os desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao
atendimento de uma demanda cujas expectativas apontam para a continuidade do
crescimento, seja quanto sua eficincia, fundamental para manter a competitividade
do pas a qualquer tempo, em particular nos de crise.
Nesse contexto, o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio
nacional e internacional.
Com base neste cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto do Rio
Grande. Para tanto, inicialmente, caracteriza-se a situao atual do porto; em seguida,
realiza-se uma projeo da demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de
movimentao de suas instalaes, resultando na identificao da necessidade de
melhorias operacionais, de novos equipamentos porturios e, finalmente, de
investimentos requeridos em infraestrutura.
De posse dessas informaes, possvel identificar, para um horizonte de 20 anos, as
necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de expanso. Estas so
analisadas sob os aspectos econmico e ambiental, bem como em relao sua
pertinncia com as linhas estratgicas traadas para o porto.
O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifrio e a anlise do modelo de
gesto, com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do porto e situ-lo
dentro dos modelos de gesto porturia existentes.
2.1 Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto do Rio Grande. Durante
sua elaborao foram considerados os seguintes objetivos especficos:
A obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;
A anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;

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A projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;

A projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais
necessidades de expanso de suas instalaes ao longo do horizonte de
planejamento;
A proposio das melhores alternativas para superar os gargalos identificados
para a eficiente atividade do porto; e
A anlise do modelo de gesto e da estrutura tarifria praticada atualmente
pelo porto.
2.2 Metodologia
O presente plano pautado na anlise quantitativa e qualitativa de dados e
informaes.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedece a
uma metodologia cientfico-emprica, uma vez que atravs dos conhecimentos
adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e
tambm do conhecimento prtico dos especialistas que auxiliaram na realizao dos
trabalhos, foram analisadas informaes do cotidiano do porto, assim como dados que
representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional.
Sempre que possvel foram utilizadas tcnicas e formulaes encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade planificao de instalaes
porturias.
2.3 Sobre o Levantamento de Dados

Para a realizao das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de
diversas fontes e referncias com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primrios foram obtidos atravs de visitas de campo, entrevistas com
agentes envolvidos na atividade porturia, e, tambm, atravs do levantamento
bibliogrfico, incluindo informaes disseminadas na internet.

Plano Mestre
Dentre os principais dados utilizados destacam-se aqueles fornecidos pela

Autoridade Porturia em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo
foco foi a infraestrutura, a administrao, e as polticas adotadas pelo porto.
Fez-se uso, tambm, do Regulamento de Explorao do Porto, documento que
descreve o modo como devem ocorrer suas operaes, detalhando as especificidades
das formas de uso.
Houve acesso a outras informaes oriundas da administrao do porto, como
por exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o
qual demonstra, atravs das plantas da retrorea e dos terminais do porto, como os
terminais e ptios esto segregados e fornecem uma viso futura dos mesmos.
Alm disso, para a anlise das condies financeiras, foram utilizados
demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Receitas e
Despesas e dados dos Empenhos, complementados com alguns relatrios anuais da
gerncia do porto disponibilizados pela Superintendncia do Porto do Rio Grande
(SUPRG).
Trabalhou-se, ainda, com as legislaes nacional, estadual e municipal
referentes ao funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questes
ambientais. Por outro lado, foram abordados, tambm, os pontos mais importantes
que constam nos Relatrios de Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos
Ambientais (EIA) j realizados para projetos na rea do porto.
Alm disso, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio (MDIC), foi possvel o acesso aos
dados a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo porto,
desde o ano de 1997 at o ano de 2011, que serviram, principalmente, como base para
a projeo da demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informaes a
respeito dos pases de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos
estados brasileiros que correspondiam respectivamente origem ou ao destino da
movimentao das mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos sobre a anlise de
mercado, projeo da demanda futura e anlise da rea de influncia comercial

Plano Mestre
referente infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de

tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas
operaes de importao e exportao do porto, alm dos dados da SECEX, fez-se uso
de informaes provenientes da United Nations Conference on Trade and Development
(UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios (ANTAQ).
A ANTAQ e a SUPRG possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao
porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e s resolues que foram
consideradas na descrio da gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de
Dados Porturios (SDP) para os anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012.
Alm disso, foram obtidas informaes institucionais relacionadas aos portos e
ao trfego martimo atravs da ANTAQ e tambm da SEP. Nessas fontes foram
coletadas informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do
sistema porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, ainda, informaes extradas do site do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situao atual das
rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao
tema, elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(IPEA); Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES); projeto do Sistema
Integrado de Portos (Sisportos), denominado Modelo de Integrao dos Agentes de
Cabotagem (em portos martimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento
Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), do ano de
2000; e adaptaes de livros como o Environmental Management Handbook, da
American Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, tambm,
informaes disponibilizadas pelo Ministrio dos Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica
para cada atividade desenvolvida. Estas esto descritas nas sees que se referem s
atividades nas quais foram utilizadas.

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2.4 Estrutura do Plano

O presente documento est dividido em dez captulos. A seguir apresentada
uma breve descrio do contedo de cada um deles:
Captulo 1 Sumrio Executivo;
Captulo 2 Introduo;
Captulo 3 Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise da
situao atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posio no mercado
porturio, descrio e anlise da produtividade das operaes, trfego
martimo, gesto porturia e impactos ambientais;
Captulo 4 Anlise Estratgica: diz respeito anlise dos pontos fortes e
pontos fracos do porto, no que se refere ao seu ambiente interno, assim como
das ameaas e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que est
inserido. Tambm contm sugestes sobre as principais linhas estratgicas
para o porto;
Captulo 5 Projeo de Demanda: apresenta os resultados da demanda
projetada por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada
para esta projeo;
Captulo 6 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos Acessos
ao Porto: diz respeito projeo da capacidade de movimentao das
instalaes porturias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas
no porto, bem como dos acessos ao mesmo, compreendendo os acessos
aquavirio, rodovirio e ferrovirio;
Captulo 7 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende uma
anlise comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade para os
prximos 20 anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de
melhorias operacionais, de expanso de superestrutura, e de investimentos em
infraestrutura para atender demanda prevista;
Captulo 8 Alternativas de Expanso: refere-se ao levantamento das
alternativas de expanso, bem como sua avaliao sob os pontos de vista
econmico, ambiental e de planejamento de longo prazo;

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Captulo 9 Modelo de Gesto e Estudo Tarifrio: trata da anlise comparativa

das tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro da Autoridade
Porturia; e
Captulo 10 Consideraes Finais.

Plano Mestre
3 DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA
A descrio da situao atual do porto se constitui em ferramenta para a

anlise de suas caractersticas operacionais, assim como de sua insero no sistema
porturio nacional.
Nesse sentido, a anlise diagnstica tem o objetivo de identificar os fatores
que caracterizam a atuao do porto e, assim, destacar os pontos que limitam sua
eficincia operacional.
Para alcanar tal objetivo foram realizadas a coleta e a anlise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto s questes
institucionais e comerciais. Assim sendo, procedeu-se um levantamento de dados
realizado em duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informaes operacionais
do porto, tais como infraestrutura disponvel, equipamentos e detalhamento das
caractersticas das operaes. Alm disso, as visitas realizadas buscaram coletar
dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto, incluindo gesto,
planejamento e dados contbeis;
Bancos de dados de comrcio exterior e de fontes setoriais: as questes
relacionadas anlise da demanda atual do porto, bem como aspectos de
concorrncia, foram abordados atravs da consulta a dados do comrcio exterior
brasileiro e da movimentao dos portos, provenientes, respectivamente, da
SECEX-MDIC e da ANTAQ. Por outro lado, a SUPRG e a SEP foram as principais
fontes setoriais consultadas para a caracterizao do porto.
Munidos das principais informaes necessrias identificao e descrio dos
aspectos envolvidos na operao e gesto do porto, foi possvel abordar pontos como
a caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de localizao, demanda atual e
relaes de comrcio exterior, assim como seu histrico de planejamento.
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreende a anlise da
infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo e apresentao dos
principais aspectos da gesto ambiental.

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3.1 Caracterizao do Porto

O Porto do Rio Grande um porto martimo pblico, localizado na cidade de
Rio Grande, no litoral sul do estado do Rio Grande do Sul, na margem oeste do Canal
do Norte, que o escoadouro natural da bacia hidrogrfica da Lagoa dos Patos. Entrou
em operao no dia 15 de novembro de 1915, quando os primeiros 500 metros de cais
construdos foram liberados para o trfego. O porto est sob administrao da
Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG).
Sua rea de atuao compreende os estados do Rio Grande do Sul e Santa
Catarina, assim como regies de pases vizinhos, como Uruguai, Sul do Paraguai e
Norte da Argentina. Devido proximidade com esses pases, o porto tornou-se
conhecido como Porto do Mercado Comum do Sul (Mercosul). A figura a seguir ilustra
a localizao do porto.
Figura 23. Localizao do Porto do Rio Grande


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O porto est subdividido em quatro reas distintas que so identificadas na

figura a seguir: Porto Velho, Porto Novo, Superporto e a rea de expanso de So Jos
do Norte.
Figura 24. Zoneamento do Porto do Rio Grande

Fonte: Autoridade Porturia; Elaborado por LabTrans

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3.1.1 Breve Histrico do Desenvolvimento do Porto

O incio da construo do Porto Velho do Rio Grande ocorreu no ano de 1869,
sendo que sua inaugurao foi realizada em 11 de outubro de 1872. A implantao do
Porto Novo, por sua vez, foi iniciada no dia 2 de junho de 1910, tendo o mesmo
entrado em operao em 15 de novembro de 1915.
O Decreto n.o 13.691, de 9 de julho de 1919, incumbiu o Governo do Estado do
Rio Grande do Sul da concluso das obras porturias (at ento contratadas
Compagnie Franaise du Port de Rio Grande do Sul), incluindo trechos de cais de
atracao e aterro, tanto no antigo como no novo porto.
Tendo em vista as dificuldades enfrentadas pela companhia francesa aps a 1 a
Grande Guerra, foram encampadas pela Unio e transferidas ao Estado do Rio Grande
do Sul as obras da Barra e do Porto do Rio Grande. O decreto acima mencionado
autorizou o Governo Estadual a explorar comercialmente as instalaes porturias por
60 anos.
Em 1934 a Unio renovou o contrato de concesso porturia ao Estado do Rio
Grande do Sul, pelo prazo de 60 anos, incluindo a manuteno de hidrovias do Estado.

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Figura 25. Imagens Histricas do Porto do Rio Grande

Fonte: Acervo Histrico do Porto do Rio Grande
No ano de 1951, face importncia que adquiriu o complexo hidroporturio

riograndense, o Governo do Estado criou o Departamento de Portos, Rios e Canais
(DEPRC), autarquia estadual que ficou responsvel tanto pela administrao como pela
explorao comercial dos servios concedidos, entre os quais est o Porto do Rio
Grande.

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Figura 26. Imagens Histricas do Porto do Rio Grande Porto Novo

Fonte: Acervo Histrico do Porto do Rio Grande
O Porto do Rio Grande, na condio de nico porto martimo do Estado, foi

definido como polo principal do Corredor de Exportao do extremo Sul, passando a
ser, em consequncia, objeto de um plano especial de reaparelhamento.
Em 1970, com a dragagem do canal de acesso para navios de at 40 ps e
calado e com a incorporao da rea de expanso (Superporto), abriram-se amplas
perspectivas de crescimento e desenvolvimento do Porto do Rio Grande.
Em agosto de 1994 expirou o prazo do contrato de concesso ao Estado, o qual
foi prorrogado at 31 de maro de 1997, para possibilitar os ajustes impostos pela Lei
n.o 8.630/93.
A Lei Estadual n.o 10.722, de 18 de janeiro de 1996, desmembrou o Porto do
Rio Grande do DEPRC, criando a autarquia Superintendncia do Porto do Rio Grande
(SUPRG) para administr-lo.
Finalmente, em 27 de maro de 1997, foi firmado o Convnio n.o 001/97 entre
o Ministrio dos Transportes e o Estado do Rio Grande do Sul, o qual delegou a este

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ltimo a administrao e explorao dos portos do Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e
Cachoeira do Sul pelo prazo de 50 anos.
As imagens a seguir ilustram o atual Porto do Rio Grande, com alguns dos seus
equipamentos em utilizao, a estrutura porturia, bem como grande parte de todo o
complexo existente no porto.
Figura 27. Porto do Rio Grande

Fonte: SUPRG

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3.1.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
3.1.2.1 Obras de Abrigo

A entrada do canal de acesso ao porto protegida por molhes. A construo
dos molhes da Barra do Rio Grande data de meados de 1909 a 1915, e possibilitam o
trfego seguro de embarcaes, mantendo fixa a barra do canal, protegendo da ao
das ondas e do assoreamento natural da entrada do canal.
A figura a seguir ilustra a extenso dos molhes.
Figura 28. Vista Area do Canal de Acesso ao Porto do Rio Grande

Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Modificaes para garantir a integridade do canal foram feitas ao longo dos

anos. A incluso de tetrpodes, entre 1997 e 1998, foi muito importante para melhorar
a eficincia da obra. Os tetrpodes so blocos macios de concreto que possuem
quatro patas, facilitando o encaixe de bloco a bloco e evitando seu rolamento pela
fora das ondas.
A figura a seguir ilustra como os tetrpodes se encaixam muito bem na obra
em Rio Grande.

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Figura 29. Tetrpodes Utilizados para Manter o Canal

Fonte: Elaborado por Labtrans
3.1.2.2 Infraestrutura de Cais

Como referido anteriormente, o Porto do Rio Grande dividido em quatro
zonas porturias: Porto Velho, Porto Novo, Superporto e So Jos do Norte. Esta
ltima zona ainda est em fase de projeto para expanso do porto, no sendo, por
este motivo, descrita neste item.
3.1.2.2.1 Porto Velho

Atualmente o porto utilizado para atividades de turismo e lazer, atracao de
barcos pesqueiros e frota de apoio e pesquisa, como embarcaes da SUPRG,
Fundao Universidade Federal do Rio Grande (FURG) e Marinha do Brasil. Possui
comprimento de cais de 600 metros.
A configurao do porto resume-se em sete trechos destinados ao
atendimento navegao, conforme pode ser observado na imagem que segue.

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Figura 30. Trechos de Cais do Porto Velho

Fonte: Google Earth; SUPRG; Elaborado por LabTrans
Destaque-se que, no Porto Velho, est localizado o Terminal de Passageiros,

em que atracam as embarcaes que fazem a travessia de pedestres e veculos, cuja
atividades operao no regularizada junto autoridade porturia.
3.1.2.2.2 Porto Novo

Atua como cais comercial onde so movimentados carga geral, fertilizantes,
contineres, congelados, madeira, celulose, veculos, entre outras cargas. Possui
comprimento de cais de 1.950 metros e profundidade de 10 metros.
O cais do Porto Novo est organizado nas reas de contineres e fertilizantes,
de carga geral, de Roll-on/Roll-off , de natureza militar, e de construo e reparo naval,
conforme destacado na imagem que segue.

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Figura 31. reas do Cais do Porto Novo

Atualmente o Porto Novo est em fase de modernizao, que consiste no

alargamento do cais, j realizado em 450 metros, e que ser estendido por mais
1.125 metros.
3.1.2.2.3 Superporto
No Superporto existem diversos tipos de cais, totalizando 1.552 metros,
conforme pode ser observado na imagem a seguir.

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Figura 32. Trechos de Cais do Superporto

A tabela seguinte apresenta as informaes de comprimento e profundidade

de cada trecho de cais do Superporto, ilustrado na imagem anterior.

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Tabela 9. Comprimento e Profundidade dos Trechos de Cais/Peres do Superporto

Calado Mximo
Terminal Comprimento (m)
Autorizado
Terminal Braskem 80 10,06
Terminal Petrobras 318 14,00
Terminal Adubos Yara 360 12,19
Terminal Bunge Alimentos 412 12,19
Terminal Bianchini 300 12,19
Terminal Tergrasa
- Cais de navios 450 12,8
- Cais de barcaas 630 5,18
Terminal Termasa 350 12,8
Dolfins de Transbordo 180 12,19
Terminal TECON Rio Grande 900 12,19
Terminal Leal Santos Alim. 70 7,92
Terminal da Marinha 300 9,14
Conforme registrado no item 3.1.4 a profundidade do canal interno foi

aumentada para 16 m. possvel que, no futuro, em funo da evoluo dos navios
que frequentaro os diferentes beros do Superporto seja necessrio aprofunda-los a
cotas que podero atingir os 16 m do canal interno. Nesse caso, reforos estruturais
podero vir a ser requeridos.
3.1.3 Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Porturios
3.1.3.1 Instalaes de Armazenagem

3.1.3.1.1 Porto Velho
No Porto Velho existem cinco armazns com capacidade de 6.552 metros
cbicos cada, sendo utilizados pelo Museu Histrico, Bombeiros e Defesa Civil, Servio
Brasileiros e Apoio Empresa (SEBRAE), Museu Nutico e pela SUPRG.
A tabela e a figura seguintes apresentam as caractersticas dos armazns
mencionados e a sua localizao, respectivamente.

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Tabela 10. Caractersticas dos Armazns do Porto Velho

Comprimento/Largura/P direito Capacidade
Tipo Situao Utilizao
(m) (m)
A-1 60/15,6/7 6.552 SUPRG Museu Histrico
A-2 60/15,6/7 6.552 Cedido Bombeiros e Defesa Civil
A-3 60/15,6/7 6.552 Cedido SEBRAE
A-4 60/15,6/7 6.552 Cedido Museu Nutico
A-5 60/15,6/7 6.552 Sem uso SUPRG
Fonte: SUPRG (2013); Elaborado por Labtrans
Figura 33. Armazns Porto Velho

Fonte: Google Earth, SUPRG; Elaborado por LabTrans

Na faixa primria do Porto Novo existem estruturas de armazenagem de
diferentes tipos, totalizando uma rea de 62.850 metros quadrados de rea
operacional, excludas as estruturas de armazenagem no destinadas movimentao
porturia.
A prxima tabela apresenta as caractersticas principais dos armazns e ptios
existentes na faixa primria do Porto Novo.

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Tabela 11. Caractersticas das Estruturas de Armazenagem do Porto Novo

Tipo rea (m) Situao Operao Destinao
A-4 2.000 Em uso SUPRG/Setimp Carga Geral

SUPRG/Setor de Cargas
A-5 2.000 Em uso Carga Geral
Perigosas
A-6 2.000 Vazio SUPRG Carga Geral
A-7 2.000 Uso temporrio Sampayo Cargas de Projeto
A-7/8 575 Uso temporrio Sampayo Cargas de Projeto
A-8 1.230 Uso temporrio Orion e Marinha Carga geral
B-1 4.300 Uso temporrio Sagres Celulose
B-6 4.100 Uso temporrio GM Brasil Veculos
C-1 2.975 Uso temporrio Sagres Celulose
C-5 2.975 Uso temporrio Sampayo Carga de Projeto
C-6 2.975 Uso temporrio GM Brasil Veculo
Samrig 4.970 Uso temporrio Timac Agro Carga Geral
CRA 8.400 Em uso SUPRG Veculos

Joo
- Em uso SUPRG Almoxarifado/Patrimnio
Mascarenhas
Frigorfico B-1 - Em uso SUPRG Almoxarifado/Patrimnio
Alm dos armazns citados, existem ainda silos de armazenagem de farelo e

gros da Companhia Estadual de Silos e Armazns (CESA), os quais so divididos em 64
clulas cilndricas e 42 interclulas com capacidade de armazenagem esttica de 60 mil
toneladas e rea de 4.680 metros quadrados.
Fora da faixa primria do porto existem trs ptios com rea total de 155
mil metros quadrados. Alm disso, tambm localizam-se nessa rea dois armazns
destinados carga geral, com 5.200 metros quadrados cada, cedidos atravs de
contrato de uso temporrio para as empresas AGM e Vanzin.

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3.1.3.1.3.1 Terminal Bianchini

Existem quatro armazns graneleiros com rea total de 77 mil metros
quadrados, correspondendo a uma capacidade de armazenagem esttica de 1 milho
de toneladas.
3.1.3.1.3.2 Terminal Bunge Alimentos

Possui dois armazns graneleiros, com rea total de 42 mil metros quadrados e
a capacidade de armazenamento esttica de 157 mil toneladas. O terminal ainda
dispe de cinco tanques destinado armazenagem de 42 mil toneladas de leo
vegetal.
3.1.3.1.3.3 Terminal Braskem

O terminal dispe de dez tanques, com capacidade esttica total de 40 mil
metros cbicos para produtos lquidos e 2.600 metros cbicos para gs liquefeito.
3.1.3.1.3.4 Terminal Petrobras

As informaes acerca do parque de tancagem da Petrobras encontram-se nas
tabelas a seguir.

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Tabela 12. Tanques Construdos no Terminal da Petrobras

Tanque Volume operacional (L) Produto
TQ-501 3.292.048 Classe I a III
TQ-502 1.158.178 Classe III
TQ-505 14.845.671 Classe III
TQ-516 1.094.124 Classe II
TQ-517 1.097.998 Classe II
TQ-520 2.136.293 Classe II
TQ-521 2.212.363 Classe II
Fonte: Marinha do Brasil; Elaborado por LabTrans
Tabela 13. Tanques em Construo no Terminal da Petrobras

Tanque Volume operacional (L) Produto
TQ-524 1.830.266 Classe II
TQ-525 1.833.986 Classe II
TQ-526 1.838.788 Classe II
TQ-527 1.837.623 Classe II
TQ-528 15.049.165 Classe III
TQ-529 15.070.882 Classe III
V-1201 297.118 Classe I
V-1202 297.477 Classe I
V-1203 297.341 Classe I
V-1204 297.583 Classe I
Fonte: Marinha do Brasil; Elaborado por LabTrans

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3.1.3.1.3.5 TECON Rio Grande

Existe um armazm para cargas especiais e gerais, com rea total de 17
mil metros cbicos e um ptio externo com rea total de 735 mil metros quadrados. O
terminal dispe de 390.882 metros quadrados de rea pavimentada, com capacidade
esttica de 39 mil TEUs.
Figura 34. Ptio de Contineres TECON

Fonte: Google Earth; LabTrans; Elaborado por LabTrans
3.1.3.1.3.6 Terminal Termasa

O terminal dispe de oito armazns horizontais para granis slidos, cada um
com rea de 3.910,2 metros quadrados. A capacidade esttica de armazenagem dos
oito armazns horizontais existentes de 220 mil toneladas de granis slidos.

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Figura 35. Armazns Termasa

O terminal possui, tambm, trs tanques; destes, dois possuem capacidade de

5 mil toneladas cada, e um possui capacidade de 400 toneladas, mais quatro silos
verticais de 12 mil toneladas cada um.
Figura 36. Silos e Tanques Termasa

3.1.3.1.3.7 Terminal de Trigo e Soja TTS (Tergrasa)

Este terminal possui um silo vertical com capacidade de armazenagem esttica
de 130 mil toneladas, para armazenagem de gros vegetais, e um ptio para

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estocagem de cavacos de madeira com capacidade para 20 mil metros cbicos,

ilustrados na figura a seguir.
Figura 37. Silo e rea do TTS (Tergrasa)

O terminal possui, ainda, dois armazns com capacidade esttica de 76 mil

toneladas e com 18.480 metros quadrados cada, destinados estocagem de farelo de
soja.

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Figura 38. Armazns do TTS (Tergrasa)

3.1.3.1.3.8 Terminal Yara Brasil

O Terminal Yara Brasil especializado na movimentao de matrias primas
para fertilizantes e produtos qumicos. Possui capacidade esttica de 250 mil toneladas
para os fertilizantes, e cinco tanques com capacidade para estocar 60 mil toneladas de
produtos qumicos, tais como cido fosfrico e cido sulfrico (ANTAQ, 2012).

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Figura 39. Silos e Tanques TUP Yara

3.1.3.1.3.9 Terminal Leal Santos

O terminal possui duas cmaras frigorficas com capacidade de armazenagem
esttica total de 1.800 toneladas.
3.1.3.2 Equipamentos Porturios

As operaes de movimentao de cargas so realizadas apenas por
operadores porturios credenciados que possuem todos os equipamentos utilizados
nestas operaes.
Dentre os equipamentos utilizados no Porto Novo, esto trs guindastes
porturios sobre rodas do tipo Mobile Harbor Crane (MHC) da marca Liebherr e cinco
grabs automticos para descarga com guindastes dos navios, pertencentes
operadora Serra Morena.

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A Sagres Agenciamentos Martimos Ltda. possui trs guindastes de

12 toneladas, dois guindastes de 6,5 toneladas e um MHC da marca Liebherr de 100
toneladas de capacidade.
A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos de cais do Porto Novo.
Figura 40. Equipamentos Porturios do Porto do Rio Grande Porto Novo


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O TUP Bianchini conta com trs torres fixas de carregamento de granis slidos
que so interligadas armazenagem por meio de correias transportadoras. A figura a
seguir ilustra os equipamentos do terminal.
Figura 41. Torres de Carregamento do TUP Bianchini

Fonte: LabTrans

No bero sul h um guindaste de lana articulada o qual est sem operar desde
Julho de 2012, dessa forma, atualmente os navios esto sendo descarregados com
guindastes de bordo nesse bero. J no bero norte, as operaes so realizadas com o
auxlio de um descarregador do tipo prtico.
3.1.3.2.2.3 Terminal Braskem

As operaes da Braskem so tpicas de um terminal de granis lquidos, ou
seja, so realizadas por braos de movimentao para lquidos, ligados rea de
tancagem por meio de dutos.

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3.1.3.2.2.4 TECON Rio Grande

O TECON do Porto do Rio Grande, segundo informaes do website do
terminal, equipado na parte de cais com seis portineres Impsa Post-Panamax e trs
MHCs de 100 toneladas (desativados), como ilustrado na prxima figura.
Figura 42. Equipamentos do TECON Rio Grande

Fonte: LabTrans

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Com relao retrorea, o website do TECON informa a existncia de oito

transtineres com capacidade de 40 toneladas, 18 reach stackers, alm de outros
equipamentos auxiliares.

O terminal da Bunge possui trs torres fixas de carregamento ligadas por
esteira para granis com os silos horizontais. A figura a seguir mostra os equipamentos
do terminal.
Figura 43. Equipamentos do Terminal da Bunge

Fonte: LabTrans
3.1.3.2.2.6 Terminal Petrobras

Assim como a Braskem, a Petrobras realiza sua operao por meio de
mangotes de movimentao de granis lquidos conectados tancagem por dutos
para lquidos.

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3.1.3.2.2.7 Terminal de Trigo e Soja TTS (Tergrasa)

O per para atracao de navios do TTS (Tergrasa) equipado com dois
carregadores de navios com capacidade nominal de carregamento de 1.500 toneladas
por hora cada, permitindo operar em dois navios com produtos diferentes
simultaneamente. Conectadas aos carregadores, existem duas esteiras de granis
slidos que se ligam aos silos de armazenagem.
O cais de barcaas, por sua vez, equipado, no trecho norte, com quatro
torres mistas, grab e sugador, com capacidade unitria nominal de 450 toneladas por
hora; sua cobertura permite a operao abrigada, assim no precisa ser interrompida
por motivos climticos. A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos do terminal.
Figura 44. Equipamentos do TTS (Tergrasa)

Fonte: Tergrasa; Elaborado por LabTrans

Para as operaes de desembarque de cereais, o Termasa conta com duas
torres sugadoras com capacidade de 250 toneladas por hora. As operaes de
embarque tambm so realizadas por meio de torres fixas de carregamento. A
conexo com a rea de armazenagem acontece por meio de esteiras para granel. A
figura a seguir ilustra os equipamentos do terminal.

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Figura 45. Equipamentos do Terminal Termasa

Fonte: Termasa; Elaborado por LabTrans
3.1.4 Acesso Aquavirio
3.1.4.1 Canal de Aproximao e Bacia de Evoluo

O acesso martimo ao porto se inicia na barra do canal limitado pelos molhes
leste e oeste do porto, com uma largura de 500 metros. A figura seguinte ilustra a via
de acesso martimo ao porto.

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Figura 46. Barra do Porto do Rio Grande

Os molhes fixam a barra do canal e o protegem da ao das ondas e do

assoreamento natural, garantindo uma navegao mais segura. No entanto, a
praticagem tem percebido uma corrente transversal mais intensa na boca dos molhes,
aps a ltima interveno nos seus comprimentos, gerando um nmero maior de
declaraes de riscos de manobra para embarcaes com menores capacidades de
manobra. Recomenda-se que este problema seja investigado, visando garantir
melhores condies de segurana ao acesso martimo ao porto.
A entrada de embarcaes pelo canal de acesso pode ocorrer tanto no perodo
diurno quanto no noturno, devido ao emprego de boias e faroletes. permitido o
cruzamento de navios, exceto entre as boias 1-3 e 5-6 (entrada do Porto Novo) e as
boias 7-9.
Por vezes a barra declarada impraticvel devido a condies meteorolgicas
ou oceanogrficas. A tabela a seguir apresenta as estatsticas dessa impraticabilidade
entre 2005 e 2011.

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Tabela 14. Impraticabilidade da Barra

Situao de Impraticabilidade da Barra do Rio Grande
Ano Total de dias
2005 31
2006 22
2007 18
2008 26
2009 23
2010 25
2011 31
Mdia 25
Fonte: Praticagem Rio Grande; Elaborado por LabTrans
No se dispe de informaes sobre quantas horas em cada um desses dias a

barra ficou efetivamente impraticvel. Admitindo-se uma mdia de 8 horas, o nmero
equivalente de dias indisponveis de 8 dias/ano, ou seja da ordem de 2,2% de um
ano.
Trata-se de uma incidncia muito baixa que no resulta em perdas razoveis
para a disponibilidade do porto, inclusive porque as operaes nos navios atracados
no so necessariamente interrompidas nessas ocasies.
O acesso martimo ao porto divide-se em sete reas distintas, como ilustra a
prxima figura.

Plano Mestre
Figura 47. reas do Acesso Martimo do Porto do Rio Grande

Fonte: Autoridade Porturia
Foi concluda a dragagem do canal interno do porto (do per petroleiro boca
dos molhes da barra - Supertporto) visando atingir 16 m de profundidade.
Posteriormente, foi iniciada, em 2010, a dragagem de aprofundamento visando atingir
18 m do canal externo do porto, na rea fora dos molhes da barra. Ao todo foram
removidos 20 milhes de m de sedimento. Esses projetos foram executados por um
consrcio formado pelas empresas Odebrecht Servios de Engenharia S.A. e Jan de Nul
do Brasil Dragagem Ltda. A obra contou com investimento de R$ 196 milhes, sendo
R$ 147,5 milhes por parte do Governo Federal (SEP/PR), atravs do Programa de
Aceleramento e Crescimento (PAC), e R$ 48,5 milhes por parte do Governo do Estado
do Rio Grande do Sul.
Foi tambm concluda a dragagem de manuteno do canal de acesso e bacia
de evoluo do Porto Novo. Durante o perodo de execuo foram removidos 936
mil metros cbicos de sedimento. O contrato de cinco anos com a empresa

Plano Mestre
Bandeirantes Dragagem e Construo Ltda. ainda prev uma retirada mdia anual de
1,5 milhes de metros cbicos de sedimento devido ao assoreamento natural.
As profundidades atuais ao longo do canal aps as ltimas obras de dragagem
so apresentadas na prxima tabela.
Tabela 15. Profundidade do Canal por Regio

Local Profundidade (DHN)
Fora da Barra 18 m
Entre a Barra (molhes) e Per Petroleiro 16 m
Entre o Per Petroleiro e Porto Novo 10 m*
*Profundidade aprovada pela Marinha do Brasil
Fonte: Autoridade Porturia (2010); Elaborado por LabTrans
No entanto, os levantamentos hidrogrficos que corroborariam essas

profundidades no foram aprovados pela Marinha do Brasil, devendo ser novamente
realizados.
O acesso fluvial ocorre pela Lagoa dos Patos. A profundidade mnima ao longo
da hidrovia de 6 metros, em alguns trechos estabelecida por canais dragados. Esse
modal significante para o porto uma vez que possibilita o escoamento de produtos
provenientes de outros municpios do estado, inclusive, da capital Porto Alegre,
podendo, no futuro, servir de alternativa para escoamento da produo do Uruguai,
atravs da Lagoa Mirim.
Com respeito s bacias de evoluo, Rio Grande tem quatro: uma em frente ao
Porto Velho, outra em frente ao Porto Novo e duas no Superporto, uma entre os
Terminais da COPESUL e da YARA Fertilizantes, e a segunda entre os Terminais da
BUNGE ALIMENTOS e TECON.
A bacia em frente ao TECON necessita de melhor sinalizao, particularmente
no que diz respeito aos alto fundos existentes no lado de So Jos do Norte. Com o
crescimento dos navios porta-contineres, as manobras de giro em frente ao TECON
tm sido mais arriscadas, principalmente em dias de ventos mais fortes. Um novo
plano de sinalizao de todo o canal e bacias de evoluo j foi preparado pela SUPRG,
mas ainda no implantado.

Plano Mestre
O acesso ao Porto Novo dificultado pela presena das plataformas em

construo pelo estaleiro QUIP instalado na extremidade de jusante do cais.
Alternativa para superar esta dificuldade a dragagem de alargamento do canal nas
proximidades da rea.
3.1.4.2 Fundeadouros
As condies de fundeio nas reas de acesso ao porto, conforme ilustrado na

figura anterior, esto descritas a seguir:
REA ALFA: permitido somente em situaes de emergncia. autorizado o
fundeio de navios de at 190 metros de comprimento e calado mximo de
12 metros.
REAS BRAVO, CHARLIE e DELTA: proibido o fundeio nessas reas.
REA ECHO: permitido para navios de at 190 metros de comprimento e
calado mximo de 9,14 metros.
REA FOXTROT: Fundeio proibido.
REA GOLF: permitido o fundeio para navios com at 6,7 metros de calado.
Esta rea est subdividida em I, II e III a fim de classificar os devidos
comprimentos dos navios para a realizao do fundeio no local, sendo:
GOLF I: 120 metros;
GOLF II: 190 metros;
GOLF II: 225 metros.
A regulamentao das condies de fundeio estabelecida pela SUPRG, sob a
coordenao da Capitania dos Portos do Estado do Rio Grande do Sul e esto contidas
na Ordem de Servio n.o 05, de 04 de junho de 2001.
3.1.5 Acesso Rodovirio

O diagnstico do acesso rodovirio do Porto do Rio Grande dividido em trs
etapas:
Conexo com a hinterland
Entorno do porto: conflito porto versus cidade
Intraporto

Plano Mestre
Na anlise da conexo com a hinterland foi utilizada a metodologia contida no

Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes
dos Estados Unidos, para analisar a capacidade e o nvel de servio de sistemas
rodovirios. So apresentados os nveis de servio atual, para cada uma das rodovias
analisadas, atravs da utilizao de um indicador regional e/ou nacional, em funo da
projeo de demanda do porto.
Para a anlise do entorno porturio foram coletadas informaes junto s
autoridades competentes (prefeitura, Autoridade Porturia, agentes privados, etc.) por
meio de visita de campo realizada na cidade e no Porto do Rio Grande. Alm disso,
realizou-se um diagnstico atual e futuro com os condicionantes fsicos, gargalos
existentes, obras previstas, e proposies de melhorias futuras.
Por fim, na anlise intraporto realizou-se coleta de informaes junto
Autoridade Porturia, operadores e arrendatrios. Com base nessas informaes foi
realizada a anlise da disposio das vias internas do porto relacionadas com as
operaes. Do mesmo modo, so propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1 Conexo com a Hinterland

A rodovia que faz a conexo do Porto do Rio Grande com a sua hinterland a
BR-392, sendo de igual importncia a rodovia BR-116. O traado de ambas se
encontram na cidade vizinha, Pelotas. As rodovias mencionadas so os principais
escoadouros de carga geral, automveis e granis slidos movimentados no porto.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias at o Porto do Rio
Grande, assim como a interseo de ambas na cidade de Pelotas.

Plano Mestre
Figura 48. Conexo com a Hinterland

3.1.5.1.1 BR-116
A rodovia BR-116 uma das mais importantes rodovias do pas, com seus
4.542 quilmetros, cortando o Brasil longitudinalmente desde Fortaleza-CE at
Jaguaro-RS. O trecho de interesse deste estudo o trecho da rodovia que corta o
estado do Rio Grande do Sul, mais especificamente, o trecho de Porto Alegre at o
entroncamento com a BR-392, em Pelotas.
O trecho mencionado, entre Jaguaro - Pelotas - Camaqu, 260,5 quilmetros,
de responsabilidade da concessionria Ecosul, que faz parte do grupo EcoRodovias. A
figura a seguir ilustra o trecho estudado.

Plano Mestre
Figura 49. Trecho de Estudo BR-116

A rodovia de pista simples, com faixa de aproximadamente 3,5 metros e

acostamento com aproximadamente 1,8 metro. A velocidade mxima permitida de
80 quilmetros por hora. O pavimento se encontra em bom estado de conservao,
assim como a sinalizao, tanto horizontal como vertical. A figura a seguir ilustra um
trecho da BR-116.

Plano Mestre
Figura 50. Condies BR-116

Fonte: Google Street View; Elaborado por LabTrans
Atualmente esto sendo realizadas as obras de duplicao da rodovia do

trecho entre Guaba e Pelotas, cerca de 212 quilmetros. O trecho foi dividido em
nove lotes e, segundo nota liberada pelo DNIT em 20 de maro de 2013, oito deles j
esto em obras. Ainda segundo a nota, 44,6% dos trechos esto ativamente em obras.
A previso inicial de trmino das obras era dezembro de 2013, porm a situao atual
mostra que o atraso iminente. A figura a seguir apresenta fotos da obra de
duplicao.

Plano Mestre
Figura 51. Duplicao BR-116/RS

Fonte: STE/ Divulgao; Elaborado por LabTrans
A importncia da rodovia BR-116 para o Porto do Rio Grande est em

transportar grande quantidade de mercadorias, especialmente carga geral
conteinerizada e automveis movimentados no Porto do Rio Grande. Em funo disso,
grande parte do trfego da rodovia composto por caminhes com destino ao porto
ou advindos dele.
Buscando analisar os pontos crticos da via que afetam a acessibilidade de
caminhes ao Porto do Rio Grande, foi elaborado o mapa apresentado na figura a
seguir, evidenciando os gargalos encontrados.

Plano Mestre
Figura 52. Pontos Crticos BR-116

Os crculos vermelhos indicam as localizaes das pontes que no possuem

acostamento e os crculos azuis as intersees em nvel de rodovias com elevado
volume de trfego. Esses pontos crticos fazem parte do problema do Contorno
Rodovirio de Pelotas. Alm da duplicao do trecho em que a BR-392 e a BR-116 so
coincidentes, as obras do Contorno de Pelotas tambm abrangem a construo de 14
obras de arte especiais, trs pontes e onze viadutos. As obras de arte especiais e sua
localizao podem ser vistas na tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 16. Obras de Arte Especiais do Contorno Rodovirio de Pelotas

Obra de Arte Especial Localizao
Ponte sobre o Arroio Pelotas Km 511,890 da BR-116
Ponte sobre a Barragem Santa Brbara Km 522,800 da BR-116
Ponte sobre o Canal Santa Brbara Km 62,350 da BR-392
Viaduto da Vila Princesa Km 514,500 da BR-116
Viaduto da Avenida Fernando Osrio Km 517,640 da BR-116
Viaduto da Avenida Leopoldo Brod Km 519,910 da BR-116
Viaduto da Avenida 25 de Julho Km 521,590 da BR-116
Viaduto do Trevo da Fenadoce Km 524,200 da BR-116
Viaduto da Avenida Herbert Hadler Km 525,520 da BR-116
Viaduto da Avenida Cidade de Lisboa Km 526,500 da BR-116
Viaduto do Entroncamento BR-116/BR-392 Km 527,300
Viaduto da Avenida Duque da Caxias Km 66,800 da BR-392
Viaduto sobre a Ferrovia Km 65,400 da BR-392
Viaduto da Viscondessa da Graa Km 61,900 da BR-392
As fotos do mapa de pontos crticos so da atual ponte sobre o Arroio Pelotas

que no possui acostamento e a interseo da BR-116/BR-392 que se d em nvel. A
construo de uma nova ponte e de um viaduto, respectivamente, como pode ser
visto na tabela, fazem parte das obras do Contorno de Pelotas.
3.1.5.1.2 BR-392
A BR-392 uma rodovia que cruza o estado do Rio Grande do Sul do sudeste
ao noroeste, chegando at a fronteira com a Argentina. Seu marco zero se localiza em
frente ao porto 2 do Porto Novo, no Porto do Rio Grande. Assim como o trecho
Jaguaro-Camaqu da BR-116, a BR-392, de Rio Grande at Santana da Boa Vista,
concedido Ecosul. Da cidade de Canguu at prximo a Rio Grande a rodovia
coincidente com BR-477.
A figura a seguir ilustra o trecho da BR-392.

Plano Mestre
Figura 53. Traado da BR-392 entre Pelotas e Rio Grande

As caractersticas da via so semelhantes s da BR-116, largura de faixa tendo

aproximadamente 3,5 metros e acostamento, 1,8 metro. As sinalizaes verticais e
horizontais esto bem conservadas e demarcadas. importante destacar que a neblina
pode se tornar um problema ao trafegar pela via, diminuindo muito a visibilidade,
acarretando em consequente diminuio da velocidade de trfego e aumentando as
probabilidades de acidentes. Em condies adequadas, a velocidade mxima permitida
de 80 quilmetros por hora. A figura a seguir ilustra um trecho da BR-392.

Plano Mestre
Figura 54. Trecho da BR-392

Assim como a BR-116, a BR-392 tambm est em obras de duplicao no

trecho entre Rio Grande a Pelotas para melhor trafegabilidade dos caminhes que se
destinam ou se originam do Porto do Rio Grande. So 52 quilmetros divididos em
quatro lotes, que esto previstos para entrega em julho de 2013 (a previso original
era dezembro de 2012). Em maro de 2013, dos 52 quilmetros previstos, 44,15 j
estavam liberados para o trfego. A figura a seguir apresenta trechos das obras na BR-
392.

Plano Mestre
Figura 55. Duplicao BR-392

Fonte: DNIT; Elaborado por LabTrans
O trecho 4, do Km 00,000 ao Km 08,787, entre o incio da BR-392, na zona

porturia, e a bifurcao de acesso aos Molhes da Barra, o trecho mais atrasado,
cujas obras devem ser iniciadas na metade de 2013.
O contorno rodovirio de Pelotas tambm est sendo readequado para a
duplicao, tanto a partir da BR-116, quanto para a BR-392. Seu objetivo melhorar o
nvel de servio de trfego da regio, a fim de facilitar o trfego dos caminhes
destinados ou provenientes do Porto do Rio Grande.
Juntamente com a duplicao da BR-392, est prevista tambm a construo
de uma ponte e oito viadutos. Estas obras de arte especiais esto em fase de
construo e ainda no foram finalizadas.
Por ser a rodovia que d acesso direto ao porto, todas as mercadorias
movimentadas pelo modal rodovirio passam pela BR-392. A rodovia ainda
imprescindvel para o escoamento dos gros sejam os produzidos no estado ou
provenientes de estados vizinhos, que so escoados em grande parte via modal
rodovirio para o Porto do Rio Grande.
Para a BR-392 tambm foram mapeados os pontos crticos da rodovia e
colocados no mapa a seguir.

Plano Mestre
Figura 56. Pontos Crticos BR-392

O crculo preto representa o pedgio da rodovia no Km 52 da rodovia, e o

crculo roxo representa o problema da neblina, mencionado anteriormente. Os crculos
vermelhos so pontes ou viadutos sobre a linha ferroviria que foram construdos sem
acostamento. A duplicao da BR-392 tambm abrange a construo de novas pontes
e viadutos e, portanto, a soluo para tais gargalos encontra-se em andamento.
Assim, os crculos azuis, que representam intersees de rodovias em nvel,
tambm esto sendo contemplados, em sua maioria, nas obras de duplicao da BR-
392 ou do Contorno de Pelotas. No contorno de Pelotas, trs viadutos sero
construdos a fim de melhorar a fluncia do trfego.
O ponto mais crtico da BR-392 se encontra no incio da rodovia, o que
corresponde ao trecho 4 das obras de duplicao. Este corresponde ao trecho mais
atrasado nas obras de duplicao e, no entanto, o trecho que mais necessita de tais

Plano Mestre
obras, em funo do grande nmero de caminhes que entram e saem do porto e dos
automveis dos trabalhadores, principalmente do estaleiro da Petrobras, que
sobrecarregam a rodovia nos horrios de pico.
Faz-se necessria, tambm, a construo de um viaduto em trs nveis no
cruzamento com a RS-734, que tambm cruza a linha frrea. Este cruzamento
mostrado na figura anterior, e existe um projeto para construo deste viaduto.
3.1.5.1.3 Nveis de Servio das Principais Rodovias Situao Atual

Com o propsito de avaliar a qualidade do servio oferecido aos usurios das
vias que fazem a conexo do porto com sua hinterland utilizaram-se as metodologias
contidas no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar o nvel de servio
(LOS Level of Service) para os vrios tipos de rodovias, incluindo interseces e
trnsito urbano, de ciclistas e pedestres.
A classificao do nvel de servio de uma rodovia, de forma simplificada, pode
ser descrita conforme a tabela a seguir.
Tabela 17. Classificao do Nvel de Servio

NVEL DE SERVIO LOS AVALIAO
LOS A timo
LOS B Bom
LOS C Regular
LOS D Ruim
LOS E Muito Ruim
LOS F Pssimo
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nvel de servio LOS de uma rodovia pelo mtodo do HCM, so
utilizados dados de contagem volumtrica, composio do trfego, caracterstica de
usurios, dimenses da via, relevo, entre outras informaes, gerando um leque de
variveis que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se h a
necessidade de expanso de sua capacidade.
Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o clculo do
nvel de servio, de acordo com as caractersticas da rodovia. Por exemplo, uma
rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que

Plano Mestre
por sua vez diferente de uma freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas
pode ser encontrado em anexo a este plano.
Tanto a BR-116 quanto a BR-392 possuem contagens volumtricas de veculos
realizadas pelo DNIT. Assim sendo, estimou-se o nvel de servio destas rodovias
utilizando os dados dos postos de contagem disponveis no site do DNIT.
As caractersticas fsicas mais relevantes utilizadas para os clculos foram
estimadas de acordo com a classificao da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a
seguir.
Tabela 18. Caractersticas Relevantes da BR-116 e BR-392

CARACTERSTICA BR-116 BR-392
Tipo de Rodovia Simples Duplicada
Largura de faixa (m) 3,50 3,50
Largura de acostamento (m) 1,80 1,80
Tipo de Terreno Plano Plano
Distribuio Direcional (%) 50/50 50/50
Velocidade Mxima permitida (km/h) 80,00 100,00
Os dados acima expostos no so necessariamente fixos, podendo tomar como

exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o
segmento da rodovia. Porm, procurou-se adotar valores que representem a maior
parte dos trechos da rodovia.
Vale destacar que ambas as rodovias esto em obras de duplicao, estando a
BR-392 com praticamente todo seu trecho duplicado liberado para trfego. A ttulo de
comparao, interessante simular o nvel de servio para a futura BR-116 duplicada e
antiga BR-392 de pista simples. As caractersticas modificadas das vias foram
estimadas e encontram-se na tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 19. Caractersticas das Rodovias BR-116 e BR-392 alteradas

CARACTERSTICA BR-116 BR-392
Tipo de Rodovia Duplicada Simples
Largura de faixa (m) 3,50 3,50
Largura de acostamento (m) 1,80 1,80
Tipo de Terreno Plano Plano
Distribuio Direcional (%) 50/50 50/50
Velocidade Mxima permitida (km/h) 100,00 80,00
Foram utilizados os dados de contagens volumtricas realizadas pelo DNIT no

ano de 2009, devidamente projetados at o ano de 2012. Tal projeo foi realizada
usando a taxa de 6,7% relativa ao crescimento mdio da frota do Rio Grande do Sul
nos 10 ltimos anos.
Para melhor anlise da rodovia, a BR-116 foi dividida em cinco trechos que,
somados, correspondem ao trecho de Pelotas Camaqu (133,8 quilmetros) e o
trecho entre a entrada para a BR-392 e a entrada para a RS-706 (33,9 quilmetros). A
BR-392 foi divida em 2 trechos, entre Rio Grande e Pelotas, 70 quilmetros, e entre
Pelotas e Canguu, 49 quilmetros. A tabela a seguir indica a correspondncia entre os
cdigos do Sistema Nacional de Viao (SNV) e os trechos divididos.
Tabela 20. Trechos e SNVs

Trecho SNV
BR-116-1 116BRS3330
BR-116-2 116BRS3340
BR-116-3 116BRS3350
BR-116-4 116BRS3355 e 116BRS3360
BR-116-5 116BRS3390
BR-392-1 392BRS0050
BR-392-2 392BRS0110
Fonte: DNIT-SNV (2012); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Figura 57. Diviso de Trechos das Rodovias BR-116 e 392

A prxima tabela mostra os volumes mdios dirios (VMD) horrios, estimados

para a rodovia, em cada trecho avaliado.
Tabela 21. Volumes de Trfego nas BR-116 e BR-392

Rodovia BR-116 -1 BR-116 -2 BR-116 -3 BR-116 -4 BR-116-5 BR-392-1 BR-392-2
VMD
690 683 563 560 142 652 102
horrio
VMD hora
1225 1212 999 994 251 1158 180
pico
Dados esses volumes de trfego, foram calculados os nveis de servio para os

referidos trechos do ano de 2012, levando-se em conta que, segundo o Manual de

Plano Mestre
Estudo de Trfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um dia de semana, o
volume de trfego correspondente hora de pico representa 7,4% do VMD.
Foi realizada, ento, a comparao entre as rodovias com pista simples e
duplicadas, visto que a BR-392 est em fase final de duplicao e a BR-116 com suas
obras em fases iniciais.
A prxima tabela expe os resultados encontrados para os nveis de servio em
todos os trechos, relativos ao ano de 2012.
Tabela 22. Nveis de Servio em 2012 na BR-116 e BR-392

Nvel de Servio
Rodovia
Simples Duplicada
BR-116-1 E B
BR-116-2 E B
BR-116-3 E B
BR-116-4 E B
BR-116-5 C -
BR-392-1 E B
BR-392-2 C -
Vale ressaltar que o trecho 5 da BR-116 e o trecho 2 da BR-392 no esto

contemplados nas obras de duplicao das rodovias, porm seu nvel de servio atual
C, ou seja, considerado aceitvel.
Analisando os resultados obtidos, fica ntida no s a real necessidade das
obras de duplicao de ambas as rodovias, como tambm os benefcios logsticos
oriundos destas obras.
3.1.5.2 Anlise do Entorno Porturio

A anlise dos entornos rodovirios descreve a situao atual das vias que do
acesso ao porto e define os trajetos percorridos pelos caminhes que transportam as
mercadorias movimentadas pelo porto. Ainda, busca-se diagnosticar possveis
problemas de infraestrutura viria e apontar solues quando possvel.

Plano Mestre

Existem algumas possibilidades para se chegar ao Porto Novo de Rio Grande.
Duas delas, pela Estrada Roberto Sokoowski e pela RS-734, so acessos menos
utilizados por passarem por dentro da cidade, o que prejudica o trfego de caminhes
por causa da mescla com o trfego urbano. Esses dois acessos podem ser vistos na
figura a seguir.
Figura 58. Acessos para o Porto do Rio Grande

A via de acesso mais utilizada a Avenida Honrio Bicalho que a continuao

da BR-392. Em geral, a avenida apresenta boas condies de conservao, est
pavimentada, duplicada e possui acostamento, apesar de no haver a demarcao
para este ltimo. Conta tambm com canteiro central. A avenida se intercepta, logo no
incio do trecho do porto, com a Avenida Pedro II, que apesar de sua proximidade com
as instalaes porturias, no muito utilizada para o transporte de cargas at o
porto, estando mais direcionada ao trnsito local.
A figura a seguir situa as principais vias de acesso ao Porto do Rio Grande.

Plano Mestre
Figura 59. Entorno Porturio

Apesar de ter boas condies de trfego, a Avenida Honrio Bicalho apresenta

fadiga do pavimento, principalmente na faixa de sentido Norte-Sul prximo ao porto
de acesso aos caminhes, que a curto ou mdio prazo deve ser reparada para evitar
maiores gastos com outra pavimentao no futuro. No final do seu trecho, tambm
prximo entrada do porto de caminhes, h o porto de acesso ao estaleiro QUIP.
A figura a seguir ilustra a localizao dos portes de acesso aos automveis, aos
caminhes, e ao estaleiro.

Plano Mestre
Figura 60. Localizao dos Portes de Acesso ao Porto do Rio Grande

A localizao do porto do estaleiro tem afetado muito a mobilidade do

transporte de cargas nas imediaes do porto, uma vez que o estaleiro conta com mais
de 4.500 funcionrios, os quais, em grande maioria, se deslocam at o trabalho de
carro, estacionando nas margens das vias prximas ao porto, deixando-as com os
acostamentos ocupados e gerando picos de movimentao entre os turnos de trabalho
do estaleiro.
Dentre as possveis alternativas para solucionar este gargalo, esto a criao de
um acesso independente ao estaleiro, para que no afete o transporte das cargas com
origem ou destino ao Porto Novo, e a criao de um estacionamento fora das
imediaes do estaleiro, integrado com transporte coletivo com rota exclusiva entre o
estacionamento e o estaleiro. Estas propostas so relativamente baratas e
incorporveis ao projeto de duplicao da BR-392, que ser melhor descrito no item
3.4 Estudos e Projetos.
Neste trecho final da Avenida Honrio Bicalho h a interceptao pela Rua
Engenheiro Heitor Amaro Barcelos, que possui pista simples e se estende por cerca de
um quilmetro at a BR-392.
A BR-392, descrita na hinterland, apresenta boas condies de trfego,
sinalizao adequada e acostamento. A rodovia conta com a Ponte dos Franceses,

Plano Mestre
pavimentada em concreto e sem acostamento, estando localizada a aproximadamente

1,5 quilmetro aps a conexo com a Rua Engenheiro Heitor Amaro Barcelos. A BR se
estende ainda por cerca de 8 quilmetros at interceptar a BR-604 em uma interseo
canalizada, que est localizada no extremo leste do territrio riograndense. Neste
cruzamento h uma interferncia causada pela ferrovia ALL Malha Sul, que acaba
cortando a BR-392, restringindo o trnsito na rodovia, interrompendo tambm vias
secundrias at o Terminal Bunge, conforme ilustra a figura a seguir.
Figura 61. Interferncia causada Ferrovia ALL Malha Sul

Fonte: Google Earth; Elaborado por Labtrans
O acesso ao Superporto se d atravs da BR-604 e na poro antes da ponte
sobre o Saco da Mangueira, onde se junta a BR-392. A figura a seguir ilustra o trecho
mencionado.

Plano Mestre
Figura 62. Acesso ao Superporto

Fonte: Google Earth; Elaborado por Labtrans
De maneira geral, o pavimento se encontra em condies razoveis de

conservao, com boa sinalizao horizontal e vertical.
Nos horrios de pico, este acesso fica extremamente congestionado, devido ao
grande nmero de carros e de caminhes que entram e saem dos terminais. Algumas
interferncias no trfego so implantadas no perodo da safra da soja a fim de
amenizar os congestionamentos. Trata-se do Plano de Ao da Safra da Soja, descrito a
seguir.
3.1.5.2.3 Plano de Ao da Safra da Soja 2013

O Plano de Ao da Safra da Soja um projeto anual consolidado, idealizado
pela SUPRG, cujo objetivo garantir a segurana e agilidade na safra, evitando o
congestionamento junto s rodovias de acesso ao porto. Os resultados obtidos
anteriormente foram bastante satisfatrios, pois em 2013 o plano ganhou uma nova

Plano Mestre
verso. So reproduzidos a seguir trs pargrafos desse plano que resumem a

relevncia do projeto:
De acordo com os terminais graneleiros, a estimativa da safra 2013 de
13 milhes de toneladas no Estado do Rio Grande do Sul, sendo que deste
montante, 9,3 milhes de toneladas sero escoadas via porto do Rio Grande e a
maior desta carga ser transportada pelo modal rodovirio.
Embora a safra 2012 tenha fechado com nmeros menos expressivos em
relao ao estimado para a Safra 2013 possvel afirmar que o Plano de Ao
daquela safra transcorreu com sucesso, devido integrao dos rgos
envolvidos no processo de logstica da safra, uma vez que os poucos gargalos
ocorridos, devido ao grande fluxo de caminhes em determinados momentos,
foram contornados pela Polcia Rodoviria Federal. Como uma das medidas de
maior nfase, destaca-se o comprometimento da empresa detentora do modal
ferrovirio em no movimentar, nos horrios de pico de trfego, suas
composies nos cruzamentos da rodovia que leva aos terminais martimos.
O Plano de Ao para escoamento da Safra 2013 teve a participao de
representantes das seguintes entidades: Polcia Rodoviria Federal, Polcia Civil
(Cassino), Polcia Federal, Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),
EcoSul, Ministrio da Pesca e Aquicultura (MPA), Receita Federal, SINDCAM,
SINDANAVE, TERMASA, TERGRASA, BUNGE, BIANCHINI, Prefeitura Municipal do
Rio Grande, Postos Buffon, Amrica Latina Logstica (ALL), 6o Batalho de Polcia
Militar, Fiscalizao da SUPRG, e essa Diretoria representando a Autoridade
Porturia.
Foram definidos estacionamentos para caminhes carregados de gros em

espera, em virtude da ausncia de capacidade para receber as cargas nos terminais. A
figura a seguir ilustra o informativo impresso distribudo aos caminhoneiros, contendo
os locais de estacionamento.

Plano Mestre
Figura 63. Informativo do Plano de Aes 2013

Fonte: SUPRG
A capacidade dos estacionamentos est exposta na prxima tabela.
Tabela 23. Capacidade dos Estacionamentos do Plano de Aes 2013

Localidade Capacidade Usurio
Buffon / Parque Marinha 500 Bianchini
Buffon / Ministrio
150 Todos os Terminais
Agricultura
Ongaratto / Km 8 250 Bunge
Buffon / Petrobras 500 Tergrasa / Termasa
Ptio Interno Tergrasa 350 Tergrasa / Termasa
Cristiane Nilsen / SUPRG 600 Tergrasa / Termasa
Ptio Rodovirio / SUPRG 200 rea de Emergncia
Existem ainda projetos de ampliao do Plano de Ao da Safra da Soja que

sero abordados no item 3.4 Estudos e Projetos.

Plano Mestre
3.1.5.3 Acessos Internos

Como mencionado na seo anterior, antigamente o porto contava com uma
srie de portes que davam acesso ao cais. Atualmente, so apenas quatro portes
que do acesso ao Porto Novo: Portes 2, 3, 4 e 7, que podem ser visualizados na
prxima figura.
Figura 64. Portes e Vias Internas do Porto Novo

O trfego de caminhes acontece exclusivamente pelo porto 2, a partir do

qual os caminhes se dirigem aos armazns internos ou diretamente ao cais, havendo
um regramento interno que estabelece os trajetos a serem percorridos pelos
caminhes, determinado pela carga transportada e/ou armazm de destino.
Todas as vias de circulao possuem pavimentao semirrgida composta por
blocos regulares de rocha. Tal pavimento bastante antigo e no foi dimensionado
para as atuais solicitaes provenientes do crescimento da capacidade de carga dos
caminhes ao longo dos anos muito maiores do que as solicitaes existentes na
poca da construo das vias. Os reflexos se traduzem em afundamentos localizados,

Plano Mestre
que prejudicam a circulao dos veculos, causando trepidaes de diminuio da

velocidade.
Atualmente so recomendadas as pavimentaes rgidas (em placas de
concreto) e semirrgidas, mas utilizando blocos intertravados de concreto que
suavizam o rolamento dos veculos, diminuindo as vibraes e afundamentos, alm de
possurem resistncia ao polimento. A prxima figura ilustra a pavimentao do
interior do Porto Novo.
Figura 65. Pavimento do Porto Novo

Fonte: LabTrans
A inexistncia de rotas pr-estabelecidas para cada caminho pode gerar

ineficincia em funo de possveis atrasos causados por cruzamentos entre os
veculos e com equipamentos do porto e por manobras inadequadas. Verifica-se,
tambm, que comum que os caminhes fiquem estacionados no interior do porto,
diminuindo a largura til das vias.
O porto 3 utilizado para entrada e sada de grandes cargas de projeto, no
havendo no entanto, infraestrutura para recebimento de caminhes ou outros

Plano Mestre
veculos. O porto 4, no entanto, destinado ao recebimento de veculos leves e de

funcionrios do porto. Por sua vez, o porto 7 utilizado para a movimentao de
automveis advindos do ptio de automveis localizados no outro lado da avenida
porturia.
3.1.5.3.2 Estaleiro QUIP

O acesso ao Estaleiro QUIP realizado pelos portes indicados na figura a
seguir.
Figura 66. Portes de Acesso ao Estaleiro QUIP

H um grande fluxo de automveis gerado pelos funcionrios do estaleiro nos

horrios de pico. O grande nmero de veculos faz tambm com que reas adjacentes
ao estaleiro sejam utilizadas como estacionamentos. As vias de circulao internas no
constituem gargalo ao estaleiro, visto que o trfego de caminhes no intenso.
No Superporto cada terminal tem seu prprio funcionamento nas vias internas
e por isso sero descritos separadamente.

Plano Mestre
3.1.5.3.3.1 Terminal TECON Rio Grande

O acesso ao interior do TECON acontece por meio de dois portes, sendo o
porto 1 para automveis e o porto 2 para caminhes. A figura a seguir ilustra a
localizao dos dois portes e o arruamento interno do terminal.
Figura 67. Portes e Vias Internas do TECON

A retrorea possui pavimento semirrgido de blocos intertravados de concreto

e o cais possui pavimento rgido de concreto. Ambas as pavimentaes so adequadas
ao trfego pesado e esto em bom estado de conservao.
As dimenses das vias so tambm adequadas ao trfego, no havendo
nenhum gargalo significativo no que tange movimentao dos veculos no interior do
terminal.

O terminal da Bunge fica localizado a oeste da BR-392, desta forma, os
caminhes no tm acesso ao bero de atracao. O acesso ao terminal acontece em
uma interseo em Y com a BR-392, onde fica um dos portes de entrada, ou pelo
outro porto, localizado na avenida adjacente rodovia. A partir deste, os caminhes

Plano Mestre
se dirigem para os armazns onde fazem o descarregamento. A figura a seguir ilustra

as vias internas e a localizao dos portes do terminal.
Figura 68. Portes e Vias Internas do Terminal da Bunge


O acesso ao terminal de fertilizantes Yara Brasil se d a partir de uma
interseo em T com a BR-392. O terminal possui um pequeno ptio, capaz de
atender a um restrito nmero de caminhes em carter emergencial. A rota bastante
simples, sendo que o caminho entra no terminal, se dirige ao armazm onde ser
carregado e volta pelo mesmo percurso. A figura a seguir ilustra as vias internas e a
localizao do acesso do terminal.

Plano Mestre
Figura 69. Acesso Vias Internas e Ptios de Caminhes do Terminal Yara Brasil

O porto de acesso Termasa fica do lado leste da BR-392, sendo que no h
rtulas ou outro mecanismo que auxilie os caminhes que saem da rodovia e entram
no terminal, havendo apenas uma interseo em T simples. A partir do porto, os
caminhes se dirigem aos silos, sem rota obrigatria. No h ptio interno para
caminhes em espera. A prxima figura ilustra o arruamento do terminal e o porto de
acesso.

Plano Mestre
Figura 70. Porto e Vias Internas do Termasa

3.1.5.3.3.5 Terminal Tergrasa

A partir da interseo em Y com a BR-392, os caminhes acessam o terminal
da Tergrasa, que fica do lado leste da rodovia, pelo porto norte. O trajeto se constitui
num binrio, uma vez que a sada acontece apenas pelo porto sul do terminal. No h
rotas definidas, sendo que, a partir do porto, os caminhes se dirigem para os silos
onde faro a descarga ou ainda para o ptio interno, que possui uma importante
funo de retirar os caminhes das margens da rodovia na poca da safra. A prxima
figura mostra os portes de acesso, o ptio de caminhes e as vias internas do
terminal.

Plano Mestre
Figura 71. Portes, Vias Internas e Ptio de Caminhes do Tergrasa


O acesso ao TUP Bianchini realizado por meio de uma rua adjacente BR-
392. Existem dois portes, aqui denominados Porto A e Porto B, sendo o porto A
exclusivamente de entrada e o Porto B de entrada e sada de caminhes. O fluxo
predominante acontece num binrio, com o caminho entrando pelo Porto A,
fazendo a descarga em um dos silos horizontais e ento saindo pelo Porto B. A figura
a seguir ilustra os portes do terminal e as vias internas de circulao. No h ptio
interno para caminhes em espera.

Plano Mestre
Figura 72. Portes e Vias Internas do TUP Bianchini

3.1.5.3.3.7 Terminais Braskem e Petrobras

Os dois terminais compartilham o acesso a partir de uma interseo em T
com a BR-392. Todavia, os portes de acesso dos terminais so independentes e, a
partir destes, os caminhes se dirigem s reas de tancagem, sem rotas definidas.
Todas as vias internas do terminal da Petrobras so pavimentadas, enquanto que
algumas da Braskem ainda esto em leito natural.
3.1.5.3.3.8 Estaleiro Rio Grande

O Estaleiro Rio Grande possui dois portes de acesso, alm de uma entrada
no pavimentada a uma das reas de armazenagem e um estacionamento
improvisado para os funcionrios. Os automveis constituem o maior trfego gerado
pelo estaleiro, uma vez que este possui uma grande quantidade de funcionrios.
Devido ao grande volume de veculos os funcionrios chegam a utilizar tambm o
outro lado da rodovia para estacionar.
Com relao s vias internas do estaleiro, muitas no possuem pavimentao, e
tambm no possuem trajetos definidos. A figura a seguir ilustra os acessos ao
estaleiro.

Plano Mestre
Figura 73. Acessos ao Estaleiro Rio Grande

3.1.6 Acesso Ferrovirio

O acesso ferrovirio ao Porto do Rio Grande servido por uma linha entre
Bag e Rio Grande da concessionria Amrica Latina Logstica (ALL). Esta possui
aproximadamente 273 quilmetros de extenso em bitola mtrica. Seu estado de
conservao considerado regular.
No mapa a seguir possvel visualizar o esquema da linha ferroviria de acesso
ao Porto do Rio Grande, e nas tabelas encontram-se as informaes tcnicas.

Plano Mestre
Figura 74. Malha Ferroviria de Acesso ao Porto do Rio Grande

Fonte: ANTT; Elaborado LabTrans
Tabela 24. Caractersticas Gerais da Linha Bag-Rio Grande

Linha Bag - Rio Grande
Concessionria: Amrica Latina Logstica Malha Sul
Extenso: 273 km Linha: Singela Bitola: Mtrica
Trilho: TR-45 Dormente: Concreto/Madeira Lastro: Pedra Bitolada
Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans

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Tabela 25. Ptios Existentes entre Bag e Rio Grande

Ptios: Bag - Rio Grande
Ptio Cdigo/Prefixo Km Comprimento til (m)
Bag NBG 209,264 1469
Hulha Negra NHN 227,167 Sem Operao
Eng. Guimares NEG 252,580 1076
Eng. Afif NEA 261,775 940
Passo dos Pires NPP 291,192 1190
C. Vieweger NCW 312,814 1058
Cerro Chato NCC 324,869 Sem Operao
Herval NHE 336,950 1369
Pedro Osrio NPO 371,133 965
Eng. Chaves NEC 386,460 1112
Capo do Leo NCD 406,200 Sem Operao
Pelotas NPT 420,950 1102
Povo Novo NVN 440,576 1094
Quinta NQT 457,550 Sem Operao
Quarta Seo NQS 472,050 Sem Operao
Gare de Porto NRH 480,570 Sem Operao
Rio Grande NRG 482,190 7631

Plano Mestre
Tabela 26. Caractersticas dos Trechos na Linha Bag-Rio Grande

Trechos: Bag - Rio Grande
Origem Destino Extenso Raio Mnimo Velocidade Mxima
(km) de Curva (m) Autorizada (km/h)
Bag Hulha Negra 17,903 909 50
Hulha Negra Eng. Guimares 25,413 926 50
Eng. Guimares Eng. Afif 9,194 1724 50
Eng. Afif Passo dos Pires 29,417 300 40
Passo dos Pires C. Vieweger 21,622 490 40
C. Vieweger Cerro Chato 12,055 515 40
Cerro Chato Herval 12,081 480 40
Herval Pedro Osrio 34,183 300 50
Pedro Osrio Eng. Chaves 15,327 200 50
Eng. Chaves Capo do Leo 19,74 500 50
Capo do Leo Pelotas 14,750 200 45
Pelotas Povo Novo 19,626 500 50
Povo Novo Quinta 16,974 1000 50
Quinta Quarta Seo 14,5 200 50
Quarta Seo Gare do Porto 8,519 300 50
Gare do Porto Rio Grande 1,62 200 50
A linha entre Bag e Rio Grande est integrada malha sul da concessionria
ALL disponvel na regio Sul do pas e tambm no estado de So Paulo, conforme mapa
a seguir. H possibilidade de ligao internacional por Uruguaiana, So Borja e Santana
do Livramento.

Plano Mestre
Figura 75. Malha Ferroviria da ALL Malha Sul

Fonte: ANTT
A linha frrea que faz a ligao direta ao Porto do Rio Grande singela
chegando em conjunto com a BR-392. A partir desse ponto, a linha se ramifica,
atingindo as diversas reas do porto. A extenso total das linhas frreas que percorrem
o interior do porto organizado de aproximadamente 10 quilmetros.
Os principais ramais servem aos terminais graneleiros onde o modal ferrovirio
mais representativo na movimentao do porto. A tabela a seguir apresenta os
terminais e as respectivas capacidades operacionais para descarga diria de vages.
Tabela 27. Ramais existentes no Superporto

Descarga Diria
Terminal Graneleiro
(ton/dia)
Termasa 3.000
Tergrasa 6.000
Bianchini 5.500
Bunge 2.000
TOTAL 16.500
Fonte: Administrao do Porto do Rio Grande; Elaborado por LabTrans
Em agosto de 2012, o Governo Federal anunciou o Programa de Investimento

em Logstica (PIL), o qual prev a construo de 10 mil quilmetros de novas ferrovias,

Plano Mestre
com previso de concluso at o final de 2018, com investimento total estimado em

R$ 91 bilhes.
O modelo para contratao das obras ferrovirias ser a Parceria Pblico-
Privada (PPP). O consrcio que oferecer a menor tarifa para passagem dos trens vence
a concesso para construo, manuteno e operao dos trechos.
A VALEC Engenharia, Construo e Ferrovias S.A., estatal do setor ferrovirio,
vai comprar toda a capacidade do transporte de cargas e revender, por meio de
ofertas pblicas, aos interessados. Podero adquirir partes da capacidade desde
empresas que queiram transportar sua produo at operadores ferrovirios e as
prprias concessionrias atualmente em atividade.
As novas ferrovias anunciadas, num total de 12, sero mais modernas e devem
garantir maior capacidade e velocidade de operao. A ferrovia So Paulo-Mafra-Rio
Grande deve favorecer bastante o acesso deste modal ao Porto do Rio Grande e tem
seu traado previsto conforme imagem a seguir.

Plano Mestre
Figura 76. Investimentos Previstos na Malha Ferroviria que Beneficia o Porto do Rio
Grande
Fonte: BRASIL-Ministrio dos Transportes
Um fator positivo a ser alcanado com esta nova ferrovia, a ligao mais
curta entre o norte do estado, incluindo a capital Porto Alegre, com o Porto do Rio
Grande, criando uma outra alternativa sem a necessidade de passar por Cacequi,
tornando o transporte ferrovirio mais competitivo na regio.
3.1.7 Servios
O fornecimento de energia eltrica ao Porto do Rio Grande feita pela
Companhia Estadual de Energia Eltrica (CEEE), com demanda contratada de 570 kW e
distribuda em nvel de tenso de 13,8 kV. A capacidade utilizada de 380 a 450 kW,
no Superporto. No Porto Novo a capacidade utilizada de 69 kW. A distribuio de
energia no cais realizada atravs de subestaes internas com tomadas de 380V e
220V.

Plano Mestre
O fornecimento de gua ao porto realizado pela Companhia Riograndense de

Saneamento (CORSAN). A capacidade utilizada de 5 mil metros cbicos por ms.
Entretanto, existe disponibilidade de atender demanda do porto caso esta seja
superior contratada atualmente.
A Superintendncia do Porto do Rio Grande no oferece servio de oficina,
embora atenda a pequenos reparos das instalaes do prprio porto. O porto tambm
no presta o servio de fornecimento ou retirada de leo combustvel e lubrificante
para embarcaes.
Combustvel
3.2 Anlise das Operaes Porturias

3.2.1 Caractersticas da Movimentao de Cargas
3.2.1.1 Caractersticas Gerais da Movimentao

De acordo com a base de dados de atracaes da SUPRG, no ano de 2012 o
Porto do Rio Grande, incluindo os TUPs situados na rea do porto organizado,
movimentou 27.994.055 toneladas de carga, sendo 16.914.026 toneladas de granis
slidos, 7.391.150 toneladas de carga geral e 3.688.879 toneladas de granis lquidos.
Ressalta-se a grande predominncia dos granis slidos, decorrente
principalmente dos significativos volumes de soja em gros (3.557.265 toneladas),
farelo de soja (2.509.489 toneladas) e trigo (2.107.700 toneladas) embarcados na
navegao de longo curso e de fertilizantes (3.615.377 toneladas) desembarcados
tambm de navios de longo curso. Alm disso, tais movimentaes geraram outras
significativas em sentido contrrio na navegao interior.
O ndice de conteinerizao da carga geral, em 2012, foi de cerca de 85%,
desconsiderando-se a tara dos contineres. As principais movimentaes de carga
geral no conteinerizada foram as de celulose (cerca de 300 mil toneladas embarcadas
na navegao de longo curso e quantidade semelhante descarregada de embarcaes
engajadas na navegao interior) e de carga sobre rodas (principalmente veculos
automotores) embarcada e desembarcada no sistema Ro-Ro.
A movimentao de granis lquidos consistiu principalmente de
desembarques e embarques de combustveis (906.827 toneladas), petrleo cru

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(753.001 toneladas), produtos qumicos (593.004 toneladas) e leo de soja

Ao longo do ltimo decnio a movimentao no porto cresceu taxa mdia
anual de 2,7%. A evoluo mais significativa foi a da carga geral, de 4,0% ao ano, ainda
que nos dois ltimos anos a movimentao tenha se reduzido em relao ao pico
verificado em 2010.
O crescimento da movimentao de granis slidos se deu taxa mdia de
2,9% ao ano, tendo tal movimentao atingido seu valor mximo em 2011 (cerca de
19,7 milhes de toneladas).
Os montantes movimentados de granis lquidos, por sua vez, apresentaram
pouca variao ao longo de todo o perodo entre 2003 e 2012, tendo a movimentao
neste ltimo ano sido ligeiramente inferior quela verificada em 2003.
Tabela 28. Movimentao no Porto do Rio Grande (2003-2012) (t)

Ano Carga Geral Granel Solido Granel Lquido Soma
2003 5.710.517 13.218.239 4.357.097 23.285.853
2004 6.120.508 12.339.400 3.987.924 22.447.832
2005 6.408.045 8.278.146 3.333.073 18.019.264
2006 6.114.533 12.462.121 4.042.869 22.619.523
2007 6.539.094 15.915.997 4.427.089 26.882.180
2008 6.839.442 13.880.755 3.913.045 24.633.242
2009 6.980.417 13.661.873 3.266.574 23.908.864
2010 7.577.191 16.463.557 3.674.458 27.715.206
2011 7.123.306 19.652.579 3.718.798 30.494.683
2012 7.098.996 16.914.023 3.731.957 27.744.976

Plano Mestre
Figura 77. Evoluo da Movimentao em Rio Grande (2003-2012) (t)

A presena de navios de cruzeiro em Rio Grande tem sido extremamente

modesta: em 2012 houve apenas seis escalas, sendo cinco no incio do ano e uma no
final.
Segundo a BrasilCruise (2013), na temporada 2011-2012 houve oito escalas, e
em 2012-2013 ocorreram seis.
3.2.1.2 Distribuio da Movimentao por Sentidos de Navegao

No que diz respeito aos granis slidos, quando se considera as navegaes
ocenicas (longo curso e cabotagem), o Porto do Rio Grande predominantemente
exportador: em 2012 foram embarcadas 10.270.357 toneladas do complexo soja, trigo,
arroz e cavacos de madeira, enquanto que os desembarques totalizaram
4.098.451 toneladas, sendo 3.615.377 toneladas de fertilizantes, complementadas por
quantidades relativamente modestas de trigo e sal, alm de operaes eventuais com
coque de petrleo e clnquer.
Na navegao interior a movimentao de granis slidos foi mais equilibrada
quanto aos sentidos: em 2012 foram embarcadas 1.366.400 toneladas, basicamente
de fertilizantes e trigo com destino a Porto Alegre, e desembarcadas

Plano Mestre
1.178.818 toneladas, quase que exclusivamente de soja em gros, farelo de soja e

cavacos de madeira.
No que se refere carga geral solta os embarques tambm predominam nas
operaes com navios ocenicos em decorrncia da presena relativamente
significativa das exportaes de celulose: em 2012 foram embarcadas
378.909 toneladas, das quais 300.872 toneladas foram de celulose, e desembarcadas
227.513 toneladas, com uma pauta bastante diversificada.
As movimentaes de carga geral solta na navegao interior se concentram
nos desembarques de celulose.
Na carga geral conteinerizada, Rio Grande ocupa uma posio peculiar no
cenrio brasileiro, pois trata-se de um porto em que os embarques de contineres
cheios em navios ocenicos continuam superando por larga margem os
desembarques. Um fator contribuinte para esse comportamento a forte presena
das carnes congeladas e do fumo na pauta de exportaes de Rio Grande.
Com efeito, de acordo com o anurio da ANTAQ, em 2012 foram embarcadas
172.764 unidades cheias com 4.401.183 toneladas, e desembarcadas 75.731 unidades
tambm cheias com 1.316.963 toneladas. Como decorrncia, houve um percentual
razoavelmente grande de contineres vazios (33,7%), principalmente no sentido de
desembarque.
A presena da navegao interior na movimentao de contineres
extremamente reduzida.
E a participao dos transbordos, de cerca de 17% do total em 2012 segundo a
base de dados da SUPRG, embora ainda relevante no contexto dos portos brasileiros,
reduziu-se com a entrada em operao do TUP Itapo, pois o armador Hamburg-Sd
transferiu para este grande parte dos transbordos dos contineres oriundos ou
destinados ao Prata.
Finalmente no caso dos granis lquidos os desembarques dos navios
ocenicos predominaram em 2012, tendo totalizado 1.498.620 toneladas
(principalmente de petrleo cru e produtos qumicos), contra 1.052.913 toneladas
embarcadas, as quais consistiram de leo de soja, combustveis e produtos qumicos.

Plano Mestre
Na navegao interior tambm as quantidades desembarcadas em 2012, de

693.110 toneladas, foram significativamente maiores, tendo consistido essencialmente
de leo de soja, combustveis e produtos qumicos oriundos respectivamente dos TUPs
Bianchini e Petrobras, em Canoas e Santa Clara. Os embarques, no entanto, de
444.236 toneladas, incluram combustveis para abastecimento de navios, os quais so
carregados em barcaas para posterior transferncia a contrabordo, nafta e Gs
Liquefeito de Petrleo (GLP).
3.2.1.3 Distribuio da Movimentao por Tipos de Navegao

Em 2012 a presena da cabotagem foi bastante modesta em Rio Grande: essa
navegao movimentou 2.411.007 toneladas (8,6% do total), enquanto que no longo
curso e na navegao interior foram movimentadas respectivamente
21.674.793 toneladas (77,4%) e 3.908.255 toneladas (14,0%).
A cabotagem se concentra nos granis lquidos (petrleo cru e combustveis) e
na carga geral conteinerizada. Nesta ltima forma de acondicionamento as
1.037.176 toneladas movimentadas na cabotagem em 2012 corresponderam a 16,8%
do total, ndice este superior mdia nacional.
A participao da navegao interior particularmente expressiva nos casos
da celulose (100% da quantidade embarcada no porto) e dos produtos qumicos
provenientes ou destinados ao Polo Petroqumico de Triunfo e operados no terminal
da Braskem.
A tabela a seguir apresenta a participao da navegao interior no total
movimentado em navios ocenicos para diversas mercadorias.

Plano Mestre
Tabela 29. Participao da Navegao Interior em Diversas Movimentaes de

Navios Ocenicos no Porto do Rio Grande (2012)
Quantidade
Sentido da Quantidade Participao
nas
Movimentao nos Navios da
Mercadoria Embarcaes
em Navios Ocenicos Navegao
de Navegao
Ocenicos (t) Interior
Interior (t)
Fertilizantes Desembarque 3.615.377 1.002.453 27,7%
Farelo de soja Embarque 2.509.489 484.894 19,3%
Cavacos de Madeira Embarque 916.752 321.512 35,1%
Celulose Embarque 300.872 301.836 100%
Soja em gros Embarque 3.557.265 290.896 8,2%
Trigo Desembarque 324.821 277.930 85,6%
leo de soja Embarque 365.855 67.741 18,5%
ETBE Embarque 151.929 153.749 100%
Benzeno Embarque 40.149 42.395 100%
3.2.2 Movimentaes Mais Relevantes no Porto

Apresenta-se a seguir as movimentaes mais relevantes ocorridas no Porto
do Rio Grande em 2012, de acordo com a base de dados de atracaes da SUPRG,
explicitando aquelas que responderam por 98,4% do total operado ao longo do ano.
Certas movimentaes individualmente pouco significativas so includas por
serem complementares (por exemplo, mesma mercadoria em sentido oposto ou
mesma mercadoria em outra navegao) a outras mais relevantes.

Plano Mestre
Tabela 30. Movimentaes Relevantes no Porto do Rio Grande (2012) (t)

Quantidad Partic.
Carga Natureza Navegao Sentido
e Acumul
CG
Contineres LC/Cabot. Ambos 6.478.632 23,1%
Conteinerizada
Longo
Fertilizantes Granel Slido Desembarque 3.615.377 36,1%
Curso
Longo
Soja em gros Granel Slido Embarque 3.557.265 48,8%
Curso
Longo
Farelo de soja Granel Slido Embarque 2.509.489 57,7%
Curso
Longo
Trigo Granel Slido Embarque 2.107.700 65,3%
Curso
Longo
Arroz Granel Slido Embarque 1.031.643 68,9%
Curso
Fertilizantes Granel Slido Interior Embarque 1.002.453 72,5%
Cavacos de Longo
Granel Slido Embarque 916.752 75,8%
madeira Curso
Petrleo cru Granel Lquido Cabotagem Desembarque 753.001 78,5%
Farelo de soja Granel Slido Interior Desembarque 484.894 80,2%
Combustveis Granel Lquido Cabotagem Embarque 478.373 81,9%
Longo
leo de soja Granel Lquido Embarque 365.855 83,2%
Curso
Longo
Trigo Granel Slido Desembarque 324.821 84,4%
Curso
Combustveis Granel Lquido Interior Desembarque 323.557 85,5%
Cavacos de
Granel Slido Interior Desembarque 321.512 86,7%
madeira
Longo
cido sulfrico Granel Lquido Desembarque 318.490 87,8%
Curso
Celulose Carga Geral Solta Interior Desembarque 301.836 88,9%
Longo
Celulose Carga Geral Solta Embarque 300.872 90,0%
Curso
Soja em gros Granel Slido Interior Desembarque 290.896 91,0%
Trigo Granel Slido Interior Embarque 277.930 92,0%
Consumo de bordo
Granel Lquido Interior Embarque 243.900 92,9%
(*)
Produtos Qumicos Granel Lquido LC/Cabot. Embarque 238.738 93,7%
Produtos Qumicos Granel Lquido Interior Desembarque 231.480 94,6%
Nafta Granel Lquido Interior Embarque 121.973 95,0%
Longo
Produtos qumicos Granel Lquido Desembarque 110.193 95,4%
Curso
Combustveis Granel Lquido Cabotagem Desembarque 88.815 95,7%
Longo
Soja em gros Granel Slido Desembarque 75.456 96,0%
Curso
Longo
Veculos CG Rodante Desembarque 72.691 96,2%
Curso
Longo
Milho Granel Slido Embarque 71.849 96,5%
Curso
Gases liquefeitos Granel Lquido LC/Cabot. Embarque 70.386 96,7%

Plano Mestre
Quantidad Partic.
Carga Natureza Navegao Sentido
e Acumul
Gases liquefeitos Granel Lquido Interior Desembarque 68.861 97,0%
leo de soja Granel Lquido Interior Desembarque 67.741 97,2%
Fertilizantes Granel Slido Interior Desembarque 63.548 97,5%
Gases liquefeitos Granel Lquido LC/Cabot. Desembarque 60.932 97,7%
Soja em gros Granel Slido Interior Embarque 56.452 97,9%
Longo
Nafta Granel Lquido Desembarque 55.189 98,1%
Curso
Longo
Fertilizantes Granel Slido Embarque 48.768 98,3%
Curso
Gases liquefeitos Granel Lquido Interior Embarque 47.506 98,4%
Outros 441.211 100%
TOTAL 27.994.055
Nota: (*) A operao considerada o carregamento da barcaa-tanque no cais para posterior
transferncia para o navio a contrabordo deste.
3.2.2.1 Movimentao de Contineres

De acordo com o anurio da ANTAQ, em 2012 foram movimentadas no porto
374.558 unidades ou 611.133 TEU, o que coloca Rio Grande na 4a posio entre as
instalaes porturias brasileiras no que diz respeito movimentao de contineres,
praticamente empatado com o 3o colocado, o TUP Portonave.

Plano Mestre
Tabela 31. Movimentao de Contineres nos Portos Brasileiros (2012) unidades

Porto Quantidade %
Santos 1.882.585 36,4
Paranagu 441.127 8,5
TUP Portonave 375.756 7,3
Rio Grande 374.558 7,2
Rio de Janeiro 311.481 6,0
Suape 260.955 5,0
Itaja 229.440 4,4
Itagua 217.760 4,2
Vitria 194.595 3,8
TUP Porto Itapo 167.232 3,2
Salvador 161.778 3,1
TUP Chibato 160.882 3,1
TUP Super Terminais 106.454 2,1
TUP Pecm 92.904 1,8
So Francisco do Sul 77.468 1,5
Outros 119.995 2,3
Total 4.993.748 100
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Vale lembrar que os dados estatsticos constantes dos anurios da ANTAQ

divergem, em muitos casos significativamente, daqueles disponibilizados pelas
prprias Autoridades Porturias.
Por exemplo, enquanto o anurio de 2012 da ANTAQ registra uma
movimentao de 374.558 unidades em Rio Grande, a base de dados da SUPRG mostra
389.025 unidades.
No caso do TUP Portonave a diferena menor: 375.756 unidades no anurio
da ANTAQ e 374.712 unidades no stio da Administrao do Porto de Itaja.
Tendo em vista tais discrepncias, sero utilizados, doravante, sempre que
disponveis, os dados obtidos junto SUPRG.
Para a avaliao da evoluo da movimentao de contineres no passado
recente, levando em conta tal disponibilidade e o fato de que as quantidades operadas
fora do terminal especializado vm sendo marginais, optou-se por considerar as
movimentaes anuais do TECON.

Plano Mestre
O crescimento da movimentao ao longo do ltimo decnio foi bastante

reduzido, tendo sua taxa mdia anual, de 2,1%, sido muito inferior mdia brasileira
de 7,5%. Em particular, observa-se que a movimentao de 2012 foi inferior de 2005.
Tabela 32. Evoluo da Movimentao de Contineres no TECON Rio Grande

(2003-2012) unidades
Ano Quantidade
2003 323.991
2004 364.178
2005 395.526
2006 364.872
2007 363.150
2008 372.811
2009 391.811
2010 404.167
2011 394.923
2012 389.025
Fontes: TECON (2003-2011); SUPRG (2012); Elaborado por LabTrans
Figura 78. Evoluo da Movimentao de Contineres no TECON Rio Grande (2003-

2012) unidades
Fontes: TECON (2003-2011), SUPRG (2012); Elaborado por LabTrans
O total movimentado em 2012, de 389.025 unidades, dividiu-se em 304.474

unidades no longo curso e 84.251 unidades na cabotagem, assim, a participao da
cabotagem foi de 21,7%, semelhante respectiva participao mdia nos portos
brasileiros, que foi de 21,9%. Destaque-se que das 389.025 unidades de contineres

Plano Mestre
movimentadas em Rio Grande no referido ano, 260 foram movimentadas no Porto

Novo, 28 no Estaleiro Rio Grande e 388.737 no TECON.
Conforme mencionado anteriormente, Rio Grande ocupa uma posio peculiar
no cenrio brasileiro da carga conteinerizada, pois trata-se de um porto no qual os
embarques de contineres cheios em navios ocenicos continuam superando por larga
margem os desembarques. Um fator contribuinte para esse comportamento a forte
presena das carnes congeladas e do fumo em sua pauta de exportaes.
Com efeito, de acordo com o anurio da ANTAQ, em 2012 foram embarcadas
172.764 unidades cheias com 4.401.183 toneladas, e desembarcadas 75.731 unidades
com 1.316.963 toneladas. Como decorrncia houve um percentual razoavelmente
grande de contineres vazios (33,7%), principalmente no sentido de desembarque.
A presena da navegao interior na movimentao de contineres
extremamente reduzida. E a participao dos transbordos, de cerca de 17% do total
em 2012 segundo a base de dados da SUPRG, embora ainda relevante no contexto dos
portos brasileiros, reduziu-se com a entrada em operao do TUP Itapo, pois o
armador Hamburg-Sd transferiu para este grande parte dos transbordos dos
contineres oriundos ou destinados ao Prata.
A estrutura para a movimentao de contineres do porto est praticamente
toda concentrada no terminal de contineres (TECON) arrendado empresa TECON
Rio Grande S.A., do grupo Wilson Sons, em 1997, por 25 anos, prorrogveis por igual
perodo.
O TECON conta com um cais contnuo de atracao com 900 metros de
comprimento equipado com seis portineres Post-Panamax e trs MHCs, o qual pode
receber navios com calado de at 40 ps (12,5 metros).
A rea total do terminal de 829.685 metros quadrados, dos quais 390.882
metros quadrados so pavimentados. O ptio tem capacidade esttica de 39 mil TEU, e
dotado de duas mil tomadas reefer.
Os equipamentos de ptio incluem oito transtineres (RTGs), 18 reach stackers
e 48 tractor trailers.
Atualmente so operados no TECON 16 servios regulares, sendo 14 semanais
e dois quinzenais.

Plano Mestre
A movimentao de contineres fora do terminal especializado marginal: em

2012 foram operados apenas 288 contineres no Porto Novo e no bero do Estaleiro
Rio Grande.
3.2.2.2 Movimentao de Fertilizantes

De acordo com a base de dados da SUPRG, a movimentao de fertilizantes em
2012 incluiu 3.615.377 toneladas desembarcadas de navios de longo curso, das quais
1.002.453 toneladas foram novamente carregadas em embarcaes da navegao
interior com destino a Porto Alegre.
No sentido inverso, 63.548 toneladas provenientes de Porto Alegre foram
desembarcadas de embarcaes da navegao interior, sendo que 48.768 toneladas
foram reembarcadas em navios ocenicos para a Argentina.
Com essa movimentao, Rio Grande o terceiro porto brasileiro que mais
importa fertilizantes. De acordo com os dados da SECEX-MDIC relativos aos grupos
3102 a 3105 da Nomenclatura Comum do MERCOSUL (NCM) apresentados na tabela e
figura a seguir, a participao do porto no total importado pelo pas em 2012 foi de
16,5%.

Plano Mestre
Tabela 33. Desembarques de Fertilizantes pelos Portos Brasileiros (2012) (t)

Porto Quantidade %
Paranagu/Antonina 6.952.854 36,8
Santos 3.612.168 19,1
Rio Grande 3.114.591 16,5
Vitria 1.468.505 7,8
Itaqui 1.102.500 5,8
Aratu 631.256 3,3
So Francisco do Sul 621.171 3,3
Porto Alegre 437.904 2,3
Recife 302.199 1,6
Aracaju 194.890 1,0
Macei 114.492 0,6
Imbituba 86.719 0,5
Rio de Janeiro 66.035 0,3
Outros 176.732 0,9
Total 18.882.016 100
Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Figura 79. Participao dos Portos Brasileiros nas Importaes de Fertilizantes (2012)
Praticamente todo o fertilizante importado pelo porto teve como destino o

prprio estado do Rio Grande do Sul.

Plano Mestre
As origens dos fertilizantes desembarcados no porto em 2012 foram bastante

diversificadas, tendo havido importaes de 36 pases diferentes. Os maiores volumes
foram provenientes do Marrocos (550.897 toneladas), Bielorrssia
(338.374 toneladas), Rssia (266.780 toneladas) e Estados Unidos (260.571 toneladas).
A evoluo das importaes de fertilizantes atravs do Porto do Rio Grande ao
longo do decnio 2003-2012, ainda que com um comportamento cclico, mostra uma
clara tendncia de crescimento, conforme dados da tabela e figura a seguir.
Tabela 34. Evoluo dos Desembarques de Fertilizantes em Rio Grande

(2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 2.147.816
2004 2.265.751
2005 1.666.092
2006 2.099.290
2007 2.592.440
2008 2.468.091
2009 2.011.963
2010 2.738.347
2011 2.997.643
2012 3.114.591
Figura 80. Evoluo da Movimentao de Fertilizantes em Rio Grande

(2003-2012) (t)

Plano Mestre
As importaes de fertilizantes em 2012 apresentaram uma sazonalidade

bastante pronunciada, sendo que nos meses de pico (junho a agosto) a movimentao
mdia mensal foi 79% superior mdia mensal ao longo do ano.
Figura 81. Distribuio Mensal das Importaes de Fertilizantes em Rio Grande

(2012) (t)
A operao de fertilizantes no Porto do Rio Grande ocorre principalmente em

duas reas distintas: o Porto Novo (beros de contineres e fertilizantes 2, 3 e 4 e
bero Ro-Ro, nos quais foram desembarcadas, em 2012, 2.079.684 toneladas) e no
TUP Yara Fertilizantes, onde os desembarques em 2012 totalizaram
1.447.925 toneladas.
Os reembarques nas barcaas com destino a Porto Alegre tiveram lugar
principalmente nos beros de barcaas do TUP Yara Fertilizantes (565.506 toneladas) e
nos beros do Porto Novo (346.290 toneladas).
Quantidades menores foram operadas no bero de navios do TUP Termasa
(51.785 toneladas) e nos dolfins (37.195 toneladas), com transbordo direto para as
barcaas da navegao interior.
No sentido contrrio, de exportaes, praticamente todas as operaes, tanto
de descarga das barcaas como de carregamento dos navios foram feitas no Porto
Novo.
O TUP Yara Fertilizantes possui um per com 375 metros de comprimento
excluindo os dolfins de amarrao, o qual proporciona dois beros que podem receber

Plano Mestre
simultaneamente dois navios, sendo um graneleiro Panamax e outro navio de menor

porte.
O bero sul, com calado admissvel de 40 ps, dotado de um guindaste de
lana articulada, o qual est sem operar desde meados de 2012. No momento, os
navios esto sendo operados com guindastes de bordo.
O bero norte, cujo calado admissvel de 36 ps, equipado com um
guindaste do tipo prtico utilizado tambm para descarregar fertilizantes.
O recebimento de fertilizantes realizado por meio de moegas que
descarregam num sistema de correias transportadoras que levam aos armazns com
capacidade esttica total de 160 mil toneladas.
Existem, ainda, uma linha de recepo de cido sulfrico de 6 polegadas com
capacidade nominal de 350 toneladas por hora e uma de cido fosfrico de 6
polegadas com duas entradas, cuja capacidade nominal , tambm, de 350 toneladas
por hora.
O parque de tancagem tem capacidade esttica de 30 mil toneladas para cido
sulfrico, 10 mil toneladas de cido fosfrico e 20 mil toneladas para coleta de gua
pluvial e de processos.
O per de barcaas fica localizado no lado interno do bero sul e tambm
servido pelo sistema de correias transportadoras.
No Porto Novo a descarga de fertilizantes dos navios feita principalmente
com o uso dos guindastes MHC dos operadores porturios e, em alguns casos, com a
aparelhagem de bordo, sempre para caminhes atravs de moegas.

Plano Mestre
Figura 82. Descarga de Fertilizante no Porto Novo com Uso de MHC

3.2.2.3 Movimentao de Soja em Gros

As estatsticas da SUPRG mencionadas indicam que em 2012 as exportaes de
soja em gros atravs de Rio Grande chegaram a 3.557.265 toneladas, das quais
290.896 toneladas chegaram ao porto em embarcaes da navegao interior.
Houve, ainda, o desembarque de 75.456 toneladas de soja proveniente do
Uruguai, das quais 56.452 toneladas foram reembarcadas em barcaas da navegao
interior.
De acordo com os dados da SECEX-MDIC, Rio Grande o terceiro porto
brasileiro exportador de soja em gros, seguindo Santos e Paranagu, que ocupam
respectivamente a primeira e a segunda posio.

Plano Mestre
Tabela 35. Embarques de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t)

Porto Quantidade %
Santos 10.177.272 31,4%
Paranagu 6.839.089 21,1%
Rio Grande 3.540.692 10,9%
So Francisco do Sul 2.820.817 8,7%
Itaqui 2.750.694 8,5%
Vitria/Tubaro 2.368.607 7,3%
TUP Cotegipe 1.721.014 5,3%
TUP Hermasa 1.332.627 4,1%
Santarm 873.005 2,7%
Ilhus 37.547 0,1%
Total 32.461.364 100%
Fonte: SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
Figura 83. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Soja (2012)
Fonte: SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
O destino fortemente predominante da soja embarcada em Rio Grande a

China, pas para o qual em 2012 foram embarcadas 3.093.243 toneladas (87,4% do
total segundo a SECEX-MDIC).
As exportaes de soja no porto entre 2003 e 2006 apresentaram um
comportamento extremamente voltil e sem tendncia definida, tendo atingido o pico

Plano Mestre
de 5,75 milhes de toneladas em 2011 e recuado em 2012 para um nvel inferior ao

verificado no ano de 2003.
Tabela 36. Evoluo das Exportaes de Soja por Rio Grande (2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 3.731.251
2004 2.312.531
2005 487.338
2006 3.391.815
2007 5.276.062
2008 3.351.312
2009 4.655.506
2010 4.564.075
2011 5.755.691
2012 3.540.691
Figura 84. Evoluo das Exportaes de Soja por Rio Grande (2003-2012) (t)
A movimentao de soja em 2012 apresentou uma sazonalidade

particularmente pronunciada, sendo que nos quatro meses de pico (abril a julho)
foram embarcados 80% do total anual.

Plano Mestre
Figura 85. Distribuio Mensal da Movimentao de Soja em Rio Grande (2012) (t)
Em 2012 a soja foi embarcada em navios de longo curso no Tergrasa

(2.189.842 toneladas), TUP Bianchini (778.584 toneladas), TUP Termasa
(353.458 toneladas) e TUP Ceval da Bunge Alimentos (235.381 toneladas).
Os descarregamentos da navegao interior ocorreram no terminal da Bunge
(164.073 toneladas), TUP Bianchini (77.585 toneladas) e Tergrasa (49.232 toneladas).
No que diz respeito ao desembarque de soja proveniente do Uruguai, foram
realizadas trs operaes de cerca de 25 mil toneladas cada uma, duas delas no Porto
Novo com transbordo para barcaas da navegao interior, e uma no TUP Termasa.
O Terminal TTS (Tergrasa) dispe de seis beros, sendo dois para navios e
quatro para barcaas. O cais de navios tem 412,5 metros de extenso e 12,1 metros de
calado, possibilitando a atracao simultnea de dois navios de 72 mil TPB. O
embarque realizado por dois carregadores de navios com capacidade nominal de
1.500 toneladas por hora, cada um.
O cais de barcaas, por sua vez, possui 612 metros de extenso e 5 metros de
calado, sendo equipado com quatro torres mistas (grab e sugador), com capacidade
nominal de 450 toneladas por hora cada. Sua cobertura permite a operao abrigada,
evitando paralisaes por motivos climticos.
Os produtos so transportados por correias transportadoras de e para a rea
de estocagem, que formada por um silo vertical com capacidade para 130 mil
toneladas e dois armazns com capacidade esttica de 76 mil toneladas.

Plano Mestre
O terminal realiza tambm operaes de transbordo direto das barcaas para

os navios. E possui, ainda, um ptio para estocagem de cavacos de madeira com
capacidade de 20 mil metros cbicos e circuitos independentes de movimentao.
Figura 86. Operao de Embarque de Soja no TTS (Tergrasa) com o Emprego

Simultneo de Trs Carregadores de Navios
Fonte: SUPRG
A recepo rodoviria conta com oito moegas cobertas, sendo seis rodovirias,
com capacidade total de 1.500 toneladas por hora, e duas ferrovirias, com capacidade
de 750 toneladas por hora. O sistema de recepo composto por quatro balanas
rodovirias e quatro ferrovirias.
O TUP Bianchini dispe de um bero para navios e outro para embarcaes da
navegao interior. O cais equipado com trs carregadores de navios tipo pescante,
alimentados por dois transportadores de interligao com capacidade nominal de
2.500 toneladas por hora de soja e 900 toneladas por hora de cavacos de madeira.
A rea de armazenagem inclui quatro armazns horizontais, com capacidade
de armazenagem esttica de um milho de toneladas de granis slidos, e dez tanques
para depsito de leo de soja degomado, com capacidade de 80 mil toneladas. Alm

Plano Mestre
de operar gros e farelos, o terminal tambm realiza a exportao de cavacos de

madeira.
O TUP Termasa dispe de um per acostvel de 350 metros, com dois beros,
um para navios e outro para barcaas, e calado de 12,1 metros. A capacidade esttica
de armazenagem dos oito armazns horizontais existentes de 220mil toneladas de
granis slidos. H, tambm, dois tanques com capacidade de 10 mil toneladas. O TUP
Ceval da Bunge Alimentos conta com um cais acostvel com 412 metros de extenso,
permitindo a atracao de navios e barcaas. O embarque de soja feito no bero sul,
que dotado de trs torres de carregamento. Existem dois armazns graneleiros com
rea total de 42 mil metros quadrados e capacidade de armazenamento de 157
mil toneladas. O terminal ainda dispe de cinco tanques destinados armazenagem de
42 mil toneladas de leo vegetal.
3.2.2.4 Movimentao de Farelo de Soja

Os embarques de farelo de soja em 2012 totalizaram 2.509.489 toneladas,
todas carregadas em navios de longo curso. Por outro lado houve o desembarque de
484.894 toneladas de barcaas da navegao interior provenientes do TUP Bianchini
em Canoas e do Porto do Estrela.
Segundo os dados da SECEX-MDIC, Rio Grande o terceiro porto brasileiro
exportador de farelo de soja, tendo respondido por 18,1% dos embarques do pas em
2012.
Tabela 37. Embarques de Farelo de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t)
Porto Quantidade %
Paranagu 5.073.391 35,5%
Santos 3.764.010 26,3%
Rio Grande 2.587.225 18,1%
TUP Cotegipe 1.003.499 7,0%
Vitria/Tubaro 831.035 5,8%
So Francisco do Sul 622.203 4,4%
TUP Hermasa 404.817 2,8%
Outros 2.862 0,0%
Total 14.289.042 100

Plano Mestre
Figura 87. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de Farelo de Soja
(2012)
Os principais destinos do farelo de soja embarcado em Rio Grande no ano de

2012 foram a Frana (486.316 toneladas), a Espanha (330.363 toneladas), a Eslovnia
(315.122 toneladas) e a Coria do Sul (298.556 toneladas).
Os volumes de farelo de soja embarcados ao longo dos ltimos dez anos,
embora tenham apresentado alguma volatilidade, parecem ter evoludo para um
patamar mais elevado a partir de 2010.
Tabela 38. Evoluo dos Embarques de Farelo de Soja em Rio Grande

(2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 1.824.387
2004 1.718.496
2005 1.445.943
2006 1.719.303
2007 1.987.604
2008 1.967.967
2009 1.773.276
2010 2.407.633
2011 3.078.562
2012 2.587.182

Plano Mestre
Figura 88. Evoluo dos Embarques de Farelo de Soja em Rio Grande (2003-2012) (t)
Em 2012 o farelo de soja foi embarcado no TUP Bianchini

(1.711.432 toneladas), TUP Ceval da Bunge Alimentos (604.994 toneladas) e TUP
Termasa (193.062 toneladas). No terminal da Bunge os embarques se concentraram
no bero sul (525.413 toneladas), com apenas trs deles totalizando 79.582 toneladas
tendo sido feitos no bero norte.
A operao exatamente anloga quela descrita para o embarque de soja em
gros nessas facilidades. Por outro lado, todos os desembarques de embarcaes da
navegao interior foram feitos no cais de barcaas do TUP Bianchini.
3.2.2.5 Movimentao de Trigo

No ano de 2012 foram movimentadas no longo curso, em Rio Grande,
2.767.005 toneladas de trigo, tendo sido 2.107.700 toneladas embarcadas e
324.821 toneladas descarregadas. Da quantidade recebida, 277.930 toneladas foram
reembarcadas na navegao interior com destino aos TUPs Oleoplan e Bianchini, em
Canoas, e ao Porto de Porto Alegre.
De acordo com a SECEX-MDIC, somente dois portos brasileiros exportaram
trigo a granel em 2012: Rio Grande (1.898.130 toneladas, ou 78,9% do total) e
Paranagu (506.421 toneladas ou 21,1%).
Os destinos do trigo embarcado em Rio Grande no ano de 2012 foram
bastante diversificados, sendo os principais os Emirados rabes Unidos

Plano Mestre
(349.823 toneladas), a frica do Sul (234.846 toneladas), o Egito (193.191 toneladas) e

o Ir (152.928 toneladas).
Os volumes de trigo a granel embarcados ao longo do ltimo decnio mostram
um comportamento extremamente voltil, apresentando, inclusive, anos de
quantidades praticamente nulas. Entretanto, uma tendncia de crescimento
consistente parece ter se estabelecido a partir de 2009, conforme dados da tabela e
figura a seguir.
Tabela 39. Evoluo das Exportaes de Trigo por Rio Grande (2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 49.900
2004 1.120.969
2005 3.500
2006 76.300
2007 102.498
2008 643.445
2009 307.122
2010 589.572
2011 1.630.669
2012 1.898.130
Figura 89. Evoluo das Exportaes de Trigo por Rio Grande (2003-2012) (t)

Plano Mestre
A exemplo do que ocorreu com os demais granis agrcolas, em 2012 os

embarques de trigo apresentaram uma sazonalidade muito pronunciada, conforme
pode ser observado na figura a seguir.
Figura 90. Distribuio Mensal dos Embarques de Trigo em Rio Grande (2012) (t)
A movimentao do trigo importado, por sua vez, praticamente todo

proveniente da Argentina, tem variado desde 2003 sem tendncia de crescimento.
Tabela 40. Evoluo das Importaes de Trigo por Rio Grande (2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 465.015
2004 275.354
2005 253.428
2006 320.962
2007 342.173
2008 408.090
2009 342.058
2010 212.285
2011 342.665
2012 335.405

Plano Mestre
Figura 91. Evoluo das Importaes de Trigo por Rio Grande (2003-2012) (t)
Os embarques de trigo para o exterior em 2012 foram feitos no TUP Bianchini

(981.459 toneladas), Tergrasa (590.649 toneladas) e TUP Termasa (563.474 toneladas).
Os desembarques do trigo importado, no entanto, se deram no TUP Termasa
(264.749 toneladas) e no Porto Novo (60.073 toneladas), sendo que neste ltimo foi
feito o transbordo direto para as embarcaes de navegao interior. Os demais
embarques nesta ltima navegao se deram nos cais de barcaas do TUP Termasa
(200.662 toneladas) e no Tergrasa (7.197 toneladas).
Ressalte-se que o TUP Termasa dotado de duas torres sugadoras para
descarregamento dos navios.
3.2.2.6 Movimentao de Arroz

Em 2012 o porto embarcou 1.031.643 toneladas de arroz a granel segundo a
base de dados de atracaes da SUPRG.
De acordo com os dados da SECEX-MDIC, Rio Grande o nico porto brasileiro
que exporta arroz a granel, e sua movimentao deu um salto quantitativo em 2011,
quando, pela primeira vez, ultrapassou um milho de toneladas.
As exportaes so feitas para um grande nmero de pases, mas com forte
predominncia dos africanos e de Cuba.
Em 2012 a movimentao de arroz no apresentou uma sazonalidade
particularmente pronunciada, ainda que a movimentao de maio tenha superado em
89% a mdia mensal.

Plano Mestre
Figura 92. Distribuio Mensal dos Embarques de Arroz a Granel em Rio Grande
(2012) (t)
No ano de 2012 o arroz a granel foi embarcado no Tergrasa

(636.842 toneladas), Porto Novo (244.354 toneladas), TUP Bianchini
(111.032 toneladas) e TUP Termasa (39.415 toneladas).
3.2.2.7 Movimentao de Cavacos de Madeira

Em 2012 foram embarcadas em navios de longo curso no Porto do Rio Grande
916.752 toneladas de cavacos de madeira, enquanto que 321.512 toneladas chegaram
ao porto em embarcaes da navegao interior provenientes do TUP Mita em
Taquari.
De acordo com dados da SECEX-MDIC, somente dois portos brasileiros
exportaram cavacos de madeira em 2012: Rio Grande (918.609 toneladas), e Santana,
no Amap (143.007 toneladas), respectivamente.
Ao longo dos ltimos dez anos os embarques de cavacos de madeira em Rio
Grande vm oscilando numa faixa relativamente ampla entre 750 mil e um milho de
toneladas ao ano, sem tendncia definida de crescimento.

Plano Mestre
Tabela 41. Evoluo dos Embarques de Cavacos de Madeira em Rio Grande

(2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 801.403
2004 742.016
2005 899.943
2006 816.015
2007 988.042
2008 983.945
2009 776.870
2010 753.588
2011 829.196
2012 916.609
Figura 93. Evoluo dos Embarques de Cavacos de Madeira em Rio Grande

(2003-2012) (t)
Os cavacos de madeira embarcados no porto tm dois fornecedores: a Tanac

S.A. e a Mita. As instalaes de processamento e armazenagem da Tanac ficam
localizadas junto ao porto e so ligadas por um sistema de correia transportadora ao
TUP Bianchini, no qual a carga embarcada usando os carregadores de navios do
respectivo cais. Em 2012 foram exportadas 651.745 toneladas pela Tanac.

Plano Mestre
Figura 94. Instalaes de Processamento e Armazenagem da Tanac e Conexo por

Correia Transportadora com o TUP Bianchini
Fonte: Tanac
Os cavacos da Mita so embarcados em barcaas da navegao interior no TUP

da mesma em Taquari e desembarcados no Tergrasa, no qual so carregados nos
navios ocenicos.
Em 2012 a Mita transferiu 324.213 toneladas de Taquari para Rio Grande, e
embarcou 265.007 toneladas para o exterior. Dos 22 embarques efetuados em 2012
apenas um o foi para Cingapura, sendo todos os demais destinados ao Japo.

Plano Mestre
Figura 95. Ptio de Armazenagem de Cavacos de Madeira no Tergrasa e Conexo por

Correia Transportadora com o Cais
Fonte: SUPRG
3.2.2.8 Movimentao de Petrleo Cru

A movimentao de petrleo cru consiste na descarga de navios de cabotagem
efetuada no bero sul do terminal de granis lquidos arrendado Petrobras, tendo
atingido 753.001 toneladas, em 2012.
O bero sul do terminal pode receber navios de at 55 mil TPB e 225 metros de
comprimento, enquanto que no bero norte podem atracar navios com at 22,5
mil TPB e 150 metros de comprimento. No per de barcaas podem operar
embarcaes de at 5 mil TPB e 100 metros de comprimento.
A atracao de um navio no bero sul impede a atracao de um outro no
bero norte por causa da interferncia das amarraes.
O per dotado de dois mangotes de 8 polegadas que podem receber o
petrleo vazo mxima de 1.200 metros cbicos por hora.

Plano Mestre
O petrleo cru desembarcado transferido diretamente para o parque de

tancagem da Refinaria de Petrleo Riograndense atravs de um oleoduto com cerca de
4 quilmetros de extenso.
O armazenamento na refinaria feito em seis tanques cuja capacidade total
de 100 mil metros cbicos.
3.2.2.9 Movimentao de Combustveis (Derivados de Petrleo e Etanol)

A movimentao de combustveis em Rio Grande no ano de 2012
compreendeu:
embarques de 478.373 toneladas em navios ocenicos, quase que exclusivamente
de cabotagem, operados em sua maioria no bero sul do Per Petroleiro;
desembarques de 321.185 toneladas de embarcaes da navegao interior,
tendo sido operadas 289.757 toneladas no bero de barcaas do Per Petroleiro e
28.162 toneladas no terminal da Braskem;
desembarques de 88.815 toneladas de navios de cabotagem feitos no bero sul do
Per Petroleiro; e
embarques de 18.454 toneladas de etanol em embarcaes da navegao interior
feitos no terminal da Braskem.
3.2.2.10 Movimentao de leo de Soja

Rio Grande o segundo porto brasileiro em embarques de leo de soja a
granel, tendo respondido por 18,6% das exportaes brasileiras em 2012.
Tabela 42. Embarques de leo de Soja pelos Portos Brasileiros (2012) (t)
Porto Quantidade %
Paranagu 824.069 42,5%
Rio Grande 360.855 18,6%
So Francisco do Sul 158.485 8,2%
TUP Hermasa 121.042 6,2%
Santos 120.364 6,2%
Total 1.584.815 100%

Plano Mestre
Figura 96. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de leo de Soja (2012)
Ao longo dos ltimos dez anos as exportaes de leo de soja por Rio Grande
vm apresentando uma tendncia geral de queda: a quantidade embarcada em 2012
foi a segunda menor de todo o perodo.
Tabela 43. Evoluo das Exportaes de leo de Soja por Rio Grande
(2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 519.311
2004 489.325
2005 404.891
2006 586.273
2007 591.494
2008 567.558
2009 351.306
2010 425.900
2011 481.450
2012 360.855

Plano Mestre
Figura 97. Evoluo das Exportaes de leo de Soja por Rio Grande (2003-2012) (t)
Em 2012 o leo de soja foi embarcado em navios ocenicos no TUP Bianchini

(227.918 toneladas) e no TUP Ceval da Bunge Alimentos (145.937 toneladas). Os
desembarques da navegao interior (67.741 toneladas), por sua vez, foram todos
realizados no TUP Bianchini.
Frequentemente os navios transportadores de leo de soja carregam
parcialmente em um porto argentino antes de escalar em Rio Grande.
3.2.2.11 Movimentao de cido Sulfrico

Em 2012 foram descarregadas em Rio Grande 318.490 toneladas de cido
sulfrico. Toda a movimentao foi feita com navios de longo curso.
As principais origens do produto importado no ano foram Alemanha
(119.105 toneladas), Polnia (77.421 toneladas) e Sucia (60.230 toneladas).
Os dados da SECEX-MDIC mostram que, com exceo do ano de 2009, ao longo
dos ltimos 10 anos os desembarques de cido sulfrico se mantiveram dentro de uma
faixa de 300 a 350 mil toneladas ao ano, sem nenhuma tendncia de crescimento.

Plano Mestre
Tabela 44. Evoluo das Importaes de cido Sulfrico por Rio Grande
(2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 317.849
2004 330.854
2005 309.727
2006 282.632
2007 316.705
2008 334.092
2009 130.969
2010 356.654
2011 343.734
2012 302.357
Figura 98. Evoluo das Importaes de cido Sulfrico por Rio Grande
(2003-2012) (t)
As operaes com cido sulfrico em 2012 foram feitas no bero norte do TUP
Yara Fertilizantes (161.838 toneladas) e no bero sul do Per Petroleiro
3.2.2.12 Movimentao de Celulose

Os embarques de celulose em navios de longo curso no ano de 2012
totalizaram 300.872 toneladas. Toda a celulose chegou ao porto em embarcaes da
navegao interior, tendo sido carregada no TUP Aracruz em Guaba.

Plano Mestre
As movimentaes anuais de celulose no porto vm se mantendo dentro de

uma faixa de 300 a 380 mil toneladas ao longo dos ltimos anos, sem apresentar
tendncia de crescimento. Alis, a movimentao de 2012 foi a menor dos ltimos
nove anos.
Tabela 45. Evoluo das Exportaes de Celulose por Rio Grande (2003-2012) (t)
Ano Quantidade
2003 243.168
2004 339.742
2005 351.885
2006 357.075
2007 325.431
2008 319.041
2009 341.990
2010 376.970
2011 322.586
2012 302.917
Figura 99. Evoluo das Exportaes de Celulose por Rio Grande (2003-2012) (t)
Toda a movimentao de celulose feita no Porto Novo. Em 2012 os

embarques foram efetuados nos beros de carga geral, Ro-Ro e de contineres e
fertilizantes 2. As descargas das barcaas foram feitas nos beros de contineres e
fertilizantes 2, 3 e 4.

Plano Mestre
O carregamento nos navios feito pela aparelhagem de bordo destes, em

geral pontes rolantes.
Figura 100. Carregamento de Celulose no Porto Novo

Fonte: SUPRG
3.2.2.13 Movimentao de Produtos Qumicos

As seguintes as movimentaes de produtos qumicos foram realizadas em Rio
Grande, no ano de 2012:
de longo curso, operados no terminal da Braskem;
operados no terminal da Braskem;
desembarques de 110.193 toneladas de navios de longo curso feitos no terminal
da Braskem (77.813 toneladas) e no bero sul do Per Petroleiro
(32.381 toneladas); e
embarques de 12.593 toneladas em embarcaes da navegao interior feitos no
terminal da Braskem.

Plano Mestre
Observa-se que os produtos do Polo Petroqumico de Triunfo so trazidos do

terminal de Santa Clara para o porto em embarcaes da navegao interior e
embarcados nos navios de longo curso no terminal da Braskem.
3.2.2.14 Movimentao de Nafta

Em 2012 foram desembarcadas 55.189 toneladas de nafta provenientes do
Uruguai e da Argentina, quase que exclusivamente no terminal da Braskem. E foram
embarcadas, na navegao interior, 121.973 toneladas cujo destino principal foi o Polo
Petroqumico de Triunfo. Os embarques se deram nos beros norte e sul do Per
Petroleiro (68.336 toneladas) e no terminal da Braskem (53.638 toneladas).
A operao no terminal da Braskem consiste na transferncia da carga da
navegao de longo curso para a interior, mas aquela do Per Petroleiro peculiar, pois
no envolve a navegao ocenica: o porto usado exclusivamente pela navegao
interior para levar a carga produzida na Refinaria Riograndense para o Polo
Petroqumico de Triunfo.
Vale observar que o fornecimento normal de nafta pela Petrobras para o Polo
Petroqumico feito a partir da monoboia de Tramanda, seguindo ento por duto at
a Refinaria Alberto Pasqualini (REFAP) onde armazenada e depois transferida para o
Polo.
Ao final de 2012, a Braskem anunciou que ir adquirir um milho de toneladas
ao ano da empresa russa OAO Novatek, a partir de 2013, o que dever incrementar
significativamente a movimentao do produto em Rio Grande.
3.2.2.15 Movimentao de Veculos

Ao longo do ano de 2012 foram movimentados no cais do porto 67.223
veculos, sendo 62.477 desembarcados e 4.746 embarcados.
As principais movimentaes so as de desembarque de veculos de passeio da
General Motors (GM), que totalizaram 59.337 unidades. Os modelos Classic e Agile
vm da Argentina, o Sonic e o Captiva do Mxico, o Malibu da Coria do Sul e o
Camaro do Canad. Alm disso, tambm so desembarcados veculos da marca
Toyota, provenientes do Canad.
Praticamente todas as atracaes se deram no bero Ro-Ro do Porto Novo.

Plano Mestre
Vale mencionar que, em 2012, foram tambm armazenados nos ptios de Rio
Grande 18.690 veculos de passeio da GM que entraram no pas pela fronteira
terrestre e tiveram a liberao aduaneira feita na cidade.
A armazenagem feita nos armazns B6, C6, metade do B5 e do C5, ptio
entre os armazns e ptios do outro lado da via pblica frontal ao porto.
Figura 101. Desembarque de Veculos da GM no Porto Novo

Fonte: SUPRG
Figura 102. Ptio de Veculos

Fonte: SUPRG

Plano Mestre
3.2.2.16 Movimentao de Milho

Em 2012 ocorreram apenas trs embarques de milho nos meses de fevereiro a
abril. Tais embarques, que totalizaram 71.849 toneladas, foram feitos no Tergrasa,
tendo um sido destinado Malsia e dois a Cuba.
Assim sendo, o milho pode ser considerado uma carga eventual, cabendo
apenas o registro de que sua movimentao vem caindo continuamente desde 2007,
quando atingiu o pico de 402.263 toneladas.
3.2.2.17 Movimentao de Gases Liquefeitos de Petrleo (GLP)

As movimentaes de gases liquefeitos em Rio Grande no ano de 2012 foram
as seguintes:
de longo curso, e praticamente todos operados no terminal da Braskem;
operados no terminal da Braskem;
desembarques de 60.932 toneladas de navios de longo curso feitos no bero sul
do Per Petroleiro (52.894 toneladas) e terminal da Braskem (8.038 toneladas); e
embarques de 47.506 toneladas em embarcaes da navegao interior feitos
quase que exclusivamente no bero sul Per Petroleiro com destino ao terminal da
Petrobras, em Canoas.
Verifica-se que os produtos do Polo Petroqumico de Triunfo so trazidos do
terminal de Santa Clara para o porto em embarcaes da navegao interior e
embarcados nos navios de longo curso no terminal da Braskem.
Neste caso, como regra geral, a carga transbordada diretamente do navio
engajado na navegao interior para o ocenico, ficando o primeiro a contrabordo do
segundo. Assim sendo aquele no ocupa o cais e a produtividade de sua descarga
obviamente igual de carregamento do outro navio.
Vale mencionar que o terminal da Braskem no possui esferas para
armazenagem de granis gasosos.
No sentido inverso o GLP recebido de navios ocenicos e reembarcado em
navios gaseiros menores com destino ao terminal da Petrobras, em Canoas. Tambm

Plano Mestre
neste caso o produto transbordado diretamente de um navio para outro no Per

Petroleiro.
3.2.3 Indicadores Operacionais
3.2.3.1 Movimentao de Contineres

Como mencionado anteriormente, praticamente toda a movimentao de
contineres no Porto do Rio Grande em 2012 se concentrou no TECON.
Segundo a base de dados da SUPRG, nesse ano houve 723 atracaes de
navios porta-contineres no terminal, tendo o lote mdio sido de 532 unidades e o
mximo de 1.636 unidades por navio.
As produtividades mdias das operaes com contineres foram de 37,8
unidades por navio por hora de operao ou 33,3 unidades por navio por hora de
atracao. Os tempos mdios de operao e de atracao foram respectivamente de
14,1 e 16,0 horas por navio. E o tempo total de atracao no ano foi de 11.541 horas, o
que corresponde a um ndice de ocupao do cais com trs beros de 43,9%.
Como as estatsticas registram os beros usados em cada atracao, o
tratamento dos dados permitiu que se obtivesse o tempo mdio entre uma
desatracao e a atracao, no mesmo bero, imediatamente sucessiva. O valor
obtido, de 3,7 horas, abrange os tempos de deslocamento da rea de fundeio at o
cais e do cais at a barra, no sentido contrrio.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
contineres no TECON em 2012.

Plano Mestre
Tabela 46. Indicadores Operacionais da Movimentao de Contineres no TECON

(2012)
Indicador Valor
Lote mdio (unidades/navio) 532
Lote mximo (unidades/navio) 1.636
Tempo mdio de operao (h/navio) 14,1
Produtividade (unidades/navio/hora de operao) 37,8
Tempo mdio de atracao (h/navio) 16,0
Produtividade (unidades/navio/hora de atracao) 33,3
Ocupao dos beros 43,9%
Tempo entre atracaes sucessivas no mesmo bero (h) 3,7
3.2.3.2 Movimentao de Fertilizantes

Conforme abordado, a movimentao de fertilizantes em 2012 incluiu
3.615.377 toneladas desembarcadas de navios de longo curso, das quais
1.002.453 toneladas foram novamente carregadas em embarcaes da navegao
interior com destino a Porto Alegre.
No sentido inverso, 63.548 toneladas provenientes de Porto Alegre foram
desembarcadas de embarcaes da navegao interior, sendo que 48.768 toneladas
foram reembarcadas em navios ocenicos para a Argentina.
A descarga de fertilizantes de navios ocenicos se processa em diferentes
trechos de cais com caractersticas operacionais diferentes e compartilhamento das
facilidades de atracao com outras cargas, assim, os indicadores operacionais so
aqui determinados de maneira discriminada para o Porto Novo, Beros Sul e Norte do
TUP Yara Fertilizantes, TUP Termasa e Dolfins.
As tabelas a seguir apresentam os principais indicadores relativos s operaes
de desembarque de fertilizantes de navios ocenicos em 2012.
Nesse ano foi bastante frequente um navio aliviar primeiro no TUP Yara
Fertilizantes e depois completar a descarga no Porto Novo. O tempo requerido para a
troca de navios nos beros do superporto foi adotado como sendo igual ao
determinado para o TECON (vide item 3.2.3.1), enquanto que, em se tratando dos

Plano Mestre
beros do Porto Novo, foi assumido o tempo de uma hora a mais. E no caso da
navegao interior, este tempo foi assumido como sendo de duas horas.
Em determinados casos observa-se significativa diferena entre os tempos
mdios de atracao e de operao, o que denota um perodo longo em que o navio
fica atracado antes e depois da operao.
Essa diferena se repete em grande nmero das operaes para as quais se
determinou os indicadores.
Tabela 47. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes de Navios

Ocenicos no Porto Novo (2012)
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 2.079.684
Lote mdio (t/navio) 14.646
Lote mximo (t/navio) 50.861
Produtividade (t/navio/h de operao) 197
Produtividade (t/navio/hora de atracao) 177

Ocenicos no TUP Yara Fertilizantes (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 57,5%

Plano Mestre

Ocenicos no Bero de Navios do TUP Termasa (2012)
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 51.785
Ocupao do bero 5,9%

Ocenicos nos Dolfins (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 6,3%
Os reembarques dos fertilizantes descarregados em embarcaes da

navegao interior tiveram lugar no Porto Novo (bero de carga geral, beros de
contineres e fertilizantes 1, 2, 3 e 4 e bero Ro-Ro), beros de barcaas 4 e 5 do TUP
Yara Fertilizantes, bero de navios do TUP Termasa e dolfins. Nos dois ltimos casos,
tratou-se sempre de transbordo do navio ocenico para barcaa atracada a
contrabordo.

Plano Mestre
Tabela 51. Indicadores Operacionais dos Embarques de Fertilizantes em Navios da

Navegao Interior no Porto Novo (2012)
Indicador Valor

Navegao Interior no TUP Yara Fertilizantes (2012)
Indicador Valor

Navegao Interior no Cais de Navios do TUP Termasa transbordo (2012)
Indicador Valor

Plano Mestre

Navegao Interior nos Dolfins transbordo (2012)
Indicador Valor
Os embarques de fertilizantes em navios de longo curso com destino

Argentina foram efetuados no Porto Novo (beros de contineres e fertilizantes 3 e 4 e
bero Ro-Ro) e no bero norte do TUP Yara Fertilizantes.
Tabela 55. Indicadores Operacionais dos Embarques de Fertilizantes em Navios

Ocenicos no Porto Novo (2012)
Indicador Valor

Plano Mestre
Tabela 56. Indicadores Operacionais dos Embarques de Fertilizantes em Navios

Ocenicos no Bero Norte do TUP Yara Fertilizantes (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 5,1%
E, finalmente, todas as descargas de fertilizantes trazidos por embarcaes da

navegao interior tiveram lugar no Porto Novo (beros de contineres e fertilizantes
2, 3 e 4).

da Navegao Interior no Porto Novo (2012)
Indicador Valor
3.2.3.3 Movimentao de Soja

Conforme mencionado anteriormente, em 2012, as 3.557.265 toneladas de
soja em gros foram embarcadas em navios de longo curso no Tergrasa, TUP Bianchini,
TUP Termasa e TUP Ceval da Bunge Alimentos. Assim, os indicadores operacionais
foram calculados e so apresentados a seguir para esses quatro conjuntos de
facilidades de atracao.

Plano Mestre
Analogamente, apresenta-se os indicadores para os desembarques de

embarcaes da navegao interior, que totalizaram 290.896 toneladas, e foram feitos
nos beros norte e sul do TUP Ceval da Bunge, bero de barcaas do TUP Bianchini e
Tergrasa.
Houve, ainda, o desembarque de 75.456 toneladas de soja proveniente do
Uruguai, das quais 56.452 toneladas foram reembarcadas em barcaas da navegao
interior. Entretanto considera-se que tenha sido uma operao eventual, uma vez que
os indicadores respectivos no foram calculados.
Tabela 58. Indicadores Operacionais dos Embarques de Soja em Navios Ocenicos

no Tergrasa (2012)
Indicador Valor
Produtividade (t/navio/h de operao) 1.023

no TUP Bianchini (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 9,5%

Plano Mestre

no TUP Termasa (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 8,6%

no TUP Ceval da Bunge Alimentos (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 5,2%

Plano Mestre
Tabela 62. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Soja de Embarcaes da

Navegao Interior no TUP Ceval da Bunge Alimentos (2012)
Indicador Valor

Navegao Interior no TUP Bianchini (2012)
Indicador Valor

Navegao Interior no Tergrasa (2012)
Indicador Valor

Plano Mestre
3.2.3.4 Movimentao de Farelo de Soja

Em 2012 o farelo de soja foi embarcado em navios ocenicos no TUP Bianchini,
beros sul e norte do TUP Ceval da Bunge Alimentos e TUP Termasa. Os desembarques
das embarcaes da navegao interior, por sua vez, foram todos feitos no cais de
barcaas do TUP Bianchini.
Os indicadores operacionais foram calculados e so apresentados a seguir
individualizados para essas instalaes.
Tabela 65. Indicadores Operacionais dos Embarques de Farelo de Soja no TUP

Bianchini (2012)
Indicador Valor
Tabela 66. Indicadores Operacionais dos Embarques de Farelo de Soja no Bero Sul
do TUP Ceval (2012)
Indicador Valor

Plano Mestre
Tabela 67. Indicadores Operacionais dos Embarques de Farelo de Soja no Bero

Norte do TUP Ceval (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 1,9%
Tabela 68. Indicadores Operacionais dos Embarques de Farelo de Soja no TUP

Termasa (2012)
Indicador Valor

Plano Mestre
Tabela 69. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Farelo de Soja de

Embarcaes da Navegao Interior no TUP Bianchini (2012)
Indicador Valor
3.2.3.5 Movimentao de Trigo

Conforme mencionado anteriormente, os embarques de trigo para o exterior
em 2012 foram feitos no TUP Bianchini, no Tergrasa e no TUP Termasa. Os indicadores
operacionais para as trs instalaes so apresentados nas tabelas a seguir.
Tabela 70. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no TUP Bianchini

(2012)
Indicador Valor

Plano Mestre
Tabela 71. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no Tergrasa (2012)

Indicador Valor
Tabela 72. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo no TUP Termasa

(2012)
Indicador Valor
Os desembarques de trigo importado se deram no TUP Termasa e no Porto

Novo, sendo que neste ltimo foi feito o transbordo direto para as embarcaes de
navegao interior. E, tambm, uma parcela significativa dos desembarques no TUP
Termasa foi reembarcada na navegao interior.

Plano Mestre
Tabela 73. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo no TUP Termasa

(2012)
Indicador Valor
Tabela 74. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo no Porto Novo

(2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 4,8%

Plano Mestre
Tabela 75. Indicadores Operacionais dos Embarques de Trigo em Barcaas da

Navegao Interior no Cais de Barcaas do TUP Termasa (2012)
Indicador Valor
3.2.3.6 Movimentao de Arroz a Granel

No ano de 2012 o arroz a granel foi embarcado em quantidades dignas de
registro no Tergrasa, no bero de carga geral do Porto Novo e no TUP Bianchini. Os
indicadores operacionais respectivos foram calculados e esto apresentados nas
tabelas a seguir.
Tabela 76. Indicadores Operacionais dos Embarques de Arroz a Granel no Tergrasa

(2012)
Indicador Valor

Plano Mestre
Tabela 77. Indicadores Operacionais dos Embarques de Arroz a Granel no Porto

Novo (2012)
Indicador Valor
Tabela 78. Indicadores Operacionais dos Embarques de Arroz a Granel no TUP

Bianchini (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 1,8%
3.2.3.7 Movimentao de Cavacos de Madeira

Em 2012, os cavacos de madeira foram embarcados no TUP Bianchini e no
Tergrasa, e foram descarregados de embarcaes da navegao interior neste ltimo.
Os indicadores operacionais respectivos so apresentados nas tabelas a seguir.
Os lotes embarcados foram sempre muito parecidos, uma vez que se
destinaram a encher em volume os pores de navios especializados neste tipo de
transporte (wood chip carriers) que, em geral, possuem caractersticas semelhantes
em termos de porte bruto e dimenses.

Plano Mestre
As produtividades medidas em toneladas por navio por hora so prejudicadas

por se tratar de mercadoria pouco densa e pelo fato de a operao ter de sofrer
interrupes para a compactao da carga no poro por meio de mquinas iadas a
bordo.
Tabela 79. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira no

TUP Bianchini (2012)
Indicador Valor
Tabela 80. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira no

Tergrasa (2012)
Indicador Valor

Plano Mestre
Tabela 81. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Cavacos de Madeira de

Navios da Navegao Interior no Tergrasa (2012)
Indicador Valor
3.2.3.8 Movimentao de Petrleo Cru

Os desembarques de petrleo cru em 2012 se deram exclusivamente no bero
sul do Per Petroleiro. Os indicadores operacionais respectivos so apresentados na
prxima tabela.
Tabela 82. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Petrleo Cru no Bero

Sul do Per Petroleiro (2012)
Indicador Valor
3.2.3.9 Movimentao de Combustveis

A quase totalidade da movimentao de combustveis em 2012 ocorreu no
bero sul e no bero de barcaas do Per Petroleiro, e os indicadores operacionais
correspondentes so apresentados a seguir.

Plano Mestre
Tabela 83. Indicadores Operacionais dos Embarques de Combustveis em Navios

Ocenicos no Bero Sul do Per Petroleiro (2012)
Indicador Valor
Tabela 84. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustveis de Navios

Ocenicos no Bero Sul do Per Petroleiro (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 4,8%

Plano Mestre
Tabela 85. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustveis de

Embarcaes da Navegao Interior no Bero de Barcaas do Per Petroleiro (2012)
Indicador Valor
3.2.3.10 Movimentao de leo de Soja

O leo de soja foi embarcado, em 2012, em navios ocenicos no TUP Bianchini
e no TUP Ceval da Bunge Alimentos, enquanto que os desembarques da navegao
interior foram feitos todos no TUP Bianchini.
As tabelas a seguir mostram os indicadores operacionais calculados para cada
uma dessas facilidades.
Tabela 86. Indicadores Operacionais dos Embarques de leo de Soja no TUP

Bianchini (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 6,4%

Plano Mestre
Tabela 87. Indicadores Operacionais dos Embarques de leo de Soja no TUP Ceval
da Bunge Alimentos (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 2,9%
Tabela 88. Indicadores Operacionais dos Desembarques de leo de Soja de

Embarcaes da Navegao Interior no TUP Bianchini (2012)
Indicador Valor
Lote mdio (t/navio) 941
3.2.3.11 Movimentao de cido Sulfrico

Em 2012 o cido sulfrico foi descarregado no bero norte do TUP Yara
Fertilizantes e no bero sul do Per Petroleiro. Os indicadores operacionais respectivos
so apresentados nas tabelas a seguir.

Plano Mestre
Tabela 89. Indicadores Operacionais dos Desembarques de cido Sulfrico no TUP

Yara Fertilizantes (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 8,6%
Tabela 90. Indicadores Operacionais dos Desembarques de cido Sulfrico no Per

Petroleiro (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 7,2%
3.2.3.12 Movimentao de Celulose

Em 2012, os embarques de celulose tiveram lugar em trs beros do Porto
Novo. Tambm os desembarques das barcaas da navegao interior foram efetuados
nessa faixa de cais.

Plano Mestre
Tabela 91. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose no Porto Novo

(2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 4,5%
Tabela 92. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Celulose das Barcaas

de Navegao Interior no Porto Novo (2012)
Indicador Valor
3.2.3.13 Movimentao de Produtos Qumicos

Os indicadores operacionais das operaes com produtos qumicos
significativas dentre aquelas abordadas no subitem 3.2.2.13 so apresentados nas
tabelas a seguir.

Plano Mestre
Tabela 93. Indicadores Operacionais dos Embarques de Produtos Qumicos em

Navios de Longo Curso no Terminal da Braskem (2012)
Indicador Valor
Tabela 94. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Produtos Qumicos das

Barcaas de Navegao Interior no Terminal da Braskem (2012)
Indicador Valor

Plano Mestre
Tabela 95. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Produtos Qumicos de

Navios de Longo Curso no Terminal da Braskem (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 6,6%
3.2.3.14 Movimentao de Nafta

A seguir so apresentados os indicadores operacionais relativos s operaes
com nafta abordadas no subitem 3.2.2.14.
Tabela 96. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Nafta de Navios de

Longo Curso no Terminal da Braskem (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 3,1%

Plano Mestre
Tabela 97. Indicadores Operacionais dos Embarques de Nafta em Barcaas de

Navegao Interior no Terminal da Braskem (2012)
Indicador Valor
Tabela 98. Indicadores Operacionais dos Embarques de Nafta em Barcaas de

Navegao Interior nos Beros Sul e Norte do Per Petroleiro (2012)
Indicador Valor
3.2.3.15 Movimentao de Veculos

Em 2012 a carga movimentada pelo sistema Ro-Ro foi operada quase que
exclusivamente no bero Roll-on/Roll-off do Porto Novo. Os indicadores operacionais
respectivos so apresentados na tabela a seguir, sendo que neste caso eles so
referidos a veculos e no a unidades.

Plano Mestre
Tabela 99. Indicadores Operacionais da Movimentao de Veculos no Bero Roll-

on/Roll-off (2012)
Indicador Valor
Quantidade operada (veculos/ano) 66.414
Lote mdio (veculos/navio) 1.006
Lote mximo (veculos/navio) 4.301
Produtividade (veculos/navio/h de operao) 81
Produtividade (veculos/navio/hora de atracao) 54
3.2.3.16 Movimentao de Gases Liquefeitos

Apresenta-se a seguir os indicadores operacionais relativos s operaes com
gases liquefeitos.
Conforme observado anteriormente, o carregamento dos navios ocenicos
feito por transbordo direto do navio da navegao lacustre atracado a contrabordo
(operao ship to ship), e portanto este ltimo no ocupa o cais.
Tabela 100. Indicadores Operacionais dos Embarques de Gases Liquefeitos em

Navios Ocenicos no Terminal da Braskem (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 9,8%

Plano Mestre
Tabela 101. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Gases Liquefeitos de

Navios Ocenicos no Bero Sul do Per Petroleiro (2012)
Indicador Valor
Ocupao do bero 7,8%
3.3 Aspectos Ambientais

O levantamento dos aspectos ambientais na rea de influncia do Porto do Rio
Grande foi elaborado por meio da obteno de dados em campo, de pesquisa de
dados secundrios contendo informaes importantes oriundas dos rgos
ambientais, documentos oficiais e da internet, e informaes contidas em variados
Estudos de Impactos Ambientais (EIA) e Relatrios de Impactos Ambientais (RIMA) do
Porto do Rio Grande.
Os dados provenientes do levantamento de campo so a principal base para a
construo do diagnstico da atual situao porturia no que diz respeito s questes
ambientais. Tais informaes foram obtidas atravs de visita tcnica rea porturia e
reunies com representantes do porto, bem como consulta Diviso do Meio
Ambiente, Sade e Segurana (DMASS), abrangendo diversos assuntos inerentes aos
aspectos ambientais referentes operao do porto.
O diagnstico est compreendido pela descrio (i) das principais
caractersticas dos meios fsico, bitico e socioeconmico; (ii) dos planos incidentes
sobre a regio; (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais j realizados para a
rea do porto; e (iv) da estrutura de gesto ambiental e do processo de licenciamento
ambiental.

Plano Mestre
3.3.1 rea de Influncia do Porto
3.3.1.1 rea Diretamente Afetada

A rea Diretamente Afetada (ADA) corresponde s instalaes porturias
terrestres, como: cais e peres de atracao e de acostagem, armazns, edificaes em
geral e vias internas de circulao rodoviria e ferroviria, assim como a infraestrutura
martima e setores aquticos contguos ao porto do Rio Grande.
3.3.1.2 rea de Influncia Direta

A rea de Influncia Direta (AID) abrange, para o meio fsico e bitico, o
territrio dos municpios de Rio Grande e So Jos do Norte, bem como os acessos
aquavirios, reas de fundeio, bacia de evoluo e reas adjacentes. No contexto
socioeconmico, a AID engloba os municpios de So Jos do Norte e Rio Grande.
3.3.1.3 rea de Influncia Indireta

rea de influncia indireta (AII) inclui toda a regio potencialmente afetada
pela atividade porturia, mesmo que indiretamente. Neste caso, considera-se o
sistema lagunar, o seu esturio e a plataforma continental adjacente. No contexto
socioeconmico, compreende o estado do Rio Grande do Sul, e os pases fronteirios,
Uruguai e Argentina.
3.3.2 Meio Fsico

O uso e a ocupao do solo dentro da rea do Porto Organizado do Rio Grande
e adjacncias est representado no Mapa de Restries Ambientais, a seguir, que
contempla as estruturas porturias, cobertura vegetal, corpos dgua, Unidades de
Conservao (UC) e reas de Preservao Permanente (APP). A seguir so descritas as
principais caractersticas geoambientais da regio de estudo e respectivas reas de
influncia.

Plano Mestre
Figura 103. Mapa de Restries Ambientais do Porto do Rio Grande


Plano Mestre
3.3.2.1 Clima
As informaes contidas no presente tpico foram compiladas do Estudo de Impacto
Ambiental da Dragagem do Porto do Rio Grande (POYRY, 2008b). No municpio de Rio
Grande, o clima classificado como do tipo mesotrmico brando e recebe significativa
influncia do sistema ocenico. O municpio caracteriza-se por possuir chuvas bem
distribudas ao longo do ano, com precipitao mdia anual de 1.050 milmetros,
contribuindo para alagamentos em reas baixas no municpio. Possui invernos relativamente
frios e veres tpidos, e temperatura mdia anual de 17,8oC com temperatura do ms mais
quente inferior a 22oC e a do ms mais frio superior a 3oC. De acordo com a classificao de
Kppen, caracterizado como Cfb, com clima subtropical ou temperado e forte influncia
ocenica.
A significativa incidncia de ventos na regio causa, no inverno, a sensao trmica
abaixo de 6oC. A ocorrncia de ventos de superfcie, que chegam a atingir velocidades acima
dos 100 quilmetros por hora, principalmente no outono e inverno, formam ondas acima
dos 4 metros de altura, ocasionando, inclusive, o fechamento do porto, haja vista a gerao
de riscos navegabilidade e atracamento das embarcaes no cais. Outro fenmeno
recorrente na regio conhecido como geadas, formado devido latitude e orografia.
considerado um dos principais fenmenos atmosfricos atuantes no Sul do Brasil, associado
a baixas temperaturas.
Os ventos mais atuantes na regio so de direo nordeste, dominante durante a
maior parte do ano. Entre os meses de outono e inverno atuam com predomnio ventos do
quadrante sul. De acordo com Braga e Krusche (2000), esta caracterstica de predomnio da
direo nordeste deve-se influncia do anticiclone subtropical do Atlntico Sul. Contudo, a
instabilidade climtica fator determinante de restries para a vida urbana, como a
migrao de dunas sobre reas urbanas e dificuldade de acesso em vias secundrias de
acesso sem pavimentao (POYRY, 2008a).
3.3.2.2 Oceanografia
De acordo com Delaney (1965), a Lagoa dos Patos pode ser dividida em trs regies:
a baixa laguna (regio estuarina); a rea central que compreende a maior poro deste
sistema; e a alta laguna que consiste na Lagoa do Casamento. Usualmente, delimita-se o
182
Plano Mestre
esturio rea que vai desde a embocadura da lagoa em Rio Grande at uma linha
imaginria que liga a Ilha da Feitoria Ponta dos Lenis. O presente tpico foi elaborado
com base no EIA/Rima para as obras de dragagem do Porto do Rio Grande (MRS, 2007), no
EIA/Rima de dragagem de aprofundamento dos canais de acesso e bacias de evoluo do
Porto Novo (POYRY, 2008b e 2008c), e no EIA/Rima da Ampliao dos molhes da Barra do
Rio Grande (FURG, 1997).
3.3.2.2.1 Regime de Mars

Por estar situada em uma regio de clima temperado, a Lagoa dos Patos
experimenta os efeitos de uma variabilidade intensa nos aportes de guas doces, funo do
regime de chuvas, e tambm os efeitos ligados variabilidade dos ventos. Estas forantes se
tornam importantes medida que as mars no oceano so de baixa amplitude.
A lagoa situa-se em uma rea prxima de um ponto anfidrmico secundrio para a
onda semidiurno. Isto significa que, nas proximidades deste ponto, a amplitude desta
componente da mar, normalmente a de maior energia, praticamente nula. A altura mdia
da mar de 0,31 metro podendo atingir 0,80 metro em perodos de sizgia. A amplitude
mdia das correntes de mar de 0,30 metro por segundo (MLLER et al., 2005). Em funo
dos efeitos de frico produzidos pelo canal de conexo com o oceano, a onda de mar
atenuada na medida em que se propaga para o interior da laguna (MLLER, 1996; MLLER
et al.,1996; FERNANDES et al., 2004; MLLER et al., 2007).
3.3.2.2.2 Batimetria
A Lagoa dos Patos tem 250 quilmetros de extenso e uma largura mdia de 40
quilmetros, o que perfaz uma superfcie de 10 mil quilmetros quadrados. A profundidade
mdia de 5 metros, sendo que no canal de acesso se encontram as maiores profundidades,
em torno de 14 metros, mantidas por peridicas dragagens realizadas pela Superintendncia
do Porto do Rio Grande (SUPRG). A rea da seo transversal diminui exponencialmente em
direo desembocadura, passando de 200 mil metros quadrados na altura da localidade de
So Loureno do Sul para 10 mil metros quadrados na regio da Estao da Praticagem. Esta
diminuio da rea da seo transversal tem um papel importante na dinmica das guas e
nos processos de mistura entre guas de origem marinha e as provenientes do desgue
continental que ocorrem na chamada regio estuarina.

Plano Mestre
3.3.2.2.3 Regime de Correntes

Devido s suas grandes dimenses, forma e localizao, a Lagoa dos Patos apresenta
uma circulao bastante diferente de outras lagoas costeiras. O afunilamento na forma da
Lagoa dos Patos em sua poro sul tem importncia decisiva na circulao das guas e nos
processos de troca com o oceano e de mistura interna na lagoa, pois condiciona altas
velocidades de correntes, principalmente em regime de vazante. Atravs desse canal a mar
ocenica adentra na laguna, formando fortes correntes de mar e a consequente salinizao
do esturio. A construo dos molhes da barra provocou uma intensificao das velocidades
de vazante, uma vez que estas estruturas foram construdas com um acentuado
afunilamento. A circulao desta rea passa a ser dominada pela vazo fluvial.
3.3.2.2.4 Regime de Ondas

As ondas de mais longo perodo (mximos de 15 segundos, swell), e por
consequncia de maior poder de transporte e de maior agressividade provm de sudeste
(MOTTA, 1969). As ondas mais curtas provm de leste e nordeste. O perodo significativo
mais frequente de nove segundos e, entre 15 e 20 metros de profundidade, a altura
significativa da ordem de 1,5 metro (23% dos dias do ano).
A partir da anlise de dados do ondgrafo direcional instalado nas proximidades da
barra de Rio Grande constatou-se que as ondas de maior altura significativa (1,4 metro) e de
maior perodo (12 segundos, swell) provm de sudeste. Ondas de menor perodo
significativo (oito segundos) tendo altura significativa de 1,0 metro provm de leste. Com
base nos mesmos dados, conclui-se que, durante tempestades, a altura significativa foi de
3,6 metros e o perodo de 14 segundos provenientes de sudeste, e ondas com alturas
significativas de 7 metros apresentam um tempo de recorrncia de 30 anos.
3.3.2.2.5 Hidrodinmica Costeira

De acordo com estudos realizados anteriormente no estado, constatou-se que
atuam na regio quatro massas de gua de origem diversa, com participaes relativas que
variam de maneira sazonal. Observa-se que, da costa para o oceano aberto, tem-se as
seguintes massas de gua:
gua Costeira (AC), tambm denominada de Pluma do Rio da Prata (PRP). No vero,
ventos de nordeste foram o recuo da PRP para o sul, mas, mesmo assim, ela ainda
184
Plano Mestre
pode ocupar parte da zona costeira do estado (MLLER e PIOLA, 2004; PIOLA et al.,
2004);
gua Subantrtica de Plataforma (ASAP), tem sua origem nas guas da Corrente
Patagnica. No Rio Grande do Sul atingem a latitude de Rio Grande e, por vezes,
mais ao norte;
gua Subtropical de Plataforma (ASTP), proveniente da mistura de guas costeiras
com guas tropicais da Corrente do Brasil; e
gua Tropical (AT), transportada para o sul pela corrente do Brasil.
Durante o perodo de ocorrncia do fenmeno El Nio, as guas da laguna dos Patos
so impactadas por uma descarga fluvial dos rios dessa bacia de valores superiores a 8 mil
metros cbicos por segundo, por vrios meses. A pluma de baixa salinidade provocada pelo
aporte da laguna dos Patos fica contida dentro das guas da PRP. A extenso desta influncia
pode atingir de 40 a 50 quilmetros, no mximo. Esta pluma de gua mais doce tem uma
espessura de 3 a 4 metros de profundidade e facilmente deslocada por efeito do vento
(MRS, 2007).
Outro aspecto que cabe ressaltar a interferncia dos molhes na deriva litornea de
sedimentos. A obra do molhe (enrocamentos) oeste causa impactos sobre o equilbrio
sedimentar das praias adjacentes, potencializando a eroso na raiz do molhe leste. No
obstante, necessrio salientar que o transporte de sedimentos em sentido contrrio
(nordeste-sudoeste) ainda que secundrio, igualmente compe o sistema de equilbrio
sedimentar da zona costeira, uma vez que impede que eroso acentuada se faa presente de
forma contnua e acelerada nas praias ao norte do molhe leste (FURG, 1997).
3.3.2.3 Geologia
Segundo informaes obtidas no Estudo de Impacto Ambiental da Dragagem do
Porto do Rio Grande (POYRY, 2008b), a geologia do estado do Rio Grande do Sul definida
como uma reunio de elementos geolgicos comuns da borda continental brasileira, sendo
composta pela Bacia de Pelotas e pelo embasamento. O embasamento pertence ao Escudo
Uruguaio-Sul-Riograndense e s sequncias vulcnicas e sedimentares da Bacia do Paran
(VILLWOCK, 1972).
A Plancie Costeira do Rio Grande do Sul abrange aproximadamente 33 mil
quilmetros quadrados, com mais de 100 quilmetros de largura em determinadas regies,

Plano Mestre
configurando-se como uma das maiores plancies costeiras do pas. De acordo com os
estudos de Villwock et al. (1986), Villwock e Tomazelli (1995) e Tomazelli e Villwock (2000),
sua formao teve origem no perodo Quaternrio, durante um pico transgressivo, a partir
do desenvolvimento de um amplo sistema de leques aluviais, localizados no setor mais
interno do sistema, junto s reas-fonte do mesmo, e devido ao aumento lateral por quatro
sistemas deposicionais do tipo laguna-barreira, isolando um corpo lagunar no lado do
continente.
As barreiras pleistocnicas so compostas, na maior parte, por areias praiais e elicas
finas, quartzosas a quartzo-feldspticas, bem selecionadas e arredondadas, com a presena
de minerais pesados e bioclastos. Possui, principalmente em suas fcies elicas, cores de
tons avermelhados e acastanhados. O pesquisador Villwock (1984 apud FURG, 1997)
classificou as barreiras litorneas em quatro tipos (da mais antiga para a mais recente):
Barreira I desenvolve-se a oeste da Laguna dos Patos. Est exposta na regio
prxima a Tapes, Pelotas a leste da Lagoa Mirim, porm a localizao de melhor
exposio ao norte de Porto Alegre, atingindo alturas acima dos 100 metros do
nvel do mar.
Barreira II desenvolve-se a leste dos grandes corpos lagunares, como na regio da
Lagoa Mirim e Osrio, com sua altura variando ao redor dos 25 metros.
Barreira III igualmente, desenvolve-se a leste dos grandes corpos lagunares, de
maneira contnua, apresentando apenas duas interrupes ao longo de toda a
costa, no Taim e em Rio Grande.
Barreira IV correspondente ao sistema de cordes litorneos regressivos
holocnico, estende-se de forma contnua ao longo de todo litoral gacho.
Apresenta largura mdia de 4 quilmetros, chegando a aproximadamente 17
quilmetros de largura ao sul do municpio de Rio Grande, formando cinco sries de
cordes litorneos (S1 a S5), na qual abrange cerca de 630 quilmetros quadrados.
De acordo com Long (1989), exibe, em seu limite oeste, uma falsia entalhada na
Barreira III, formada durante o mximo transgressivo holocnico.
Portanto, h uma ampla distribuio em Rio Grande e So Jos do Norte de
depsitos elicos de dunas litorneas semifixas, associadas formao da Barreira IV
holocnica. Nas imediaes do ncleo urbano do municpio de Rio Grande, parte destas
formaes coberta por dunas litorneas e mantos de asperso elica. Devido a suas
186
Plano Mestre
caractersticas topogrficas esto sujeitos a frequentes alagamentos, o que confere a mais

uma importante funcionalidade ambiental, o equilbrio hidrolgico, devido absoro de
gua entre os cordes litorneos e posterior liberao da carga hdrica filtrada naturalmente
para o esturio (POYRY, 2008b).
3.3.2.4 Geomorfologia
De acordo com dados elaborados para o Estudo de Impacto Ambiental do Porto do
Rio Grande (FURG, 1997), o municpio de Rio Grande localiza-se sobre terrenos sedimentares
formados desde aproximadamente 32 mil anos atrs. Os terrenos mais antigos esto
situados ao interior, representados por sedimentos de origem marinha, elica e lagunar
pleistocnico (Barreiras 2 e 3 e Interbarreiras). Os materiais mais recentes (holoceno), no
entanto, so representados pelos sedimentos lagunares e sedimentos elicos e marinhos da
Barreira 4.
A formao das barreiras litorneas originou-se no perodo mximo transgressivo do
holoceno (h aproximadamente 5 mil anos) com aumento do nvel do mar em at 5 metros
acima do atual. Com a posterior regresso do nvel mdio do mar, a barreira litornea sofreu
o processo de progradao lateral, desenvolvendo-se atravs de cordes litorneos
regressivos, denominados beach ridges (Villwock e Tomazzelli, 1994).
O processo de desenvolvimento do canal de Rio Grande possibilitou a compactao
dos feixes de cordes litorneos, atravs da interao entre os processos fsicos ligados ao
escoamento lagunar e deriva litornea. Logo, o fator essencial no processo evolutivo do
canal de Rio Grande de cunho fluvial, a partir da migrao dos meandros que o formam, e
consequente eroso dos flancos cncavos do canal (LONG e PAIM, 1987).
Os cordes litorneos nas proximidades do municpio de Rio Grande se diferenciam
em cinco sries, compondo parte da barreira 4. Dentre as caractersticas geomorfolgicas,
apresentam orientao paralela (uns aos outros), bem como para a formao de falsia
morta, entalhada nos sedimentos pleistocnicos. No entanto, possuem orientao oblqua
de 15 graus em relao orla atual.
Os mantos de asperso elica, outra feio geomorfolgica, se desenvolvem sobre
os cordes litorneos, originando-se a partir do processo de deflao por ventos dominantes
de direo nordeste, provocando o desmoronamento das dunas litorneas que cobriam cada
um dos cordes (LONG, 1989).

Plano Mestre
Na faixa costeira estende-se um extenso campo de dunas, com largura entre 4 e 5

quilmetros. Em direo ao interior da regio ocorrem dunas vivas e obliteradas sobre
terrenos pleistocnicos, com dunas cobertas por vegetao tpica de restinga, porm
eventualmente sofrem interferncia humana com a degradao da vegetao, tornando-as
ativas (FURG, 1997).
No setor da margem leste do esturio, no entanto, a feio geomorfolgica mais
significativa denominada Pennsula das Areias Gordas, que se projeta do esporo da Ponta
Rasa em direo ao centro do esturio e, no seu limite superior, a Ponta dos Lenis. A
enseada entre estas duas feies geomorfolgicas denominada Saco do Rinco. Prximo
desembocadura da Lagoa dos Patos ocorrem a Ponta dos Pescadores e o Pontal do Norte,
setor onde se localiza o molhe leste do Porto do Rio Grande.
3.3.2.5 Pedologia
Segundo estudo EIA para as obras de dragagem do porto do Rio Grande (MRS, 2007)
os solos que compem a regio de estudo so classificados da seguinte forma:
Neossolos: ocorrem na regio do municpio de Rio Grande nas pores
topograficamente mais rebaixadas, em grande parte da Plancie Costeira Externa.
Classifica-se nas seguintes subordens:
o Neossolos flvicos: ocorre nas proximidades da Lagoa Pequena, desde a
margem da laguna dos Patos, na altura da Ponta da Feitoria e da ilha
homnima, sobre os terraos lagunares at o contato dos acumulados de
terraos fluviais, elicos e de enxurrada, onde a plancie do Arroio Contagem
desenvolve-se sobre os terraos lagunares.
o Neossolos quartzarnicos: o referido solo muito utilizado no
desenvolvimento da atividade de reflorestamento, devido a sua baixa
drenagem, como no caso da Plancie Marinha. Porm, apresenta condies
propensas eroso elica quando h exposio do solo durante o corte das
espcies cultivadas.
Gleissolos: esto associados s terras baixas da Plancie Costeira Interna, sobre os

terraos lagunares e fluviais, como tambm em reas de acumulaes elicas mais
antigas.
188
Plano Mestre
Organossolos: esto associados aos depsitos lagunares, fluviais e seus terraos em

reas distintas, um nas vrzeas do canal de So Gonalo e outro ao sul de Povo
Novo.
Planossolos: ocorrem nas Plancies Costeiras Interna e Externa, desenvolvem-se
sobre as acumulaes alvio-coluvionares de enxurrada, fluviais, elicas e de
terraos fluviais e lagunares. Na Plancie Lagunar, no entanto, esto associados aos
depsitos lagunares da Ilha da Tortorama e nas margens da laguna dos Patos, ao
norte e ao sul desta ilha, j sobre Rio Grande.
Plintossolos: na regio de Rio Grande esto restritos Plancie Costeira Marinha, sob
acumulaes elicas atuais e subatuais. Ocorrem nas adjacncias do contato de
depsitos sedimentares marinhos pleistocnicos com os cordes marinhos
litorneos holocnicos. A ocorrncia destes solos indica que estas reas estiveram
sob condio de oscilao do lenol fretico (saturao temporria do solo).
3.3.2.6 Recursos Hdricos

O estado do Rio Grande do Sul possui trs regies hidrogrficas, a Regio
Hidrogrfica do Guaba, a Regio Hidrogrfica do Litoral e a Regio Hidrogrfica do Uruguai,
totalizando 25 bacias hidrogrficas.
A Regio Hidrogrfica do Litoral abrange as bacias do Tramanda, Litoral Mdio, Rio
Camaqu, Mirim-So Gonalo e a do Rio Mampituba. O municpio de So Jos do Norte
pertence Bacia do Litoral Mdio, e Rio Grande Bacia Mirim-So Gonalo.
A Bacia Hidrogrfica do Litoral Mdio est localizada a leste do estado do Rio Grande
do Sul, e ocupa uma rea de 6.538,13 quilmetros quadrados, que corresponde a 44,96% da
rea da Regio Hidrogrfica das Bacias Litorneas. O consumo hdrico anual na Bacia de
23,05 metros cbicos por segundo, com maior gasto destinado irrigao para agricultura,
com 22,87 metros cbicos por segundo, seguido do consumo para uso animal com 0,13
metro cbicos por segundo e para uso humano com 0,018 metro cbico por segundo.
Compem a paisagem diversas lagoas, algumas interligadas, tendo a Laguna dos
Patos como a de maior expresso, com 265 quilmetros de comprimento, 60 quilmetros de
largura e 10.144 quilmetros quadrados de superfcie. A fragilidade para manuteno da
gua doce na bacia do Litoral Mdio grande, pela influncia ocenica, podendo acarretar
problemas de restrio de uso pela intruso salina atravs da Laguna dos Patos (SEMA,

Plano Mestre
2010). Atualmente a Lagoa dos Patos sofre com a contaminao por efluentes lquidos
industriais e domsticos, originados principalmente das atividades ligadas retrorea do
Porto do Rio Grande. Entre os efeitos da contaminao no esturio, destaca-se o prejuzo
pesca artesanal, de peixes e camares, que constitui importante atividade econmica na
regio.
A Bacia Hidrogrfica Mirim-So Gonalo resultado de uma unio de duas antigas
bacias: do Piratini So Gonalo Mangueira e do Jaguaro. A bacia compe a regio
hidrogrfica do Atlntico Sul, sendo caracterizada como uma bacia transfronteiria, por ter
suas guas provenientes tambm do Uruguai. Os principais cursos de gua so os arroios
Pelotas, Passo das Pedras, Baslio, Chasqueiro, Juncal, Chu, Vime, Seival, Minuano, Lageado,
Taquara, Candiota, Buti, Telho, do Quilombo e os rios Piratini e Jaguaro, alm do Canal So
Gonalo, que faz ligao entre a Lagoa Mirim e a Laguna dos Patos (SEMA,2010). O canal
possui extenso de 62 quilmetros, e sua largura varia entre 200 e 300 metros, com
profundidade mdia de 6 metros, num total de 62.250 quilmetros quadrados de superfcie,
dos quais 26.930 quilmetros quadrados esto em territrio brasileiro e o restante em
territrio uruguaio.
Os principais usos da gua na Bacia Hidrogrfica Mirim-So Gonalo se destinam
irrigao com 44,54 metros cbicos por segundo, ao uso animal com 0,63 metro cbico por
segundo, ao uso humano com 0,38 metro cbico por segundo e ao uso industrial com 0,044
metro cbico por segundo, totalizando 45,60 metro cbico por segundo de consumo hdrico.
A captao da gua do canal predominante para irrigao, em especial para culturas de
arroz, e a pesca desempenha papel importante na regio de Rio Grande. Na regio h um
predomnio do uso das guas subterrneas para atividades industriais existentes no
municpio de Rio Grande, destacando-se nesse contexto as indstrias de fertilizantes,
frigorficos e laticnios.
3.3.3 Meio Bitico
3.3.3.1 Biota Terrestre

3.3.3.1.1 Flora de Transio Terrestre-Aqutica
Ao longo da rea de influncia do Porto do Rio Grande verifica-se que a regio do

Escudo Sul-Riograndense sofre, desde o sculo XIX, com a substituio de sua vegetao pela
190
Plano Mestre
policultura, incluindo cultivos anuais e perenes, capoeiras em diversos estgios e pecuria

leiteira. A regio da Plancie Costeira passou por processo semelhante: anteriormente
constituda por campos nativos, hoje apresenta predomnio da pecuria extensiva e
monocultura do arroz associada criao de gado.
3.3.3.1.1.1 Marismas e Vegetao Submersa

As marismas que ocupam a regio entre mars das ilhas e margens da regio
estuarina da laguna dos Patos so essencialmente alagadas por guas salobras e ocupadas
por plantas halfitas anuais e perenes, bem como por plantas de terras alagveis por gua
doce.
As reas individuais das marismas variam de 0,9 a 39,8 quilmetros quadrados,
existindo uma maior concentrao de marismas na margem leste do esturio (95%), devido
s regies rasas do entorno da Ilha dos Marinheiros constiturem um ambiente mais
favorvel (menor hidrodinmica) para deposio de grande quantidade de sedimentos em
suspenso nas guas estuarinas.
Cerca de 40 quilmetros quadrados das margens, pequenas ilhas e 100 quilmetros
quadrados da superfcie do esturio da Lagoa dos Patos so cobertos, respectivamente, por
marismas (SILVA et al. 1993; CUNHA, 1994; COPERTINO, 1995; COSTA, 1996) e por fundos
cobertos por plantas submersas (CAFRUNI et al., 1978; CAFRUNI, 1983; ASMUS, 1984;
FERREIRA e SEELIGER, 1985; SILVA, 1995; MAZO, 1994).
Vrias espcies de animais, inclusive algumas de interesse comercial, tais como, o
camaro-rosa, o siri-azul, a corvina e a tainha, beneficiam-se da presena e complexidade
estrutural das pradarias submersas, que oferece uma maior abundncia de itens
alimentares.
3.3.3.1.2 Fauna Terrestre

A regio de estudo se destaca pela importncia dos banhados e reas midas
marginais, com uma macrofauna bastante rica.
3.3.3.1.2.1 Aves
Entre as aves consideradas visitantes do vero austral na regio da rea de influncia
do empreendimento, tm-se as baturas Charadrius Falklandica, Charadrius (Zonibyx)
modestus e Oreopholus ruficollis.

Plano Mestre
Entre as espcies da avifauna ameaadas de extino encontram-se a pardela-preta

(Procellaria aequinoctialis), pardela-de-culos (Procellaria conspicillata), fura-buxo-de-capuz
(Pterodroma incerta), pardelo-gigante (Macronectes giganteus), coleiro-do-brejo
(Sporophila collaris) e maarico-acanelado (Tryngites subruficollis).
3.3.3.1.2.2 Rpteis
Entre as espcies de rpteis registrados na rea de influncia, e que esto
ameaadas de extino encontra-se a tartaruga-cabeuda (Caretta caretta), a tartaruga-
verde (Chelonia mydas), a tartaruga-de-couro (Dermochelys coriacea) e a lagartixa-da-areia
(Liolaemus sp.)
3.3.3.1.2.3 Mamferos
Na rea de influncia do Porto do Rio Grande registraram-se 21 espcies de
mamferos, distribudas em 13 famlias: 1 didelfdeo (gamb), 1 dasipoddeo (tatu), 2
musteldeos (lontra, zorrilho), 2 otardeos (lobos-marinhos), 1 prociondeo (guaxinim), 1
cavdeo (pre), 1 hidrochardeo (capivara), 5 murdeos (ratos e camundongos), 1
miocastordeo (rato-do-banhado), 3 ctenomdeos (tuco-tucos), 1 delfindeo (boto), 1
pontopordeo (toninha), e 1 lepordeo (lebre).
No foi registrada nenhuma espcie endmica de mamfero neste ambiente. Nas
categorias de espcies provavelmente extintas (PE), criticamente ameaadas (CA) e em
perigo (EP) no foram registradas nenhuma espcie.
Dentre os mamferos terrestres, uma espcie de grande importncia a lontra
(Lontra longicaudis), pois vem sofrendo grandes ameaas na sua distribuio e abundncia.
Os principais impactos ambientais que influenciaram sua presena na lista de espcies
ameaadas de extino no estado do Rio Grande do Sul foram a poluio e a destruio de
habitats. As outras duas espcie registradas na regio que esto ameaadas de extino o
gato-do-mato-grande (Oncifelis geoffroyi geoffroyi) e o tuco-tuco (Ctenomys flamarioni).
Alm destas cita-se as espcies vulnerveis, como o guaxinim (Procyon cancrivorus), a
capivara (Hydrochoerus hydrochoeris), e a toninha (Pontoporia blainvillei). Na categoria de
espcies quase ameaadas (QA), registrou-se o tatu-mulita (Dasypus hybridus).
192
Plano Mestre
3.3.3.2 Biota Aqutica

3.3.3.2.1 Mamferos Aquticos
As espcies de mamferos aquticos pinpedes que ocorrem com maior frequncia
nas regies citadas o leo-marinho (Otria flavescens) e o lobo-marinho (Arctocephalus
australis) (PINEDO, 1990 apud SILVA et al., 2002). Na regio existem ocorrncias menos
frequentes do lobo-marinho-subantrtico (Arctocephalus tropicalis), do lobo-marinho-
antrtico (Arctocephalus gazella), da foca-caranguejeira (Lobodon carcinophagus), do
elefante-marinho (Mirounga leonina), e da foca-leopardo (Hydrurga leptonyx). A maioria das
espcies ocorre nos meses de inverno e primavera no litoral do Rio Grande do Sul,
favorecidas pela corrente fria das Malvinas (PINEDO, 1990 apud SILVA et al., 2002).
3.3.3.2.2 Ictiofauna
As espcies da ictiofauna alternam sua ocorrncia no ambiente estuarino de acordo
com distintas estratgias de vida (VIEIRA et al., 1996; VIEIRA e CASTELLO, no prelo). O
esturio da Lagoa dos Patos constitui a mais importante rea de criao e crescimento para
grande parte dos peixes e crustceos comercialmente explorados no litoral sul do Brasil
(CHO et al., 1982; 1986; VIEIRA et al., 1996). Nesta regio concentra-se a maior parte da
pesca de subsistncia e de pequena escala (artesanal) do Sul do Brasil (CHO et al., 1982;
1986; REIS, 1993), tendo sido uma rea de pesca importante desde o final do sculo passado
(REIS, 1993).
A ictiofauna do esturio composta por cerca de 146 espcies (CHO et al., 1982;
PEREIRA, 1994; VIEIRA e CASTELLO, 1996). Destes, 59 (40,4%) so comercializadas, e 26
(17,8%) consideradas como ecologicamente importantes. As espcies dominantes usam o
esturio como zona de alimentao e crescimento, e muitas destas, como a corvina
(Micropogonias furnieri), a tainha (Mugil platanus) e os bagres-marinhos do gnero Netuma
e o Genidens barbus sustentam a pesca artesanal de peixes no esturio (REIS et al., 1994).
Estas espcies possuem um forte vnculo ecolgico com o esturio, ocorrendo em
abundncia e frequncia na regio. Para essas espcies a regio estuarina representa um
importante berrio para o crescimento e proteo para os estgios iniciais do ciclo de vida
dessas espcies (CHO et al., 1986). Devido sua abundncia e presena recorrente no
sistema, essas espcies so alvos importantes da pesca artesanal estuarina e costeira (REIS
et al., 1994).

Plano Mestre
Outras duas espcies de importncia comercial, abundantes e frequentes no

esturio da Lagoa dos Patos so a pescada (Macrodon ancylodon) e o papa-terra
(Menticirrhus americanus).
Com base no mtodo experimental de captura empregado (arrasto de praia e
arrasto de fundo), e na distribuio espacial e temporal das espcies, a ictiofauna do
esturio da Lagoa dos Patos pode ser dividida em duas associaes distintas: associao de
guas rasas e associao de guas profundas.
A associao de guas profundas, como um todo, composta basicamente por
espcies epibnticas ou demersais (VIEIRA, 2006), as quais compreendem uma importante
frao da pesca artesanal e industrial do Sudeste do Brasil. Destacam-se entre elas a corvina
e os bagres-marinhos pela abundncia, e o linguado (Paralichthys orbignyana) pela
importncia econmica.
Das espcies de peixes com ocorrncia registrada para o esturio da Lagoa dos
Patos, 16 so consideradas pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renovveis (IBAMA) como ameaadas de extino, sobre-explotadas ou ameaadas
de sobre-explotao (IBAMA, 2004). A grande maioria dessas espcies so formas juvenis
e/ou adultos que podem ocorrer eventualmente na regio estuarina, especialmente no
vero. Os estoques dos bagres (Netuma barba e Netuma planifrons) foram intensamente
pescados pela pesca artesanal do esturio da Lagoa dos Patos durante a dcada de 70 e
colapsaram nos anos 1980.
3.3.3.2.3 Fitoplncton
O ciclo anual da biomassa do fitoplncton do esturio da Lagoa dos Patos regulado
principalmente pela concentrao de nutrientes nitrogenados e circulao de gua,
ressuspenso do fundo, disponibilidade luminosa, pasteio, poluio do ambiente que
determinam os diversos padres observados. Diversas variantes da toxina microcistina
foram encontradas sendo MC-LR e MC-FR as principais.
Nas reas norte e central, onde prevaleceram zonas de guas limntica e oligihalina,
as clorofceas tiveram maior expresso taxonmica, seguidas de diatomceas e cianofceas.
Na rea sul, regio de guas oligo, meso e polihalinas, devido influncia de guas costeiras,
as diatomceas tomaram o lugar das clorofceas.
194
Plano Mestre
Em um programa de monitoramento realizado durante 30 meses (YUNES et al.,

1996), foram detectadas diversas floraes txicas de Microcystis aeruginosa em vrios
locais. Estas floraes tm sido observadas no esturio da laguna dos Patos nos ltimos 25
anos (YUNES et al., 1996). O efeito das colnias de M. aeruginosa na parte sul do esturio
durante a descarga de gua doce est bem estabelecido, sendo caracterizadas como nocivas
e passveis de colocar em risco a qualidade do ambiente devido produo de microcistinas
(hepatotxicas). Outras espcies de cianobactrias nocivas ocasionalmente alcanam o
esturio como M. rosenbeergii (ODEBRECHT et al., 2005).
A ocorrncia de diatomceas, dinoflagelados e cianobactrias segue padres
sazonais, resultantes de condies meteorolgicas que governam a disponibilidade de
nutrientes e os regimes de luz e salinidade. Dentre as principais espcies de diatomceas
observadas no esturio cita-se: Skeletonema costatum, Chaetoceros spp., Cerataulina
pelagica, Cerataulina bicornis, Rhizosolenia spp., Coscinodiscus spp., Odontella sinensis,
Odontella mobiliensis, Surirella sp., Cylindrotheca closterium, Asterionellopsis glacialis e
Pleurosira laevis.
3.3.3.2.4 Zooplncton
O esturio da Lagoa dos Patos caracteriza-se por apresentar uma grande diversidade
de organismos zooplanctnicos. Atravs de estudos realizados entre os anos de 1976 e 2003,
foi identificado um total de 168 espcies, sendo 99 espcies de origem marinha, 14
estuarinas e 55 espcies de origem lmnica.
MONT (1980) encontrou 84 espcies, sendo 50 de gua doce e 34 de origem
marinha. A maioria destas espcies (65) e as maiores abundncias foram encontradas
durante os meses de vero, enquanto, no inverno, apenas 25 espcies estiveram presentes.
A autora observou, ainda, que os organismos dominantes, tanto em riqueza de espcies
quanto em nmero de organismos, estavam representados por coppodos e cladoceros de
gua-doce. Foi observado, tambm, que as condies hidrodinmicas e a salinidade
representam importantes fatores na diversidade e distribuio do zooplncton sendo a
temperatura o principal parmetro para a ocorrncia de espcies lmnicas.
Durante as vazantes espcies holoplanctnicas e pleustnicas de gua-doce chegam
regio sul do esturio e se misturam com as holoplanctnicas e meroplanctnicas de guas
mixohalinas do esturio propriamente dito. Somente as espcies mais tolerantes a grandes

Plano Mestre
variaes de salinidades permanecem e conseguem se reproduzir formando novas

populaes de origem local. Estas populaes somadas s larvas meroplanctnicas de
origem bntica podem ser consideradas de grande utilidade para estudos de monitoramento
da rea.
Os Mysidacea so organismos comuns no plncton costeiro, na zona de
arrebentao e no esturio da Lagoa dos Patos e so de grande importncia para a cadeia
trfica dos diferentes ambientes.
Baseando-se em todas as informaes existentes sobre o zooplncton do esturio da
Lagoa dos Patos, pode-se dizer que os coppodos Acartia tonsa, Notodiaptomus
incompositus e Pseudodiaptomus richardi, podero ser utilizados como indicadores
biolgicos em futuros estudos de monitoramento, pois so espcies presentes ao longo do
ano com elevados valores de densidade. Adicionalmente, alguns cladceros como Moina
micrura, Ceriodaphnia cornuta, tambm podero ser utilizados para esta finalidade, pois
ocorrem com frequncia no esturio.
3.3.3.2.5 Larvas de Crustceos Decpodos

A abundncia relativa das megalopas de Farfantepenaeus paulensis no litoral do Rio
Grande do Sul est diretamente relacionada com as temperaturas mdias sazonais
observadas nesta regio, o que est de acordo com o que foi observado em lagoas costeiras
do Mxico por Villalobos et al. (1969). Na Laguna dos Patos, as megalopas esto disponveis
na regio ocenica adjacente a partir de meados da primavera at o incio do outono. Os
ventos do quadrante sul influenciam a penetrao superficial de gua ocenica e por
consequncia a entrada de megalopas (CALAZANS, 1978; MIAZATO, 1993). A pouca
pluviosidade na bacia hidrogrfica da Laguna dos Patos, durante o vero, possibilita um fluxo
maior de cunhas de gua ocenica para o interior da mesma em profundidades maiores pelo
canal de acesso Barra, possibilitando uma maior penetrao de megalopas no esturio.
3.3.3.2.6 Ovos e Larvas de Peixes

Ovos e larvas de pelo menos 28 espcies de peixes so encontrados no Esturio da
Lagoa dos Patos (ELP) e regio costeira adjacente. Apesar de haver uma baixa diversidade
especfica, a abundncia das espcies que o utilizam como rea de criao muito grande.
Estas espcies pertencem a diferentes categorias ecolgicas (CHO et al. 1982; VIEIRA e
196
Plano Mestre
CASTELLO, 1997), e a presena e abundncia em seus estgios iniciais de desenvolvimento

refletem o grau na qual utilizam o esturio.
3.3.3.2.7 Bentos
A composio da macrofauna bentnica na regio estuarial da Lagoa dos Patos,
como comum em ambientes estuarino-lagunares, apresenta um maior nmero de espcies
estuarinas e marinhas eurihalinas em relao s lmnicas. Em Capitoli et al. (1978)
encontram-se relacionados os principais componentes da macrofauna bentnica presentes
na rea estuarial. Das trs espcies lmnicas mais comuns, temos aquela que se restringe ao
limite com a zona pr-lmnica (Heleobia parchapei) e aquelas que se restringem ao interior
da zona mixohalina (Tanais stanfordi e Palaemonetes argentinus), em locais ou perodos de
maior influncia de gua doce.
Durante um monitoramento de dois anos de coleta foram registradas 21 espcies de
invertebrados bentnicos na Ponta do Retiro e 30 espcies na Ponta dos Pescadores, na
desembocadura da laguna. Em relao composio especfica, constatou-se o predomnio
de poliquetas com 13 espcies e de crustceos peracridos (10 espcies), entre os quais,
ocorreram ispodes (4 espcies), anfpodes (2 espcies), tanaidceos (2 espcies) e
cumceos (1 espcie).
O caranguejo Chasmagnathus granulata a principal espcie da macrofauna
bentnica nos marismas da regio. Este caranguejo onvoro, com um amplo espectro
alimentar, em densas concentraes, habita tocas escavadas entre os caules e razes das
halfitas do gnero Spartina.
A densidade da infauna menor em planos rasos com elevada hidrodinmica,
localizados em reas mais expostas ao longo do corpo central da regio estuarina. Nestes
ambientes onde predominam fundos arenosos compactados frequente a ocorrncia do
ispode Pseudosphaeroma mourei (Capitoli et al. 1978).
3.3.3.3 Unidades de Conservao

Na rea de influncia do Porto do Rio Grande existem quatro Unidades de
Conservao (UC), porm apenas uma de contato direto com a atividade porturia (POYRY,
2008b). A Estao Ecolgica do Taim (34 mil hectares) est a aproximadamente 65
quilmetros do porto, tendo seu territrio dividido entre os municpios de Santa Vitria do

Plano Mestre
Palmar (70%) e de Rio Grande (30%) (RIO GRANDE, 2013). Caracteriza-se por ser um grande
viveiro natural de espcies da flora e fauna, entre capivaras, rates, jacars, tartarugas,
entre outras. Abrange diversos ecossistemas de alto valor ecolgico para pesquisas e
experimentos, entre banhados, campos, lagoas, praias arenosas e dunas litorneas.
O Parque Nacional da Lagoa do Peixe (33.248 hectares) pertence aos municpios de
Tavares, Mostardas e So Jos do Norte, distando cerca de 105 quilmetros do porto. Foi
criado visando a proteo particularmente das aves migratrias, que encontram na regio
condies propcias para sua alimentao e repouso. A cobertura vegetal dominada por
formaes pioneiras (ambientes extremos), ou seja, dunas, banhados salgados e dunas
martimas e ainda vegetao campestre (campos litorneos).
A rea de Proteo Ambiental (APA) da Lagoa Verde, localiza-se margem da
rodovia que liga o centro do Rio Grande a praia do Cassino. Foi criada em 22 de abril de
2005, pela Lei municipal 6.084. A APA destinada a proteger as ltimas reas de banhados e
arroios preservados na zona urbana do municpio do Rio Grande. O ambiente composto
por antigas dunas, reas de banhado e matas de restinga. Esses ambientes abrigam em seu
conjunto uma comunidade silvestre bastante variada, incluindo espcies em perigo de
extino, como a lontra, o jacar-de-papo-amarelo e o cisne-de-pescoo-preto.
Contudo, o Refgio da Vida Silvestre (REVIS) localiza-se dentro da rea do Porto
Organizado de Rio Grande, e abrange a estrutura do molhe leste e rea aqutica do entorno.
O REVIS uma UC Municipal, de encargo do municpio de So Jos do Norte, sendo criado
atravs da Lei Municipal n.o 007, de 10 de maio de 1996 (GRBEL, 2004). Seu objetivo
principal a proteo e conservao da famlia de mamferos marinhos, os pinpedes, como
tambm a educao ambiental. Abriga populaes de lees e lobos-marinhos,
compreendendo uma rea de 1.030 metros da parte final do molhe, e 296 metros de
largura.
De acordo com dados derivados do monitoramento dos pinpedes, realizado pelo
porto em parceria com o Ncleo de Educao e Monitoramento Ambiental (NEMA, 2012), e
com o apoio da Prefeitura de So Jos do Norte, o molhe utilizado pelos mamferos
marinhos para repouso e base para deslocamentos alimentares.
198
Plano Mestre
3.3.4 Meio Socioeconmico
3.3.4.1 Demografia
Rio Grande considerado um dos maiores municpios do estado levando em
considerao aspectos populacionais, demogrficos e econmicos. De acordo com dados
contidos no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) realizado por Poyry (2008), a populao do
municpio do Rio Grande experimentou um crescimento de 116.488 para 186.544 habitantes
no perodo entre 1970 e 2000, registrando um crescimento absoluto de 70.056 habitantes,
equivalente a um aumento populacional de 37,6% no perodo. No ano de 2000 a populao
da cidade significava 1,83% da populao total do Rio Grande do Sul e 0,11% do Brasil.
De acordo com dados do Censo realizado pelo IBGE (2010) a populao do municpio
de Rio Grande chegou ao nmero de 197.228 habitantes, distribudos por uma rea de
2.709,522 quilmetros quadrados, o que representa uma densidade demogrfica de 72,79
habitantes por quilmetros quadrados, superior do estado que de 39,79 habitantes por
quilmetros quadrados. Quanto composio sexual da populao h uma distribuio
equilibrada, do total dos residentes na cidade, 94.983 (48,2%) so homens, enquanto
102.245 (51,8%) so mulheres.
No que diz respeito localizao, 189.432 pessoas residem na zona urbana da
cidade, enquanto apenas 7.796 vivem na zona rural, representando 96% e 4%
respectivamente.
3.3.4.2 Sade
A infraestrutura do municpio de Rio Grande apresenta 81 estabelecimentos de
sade, sendo que 35 deles so pblicos e 46 privados, destes, trs so sem fins lucrativos.
Dos estabelecimentos de sade, trs possuem servio de internao, sendo dois privados e
apenas um pblico. Em So Jos do Norte, cidade vizinha, no entanto, existem 11
estabelecimentos de sade, dos quais seis so pblicos e cinco particulares (IBGE, 2010).
Ainda de acordo com dados do IBGE (2010), os estabelecimentos de sade de Rio
Grande que possuem servio de internao oferecem 774 leitos para internao, sendo que
apenas 190 so oferecidos pelo servio pblico e 584 pelo privado, representando um
nmero de 3,92 leitos para cada mil habitantes. Em So Jos do Norte h apenas um

Plano Mestre
estabelecimento de sade disponvel para internao possuindo 51 leitos, sendo que este
particular.
3.3.4.3 Saneamento Bsico

O rgo responsvel pelo abastecimento de gua no municpio de Rio Grande e So
Jos do Norte a Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN). O municpio de Rio
Grande possui 95,4% da populao comtemplada com acesso gua encanada, estando
assim frente da mdia nacional. So Jos do Norte, por sua vez, alcana 70% da populao
comtemplada com abastecimento menor de gua tratada (Atlas do Saneamento, 2000).
Na questo do esgotamento sanitrio, segundo Atlas Saneamento (2011), o
percentual de esgoto tratado em So Jos do Norte classificado como praticamente
inexistente, sendo que a cidade tem um volume de esgoto coletado entre 605-1.800 metros
cbicos. No entanto, no municpio de Rio Grande o percentual de esgoto tratado acima de
90,01% e o volume varia entre 4.135-1.383,933 metros cbicos.
A destinao dos resduos slidos coletados em ambos os municpios vazadouro a
cu aberto (lixo). So Jos do Norte possui volume total coletado de 3,6 a 10,0 toneladas ao
dia, e Rio Grande de 120,1 a 500,0 toneladas ao dia.
3.3.4.4 Educao
As taxas de analfabetismo dos municpios de Rio Grande e So Jos do Norte so
superiores mdia do estado, no entanto pode ser vista uma melhora. Dados contidos no
EIA/RIMA para as obras de dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao Porto do
Rio Grande demonstram que, de 1991 a 2000, houve uma queda considervel na
percentagem de analfabetos nas duas cidades, acompanhando a reduo no estado (MRS,
2007).
De acordo com dados do IBGE (2010), existem 94 escolas de ensino fundamental no
municpio de Rio Grande, sendo que a grande maioria so pblicas e apenas 14 privadas.
Para o ensino mdio h 19 escolas, sendo 13 delas pblicas e seis privadas. No ensino mdio
e fundamental h um total de 1.973 docentes para 36.103 matrculas, o equivalente a um
nmero de 18,29 alunos para cada docente. No ensino superior o municpio abriga a
Fundao Universidade Federal do Rio Grande (FURG), ofertando cursos de graduao, ps-
graduao e educao profissional.
200
Plano Mestre
3.3.4.5 Lazer e Cultura

As cidades situadas na rea de influncia do Porto do Rio Grande possuem
atividades recreativas ligadas paisagem litornea, ao tradicionalismo gacho e s
manifestaes religiosas. O vasto litoral lagunar e ocenico tambm apresenta espaos de
lazer, principalmente os balnerios.
No municpio de So Jos do Norte h um calendrio de atividades ligadas ao lazer,
estas vinculadas cultura gacha, histria do municpio e religiosidade presente nas
comunidades. Quanto cidade de Rio Grande, esta possui um conjunto maior de atividades
de lazer, entre elas destacam-se as atividades literrias como a Feira do Livro do Cassino,
eventos esportivos, feiras de artesanato, a tradicional Festa do Mar e outras festas que
promovem a cultura local e a religiosidade (POYRY, 2007).
3.3.4.6 Segurana Pblica

Atravs de dados obtidos por meio dos registros da Secretaria de Segurana Pblica
do Governo do Estado do Rio Grande do Sul (SSP/RS) obtm-se importantes indicadores
criminais do municpio de Rio Grande do perodo de 2007 a 2012 que so representados na
tabela a seguir:
Tabela 102. Indicadores Criminais do Municpio de Rio Grande (2007-2012)
INDICADOR 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Homicdio Doloso 10 21 18 15 21 26
Furtos 4.861 3327 4354 3785 3.327 3.171
Furto de Veculo 180 170 189 184 170 175
Roubos 1565 1095 1204 1140 1095 1.215
Latrocnio 2 1 0 1 1 3
Roubo de Veculo 50 25 27 38 25 24
Extorso 3 15 52 65 15 30
Estelionato 336 300 206 217 300 222
Delitos Relacionados Corrupo 1 8 1 4 8 5
Delitos Relacionados Armas e Munies 110 87 105 88 87 98
Entorpecentes - Posse 105 180 127 99 180 220
Entorpecentes - Trfico 115 258 174 181 258 274
Fonte: SSP/RS; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
De maneira geral, pode-se perceber um aumento no nmero de homicdios

registrados nos ltimos anos, assim como a crescente quantidade de flagrantes com
envolvimento de entorpecentes, tanto por posse quanto por trfico. Por outro lado, o
nmero de furtos tem se reduzido, em 2007 foram registrados 4.861 furtos enquanto em
2012 ocorreram 3.171. Nos outros indicadores no foi observada uma tendncia de
crescimento ou reduo dos casos ocorridos.
3.3.4.7 Atividades Econmicas

O municpio de Rio Grande registrou um Produto Interno Bruto (PIB) a preos
correntes de R$ 7.737.855.000,00 no ano de 2010, que o coloca como quarto maior PIB do
estado. O setor de servios o principal componente da renda gerada na cidade,
representando 45% do valor total, enquanto a indstria responsvel por aproximadamente
28% e a agropecuria apenas 2%, o restante da composio do PIB da cidade est vinculado
aos impostos sobre produtos lquidos de subsdios (IBGE, 2010).
Rio Grande a mais importante cidade porturia do estado, sendo o Porto do Rio
Grande o nico porto martimo do estado, esta caracterstica torna-se a base da economia
do municpio, sendo que a soja, o trigo, o cavaco de madeira e os fertilizantes so os
produtos mais movimentados pelo porto. As principais atividades econmicas esto ligadas
s indstrias de fertilizantes e de refinamento de petrleo, alm de um comrcio bem
desenvolvido. A pesca tambm possui papel importante na economia local, sendo que
24,17% dos pescados so advindos da pesca artesanal, representando o sustento de muitas
famlias, alm de ser uma manifestao da cultura litornea (POYRY, 2008).
Na agricultura, Rio Grande se destaca na produo da cultura temporria, sendo
pouco utilizado o cultivo permanente. Os principais produtos de cultura permanente so a
laranja e a uva, enquanto que arroz, cebola, melancia, milho, tomate, melo, feijo, alho,
batata-inglesa e batata-doce esto entre as principais culturas temporrias. A pecuria
tambm tem uma forte representao no setor primrio, segundo a MRS Estudos
Ambientais (2007) o municpio possui aproximadamente 140.536 cabeas de gado, que
representa um dos maiores rebanhos do Rio Grande do Sul.
202
Plano Mestre
3.3.4.8 Aspectos Sociais

O ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) uma medida do progresso que leva
em considerao trs dimenses bsicas do desenvolvimento humano: renda, educao e
sade. Esse ndice varia de 0 (pior) a 1 (melhor), quanto mais prximo de 1, maior o nvel
de desenvolvimento da localidade. O IDH de Rio Grande de 0,793, enquanto o de So Jos
do Norte, cidade vizinha, 0,703. Os dois esto abaixo da mdia estadual que de 0,814,
sade e renda so os principais critrios responsveis por esse ndice abaixo do restante do
Rio Grande do Sul (MRS, 2007).
3.3.4.9 Patrimnio Histrico, Arqueolgico e Cultural

O municpio de Rio Grande conhecido por ser uma cidade histrica, cultural e
martima, utilizando caractersticas marcantes da colonizao e a sua ligao com a Laguna
dos Patos para promover o turismo, que tem como principais objetivos resgatar, preservar e
divulgar a cultura local que est baseada na atividade nutica (MRS, 2007). Fundada em
1737, esta cidade a mais antiga do Rio Grande do Sul, originando o nome do prprio
estado.
O municpio de Rio Grande possui um rico patrimnio histrico e cultural, as ruas da
cidade abrigam museus e prdios histricos com grande valor arquitetnico. Vrios so os
pontos histricos que se destacam como atrativos tursticos que podem ser observados por
meio de um passeio pela cidade, entre essas construes destacam-se prdios antigos como
o Antigo Quartel General, a Prefeitura Municipal e o Prdio da Alfndega; obras religiosas
como a Igreja de Salvador, a Igreja Nossa Senhora da Conceio; monumentos como o
Tmulo de Bento Gonalves; obeliscos como o da Colnia Portuguesa e Italiana; praas
como a Tamandar, Xavier Ferreira e Sete de Setembro; e museus Antrtico, Coleo Arte
Sacra, Nutico, Naval, do Porto, Histrico da Cidade e museu Oceanogrfico.
Outra atividade de relevncia cultural e econmica a utilizao da estrutura do
molhe oeste do Porto do Rio Grande para passeio com vagonetas. Durante a construo dos
Molhes da Barra do Rio Grande, as vagonetas eram o transporte dos operrios sobre a
estrutura. Posteriormente, a utilizao das vagonetas sobre trilhos, movida por velas,
direo mar adentro, tornou-se um atrativo turstico no municpio de Rio Grande,
destacando-se como atividade nica no mundo. Cabe ressaltar que a atividade compe-se
como alternativa econmica para a comunidade local, por meio do surgimento do
Plano Mestre
profissional responsvel pelo manejo das vagonetas, denominado vagoneteiro (REVISTA

PORTURIA, 2103).
3.3.5 Planos Incidentes na Regio
3.3.5.1 Plano Diretor

O Plano Diretor Participativo do municpio de Rio Grande regulamentado pela Lei
n.o 6.585, de 20 de agosto de 2008. Entre os objetivos do Plano Diretor, de acordo com art.
10, inciso VI, prope, entre outras aes, Fomentar as atividades porturias, industriais (...)
para gerar emprego e renda aos cidados do municpio.
Segundo as diretrizes setoriais da poltica de desenvolvimento municipal, art. 13,
inciso IV, assim como em seu art. 24, indica a necessidade de estimular o investimento e a
integrao do sistema e atividades porturias com os demais setores municipais, como fator
estratgico de desenvolvimento econmico e social. No obstante, baliza o planejamento
territorial respeitando e incentivando a preservao e promoo do patrimnio histrico,
cultural, ambiental e arqueolgico (art. 13, inciso III), em paralelo ao desenvolvimento
econmico do municpio e consolidao do potencial turstico, principalmente do Centro
Histrico da cidade (art. 46).
De acordo com art. 25, recomenda o desenvolvimento da atividade porturia,
atravs das seguintes diretrizes:
I. Incentivar a regularidade dos servios de manuteno e aprofundamento do calado
dos canais de acesso ao porto;
II. Incentivar a manuteno e qualificao da sinalizao dos canais de acesso ao porto;
III. Incentivar a continuidade das obras de ampliao dos Molhes da Barra;
IV. Incentivar a manuteno e modernizao das instalaes do porto pblico e terminais
privados;
V. Revitalizao do Porto Velho;
VI. Aumentar a participao do municpio na gesto do Porto;
VII. Incentivar a navegao lacustre;
VIII. Contribuir com a divulgao do potencial do Porto do Rio Grande.
Por fim, em relao ao regime urbanstico e normatizao do zoneamento de uso e
ocupao do solo, definidas pela Lei n.o 6.588, de 20 de agosto de 2008, determina que,
204
Plano Mestre
art. 27, para as atividades que envolvam o armazenamento e manejo de combustveis

explosivos, inflamveis, txicos ou quaisquer outros materiais de alta periculosidade, seja
desenvolvida exclusivamente na rea do Distrito Industrial, especificamente no SuperPorto,
obedecendo legislao Federal.
3.3.6 Estudos Ambientais da rea Porturia e seus Resultados

Neste tpico apresentam-se, em forma de tabela, demais estudos ambientais e seus
principais resultados e diretrizes referentes ao porto do Rio Grande e atividades
correlacionadas.
Estudos, Relatrios e Programas Ambientais
Plano de rea, Porto do Rio Grande. ECOSORB S.A. Tecnologia de Proteo Ambiental,
2012.
Compreende documento de integrao dos diversos Planos de Emergncias

Individuais (PEI) em um nico documento consolidado que visa garantir a capacidade de
resposta acidentes de poluio por leo dentro de sua rea de abrangncia. Prev a
preparao, preveno e combate s emergncias de poluio por leo no mar na rea de
influncia do Porto do Rio Grande.
Plano de Gerenciamento de Resduos Slidos - Porto do Rio Grande RS. FERNANDES, E.H.
& ROSA, T. (Org.) 2011.
Compreende a execuo do Programa de Monitoramento Ambiental do Canal de

Acesso e reas de Descarte do Porto do Rio Grande, atravs de um convnio com a FURG,
em atendimento a uma das condicionantes estabelecidas na Licena de Operao (LO) do
licenciamento ambiental do Porto do Rio Grande.
Plano de Emergncia Individual (PEI) Porto do Rio Grande - Porto Velho e Porto Novo,
ECOSORB S.A., 2012.
Compreende o Plano de Emergncia Individual (PEI) do Porto do Rio Grande,

elaborado em observncia : Resoluo do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA)
n.o 398, de 11 de junho de 2008, que dispe sobre o contedo mnimo do Plano de
Emergncia Individual para incidentes de poluio por leo em guas sob jurisdio nacional,
originados em portos organizados, instalaes porturias, terminais, dutos, sondas
terrestres, plataformas e suas instalaes de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes
nuticos e instalaes similares, e orienta a sua elaborao.

Plano Mestre
Relatrio de Atividades realizadas no mbito do Programa de Monitoramento da

Qualidade Ambiental do Porto do Rio Grande Pinpedes, FURG, 2012.
Compreende a documentao do relatrio tcnico sobre as estratgias de

conservao dos lees e lobos-marinhos, com objetivo de minimizar possveis impactos das
atividades de gesto e operaes porturias. Referente ao atendimento das condicionantes
da Licena de Operao do Porto do Rio Grande LO IBAMA n.o 03/1997, Item 2.10 e Item
2.10.1, bem como ao atendimento licena de operao do empreendimento de ampliao
dos molhes LO IBAMA n.o 133/2001, Item 2.8.
Relatrio das Sondagens Geolgicas para o EIA/RIMA Dragagem de aprofundamento dos

canais de acesso e bacias de evoluo do Porto Novo (RS) e Porto de So Jos do Norte
(Anexo I Volume II), FURG, 2008a.
Compreende na execuo de sondagens geolgicas visando a realizao de estudos

sedimentolgicos, geotcnicos e geoqumicos, para o atendimento as especificaes do
Termo de Referncia para o EIA/RIMA da Dragagem de Aprofundamento dos Canais de
Acesso e Bacias de Evoluo do Porto Novo Rio Grande e Porto de So Jos do Norte.
Estudo hidro e morfodinmico de alteraes do canal de acesso ao Porto do Rio Grande,

Porto Novo e Terminal de So Jos do Norte Programa de Monitoramento Ambiental,
FURG, 2008b.
Compreende a apresentao dos padres de circulao e tendncias de eroso e

deposio de sedimentos na regio do baixo esturio da Lagoa dos Patos, especificamente na
regio do canal de acesso ao Porto do Rio Grande e do Porto Novo.
3.3.7 Estrutura de Gesto Ambiental

Na estrutura organizacional da Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG), a
Diviso de Meio Ambiente, Sade e Segurana do Trabalho (DMASS) est vinculada
Diretoria Tcnica. A formao tcnica da equipe da DMASS realizada por meio de convnio
com a Universidade Federal do Rio Grande (FURG), visando atender ao disposto na Portaria
SEP n 104/2009.
3.3.8 Licenciamento Ambiental

Com a apresentao de Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatrio de
Impacto Ambiental (EIA/RIMA), o porto do Rio Grande obteve, em 1997, sua Licena de
Operao (LO n.o 003/1997, emitida pelo IBAMA). O licenciamento ambiental dos terminais
arrendatrios realizado perante a Fundao Estadual de Proteo Ambiental Henrique Luiz
Roessler (FEPAM).
206
Plano Mestre
O conjunto de programas ambientais que compem as condicionantes da Licena de

Operao do porto atendido pela equipe ambiental do porto, ou de forma terceirizada, e
compreende as seguintes reas temticas:
Gesto ambiental integrada (existe uma ideia de se firmar um convnio
SUPRG/FURG para desenvolver o Plano de Gesto Ambiental Integrada para o Porto
do Rio Grande);
Plano de Emergncia Individual (PEI) e Plano de rea (elaborados por meio de
contrato pela empresa ECOSORB em conjunto com a DMASS);
Gerenciamento de riscos (em processo de licitao);
Educao ambiental (Programa desenvolvido por meio de contrato firmado entre a
SUPRG e a FURG);
Gerenciamento de resduos slidos (o PGRS est sendo reformulado pela prpria
DMASS);
Monitoramento ambiental do Canal de Acesso e reas de Descarte do Porto do Rio
Grande (Programa desenvolvido por meio de contrato firmado entre a SUPRG e a
FURG);
Monitoramento dos Pinpedes: contrato entre SUPRG/NEMA (Ncleo de Educao e
Monitoramento Ambiental);
Comunicao Social (realizado pelo prprio setor da COMUNICAO SOCIAL da
SUPRG).
3.4 Estudos e Projetos

3.4.1 Modernizao do Porto Novo 2a Etapa
O projeto em questo tem como objetivo modernizar 1.125 metros do cais do Porto
Novo em continuidade ao trecho de 450 metros j modificado, conforme indicado pela
imagem que segue.

Plano Mestre
Figura 104. Etapas da Obra de Modernizao do Porto Novo

Fonte: SUPRG (2013)
Aps a concluso da 2a etapa, o Porto Novo contar com um cais com 1.575 metros
de extenso, apto a operar com equipamentos atualizados e grandes navios graneleiros e
porta-contineres, disponibilizar de seis beros para operao simultnea desses navios.
O projeto, aps a concluso da 2 etapa da modernizao do cais, permitir:
Aprofundar o trecho para a cota batimtrica -14 metros, possibilitando a atracao
de navios de at 75 mil TPB e calado de 13,6 metros;
A operao de equipamentos porturios modernos, de grande capacidade;
A operao de navios dotados de bow thruster, visando reduzir os custos porturios
nas operaes de atracao e desatracao.
Esta segunda etapa de modernizao localiza-se no trecho de cais compreendido
entre os cabeos de amarrao n.o 27 (antigo n.o 23) e n.o 65 para o norte, em continuidade
ao trecho j modernizado, mantendo seu alinhamento. Destaca-se que a modernizao
compreende a extenso do cais at uma rea militar, de modo que j esto em andamento
negociaes junto Marinha do Brasil para cesso da referida rea.
O cais foi projetado para atender os equipamentos com as caractersticas a seguir:
Reach Stacker Madal MD4518/5TI-SD
Guindaste mvel porturio sobre pneus Gottwald HMK280E/280A
E tambm para atender o navio-tipo com:
208
Plano Mestre
Capacidade: 75 mil DWT;

Boca: 32,30 metros;
Comprimento: 225 metros;
Calado mximo: 13 metros;
Nmero de pores: sete, com aproximadamente 26 metros e bocas de escotilhas de
16,0 metros x 12,0 metros.
Cada um dos mdulos do cais, com 75 metros de extenso, constitudo de uma
plataforma rgida em seu plano, que interliga trs blocos dotados de defensas e cabeos de
amarrao. Tanto a plataforma como os blocos possuem em sua parte posterior um
paramento vertical para conteno do solo e mobilizao de foras de atrito.
O conjunto se apoia verticalmente sobre uma linha de estacas no mar e sobre apoios
deslizantes localizados na parte superior do muro existente. O muro existente continuar a
absorver os empuxos do solo e da sobrecarga sobre o mesmo, mas ser aliviado em sua
parte superior pelo paramento solidrio plataforma e blocos.
As foras perpendiculares ao cais, no sentido mar-terra, sero transferidas pelo
paramento posterior diretamente ao solo em contato com o mesmo. No sentido terra-mar,
no entanto, sero absorvidas por grupos de tirantes ancorados no solo que partem dos
blocos.
As foras paralelas ao cais sero absorvidas pelo atrito do solo com o paramento
posterior. Aos tirantes ser incorporada uma trao permanente especialmente para esta
finalidade.
No cais sero utilizadas com as seguintes caractersticas:
Energia absorvida: 31,9 tf.m;
Reao transmitida estrutura: 77,0 tf
Sero utilizados, ainda, cabeos de amarrao de 100 toneladas no embutidos com
chumbadores. Todos seus componentes devero receber tratamento anticorrosivo.
A figura a seguir ilustra o projeto de modernizao do porto novo.

Plano Mestre
Figura 105. Corte Cais Modernizao

O muro do cais dever ser recuperado no trecho a ser modernizado, com

preenchimento de cavidades surgidas ao longo do tempo, desde a sua construo no sculo
passado, provocadas pela prpria operao do cais e por agentes naturais. As cavidades
sero preenchidas com concreto simples.
Dever ser dada nfase ao aspecto de durabilidade das estruturas a serem
construdas, devido ao ambiente agressivo proporcionado pela gua do mar, e tambm sua
finalidade.
210
Plano Mestre
3.4.2 Terminal de Celulose CMPC

A CMPC, proprietria da empresa Celulose Riograndense, ir investir R$ 5 bilhes na
ampliao da unidade da empresa em Guaba-RS. Com este montante, a empresa chilena
tem o objetivo de construir uma nova linha de produo de celulose na unidade existente no
muncipio. Entre as aes deste projeto esto o asfaltamento de nove quilmetros da
rodovia RS-703, que liga o complexo industrial BR-116 e BR-290, e de um espao na rea
do Porto Novo em Rio Grande para as operaes logsticas da empresa.
A concretizao do investimento ampliar a capacidade de produo de 450 mil
toneladas ao ano de celulose para 1,75 milho de toneladas na planta localizada na cidade
de Guaba-RS (COMUNNELO, 2012).
A expanso da planta afetar diretamente a demanda por infraestrutura porturia
para escoamento das cargas de celulose. Nesse sentido, a CMPC possui um projeto para
expanso da rea destinada movimentao da carga no Porto do Rio Grande. Embora a
rea a ser destinada referida operao ainda no esteja definida, estudada a
possibilidade de localizar o terminal numa rea do Porto Novo atualmente utilizada pela
Marinha do Brasil, conforme indicado na imagem que segue.
Figura 106. Possvel Localizao do Terminal de Celulose da CMPC

A SUPRG, informou que foram iniciadas as tratativas com a Marinha para permuta da
rea por outra tambm nas dependncias do Porto Organizado do Rio Grande. De qualquer
forma, os responsveis pelo projeto afirmam que o cais de 1 quilmetro de extenso e a
rea de 60 hectares, que ser transformado em porto privativo de celulose, exigir
investimentos em aprofundamento do calado (COMUNNELO, 2012).

Plano Mestre
3.4.3 Plano de Expanso Porturia

O Plano de Expanses do Porto do Rio Grande abrange 6 reas. Trs destas reas so
na Ilha do Terrapleno, localizada em frente ao Porto Novo. Esta ilha tambm conhecida
como Ilha da Base, sendo uma poro de terra artificialmente criada pelos franceses para
garantir o canal do Porto Novo, necessitando de uma ocupao adequada e ordenada como
forma de no comprometer expanses futuras. A construo dos terminais seria em etapas,
de acordo com a demanda. Tambm so propostas para a expanso a Coroa do Boi, que
uma rea ao sul do Porto Novo ligada ao continente e marginal ao trecho da BR-392 que
ser duplicado na Ponte sobre o Saco da Mangueira passando a ter um sistema de
distribuio de trfego com passagens em nvel e acesso multimodal; a Ponta do Retiro, rea
no municpio de So Jos do Norte com vocao porturia e na Coroa de Dona Mariana, no
lado direito do canal de acesso, cuja vocao a explorao para graneis lquidos, petrleo e
gs natural, com local destinado a servido de passagem para dutos subaquticos.
As figuras a seguir identificam as reas das PEPs.
Figura 107. reas de Expanso Porto do Rio Grande

Fonte: DINFRA RS (2013); Elaborado por LabTrans
A rea e o comprimento de cais acostvel que se est planejado para construo so

mostrados na tabela a seguir. Os valores so aproximados.
212
Plano Mestre
Tabela 102. rea e metragem de cais em cada PEP

LOCALIZAO REA (km) CAIS (km)
Coroa do Boi 0,85 3,3
Ponta do Retiro 0,95 4,2
Coroa de Dona Mariana - 12
Ilha do Terrapleno Etapa 1 1,40 5,70
Fonte: DINFRA RS (2013)
Buscando aumentar a oferta de reas disponveis expanso da atividade porturia,

o projeto prev a construo de ponte de acesso armazns, rea de estacionamento, ptios
de triagem, terminais de contineres, terminais de carga geral; prdios administrativos,
entre outras estruturas necessrias para atender demanda do Porto.
Tais reas devero passar por Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental
(EVTEA), com o intuito de validar, em todos os mbitos, suas eficincias.
Alm das reas de expanso, a figura 107 tambm mostra o desvio que ser feito na
duplicao da BR-392 e a construo de uma ligao rodoviria entre Rio Grande e So Jos
do Norte.
Existem estudos para a ligao seco entre a rea urbana do municpio do Rio
Grande e a Ilha do terrapleno e um tnel submerso entre a Ilha do Terrapleno e o municpio
de So Jos do Norte , mas no h ainda h projetos concretos para sua realizao, estando
no aguardo do contrato do EVTE para apontar solues.
3.4.3.1 Ilha do Terrapleno

As PEPs 3, 4 e 5 abrangem reas que so referentes Ilha do Terrapleno, que fica em
frente ao Porto Novo. A Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG) pretende realizar
diversas operaes nos futuros terminais, como: contineres, granis slidos (gros e
minrios), granis lquidos, automotivos, turismo e lazer, servios porturios, etc.
At 2010 vinha sendo vislumbrada pela Superintendncia do Porto do Rio Grande
(SUPRG) uma adequao da Ilha do Terrapleno buscando aumentar a oferta de reas
disponveis expanso da atividade porturia. A proposta desta alternativa apresenta
formatao distinta da atual contemplada no Plano de Expanso Porturia, conforme
Plano Mestre
indicado no item acima, visto que este ltimo estudo passou a observar o comprometimento
da rea para expanses futuras.
Nesta concepo planejada a construo de mais de 6.500 metros de cais
acostvel, com capacidade para 16 beros de atracao com 14 metros de profundidade.
A figura a seguir mostra a localizao da ilha e como ficaria o novo terminal em uma
das propostas que foram apresentadas.
Figura 108. PEP 6 Porto do Rio Grande

Fonte: SUPRG (2013); Elaborado por LabTrans
Atualmente, a Ilha do Terrapleno est em uso pela Marinha do Brasil. Frente a isso,
sero necessrias tratativas com a Marinha para permuta da rea. L existem trs
Organizaes Militares , destacando-se duas por prestar, entre outras, apoio ao Servio
Mvel Martimo e Salvaguarda da vida humana no mar, em atendimento a compromissos
internacionais. Particularmente, uma delas a Estao Rdio que possui diversos requisitos
relacionados ao terreno para instalao
3.4.4 Estaleiro EBR em So Jos do Norte

A empresa Estaleiros do Brasil Ltda. (EBR) est investindo R$ 1,2 bilho na iniciativa
de implantar em So Jos do Norte, na rea da figura abaixo, o maior complexo do polo
naval gacho.
214
Plano Mestre
Figura 109. Localizao Estaleiro EBR em So Jos do Norte

As obras de terraplanagem foram iniciadas em maro de 2013. prevista a criao

de 25 mil empregos, entre diretos e indiretos, a longo prazo. O plano de implantao do
estaleiro consiste de:
2012: Licenciamento Ambiental, Obteno da Licena de Instalao (LI).
2013: Construo de Mdulos de Processamento.
2013: Servios de Integrao de Mdulos em Plataformas FPSO (do ingls Floating,
Production, Storage and Offloading).
2014: Construo de Plataformas.
A figura seguinte ilustra o layout do futuro estaleiro.

Plano Mestre
Figura 110. Layout Estaleiro EBR

Fonte: EBR; Elaborado por LabTrans
Ser necessrio prover recursos para remoo do casco soobrado do navio

"AVANTT", para que as condies de navegao atendam s exigncias de segurana.
3.4.5 Vias Alternativas de Acesso ao Superporto

Como descrito na seo que trata sobre os entornos porturios do Superporto, o
entroncamento da BR-392 com a BR-604, onde tambm passa a malha ferroviria, um
ponto crtico do acesso tanto ao Porto Novo quanto ao Superporto.
Uma forma de aliviar o trfego na atual rtula e de facilitar o acesso aos terminais do
Superporto a implantao e/ou adequao de vias alternativas que interliguem as
retroreas dos terminais BR-392. Na figura a seguir apresenta-se uma sugesto de vias a
serem implantadas.
216
Plano Mestre
Figura 111. Vias Alternativas de Acesso ao Superporto

Tambm vem sendo estudada uma possvel ligao a seco entre Rio Grande e So
Jos do Norte. Dentre as alternativas em discusso, esto a construo de um tnel
submerso e uma ponte que ligaria a Ilha do Terrapleno a So Jos do Norte.
3.4.6 Duplicao BR-392 e Nova Avenida Porturia

Como abordado no captulo que trata da conexo do Porto do Rio Grande com sua
hinterland, a duplicao da BR-392 uma obra quase concluda, com exceo do trecho 4,
que abrange do quilmetro zero da rodovia at o quilmetro oito, que ainda no teve suas
obras iniciadas.
Planeja-se a construo de uma segunda ponte sobre o Saco da Mangueira, que no
seria paralela ponte existente, mas teria um desvio que levaria o trfego para a Rua Alpio
Cadaval que, ento, acessaria a nova Avenida Porturia a ser aberta que passaria por trs do
ptio de veculos, como ilustrado na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 112. Nova Ponte sobre o Saco da Mangueira e Nova Avenida Porturia
Para a construo da Nova Avenida Porturia, um grande nmero de

desapropriaes devero ser realizadas, o que pode fazer com que o processo seja muito
caro e leve muito tempo.
218
Plano Mestre
4 ANLISE ESTRATGICA
Este captulo se prope a apresentar a anlise estratgica porturia, cujo objetivo

avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente
interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de planejamento
estratgico que, conforme define Oliveira (2004, p.47), o processo administrativo que
proporciona sustentao metodolgica para se estabelecer a melhor direo a ser seguida
pela empresa, visando o otimizado grau de interao com o ambiente, atuando de forma
inovadora e diferenciada.
Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que planejamento estratgico
definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequao razovel entre
os objetivos e recursos da empresa e as mudanas e oportunidades de mercado.
De acordo com o Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP), os portos brasileiros
devem melhorar sua eficincia logstica, tanto no que diz respeito parte interna do porto
organizado em si, quanto aos seus acessos. Almeja-se, tambm, que as autoridades
porturias sejam autossustentveis e adequadas a um modelo de gesto condizente com
melhorias institucionais, que tragam possibilidades de reduo dos custos logsticos
nacionais. Neste contexto, busca-se delinear os principais pontos estratgicos do porto do
Rio Grande atravs de uma viso concntrica com as diretrizes do PNLP.
Assim, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do porto, com o
intuito de nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A anlise abrange todas
as reas da organizao, tanto a gesto da SUPRG quanto questes operacionais e de meio
ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir so descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades sobre as quais
a Administrao do Porto pode exercer controle. A inteno de conhecer os pontos fortes e
pontos fracos do porto levantar os principais aspectos sobre os quais sua administrao
poder atuar para ampliar sua eficincia.
No mbito externo so descritas as principais oportunidades e ameaas ao
desenvolvimento porturio, tanto em ambiente regional como nacional e internacional.
Tendo em vista o levantamento desses pontos foi estruturada a matriz SWOT. Os detalhes a
respeito da anlise estratgica do porto do Rio Grande esto descritos nas prximas sees.

Plano Mestre
4.1 Anlise do Ambiente Interno e Externo do Porto

4.1.1 Pontos Fortes Ambiente Interno
Conforme destacado no diagnstico, o Porto do Rio Grande ocupa uma posio peculiar
no cenrio brasileiro da carga conteinerizada, pois se trata de um porto no qual os
embarques de contineres cheios em navios ocenicos continuam superando, por larga
margem, os desembarques. Um fator que contribui para esse comportamento a forte
presena das carnes congeladas e do fumo em sua pauta de exportaes. Quanto
estrutura da movimentao de contineres no porto a mesma boa, com as seguintes
qualidades: o TECON conta com um cais contnuo de atracao com 900 metros de
comprimento equipado com seis portineres Post-Panamax e trs MHCs, e pode
receber navios com calado de at 40 ps (12,5 metros). A rea total do terminal de
829.685 metros quadrados, dos quais 390.882 metros quadrados so pavimentados. O
ptio tem capacidade esttica de 39 mil TEUs, e dotado de duas mil tomadas reefer.
O porto possui grande capacidade para movimentao de gros, pois existem diversos
TUPs, alm do terminal especializado arrendado Tergrasa. So eles: TUP Bianchini, TUP
Termasa e TUP Ceval da Bunge Alimentos. Tal oferta expressiva estimula a eficincia
operacional, disponibilizando mais alternativas logsticas para os exportadores.
Rio Grande um porto abrigado com boa profundidade de atracao, tendo sido objeto
de obras recentes de aprofundamento. Possui caractersticas naturais que facilitam a
atracao e a navegao pelo canal de acesso. Ademais, buscando adaptar-se
tendncia mundial, as obras realizadas possibilitam ao porto o recebimento de navios
de maior porte.
O porto possui diversas reas de expanso, tais como a Ilha do Terrapleno, So Jos do
Norte, e algumas reas passveis de arrendamentos nas estruturas existentes.
O porto dispe de boa estrutura de acostagem, assim como diversificao para
movimentao de cargas com utilizao de equipamentos especializados. Obras de
reforo e ampliao de cais e aprofundamento foram realizadas no Porto Novo, o que
amplia a disponibilidade de boa estrutura de acostagem.
O canal de acesso permite cruzamentos e teve sua profundidade ampliada
recentemente, alm de ser permitida a navegao noturna.
220
Plano Mestre
4.1.2 Pontos Fracos Ambiente Interno

Rio Grande padece de um desbalanceamento muito grande na movimentao de
contineres cheios em ambos os sentidos, o que gera um percentual significativo de
contineres vazios (33,7%) isso faz com que os custos para trazer os mesmos sejam
elevados e gastos com demurrage de contineres tambm sejam maiores. Outro fator
relevante que cerca de 17% do total de contineres movimentados no ano de 2012
foram de transbordos, no gerando significativo valor agregado economia da regio.
Observa-se tambm que a taxa mdia de crescimento da movimentao de contineres
foi de apenas 2,1% ao ano (2002 a 2012), desempenho inferior media brasileira.
A sade financeira da Administrao do Porto no favorvel, uma vez que apresenta
dficits nos ltimos anos, sendo a receita bastante inferior aos custos. Verifica-se que no
perodo de 2008 a 2012 a SUPRG obteve supervits em apenas dois anos (2008 e 2010),
e que nos demais foram observados dficits, o maior dos quais ocorrido em 2011, em
funo, principalmente, do aumento da conta de outros servios de terceiros.
Nas vias de circulao do Porto Novo o pavimento bastante antigo e no foi
dimensionado para as atuais solicitaes provenientes do crescimento da capacidade de
carga dos caminhes ao longo dos anos. Os reflexos se traduzem em afundamentos
localizados, que prejudicam a circulao dos veculos, causando trepidaes de
diminuio da velocidade.
Grande parte dos contratos de arrendamento do porto no possuem clusulas de
produtividade, o que faz com que a eficincia das operaes no seja estimulada. Tal
ineficincia acaba afetando diretamente o desempenho financeiro do porto.
Falta de um PDZ condizente com a realidade porturia, com anlises e concluses bem
elaboradas que permitam o bom desenvolvimento do porto.
Estrutura de cais no condizente com as atuais dimenses das embarcaes: embora a
SUPRG j venha debatendo esse tema e agindo no sentido de superar essa questo,
principalmente no que tange modernizao do cais do Porto Novo, relevante o
aspecto negativo da maior capacidade da estrutura fsica do cais ser de 80.000 DWT e os
navios da nova gerao, cada vez mais, apresentam deslocamentos superiores
capacidade da estrutura fsica do cais, demandando realizar obras de reforo estrutural

Plano Mestre
para atender os novos navios. Convm ressaltar que essas obras, tambm,
possibilitaram aprofundamentos dos beros de atracao.
O quadro de pessoal necessita de adequao, uma vez que a atual estrutura
administrativa no est dimensionada para cumprir todas as suas funes. Nesse
sentido, destaca-se que grande o quadro de funcionrios cedidos de outras entidades
bem como de aposentados que continuam exercendo funes na administrao.
4.1.3 Pontos Fortes Ambiente Externo

O Estado do Rio Grande do Sul possui uma economia dinmica e expressiva. Em 2010, o
PIB estadual alcanou cerca de R$ 250 milhes, representando 7% do PIB nacional, e no
estado limtrofe, Santa Catarina, o PIB estadual foi de, aproximadamente, R$ 153
milhes, valor que equivale a 4% do PIB brasileiro com intensa produo agrcola e
industrial. Rio Grande o quarto maior porto em movimentao de contineres no pas,
terceiro maior de soja, fertilizantes, farelo de soja, e o segundo maior exportador de
leo de soja nacional.
O porto servido pela navegao interior com possibilidade de ser interligado a diversas
regies produtoras, principalmente de soja e milho alm de zonas industriais. Tambm
h o potencial de ampliao da utilizao das hidrovias, em especial da Lagoa dos Patos
para a movimentao de cargas;
O porto possui ligao ferroviria, conectando todos os estados do Sul e Sudeste do
Brasil, assim como da Argentina e do Uruguai (ramal inativo neste caso). A ferrovia
operada pela Amrica Latina Logstica (ALL), e possui capacidade ociosa, tendo assim
potencial de expanso de movimentao. Alm das ligaes ferrovirias, o porto possui
rodovias em boas condies de uso, interligando toda a rea de influncia. O trecho de
acesso rodovirio da BR-116 est em fase de duplicao, o que ampliar a capacidade
de movimentao de cargas do porto e reduzir os conflitos urbanos.
222
Plano Mestre
Figura 113. Malha Ferroviria da Regio Sul do Brasil

Fonte: SCP Rumos 2015; Elaborado por SCP/DEPLAN
Tendncia de crescimento do mercado de cabotagem, principalmente para arroz, alm

de petrleo e derivados.
4.1.4 Ameaas Ambiente Externo

Apesar de o estado do Rio Grande do Sul ser economicamente ativo e de expressivo
porte, a localizao do Porto do Rio Grande, no extremo Sul do Brasil, faz com que o
mesmo esteja distante das principais reas produtoras nacionais, principalmente do
Sudeste;
O preo dos pedgios cobrados nas rodovias do Rio Grande do Sul se configura em
reclamao frequente dos agentes que atuam no porto, uma vez que isso acaba por
implicar em desvantagem competitiva de Rio Grande em relao aos portos de Santa
Catarina, principalmente os que movimentam contineres, uma vez que grande parte da
produo do Rio Grande do Sul movimentada por continer est localizada no norte do
estado, portanto a uma distncia de Imbituba semelhante quela at Rio Grande.
A incerteza quando ao cenrio econmico internacional, assim como as previses de
redues nas taxas de crescimento das principais economias do mundo, principalmente
da China, causam preocupaes quanto movimentao de carga esperada para Rio
Grande, uma vez que se trata de um porto tipicamente exportador, mais suscetvel s
variaes internacionais de demanda;

Plano Mestre
Concorrncia dos portos catarinenses e do Conesul: Como j mencionado, o Porto do

Rio Grande est sujeito forte concorrncia dos portos catarinenses, principalmente no
que tange ao segmento de contineres, devido aos altos pedgios cobrados nas
estradas gachas. Alm disso, destaca-se que o Porto est localizado em uma rea em
que tambm sobre concorrncia dos portos do Uruguai e da Argentina, o que pode
prejudicar a captao de cargas a serem escoadas oriundas desses pases.
4.2 Matriz SWOT

A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes da anlise estratgica
do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos considerados positivos e negativos.
Os itens foram classificados de acordo com os respectivos graus de importncia e
relevncia. Utilizaram-se critrios baseados nas anlises dos especialistas para a elaborao
deste Plano Mestre, bem como na visita tcnica realizada pela equipe do LabTrans. A matriz
procura evidenciar os principais pontos estratgicos de acordo com seus ambientes interno
e externo.
A matriz SWOT do Porto do Rio Grande est apresentada na prxima tabela.
224
Plano Mestre
Tabela 103. Matriz SWOT do Porto do Rio Grande

Positivo Negativo
Destaque na movimentao de
Desequilbrio financeiro;
contineres;
Vias de circulao antigas e em mal estado

Boa profundidade para atracao;
de conservao;
reas de expanso para possveis Contratos de arrendamento sem clusulas

Ambiente arrendamentos; de produtividade;
Interno
Boa estrutura de acostagem; Ausncia de PDZ;
Estrutura de cais no condizente com as

atuais dimenses das embarcaes.
Quadro de pessoal defasado.
Dinmica econmica intensa da O porto est geograficamente distante de

hinterland. reas produtoras e exportadoras.
Possibilidade de interligao de hidrovias

Incidncia de altos pedgios no estado,
para aumento da movimentao
aumentando os custos de transporte.
porturia.
Ambiente
Externo Cenrio econmico mundial apresenta
Capacidade ociosa do acesso ferrovirio. baixo crescimento, indicando presses de
demanda.
Concorrncia com os portos catarinenses

e do Conesul.
4.3 Linhas estratgicas

As linhas estratgicas propostas a seguir tm o intuito de indicar aes que a
Autoridade Porturia deve empreender no sentido de sanar as fraquezas identificadas no
ambiente interno bem como mitigar as ameaas que permeiam o ambiente externo.
1. Promover o arrendamento de novas reas, principalmente para novas expanses;

inserir padres de produtividade nesses contratos, assim como ajustar os valores de
aluguel para auxiliar de forma mais consistente a sade financeira do porto;
2. Estimular a navegao interior:
Possibilidade de estmulos tarifrios para embarcaes de navegao interior;

Plano Mestre
Verificar a viabilidade de uma estrutura de recepo de embarcaes da

navegao interior que movimentem contineres, assim como estmulos
tarifrios que viabilizem a substituio do modal rodovirio pelo hidrovirio;
3. Intensificar esforos comerciais para a viabilizao da hidrovia Brasil-Uruguai (Lagoa

Mirim), assim como da melhor utilizao da ferrovia sugerindo a reativao de
ramais inativos ou com condies operacionais inadequadas;
4. Estimular a cabotagem no porto, principalmente para movimentao de

contineres; adoo de reas especficas para mercadorias que no necessitam de
processos alfandegrios, alm de estmulos tarifrios para atrair linhas de
navegao;
5. Atualizar o PDZ, mantendo o mesmo sempre adequado s necessidades do porto,

respeitando a viso de longo prazo. E tambm utilizar o Plano Mestre como
ferramenta de planejamento, alinhado ao PDZ;
6. Realizar investimentos nas vias internas do Porto Novo, assim como investir em
tecnologias de controle de acesso dos veculos e otimizao dos portes de acesso;
7. Fazer esforos para reduzir os custos da Autoridade Porturia, bem como realizar a
atualizao da tabela tarifria, fazendo com que os resultados financeiros do porto
sejam adequados realidade da instituio;
8. Manter os nveis de profundidade do acesso e dos beros, realizando dragagens de

manuteno de acordo com as necessidades do porto, sendo que as tarifas
porturias devem cobrir tais manutenes;
9. Promover a adequao dos beros de todos os terminais do Superporto para que

possam suportar o aprofundamento para 16m, profundidade compatvel com o
Canal Interno da referida rea do Porto do Rio Grande;
10. Adequao do quadro de pessoal atravs da realizao de um estudo a

respeito da estrutura administrativa necessria SUPRG e posterior realizao de
concurso pblico.
226
Plano Mestre
5 PROJEO DE DEMANDA
5.1 Demanda sobre as Instalaes Porturias

Este captulo trata do estudo de projeo de demanda de cargas para o Complexo
Porturio de Rio Grande. Apresenta-se, na primeira seo, o mtodo de projeo, com
nfase na importncia da articulao do Plano Mestre do Porto do Rio Grande com o Plano
Nacional de Logstica Porturia (PNLP) e das entrevistas realizadas junto Administrao do
Porto e ao setor produtivo usurio de servios do mesmo. A segunda seo descreve
brevemente as caractersticas econmicas da regio de influncia do Complexo Porturio de
Rio Grande. Na seo 3, descrevem-se e analisam-se os principais resultados da projeo de
carga do porto, para os principais produtos a serem movimentados. Na seo 4 feita uma
anlise da movimentao por natureza de carga.
5.1.1 Etapas e Mtodo

A metodologia de projeo de demanda referente movimentao de carga por
porto toma como ponto de partida as projees realizadas pelo Plano Nacional de Logstica
Porturia (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeo de demanda do
Plano Mestre trata de um mercado mais especfico e, nesse sentido, exige que se discuta
questes mais prprias de cada porto. Assim, de modo articulado com o PNLP, os valores
iniciais das projees so ajustados e reestimados quando: (i) a movimentao de um
determinado produto em um porto fortemente influenciada por um fator local (por
exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) h um produto com
movimentao significativa no porto em questo e tal produto uma desagregao da
classificao adotada pelo PNLP.
Nos dois casos acima, novas projees so calculadas. Para detectar, no porto em
estudo, produtos com movimentao atpica, produtos novos ou produtos especficos e com
importncia localizada, buscam-se dados junto Autoridade Porturia, dados de comrcio
exterior e, principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da rea de influncia do
porto.
No caso de informaes estatsticas disponveis, novas equaes de fluxos de
comrcio para estes produtos so estimadas e projetadas para o porto especfico. Assim,

Plano Mestre
para um determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so apresentados a

seguir.
(1)
(2)
Onde: a quantidade exportada do produto k pelo Complexo Porturio de Rio
Grande, com origem na microrregio i e destino o pas j, no perodo t; o Produto
Interno Bruto do principal pas de destino da exportao do produto k. a
taxa de cmbio do Real em relao moeda do pas estrangeiro. a quantidade
importada do produto k pelo Complexo Porturio de Rio Grande, com origem no pas j e
destino microrregio i, no perodo t; o PIB da microrregio de destino i;
so erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume em
toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso i dada pelas diversas
microrregies que comercializam, de modo representativo, o produto em questo pelo
porto em estudo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao (1996-2012). Os dados
so provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX) e de instituies
financeiras internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio Internacional (FMI).
Aps a estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume exportado e importado so
obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para o perodo projetado. Estes valores
so tomados a partir das projees calculadas pelo FMI e outras instituies financeiras
internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
5.1.2 Caracterizao Econmica

O Porto do Rio Grande, localizado na margem direita do Canal do Norte, que liga a
Lagoa dos Patos ao Oceano Atlntico, tem como rea de influncia, principalmente, o estado
do Rio Grande do Sul, mas tem tambm, em menor escala, o estado de Santa Catarina,
Uruguai, Sul do Paraguai e Norte da Argentina.
228
Plano Mestre
A figura seguinte representa os estados e pases que compem a rea de influncia

do Porto do Rio Grande.
Figura 114. rea de Influncia Complexo Porturio de Rio Grande e Caractersticas

Econmicas (em R$)
Fonte: BRASIL-Ministrio dos Transportes (2013); Elaborado por LabTrans
A renda mdia relativamente elevada dos estados de Santa Catarina e Rio Grande do
Sul pode representar um potencial de importao de bens de consumo (transportados
preponderantemente em contineres).
A participao significativa da agropecuria no PIB do Rio Grande do Sul e a prpria
competitividade de setores do agronegcio representam uma demanda para movimentao
de granis agrcolas (soja, arroz, trigo e milho) e ajudam a explicar o importante market
share das exportaes de produtos do agronegcio no perfil do porto.

Plano Mestre
Quanto aos produtos industriais, cabe destacar o papel do complexo porturio de

Rio Grande como porto gateway praticamente exclusivo das regies mais industrializadas do
Rio Grande do Sul, com destaque para a regio metropolitana de Porto Alegre e regio
serrana. Destacam-se, entre os principais setores industriais da rea de influncia, a
indstria metalrgica, de material de transporte, produtos alimentcios, produtos qumicos,
e fertilizantes.
Cabe ressaltar que o complexo porturio de Rio Grande apresenta uma importante e
distintiva caracterstica logstica que o acesso de cargas do interior via hidrovia. A Hidrovia
do Sul liga a regio metropolitana de Porto Alegre desde os portos de Estrela e Porto
Alegre at o Porto do Rio Grande. A alternativa do modal hidrovirio, embora ainda pouco
adotada em relao ao potencial existente, representa um diferencial competitivo do
complexo porturio em relao ao potencial de atrao de cargas de regies como o
noroeste de Rio Grande do Sul e oeste de Santa Catarina.
De modo semelhante, mas ainda no explorada comercialmente, a Hidrovia Brasil-
Uruguai pode significar um importante mecanismo de integrao entre os dois pases, com a
atrao de cargas do nordeste uruguaio, como soja, arroz e minrio de ferro, que seriam
transportados via Lagoa Mirim e Lagoa dos Patos at o Porto do Rio Grande.
5.1.3 Movimentao de Cargas: Projeo

A movimentao das principais cargas do Complexo Porturio de Rio Grande (porto
pblico e TUPs situados na rea do porto organizado), transportadas em 2012, est descrita
na prxima tabela. Apresentam-se, tambm, os resultados das projees de movimentao
at 2030, estimadas conforme a metodologia discutida no item 5.1.1.
230
Plano Mestre
Tabela 104. Projeo de Demanda de Cargas do Complexo Porturio de Rio Grande entre
os anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) em toneladas
Continer 6.478.632 7.905.671 10.568.544 13.251.970 15.144.899
Cabotagem Embarque 826.262 956.988 1.325.987 1.877.470 2.622.481
Fertilizantes 4.729.154 6.400.695 7.386.924 8.111.946 8.182.878
Interior Embarque 1.002.453 1.433.900 1.797.109 2.121.932 2.281.783
Soja em gros 3.980.069 5.880.304 6.605.130 7.903.420 8.736.654
Farelo de soja 2.994.383 4.705.538 5.744.802 6.667.882 7.132.396
Interior Desembarque 484.894 772.703 932.752 1.078.321 1.147.200
Trigo 2.710.451 3.302.605 3.226.670 3.880.778 5.116.856
Arroz Longo Curso Embarque 1.031.643 795.673 926.873 1.095.480 1.203.529
Produtos Qumicos 1.000.013 1.014.085 1.319.381 1.693.831 2.121.368
Combustveis 931.327 1.195.540 1.560.429 1.859.981 1.982.985
Cabotagem Embarque 359.831 426.184 563.858 686.809 720.432
Cavaco de madeira 1.238.264 1.115.613 1.653.950 1.986.898 2.182.352
Longo Curso Embarque 916.752 825.947 1.224.507 1.471.005 1.615.710

Plano Mestre
Petrleo cru Cabotagem Desembarque 753.001 780.874 865.786 936.500 954.294
Celulose 603.672 3.212.378 3.361.011 3.475.866 3.585.709
Longo Curso Embarque 301.836 1.606.189 1.680.506 1.737.933 1.792.854
Interior Desembarque 301.836 1.606.189 1.680.506 1.737.933 1.792.854
leo de soja 433.596 487.399 594.213 683.254 732.694
Consumo de bordo Interior Embarque 243.290 331.963 394.881 464.216 514.508
Nafta 177.162 189.903 204.731 214.464 220.918
Produto Siderrgico Longo Curso Desembarque 109.940 113.207 144.793 190.779 235.278
Automveis 78.213 119.226 145.251 158.870 167.795
GNL 102.962 108.633 118.176 125.834 132.231
LG/Cabotagem Desembarque 52.894 55.807 60.710 64.644 67.930
Milho Longo Curso Embarque 71.849 139.681 156.337 182.704 202.679
Sal Longo Curso Desembarque 58.036 47.248 35.871 29.990 29.785
Coque Longo Curso Desembarque 26.074 23.856 20.990 17.927 16.099
Outros 242.324 330.676 393.236 462.199 512.187
Total 27.994.055 38.200.768 45.427.980 53.394.788 59.108.091
Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
O Complexo Porturio de Rio Grande movimentou, em 2012, quase 28 milhes de

toneladas, sendo as principais cargas contineres, fertilizantes e produtos do complexo da
soja (gros, farelo e leo).
Espera-se que, at 2030, a demanda do complexo cresa, em mdia, 3,7% ao ano, o
que significa um crescimento total equivalente a 111%. Assim, ao final do perodo, foi
projetada uma demanda de 59,108 milhes de toneladas.
Cabe ressaltar que no deve haver surgimento de novas cargas e dever haver uma
queda na demanda de sal e coque de petrleo.
232
Plano Mestre
Figura 115. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Porturio de

Rio Grande em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
A figura anterior permite inferir que, de modo geral, no deve haver grandes
modificaes nas participaes relativas dos produtos movimentados, exceto a celulose, cuja
representatividade cresce de 2% para 6% entre 2012 e 2030. Contineres, produtos do
complexo soja e fertilizantes continuam sendo as principais cargas do porto ao final do
perodo projetado.
As descries qualitativas das projees por produto esto apresentadas nas sees
a seguir.
5.1.3.1 Contineres
De acordo com as projees de demanda, a movimentao de contineres dever
aumentar de 6,4 milhes de toneladas, em 2012, para 15,1 milhes de toneladas em 2030.
Nesta composio esto contidos os contineres movimentados em operaes de longo
curso (importao e exportao) e de cabotagem (embarque e desembarque). Destaca-se
aqui a exportao, sendo esta responsvel por 59% da movimentao total em 2012,
conforme representado na figura a seguir.
Entre os produtos exportados em continer, destacam-se produtos de madeira
(como mveis), carne congelada e tabaco. Na importao, no entanto, destacam-se os
produtos qumicos, mquinas e equipamentos. Dentre as modalidades de movimentao de
contineres, aquela que registra o maior crescimento o embarque de cabotagem, com

Plano Mestre
crescimento mdio previsto de 6,9% ao ano, o que resulta em um aumento total de 3,2
vezes, de 2012 at 2030. Esta rpida expanso projetada para a navegao costeira est em
linha com as decises governamentais de incentivo cabotagem, como alternativa para
reduzir custos de transporte e diminuir a sobrecarga do modal rodovirio.
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
-
2016
2021
2026
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2022
2023
2024
2025
2027
2028
2029
2030
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Longo Curso Embarque Longo Curso Desembarque Cabotagem Embarque Cabotagem Desembarque
Figura 116. Demanda Observada (1995-2012) e Projetada (2013-2030) de Contineres no

Complexo Porturio de Rio Grande
Pode-se observar, ainda, que atualmente o Porto do Rio Grande deficitrio no saldo
de volume de cargas movimentadas em contineres; isto , o volume de embarques excede
o de desembarques com a tendncia de que este dficit aumente at 2030. Tal resultado
implica, evidentemente, na necessidade de importao de contineres vazios.
Quanto aos principais produtos movimentados em contineres, pode-se apontar a
importncia do tabaco; produto este que o Brasil 2o maior exportador mundial (sendo o
Rio Grande do Sul o maior produtor do pas) e cuja carga 100% conteinerizada. Segundo a
Agrotabaco (2013), o fumo foi o produto com maior crescimento no valor de exportao no
Rio Grande do Sul em 2012, tendo sido vendidos US$ 2,2 bilhes. Tais exportaes tiveram
como principais destinos a China (US$ 476 milhes) e os Estados Unidos (US$ 193 milhes).
Deve-se notar, ainda, que em 2013 a Souza Cruz passa a exportar cigarros para Argentina,
Cuba e Chile, com previso de que sejam exportadas 300 milhes de unidades em 2013.
5.1.3.2 Fertilizantes
A demanda por fertilizantes em 2012 permaneceu aquecida, seguindo a tendncia
dos ltimos quatro anos, como consequncia da valorizao dos preos das commodities
234
Plano Mestre
agrcolas (IEA, 2012) e do aumento da produo das principais lavouras (principalmente de

soja e milho).
De um modo geral, a importao de fertilizantes guarda uma relao proporcional
produo e exportao dos bens agrcolas. Esta proporo, juntamente com as
expectativas de investimento na produo local e substituio de importao, considerada
na projeo apresentada. Em 2012 foram importadas cerca de 3,6 milhes de toneladas de
fertilizantes, como pode ser visto na prxima figura, e a expectativa que esta
movimentao atinja 4,1 milhes em 2013. Em 2030, ltimo ano projetado, sero
importadas 5,7 milhes de toneladas pelo Porto do Rio Grande, o que corresponde a uma
taxa mdia de crescimento de 2% ao ano. Destaca-se, ainda, uma quantidade menor de
fertilizantes que embarca no porto e segue, via navegao interior, para Porto Alegre (onde
beneficiado e distribudo para as regies produtoras). Tal movimentao representou um
milho de toneladas em 2012 e dever atingir 2,3 milhes de toneladas em 2030.
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
-
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Longo Curso Desembarque Interior Embarque

Interior Desembarque Longo Curso Embarque
Figura 117. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Fertilizantes no

Desse modo, caracteriza-se a importao de fertilizantes (e a posterior

movimentao de parte desta carga via hidrovia para Porto Alegre) como uma importante
carga do porto: 23,1% do total em 2012 e 13,4% em 2030. O principal pas de onde vm os
fertilizantes importados a Rssia.
No estado do Rio Grande do Sul operam as empresas Yara e Bunge, que firmaram
um contrato de longo prazo para o fornecimento de fertilizantes. Juntas contaro com

Plano Mestre
unidades em Porto Alegre, Canoas, Rio Grande e Cruz Alta (ZERO HORA, 2012). Alm dessas,
a empresa Serra Morena anunciou, em maro de 2013, que iniciar a construo de uma
nova fbrica de fertilizantes em Rio Grande, com um investimento de R$ 20 milhes e
capacidade para produzir 100 mil toneladas por ano e estocar 170 mil (BLOG DA
SUPERSAFRA, 2013).
Isso corrobora o aumento das importaes do insumo nos prximos anos como
bastante significativa para o porto, sendo a segunda carga de maior movimentao dentro
do segmento de granis slidos, superada apenas pela soja.
5.1.3.3 Complexo Soja

A principal carga movimentada no Porto do Rio Grande, o complexo de soja,
representou, em 2012, cerca de 26,5% do market share da movimentao do porto. O
complexo de soja inclui tanto a soja em gros, quanto o farelo e o leo de soja. Para 2030,
projeta-se uma movimentao de cerca de 16,6 milhes de toneladas do complexo de soja,
o que representa uma taxa de crescimento mdia de 4,6% ao ano (em relao a 2012).
No curto prazo (2013), a perspectiva que ocorra uma rpida recuperao deste
setor e que a movimentao do complexo de soja alcance 10,5 milhes de toneladas. Dentre
as 6,5 milhes de toneladas destinadas exportao, cerca de dois teros so
comercializadas pelos terminais Termasa e Tergrasa, e o restante pelos terminais Bianchini e
Bunge (AGORA, O JORNAL DO SUL, 2013).
9.000 50.000
PIB China (US$ PPP Bilho)
8.000 45.000
7.000 40.000
35.000
6.000
30.000
5.000
25.000
4.000
20.000
3.000
15.000
2.000 10.000
1.000 5.000
- 0
Longo Curso Embarque Soja em gros PIB China
Figura 118. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Exportao de Soja no

236
Plano Mestre
As projees indicam que as exportaes de soja em gro alcanaro

aproximadamente 5,1 milhes de toneladas em 2013, com um crescimento de 145% em
relao a 2012 (ano de quebra de safra), e sugerem, ainda, que sejam alcanadas 7,8
milhes em 2030, conforme ilustra a figura anterior.
Esta expanso das exportaes de soja em gro corresponde a um crescimento
mdio de 3,3% ao ano. Outra operao relevante no porto o desembarque da navegao
interior, que representa cerca de 8,2% das exportaes do gro em 2012. Este percentual
(que aumenta para 8,4% em 2030) indica a importncia da hidrovia na logstica de
exportao da soja em gro no Complexo Porturio de Rio Grande.
As expectativas de exportaes de farelo de soja para o ano de 2013 so otimistas,
alcanando 3,7 milhes de toneladas, o que implica tambm em um crescimento dos
desembarques de navegao interior (que corresponde ao farelo que chega ao porto via
hidrovia), as quais atingem 710 mil toneladas.
O crescimento de exportaes de farelo est em linha com o incremento da
demanda mundial por farelo de soja (LIMA FILHO, 2013), cujo principal destino a Holanda
(ANEC, 2012). Para 2030, projeta-se um crescimento da exportao de farelo da ordem de
3,7% ao ano, alcanando praticamente 6 milhes de toneladas. Os desembarques de
navegao de interior crescem a uma taxa semelhante, indicando a manuteno da
importncia do modal hidrovirio.
Por fim, h a movimentao de leo de soja. A projeo de exportao desta
commodity que ocorra um crescimento de 3,3% ao ano enquanto que os desembarques
de navegao de interior registram uma expanso de 2,0% ao ano.
Em resumo, pode-se afirmar que a expanso da movimentao de soja no Complexo
Porturio de Rio Grande consequncia da expanso de demanda internacional pela
commodity (especialmente por parte de pases asiticos), da expanso da rea cultivada no
estado que, embora limitada, cresce pela incorporao de terras antes destinadas a outras
atividades (pecuria e arroz, por exemplo) e do aumento de rendimento por hectare. H,
ainda, efeitos de curto prazo, como o deslocamento de cargas de soja dos portos de Santos e
Paranagu, onde o descarregamento dos caminhes e embarque dos navios tm enfrentado
longas filas e altos custos. Estima-se que do total da movimentao previsto para 2013 no
Porto do Rio Grande, cerca de 2 milhes sejam deslocados de Santos e Paranagu (CORREIO
DO POVO, 2013).

Plano Mestre
Vale mencionar uma tendncia, ainda que tmida, de conteinerizao de gro de soja
pelo estado riograndense. At maio de 2013 foram enviadas cerca de 1,3 mil toneladas de
soja via contineres, e a perspectiva que essa possa se tornar uma alternativa futura de
transporte para o principal parceiro comercial do porto, a China (GOTTEMS, 2013).
5.1.3.4 Trigo
O estado do Rio Grande do Sul o maior produtor de trigo do pas, seguido pelo
Paran. Apesar disso, o Brasil como um todo um grande importador deste cereal. Dadas as
caractersticas do trigo do Rio Grande do Sul, o Porto do Rio Grande caracteriza-se
principalmente como exportador de trigo (dado que o trigo importado do Canad ou Leste
Europeu de qualidade superior), mas distingue-se, tambm, como importador do produto.
A movimentao de trigo em ambos os sentidos no Porto do Rio Grande representou
11% do total movimentado, atrs apenas da soja entre os granis agrcolas. Como afirmado
anteriormente, a principal operao do trigo em Rio Grande o embarque de longo curso
(exportao) da commodity. Esta movimentao cresce de 2,1 milhes de toneladas em
2012 (ano de perdas de safra devido ao excesso de chuvas e geadas), para 4,2 milhes de
toneladas em 2030, o que significa uma taxa de crescimento de 3,2% ao ano, conforme
representado na figura a seguir. Os principais compradores do trigo exportado via Rio
Grande so Emirados rabes Unidos, frica do Sul, Ir, Egito e Arglia.
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
Longo Curso Embarque Longo Curso Desembarque Interior Embarque
Figura 119. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Trigo no Complexo

Porturio de Rio Grande
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
238
Plano Mestre
Deve-se destacar, tambm, que os volumes importados so bem menos expressivos

e crescem a uma taxa de 2,39% ao ano entre 2012 e 2030. interessante observar que a
sada do trigo importado via Rio Grande (com destino aos moinhos da Grande Porto Alegre)
crescentemente movimentado pela hidrovia, devendo alcanar 100% em 2030. Do total
importado pelo Porto do Rio Grande em 2012, 100% provm da Argentina, e somente em
2010 houve uma quantidade mnima importada do Uruguai (ALICEWEB 2, 2013).
5.1.3.5 Cavaco de Madeira

Os produtos de madeira so uma das mercadorias de maior relevncia no Porto do
Rio Grande. A TANAC uma grande produtora de cavacos de madeira, os quais so
exportados para o Japo para produo de celulose. De acordo com a projeo de demanda,
a exportao de cavacos de madeira deve crescer de cerca de 1,2 milhes de toneladas, em
2012, para 2,2 milhes de toneladas, em 2030, o que corresponde a uma taxa expressiva de
crescimento mdio anual (4,4%, conforme ilustrado na figura seguinte). Cabe destacar,
tambm, que a movimentao de cavaco em Rio Grande envolve uma operao gua-gua,
uma vez que cerca de 35% do cavaco exportado chega ao porto via hidrovia (desembarque
da navegao interior).
2.500
2.000
1.500
1.000
500
Embarque (Longo Curso) Desembarque (Interior)
Figura 120. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Cavaco de Madeira no

A rpida expanso na movimentao de cavacos de madeira respaldada pela

demanda internacional. Embora atualmente as exportaes se destinem sia, espera-se,

Plano Mestre
nos prximos anos, que a Europa importe uma maior quantidade de produtos de madeira
para gerao de energia renovvel.
Atualmente, segundo o jornal The Economist (2013), metade da produo de energia
renovvel na Europa proveniente do uso dos produtos de madeira, que considerado
economicamente mais vivel que parques elicos, mais confivel em termos de
disponibilidade durante o ano do que as energias solar e elica, e ainda melhor para os
empresrios que antes teriam que fechar suas termoeltricas e agora tm a possibilidade
de adquirir um insumo alternativo. O jornal britnico destaca ainda que a demanda da
Europa pode chegar a 30 milhes de toneladas por ano at 2020 e, como o continente no
teria capacidade de suprir toda a necessidade por produtos de madeira, a importao tende
a aumentar significativamente (THE ECONOMIST, 2013).
Pelo lado dos investimentos, destacam-se aqueles realizados pela TANAC, ocorridos
na segunda metade da dcada passada, que possibilitam que atualmente a empresa exporte
750 mil toneladas de cavaco para o Japo. A TANAC possui cerca de 27 mil hectares de
florestas de accia-negra no Rio Grande do Sul, fonte de insumo para suas unidades de
produo (TANAC, 2013).
Outra empresa relevante que utiliza o Porto do Rio Grande a Mita, que exporta
cerca de 500 mil toneladas de cavaco de madeira por ano e tem sua produo localizada em
Taquari-RS. Recentemente essa empresa adquiriu equipamentos que reduzem o tempo de
desembarque dos caminhes, aumentando a eficincia de descarga do produto no porto
(ECONOMIA E NEGCIOS, 2013).
5.1.3.6 Arroz
A movimentao de arroz no Complexo Porturio de Rio Grande de exportao, e
os principais destinos so pases da Amrica Latina, sia e frica, como Nigria, Cuba, Benin,
Senegal, Serra Leoa e Venezuela.
Em 2012, o porto exportou 1,1 milho de toneladas e espera-se um crescimento
mdio anual de 2,4%. Ao final do perodo projetado, o complexo porturio deve movimentar
1,204 milho de toneladas, como pode ser visualizado na prxima figura.
240
Plano Mestre
1.400
Milhares de toneladas 1.200
1.000
800
600
400
200
-
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Observado Projetado
Figura 121. Demanda Observada (2007-2012) e Projetada (2013-2030) de Arroz no Complexo

Embora o arroz seja uma cultura expressiva no Rio Grande do Sul, no se espera um
alto crescimento devido ao elevado consumo interno, no somente no estado, mas no Brasil.
Assim, o excedente exportvel estvel durante o perodo de projeo. Cabe ressaltar que
existe uma tendncia conteinerizao futura de arroz a ser movimentado pelo Porto do Rio
Grande.
5.1.3.7 Produtos Qumicos

A movimentao de produtos qumicos no Complexo Porturio de Rio Grande ocorre
na navegao de longo curso (exportao e importao) e navegao interior.
As exportaes e desembarques da navegao interior ocorrem exclusivamente no
Terminal da Braskem. Tratam-se de produtos do Polo Petroqumico do Sul, em Triunfo,
trazidos do terminal de Santa Clara at Rio Grande, em embarcaes de navegao interior.
Esses produtos so destinados exportao.
As importaes, no entanto, ocorrem tanto no Terminal da Braskem quanto no Per
Petroleiro.
Em 2012, foi movimentado um total de 1 milho de toneladas de produtos qumicos,
sendo 297 mil de desembarque da navegao interior, 267 mil de exportaes e 435 mil de
importaes.

Plano Mestre
2.500
2.000
Milhares de Toneladas 1.500
1.000
500
-
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Importao Exportao Interior Desembarque
Figura 122. Demanda Observada (2010-2012) e Projetada (2013-2030) de Produtos Qumicos

no Complexo Porturio de Rio Grande
Como pode ser visto na figura anterior, espera-se que entre 2012 e 2030, a demanda
por produtos qumicos no complexo porturio cresa 4,8% em mdia ao ano, um
crescimento total de 112%, alcanando 2,121 milhes de toneladas ao final do perodo
projetado.
Os produtos qumicos exportados englobam uma srie de mercadorias de relevncia
econmica, como borrachas, plsticos, produtos qumicos orgnicos e inorgnicos. O Porto
do Rio Grande se situa como receptor e emissor de produtos qumicos para o exterior. Isso
decorre da proximidade da cidade de Rio Grande com o Polo Petroqumico do Sul e do fato
de este porto ser o mais importante do estado do Rio Grande do Sul. Segundo a Associao
Brasileira da Indstria Qumica (ABIQUIM, 2013), o consumo no Brasil de produtos qumicos
ser em torno de US$ 260 bilhes em 2020. Existem indicaes de grandes oportunidades de
investimento no setor qumico associadas ao aumento do consumo domstico e da
exportao (ABIQUIM, 2013).
O Polo Petroqumico do Sul se constitui de um empreendimento econmico e
tecnolgico de destaque no Rio Grande do Sul e na cidade de Triunfo, onde est localizado.
So fabricadas resinas termoplsticas, utilizadas na indstria de transformao, como a de
embalagem e a automotiva, alm de petroqumicos bsicos (BRASKEM, 2013).
A Braskem uma das mais importantes empresas do Polo Petroqumico, tendo
inaugurado um novo ciclo de investimento no Polo, com mais de R$ 1 bilho iniciado em
242
Plano Mestre
2008, e a deciso de produzir polietileno verde a uma capacidade de 200 mil toneladas por
ano. A demanda potencial cerca de trs vezes maior do que a capacidade, uma vez que a
resina possui forte demanda em pases em que a questo ambiental tem maior relevncia,
como Europa, Estados Unidos e Japo (BRASKEM, 2013).
A LANXESS outra empresa que atua no Polo Petroqumico. Essa empresa alem
decidiu converter a produo de borracha E-SBR para borracha S-SBR, utilizada nos pneus
verdes de alto desempenho. O crescimento global para ambos os tipos de borracha
estimado em cerca de 10% ao ano at 2017. A demanda por pneus verdes est sendo
motivada pela megatendncia de mobilidade, sobretudo nas regies da sia e Amrica
Latina. Alm disso, a demanda externa vai acelerar, pois a rotulagem de pneus continua a
ser introduzida em todo o mundo. Em novembro de 2012, a rotulagem obrigatria dos
pneus foi lanada na Unio Europeia (UE) (LANXESS, 2012).
Diante do cenrio positivo para exportao de algumas mercadorias que fazem parte
dos produtos qumicos, projeta-se que em 2030 as exportaes de produtos qumicos pelo
Porto do Rio Grande cresam 120% em relao ao ano observado de 2012. Esse aumento da
movimentao resultar em 588 mil toneladas no ltimo ano do perodo estudado,
apresentando uma taxa de crescimento mdia anual de 5,3%, de 2012 a 2030, mantendo-se
constante sua participao de 1% no total movimentado pelo Porto do Rio Grande.
Visto que os produtos qumicos exportados chegam ao porto atravs da navegao
interior, as taxas de crescimento para desembarque desse tipo de navegao so
semelhantes s das exportaes. Assim, espera-se que a demanda de produtos qumicos
desembarcados da navegao interior passe de 397 mil toneladas, em 2012, para 654 mil
toneladas, em 2030.
As importaes de produtos qumicos, por sua vez, decorrem da alta
competitividade dos produtos asiticos para algumas mercadorias, como plstico. A
indstria qumica nacional perdeu espao para o produto importado, segundo a ABIQUIM
(2013). O volume de importaes cresceu expressivos 23,2% nos primeiros trs meses de
2013 em relao a 2012. Em 2013, h muita incerteza interna e externa, mas existe
expectativa quanto reduo dos custos de energia eltrica, que beneficiar o setor.
(ABIQUIM, 2013).
A sia trouxe para o Brasil, via Mercosul, uma concorrncia considerada desleal que
ameaaria as empresas do setor. Argentina, Paraguai e Uruguai usam um benefcio fiscal

Plano Mestre
para comprar resina politereftalato de etileno (PET do ingls Polyethylene Terephthalate)

asitica e depois vender sua produo tambm isenta no Mercosul. As pr-formas com
plstico chins causaram prejuzo s fbricas de So Paulo, Santa Catarina e Rio Grande do
Sul (PORTOS E NAVIOS, 2013).
A importao de produtos qumicos ter um crescimento um pouco menor do que o
aumento das exportaes de 2012 a 2030, alcanando 102% de crescimento acumulado. Isso
demonstra que a taxa anual mdia para o perodo ser menor do que a taxa das
exportaes, mais especificamente, ela alcanou 4,3%. Entretanto, a movimentao das
importaes de produtos qumicos em valores absolutos dever alcanar 880 mil toneladas
em 2030.
5.1.3.8 Combustveis
Em 2012 foram movimentadas 931 mil toneladas de combustveis (derivados de
petrleo e etanol) no Complexo Porturio de Rio Grande, tanto no Per Petroleiro, quanto no
Terminal da Braskem como pode ser visto na figura a seguir.
2.500
2.000
1.500
1.000
500
-
2015
2016
2012
2013
2014
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Figura 123. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Combustveis no

At 2030, espera-se que a demanda cresa a uma taxa mdia de 4,2% ao ano,
chegando em 1,983 milhes de toneladas.
244
Plano Mestre
5.1.3.9 Petrleo
O petrleo chega ao Porto do Rio Grande atravs da cabotagem pelo Per Petroleiro.
Aps o desembarque, o leo cru segue por oleodutos para a rea de tancagem da Refinaria
de Petrleo Riograndense (RPR), localizada em Rio Grande, onde armazenado.
1.200
1.000
800
600
400
200
2024
2025
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2026
2027
2028
2029
2030
Figura 124. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Petrleo no Complexo
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Em 2012, foram movimentados 753 mil toneladas, como pode ser visto na figura
anterior. Foi projetado um crescimento mdio anual equivalente a 1,5%. Assim, ao final do
perodo projetado, 2030, o Complexo Porturio de Rio Grande deve movimentar cerca de
954 mil toneladas do produto.
5.1.3.10 Celulose
A celulose no Porto do Rio Grande movimentada principalmente pela chilena
CMPC Celulose Riograndense, que adquiriu em 2009 a Aracruz Celulose, em Guaba. Essa
carga transportada ao porto atravs da navegao interior e posteriormente exportada,
principalmente para China, Coria do Sul e Tailndia (ALICEWEB, 2012).
O mapa da prxima figura ilustra a localizao da fbrica e as microrregies onde h
rea florestal para produo da celulose e a hidrovia por onde ela transportada at o
porto.

Plano Mestre
Figura 125. Mapa das Microrregies com rea Florestal para Produo de Celulose
Fonte: Celulose Riograndense (2012)
Em 2012 foram exportadas 302 mil toneladas de celulose, o que significa 2% da

movimentao total do complexo.
A empresa tem planos de ampliar a fbrica de Guaba at 2015. Essa ampliao
implicar em reflexos diretos sobre a movimentao do Porto do Rio Grande, cuja
expectativa de que a movimentao de celulose passe das atuais 450 mil toneladas por
ano para 1,75 milhes de toneladas anuais (G1, 2012). Em 2012, a CMPC tambm concluiu a
operao de compra de 100 mil hectares da Fibria, onde j existem plantaes de eucalipto,
os quais sero utilizados para o abastecimento da unidade de Guaba.
246
Plano Mestre
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
-
2004
2007
2024
2027
2003
2005
2006
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2025
2026
2028
2029
2030
Observado Projetado
Figura 126. Demanda Observada (2003-2012) e Projetada (2013-2030) de Celulose

(Exportaes) no Complexo Porturio de Rio Grande
Assim, a demanda projetada para 2030 de 3,586 milhes de toneladas, como pode
ser visto na figura anterior. Um crescimento total equivalente a 494%, em relao a 2012.
Trata-se do produto com maior perspectiva de crescimento no complexo porturio,
alcanando 6% de participao no total projetado para 2030.
5.1.3.11 Nafta
A nafta petroqumica uma das principais matrias-primas para a indstria qumica
que, no Rio Grande do Sul, representada pelo Polo Petroqumico do Sul. Dela derivam
produtos que a Unidade de Insumos Bsicos (Unib) da Braskem produz e fornece para outras
empresas do Polo, que os transformam em outros produtos como polietileno, polipropileno,
borracha sinttica, metiletilcetona, etilbenzeno, estireno, e poliestireno (POLO
PETROQUMICO, 2009).
A movimentao de nafta no Complexo Porturio de Rio Grande ocorre de duas
maneiras e destina-se ao Polo Petroqumico do Sul, em Triunfo. A Refinaria Riograndense
(em Rio Grande) produz nafta, que embarcada no Per Petroleiro e levada por navegao
interior at o Polo Petroqumico do Sul. H tambm importao de nafta pelo Terminal da
Braskem. Essa carga transportada, tambm por navegao interior, at o Polo
Petroqumico do Sul.
Portanto, a demanda de nafta est associada ao aumento da produo de produtos
qumicos no estado do Rio Grande do Sul. Diante da projeo positiva das exportaes de
produtos qumicos no perodo de 2012 a 2030, projeta-se que a demanda por nafta via
Plano Mestre
navegao interior (embarque) e importao deva crescer em torno de 1,2% em mdia ao

ano, de 2012 a 2030. Em 2012, foram movimentadas 177 mil toneladas de nafta, sendo 122
na navegao interior (embarque) e 55 mil toneladas de importao. Ao final do perodo
projetado, espera-se uma demanda total de nafta equivalente a 221 mil toneladas.
Cabe ressaltar que a Braskem assinou um contrato de importao de nafta de um
milho de toneladas com a empresa russa OAO Novatek, a partir de 2013. No esto
disponveis informaes sobre para quais de suas unidades, no Brasil e no exterior, a
Braskem destinar essa importao. Caso parte expressiva dela venha a ocorrer no terminal
da Braskem em Rio Grande, tal contrato ter impacto significante sobre a demanda do
complexo.
5.1.3.12 Outras Cargas Gerais Soltas

A crise de 2008 teve grande influncia na oferta e na demanda de produtos
siderrgicos no pas: enquanto as exportaes cresciam a um ritmo reduzido, as importaes
aumentavam significativamente. Porm, em 2013, houve uma leve recuperao do setor,
principalmente na produo, observado o consumo aparente dos produtos siderrgicos.
Segundo o Instituto Ao Brasil (IABr), de abril de 2012 at abril de 2013, o consumo aparente
aumentou 0,7%, enquanto, em 2010, esse aumento foi de 34,5% comparado ao ano
anterior.
Quanto s importaes, tomando como referncia o Porto do Rio Grande, as
projees apontam um crescimento de 114% das importaes de produtos siderrgicos no
perodo de 2012 a 2030, passando de 110 mil toneladas para 235 mil. O aquecimento do
mercado interno, os investimentos regionais e o cmbio valorizado podem justificar a
crescente demanda do setor. A taxa mdia de crescimento dos desembarques previstos para
o mesmo perodo equivalente 4,8% ao ano.
As ps elicas so um dos principais produtos importados pelo Porto do Rio Grande,
devido necessidade de tecnologias modernas na produo que garantam mais eficincia ao
produto. At 2016, o Rio Grande do Sul contar com empreendimentos de R$ 5 bilhes
nessa rea. A empresa Odebrecht Energia investir cerca de R$ 400 milhes em um parque
elico na praia do Cassino, em Rio Grande, sendo, no total, R$ 4 bilhes empregados para a
realizao de 43 projetos na regio. A Eletrosul, por sua vez, possui outros trs
empreendimentos elicos no estado, em torno de R$ 1,5 bilho, devido ao potencial
248
Plano Mestre
energtico da regio. As obras no Chu, por exemplo, ganharam iseno de impostos da

prefeitura como forma de atrair os investimentos.
5.1.3.13 Gases Liquefeitos

Em 2012 foram importadas 53 mil toneladas de gases liquefeitos e reembarcados 50
mil toneladas na navegao interior com destino ao terminal da Petrobras em Canoas.
Foi projetado um crescimento mdio anual de 1,4%, o que significa crescimento total
28% entre 2012 e 2030. Ao final do perodo, espera-se uma demanda total de 132 mil
toneladas de gases liquefeitos no Porto do Rio Grande.
5.1.3.14 Milho
Embora o Brasil seja um grande produtor de milho, suas exportaes no seguem o
mesmo ritmo devido demanda interna pelo gro. Essa situao reflete a realidade no
estado do Rio Grande do Sul, o qual dever comprar milho de outros estados para suprir a
demanda da avicultura e suinocultura, que concorrem com as exportaes no destino da
produo (AGROTABACO, 2013).
Cerca de 30% da produo riograndense exportada, sendo os principais pases de
destino Cuba, Malsia e Venezuela.
Em 2008 observou-se a maior quantidade exportada de milho pelo Porto do Rio
Grande, porm nos anos seguintes esses valores diminuram. Em 2012 observou-se uma
queda na safra, a qual refletiu nas exportaes, que alcanaram cerca de 72 mil toneladas.
A expectativa futura de crescimento das exportaes, alcanando 203 mil
toneladas em 2030, sob uma taxa de crescimento media de 3,7%.
5.1.3.15 Automveis
As principais importaes realizadas atravs do Porto do Rio Grande decorrem da
demanda gerada pela General Motors (GM - Chevrolet), instalada no municpio gacho de
Gravata. A companhia tem trs Complexos Industriais no pas, sendo um deles o de Gravata
(CHEVROLET, 2013).
Diante da expanso das vendas no mercado brasileiro e do crescimento recente e
esperado do complexo industrial de Gravata, espera-se um crescimento das importaes
que a GM faz atravs do Porto do Rio Grande. De 2012 a 2030, projeta-se que as

Plano Mestre
importaes de automveis cresam aproximadamente 116%, alcanando, no perodo, a

taxa mdia anual de 3,2%, demonstrando uma continuao das importaes pela fbrica da
GM no estado do Rio Grande do Sul. Apesar do crescimento esperado nas importaes de
veculos, a sua participao no total movimentado pelo Porto do Rio Grande se manter em
0,3%.
Em relao s exportaes, destacam-se a venda de tratores, colheitadeiras,
carrocerias de nibus e usinas de asfalto. Duas empresas se destacam na exportao de
tratores e colheitadeiras, a Massey Ferguson e a John Deere.
Pelo Porto do Rio Grande tambm so exportados carrocerias de nibus, sendo as
empresas mais importantes a Marcopolo, a Comil e a Neobus. A Marcopolo fornece nibus
principalmente para os pases do Cone Sul. As exportaes da Marcopolo a partir do Brasil
atingiram 2.864 unidades, representando quase 40% da produo nacional dessa empresa
(MARCOPOLO, 2013).
Estima-se que as exportaes de automveis crescero em mdia 3,7% ao ano no
perodo compreendido entre 2012 e 2030. Essa projeo reflete as iniciativas e
investimentos que as empresas do setor pretendem implementar principalmente nos
prximos anos. Diante disso, espera-se que as exportaes de automveis alcancem um
crescimento acumulado de 87,9% entre 2012 e 2030, mantendo-se constante sua
participao em relao ao total movimentado pelo Porto do Rio Grande, aproximadamente
em 0,1%.
5.1.3.16 Sal
O sal movimentado no Complexo Porturio de Rio Grande importado do Chile. At
2009, a importao era bem pouco expressiva. Em 2010 houve um pico de importaes e em
2011 o governo aplicou medidas anti-dumping.
Com a imposio dessas medidas em 2011, espera-se uma reduo da quantidade
de sal importado, o que j pode ser notado a partir de 2012. As medidas, que devem durar
cinco anos, foram implementadas na forma de tarifas ad valorem de 35,4% (BRASIL-MDIC,
2011).
Rio Grande conta ainda com a presena da empresa SDB Filial Rio Grande, que
adquiriu a SalSul em 2007. A empresa utiliza para sua produo o sal da Salina Diamante
Branco, localizada em Galinhos-RN (SDB, 2013).
250
Plano Mestre
5.1.3.17 Coque
O Coque Verde de Petrleo (CVP) um produto slido, obtido a partir do
craqueamento de leos residuais pesados do petrleo. A aplicao do CVP em cada
segmento industrial muito extensa, constituindo-se no derivado direto do petrleo com
maior potencial de utilizao industrial, principalmente para a indstria siderrgica e de
alumnio, onde atua como substituto do carvo (PETROBRAS, 2013).
A reduo na demanda por leo combustvel, devido ao aumento da disponibilidade
do gs natural e a crescente demanda por produtos, como gasolina e diesel, alavancaram o
desenvolvimento da produo de CVP, aumentando a sua disponibilidade e, portanto,
diminuindo a necessidade de importaes desse produto (PETROBRAS, 2013).
Aidna segundo a Petrobras (2013), estima-se que as Unidades de Coqueamento
Retardado (UCRs) aumentaro a produo de CVP no Brasil para 7 milhes de toneladas em
2014. O aumento significativo da produo de CVP com baixos teores de enxofre, cinzas,
carbono fixo e elevado poder calorfico o credenciam a ser uma matria-prima de qualidade
para a indstria.
Portanto, a partir do cenrio de produo interna de CVP para atender demanda
do setor industrial, a perspectiva para os prximos anos de reduo da importao de
coque petrleo pelo Porto do Rio Grande. Estima-se uma reduo mdia anual de 2,6% no
perodo de 2012 a 2030, encolhendo as importaes na ordem de 9 mil toneladas, o que
representa, em temos acumulados, uma reduo de 38,3% no perodo considerado.
5.1.4 Projeo por Natureza de Carga

A figura e a tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evoluo do volume
transportado de acordo com a natureza de carga e a participao de cada natureza no total
projetado no perodo 2012-2030, no Complexo Porturio de Rio Grande.

Plano Mestre
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
Granel Slido Continer Granel Lquido Carga Geral Total
Tabela 105. Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total

Complexo Porturio de Rio Grande (2012-2030)
Natureza de Carga 2012 2015 2020 2025 2030
Granel Slido 57,5% 57,1% 54,6% 53,8% 53,4%
Contineres 23,1% 20,7% 23,3% 24,8% 25,6%
Granel Lquido 13,2% 10,9% 11,3% 11,3% 11,4%
Carga Geral 6,2% 11,3% 10,9% 10,0% 9,6%
A principal natureza de carga do Porto do Rio Grande o granel slido, com

participao de 57,6% da movimentao total do porto, destacando-se o arroz, o trigo, a
soja em gro e o farelo de soja (exportao) e os fertilizantes (importao). Os contineres
representam 23,1% da demanda do porto, seguido dos granis lquidos, com 13,2%, sendo
os combustveis, os produtos qumicos e o leo de soja suas principais cargas.
Ao longo dos anos de estudo, at 2030, os granis slidos devem perder um pouco
de participao, chegando ao final do perodo com uma representatividade de 53,4%, porm
continuam representando o grupo de maior movimentao. Os contineres devem alcanar
25,6% da movimentao do porto em 2030. J os granis lquidos devem perder
participao.
252
Plano Mestre
Por fim, a participao da carga geral basicamente celulose deve crescer

significativamente, principalmente devido s altas taxas da projeo de demanda de
celulose. Assim, se em 2012, representou 6,2%, em 2030 passar para 9,6%, porm
mantendo-se como a natureza de carga com menor participao na movimentao total do
porto.
5.2 Demanda sobre o Acesso Aquavirio

Em 2012 ocorreram 1.791 atracaes de navios ocenicos no Complexo Porturio de
Rio Grande.
Considerando-se as projees de demanda apresentadas nos itens anteriores e,
tambm, as expectativas de evoluo da frota que frequentar o porto nos anos futuros, foi
possvel elaborar a tabela abaixo que contm as estimativas do nmero de atracaes de
navios ocenicos que sero requeridas para atender s movimentaes projetadas.
Tabela 106. Atracaes de Navios Ocenicos em Rio Grande (2015-2030)

Item 2015 2020 2025 2030
Soja 102 112 130 140
Farelo 173 208 239 254
Nafta 8 9 9 10
Fertilizantes 345 377 393 387
Madeira 20 30 35 38
Celulose 80 81 81 81
Arroz 62 72 85 94
Qumicos Emb 51 66 86 111
Qumicos Des 101 140 194 249
Trigo 16 18 19 20
Trigo 83 78 92 121
Continer 1019 1367 1686 2000
GLP 24 26 28 29
Automveis 106 128 140 148
Comb Emb 35 45 55 57
Comb Des 34 48 61 66
Petrleo 42 45 48 48
leo Vegetal 30 37 42 45
Total 2331 2887 3423 3898

Plano Mestre
5.3 Demanda sobre os Acessos Terrestres

A projeo do trfego foi realizada para as rodovias BR-116 e BR-392, sendo
adotadas duas hipteses julgadas primordiais para o entendimento da situao da rodovia.
Primeiramente, considerou-se a hiptese de que o volume de trfego de/para o
porto crescer acompanhando a movimentao das cargas, levando em considerao
apenas as cargas que chegam ou saem do porto via modal rodovirio. Assim, a prxima
tabela apresenta a diviso modal, ou seja, relaciona as mercadorias movimentadas pelo
porto com o modal terrestre utilizado.
Tabela 107. Diviso Modal 2012

Carga Modal
Contineres Rodovirio/Ferrovirio
Fertilizantes Rodovirio/Ferrovirio
Soja (gro+farelo) Rodovirio/Ferrovirio
Trigo Rodovirio/Ferrovirio
Cavaco de madeira Rodovirio/Ferrovirio
Arroz Rodovirio/Ferrovirio
Produtos Qumicos Rodovirio/Ferrovirio
Combustveis Rodovirio/Ferrovirio
Coque Rodovirio
Produtos Siderrgicos Rodovirio
Sal Rodovirio
Automveis Rodovirio
Milho Rodovirio/Ferrovirio
A partir da movimentao de cargas do ano de 2012, realizou-se a alocao das

cargas nas rodovias, representada na prxima tabela, levando em conta a origem das
mercadorias que so embarcadas no porto e o destino das que so desembarcadas.
As cargas foram alocadas nos trechos BR-116 Norte (trechos 1 ao 4) e BR-392
Noroeste (trecho 2). Como o trecho 1 da BR-392 o trecho canalizador de trfego para o
porto, todos os caminhes foram alocados nele.
254
Plano Mestre
Tabela 108. Alocao das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto

Carga Rodovia
Contineres BR-116 Norte
Fertilizantes 56% BR-116 N e 44% BR-392 NO
Soja (gro+farelo) 66% BR-116 N e 34% BR-392 NO
Trigo 46% BR-116 N e 54% 392-NO
Cavaco de madeira 11% BR-116 N e 89% BR-392 NO
Arroz 63% BR-116 N e 37% BR-392 NO
Produtos Qumicos 42% BR-116 N e 58% BR-392 NO
Combustveis BR-116 N
Coque BR-116 N
Produtos Siderrgicos BR-116 N
Sal 50% BR-116 N e 50% BR-392 NO
Automveis BR-116 N
Milho 89% BR-116 N e 11% BR-392 NO
Uma vez conhecidas as cargas transportadas em cada rodovia, dividiu-se a

tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos
caminhes-tipo. A tabela a seguir apresenta as caractersticas dos caminhes considerados
na anlise.
Tabela 109. Caminhes-Tipo

Peso Bruto Mximo Capacidade de
Figura Tipo de Caminho
(t) Carga (t)
Truck 23 15
Carreta 2 Eixos 33 20
Carreta Ba 41,5 28
Carreta 3 Eixos 41,5 28
Carreta Cavalo
45 33
Trucado
Carreta Cavalo
45 33
Truckado Ba
Bi-trem 57 42
Dadas as capacidades de carga, calculou-se as quantidades de caminhes que

devero passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser visto na
prxima tabela. Vale ressaltar tambm a sazonalidade encontrada para as cargas arroz,

Plano Mestre
milho, trigo e soja, com suas safras sendo de novembro a abril, dezembro a junho, setembro
a dezembro, e janeiro a maio, respectivamente. Dessa forma, o ano foi dividido em dois
perodos, de novembro a maio e de maio a outubro, calculando-se a mdia de caminhes
nesses perodos de acordo com a variao mensal devida poca de safra de cada
mercadoria.
Tabela 110. Volumes Horrios Futuros de Caminhes Decorrentes da Movimentao de

Cargas no Porto do Rio Grande
2012
Rodovia BR-392-1 BR-392- NO BR-116 N
nov/mai 92 13 79
jun/out 79 9 71
2015
Rodovia BR-392-1 BR-392-2 BR-116-1
nov/mai 112 15 97
jun/out 97 10 87
2020
Rodovia BR-392-1 BR-392-2 BR-116-1
nov/mai 141 17 124
jun/out 122 11 111
2025
Rodovia BR-392-1 BR-392-2 BR-116-1
nov/mai 167 18 149
jun/out 147 11 136
2030
Rodovia BR-392-1 BR-392-2 BR-116-1
nov/mai 186 18 168
jun/out 165 12 154
A segunda hiptese de que o volume de trfego na rodovia, excluindo-se o trfego

proveniente da movimentao das cargas do porto, dever variar de acordo com o PIB
brasileiro.
A tabela a seguir expe a variao percentual do PIB utilizada na projeo do volume
normal.
256
Plano Mestre
Tabela 111. Projeo da Variao do PIB em %

Ano Variao do PIB em % Ano Variao do PIB em %
2013 4,7 2022 4,0
2014 4,8 2023 3,9
2015 4,1 2024 3,8
2016 4,4 2025 3,8
2017 4,4 2026 3,7
2018 4,3 2027 3,7
2019 4,2 2028 3,7
2020 4,2 2029 3,7
2021 4,1 2030 3,7
O volume de trfego estimado de veculos que no tem relao direta com o porto
est disposto na prxima tabela.
Tabela 112. VMD Horrio Estimado para os Trechos das Rodovias BR-116 e BR-392
2012
Rodovia BR-392-1 BR-392-2 BR-116-1 BR-116-2 BR-116-3 BR-116-4
nov/mai 1066 88 1133 1120 907 902
jun/out 1079 101 1146 1133 920 915
2015
nov/mai 1225 103 1302 1287 1042 1037
jun/out 1240 117 1317 1302 1058 1053
2020
nov/mai 1545 132 1642 1622 1313 1308
jun/out 1563 150 1659 1642 1334 1327
2025
nov/mai 1947 169 2068 2043 1654 1648
jun/out 1969 192 2089 2068 1681 1673
2030
nov/mai 2453 215 2604 2574 2084 2076
jun/out 2480 244 2631 2604 2118 2108

Plano Mestre
A soma dos volumes de caminhes horrios com os VMDs horrios resulta no VMD
horrio total estimado, que est disposto na prxima tabela.
Tabela 113. VMD Horrio Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-116 e BR-392
2012
nov/mai 1158 101 1212 1199 986 981
jun/out 1158 110 1217 1204 991 986
2015
nov/mai 1337 118 1399 1384 1139 1134
jun/out 1336 127 1404 1389 1145 1140
2020
nov/mai 1685 125 1488 1472 1215 1210
jun/out 1685 134 1490 1475 1219 1214
2025
nov/mai 2114 132 1578 1561 1292 1287
jun/out 2116 140 1580 1565 1297 1291
2030
nov/mai 2639 138 1665 1647 1365 1360
jun/out 2645 148 1666 1651 1370 1364

O modal ferrovirio tem uma participao importante na movimentao de cargas
do Porto do Rio Grande, sendo responsvel por quase 14% do total, em mdia, conforme
dados apurados do ano de 2008 a 2012.
A tabela e o grfico a seguir comparam a movimentao da ferrovia em relao
movimentao total do porto no perodo dos ltimos cinco anos.
258
Plano Mestre
Tabela 114. Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto

Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto
Ano Movimentao Rio Grande (t) Modal Ferrovirio (t) (%) Ferrovia
2008 24.633.242,00 3.534.600,00 14,35%
2009 23.908.865,00 3.864.505,00 16,16%
2010 27.715.206,00 3.773.594,00 13,62%
2011 30.494.683,00 4.245.461,00 13,92%
2012 27.994.055,00 3.103.375,00 11,09%
Figura 128. Movimentaes Total e por Ferrovia no Porto do Rio Grande 2008-2012
Fonte: SUPRG; ANTT; Elaborado por LabTrans
A ferrovia teve uma participao percentual menor no ano de 2012, sendo

responsvel por 11% do fluxo de cargas na produo do Porto do Rio Grande. Mas na
verdade manteve, nos ltimos cinco anos, um patamar acima de 3 milhes de toneladas
transportadas junto ao porto.
Ocorreu uma variao na movimentao de cargas do Porto do Rio Grande neste
perodo, fazendo a participao da ferrovia tambm variar percentualmente.
Considerando o volume total mdio de 3,7 milhes de toneladas ao ano,
transportadas pela ferrovia, o maior fluxo est no sentido de exportao, ou seja de
transporte para o porto. O fluxo de carga, no caso importao, menor mas tambm
bastante representativo.

Plano Mestre
A tabela e o grfico abaixo comparam os dois fluxos da movimentao da ferrovia no

perodo de 2008 a 2012, junto ao Porto do Rio Grande.
Tabela 115. Participao da Ferrovia na Movimentao do Porto por Sentido
Movimentao por Fluxo do Modal Ferrovirio por Sentido

Ano Descarga (t) Carga (t)
2008 3.120.327 88,28% 414.273 11,72%
2009 3.405.079 88,11% 459.426 11,89%
2010 3.199.735 84,79% 573.859 15,21%
2011 3.853.989 90,78% 391.472 9,22%
2012 2.656.446 85,60% 446.929 14,40%
Figura 129. Fluxos Ferrovirios por Sentido

Os principais fluxos de descarga da ferrovia tm origem em cidades do prprio

estado do Rio Grande do Sul, o mesmo acontecendo com os destinos dos fluxos de carga. Os
volumes movimentados no perodo dos ltimos cinco anos, ou seja de 2008 a 2012, por
cidade, com o total de toneladas, esto nos quadros e grficos a seguir, de descarga e carga,
respectivamente.
260
Plano Mestre
Tabela 116. Origem Fluxos de Descarga Ferroviria

Origem Fluxo Descarga
UF Cidade Toneladas
RS Cruz Alta 7.006.338
RS Iju 1.958.991
RS Passo Fundo 1.431.039
RS Jlio de Castilhos 993.490
RS Carazinho 881.446
RS Tupanciret 753.307
RS Cacequi 737.961
RS Canoas 556.873
RS Montenegro 438.799
RS Santo ngelo 429.649
RS Uruguaiana 303.240
RS Rio Grande 136.568
RS Giru 119.974
RS So Gabriel 115.886
RS Santa Maria 90.791
RS Vacaria 51.039
SP Ourinhos 46.860
RS Porto Alegre 43.478
RS Santa Rosa 37.577
RS Bag 28.103
RS Estrela 23.821
RS Triunfo 21.990
PR Londrina 14.223
SP Chavantes 12.460
PR Paranagu 1.358
PR Araucria 250
SP Tatu 50
PR Ponta Grossa 15

Plano Mestre
Figura 130. Origem dos Fluxos de Descarga

262
Plano Mestre
Tabela 117. Destino Fluxos de Carga Ferroviria

Destino Fluxos Carga
UF Cidade Toneladas
RS Cruz Alta 587.643
RS Passo Fundo 484.287
RS Uruguaiana 399.488
RS Santa Maria 176.619
RS Canoas 132.547
PR Paranagu 93.782
RS Carazinho 85.828
RS Bag 81.187
PR Londrina 54.656
RS Porto Alegre 38.803
RS Iju 34.548
PR Cascavel 26.857
PR Maring 26.782
RS Rio Grande 14.397
PR Guarapuava 6.808
RS Triunfo 5.938
RS Estrela 5.757
RS Alegrete 5.519
PR Ponta Grossa 4.686
SP Tatu 4.151
RS Jlio de Castilhos 3.622
RS Tupanciret 3.476
RS Cacequi 2.781
RS Santa Rosa 2.390
PR Apucarana 1.955
RS Santo ngelo 705
PR Camb 497
PR Rolndia 146
PR Araucria 104

Plano Mestre
Figura 131. Destino dos Fluxos de Carga

Visando um maior detalhamento da participao da ferrovia junto ao Porto do Rio

Grande, importante relacionar as principais mercadorias nestes fluxos de transporte. Para
o mesmo perodo de anlise, de cinco anos, seguem abaixo as tabelas e grficos de descarga
e carga respectivamente, com total de toneladas por mercadoria.
264
Plano Mestre
Tabela 118. Fluxos das Principais Mercadorias Descarga

Fluxo Descarga Destino Porto
Mercadoria Toneladas
Soja 10.116.088
Gros - Trigo 3.610.629
Continer Cheio de 40 Ps 750.799
Farelo de Soja 555.173
Toras de Madeira 438.799
Gros - Milho 405.432
Gros - Arroz 100.741
lcool 67.757
leo Vegetal 48.020
Gasolina 37.183
Produtos Petroqumicos 22.920
leo Diesel 18.188
Continer Vazio de 40 Ps 3.822
Prod. Siderrgicos - Outros 1.446
Cloreto de Potssio 1.336
Outras - Carga Geral No Conteinerizada 1.122
Fosfato 1.004
Adubo Orgnico Acondicionado 510
Continer Vazio de 20 Ps 477
Figura 132. Principais Mercadorias Destino Porto


Plano Mestre
Tabela 119. Fluxos das Principais Mercadorias Carga

Fluxo Carga Origem Porto
Mercadoria Toneladas
Adubo Orgnico Acondicionado 1.016.579
leo Diesel 280.922
Adubo Orgnico a Granel 234.749
Gasolina 180.954
Cloreto de Potssio 161.849
Fosfato 76.039
Ureia 62.185
Gros - Trigo 21.523
Soja 13.073
Toras de Madeira 10.565
Gros - Arroz 7.446
Prod. Siderrgicos - Bobina - BQ 6.938
Outras - Carga Geral No Conteinerizada 1.341
lcool 859
Gros - Milho 149
Figura 133. Principais Mercadorias Origem Porto

266
Plano Mestre
A participao do modal ferrovirio, no fluxo de carga com origem no porto, como

apresentado acima, est concentrada em fertilizantes e seus insumos, com quase 68% na
movimentao de mercadorias dos ltimos cinco anos pela ferrovia neste sentido, alm dos
combustveis com 20%.
Por outro lado, no sentido de descarga, ou seja, com destino ao porto, onde a
ferrovia tem o fluxo mais intenso, a participao predominante no segmento de granis,
onde essas mercadorias so mais movimentadas neste sentido e tem 90% da movimentao
no perodo em anlise.
O grfico abaixo ilustra a evoluo na participao da ferrovia no transporte destas
mercadorias.
Figura 134. Participao da Ferrovia por Mercadoria

Outra movimentao importante no fluxo de descarga via ferrovia, com destino ao

porto, so os contineres que tm uma participao de 5% no perodo analisado, havendo
um crescimento bastante significativo conforme grfico a seguir.

Plano Mestre
Figura 135. Transporte de Contineres

Como forma de contextualizar a anlise de movimentao das principais

mercadorias no modal ferrovirio junto ao Porto do Rio Grande, seguem abaixo os mapas
com os fluxos de cada uma, indicando as principais cidades de origem e destino, descarga e
carga, respectivamente.
Figura 136. Fluxo da Soja e Trigo

268
Plano Mestre
Figura 137. Fluxo dos Contineres

Figura 138. Fluxo do Farelo de Soja


Plano Mestre
Figura 139. Fluxo da Madeira

Figura 140. Fluxo do Milho

270
Plano Mestre
Figura 141. Fluxo do Adubo Acondicionado

Figura 142. Fluxo do leo Diesel


Plano Mestre
Figura 143. Fluxo do Adubo a Granel

Figura 144. Fluxo da Gasolina

272
Plano Mestre
A demanda atual do Porto do Rio Grande tem como base o ano de 2012 para o
estudo de projeo desta anlise. A participao do modal ferrovirio, conforme
mencionado anteriormente, relevante na movimentao de mercadorias do porto, e de
acordo com os dados de apurao do perodo dos ltimos cinco anos apresentados, isto se
confirma plenamente.
A tabela abaixo apresenta a participao da ferrovia no total movimentado pelo
porto por mercadoria, no ano de 2012, ponto de partida para a projeo.
Tabela 120. Participao do Modal Ferrovirio em 2012

Mercadoria Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia
Contineres 6.478.632 348.832 5,38
Fertilizantes 4.729.154 290.473 6,14
Soja em gros 3.980.069 1.137.976 28,59
Farelo de soja 2.994.383 219.879 7,34
Trigo 2.710.451 944.548 34,85
Cavaco de madeira 1.238.264 69.326 5,60
Arroz 1.031.643 6.441 0,62
Produtos Qumicos 1.000.013 68.916 6,89
Combustveis 931.327 8.712 0,94
Celulose 603.672 - 0,00
leo de soja 433.596 - 0,00
Milho 71.849 5.901 8,21
Outros 1.791.002 2.371 0,13
Total 27.994.055 3.103.375 11,09
A projeo de movimentao de cargas no Porto do Rio Grande para o ano de 2030

ser um pouco mais de 59 milhes de toneladas. Considerando a participao do modal
ferrovirio na demanda atual em 11%, para a projeo de 2030 este percentual deve
aumentar 36%, conforme estimativa de incremento na participao junto ao crescimento
projetado na movimentao total de cargas para o perodo, ampliando a utilizao do acesso
ferrovirio.
Na tabela a seguir apresentada a participao da ferrovia no total a ser
movimentado pelo porto por mercadoria no ano de 2030, conforme estudo de projeo.

Plano Mestre
Tabela 121. Participao do Modal Ferrovirio em 2030

Mercadoria Porto (t) Ferrovia (t) (%) Ferrovia
Contineres 15.144.899 1.019.317 6,73
Fertilizantes 8.182.878 628.259 7,68
Soja em gros 8.736.654 3.122.465 35,74
Farelo de soja 7.132.396 654.669 9,18
Trigo 5.178.372 2.255.723 43,56
Cavaco de madeira 2.182.352 152.728 7,00
Arroz 1.203.529 9.393 0,78
Produtos Qumicos 2.121.368 182.743 8,61
Combustveis 1.982.985 23.187 1,17
Celulose 3.585.709 717.142 20,00
leo de soja 732.694 73.269 10,00
Milho 202.679 20.808 10,27
Outros 2.776.004 4.594 0,17
Total 59.162.518 8.864.296 14,98
De acordo com a diviso modal projetada para o ano de 2030, na qual se assume
que o modal ferrovirio responder por cerca de 15% da movimentao do porto, estima-se
que nesse horizonte a ferrovia venha a transportar quase 9 milhes de toneladas anuais, um
aumento em torno de 185% na projeo do perodo, contra o aumento de pouco mais de
110% na movimentao total de cargas no Porto do Rio Grande.
274
Plano Mestre
6 PROJEO DA CAPACIDADE DAS INTALAES

PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1 Capacidade das Instalaes Porturias

6.1.1 Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto
6.1.1.1 Frota de Navios Porta-Contineres

Os navios porta-contineres que frequentaram o Porto do Rio Grande em 2012
tinham capacidades entre 1.118 e 8.900 TEU.
Foram 90 escalas de navios Handysize (com capacidade entre 1.000 e 2.000 TEU), 97
de Sub-Panamax (com capacidade entre 2.000 e 3.000 TEU), 165 de Panamax (com
capacidade entre 3.000 e 5.000 TEU) e 342 Post-Panamax (com capacidade superior a
5.000 TEU).
O comprimento mdio da frota de navios porta-contineres foi de 257 metros, a
boca mdia de 35,8 metros e a mdia dos calados de projeto foi de 12,7 metros. Houve 144
escalas de navios com 299 metros ou mais de comprimento.
6.1.1.2 Frota de Navios que Transportam Fertilizantes

A frota que efetuou 147 atracaes para desembarcar fertilizantes em 2012 foi
constituda principalmente por graneleiros Handysize com portes brutos inferiores a 35
mil TPB e Handymax com portes entre 35 mil e 60 mil TPB, os quais fizeram respectivamente
81 e 60 escalas no porto. As seis escalas restantes foram feitas por navios Panamax com
portes brutos entre 60 mil e 82.100 TPB.
A razo mdia entre a quantidade operada no porto e o porte bruto da embarcao
de 38%, o que caracterstico das operaes com fertilizantes na costa brasileira, em que
os navios usualmente fazem mais de uma descarga numa mesma viagem.
O comprimento mdio da frota engajada no transporte de importao de
fertilizantes foi de 179 metros, e a mdia dos calados na chegada foi de 8,1 metros.
As 11 atracaes de navios para embarcar fertilizantes com destino Argentina
foram feitas por navios de pequeno porte, em geral com portes brutos inferiores a 10
mil TPB, com comprimento mdio de 111 metros e calado mdio na partida de 6,6 metros.

Plano Mestre
6.1.1.3 Frota de Navios que Transportam Soja

Em 2012 foram realizadas 67 atracaes de navios graneleiros em Rio Grande para
carregar soja. Com uma nica exceo, a frota foi constituda por navios Panamax com
portes brutos entre 69.053 e 87.332 TPB.
O comprimento mdio da frota empregada no transporte de soja foi de 224 metros,
coerente com a presena macia de navios com a boca de 225 metros caracterstica dos
Panamax. A mdia dos maiores calados na partida foi de 12,3 metros.
6.1.1.4 Frota de Navios que Transportam Farelo de Soja

Houve 110 atracaes de navios graneleiros em Rio Grande, em 2012, para carregar
farelo de soja.
De modo semelhante ao que ocorreu no caso da soja em gros, essa frota foi
constituda principalmente por navios Panamax com portes brutos entre 60 mil e 90 mil TPB,
os quais fizeram 65 escalas (59% do total). Os Handymax fizeram 23 escalas, os graneleiros
Capesize com porte bruto superior a 90 mil TPB fizeram 14, e ainda oito escalas de navios
Handysize.
O comprimento mdio da frota empregada no transporte de farelo de soja foi de
216 metros, coerente com a forte presena de navios com comprimento de 225 metros
caracterstico dos Panamax. O calado mdio na partida foi de 11,4 metros.
6.1.1.5 Frota de Navios que Transportam Trigo

As frotas que embarcaram e desembarcaram trigo em 2012 tinham perfis bastante
diferentes. Foram 67 escalas de graneleiros para embarcar trigo, feitas por 28 Handysize, 20
Handymax e 19 Panamax.
O comprimento mdio dos navios foi de 193 metros, e a mdia dos calados na
partida foi de 10,4 metros.
Na importao, no entanto, 14 dos 15 navios que operaram eram Handysize e
apenas um era Handymax. O comprimento mdio foi de 176 metros e mdia dos calados na
chegada de 9,6 metros.
276
Plano Mestre
6.1.1.6 Frota de Navios que Transportam Arroz a Granel

Em 2012 foram registradas 81 atracaes em Rio Grande de navios para carregar
arroz a granel.
A grande maioria, que respondeu por 71 escalas, era constituda por navios de carga
geral Handysize de pequeno porte dotados de aparelhagem de carga, coerentemente com a
multiplicidade de destinos da frica, com portos de pequena profundidade e carentes de
equipamentos.
Ainda assim, a frota incluiu sete graneleiros Handymax com portes brutos entre 35
mil e 60 mil TPB e trs Panamax com portes brutos entre 60 mil e 90 mil TPB. Esses navios
maiores tiveram como destinos portos europeus, americanos ou a Nigria, estes ltimos se
destacando entre os demais africanos. Mesmo nestes casos os lotes embarcados foram
muito menores do que o porte dos navios.
6.1.1.7 Frota de Navios que Transportam Cavacos de Madeira

Em 2012 houve 22 atracaes de navios para carregar cavacos de madeira em Rio
Grande. Todos graneleiros especializados nesse tipo de transporte (wood chip carriers) que
tm porte entre 50 mil e 65 mil TPB e dimenses (comprimento e boca) maiores que as dos
outros graneleiros da mesma faixa de portes para proporcionar volume adequado carga
pouco densa.
Dos navios que operaram em Rio Grande, 20 eram Handymax e dois eram Panamax.
6.1.1.8 Frota de Navios que Transportam Petrleo Cru

As 42 atracaes de navios para descarregar petrleo em 2012 foram feitas por
apenas trs navios dedicados ao trfego. Tais navios eram de bandeira estrangeira afretados
Transpetro para uso na cabotagem, com portes variando de 38.431 a 44.787 TPB.
O comprimento mdio foi de 183 metros e o calado mdio na chegada foi de
8,7 metros.

Plano Mestre
6.1.1.9 Frota de Navios que Transportam Combustveis

Em 2012 houve 50 atracaes de navios-tanques de cabotagem para operar com
carga ou descarga de combustveis, das quais 44 foram feitas por navios Handymax e seis
por navios Handysize. Tais navios tinham um comprimento mdio de 181 metros, e a mdia
dos maiores calados no porto foi de 8,1 metros.
6.1.1.10 Frota de Navios que Transportam leo de Soja

Em 2012, 27 navios-tanques atracaram em Rio Grande para carregar leo de soja,
sendo dois Handysize, 21 Handymax e quatro Panamax.
Esses navios tinham comprimento mdio de 186 metros e calado mdio na partida
de 10,6 metros.
6.1.1.11 Frota de Navios que Transportam cido Sulfrico

Todos os navios-tanques que atracaram em Rio Grande em 2012 para descarregar
cido sulfrico eram Handysize com portes brutos entre 12.756 e 33.700 TPB.
O comprimento mdio dos navios dessa frota foi de 147 metros, e o calado na
chegada mdio foi de 8,4 metros.
6.1.1.12 Frota de Navios que Transportam Celulose

Das 15 escalas de navios feitas em 2012 para carregar celulose, 14 foram de navios
da Gearbulk e uma da Star Shipping. Ambos os armadores so especializados no transporte
de produtos florestais, e operam navios tipo open hatch box shaped dotados de ponte
rolantes.
Quanto ao porte dos navios, dez eram Handymax e dois eram Panamax, com porte
mximo de 72.900 TPB.
6.1.1.13 Frota de Navios que Transportam Produtos Qumicos

Em 2012 houve 87 escalas de navios transportadores de produtos qumicos, feitas
por 71 Handysize e 16 Handymax.
Tais navios tinham comprimento mdio dos navios de 148 metros, e a mdia dos
maiores calados na escala foi de 7,1 metros.
278
Plano Mestre
6.1.1.14 Frota de Navios que Transportam Nafta

Em 2012 ocorreram nove escalas de navios para descarregar nafta, sendo cinco de
Handysize (feitas por um mesmo navio pequeno de 5.508 TPB) e quatro de Handymax.
6.1.1.15 Frota de Navios Roll-on/Roll-off (Ro-Ro)

Em 2012 foram feitas 66 atracaes de navios que operaram pelo sistema Ro-Ro,
sendo quase todos os navios exclusivos para o transporte de veculos (pure car carriers).
Dessas atracaes 15 foram de Handysize, 46 de Handymax e cinco de Panamax, estes
ltimos com porte mximo de 61.100 TPB e operando com carga proveniente da Coria do
Sul.
O comprimento mdio dos navios foi de 190 metros, e a mdia dos maiores calados
na escala foi de 8,2 metros.
6.1.1.16 Frota de Navios que Transportam Gases Liquefeitos

Em 2012 ocorreram 56 atracaes de navios gaseiros em Rio Grande, todas elas
feitas por embarcaes Handysize. O comprimento mdio dos navios foi de 130 metros e a
mdia dos maiores calados de operao no porto foi de 6,1 metros.
6.1.2 Perfil da Frota que Frequenta o Porto

A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2012,
apresentando, para tanto, a distribuio percentual das frequncias por faixa de porte para
cada tipo de carga movimentada.
A frota de navios porta-contineres segmentada em outra tabela, uma vez que, de
maneira geral, se faz a classificao por faixa de capacidade em TEU e no por faixa de porte.
As seguintes classes de navios foram adotadas na elaborao dessas tabelas:
Porta Contineres (TEU)
Feedermax (at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Sub-Panamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Post-Panamax (acima de 5.001 TEU).

Plano Mestre
Outros Navios de Carga (TPB)

Handysize (at 35.000 TPB);
Handymax (35.000 60.000 TPB);
Panamax (60.000 90.000 TPB); e
Capesize (acima de 90.000 TPB).
Tabela 122. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contineres) que Frequentou Rio
Grande por Classe e Carga (2012)
2012
Carga
Handysize Handymax Panamax Capesize
Fertilizantes (importao) 55% 41% 4% -
Fertilizantes (exportao) 100% - - -
Soja - - 100% -
Farelo de soja 7% 21% 59% 13%
Trigo (exportao) 42% 30% 28% -
Trigo (importao) 93% 7% - -
Arroz 88% 9% 3% -
Cavacos de madeira - 91% 9% -
Petrleo cru - 100% - -
leo de soja 7% 78% 15% -
Combustveis 12% 88% - -
cido sulfrico 100% - - -
Celulose - 67% 33% -
Produtos qumicos 83% 17% - -
Nafta 55% 45% - -
Veculos 23% 69% 8% -
Gases liquefeitos 100% - - -
Tabela 123. Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que Frequentou Rio Grande
(2012)
Participao
Feedermax -
Handy 13%
Sub-Panamax 14%
Panamax 24%
Post-Panamax 49%
280
Plano Mestre
6.1.3 Perfil da Frota de Navios que Dever Frequentar o Porto

O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo
com as seguintes premissas bsicas:
No que diz respeito aos navios porta-contineres, nos ltimos anos vem ocorrendo a
progressiva introduo nos trfegos regulares da costa leste da Amrica do Sul de navios
com 300 metros de comprimento ou mais e/ou boca superior a 40 metros.
Os primeiros foram os dez navios da classe Santa da Hamburg-Sd introduzidos a partir
do final de 2010. Tais navios tm 299,95 metros de comprimento, 42,92 metros de boca,
13,52 metros de calado e capacidade para 7.100 TEU.
O prprio grupo Hamburg-Sd colocou o navio Aliana Itapo no trfego entre o
Extremo-Oriente e a Amrica do Sul em 2012, com capacidade para 8.208 TEU,
comprimento total de 335,70 metros, boca de 42,80 metros e calado mximo de
14,50 metros.
A Maersk, por sua vez, comeou a introduzir em 2011 uma srie de 16 navios South
America Max (Sammax), pois possuem as maiores dimenses que permitem a entrada
nos principais portos da Amrica do Sul: 299,90 metros de comprimento total,
45,20 metros de boca e 13 metros de calado mximo. A capacidade de 7.450 TEU.
E em meados de 2013 a Hamburg-Sd dever comear a colocar nos trfegos brasileiros
navios de uma nova classe denominada Santa Max, com comprimento total de
336,00 metros, boca de 48,20 metros, calado mximo de 14 metros e capacidade para
cerca de 10.700 TEU.
Acredita-se, tambm, que para manter a competitividade nas principais rotas (Extremo-
Oriente, Norte da Europa e Mediterrneo/Oriente Mdio) outros armadores
importantes como a MSC, a CSAV e mesmo alguns asiticos venham a introduzir navios
com capacidade da ordem de 8.500 TEU at 2014.
Assim sendo, espera-se uma substituio progressiva em Rio Grande de navios Panamax
por outros Post-Panamax. Os Handymax devero praticamente desaparecer, e os Sub-
Panamax devero caracterizar principalmente a frota de cabotagem, a qual tem suas
dimenses restritas principalmente pelas condies de acesso Manaus.
Para os navios que descarregam fertilizantes, espera-se que o aumento da demanda
venha a ser atendido por uma combinao de aumento de frequncias e crescimento do

Plano Mestre
porte mdio dos navios, devendo haver a introduo progressiva de mais navios
Panamax nos trfegos brasileiros e, em particular, de Rio Grande.
Os navios que embarcam fertilizantes destinam-se exclusivamente Argentina, com
lotes pequenos, desta forma, a frota certamente continuar sendo constituda
exclusivamente por navios Handysize.
No caso dos graneleiros que embarcam soja, a presena macia dos Panamax que j se
observou em 2012 sugere que no dever haver mudana de vulto no perfil da frota que
frequenta o porto, uma vez que mesmo um eventual aprofundamento do canal e dos
beros no dever atrair uma quantidade significativa de graneleiros Capesize. Ou seja,
certamente haver um aumento do porte mdio dos navios ao longo do horizonte de
anlise, mas, mesmo assim, a grande maioria dever ficar na ampla faixa de 60 mil a 90
mil TPB, que caracteriza os Panamax.
A frota de navios que embarcam farelo de soja dever sofrer uma alterao no perfil,
semelhante esperada para os transportadores de soja em gro, com um aumento
progressivo da participao dos Panamax.
A presena, em 2012, de vrios lotes de embarque de trigo superiores a 60 mil
toneladas sugere que dever haver um aumento progressivo da participao de
graneleiros Panamax na frota de graneleiros transportadores de trigo na exportao.
As limitaes de calado nos portos de embarque de trigo no Prata e da capacidade de
armazenagem dos moinhos brasileiros levam a crer que a frota de graneleiros
transportadores de trigo na importao continuar a ser constituda
predominantemente por graneleiros Handysize.
Admitindo-se que o arroz continue a ser exportado preponderantemente para a frica,
deve-se esperar que a frota transportadora continue a ser constituda de navios de
pequeno porte e dotados de aparelhagem de carga, com uma presena reduzida de
graneleiros Handymax engajados no transporte para a Europa.
Para a frota de transportadores de cavacos de madeira (wood chip carriers) espera-se
um ligeiro crescimento do porte mdio, que acarretar numa presena relativamente
maior de graneleiros Panamax.
A movimentao de petrleo cru feita na cabotagem, atualmente por navios
afretados. O Programa de Renovao da Frota da Transpetro, ora em execuo, prev a
282
Plano Mestre
construo de quatro Panamax para petrleo cru e produtos escuros, e sete navios de
48 mil TPB e cinco de 32 mil TPB para produtos. Tais navios devero substituir muitos
dos afretados estrangeiros que atualmente operam na cabotagem. Por outro lado, os
lotes a serem movimentados em Rio Grande devem ficar limitados pela capacidade de
armazenagem da Refinaria Riograndense. Assim sendo, de se esperar que o perfil da
frota de navios-tanques engajados no transporte de petrleo cru venha a ter uma
participao maior, mas no predominante, de petroleiros Panamax.
Na movimentao de combustveis, tambm predominantemente de cabotagem, os
mesmos fatores mencionados acima para a frota transportadora de petrleo cru devem
levar a um crescimento moderado do porte dos navios-tanques, reduzindo com isto a
participao dos Handysize.
O tamanho relativamente reduzido dos lotes embarcados de leo de soja e o fato de
que a movimentao desse produto no vem crescendo nos ltimos anos sugerem que
o tamanho mdio da frota correspondente no deve crescer significativamente, ainda
que os navios faam carregamentos mltiplos em diversos portos brasileiros ou
argentinos.
A frota de navios-tanques que transportam cido sulfrico deve apresentar no mximo
um crescimento modesto com uma participao pequena de navios Handymax.
Os armadores que operam navios especializados em produtos florestais tm colocado
navios maiores, de porte Panamax, em servio nos ltimos anos, assim espera-se uma
presena cada vez mais significativa dessa faixa de portes na movimentao de celulose.
No caso dos transportadores de produtos qumicos, estima-se que certamente haver
um aumento da participao relativa dos Handymax em detrimento daquela dos
Handysize.
No caso da nafta, a perspectiva de volumes significativos a serem importados da Rssia
certamente produzir um aumento significativo do porte mdio dos navios
transportadores.
As perspectivas de evoluo da frota mundial de navios Ro-Ro, inclusive de pure car
carriers, e do comrcio exterior brasileiro de veculos no sugere o forte engajamento
de navios com mais de 60 mil TPB nos trfegos brasileiros, assim, a frota dever
continuar sendo constituda principalmente de navios Handymax.

Plano Mestre
A frota de navios transportadores de gases liquefeitos dever continuar a ser constituda

exclusivamente por embarcaes Handysize.
Porto por Classe e Produto (2015)
2015
Carga
Soja - - 96% 4%
Arroz 90% 10% - -
Petrleo cru - 90% 10% -
leo de soja 5% 80% 15% -
cido sulfrico 95% 5% - -
Nafta 40% 60% - -
Veculos 25% 70% 5% -
284
Plano Mestre
2020
Carga
Soja - - 94% 6%
Arroz 90% 10% - -
leo de soja 5% 78% 17% -
Nafta 35% 65% - -
Veculos 25% 70% 5% -

Plano Mestre
2025
Carga
Soja - - 92% 8%
Arroz 90% 10% - -
leo de soja 5% 75% 20%
Produtos qumicos 76% 24%
Nafta 30% 70% - -
Veculos 25% 70% 5% -
286
Plano Mestre
2030
Carga
Soja - - 90% 10%
Arroz 90% 10% - -
leo de soja 5% 75% 20%
Nafta 30% 70% - -
Veculos 25% 70% 5% -
Tabela 128. Evoluo Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contineres que

Frequentar o Porto
Ano
Classe de Navio
2015 2020 2025 2030
Feedermax - - - -
Handy 12% 10% 8% 6%
Sub-Panamax 14% 15% 16% 17%
Panamax 22% 20% 18% 16%
Post-Panamax 52% 55% 58% 61%
6.1.4 Capacidade de Movimentao no Cais

A capacidade de movimentao no cais foi calculada conforme metodologia de
clculo da capacidade disposta no Anexo A deste estudo. Para diferentes instalaes
porturias em Rio Grande, foram utilizadas diferentes planilhas descritas na metodologia.

Plano Mestre
Com efeito, a planilha do tipo 4, que emprega a teoria de filas para estimar o tempo
mdio de espera para atracao dos navios foi usada no Porto Novo, em toda a sua
extenso, e nos beros da Tergrasa. No caso do TECON, no entanto, foi utilizada a planilha
do tipo 7, que tambm permite calcular o tempo mdio de espera para atracao dos porta-
contineres. E, nos demais casos, foram empregadas as planilhas dos tipos 1 ou 3,
dependendo da situao.
Em termos de critrios para determinao das capacidades de movimentao do cais
de cada mercadoria, foram adotados os seguintes:
Atracaes no Porto Novo: tempo mdio de espera de 24 horas;
Atracaes no TECON: tempo mdio de espera de 6 horas;
Atracaes nos terminais Tergrasa, Termasa, Bianchini, Bunge: ndice de ocupao de
80% nos meses da safra de soja e/ou trigo, e de 65% nos demais meses;
Atracaes no terminal Yara e da Braskem: ndice de ocupao de 80%, por se
tratarem de TUPs especializados;
Atracaes no per petroleiro: ndice de ocupao de 65%.
Embora as capacidades de atendimento das embarcaes da navegao interior
tambm tenham sido calculadas, os resultados expostos nos itens a seguir resumem-se aos
atendimentos aos navios ocenicos. A incluso da navegao interior nos clculos realizados
so particularmente importantes quando essas embarcaes utilizam as mesmas instalaes
de atracao que os navios ocenicos, como vem a ser o caso do Porto Novo.
6.1.4.1 Capacidade de Movimentao de Fertilizantes

As prximas tabelas apresentam os resultados do clculo da capacidade de
movimentao de fertilizantes, considerando-se os tempos operacionais e as produtividades
observados em 2012, portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
Para efeitos do clculo da capacidade, a movimentao de fertilizantes foi
considerada como ocorrendo em dois trechos de cais: beros do Porto Novo e no TUP Yara.
As movimentaes ocorridas em 2012 nos dolfins e no TUP Termasa foram irrelevantes, no
tendo sido aqui includos por esta razo.
288
Plano Mestre
Tabela 129. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes Porto Novo
Tabela 130. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes TUP Yara
6.1.4.2 Capacidade de Movimentao de Celulose

Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentao de celulose nos
beros do Porto Novo. Como regra, a celulose movimentada duas vezes no Porto Novo: no
desembarque da navegao interior e no embarque nos navios de longo curso. Ambas as
movimentaes foram consideradas nos clculos da capacidade.
A tabela a seguir apresenta o resultado para a capacidade de embarque nos navios
de longo curso, em Rio Grande.

Plano Mestre
Tabela 131. Capacidade de Movimentao de Celulose
6.1.4.3 Capacidade de Movimentao de Veculos

A movimentao de veculos feita no Porto Novo.
Na prxima tabela encontra-se o clculo da capacidade de movimentao de
veculos em Rio Grande.
Tabela 132. Capacidade de Movimentao de Veculos
6.1.4.4 Capacidade de Movimentao de Arroz

Em 2012 o arroz foi movimentado basicamente em trs instalaes: Porto Novo,
Tergrasa e no TUP Bianchini. Houve tambm pequena movimentao no TUP Termasa.
As tabelas a seguir exibem a capacidade estimada de movimentao de arroz a
granel em Rio Grande.
290
Plano Mestre
Tabela 133. Capacidade de Movimentao de Arroz no Porto Novo
Tabela 134. Capacidade de Movimentao de Arroz no Tergrasa
Tabela 135. Capacidade de Movimentao de Arroz no TUP Bianchini

Plano Mestre
6.1.4.5 Capacidade de Movimentao de Combustveis

Os combustveis so movimentados nos dois sentidos, embarque e desembarque, no
per petroleiro arrendado Petrobras.
Nos clculos realizados, os dois sentidos foram considerados separadamente por
apresentarem diferentes indicadores operacionais, tais como o lote mdio.
As tabelas a seguir exibem as capacidades estimadas de movimentao de
combustveis em Rio Grande.
Tabela 136. Capacidade de Embarque de Combustveis
Tabela 137. Capacidade de Desembarque de Combustveis
292
Plano Mestre
6.1.4.6 Capacidade de Movimentao de Petrleo

Tal como no caso dos combustveis, a movimentao de petrleo feita no per da
Petrobras. A prxima tabela apresenta a capacidade estimada de movimentao de petrleo
em Rio Grande.
Tabela 138. Capacidade de Movimentao de Petrleo
6.1.4.7 Capacidade de Movimentao de Soja

A soja movimentada em Rio Grande no Tergrasa, terminal pblico arrendado, e nos
TUPs Termasa, Bunge e Bianchini. As tabelas a seguir mostram as capacidades estimadas de
movimentao de soja nos terminais do Porto do Rio Grande.
Tabela 139. Capacidade de Movimentao de Soja Tergrasa

Plano Mestre
Tabela 140. Capacidade de Movimentao de Soja Termasa
Tabela 141. Capacidade de Movimentao de Soja Bunge
Tabela 142. Capacidade de Movimentao de Soja Bianchini
294
Plano Mestre
6.1.4.8 Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira

Conforme mencionado no captulo 3, o cavaco de madeira movimentado no
Tergrasa e no TUP Bianchini. A capacidade de movimentao desta carga foi estimada para
os dois terminais, estando as mesmas representadas nas tabelas seguintes.
Tabela 143. Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira Tergrasa
Tabela 144. Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira Bianchini
6.1.4.9 Capacidade de Movimentao de Trigo

O trigo basicamente uma carga de exportao, embora alguma quantidade seja
eventualmente importada.
As prximas tabelas mostram as capacidade de embarque de trigo nos terminais
Tergrasa, TUP Bianchini e TUP Termasa.

Plano Mestre
Tabela 145. Capacidade de Embarque de Trigo Tergrasa
Tabela 146. Capacidade de Movimentao de Trigo TUP Bianchini
Tabela 147. Capacidade de Movimentao de Trigo TUP Termasa
296
Plano Mestre
6.1.4.10 Capacidade de Movimentao de Contineres

Os contineres so movimentados no TECON.
A tabela a seguir representa a capacidade estimada para a movimentao desta
carga. Tal capacidade foi calculada admitindo-se que o atendimento do terminal segue a
lgica FCFS (do ingls First Come First Served).
Contudo, sabe-se que o TECON adota o sistema de janelas de atracao para atender
aos servios de navegao que utilizam o terminal, tornando o clculo realizado uma
aproximao, satisfatria para fins de planejamento, da realidade do terminal.
Registre-se, no entanto, que estudo sobre as atracaes no TECON, em 2010,
mostrou que o sistema FCFS resultaria em tempos de espera menores do que o ocorrido
naquele ano pelo sistema de janelas. Anlise dos atendimentos no TECON mostrou que o
tempo mdio de espera observado naquele ano, de 15,6 horas por navio, teria sido muito
menor, de somente 2,5 horas, caso o sistema FCFS tivesse sido adotado.
Essa concluso corroborada pelo contido no documento Port development. A
handbook for planners in developing countries, editado pela UNCTAD, onde pode ser lido:
H. Schedule-day agreements
147. The need to achieve a reasonable level of berth occupancy without
increasing the probability of ships having to wait has raised the question of the scheduling
of arrivals. If vessels arrivals can be scheduled, a much higher berth utilization is possible
without significant waiting. It may be possible for agreements to be concluded between
container terminal operators and shipping lines for specified schedule-days, particularly
with short-sea services. Ships that arrive in the scheduled slot are then guaranteed
immediate berthing.
148. Unfortunately, the risk that vessels will be slowed down on deep-sea routes,
for example by weather, means that large safety margins normally have to be provided.
These destroy much of the advantage of the scheduling, and experience has shown that
the ships from several lines arriving at a deep-sea container terminal are only slightly more
systematic in their arrival patterns than the traditional liners they replace. The arrival
pattern at a terminal is also affected by the hours of work at other ports. For example, if
other terminals in the area do not work at the weekend, one that does is likely to find a
group of vessels arriving at the end of the week.
149. Faced with this situation, the best that a large container terminal operator
may be able to do is to give the fastest turn-round service possible on a first-come first-

Plano Mestre
served basis. The use of buffer stack of cargo to speed up service is a possibility. There
could, for example, be a post-stack for import cargoes and a pre-stack for export
cargoes, the stacks being placed directly on the quay near the vessel. [grifos nossos].
Ressalte-se que a distncia entre portos na costa brasileira no permite que a
navegao seja considerada short-sea services, anulando os benefcios do sistema de janelas
como afirmado no texto acima.
Alm disso, a adoo do sistema de janelas foi responsvel pelo fato de que, em
2010, o nmero de navios que demandaram o TECON Rio Grande e que no foram atendidos
na ordem de chegada ao porto, nos quais se enquadram todos os que perderam a janela de
atracao e no desistiram da escala, foi razoavelmente alto, a saber, 217 navios dos 916
atendidos, correspondendo a 23,7% das atracaes. Salienta-se que esse nmero no inclui
os que desistiram da escala.
Note-se o aumento de produtividade considerado a partir de 2015, pela entrada em
operao dos novos portineres.
Tabela 148. Capacidade de Movimentao de Contineres
6.1.4.11 Capacidade de Movimentao de Gs Liquefeito

Cargas de gs liquefeito so movimentadas no per petroleiro e no terminal da
Braskem. As tabelas seguintes apresentam as capacidades dessa instalaes.
298
Plano Mestre
Tabela 149. Capacidade de Movimentao de Gs Liquefeito Per Petroleiro
Tabela 150. Capacidade de Movimentao de Gs Liquefeito Braskem
6.1.4.12 Capacidade de Movimentao de Nafta

A nafta movimentada no terminal da Braskem. A tabela seguinte apresenta a
capacidade de movimentao deste produto em Rio Grande.

Plano Mestre
Tabela 151. Capacidade de Movimentao de Nafta
6.1.4.13 Capacidade de Movimentao de Produtos Qumicos

As operaes de produtos qumicos so realizadas no terminal da Braskem e so
feitas nos dois sentidos, embarque e desembarque.
As tabelas seguintes mostram as capacidades dessas movimentaes.
Tabela 152. Capacidade de Embarque de Produtos Qumicos
300
Plano Mestre
Tabela 153. Capacidade de Desembarque de Produtos Qumicos
6.1.4.14 Capacidade de Movimentao de Farelo de Soja

O farelo de soja movimentado em Rio Grande nos TUPs Termasa, Bunge e
Bianchini. Portanto, no uma carga operada em instalaes pblicas, sendo aqui includa
pela sua importncia no Porto do Rio Grande.
As prximas tabelas apresentam as capacidade estimadas de movimentao de
farelo soja nos terminais do Porto do Rio Grande.
Tabela 154. Capacidade de Movimentao de Farelo de Soja Termasa

Plano Mestre
Tabela 155. Capacidade de Movimentao de Farelo de Soja Bunge
Tabela 156. Capacidade de Movimentao de Farelo de Soja Bianchini
6.1.4.15 Capacidade de Movimentao de leo Vegetal

O leo vegetal movimentado em Rio Grande nos TUPs Bunge e Bianchini. Portanto,
como o farelo, no uma carga operada em instalaes pblicas.
As prximas tabelas mostram as capacidade estimadas de movimentao de leo
vegetal nos terminais do Porto do Rio Grande.
302
Plano Mestre
Tabela 157. Capacidade de Movimentao de leo Vegetal Bunge
Tabela 158. Capacidade de Movimentao de leo Vegetal Bianchini
6.1.5 Capacidade de Armazenagem
6.1.5.1 Armazenagem de Fertilizantes

As instalaes de armazenagem do terminal da Yara Fertilizantes (ex-Adubos Trevo)
tm uma capacidade esttica de 250 mil toneladas.
Admitindo-se uma estadia mdia de 15 dias (carga de importao), o terminal da
Yara permitiria uma movimentao anual de 6 milhes de toneladas, superior capacidade
do cais projetada para 2030.
No Porto Novo, onde tambm movimentada esta carga, h na retrorea dois
armazns para fertilizantes com rea total de 10.400 metros quadrados. Estima-se que
nestes armazns seja possvel armazenar 52 mil toneladas de fertilizantes. Esta capacidade

Plano Mestre
esttica permitir a movimentao de 1.250.000 de toneladas ao ano, em adio

proporcionada pelo terminal da Yara.
Alm disso, os armazns D1 e D2, mais o iglu instalado na retrorea, adicionam
capacidade de armazenagem para as movimentaes que ocorrem no Porto Novo.
6.1.5.2 Armazenagem de Celulose

A movimentao prevista de celulose em 2030 de 2.800.000 toneladas.
Assim, a necessidade de armazenagem traduz-se numa capacidade esttica de 80 mil
toneladas (36 giros por ano), equivalente a 120 mil metros cbicos, ou 60 mil metros
quadrados.
Como o Porto Novo dispe de armazns para carga geral atualmente arrendados
Sagres, operadora porturia de celulose, que totalizam 33.725 metros quadrados de rea,
conclui-se que ser necessrio expandir a rea de armazenagem para celulose no Porto
Novo em cerca de 30 mil metros quadrados.
Essa expanso poder ocorrer com a incorporao da rea atualmente ocupada pela
Marinha do Brasil na extremidade de montante do cais.
6.1.5.3 Armazenagem de Granis Slidos Vegetais

Os granis slidos vegetais so movimentados no terminal arrendado do Tergrasa e
nos TUPs da Bunge, Bianchini e Termasa. As capacidades estticas de armazenagem so de
282 mil toneladas, 157 mil toneladas, 1 milho de toneladas e 268 mil toneladas,
respectivamente, totalizando 1.707.000 de toneladas.
Admitindo-se dois giros por ms do estoque armazenado no porto (carga de
exportao), a movimentao anual, por questes de armazenagem, pode atingir
27.312.000 de toneladas nos oito meses de safra, muito acima do previsto no estudo da
demanda para 2030.
6.1.5.4 Armazenagem de Combustveis

A movimentao de combustveis se d basicamente pelo Per Bero Sul, arrendado
Petrobras.
304
Plano Mestre
Por meio de contrato de arrendamento a Petrobras dispe de 297.300 metros

quadrados para instalaes de armazenamento de combustveis no Superporto, estando
grande parte desta rea ainda disponvel para expanso.
A Petrobras vem expandindo o parque de tancagem na medida do necessrio, no se
antevendo problemas para atender demanda projetada at 2030.
6.1.5.5 Armazenagem de Contineres

O TECON Rio Grande possui 735 mil metros quadrados de rea total.
Inserem-se neste total um armazm alfandegado para carga geral com 17 mil metros
quadrados e uma rea pavimentada de 390.882 metros quadrados.
A capacidade esttica do terminal de 39 mil TEU.
A partir das estadias mdias dos contineres no terminal, e considerando que 30%
dos contineres cheios de importao so liberados no terminal, chega-se a uma capacidade
dinmica de armazenagem de 2.830.000 TEU ao ano.
Esta capacidade ser suficiente para atender demanda prevista no horizonte deste
plano.
Adicionalmente, no Porto Novo h ptios para contineres que totalizam 60
mil metros quadrados. Estima-se que nesta rea seja possvel movimentar 620 mil TEU por
ano.
6.1.5.6 Armazenagem de Cavaco de Madeira

A movimentao de cavaco de madeira feita no terminal da Tergrasa e,
principalmente, no TUP Bianchini. O TUP Bianchini possui uma capacidade de armazenagem
bastante ampla, capaz de atender demanda prevista deste produto. O Tergrasa tem rea
especfica dedicada aos cavacos de madeira que capaz de armazenar 20 mil metros cbicos
deste produto, o que corresponde a 7.150 toneladas.
essa capacidade esttica pode-se associar uma movimentao anual de 257
mil toneladas. Esta capacidade inferior capacidade do cais do Tergrasa para esta carga, o
que exigir ampliao.

Plano Mestre
6.2 Capacidade do Acesso Aquavirio

A descrio do canal de acesso martimo ao Porto do Rio Grande foi apresentada no
captulo 3 deste plano.
Nesse canal permitida a navegao noturna e autorizado o cruzamento de navios
em quase toda a sua extenso. Essas caractersticas operacionais conferem ao acesso
martimo de Rio Grande semelhanas com o acesso martimo do Porto de Santos.
Por outro lado, no Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos (2009)
foi demonstrado que o canal daquele porto tem uma capacidade superior a dez mil
atracaes anuais. Desse modo, pelas semelhanas operacionais referidas anteriormente
pode-se estender essa mesma concluso ao canal de Rio Grande.
6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres

A anlise da capacidade do acesso rodoviria foi realizada para as rodovias BR-392 e
BR-116 que conectam o Porto do Rio Grande sua hinterland. Levou-se em conta dois
cenrios, com as rodovias em pista simples e duplicadas. Dessa forma, as principais
caractersticas dos acessos podem ser observadas na tabela a seguir.
Tabela 159. Caractersticas Relevantes das Rodovias BR-116 e BR-392

CARACTERSTICA BR-116 BR-392 BR-116 BR-392
Tipo de Rodovia (Pista) Simples Simples Duplicada Duplicada
Largura de faixa (m) 3,50 3,50 3,50 3,50
Largura total de acostamento (m) 1,80 1,80 3,60 3,60
Tipo de Terreno Plano Plano Plano Plano
Distribuio Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 50/50
Velocidade Mxima permitida
80 80 100 100
(km/h)
Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia no passar por mudanas

significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto, fora as
duplicaes que esto sendo consideradas.
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de mltiplas faixas e de pista
simples s rodovias, obtm-se os volumes mximos horrios aceitveis cada rodovia,
306
Plano Mestre
considerando-se aceitvel o nvel de servio ruim (D), que esto representados na prxima
tabela.
Tabela 160. Capacidades de Trfego Estimadas das Rodovias BR-116 e BR-392

BR-116 BR-392 BR-116 BR-392
Rodovia
Simples Simples Duplicada Duplicada
Capacidade (veic/h) 912 912 2.483 2.483
As capacidades das vias determinam que volumes de veculos superiores aos obtidos
resultaro em nveis de servio muito ruins (E).
Tendo em vista as caractersticas semelhantes das duas rodovias, as capacidades da
BR-392 e BR-116 teriam resultados iguais. notvel o ganho de capacidade das rodovias
com sua duplicao, cerca de 170%.
No item 7.3.1, no prximo captulo, realizada a comparao da demanda das
rodovias com as respectivas capacidades.

O setor ferrovirio de carga no Brasil tem como rgo regulador a Agncia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionrias detentoras de concesso para
explorao de infraestrutura ferroviria devem apresentar a Declarao de Rede,
anualmente, ANTT, conforme modelo fornecido pela Agncia, contendo informaes a
respeito da malha concedida em atendimento a resoluo n.o 3.695/11.
Dentre as diversas informaes apresentadas na Declarao de Rede, para este
estudo importante considerar o inventrio de capacidade dos trechos ferrovirios,
conforme definio a seguir:
I. Capacidade instalada: capacidade de transporte possvel em um trecho ferrovirio,
expressa pela quantidade de trens que podero circular, nos dois sentidos, em um
perodo de vinte e quatro horas;
II. Capacidade vinculada: quantidade de trens que podero circular em um trecho
ferrovirio, nos dois sentidos, em um perodo de vinte e quatro horas, definida em
funo da meta de produo pactuada entre a concessionria e a Agncia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), incluindo a utilizao de reserva tcnica;

Plano Mestre
III. Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferena entre a

capacidade instalada e a capacidade vinculada.
O acesso ferrovirio ao Porto do Rio Grande, como mencionado anteriormente,
servido por uma linha entre Bag e Rio Grande da concessionria Amrica Latina Logstica
(ALL). Seguem abaixo os dados de capacidade (nmero de trens por dia) dos trechos desta
linha, informados pela ALL na Declarao de Rede.
Tabela 161. Declarao de Rede Capacidade dos Trechos da Linha Bag-Rio Grande
Origem Destino Extenso Instalada Vinculada Ociosa
(km)
Bag Hulha Negra 17,903 10,1 10,0 4,2 4,2 5,9 5,8
Hulha Negra Eng. Guimares 25,413 7,3 7,2 4,2 4,2 3,1 3,0
Eng. Guimares Eng. Afif 9,194 18,3 17,7 4,2 4,2 14,1 13,5
Eng. Afif Passo dos Pires 29,417 6,2 6,2 4,1 4,1 2,1 2,1
Passo dos Pires C. Vieweger 21,622 9,3 9,2 4,1 4,1 5,2 5,1
C. Vieweger Cerro Chato 12,055 8,0 8,0 4,1 4,1 3,9 3,9
Cerro Chato Herval 12,081 8,0 8,0 4,1 4,1 3,9 3,9
Herval Pedro Osrio 34,183 6,8 6,8 4,1 4,1 2,7 2,7
Pedro Osrio Eng. Chaves 15,327 12,3 12,1 4,1 4,1 8,2 8,0
Eng. Chaves Capo do Leo 19,74 10,2 10,0 4,1 4,1 6,1 5,9
Capo do Leo Pelotas 14,750 12,2 12,1 4,1 4,1 8,1 8,0
Pelotas Povo Novo 19,626 10,3 10,1 4,1 4,1 6,2 6,0
Povo Novo Quinta 16,974 12,3 12,0 4,1 4,1 8,2 7,9
Quinta Quarta Seo 14,5 8,4 8,3 4,1 4,1 4,3 4,2
Quarta Seo Gare do Porto 8,519 8,4 8,3 4,1 4,1 4,3 4,2
Gare do Porto Rio Grande 1,62 8,4 8,3 4,1 4,1 4,3 4,2
A ANTT, com base na Declarao de Rede de todas as concessionrias ferrovirias,

define o ndice de ocupao percentual da malha, sendo a capacidade vinculada dividida
pela capacidade instalada.
Para um melhor entendimento e visualizao deste ndice nos trechos da linha entre
Bag e Rio Grande, segue o mapa com os dados.
308
Plano Mestre
Figura 145. ndice de Ocupao dos Trechos Ferrovirios da Linha Bag-Rio Grande
A ANTT classificou em trs classes os trechos ferrovirios de acordo com o ndice de

ocupao. Sendo menor que 50% Baixo (verde), igual ou acima de 50% e menor que 80%
Mdio (amarelo), e igual ou acima de 80% Alto (vermelho). Desta forma apresentada a
ocupao da malha ferroviria de carga em interface grfica pela ANTT, como produto da
Declarao de Rede.
No caso dos trechos da linha entre Bag e Rio Grande, no h ocorrncia de ndice
de ocupao Alto, ou seja igual ou acima de 80%. Segue o grfico abaixo com a
representatividade dos ndices na linha ferroviria em estudo.
Figura 146. Grau de Ocupao da Linha Bag-Rio Grande


Plano Mestre
Considerando as informaes da Declarao de Rede sobre a linha ferroviria que

faz a ligao ao Porto do Rio Grande, a movimentao de cargas neste modal e o estudo de
projeo, foi aplicada a metodologia disponvel no Anexo C para realizar a estimativa da
capacidade em toneladas por ano da ferrovia atual e futura conforme as demandas do
mercado.
Com o estabelecimento de parmetros requeridos pela metodologia, foi possvel
montar um quadro com a variao da capacidade anual em funo da quantidade de pares
de trens capazes de circular em um dia.
Para facilitar a anlise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas em
faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma indicao
segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes a serem demandados no
horizonte de planejamento deste trabalho.
Assim sendo, foram elaboradas estimativas para essa ferrovia utilizando-se
parmetros adequados sua situao presente. Esses parmetros esto dispostos abaixo.
a) TU por vago: 50 toneladas

b) Quantidade de vages por trem: 40
c) Quantidade de dias equivalentes por ms: 28 dias
d) Percentual de carga de retorno: 14%
Com esses parmetros, foi obtida a tabela a seguir, sobre a capacidade anual de
transporte no modal ferrovirio.
310
Plano Mestre
Tabela 162. Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia Linha Bag Rio Grande
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA

Qt Pares Qt Vages Qt Ton Qt Ton
Qt Ton/dia Qt Ton/ms Qt Ton/Ano
Trem/dia ida/dia ida/dia volta/dia
4 160 8.000 1.120 9.120 255.360 3.064.320
5 200 10.000 1.400 11.400 319.200 3.830.400
6 240 12.000 1.680 13.680 383.040 4.596.480
7 280 14.000 1.960 15.960 446.880 5.362.560
8 320 16.000 2.240 18.240 510.720 6.128.640
9 360 18.000 2.520 20.520 574.560 6.894.720
10 400 20.000 2.800 22.800 638.400 7.660.800
11 440 22.000 3.080 25.080 702.240 8.426.880
12 480 24.000 3.360 27.360 766.080 9.192.960
13 520 26.000 3.640 29.640 829.920 9.959.040
14 560 28.000 3.920 31.920 893.760 10.725.120
15 600 30.000 4.200 34.200 957.600 11.491.200
16 640 32.000 4.480 36.480 1.021.440 12.257.280
17 680 34.000 4.760 38.760 1.085.280 13.023.360
18 720 36.000 5.040 41.040 1.149.120 13.789.440
19 760 38.000 5.320 43.320 1.212.960 14.555.520
20 800 40.000 5.600 45.600 1.276.800 15.321.600
21 840 42.000 5.880 47.880 1.340.640 16.087.680
22 880 44.000 6.160 50.160 1.404.480 16.853.760
23 920 46.000 6.440 52.440 1.468.320 17.619.840
24 960 48.000 6.720 54.720 1.532.160 18.385.920
situao tranquila
situao aceitvel
situao prxima da saturao
A capacidade deve ser mensurada para um volume acima de 3 milhes de toneladas

ao ano, para atender demanda atual do porto neste modal.
Comparando esse volume com a tabela acima, podemos verificar que a situao
atual bastante tranquila, a ferrovia opera dentro da capacidade vinculada, conforme meta
de produo pactuada com a ANTT.

Plano Mestre
312
Plano Mestre
7 COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
7.1 Instalaes Porturias

A partir dos resultados constantes nos captulos sobre demanda e capacidade foi
possvel identificar eventuais dficits futuros da capacidade de movimentao das principais
cargas do Porto do Rio Grande.
Assim, para cada produto de relevncia na movimentao do porto foram
elaborados grficos nos quais constam a comparao entre a demanda e a capacidade ao
longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura no incorporaram melhorias
operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questes abordadas a seguir
na medida do necessrio, e, tampouco, novas infraestruturas.
7.1.1 Fertilizantes
Os navios de fertilizantes so atendidos no Porto Novo e no TUP Yara no Superporto.
A figura seguinte ilustra a comparao entre a demanda e a capacidade para movimentao
desta carga em Rio Grande.
Figura 147. Fertilizantes Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
Observa-se que a capacidade de movimentao nos cais ser suficiente para atender
demanda.
7.1.2 Celulose
A celulose movimentada no Porto Novo. A figura seguinte ilustra a comparao
entre a demanda e a capacidade de movimentao de celulose em Rio Grande.
Figura 148. Celulose Demanda vs Capacidade

Observa-se que, tambm neste caso, no obstante o vigoroso aumento da demanda

em 2015, a capacidade do cais ser suficiente para atender demanda at 2030.
Por outro lado, no item 6.1.4 foi indicada a necessidade de se aumentar a
capacidade de armazenagem, o que tratado no captulo 8.
7.1.3 Veculos
semelhana da celulose, os veculos so movimentados exclusivamente no Porto
Novo. A figura a seguir mostra a comparao entre a capacidade e a demanda para a
movimentao dessa carga por Rio Grande.
314
Plano Mestre
Figura 149. Veculos Demanda vs Capacidade

Como nos casos anteriores, observa-se que a capacidade ser suficiente para
atender demanda.
7.1.4 Arroz
A movimentao de arroz feita no Porto Novo, no terminal arrendado Tergrasa e
nos TUPs Termasa e Bianchini, notadamente neste ltimo.
A figura seguinte ilustra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de arroz em Rio Grande.

Plano Mestre
Figura 150. Arroz Demanda vs Capacidade

A situao muito semelhante aos casos apresentados anteriormente, ou seja, no

se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano.
7.1.5 Combustveis
Em Rio Grande a movimentao de combustveis concentrada no Per Petroleiro
arrendado Petrobras. A prxima figura apresenta a comparao entre a capacidade e a
demanda projetada para essa carga.
Observa-se a necessidade imediata de se expandir a capacidade para permitir o
atendimento da demanda.
O aumento de capacidade poder ser obtido por melhores produtividades,
principalmente nas operaes de embarque, que responde pela maior ocupao do bero
sul do per e/ou pela implantao de mais um bero.
Essas alternativas tambm so avaliadas no captulo 8.
316
Plano Mestre
Figura 151. Combustveis Demanda vs Capacidade

7.1.6 Petrleo
Como no caso dos combustveis, em Rio Grande a movimentao de petrleo feita
no terminal arrendado Petrobras.
A prxima figura ilustra a comparao entre a capacidade e a demanda projetada
para petrleo em Rio Grande.
Figura 152. Petrleo Demanda vs Capacidade


Plano Mestre
O dficit de capacidade esperado para este produto pode ser notado em 2013. A
soluo para eliminar esse dficit seria a mesma referida para os combustveis.
7.1.7 Soja
A movimentao de soja realizada no Tergrasa e nos TUPs Bianchini, Bunge e
Termasa.
A figura a seguir ilustra a comparao entre a capacidade e a demanda projetada
para soja em Rio Grande.
Figura 153. Soja Demanda vs Capacidade

A capacidade ser insuficiente a partir de 2026, estimando-se um dficit de 1 milho

de toneladas em 2030.
Neste caso recomenda-se aguardar uma prxima atualizao deste plano, que
confirmar a necessidade ou no de expanso da superestrutura e/ou infraestrutura. Por
exemplo as produtividades atuais nos TUP da Bunge e Termasa so aproximadamente a
metade daquelas verificadas no Tergrasa e no TUP Bianchini.
7.1.8 Cavaco de Madeira

O cavaco de madeira movimentado no Tergrasa e no TUP Bianchini.
para cavaco de madeira em Rio Grande.
318
Plano Mestre
Figura 154. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade

A situao desta carga ir requerer o estudo de alternativa para aumentar a

capacidade do porto. A alternativa mais provvel ser a construo do segundo bero da
Bianchini. Outra possibilidade se apoia no aumento da produtividade do Tergrasa, que foi de
260 toneladas por hora por navio, muito inferior quela da Bianchini, 589 toneladas por hora
por navio, com base em dados de 2012.
7.1.9 Trigo
A movimentao de trigo realizada no Tergrasa e nos TUPs Bianchini e Termasa.
A prxima figura apresenta a comparao entre a capacidade e a demanda
projetada para o trigo em Rio Grande.

Plano Mestre
Figura 155. Trigo Demanda vs Capacidade

Neste caso tambm se observa um forte dficit de capacidade. No captulo seguinte

apresentada uma nova comparao, se implantadas algumas intervenes sugeridas para
aumentar a frente de atracao de Rio Grande.
7.1.10 Continer
O continer movimentado no TECON.
A figura seguinte ilustra a comparao entre a capacidade e a demanda projetada
para contineres em Rio Grande.
320
Plano Mestre
Figura 156. Continer Demanda vs Capacidade

Tambm neste caso observa-se dficit de capacidade por volta de 2019. Como em
casos anteriores, no captulo seguinte ser apresentada nova comparao, se expandida a
infraestrutura pela adio de dois novos beros para contineres em Rio Grande.
7.1.11 Gs Liquefeito de Petrleo

O GLP movimentado nos beros do Per Petroleiro e da Braskem.
para a movimentao de gs liquefeito de petrleo em Rio Grande.

Plano Mestre
Figura 157. GLP Demanda vs Capacidade

Observa-se que neste caso no haver dficit de capacidade.
7.1.12 Nafta
A nafta movimentada na Braskem.
projetada para a movimentao de nafta em Rio Grande.
Figura 158. GLP Demanda vs Capacidade

322
Plano Mestre
Observa-se que a partir de 2022 haver dficit de capacidade. Por se tratar de uma
carga exclusiva da Braskem, competir empresa as providncias para expanso da
capacidade.
7.1.13 Produtos Qumicos

Produtos qumicos so embarcados e desembarcados na Braskem.
para a movimentao de produtos qumicos em Rio Grande.
Figura 159. Produtos Qumicos Demanda vs Capacidade

Observa-se um dficit de capacidade imediato e substancial. Como no caso da nafta,

por se tratar de uma carga exclusiva da Braskem, competir empresa as providncias para
expanso da capacidade.
7.1.14 Farelo de Soja

O farelo de soja movimentado nos beros dos TUPs Termasa, Bianchini e Bunge.
projetada para a movimentao de farelo de soja em Rio Grande.

Plano Mestre
Figura 160. Farelo de Soja Demanda vs Capacidade

Observa-se que a partir de 2017 espera-se que ocorra dficit de capacidade. Trata-se
de uma carga no movimentada em instalaes pblicas, mas cujo dficit de capacidade
poder ser resolvido com o segundo bero da Bianchini, conforme pode ser visto no captulo
8.
7.1.15 leo Vegetal

O leo de soja movimentado nos beros dos TUPs Bianchini e Bunge.
projetada para a movimentao de leo de soja em Rio Grande.
324
Plano Mestre
Figura 161. leo de Soja Demanda vs Capacidade

Observa-se que no dever ocorrer dficit de capacidade para o leo de soja.
7.2 Acesso Aquavirio

A demanda sobre o acesso aquavirio, expressa em termos do nmero de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, conforme apresentada no item
5.2, est reproduzida a seguir:
Nmero de escalas em 2015: 2.331
Por outro lado, no item 6.2, foi estimada a capacidade do acesso aquavirio como
sendo superior a 10 mil escalas por ano.
Dessa forma, o acesso aquavirio no apresentar restrio ao atendimento da
demanda projetada para o porto.

Plano Mestre
7.3 Acesso Terrestre

7.3.1 Acessos Rodovirios
A comparao entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias BR-116 e
BR-392 a partir das informaes contidas nos itens 5.3.1 Demanda sobre os Acessos
Rodovirios e 6.3.1 Capacidade dos Acessos Rodovirios.
A demanda sobre o acesso ao porto pelas rodovias est reproduzida na prxima
tabela.
Tabela 163. Projees do Trfego para as Rodovias BR-392 e BR-116

2012
nov/mai 1158 101 1212 1199 986 981
jun/out 1158 110 1217 1204 991 986
2015
nov/mai 1337 118 1399 1384 1139 1134
jun/out 1336 127 1404 1389 1145 1140
2020
nov/mai 1685 125 1488 1472 1215 1210
jun/out 1685 134 1490 1475 1219 1214
2025
nov/mai 2114 132 1578 1561 1292 1287
jun/out 2116 140 1580 1565 1297 1291
2030
nov/mai 2639 138 1665 1647 1365 1360
jun/out 2645 148 1666 1651 1370 1364
Por outro lado, as capacidades das vias foram estimadas no item 6.3.1 e encontram-
se na tabela a seguir.
326
Plano Mestre
Tabela 164. Capacidade das Rodovias BR-392 e BR-116

BR-116
Rodovia BR-392-1 BR-392-2 BR-116
(Duplicada)
Capacidade (veculos/h) 2483 912 912 2483
De posse dessas informaes foram elaborados dois grficos comparando a

demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente ao perodo entre novembro e
maio, ilustrado na figura a seguir.
Figura 162. BR-392 e BR-116 Demanda vs Capacidade Nov/Mai

O segundo grfico, referente ao perodo entre junho e outubro, apresentado na

prxima figura.

Plano Mestre
Figura 163. BR-392 e BR-116 Demanda vs Capacidade Jun/Out

A semelhana entre os grficos muito grande, o que refora a hiptese de que o

trfego sazonal de gros, embora seja grande, no suficiente para alterar o nvel de servio
das rodovias. Entretanto, esta concluso no vlida para as imediaes do porto, onde o
volume de trfego no foi contabilizado e significativamente maior, sobretudo nos
horrios de pico.
A BR-116, em todos os trechos e a partir de 2020, ter um ganho de mais de 100%
de capacidade com o trmino da duplicao. Isso implica que a demanda no mais exceder
a capacidade, ao longo do horizonte de projeto, com boa margem de capacidade, refletindo
em nveis de servio variando entre bons e regulares.
Por outro lado, a BR-392 ter a capacidade excedida no trecho 1, que recebe todo o
trfego de caminhes oriundos do porto ou com destino a ele, mesmo com a recente
duplicao. O mesmo no acontece com o trecho 2 da BR-392, onde o volume de trfego,
que muito pequeno atualmente, no dever ter crescimento significativo at 2020, uma
vez que a capacidade deste trecho da rodovia, mesmo no sendo duplicado, ser bastante
superior demanda.

De acordo com as projees de demanda detalhadas anteriormente neste estudo, o
volume de movimentao de cargas em Rio Grande esperado para 2030 ser da ordem de
59 milhes de toneladas. Dividindo esse volume entre os modais de transporte que tm
328
Plano Mestre
operao junto ao porto, obtm-se uma projeo com pouco menos de 9 milhes de
toneladas a serem movimentadas por ferrovia em 2030.
Para a anlise comparativa entre demanda e capacidade, foram elaboradas
estimativas de capacidade para essa ferrovia utilizando-se parmetros adequados sua
situao futura, havendo expectativa de ampliao do tamanho mdio das composies.
Esses parmetros esto dispostos abaixo.
TU por vago: 50 toneladas

Quantidade de vages por trem: 65
Quantidade de dias equivalentes por ms: 28 dias
Percentual de carga de retorno: 14%
Se realizadas essas mudanas, a ferrovia ter a capacidade de movimentao
conforme tabela a seguir.

Plano Mestre
Tabela 165. Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE FUTURA DA FERROVIA
Qt Pares Qt Vages Qt Ton Qt Ton

Qt Ton/dia Qt Ton/ms Qt Ton/Ano
4 260 13.000 1.820 14.820 414.960 4.979.520
5 325 16.250 2.275 18.525 518.700 6.224.400
6 390 19.500 2.730 22.230 622.440 7.469.280
7 455 22.750 3.185 25.935 726.180 8.714.160
8 520 26.000 3.640 29.640 829.920 9.959.040
9 585 29.250 4.095 33.345 933.660 11.203.920
10 650 32.500 4.550 37.050 1.037.400 12.448.800
11 715 35.750 5.005 40.755 1.141.140 13.693.680
12 780 39.000 5.460 44.460 1.244.880 14.938.560
13 845 42.250 5.915 48.165 1.348.620 16.183.440
14 910 45.500 6.370 51.870 1.452.360 17.428.320
15 975 48.750 6.825 55.575 1.556.100 18.673.200
16 1.040 52.000 7.280 59.280 1.659.840 19.918.080
17 1.105 55.250 7.735 62.985 1.763.580 21.162.960
18 1.170 58.500 8.190 66.690 1.867.320 22.407.840
19 1.235 61.750 8.645 70.395 1.971.060 23.652.720
20 1.300 65.000 9.100 74.100 2.074.800 24.897.600
21 1.365 68.250 9.555 77.805 2.178.540 26.142.480
22 1.430 71.500 10.010 81.510 2.282.280 27.387.360
23 1.495 74.750 10.465 85.215 2.386.020 28.632.240
24 1.560 78.000 10.920 88.920 2.489.760 29.877.120
situao tranquila
situao aceitvel
A estimativa de capacidade futura da ferrovia demonstra que a projeo de

demanda para o modal fica dentro da capacidade instalada atual, com uma situao na faixa
tranquila de operao.
Mas, um fator importante a ser considerado no estudo de capacidade da ferrovia a
sazonalidade. Isto particularmente importante no Porto do Rio Grande que tem forte
movimentao de granis, com a variao do volume transportado durante o ano em funo
da safra.
330
Plano Mestre
Outras questes tambm interferem no desempenho da utilizao do acesso

ferrovirio ao porto e consequentemente na capacidade. Existem alguns locais onde h
cruzamento com vias urbanas, podendo gerar dificuldades de operao do modal junto ao
porto. Enfim, todas as questes relacionadas com a ferrovia e instalaes utilizadas dentro
do Porto do Rio Grande, que contam com infraestrutura de pesagem, carregamento,
descarregamento e formao dos trens, so fatores que interferem na capacidade.
importante ressaltar que o Porto do Rio Grande poder em longo prazo ter ligao
com outra linha frrea. Isto deve ocorrer quando efetivamente for executado o Programa de
Investimento em Logstica (PIL) do Governo Federal, conforme mencionado no tpico sobre
acesso ferrovirio (item 3.1.6), criando uma nova ligao frrea ao Porto do Rio Grande.
Esta nova ferrovia vai ligar So Paulo-SP, Mafra-SC e Rio Grande-RS, possibilitando
tambm outra alternativa para interligao com as concessionrias da malha ferroviria
nacional atual. Isto vai garantir que o modal ferrovirio possa atender, de forma bem mais
significativa, movimentao demandada, podendo inclusive haver aumento da
participao para alm do aqui projetado, eliminando qualquer eventual possibilidade de
gargalo no modal rodovirio.

Plano Mestre
332
Plano Mestre
8 ALTERNATIVAS DE EXPANSO
Este captulo responsvel por descrever e delinear alternativas de expanso de

super e infraestrutura identificadas como necessrias para superar dficits de capacidade de
movimentao de algumas cargas.
8.1 Metodologia de Anlise das Alternativas de Expanso

Para analisar as alternativas de expanso de infraestrutura foram realizadas duas
avaliaes relacionadas com cada alternativa estudada: econmica e dos impactos
ambientais.
8.1.1 Avaliao Econmica

Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, a anlise de sua
viabilidade econmica. Holanda (1983) salienta que a elaborao de um estudo de
viabilidade econmico-financeira permite estimar os custos e benefcios de um determinado
investimento ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar recursos para a
expanso produtiva, seja por meio da expanso da capacidade ou via aumento da
produtividade dos meios de produo existentes.
Neste trabalho, a avaliao econmica foi feita por meio da Medida do Valor
Econmico (EVM do ingls Economic Value Management), a qual calculada pela diviso
entre o custo anualizado do ciclo de vida da alternativa de expanso e sua capacidade anual
de movimentao da carga. Sua unidade varia de acordo com a carga movimentada na
proposta de expanso, podendo ser dlares por tonelada, TEU ou veculo.
No clculo da EVM considerado o custo de implantao do projeto, que engloba o
custo de capital total incluindo impostos, os custos de operao e de manuteno,
resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo anual deste ciclo
de vida.
8.1.2 Anlise Ambiental

A anlise ambiental, em nvel deste plano, compreende a identificao das principais
questes socioambientais relacionadas com as propostas de desenvolvimento da atividade

Plano Mestre
porturia. O objetivo dessa anlise verificar a existncia de restries do ponto de vista

ambiental para a implantao e operao de novos empreendimentos na rea porturia,
bem como subsidiar a avaliao conjunta envolvendo critrios tcnicos, econmicos e
ambientais das alternativas propostas para o desenvolvimento do porto.
A metodologia utilizada envolve (i) a anlise da situao ambiental do porto
atualmente, incluindo as condicionantes e recomendaes existentes para a adequada
gesto ambiental do porto, (ii) a identificao e anlise de significncia de potenciais
impactos ambientais associados a cada alternativa de desenvolvimento do porto, e (iii) o
estabelecimento de diretrizes ambientais. Para subsidiar o seu contedo, fez-se uso de
pesquisa secundria e de consulta equipe de gesto ambiental do porto.
Cabe salientar que se trata de anlise ambiental preliminar, apenas indicativa das
questes a serem desenvolvidas e detalhadas ao longo do processo de licenciamento
ambiental da operao do porto e dos empreendimentos em questo.
A identificao e a anlise de significncia de impactos ambientais potenciais foram
feitas adotando-se a metodologia utilizada no documento Plano de Desenvolvimento e
Expanso do Porto de Santos Relatrio Preliminar Consolidado, agosto de 2009,
elaborado pelo Consrcio composto por The Louis Berger Group, Inc. e Internave
Engenharia. Estes autores, por sua vez, fizeram adaptao de metodologia desenvolvida por
V. Conesa-Fernandez.
A anlise de significncia de impactos utilizada incluiu a construo de uma matriz de
causas e efeitos na qual foram considerados os aspectos ambientais associados com o
desenvolvimento e expanso porturios.
Cada aspecto foi avaliado por meio de uma verso modificada da equao de 11
fatores de Conesa-Fernandez, cuja descrio segue abaixo:
Valor = +/- (3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC)
Sinal/Natureza (+/-): O sinal do impacto refere-se ao carter benfico ou prejudicial das
diferentes aes do projeto sobre os elementos ambientais.
Intensidade (I): Grau de perturbao criado por uma ao sobre o fator ambiental
avaliado. I = 1 intensidade mnima; I = 12 destruio total.
Extenso (EX): Refere-se rea de influncia terica do impacto relacionada com a rea
total do projeto (% de rea impactada). Se a ao produz um efeito pontual, o impacto
considerado localizado (1). Caso, ao contrrio, exera uma influncia generalizada sobre
334
Plano Mestre
o projeto, o impacto ser considerado total (8); situaes intermedirias correspondem

a impactos parciais (2) e impactos extensivos (4).
Manifestao (M): o perodo de tempo entre a ao inicial e os efeitos resultantes.
Se tal perodo for nulo, M = crtica (8); menor que um ano = curto prazo (4); de 1 a 5
anos = mdio prazo (2); e maior que 5 anos = longo prazo (1).
Persistncia (PE): a durao dos efeitos. Menor que 1 ano = breve (1); de 1 a 10 anos =
parcial (2); Maior que 10 anos = extensa (4).
Reversibilidade (RV): Designa a possibilidade de reconstituio do elemento afetado,
isto , a possibilidade de retorno s condies iniciais prvias ao, por meios naturais,
quando a ao deixa de atuar sobre o meio afetado. Um tempo curto recebe o valor 1;
um tempo mdio o valor 2; e efeitos irreversveis tm atribudo o valor 4.
Sinergia (SI): Os efeitos simultneos de todas as aes so maiores do que a soma de
todos os efeitos atuando de maneira isolada. Nenhuma sinergia = 1; sinergia = 2; alta
sinergia = 4.
Acumulao (AC): simples = 1; cumulativa = 4.
Efeito (EF): consequncia indireta da ao = 1; consequncia direta da ao = 4.
Periodicidade (PR): Manifestao dos efeitos irregular = 1; peridica = 2; contnua = 4.
Recuperao (RC): Refere-se possibilidade de reconstituio do elemento afetado, isto
, possibilidade de retorno s condies iniciais prvias ao pela adoo de medidas
corretivas quando a ao deixa de atuar sobre o meio afetado. Recuperao imediata =
1; recuperao em mdio prazo = 2; condio mitigvel = 4; e condio irrecupervel =
8.
A anlise completa produz um valor na faixa entre 13 e 100. Impactos com valores
inferiores a 25 so considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e 50 so
moderados; entre 50 e 75 so crticos; e acima de 75 so severos.
Complementarmente, realizado o clculo de criticidade global, que visa considerar
as importncias relativas dos diferentes fatores em termos das respectivas contribuies
condio ambiental global. Alm disso, como a nota global ponderada da significncia dos
impactos obtida por meio da mdia dos impactos (o que pode deixar de dar a devida
relevncia a notas elevadas como aquelas dos impactos a manguezais ou a outros habitats
crticos), um segundo clculo separado executado: o da Nota Global de Criticidade (NGC).

Plano Mestre
Para tanto se processa o nmero de impactos crticos e/ou severos de cada

alternativa, os quais so hierarquizados numa escala de 5 a 1. O valor 5 indica a situao
menos crtica e o valor 1, a mais crtica. Essa valorao definida pela somatria da
incidncia de impactos severos e impactos crticos identificados na Matriz de Significncia de
Impactos. Assim, tem-se a tabela apresentada a seguir.
Tabela 166. Nota Global de Criticidade (NGC)

N de Impactos
Nota (NGC) N de Impactos Crticos
Severos
1 Pior Situao 2 ou mais Qualquer
2 1 Qualquer
3 0 2
4 0 1
5 Melhor Situao 0 0
As duas notas so consideradas para ter-se a anlise global da alternativa

considerada. A valorao numrica deve ser sempre acompanhada de uma anlise
qualitativa, para melhor explicitao dos aspectos considerados e das possveis medidas de
mitigao, compensao e recuperao ambiental associadas ao empreendimento.
8.2 Expanses Requeridas

No captulo 7 ficou evidente a necessidade de se promover o aumento da
capacidade de movimentao para algumas cargas importantes do Porto do Rio Grande.
Os dficits de capacidade identificados naquele captulo compreendem:
no mdio prazo, a capacidade de movimentao de contineres;
de imediato, a capacidade de movimentao no cais dos granis lquidos
embarcados e desembarcados no per petroleiro arrendado Petrobras;
no curto prazo, a capacidade de armazenagem de celulose no porto novo;
no mdio prazo, a capacidade de movimentao no cais de cavaco de madeira e
de granis slidos vegetais;
de imediato, a capacidade de movimentao de granis lquidos no terminal da
Braskem.
336
Plano Mestre
8.2.1 Aumento da Capacidade de Movimentao de Contineres

A capacidade de movimentao de contineres no TECON dever ser superada,
aproximadamente, em 2016, como mostrado no captulo 7.
A soluo aqui proposta para suprir a demanda esperada aps essa data reside na
ampliao das instalaes para movimentao de contineres no Porto do Rio Grande, pela
construo de um novo terminal com dois beros para atracao dos navios.
O aumento de capacidade esperado est ilustrado na figura a seguir.
Figura 164. Continer Demanda vs Capacidade Novo Terminal

No que se refere localizao, foram consideradas duas possibilidades, a primeira na

rea imediatamente jusante do atual TECON (rea de produtos florestais), a segunda na
rea imediatamente montante.
O layout proposto, conforme figura a seguir, foi desenvolvido considerando a
possibilidade de instalao em qualquer das reas mencionadas.

Plano Mestre
Figura 165. Layout do Terminal de Contineres

O terminal contar com uma estrutura composta por um cais sobre estacas com
600 metros de comprimento, perfazendo dois beros de 300 metros. Para tanto, ser
necessrio um aterro hidrulico de 1,4 milhes de metros cbicos. Sugere-se que seja
construda uma cortina de estacas-prancha entre o per e o aterro para garantir a estrutura
necessria para receber equipamentos pesados.
No que se refere retrorea, esta poder ser construda em pavimento semirrgido,
com blocos de concreto. A rea de armazenagem deve abranger cerca de 500 mil metros
quadrados.
338
Plano Mestre
Quanto ao aparelhamento do terminal, sero necessrios seis portineres Super-

Post-Panamax, o que permitir o atendimento de duas embarcaes simultaneamente com
elevado padro de produtividade. Quanto aos equipamentos de retrorea, sugerem-se 24
guindastes tipo RTG.
8.2.1.1 Avaliao Econmica do Terminal de Contineres

Para estimar o custo da construo do Terminal de Contineres, utilizou-se dos
dados de custo constantes no Plano de Desenvolvimento e Expanso do Porto de Santos
(PDEPS).
O custo desta expanso apresentado na prxima tabela.
Tabela 167. Custo da Construo do Terminal de Contineres

Item Descrio Valor
1 Estruturas Martimas
1.1 Per sobre estacas R$ 120.000.000,00
1.2 Aterro hidrulico R$ 126.000.000,00
2 Equipamentos
2.1 Portiner Super-Post-Panamax (6 unidades) R$ 120.000.000,00
2.2 Transtiner (24 unidades) R$ 86.400.000,00
2.3 Trilhos para Portineres R$ 1.080.000,00
3 Armazenagem
3.1 Pavimentao, iluminao, drenagem e segurana R$ 120.000.000,00
3.2 Distribuio eltrica e iluminao R$ 25.000.000,00
3.3 Drenagem R$ 15.000.000,00
3.4 Cerca e Segurana R$ 5.000.000,00
TOTAL R$ 618.480.000,00
Fonte: PDEPS; Elaborado por LabTrans
O custo anual de operao e manuteno do novo terminal foi estimado como

sendo 3% do custo de investimento, tal como em caso anlogo estudado no PDEPS.
A tabela seguinte apresenta o clculo da EVM desta alternativa, utilizando a taxa de
converso de R$2,00/US$.

Plano Mestre
Tabela 168. EVM Construo do Terminal de Contineres

Custos (US$) Capacidade
Custo anual Anual do EVM
Expanso Total do Ciclo
Capital O&M da vida til Bero (US$/TEU)
de Vida (LCC) (TEU)
(ALCC)
Terminal de 670.000
309.240.000 9.277.200 541.170.000 21.646.800 32.30
Contineres TEU
Isso posto, o EVM resulta em US$ 32.30/TEU, considerando um ciclo de vida de 25

anos.
8.2.1.2 Avaliao Ambiental do Terminal de Contineres

Apresentam-se a seguir as Matrizes de Significncia de Impactos aplicadas aos
projeto supracitado e o resultados de criticidade. Para cada proposio, so aplicadas
matrizes para avaliao de potenciais impactos negativos, para as etapas de construo e
operao, e uma matriz para considerao dos impactos positivos.
340
Plano Mestre
Tabela 169. Fase de Construo Terminal de Contineres

IMPACTO - Etapa de implantao MEIO CARACTERIZAO
Reversibilidade (RV)
Manifestao (MO)
Periodicidade (PR)
Biolgico Fsico
Recuperabilidade
Acumulao (AC)
Natureza (+ ou -)
Persistncia (PE)
Socioeconmico
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Significncia
Sinergia (SI)
Efeito (EF)
Qualidade da
Fauna e flora
Fauna e flora
Terminal de Contineres:
Atmosfera
gua doce
(RC)
terrestre
aqutica
No. aterro hidrulico para construo de cais para 2 beros e Mdia
Solos
retrorea
Construo
Construo do prolongamento do cais e aterro hidrulico.
Aumento do rudo e vibraes X X X (-) 8 4 8 2 2 2 1 4 2 1 (-)54
Aumento do rudo e vibraes subaquticas X (-) 8 4 8 2 1 2 1 4 2 2 (-)54
Aumento da poluio atmosfrica X X X X X X (-) 4 4 8 1 2 2 4 1 1 4 (-)43
Alterao da margem do canal X X X X X (-) 10 4 4 4 4 4 4 1 4 8 (-)71
Alterao da qualidade da gua X (-) 5 4 8 4 2 2 1 1 4 2 (-)47
Derramamentos de leo no solo/gua por equipamentos X X X X X (-) 5 4 4 2 4 2 4 4 1 4 (-)48
Modificao do padro de drenagem X X X X X (-) 6 4 4 4 4 1 1 1 4 4 (-)49
Aumento de resduos slidos X X X X (-) 6 4 4 2 4 1 1 4 2 4 (-)48
Interferncia do trfego pesado nas vias de acesso ao
X X X X (-) 8 4 4 2 1 1 1 4 4 4 (-)53
porto
Modificao da paisagem X (-) 7 4 2 4 4 1 1 4 4 8 (-)57
Reduo da qualidade de vida X (-) 6 4 4 2 2 1 1 1 2 2 (-)41
Modificao/reduo de ambientes bentnicos X (-) 8 4 8 4 4 2 4 4 4 8 (-)70
Efeitos modificadores sobre a produtividade biolgica e
X X (-) 6 4 8 4 4 2 4 4 4 8 (-)64
habitats crticos para procriao e alimentao
Reduo de reas de vegetao protegidas por lei NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

Plano Mestre
Tabela 170. Fase de Operao do Projeto Terminal de Contineres

IMPACTO - Etapa de operao MEIO CARACTERIZAO
Manifestao (MO)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade
Biolgico Fsico
Acumulao (AC)
Natureza (+ ou -)
Persistncia (PE)
Socioeconmico
Reversibilidade
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Significncia
Sinergia (SI)
Efeito (EF)
Qualidade da
Fauna e flora
Fauna e flora
Atmosfera
gua doce
(RV)
(RC)
terrestre
aqutica
No. aterro hidrulico para construo de cais para 2 beros Mdia
Solos
e retrorea
Operao
Edificaes e Equipamentos
Aumento de resduos slidos X X (-) 5 4 2 1 4 1 4 4 2 4 (-)45
Aumento de efluentes lquidos X X X X (-) 5 4 2 1 4 1 4 4 2 4 (-)45
Poluio da gua/solo pelo lanamento de efluentes
X X X X X (-) 4 2 4 4 4 2 4 1 2 4 (-)41
lquidos
Estocagem e manuseio de produtos perigosos NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
Rudo subaqutico X X (-) 8 4 8 2 2 2 1 4 2 2 (-)55
Rudo atmosfrico X X (-) 6 2 8 1 1 2 1 4 1 2 (-)42
Emisses atmosfricas X X X X (-) 4 2 8 2 2 2 4 4 2 4 (-)44
Embarcaes
Aumento de risco de introduo de espcies exticas
X X (-) 6 4 4 4 4 2 1 4 4 8 (-)57
pela gua de lastro
Alterao da qualidade da gua X X X (-) 4 2 4 2 2 1 1 4 4 4 (-)38
Aumento da poluio atmosfrica X X X X (-) 4 2 8 1 2 2 4 4 4 2 (-)43
Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio
Aumento do rudo e vibraes subaquticas X X (-) 4 2 8 2 1 2 1 4 2 1 (-)37
Contaminao do solo por derramamento de leo ou X X X X X (-) 3 2 4 2 4 1 1 1 4 4 (-)34

Plano Mestre
Manifestao (MO)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade
Biolgico Fsico
Acumulao (AC)
Natureza (+ ou -)
Persistncia (PE)
Socioeconmico
Reversibilidade
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Significncia
Sinergia (SI)
Efeito (EF)
Qualidade da
Fauna e flora
Fauna e flora
Atmosfera
gua doce
(RV)
(RC)
terrestre
aqutica
No. aterro hidrulico para construo de cais para 2 beros Mdia
Solos
e retrorea
produtos perigosos
Alterao da qualidade da gua X X X X (-) 2 2 4 1 2 1 1 1 1 4 (-)25
Aumento de predadores fauna nativa X X (-) 4 2 4 4 2 2 4 1 2 4 (-)39
Aumento de riscos sade humana/aumento de
X (-) 4 2 4 4 1 1 1 4 4 1 (-)36
espcies sinantrpicas
Reduo da qualidade de vida da vizinhana do porto X (-) 3 4 4 4 2 1 1 1 2 2 (-)34
Trfego terrestre
Aumento do rudo e vibraes X X (-) 6 4 8 2 1 1 1 1 2 1 (-)43
Aumento de risco de acidentes X X (-) 6 4 8 4 1 2 1 4 2 1 (-)49
Fonte; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre
Tabela 171. Impactos Positivos do Terminal de Contineres

IMPACTO MEIO CARACTERIZAO
Manifestao (MO)
Biolgico Fsico
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade
Acumulao (AC)
Natureza (+ ou -)
Persistncia (PE)
Socioeconmico
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Significncia
Sinergia (SI)
Efeito (EF)
Qualidade da
Fauna e flora
Fauna e flora
Atmosfera
gua doce
(RC)
terrestre
aqutica
No. aterro hidrulico para construo de cais para 2 Mdia
Solos
beros e retrorea
CONSTRUO
Aumento de empregos X (+) 10 4 4 2 1 1 1 4 4 4 (+)59
OPERAO
Aumento de Empregos X (+) 10 4 2 2 1 1 1 4 4 4 (+)57
Aquecimento da economia local X (+) 10 4 2 2 2 4 4 1 4 2 (+)59
Aumento da capacidade operacional do Porto X (+) 10 8 2 4 2 2 4 4 4 2 (+)70

Plano Mestre
Os principais impactos potenciais identificados para o empreendimento em questo,

em sua etapa de Instalao, com seus respectivos valores de significncia, so apresentados
a seguir:
aumento de rudo e vibraes: valor de significncia: -54;
aumento de rudo e vibraes em nvel subaqutico: -54;
alterao da margem do canal: -71;
interferncia do trfego pesado nas vias de acesso ao porto: -53;
modificao da paisagem: -57;
modificao ou reduo dos ambientes bentnicos: -70;
efeitos modificadores sobre a produtividade biolgica e habitats crticos para
procriao e alimentao: -64.
Considerando a etapa de operao do novo terminal, os impactos potenciais
identificados e respectivos valores de significncia so os seguintes:
rudo subaqutico: -55;
aumento do risco de introduo de espcies exticas pela gua de lastro: -57.
Como impactos potenciais positivos, incluem-se a gerao de empregos, o
aquecimento da economia local e o aumento da capacidade operacional do porto.
8.2.2 Aumento da Capacidade de Movimentao de Granis Lquidos no Per

Petroleiro
No captulo 7 verificou-se que a capacidade de movimentao de combustveis
existente nos terminais especializados localizados no Superporto apresentam dficits de
capacidade no ano corrente, 2013.
O dficit identificado justifica a construo de um novo cais para combustveis, que
poder ser instalado, a ttulo de sugesto, entre os peres da Braskem e da Petrobras.
O aumento de capacidade esperado est apresentado na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 166. Combustveis Demanda vs Capacidade Novo Cais

Aumento anlogo ocorrer na capacidade de movimentao de petrleo, como

ilustrado na prxima figura.
Figura 167. Petrleo Demanda vs Capacidade Novo Cais

A imagem que segue apresenta uma proposio de layout para o referido terminal.

Plano Mestre
Figura 168. Layout do Novo Terminal de Granis Lquidos

O terminal contar com um bero para navios formado por uma plataforma de
operaes com 55 metros de extenso, a qual ficar situada entre quatro dolfins de
atracao. Haver ainda seis dolfins de amarrao, totalizando 275 metros de comprimento.
A concepo deste bero seguiu os moldes dos novos beros de granis lquidos do Porto de
Suape.
A armazenagem ser composta por trs esferas para gs com capacidade de 5 ml
toneladas cada, trs tanques com capacidade de 20 mil toneladas cada um e ainda outros
trs tanques com capacidade esttica de 15 mil toneladas cada, permitindo adequada
segregao de produtos. Sero ligados plataforma de operaes por meio de dutovias. A
rea destinada ao terminal possibilitar, caso necessrio, o aumento da capacidade de
armazenagem.

Plano Mestre
O aumento de capacidade proporcionado por este terminal foi estimado como

sendo de 1,5 milho de toneladas anuais.
8.2.2.1 Avaliao Econmica do Terminal de Granis Lquidos do Per

Petroleiro
Para estimar o custo da construo do Terminal de Granis Lquidos, utilizaram-se os
dados de custo constantes no PDEPS.
O custo desta expanso est apresentado na prxima tabela.
Tabela 172. Custo da Construo do Terminal de Granis Lquidos

Item Descrio Valor
1 Estruturas Martimas
1.1 Dolfins R$ 15.000.000,00
1.2 Per sobre estacas R$ 7.260.000,00
1.3 Passarela R$ 1.688.000,00
1.4 Estrutura de acesso R$ 8.400.000,00
2 Equipamentos
2.1 Dutovia para granel R$ 21.175.000,00
3 Armazenagem
3.1 Tanques (20.000t x 3) R$25.740.000,00
3.2 Tanques (10.000t x 3) R$ 19.287.000,00
3.1 Esferas para Gs (5.000t x 3) R$ 7.800.000,00
TOTAL R$ 106.350.000,00
Fonte: PDEPS; Elaborado por LabTrans
O custo anual de operao e manuteno do novo terminal foi estimado como

sendo 3% do custo de investimento, tal como em caso anlogo estudado no PDEPS.
A tabela seguinte apresenta o clculo da EVM desta alternativa, utilizando a taxa de
converso de R$2,00/US$.

Plano Mestre
Tabela 173. EVM Construo do Terminal de Granis Lquidos

Custos (US$)
Capacidade
Custo anual EVM
Expanso Total do Ciclo Anual do
Capital O&M da vida til (US$/t)
de Vida (LCC) Bero (t)
(ALCC)
Terminal
de
53.175.006 1.595.250 93.056.261 3.722.250 1.500.000 2.48
Granis
Lquidos
Isso posto, o EVM resulta em US$ 2,48/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
8.2.2.2 Avaliao Ambiental do Terminal de Granis Lquidos do Per

Petroleiro
Seguem-se as Matrizes de anlise de significncia de impactos para as etapas de
implantao e operao do empreendimento.

Plano Mestre
Tabela 174. Fase de Construo do Terminal de Granis Lquidos

IMPACTO - Etapa de implantao MEIO CARACTERIZAO
Biolgico Fsico
Recuperabilidade (RC)
Manifestao (MO)
Periodicidade (PR)
Acumulao (AC)
Natureza (+ ou -)
Persistncia (PE)
Socioeconmico
Intensidade (i)
Extenso (EX)
Qualidade da gua
Significncia
Sinergia (SI)
Efeito (EF)
Terminal de Granis Lquidos: Construo de per sobre
Fauna e flora
Fauna e flora
Atmosfera
terrestre
aqutica
No. dolfins e rampa de acesso + 9 tanques de Mdia
Solos
doce
armazenamento
Construo
Construo de per sobre dolphins e tanques de armazenamento
Aumento da poluio atmosfrica X X X X X X (-) 3 2 8 1 2 2 4 1 1 4 (-)36
Alterao da margem do canal X X X X X (-) 4 2 2 4 4 2 4 1 4 4 (-)41
Derramamentos de leo no solo/gua por equipamentos X X X X X (-) 6 4 4 2 4 2 4 4 1 4 (-)51
Modificao do padro de drenagem X X X X X (-) 2 2 4 4 1 1 1 4 4 4 (-)33
Interferncia do trfego pesado nas vias de acesso ao
X X X X (-) 8 4 4 2 1 1 1 4 4 4 (-)53
porto
Modificao da paisagem X X (-) 4 4 2 4 4 1 1 4 4 8 (-)48
Modificao/reduo de ambientes bentnicos X (-) 4 4 8 4 4 2 4 4 4 8 (-)58
Efeitos modificadores sobre a produtividade biolgica e
X (-) 5 4 8 4 4 2 4 4 4 8 (-)61
habitats crticos para procriao e alimentao
Reduo de reas de vegetao protegidas por lei NA NA NA NA NA NA (-) NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

Plano Mestre
Tabela 175. Fase de Operao do Terminal de Granis Lquidos

Biolgico Fsico
Manifestao (MO)
Periodicidade (PR)
Acumulao (AC)
Natureza (+ ou -)
Persistncia (PE)
Socioeconmico
Intensidade (i)
Qualidade da gua
Extenso (EX)
Significncia
Sinergia (SI)
Efeito (EF)
Fauna e flora
Fauna e flora
Atmosfera
terrestre
aqutica
Solos
doce
armazenamento
Operao
Edificaes e Equipamentos
Aumento de efluentes lquidos X X X X (-) 7 4 2 1 4 1 4 4 2 4 (-)51
Poluio da gua/solo pelo lanamento de efluentes
X X X X X (-) 7 2 4 4 2 4 1 4 2 4 (-)50
lquidos
Estocagem e manuseio de produtos perigosos X X X X X X (-) 10 8 4 4 2 1 2 4 4 4 (-)71
Rudo subaqutico X X (-) 4 4 8 2 2 2 1 4 2 2 (-)43
Rudo atmosfrico X X (-) 4 2 8 1 1 2 1 4 1 2 (-)36
Emisses atmosfricas X X X X (-) 4 2 8 2 2 2 4 4 2 4 (-)44
Embarcaes
Aumento de risco de introduo de espcies exticas
X X (-) 6 4 4 4 4 2 1 4 4 8 (-)57
pela gua de lastro
Alterao da qualidade da gua X X X (-) 2 2 4 2 2 1 1 4 4 4 (-)32
Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio
Contaminao do solo por derramamento de leo ou
X X X X X (-) 10 4 4 2 4 1 1 1 4 4 (-)59
produtos perigosos

Plano Mestre

Biolgico Fsico
Manifestao (MO)
Periodicidade (PR)
Acumulao (AC)
Natureza (+ ou -)
Persistncia (PE)
Socioeconmico
Intensidade (i)
Qualidade da gua
Extenso (EX)
Significncia
Sinergia (SI)
Efeito (EF)
Fauna e flora
Fauna e flora
Atmosfera
terrestre
aqutica
Solos
doce
armazenamento

Aumento de predadores fauna nativa X X (-) 6 2 4 2 2 2 4 1 2 2 (-)41
Aumento de riscos sade humana/aumento de
X (-) 6 2 4 4 1 2 4 4 4 1 (-)46
espcies sinantrpicas
Reduo da qualidade de vida da vizinhana do porto X (-) 7 4 4 4 2 1 1 1 2 2 (-)46
Trfego terrestre
Aumento do rudo e vibraes X X (-) 6 4 8 2 1 1 1 4 2 1 (-)46
Aumento de risco de acidentes X X (-) 8 4 8 4 1 2 1 4 4 1 (-)57

Plano Mestre
Tabela 176. Impactos Positivos do Terminal de Granis Lquidos

IMPACTO MEIO CARACTERIZAO
Biolgico Fsico
Manifestao (MO)
Periodicidade (PR)
Acumulao (AC)
Natureza (+ ou -)
Persistncia (PE)
Socioeconmico
Intensidade (i)
Qualidade da gua
Extenso (EX)
Significncia
Sinergia (SI)
Efeito (EF)
Fauna e flora
Fauna e flora
Terminal de Granis Lquidos: Construo de per
Atmosfera
terrestre
aqutica
No. sobre dolfins e rampa de acesso + 9 tanques de Mdia
Solos
doce
armazenamento
CONSTRUO
Aumento de empregos X (+) 10 4 4 2 1 1 1 4 4 4 (+)59
OPERAO
Aumento de Empregos X (+) 7 8 2 2 1 1 1 4 4 2 (+)54
Aquecimento da economia local X (+) 7 4 2 2 2 4 4 1 4 2 (+)50
Aumento da capacidade operacional do Porto X (+) 10 4 2 4 2 2 4 4 4 2 (+)62

Plano Mestre
A avaliao de significncia dos impactos potenciais identificou, para a etapa de

implantao da expanso do terminal de granis lquidos, a relao de impactos que se
segue, com os respectivos valores de significncia:
aumento de rudo e vibraes subaquticas: valor de significncia: -51;
derramamento de leo por equipamentos: -51;
modificao da paisagem: -53;
efeitos modificadores sobre a produtividade biolgica e habitats crticos para
procriao e alimentao: -58;
reduo de reas de vegetao protegidas por lei: -61.
Para a etapa de operao das novas instalaes, foram identificados os seguintes
impactos potenciais, com seus respectivos valores de significncia:
aumento de efluentes lquidos: -51;
estocagem e manuseio de produtos perigosos: -71;
maior risco de introduo de espcies exticas pela gua de lastro: -57;
contaminao do solo por derramamento de produtos perigosos: -59;
aumento do risco de acidentes: -57.
Como impactos potenciais positivos incluem-se a gerao de empregos, a
dinamizao da economia local e o aumento da capacidade do porto.
8.2.3 Aumento da Capacidade de Armazenagem para Celulose

A comparao entre demanda e capacidade para a movimentao de celulose
realizada no captulo 7 identificou que o principal fator que limitar a capacidade de
atendimento dessa carga, no futuro, ser a capacidade de armazenagem.
Atualmente, as operaes ocorrem no Porto Novo, o que deve se manter no futuro.
No entanto, sero necessrios investimentos em preparao de reas para o
armazenamento da celulose. Tendo em vista a demanda projetada at 2030, considerando o
aumento da movimentao dessa carga em virtude da ampliao da fbrica de celulose da
CMPC na cidade de Guaba-RS, estimou-se, no captulo 6, que ser necessria uma rea de
aproximadamente 60 mil metros quadrados para armazenamento desta carga em Rio
Grande.
Nesse contexto, subtraindo-se a rea atualmente utilizada pela operadora porturia
da carga para seu armazenamento, da ordem de 30 mil metros quadrados, seria necessria

Plano Mestre
uma rea adicional de outros 30 mil metros quadrados, para que o Porto do Rio Grande
consiga atender demanda a nveis de servio satisfatrios.
Antecipando-se a essa situao, encontra-se em negociao a destinao de uma
nova rea para a movimentao/armazenagem dessa carga, conforme destacado no item
3.4 deste estudo. Trata-se da rea atualmente ocupada pela Marinha, localizada na parte
norte do Porto Novo, ilustrada na imagem que segue.
Figura 169. Expanso da rea de Armazenagem de Celulose rea da Marinha do Brasil

A rea destacada possui cerca de 50 mil metros quadrados, e poder atender

satisfatoriamente demanda por armazenagem de celulose.
8.2.4 Aumento da Capacidade de Movimentao de Cavaco de Madeira e de

Granis Slidos Vegetais
Dficits de capacidade na movimentao de cavaco de madeira ocorrero a partir de
2020, como apresentado no captulo 7.
O mesmo pode ser dito a respeito do farelo de soja, e menos urgentemente com
relao soja. Porm, no curto prazo, haver problemas de capacidade de movimentao
para o trigo.
A anunciada expanso das instalaes do TUP Bianchini, que inclui a construo de
mais um bero, mitigar praticamente todas essas carncias no mdio prazo, conforme pode
ser visto nas prximas figuras.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Figura 170. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini
Figura 171. Farelo de Soja Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini

Plano Mestre
Figura 172. Soja Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini

Figura 173. Trigo Demanda vs Capacidade Novo Bero no TUP Bianchini

Observa-se que no caso do trigo poder ocorrer dficit de capacidade a partir de

2023, especialmente face ao projetado crescimento vigoroso da demanda a partir deste ano.
Recomenda-se que na reviso futura deste plano se examine como superar tal dficit, caso
ele se confirme.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
8.2.5 Aumento da Capacidade de Movimentao de Granis Lquidos no

Terminal da Braskem
No captulo 7 ficou tambm evidenciada a carncia de capacidade para a
movimentao de produtos qumicos e nafta, cargas de interesse especfico da Braskem.
Entende-se que a empresa buscar solues para suprir o dficit de capacidade,
principalmente pela ampliao das facilidades de atracao.
Registre-se que a ampliao do terminal petroleiro descrita anteriormente
contribuir para o atendimento das cargas da Braskem, notadamente nafta, at porque j
existe uma integrao entre a Braskem e o terminal arrendado Transpetro.

Plano Mestre
9 MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO
9.1 Autoridade Porturia

O Porto do Rio Grande um porto pblico que tem sua administrao e explorao
delegadas, pela Unio, ao Estado do Rio Grande do Sul atravs do Convnio de Delegao n.o
001-Portos/97. Para execuo dessa Delegao o Estado do Rio Grande do Sul criou a
Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG), entidade autrquica com personalidade
jurdica de direito pblico.
A SUPRG uma autarquia estadual vinculada Secretaria da Infraestrutura e
Logstica do Estado do Rio Grande do Sul criada pela Lei n.o 10.722, de 18 de janeiro de 1996,
que tem por incumbncia administrar o Porto do Rio Grande, na qualidade de executora da
delegao da Unio ao Estado, como autoridade porturia executiva, coordenando e
fiscalizando as diversas entidades atuantes no Porto Organizado.
9.1.1 Organograma
Atualmente o Porto do Rio Grande tem a estrutura organizacional conforme
apresentada a seguir.
Porto do Rio Grande

360
Plano Mestre
Superintendncia do Porto do Rio Grande - SUPRG

Diretor Superintendente
Conselho de Autoridade Porturia - CAP/RG Conselho de Direo
Assessoria Tcnica Assessoria Jurdica Chefia de Gabinete Assessoria de Com . Social Sistem a Porto de TI
Diretoria Administrativa e Financeira Diretoria de Infraestrutura Diretoria Tcnica
Diviso Adm inistrativa Diviso de Planejam ento Diviso de Operaes e Fiscalizao Porturia
Seo de Pessoal e Serv. Gerais Seo de Estatstica e Tarifa Porturia Seo de Operao e Fiscalizao Porturia
Seo de Patrim nio Diviso de Dragagem e Sinalizao Seo de Manuteno e Conservao
Biblioteca Diviso de Meio Am biente, Sade e Seg. do Trabalho
Diviso Financeira Servio Especializado em Segurana do Trabalho
Fonte: SUPRG (2012)

Seo de Controle Financeiro e Oramentrio Diviso da Guarda Porturia
Seo de Contabilidade e Custos
Seo de Alm oxarifado e Com pras
Figura 174. Organograma do Porto do Rio Grande

Seo de Receita
Administrativa e Financeira, Diretoria de Infraestrutura e Diretoria Tcnica.

Diviso de Contratos
Atualmente o quadro de colaboradores do porto formado por cargos de

o Diretor Superintendente e trs diretorias a ele subordinadas, respectivamente Diretoria
Conforme pode ser observado, o porto conta com um Diretor Superintendente que
responsvel por sua gerncia. Alm disso, dispe de um Conselho de Direo que assessora
Provimento Efetivo, Quadro Especial em Extino, Quadro de Cargos em Comisso e Funes
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Gratificadas. O regime normal de trabalho para os cargos integrantes do Quadro de Pessoal

de 40 horas semanais.
A tabela a seguir trata dos cargos de provimento efetivo e seus respectivos
vencimentos bsicos atualmente em vigor. H, ainda, uma gratificao de 40% pelo exerccio
de atribuies com risco de vida, e uma gratificao individual de produtividade.
Tabela 177. Cargos de Provimento Efetivo

Vencimento Bsico
Denominao Quantidade
(R$)
Tcnico Superior 17 3.294,60
Auxiliar Tcnico 20 1.317,84
Guarda Porturia 37 736,44
O ingresso nos cargos de provimento efetivo se d por meio de concurso pblico.

Na tabela a seguir so apresentados os Cargos em Comisso e Funes Gratificadas.
Tabela 178. Cargos em Comisso e Funes Gratificadas

Quantidade Denominao
1 Chefe de Gabinete
6 Assistente Especial II
7 Chefe de Diviso
12 Chefe de Seo
A remunerao dos titulares da Diretoria da Autarquia, constituda pelo Diretor

Superintendente, Diretor Tcnico, Diretor Administrativo e Financeiro e Diretor de
Infraestrutura aquela prevista na Lei n.o 13.670, de 14 de janeiro de 2011, que fixa a
remunerao dos Dirigentes de Autarquias e de Fundaes Autrquicas do Estado.
Cabe destacar a extino do Atual Quadro de Cargos em Comisso e Funes
Gratificadas da SUPRG, institudo por resolues da Autarquia e legislao superveniente,
cujos cargos e funes de confiana viro a ser extintos medida que vagarem, vedadas
novas nomeaes e designaes.
A distribuio dos graus de escolaridade dos funcionrios ativos da Administrao do
Porto representada na figura a seguir.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Figura 175. Distribuio dos Graus de Escolaridade dos Funcionrios Ativos da Administrao
do Porto
Observa-se que 40% do total dos funcionrios do porto concluram o 3 o grau, o que
faz com que o porto conte com mo de obra mais qualificada para gerir o porto de forma
eficiente e dinmica.
9.1.2 Contratos de Arrendamento
9.1.2.1 CONTRATO N.o 001/2002 PETROBRAS TRANSPORTE S.A.

(TRANSPETRO)
O objeto do contrato nmero 001/2002 o arrendamento de uma rea total de
77.774,58 metros quadrados, destinada armazenagem de granis lquidos.
A tabela a seguir apresenta alguns elementos bsicos de tal contrato.
Tabela 179. Elementos Bsicos do Contrato 001/2002 Transpetro

o
CONTRATO N. 001/2002 PETROBRAS TRANSPORTE S.A. (TRANSPETRO)
Tipo de Contrato Arrendamento
Preo Mensal R$ 87.924,16
2
Preo por m R$ 1,13/m
Data de Incio 23/12/2002
Prazo 15 anos
Possibilidade de Prorrogao Sim
Pendncia Jurdica -

Plano Mestre
9.1.2.2 CONTRATO N.o 001/1996 PETRLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS)

O contrato nmero 001/1996 o arrendamento de uma rea total de 67.960 metros
quadrados, localizada no cais do porto.
A tabela a seguir apresenta alguns elementos relevantes do referido contrato.
Tabela 180. Elementos Bsicos do Contrato 001/1996 Petrobras (rea de 67.960 m2)
o
CONTRATO N. 001/1996 PETRLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS)
2
Preo por m R$ 1,20 / m
Prazo 15 anos
Pendncia Jurdica -
O contrato nmero 001/1996 contempla tambm o arrendamento de uma rea total

de 151.566 metros quadrados destinada armazenagem.
Tabela 181. Elementos Bsicos do Contrato 001/1996 Petrobras (rea de 151.566 m2)
o
CONTRATO N. 001/1996 PETRLEO BRASILEIRO S.A. (PETROBRAS)
2
Prazo 15 anos
Pendncia Jurdica -
9.1.2.3 CONTRATO N.o 002/1997 TERMINAL GRANELEIRO S.A. (TERGRASA)

O contrato nmero 002/1997 trata do arrendamento de uma rea total de 500
mil metros quadrados destinada movimentao de granis.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 182. Elementos Bsicos do Contrato 002/1997 TERGRASA

o
CONTRATO N. 002/1997 TERMINAL GRANELEIRO S.A. (TERGRASA)
2
Prazo 15 anos
Ao
Pendncia Jurdica
Declaratria
9.1.2.4 CONTRATO N.o 001/1997 TECON RIO GRANDE

O objeto do contrato nmero 001/1997 o arrendamento de uma rea total de
68.226,95 metros quadrados destinada movimentao de contineres.
Tabela 183. Elementos Bsicos do Contrato 001/1997 TECON

o
CONTRATO N. 001/1997 TECON RIO GRANDE
2
Prazo 16 anos
Pendncia Jurdica -
9.1.3 Contratos Operacionais
9.1.3.1 CONTRATO N.o 004/2009 AMONIASUL SERVIOS DE REFRIGERAO

INDUSTRIAL LTDA.
Trata-se de um contrato operacional de uma rea total de 25.930,25 metros
quadrados destinada armazenagem de produtos refrigerados.

Plano Mestre
Tabela 184. Elementos Bsicos do Contrato 004/2009 AMONIASUL

o
CONTRATO N. 004/2009 AMAZONIASUL Serv. Refrig. Ind. Ltda.
Tipo de Contrato Operacional
2
Prazo 3 anos
Possibilidade de Prorrogao No
Pendncia Jurdica -
9.1.3.2 CONTRATO N.o 010/2008 CONSTRUTORA QUEIROZ GALVO

O contrato nmero 010/2008 um contrato operacional relativo a uma rea total de
71 mil metros quadrados.
Tabela 185. Elementos Bsicos do Contrato 010/2008 Queiroz Galvo

o
CONTRATO N. 010/2008 CONSTRUTORA QUEIROZ GALVO
2
Prazo 7 anos
Pendncia Jurdica -
9.1.3.3 CONTRATO N.o 013/2008 SAGRES AGENCIAMENTOS MARTIMOS

LTDA.
O contrato nmero 013/2008 um contrato operacional para fins de armazenagem
de carga geral e operao porturia.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 186. Elementos Bsicos do Contrato 013/2008 Sagres

o
CONTRATO N. 013/2008 SAGRES AGENCIAMENTOS MARTIMOS LTDA.
Preo Mensal Varivel
2
Preo por m Varivel
Prazo 15 anos
Pendncia Jurdica -

LTDA.
O contrato nmero 012/2008 um contrato operacional de uma rea de 8
mil metros quadrados, para armazenagem de carga geral e operao porturia.

o
CONTRATO N. 012/2008 SAGRES AGENCIAMENTOS MARTIMOS LTDA.
2
Prazo 5 anos
Pendncia Jurdica -

LTDA.
O contrato nmero 484/2011 um contrato operacional abrangendo uma rea de
1.750 metros quadrados para armazenagem de carga geral e operao porturia. Verifica-se
que o contrato foi firmado no final de 2010, entrando em vigncia em 2011.

Plano Mestre

CONTRATO NR. 484/2011 SAGRES AGENCIAMENTOS MARTIMOS LTDA.
2
Prazo 1 ano
Pendncia Jurdica -
9.1.3.6 CONTRATO N.o 483/2011 SAMPAIO NICKHORN S.A.

O contrato nmero 483/2011 um contrato operacional que abrange uma rea de 6
mil metros quadrados para armazenagem de carga geral.
Tabela 189. Elementos Bsicos do Contrato 483/2011 Sampaio Nickhorn

o
CONTRATO N. 483/2011 SAMPAIO NICKHORN S.A.
2
Prazo 1 ano
Pendncia Jurdica -
9.1.3.7 CONTRATO N.o 484/2011 SAGRES AGENCIAMENTO MARTIMO

O objeto do contrato nmero 484/2011 trata do contrato operacional de uma rea
de 20 mil metros quadrados, para armazenagem de carga geral.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 190. Detalhamento do Contrato 484/2011 Sagres

o
CONTRATO N. 484/2011 - SAGRES AGENCIAMENTO MARTIMO
2
Preo por m R$ 1,54 /m
Prazo 7 meses
Pendncia Jurdica -
9.1.3.8 CONTRATO N.o 456/2010 TIMAC AGRO INDSTRIA E COMRCIO DE

FERTILIZANTES LTDA.
de 3.750 metros quadrados, para armazenagem de fertilizantes.
A tabela a seguir apresenta os detalhes do contrato 456/2010.
Tabela 191. Detalhamento do Contrato TIMAC

o
CONTRATO N. 456/2010 TIMAC AGRO INDSTRIA E COMRCIO DE
FERTILIZANTES LTDA.
Preo por m2 R$ 1,57 /m
Prazo 1 ano
Pendncia Jurdica -
9.1.3.9 CONTRATO N.o 506/2011

de 20 mil metros quadrados, para armazenagem de carga geral.

Plano Mestre
Tabela 192. Detalhamento do Contrato 506/2011

o
CONTRATO N. 506/2011
2
Prazo 7 meses
Pendncia Jurdica -
9.1.4 Outros Contratos
9.1.4.1 CONTRATO N.o 001/2010 BRASKEM

O objeto do contrato nmero 001/2010 trata de uma cesso de uso onerosa de uma
rea de 31.217,20 m, para armazenagem de granis lquidos.
A tabela a seguir mostra os detalhes do contrato 001/2010.
Tabela 193. Detalhamento do Contrato - BRASKEM

CONTRATO NR. 001/2010 (TPU) - BRASKEM
Tipo de Contrato Cesso de Uso
2
Prazo 3 anos
Pendncia Jurdica -
9.1.4.2 CONTRATO N.o 004/2009

rea de 25.930,25 metros quadrados, para armazenagem de carga geral.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

o
Preo por m2 R$ 1,54 /m
Prazo 3 anos
Pendncia Jurdica -
9.1.4.3 CONTRATO N.o 006/2005

rea de 10.280 metros quadrados, para armazenagem de carga geral.

o
2 R$ 1,5781/m (4.112)
Preo por m
R$ 0,2333 /m (6.168)
Prazo 12 anos
Pendncia Jurdica -
9.1.4.4 CONTRATO N.o 001/2009 (Servido de Passagem)

O objeto do contrato nmero 001/2009 trata de uma servido de passagem de uma
rea de 18.144,75 metros quadrados, para armazenagem de carga geral.

Plano Mestre

o
CONTRATO N. 001/2009 (Servido de Passagem)
Tipo de Contrato Servido de Passagem
2
Prazo 25 anos
Pendncia Jurdica -
9.1.4.5 CONTRATO N.o 001/2008 (Servido de Passagem)

O objeto do contrato nmero 001/2008 trata de uma servido de passagem de uma
rea de 10.070 metros quadrados, para armazenagem de carga geral.
Tabela 197. Detalhamento do Contrato

o
CONTRATO N. 001/2008 (Servido de Passagem)
Tipo de Contrato Servido de Passagem
2
Prazo 16 anos
Pendncia Jurdica -
9.2 Anlise Financeira

A presente seo tem por finalidade avaliar a sade financeira da Administrao do
Porto do Rio Grande atravs da anlise das receitas e despesas apresentadas nos respectivos
demonstrativos de resultados. Determinam-se tambm os indicadores financeiros de
interesse a partir dos balanos patrimoniais.
Aps a apresentao dos resultados obtidos nos ltimos anos avalia-se a
sustentabilidade financeira da Administrao do Porto por meio de projees das
respectivas contas.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
9.2.1 Indicadores Financeiros

Os indicadores financeiros servem como termmetro para se avaliar a rentabilidade
patrimonial da autarquia. Os dados avaliados so aqueles do perodo 2008-2012.
9.2.1.1 Indicadores de Liquidez

Os indicadores de liquidez evidenciam a capacidade da empresa de pagar suas
dvidas, em decorrncia da existncia ou no de solidez financeira que permita honrar os
compromissos assumidos com terceiros. Na anlise empreendida foram considerados os
indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
A figura seguinte mostra a evoluo dos ndices de liquidez do Porto do Rio Grande
entre os anos de 2008 e 2012.
Figura 176. Indicadores de Liquidez

Como pode ser observado na figura acima, os indicadores de liquidez da Autoridade

Porturia apresentaram um comportamento instvel ao longo do perodo analisado, mas
com um aumento de comprometimento das disponibilidades no curto prazo.
Ou seja, observa-se que a capacidade de pagamento da Administrao do Porto do
Rio Grande no curto prazo pode ser problemtica devido baixa disponibilidade em caixa,
podendo gerar problemas no caso de necessitar saldar suas dividas de imediato.

Plano Mestre
9.2.1.2 Indicadores de Endividamento

Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de
endividamento da instituio, em funo da origem dos capitais investidos no patrimnio.
Para avaliar o endividamento da Administrao do Porto foram utilizados os indicadores de
participao de capitais de terceiros, endividamento geral e imobilizao do patrimnio
lquido.
A prxima figura ilustra a variao dos referidos indicadores entre os anos de 2008 e
2012.
Figura 177. Indicadores de Endividamento

Observa-se uma maior variao da imobilizao do patrimnio lquido em relao

aos demais indicadores. Devido ao aumento do ativo permanente e da reduo do ativo real
lquido, houve elevao da imobilizao de patrimnio lquido a partir de 2010, isto ,
aumento do montante em bens e imveis da entidade.
Com relao participao dos capitais de terceiros houve elevao a partir de 2010,
ou seja, a entidade passou a contar com maior participao de capital de terceiros em
relao ao seu patrimnio.
Por fim, no que tange ao endividamento geral observa-se maior estabilidade do
indicador, visto que a relao entre o passivo financeiro e passivo permanente se manteve
constante ao longo do tempo. Ou seja, o montante de compromissos de curto prazo foi
contrabalanceado pelo de longo prazo.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
9.2.1.3 Indicadores de Rentabilidade

Os indicadores de rentabilidade medem o retorno econmico obtido pelo capital
investido na empresa e indicam se a entidade lucrativa ou no, ou seja, remetem ao
retorno dos investimentos realizados da entidade. Os indicadores selecionados para a
presente anlise foram o giro do ativo e a rentabilidade do patrimnio lquido.
Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os
mesmos sero apresentados em dois grficos. A figura seguinte ilustra a evoluo do
Indicador de Giro do Ativo no perodo 2008-2012.
Figura 178. Indicadores do Giro do Ativo

A trajetria do giro do ativo demonstra crescimento ao longo do perodo. Este

resultado deveu-se ao aumento das receitas e do decrscimo do ativo real da entidade.
Diante disso, o impacto da elevao das receitas proporcionou melhor giro do ativo.
A prxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do
patrimnio lquido no perodo entre 2008 e 2012.

Plano Mestre
Figura 179. Indicadores de Rentabilidade do Patrimnio Lquido

O indicador de rentabilidade do patrimnio lquido demonstra a capacidade da

empresa de gerar lucro com base nos recursos que ela possui. O ndice dado pela relao
entre o lucro lquido e o patrimnio lquido.
Atravs da anlise do grfico acima, evidencia-se que a rentabilidade do patrimnio
lquido do porto apresenta uma tendncia de queda ao longo do perodo. O percentual
tornou-se negativo a partir de 2010 visto que as despesas totais ultrapassaram as receitas,
incorrendo em prejuzos no exerccio. Deste modo, o total do patrimnio lquido reduziu-se
ao longo do perodo.
9.2.2 Receitas e Custos Unitrios

Neste tpico so analisados os valores de receita e de gastos porturios ao longo dos
ltimos 5 anos confrontando-os com a produo, visando identificar o desempenho do porto
e fazer uma comparao com o mercado.
A administrao do Porto do Rio Grande utiliza o sistema Finanas Pblicas do
Estado (FPE) para a gesto contbil, e o sistema Porto desenvolvido pela empresa de
software Marca para o faturamento. Atravs de informaes obtidas nos relatrios de
controle financeiro destes sistemas, referente aos anos de 2008 a 2012, foi possvel
comparar receitas e gastos ao longo desse perodo.
A tabela a seguir apresenta a receita auferida, bem como os gastos incorridos pela
Administrao do Porto no perodo.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 198. Composio das Receitas e Gastos Porturios (2008-2012)

2008 2009 2010 2011 2012 mdia
Servios porturios 34.586.993,68 31.131.900,46 35.911.154,90 40.584.220,30 40.531.368,85 36.549.127,64

Arrendamentos 23.058.328,16 25.072.646,80 25.130.529,84 28.619.822,71 32.654.968,55 26.907.259,21
Receitas eventuais
2.194.236,82 955.150,73 19.344.842,50 2.270.183,39 2.403.043,54 5.433.491,40
e outras
Total - receita bruta 59.839.558,66 57.159.697,99 80.386.527,24 71.474.226,40 75.589.380,94 68.889.878,25
Custos e despesas 41.635.237,60 71.126.996,77 58.872.368,74 124.769.928,98 103.941.450,15 80.069.196,45
Gastos / Receitas 70% 124% 73% 175% 138% 116%
Os montantes de custos e despesas representam em mdia 116% da receita da

Administrao do Porto, havendo grande variao deste percentual nos anos analisados,
chegando a dobrar de 2008 a 2012.
O aumento de quase 150% nos custos e despesas no perodo foi superior ao da
receita, apesar do crescimento de mais de 25% desta no mesmo perodo. Esta situao
desfavorvel fez gerar um saldo negativo na conta financeira no perodo em anlise.
As participaes relativas das receitas de servios porturios, arrendamentos e
eventuais se mantiveram estveis durante todo o perodo. Vale ressaltar que as receitas de
servios porturios representam mais de 53% da receita total, em mdia, enquanto que as
de arrendamento, quase 40%.
O grfico a seguir ilustra a comparao da receita versus despesa do Porto do Rio
Grande no perodo de 2008 a 2012.

Plano Mestre
Figura 180. Receita versus Despesa (2008-2012)

Os custos e despesas no perodo em anlise foram de, em mdia, R$ 80 milhes, mas

quase alcanaram no ano de 2011 o patamar de R$ 125 milhes.
Visando uma anlise comparativa entre portos, apresenta-se inicialmente o quadro de
receitas e custos unitrios para o Porto do Rio Grande, conforme dados levantados junto
respectiva Administrao.
Tabela 199. Receitas e Custos Unitrios do Porto do Rio Grande (2008-2012)

Ano de estudo 2008 2009 2010 2011 2012 Mdia
Receita Bruta/tonelada (R$) 2,43 2,39 2,90 2,34 2,70 2,55
Gastos/tonelada (R$) 1,69 2,97 2,12 4,09 3,71 2,92
Fonte: Administrao do Porto do Rio Grande; Elaborado LabTrans
A tabela a seguir faz uma comparao entre o Porto do Rio Grande e outros portos da
regio, a saber: Paranagu e So Francisco do Sul.
As mdias abaixo de receita e custos unitrios dos portos foram calculadas
considerando a mdia da receita, dos custos e da produo em toneladas dos ltimos anos
de cada porto.
Tabela 200. Comparao de Receitas e Custos Unitrios entre Portos da Regio

Mdia Rio
Valores/Tu R$ %
Inclusiva Grande
Receita Bruta 4,52 2,55 -1,97 -44%
Custos Totais 3,90 2,92 -0,98 -25%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa, a tabela seguinte faz uso do
mesmo critrio das mdias da tabela anterior dos portos da regio, excluindo, porm, o
porto analisado, no caso, o de Rio Grande.
Tabela 201. Comparao de Receitas e Custos Unitrios entre Portos da Regio (Excluindo
Rio Grande)
Mdia Rio
Valores/Tu R$ %
Sem Grande
Receita Bruta 5,50 2,55 -2,95 -54%
Custos Totais 4,39 2,92 -1,47 -33%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Pelos resultados apresentados, pode-se verificar que os valores unitrios (valores por
tonelada movimentada), tanto da receita como dos custos do Porto do Rio Grande, esto
abaixo dos valores mdios de outros portos de regio prxima, num percentual de 54% e
33% respectivamente, sendo um fator positivo na comparao com os demais.
importante observar que os valores unitrios especficos do porto, variaram muito
no perodo de 2008 at 2012, tanto de despesas como de receita, mas o volume de
movimentao de cargas se manteve estvel na faixa de 27 milhes de toneladas por ano.
Apesar de o custo unitrio mdio estar baixo, a forte variao e o desequilbrio financeiro
podem gerar distores, e tambm devem ser foco de reavaliao e aes de controle.
9.2.3 Anlise das Receitas

Atualmente as receitas auferidas pelo Porto esto divididas em quatro fontes de
arrecadao, a saber, Receitas Operacionais, Receitas Patrimoniais, Receitas Financeiras e
Outras Receitas.
Verifica-se que as participaes relativas das fontes de receitas se mantiveram
praticamente estveis, sendo que as maiores oscilaes ocorreram nas receitas operacionais
e patrimoniais, devido ao aumento das movimentaes que se refletiram nas tarifas
auferidas e tambm ao aumento das receitas provenientes dos arrendamentos.
Apresenta-se, a seguir, as receitas auferidas no ano de 2012 para que se possa
avaliar a sade financeira da Administrao do Porto.

Plano Mestre
Figura 181. Participao das Receitas por Fonte de Arrecadao (2012)

Observa-se que, apesar das baixas variaes da receita operacional nos perodos
analisados, em 2012 a receita operacional representou cerca de 52% do total das receitas
auferidas, e as receitas patrimoniais tiveram tambm grande representatividade, com cerca
44% do montante total. No ano de 2012 foram auferidos cerca de R$ 75 milhes de receita.
9.2.3.1 Receitas Tarifrias

A anlise a seguir detalha as receitas arrecadadas por tabela tarifria.
Figura 182. Histrico das Receitas Tarifrias (2008-2012)

Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Observa-se que nos anos analisados a Tabela de Infraestrutura Aquaviria respondeu

pelo maior montante de arrecadao, seguida pelas de Servios de Armazenagem, Servios
de Utilizao da Infraestrutura Porturia e Servios Diversos.
A figura a seguir ilustra a distribuio das receitas por tabela tarifria arrecadadas no
ano de 2012.
Figura 183. Receitas Tarifrias Arrecadadas (2012)

As receitas provenientes da Tabela de Infraestrutura Aquaviria representaram cerca

de 73% do total das receitas tarifrias auferidas, o que mostra a grande dependncia do
porto em relao a esta tarifa.
As tabelas a seguir apresentam a estrutura tarifria e os valores atualmente
praticados.

Plano Mestre
Tabela 202. Inframar / Infracais

Infraestrutura do Acesso Aquavirio do Porto Valor (R$)
1. Mercadoria no Conteinerizada, carregada, descarregada ou baldeada, por tonelada:
a) Carga Geral 1,44
b) Granel Slido 1,44
c) Granel Lquido 1,44
2. Continer cheio, carregado, descarregado ou baldeado, por unidade 25,08
a) Continer vazio de exportao 12,54
3. Mercadoria no Conteinerizada, carregada, descarregada ou baldeada, em terminal
privativo de uso exclusivo ou misto, localizado na rea do porto organizado, por tonelada:
a) Carga Geral 1,44
b) Granel Slido 1,44
c) Granel Lquido 1,44
4. Ocupao de instalao de acostagem por embarcao, por bero, por ms ou frao, 50,00
no Porto Velho
5. Ocupao de instalao de acostagem por embarcao, por bero, por hora ou frao no
Porto Novo
a) Bero para Granis slidos - 01 bero 12,57
b) Bero para Carga Geral - 02 beros 7,18
c) Bero para Granis Sol/Liq. 01 bero 12,57
d) Bero para Fertilizantes - 02 beros 9,88
e) Bero para Barcaas - 02 beros 5,39
f) Bero para Contineres - 03 beros 11,97
6. Ocupao de instalao de acostagem por embarcao, por bero, por hora ou frao, 10,77
nos dolfins
Fonte: Porto do Rio Grande (2012); Elaborado por LabTrans
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 203. Tabela de Infraestrutura Terrestre

Utilizao da infraestrutura terrestre de operao porturia, por bero, por hora ou Valor
frao, nos seguintes locais: (R$)
1.1- Porto Velho , por m e por dia 0,75
1.2- Bero para Materiais de Construo Civil, por tonelada 0,20
1.3- Porto Novo :
Bero para Granis Slidos 102,90
Bero para Carga Geral 58,80
Bero para Granis Slidos/Lquidos 102,90
Bero para Contineres 98,00
Bero para Fertilizantes 80,85
Bero para Barcaas 44,10
Fonte: Porto do Rio Grande (2012) ; Elaborado por LabTrans
Tabela 204. Taxas Servios Gerais

Taxas Gerais Valor (R$)
1. Fornecimento de gua a embarcaes ou consumidor instalado
1,2 x mutilizado x mCORSAN
na rea do porto, por metro cbico
2. Fornecimento de energia eltrica embarcao ou consumidor
1,2 x Kwh utilizado x KwhCEEE
instalado na rea do porto, por kWh
3. Fornecimento de energia eltrica a continer refrigerado, por
25,00
unidade, por dia ou frao
Fonte: Porto do Rio Grande (2012) ; Elaborado por LabTrans
A anlise tarifria compreende a comparao quantitativa das tarifas cobradas no

Porto do Rio Grande e demais portos brasileiros, sob a perspectiva da rea de influncia e
natureza de carga movimentada. As Tabelas analisadas versam sobre as tabelas tarifrias de
INFRAMAR, INFRACAIS e INFRAPORT.
Nesse contexto, a tabela a seguir mostra as diferentes tarifas para movimentao de
granis slidos no Porto do Rio Grande, Paranagu e Santos.
Tabela 205. Tabela Comparativa Granis Slidos

Portos Unidade Inframar Unidade Infracais Unidade Infraport
Rio Grande R$/t 1,44 R$/bero 12,57 R$/bero 102,9
Paranagu R$/t 2,15 R$/m 2,18 R$/t 0,92
Santos R$/t 2,57 R$/m 5,7 R$/t 0,66
Fonte: Autoridades Porturias; Elaborado por LabTrans
Atravs da anlise da tabela anterior, evidenciam-se as tarifas mais elevadas de

Inframar para movimentao de granis slidos no porto de Santos e Paranagu.

Plano Mestre
Observa-se que a forma de cobrana da Infracais e Infraport no Porto do Rio Grande

feita distintamente aos demais portos.
A prxima tabela apresenta as tarifas atuais referentes movimentao de granis
lquidos nos portos do Rio Grande, Paranagu e Santos.
Tabela 206. Tabela Comparativa Granis Lquidos

Rio Grande R$/t 1,44 R$/bero 12,57 R$/bero 102,9
Paranagu R$/t 2,15 R$/m 2,18 R$/t 1,75
Santos R$/t 2,57 R$/m 5,70 R$/t 0,66
Nota-se que a cobrana referente Inframar dos portos de Santos e Paranagu,

nessa ordem, superior quela praticada no Porto do Rio Grande, o que torna este ltimo
competitivo. As tarifas de Infracais e Infraport no Porto do Rio Grande se distinguem
daquelas dos demais portos brasileiros pela sua forma de cobrana.
Tabela 207. Tabela Comparativa Continer

Rio Grande R$/unid 25,08 R$/bero 11,97 R$/bero 98,0
Itaja R$/unid 56,25 R$/m 3,06 R$/unid 42,50
Paranagu R$/unid 37,85 R$/m 2,18 R$/unid 37,61
Nas tarifas referentes movimentao de contineres observa-se que o valor

cobrada pelo uso da infraestrutura aquaviria em Rio Grande inferior em relao aos
portos de Itaja e Paranagu. As demais tarifas em Rio Grande so cobradas de forma
distinta dos demais portos brasileiros.
Por fim, a tabela a seguir apresenta os valores do metro quadrado de rea arrendada
dos portos do Rio Grande, Paranagu e Santos.
Tabela 208. Tabela Comparativa Arrendamentos

Arrendamentos Unidade Granel Slido Granel Lquido Continer
Rio Grande R$/m 2,19 2,02 0,39
Paranagu R$/m 5,52 1,38 1,78
Santos R$/m 3,09 5,60 5,69
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
A tabela anterior mostra que o valor do metro quadrado de rea arrendado no Porto
do Rio Grande para movimentao de granis slidos e contineres inferior ao dos demais
portos analisados. Para a movimentao de granel lquido, em particular, nota-se que o valor
do metro quadrado em Rio Grande superior ao de Paranagu, no entanto, bem inferior
ao de Santos.
Com base nesta anlise de benchmarking tarifrio tecem-se algumas consideraes:
O Porto do Rio Grande apresenta as menores tarifas de Inframar, em relao aos
portos analisados;
A forma de cobrana da Infracais em Rio Grande, que realizada por bero, distinta
da dos demais portos brasileiros, que por metro linear de cais;
A forma de cobrana da Infraport em Rio Grande, que feito por bero, diferente
daquela dos demais portos brasileiros, por tonelada;
O Porto de Santos dispe de sistema simplificado de cobrana no qual as tabelas
Inframar e Infracais esto agrupadas em um mesmo grupo de tarifa, o que difere do
Porto do Rio Grande.
9.2.3.2 Receitas Patrimoniais

As receitas patrimoniais do porto so bastante relevantes, conforme apresentado na
figura a seguir.
Figura 184. Histrico das Receitas Patrimoniais (2008-2012)


Plano Mestre
Observa-se um incremento nas receitas patrimoniais nos anos de 2011 a 2012,

devido ao aumento das reas arrendadas.
As figuras a seguir ilustram as receitas patrimoniais auferidas por empresas no ano de
2012 e as respectivas representatividades.
Figura 185. Receitas Patrimoniais Auferidas por Empresa (2012)

Figura 186. Representatividade das Receitas Patrimoniais por Empresa (2012)

Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Observa-se que no ano de 2012 as maiores receitas patrimoniais arrecadadas foram

provenientes do TECON Rio Grande, com 48% da participao total, seguida do TERGRASA
com 29% do total, e da Petrobras e Transpetro que juntas representam 12% do montante
total.
9.2.4 Anlise das Despesas

A anlise das despesas tem por objetivo verificar a alocao dos recursos utilizados
pelo porto para manuteno de sua estrutura administrativa e operacional, com o intuito de
permitir um diagnstico a respeito de melhorias que podem ser feitas no sentido de tornar
as alocaes dos recursos do porto mais eficientes.
A seguir apresentada a tabela com os gastos do porto, por natureza de despesa,
nos anos de 2008 a 2012, com base no balancete institucional.
Tabela 209. Histrico das Despesas do Porto do Rio Grande (2008-2012)

Natureza da Despesa 2008 2009 2010 2011 2012
Despesas 41.635.237,60 71.126.996,77 58.872.368,74 124.769.928,98 103.941.450,15
Despesas Correntes 40.090.558,24 70.196.335,53 51.457.577,48 24.219.291,92 98.695.678,27
Pessoal e Encargos Sociais 21.030.112,75 21.559.416,40 31.171.744,69 55.991.444,37 61.063.950,13
Outras Despesas Correntes 19.060.445,49 48.636.919,13 20.285.832,79 68.227.847,55 37.631.728,14
Dirias-Civil 65.484,11 125.171,64 135.453,46 102.560,92 110.131,69
Material de Consumo 1.285.097,97 1.480.267,16 1.283.503,59 701.401,60 709.496,65

Passagens e despesas com
47.239,97 87.287,66 104.216,09 156.517,44 169.906,76
locomoo
Servios de Consultoria 31.888,87 12.944,00 50.600,00 - -
Locao de Mo-de-obra 702.243,29 938.180,32 1.383.522,50 1.899.090,25 2.329.837,65
Outros Servios de Terceiros 12.326.536,13 44.374.045,11 15.552.896,27 63.364.139,60 32.362.955,75
Contribuies 18.580,00 67.561,00 76.220,21 75.220,79 63.449,10
Auxlio Alimentao - 657.938,15 827.634,97 1.036.865,48 948.974,60
Obrigaes tributrias 629.602,29 632.384,19 621.327,09 715.349,37 692.960,36
Indenizaes e Restituies 3.953.772,86 261.139,90 250.458,61 176.702,10 244.015,58
Despesas de Capital 1.544.679,36 930.661,24 7.414.791,26 550.637,06 5.245.771,88
Investimentos 1.514.637,54 899.713,46 7.383.787,70 514.901,56 5.211.320,46
Transferncias a municpios 826.000,00 - - - -
Obras e Instalaes 22.191,00 660.739,53 993.608,40 250.455,00 3.432.100,72

Equipamentos e Material
231.935,54 238.973,93 90.179,30 264.446,56 1.748.031,52
Permanente
Inverses Financeiras 434.511,00 - 6.300.000,00 - 31.188,22
Amortizao da Dvida 30.041,82 30.947,78 31.003,56 35.735,50 34.451,42

Plano Mestre
As despesas so detalhadas de acordo com as respectivas naturezas, sendo estas

Correntes e de Capital. Este detalhamento decorre da contabilidade pblica ser desta
maneira especificada, visto que a Superintendncia do Porto do Rio Grande mantm o seu
sistema contbil estruturado de acordo com as regras de rgos pblicos. As despesas
correntes so subdivididas em Pessoal e Encargos Sociais e Outras Despesas Correntes, que
incluem, entre outras, as despesas com Material de Consumo, Deslocamentos, Locao de
Mo de Obra, etc.
As Despesas de Capital, por sua vez, incluem os gastos realizados com Investimentos,
destinados principalmente para Obras e Instalaes e Equipamentos e Material Permanente,
e as despesas com Amortizao da Dvida. O histrico das despesas est representado a
seguir.
Figura 187. Histrico de Despesas do Porto do Rio Grande (2008-2012)

Verifica-se que as despesas correntes representam cerca de 96% do total das

despesas.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Figura 188. Representatividade das Despesas Correntes no Total Gasto

As contas que tm maior representatividade dentro das despesas correntes so:

Pessoal e Encargos sociais, representando 50% das mesmas, e que incluem os gastos com
salrios, benefcios, gratificaes, pagamentos a inativos, entre outras.
Em seguida, por ordem de representatividade, esto os gastos com outros servios
de terceiros, que incluem gastos com gua e esgoto, energia, locao de imveis, seguros,
cartrios, despesas bancrias, conservao de bens imveis, telefonia fixa, armazenagens,
fretes, entre outras; as despesas com locao de mo de obra, que incluem gastos com
limpeza, higiene e conservao, e representam cerca de 4% do total; e por fim, as despesas
com material de consumo, que abrangem gastos com combustveis, vesturios e uniformes,
produtos qumicos, fsicos ou biolgicos, material de expediente, entre outras. Tambm
fazem parte das despesas correntes os gastos com dirias, passagens e despesas com
locomoo, servios de consultoria, contribuies, auxlio alimentao, obrigaes
tributrias, indenizaes e restituies, porm, estas contas possuem uma
representatividade menor na proporo das despesas e, portanto, no foram includas no
grfico abaixo.

Plano Mestre
Figura 189. Composio das Despesas Correntes (2008-2012)

Com relao s despesas de capital, verifica-se que seu impacto no total de gastos
de cerca de 4%. Esta situao demonstra que o porto no apresenta uma poltica contnua
de investimentos, tanto no que diz respeito manuteno e conservao infraestruturais e
com equipamentos quanto ampliao da rea de atuao do porto. Ademais, verifica-se
que parte destes gastos com capital so destinados para a conta de Amortizao da Dvida,
que se referem a pagamentos dos dbitos parcelados do PASEP, que a principal dvida
contratual do porto. A participao das despesas de capital ilustrada na figura abaixo.
Figura 190. Representatividade da Conta de Capital nas Despesas Totais

No grfico a seguir so representadas as contas que tm maior participao na

composio das despesas de capital, alm do histrico destes gastos nos ltimos cinco anos.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Figura 191. Composio e Histrico das Despesas de Capital (2008-2012)

Verifica-se que a maior participao aquela das despesas com obras e instalaes,
que incluem a construo ou ampliao de prdios e demais obras, seguida da conta de
Equipamentos e Material Permanente, onde esto contidas as despesas com oficina,
aquisio de mquinas, motores e aparelhos, equipamentos de processamento de dados e
microfilmagem, entre outros. Verifica-se que no ano de 2010 as inverses financeiras
apresentaram participao relevante, visto que houve neste perodo a aquisio de imveis,
o que no ocorreu nem em 2009, nem em 2011 ou 2012. Observa-se um grande aumento da
despesa com Obras e Instalaes no ltimo ano de anlise, em funo principalmente da
realizao de construo/ampliao de prdio e outras obras pblicas.
9.2.5 Receitas e Despesas

A partir das receitas e despesas apresentadas acima, realiza-se um cruzamento dos
totais apresentados pelo porto nos ltimos cinco anos, como forma de comparar e analisar o
equilbrio financeiro no perodo. Apresenta-se a seguir o histrico das receitas e despesas.

Plano Mestre
140000000
120000000
100000000
80000000
Despesas
60000000 Receitas
40000000
20000000
0
2008 2009 2010 2011 2012
Figura 192. Histrico de Receitas e Despesas do Porto (2008-2012 )

Evidencia-se a partir do exposto que a SUPRG obteve supervits em apenas dois dos
anos do perodo analisado, em 2008 e 2010, enquanto que nos demais houve dficits, sendo
o mais relevante o ocorrido em 2011, em funo, principalmente, do aumento da conta de
outros servios de terceiros, que apresentou uma grande taxa de crescimento entre 2010 e
2011.
Desta forma, sugere-se que haja um controle nas despesas correntes do porto e se
busquem alternativas de aumento das receitas, para que os possveis supervits sejam
direcionados para despesas de capital, principalmente direcionadas aos investimentos em
infraestrutura e materiais e equipamentos do porto.
9.2.6 Projeo de Receitas e Despesas

Com o intuito de realizar um exerccio para previso do grau de sustentabilidade do
Porto do Rio Grande, foram feitas simulaes das receitas futuras da instituio,
considerando a previso de movimentao de cargas, e considerando os preos constantes
das tarifas e dos contratos de arrendamentos atuais. Os valores apresentados esto
referidos base monetria de 2012. O grfico a seguir apresenta a projeo das receitas do
porto considerando as receitas patrimoniais e tarifrias.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Figura 193. Projeo de Receitas do Porto do Rio Grande (R$) (2012-2030)

Como pode ser observado, espera-se que o porto apresente uma evoluo crescente
em seu faturamento, podendo este chegar a aproximadamente R$ 120 milhes por ano, em
2030.
No que se refere s despesas, para se fazer a projeo das mesmas foram levantados
os custos incorridos pela administrao do porto e buscou-se aloc-los s atividades deste,
classificando-os como fixos ou variveis.
A projeo dos custos foi realizada com base em sua decomposio em custos fixos e
variveis, cuja classificao foi realizada atravs do balano geral da Superintendncia do
Porto do Rio Grande. A tabela que se segue apresenta o montante atual desses custos.
Tabela 210. Proporo de Custos

Custos 2012
Custo Fixo R$ 67.500.625,23
Custo Varivel R$ 36.440.824,92
Em termos proporcionais, os custos fixos e variveis da SUPRG em 2012 se dividiram

em 65% dos custos fixos e 35% de variveis, de acordo com a movimentao do porto,
conforme ilustrado na figura a seguir.

Plano Mestre
Figura 1. Representatividade dos Custos Fixos e Variveis na Estrutura de Custos do

Porto do Rio Grande (2012)
A partir desses valores foram realizadas as projees dos custos. Os custos fixos
foram mantidos constantes ao longo de todo o horizonte de anlise, no sendo considerados
os efeitos futuros da inflao, de modo que os valores esto expressos em R$ de 2012. Os
custos variveis, no entanto, foram projetados conforme a variao da movimentao do
Porto do Rio Grande e tambm esto expressos na base monetria do ano de 2012.
Figura 194. Projeo de Custos do Porto do Rio Grande (2012-2030)

De acordo com as projees realizadas, caso o atual padro de custos e despesas se

mantenha, os custos totais devero sofrer um aumento de aproximadamente 28% entre
2012 e 2030, devido fundamentalmente ao aumento da movimentao de cargas do porto.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
A prxima projeo representa o crescimento dos custos e da movimentao para o

perodo de 2012 a 2030, ilustrando tambm a projeo da movimentao futura do porto.
Figura 195. Projeo de Custos e de Movimentao do Porto do Rio Grande (2012-2030)

Se comparadas as projees de despesas e de receitas, obtm-se os resultados

esperados para o porto conforme se apresenta no grfico a seguir.
Figura 196. Projeo das Receitas e Despesas do Porto do Rio Grande 2012-2030
Como pode ser observado, o porto tende a se manter deficitrio, o que indica a
necessidade de ajustes nos padres de gesto do porto. Uma alternativa seria ampliar o
Plano Mestre
nmero de arrendamentos, assim como realizar o reajuste das tabelas tarifrias, uma vez
que os respectivos valores esto em nveis inferiores aos praticados por outros portos
brasileiros.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Plano Mestre
10 CONSIDERAES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de

melhorias operacionais e de investimentos em super e infraestrutura capaz de viabilizar o
atendimento da demanda futura de movimentao de cargas, projetada para o horizonte do
planejamento.
Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento da dinmica do porto, tanto
operacional quanto administrativa.
A comparao entre a demanda projetada (captulo 5) e a capacidade estimada
(captulo 6) foi mostrada no captulo 7, quando ficou evidente a necessidade de
investimentos em infraestrutura para a movimentao de granis lquidos (2013) e
contineres (2016). As cargas de cavaco de madeira (Tergrasa e Bianchini) e granis lquidos
(Braskem) tambm apresentaro dficits, mas, no entanto, podero ser sanados com
investimentos privados. Alm disso, h a necessidade de ampliao da estrutura de
armazenagem para a celulose.
No que se refere adequao de capacidade do porto para movimentao de
contineres, a partir de 2016, sugere-se a construo de um novo terminal de contineres
com capacidade para receber dois navios, para fazer frente aos quase 800 mil TEUs de dficit
identificados at o ano de 2030. Quanto sua localizao, foram consideradas duas reas a
serem estudas: a rea montante do atual TECON (entre o TECON e a Termasa) e a rea
logo jusante do TECON.
Para sanar o dficit de capacidade para a movimentao de granis lquidos,
praticamente imediato, sugerida a construo de um novo terminal para essa finalidade, a
ser localizado entre os peres da Braskem e da Petrobras. Destaca-se que alm da
infraestrutura de acostagem, tambm ser necessria a adequao da capacidade de
armazenagem para que o atendimento s cargas de combustveis se d com nveis de
servio satisfatrios.
No que se refere movimentao de celulose, a limitao da capacidade se d por
conta da necessidade de novas reas para armazenar a carga. Tendo em vista a demanda
projetada, estima-se que sejam necessrios 60 mil metros quadrados para o
armazenamento da carga, assim, a necessidade de expanso refere-se adio de uma rea
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
de pelo menos 30 mil metros quadrados. Essa rea est sendo pleiteada pela SUPRG e a
estrutura de armazenagem necessria dever ser instalada na rea atualmente ocupada pela
Marinha, na parte Norte do Porto Novo.
Assim sendo, baseado nas principais concluses apresentadas ao longo deste plano,
foram reunidas, na tabela a seguir, as principais aes identificadas como necessrias para
preparar o Porto do Rio Grande para atender demanda de movimentao de cargas
prevista para os prximos 20 anos.
Tabela 211. Plano de Aes do Porto do Rio Grande

CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS - PORTO DO RIO GRANDE
Emergencial Operacional Estratgico
Item Descrio da Ao
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Melhorias operacionais
1 Implantao do sistema de controle de trfego de embarcaes - VTMS/VTS
2 Implantao de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem
3 Melhorias de produtividade no Per Petroleiro
4 Melhorias de produtividade de cavado de madeira no Terminal Tergrasa
Investimentos porturios
5 Ampliao da capacidade de armazenagem para celulose
6 Modernizao do Porto Novo
7 Construo de terminal para graneis lquidos
8 Adequao estrutural dos beros arrendados do Superporto para aprofundamento para 16m
9 Promover a adequao estrutural dos beros dos terminais privados para aprofundamento para 16m
10 Construo de Terminal para Contineres
11 Construo de novo bero TUP Bianchini
Gesto porturia
12 Reestruturao do balano contbil do porto
13 Adequao do quadro de pessoal - Concurso Pblico
14 Atualizao da tarifa porturia
15 Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade
16 Programa de treinamento de pessoal
Acessos ao Porto
17 Extenso dos ramais do ptio ferrovirio - Porto Novo
18 Extenso dos ramais de acesso a refinaria Rio Grandense
19 Extenso dos ramais de acesso industriais - Super Porto
20 Duplicao da BR-392 - Trecho 4
Investimentos que afetaro o porto
21 Dupicao da BR-392
22 Duplicao da BR-116
23 Construo da Ferrovia Norte-Sul - Trecho Sul
Legenda
Prepa ra o
Prontifi ca o
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o

mesmo ser uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto do
Rio Grande.

Plano Mestre
REFERNCIAS
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<http://www.agranja.com/index/noticias/8100/clima+afeta+trigo+e+deve+elevar+a+import
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Porto do Rio Grande

Plano Mestre

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Porto do Rio Grande

Plano Mestre
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______. Souza Cruz comea a exportar cigarros em janeiro de 2013, diz Valor. 12 dezembro
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fertilizantes-da-bunge-no-brasil-por-us-750-milhoes-3975453.html>. Acesso em: Maio de
2013.

Plano Mestre
ANEXOS
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Plano Mestre
ANEXO A:
METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAES
PORTURIAS
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Plano Mestre
O clculo da capacidade dividido em dois momentos: o primeiro se refere

estimativa da capacidade atual de movimentao de cargas, e o segundo s capacidades
futuras, uma vez que nveis de produtividade, lotes mdios, tamanho dos navios, produtos
movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentao de
cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a
seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam

estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado
na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e metodologias, o que explica
resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por
diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a todos os
beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima com os
conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do que
percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de servio
desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que
suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas fsicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela diviso de um terminal em dois
tipos de componentes:
Componentes de Processamento de Fluxo instalaes e equipamentos que
transferem cargas de/para os navios, barcaas, trens e caminhes
(carregamento/descarregamento).
Componentes de Armazenamento instalaes que armazenam a carga entre os
fluxos (armazenamento).
Porto do Rio Grande
Plano Mestre
A capacidade das instalaes de processamento de fluxo definida como sendo

capacidade dinmica, e funo de suas produtividades; a capacidade das instalaes de
armazenamento definida como sendo capacidade esttica e funo de como so
utilizadas.
O terminal mais simples o chamado de terminal de transferncia direta e envolve
somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este o caso, por exemplo, de
um terminal martimo onde a carga movimentada diretamente de um navio para
caminhes, ou de um comboio ferrovirio para o navio. Em ambos os casos o terminal no
inclui estocagem intermediria da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo
menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferncia indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga
segue trs passos:
1. O terminal convertido em uma sequncia de componentes de fluxo (beros) e de
armazenagem (armazns ou ptios);
2. A capacidade de cada componente calculada utilizando uma formulao algbrica;
e
3. A capacidade do componente mais limitante identificada e assumida como sendo a
capacidade do terminal inteiro (o elo fraco).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de

Santos em 2009, a nfase foi colocada no clculo da capacidade de movimentao dos
beros. Esse clculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas
movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contineres a capacidade de armazenagem foi
tambm estimada.
Registre-se que os granis, tanto slidos quanto lquidos, podem, sem dificuldades,
ser armazenados distantes do cais, sendo a transferncia armazm-cais ou vice-versa feita
por correias ou dutos. Assim sendo, somente em casos especiais a capacidade de
armazenagem de granis foi tambm calculada.
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais onerosos do
que em instalaes de armazenagem.
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:

Plano Mestre
Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x (Lote Mdio) x

(Nmero de Beros)
Onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Para terminais de contineres o valor de foi definido como sendo aquele ao
qual corresponderia um tempo mdio de espera para atracar de seis horas; e
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de ocupao que
causaria um tempo mdio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor
definido como uma funo do nmero de beros disponveis. Esta funo
uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posio de
atracao a 80% para os trechos de cais com quatro ou mais posies de
atracao;
Para clculo do tempo mdio de espera, quando possvel, recorreu-se teoria
de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados
pressupem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos
navios ao porto so distribudos probabilisticamente de acordo com uma
distribuio exponencial, indicada pela letra M na designao do modelo.
O Tempo Mdio de Servio E[T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do Tempo
Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente entre o
Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de 2010.
Em geral o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o qual
foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010 toda a realidade
operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, uma vez que so includas
as paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que afetam a produtividade
mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero (por questes da praticagem,
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
ou mars, ou problemas climticos), tamanho das consignaes, muitas vezes funo do

DWT (do ingls Dead Weight Tonnage) dos navios, etc.
Alm disso, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes de manter
suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes que ocorrem
durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e
tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da operao com um
poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu trim, o
nmero efetivo de carregadores (descarregadores) menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada nos
clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de
chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto movimentado no trecho de
cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto movimentado, mas nenhum
modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo
3);
O quarto caso similar ao segundo, com a diferena residindo no fato de ser
movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um bero, somente um produto, e o modelo
M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
O Tipo 6 similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto
movimentado no bero; e
Finalmente, o Tipo 7 dedicado a terminais de contineres. Como demonstrado em
vrias aplicaes, o modelo de filas M/Ek/c explica os processos de chegadas e
atendimentos desses terminais.

Plano Mestre
O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleo do tipo de

planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 1. Fluxograma de seleo do tipo de planilha

Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se comparao entre a mdia e o desvio

padro da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos
navios ao porto. Como se sabe que na distribuio exponencial a mdia igual ao desvio
padro, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os
modelos de fila no poderiam ser usados.
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, e
a partir deste foi feito um teste definitivo de aderncia ou no distribuio exponencial.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente

um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuio dos
tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos tempos de
atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se no rejeitada a
hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
A seguir, so demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas desenvolvidas.
TIPO 1 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO
Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga
movimentada pelo bero ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programao pr-
estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios tambm pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou bero poderia operar com 100% de utilizao.
No entanto, devido s flutuaes nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores porturios, e a variaes nas chegadas dos navios por fatores
tambm fora do controle dos armadores, 100% de utilizao resulta em um
congestionamento inaceitvel caracterizado por longas filas de espera para atracao. Por
essa razo torna-se necessrio especificar um padro de servio que limite o ndice de
ocupao do trecho de cais ou bero.
O padro de servio aqui adotado o prprio ndice de ocupao, conforme j
referido anteriormente.
Embora no seja calculado o tempo mdio que os navios tero que esperar para
atracar, este padro de servio adota ocupaes aceitas pela comunidade porturia, e
reconhece o fato de que quanto maior o nmero de beros maior poder ser a ocupao
para um mesmo tempo de espera.
O clculo da capacidade deste modelo apresentado na tabela seguinte.

Plano Mestre
Tabela 1. Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero Planilha Tipo 1

Parmetros
Unidade Atual
Nmero de beros u 1
Ano operacional dia 364
Caractersticas Operacionais
Unidade Atual
Lote mdio t/navio 29.383
Produtividade do bero (por hora
de operao) t/hora 624
Tempo inoperante hora 0,4
Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila) hora 6,0
Ciclo do Navio
Inter
Tempo no Bero (horas) Navios Total
Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
Cenrio Atual 47,1 4,0 51,1 6,0 57,1
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Escalas por Toneladas Escalas Toneladas
Semana por Semana por Ano por Ano
Cenrio Atual 2,9 86.424 153 4.494.063
Capacidade do Cais
Nmero de ndice de Escalas por Toneladas
Beros Ocupao Ano por Ano
Cenrio Atual 1 65% 99 2.920.000
TIPO 2 1 PRODUTO, M/M/C
Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes

na operao, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatrios, operadores
porturios, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os
tempos de atendimento aos navios podero ser explicados por distribuies de
probabilidades exponenciais.
Essas caractersticas conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho
de cais ou bero um elevado nvel de aleatoriedade, muito bem representado por um
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os
tempos de atendimento obedecem a distribuies de probabilidade exponencial.
A tabela a seguir representa a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Parmetros
Atual
Nmero de beros 2
Ano operacional (dias) 364
Fator de ajuste da movimentao 4,1
Unidade Carga Geral
Movimentao anual prevista t 365.999
Produtividade do bero (por hora de operao) t/hora 181
Tempo Inoperante hora 1,0
Tempo entre atracaes sucessivas (com fila) hora 3,3
Movimentao anual ajustada t 1.517.272
Nmero de atracaes por ano 526
Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas) Inter Navios In/Out
Movimentao Inoperante Total
Cenrio Atual 15,9 1,0 16,9 3,3
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera (Wq) 12,0

Nmero Mdio de Navios na Fila 0,7
Nmero Mdio de Navios no Sistema 1,9
ndice de Ocupao 61,0%
Capacidade
t/ano
Capacidade 1.517.000

Plano Mestre
TIPO 3 MAIS DE 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO
Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so

movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e
de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo ndice de
ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
A tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de cais
e beros que puderem ser representados por este tipo.

Parmetros
Unidade Atual
Nmero de beros u 2
Unidade Milho Trigo Soja Mdia
Movimentao anual prevista t 298.025 172.559 51.198
Lote mdio t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871
Produtividade do bero (por hora de
t/hora 266 291 274
operao)
Tempo inoperante hora 0,2 0,0 0,0
Tempo entre atracaes sucessivas
hora 6,0 6,0 6,0
(com fila)
Movimentao anual ajustada t 1.776.000 1.029.000 305.000
Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas) Inter
Navios Total
Cenrio Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6
Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9
Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4
E[T] 82,1
Capacidade de 1 Bero (100%

ocupao)
Escalas Toneladas Escalas Toneladas
Cenrio por Semana por Semana por Ano por Ano
Atual 2,0 42.697 106 2.220.259
Capacidade do Cais
Nmero de ndice de Escalas Toneladas
Cenrio Beros Ocupao por Ano por Ano
Atual 2 70% 149 3.110.000
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
TIPO 4 MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C
Este tipo a extenso do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se
ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 uma extenso do Tipo
1.
A tabela abaixo apresenta a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.

Parmetros
Nmero de beros 2
Ano operacional (dias) 182
Fator de ajuste da
1,1
movimentao
Unidade Soja Farelo Milho
Movimentao anual prevista t 542.369 935.963 773.044
Lote mdio t/navio 43.230 36.443 34.263
Produtividade do bero (por
t/hora 899 604 822
hora de operao)
hora 4,0 4,0 4,0
sucessivas (com fila)
Movimentao anual ajustada t 585.855 1.011.006 835.025
Ciclo do Navio
Movimenta Navios Total Nmero de
Produto o Inoperante Total In/Out (horas) Atracaes
Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14
Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28
Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24
E[T] = 55,9 66
Fila Esperada

Nmero Mdio de Navios na
Fila 0,2
Nmero Mdio de Navios no
Sistema 1,0
ndice de Ocupao 42%
Capacidade

Plano Mestre
t/ano
Capacidade 2.432.000
TIPO 5 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um s bero para o qual
as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribudos exponencialmente).
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao Cv, definido como a
razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi elaborada a tabela a seguir.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Parmetros M/G/1
Cv 1,53
Nmero de beros 1 LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364 E[T] 22,5
Desvio padro do tempo de
34,4 MU 0,04
atendimento
Fator de ajuste da movimentao 3,3 RHO 24,2%
Wq 12,0
Carga
Unidade Geral
Movimentao anual prevista t 56.410
Produtividade do bero (por hora de
t/hora
operao) 176
Tempo inoperante hora 8,3
Tempo entre atracaes sucessivas
hora
(com fila) 3,0
Movimentao anual ajustada t 185.217
Nmero de atracaes por ano 94
Ciclo do Navio
Navios Total
Produto Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5
E[T] = 22,5
Fila Esperada

Nmero Mdio de Navios no Sistema 0,4
Capacidade
t/ano
Capacidade 185.000
TIPO 6 MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo a extenso do Tipo 5 para os casos em que o bero movimenta mais de
um produto.

Plano Mestre
A tabela a seguir representa a metodologia de clculo da capacidade dos beros que

puderem ser representados por este tipo.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Parmetros M/G/1
Cv 0,88
Nmero de beros 1 LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364 E[T] 39,0
Desvio padro do tempo de
34,4
atendimento MU 0,03
Fator de ajuste da
0,7
movimentao RHO 25,7%
Wq 12,0
Veculos
Unidade Automveis Fertilizantes
e Partes
Movimentao anual
t 56.410 54.468 37.123
prevista
Lote mdio t/navio 1.969 6.052 925
Produtividade do bero (por
t/hora 176 68 116
hora de operao)
hora 2,0 2,0 2,0
sucessivas (com fila)
Movimentao anual
t 41.760 40.322 27.482
ajustada
Ciclo do Navio
Total Nmero de
Movimenta Navios
Inoperante Total (horas) Atracaes
Produto o In/Out
Automveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21
Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7
Veculos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30
E[T] = 39,0 58
Fila Esperada
Tempo Mdio de Espera

(Wq) 12,0
Nmero Mdio de Navios no
Sistema 0,3
Capacidade
t/ano
Capacidade 110.000

Plano Mestre
TIPO 7 TERMINAIS DE CONTINERES, M/EK/C
Conforme antecipado, no caso de terminais de contineres a capacidade de

armazenagem foi tambm calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das
duas capacidades, de movimentao no bero ou de armazenagem no ptio.
Registre-se que a capacidade de movimentao nos beros no necessariamente
corresponde capacidade de atendimento da demanda da hinterland. Isto porque
transbordos e remoes ocupam os guindastes do cais, mas no trafegam pelos portes
(gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contineres. Os atendimentos seguem a distribuio de Erlang, sendo o
parmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem soluo aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximao de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o ndice de ocupao para um determinado tempo mdio de espera, conhecidos o
nmero de beros e o tempo mdio de atendimento.
A tabela a seguir apresenta a metodologia de clculo dos terminais de contineres.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 7. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7

Parmetros Fsicos
Unidade Atual
Comprimento do cais metro 750
Teus no solo TEU 6.000
Altura mxima da pilha de contineres u 6,0
Altura mdia da pilha de contineres u 3,5
Unidade Atual
Produtividade do bero (por hora de operao) movimentos/hora/navio 38,0
TEUs/movimento 1,60
Tempo pr-operacional hora 2,0
Tempo ps-operacional hora 2,8
Tempo entre atracaes sucessivas hora 2,0
Lote mdio u/navio 560
Comprimento mdio dos navios metro 200
Frao de importados liberados no terminal % 30,0%

Breakdown para fins de armazenagem
Importados % 30,0%
Exportados % 35,0%
Embarque cabotagem % 4,0%
Desembarque cabotagem % 3,0%
Transbordo % 3,0%
Vazios % 25,0%
100,0%
Estadia
Importados liberados no terminal dia 10
Importados no liberados no terminal dia 1
Exportados dia 7
Embarque cabotagem dia 3
Desembarque cabotagem dia 2
Transbordo dia 3
Vazios dia 0
A capacidade ento calculada como indicado na tabela acima, sendo importante

ressaltar que:
o nmero de beros o resultado do quociente entre a extenso do cais e o
comprimento mdio dos navios;
Plano Mestre
todas as caractersticas operacionais relacionadas na tabela anterior so derivadas

das estatsticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de servio pr-
estabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de espera para atracao
igual a 6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas M/E k/c, onde
k igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos beros utilizado na tabela de
clculo tal que o tempo mdio de espera para atracao de 6 horas. Este ndice
obtido por interpolao como representado na figura abaixo.
Figura 2. Curvas de Fila M/E6/c

Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 8. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7

Ciclo do Navio
Tempo no Bero (horas) Inter Navios
Movimentao Inoperante Total In/Out Total (horas)
Cenrio Atual
14,7 4,8 19,5 2,0 21,5
Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Movimentos por Escalas Movimentos TEUs
Escalas por Semana
Semana por Ano por Ano por Ano
Cenrio Atual
7,8 4.368 406 227.153 363.445
Capacidade do Cais
Escalas TEUs
Nmero de Beros ndice de Ocupao
por Ano por Ano
Cenrio Atual
3,5 70,97% 1.009 900.000
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade esttica nominal TEU 36.000
Capacidade esttica efetiva TEU 21.000
Estadia mdia dia 3,8
Giros 1/ano 95
Capacidade do ptio TEUs/ano 2.000.000
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais TEUs/ano 900.000
Armazenagem TEUs/ano 2.000.000
Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000

Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 3. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade

Porto do Rio Grande

Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s sete planilhas foram necessrios. Dentre
estes ajustes pode-se citar:
Lotes mdios sero maiores no futuro, especialmente devido ao programa de
dragagens;
Comprimentos mdios dos navios tambm se alteraro, pela mesma razo;
Novos produtos sero movimentados no porto como resultado de desenvolvimentos
logsticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses sobre o
tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas previses foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos portes dos navios.
Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes do plano mestre do Porto
de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ
(2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em 2010 o nmero IMO do
navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto Maritime Trade Data
(Datamar) e Companhia Docas do Estado de So Paulo (CODESP), foi possvel identificar as
principais caractersticas das embarcaes, como comprimento, DWT e calados mximos e,
portanto, separ-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na elaborao dessas previses.
Porta Contineres (TEU)
Feedermax ( at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Sub-Panamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Post-Panamax (acima de 5.001 TEU).

Plano Mestre
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Outros Navios (DWT)
Handysize (at 35.000 DWT);
Handymax (35.000 50.000 DWT);
Panamax (50.000 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi elaborada uma tabela como a apresentada na figura abaixo para
o Porto de Vila do Conde.
Figura 4. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde

Esta tabela foi construda at o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas
sete planilhas bsicas podero ser vistos nas planilhas aplicveis ao porto a que se refere
este Plano Mestre.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Plano Mestre
ANEXO B:
METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS
RODOVIRIOS
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Plano Mestre
As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o Mtodo
do Highway Capacity Manual (HCM):
Classe I Correspondem s rodovias nas quais os condutores esperam trafegar em
velocidades relativamente altas. A mobilidade a principal funo destas estradas,
sendo muitas vezes utilizadas para a realizao de viagens de longa distncia.
Classe II A principal funo destas rodovias a acessibilidade. A circulao em alta
velocidade no a principal preocupao, sendo que o atraso devido formao de
filas mais relevante como medida de avaliao da qualidade do servio.
Na caracterizao do nvel de servio LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se, no
apenas o dbito e a velocidade, mas tambm o tempo de percurso com atraso que
corresponde percentagem do tempo total de percurso em que um veculo segue em fila,
condicionando a sua velocidade presena de outros veculos.
A determinao do LOS se d atravs da figura a seguir.
Figura 5. Nvel de Servio para estradas de duas vias da Classe I

Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre
Embora seja sempre prefervel obter a velocidade em regime livre medindo-a

diretamente no local, isso pode no ser possvel, ao que restar utilizar-se de uma sua
estimativa. Em rodovias de duas faixas a estimativa da velocidade em regime livre
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, qual aplicam-se correes que
atendem s caractersticas geomtricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base ser a velocidade em fluxo livre de rodovias que
tenham os requisitos das condies geomtricas base ou, como alternativa, pode-se usar a
velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
Onde:
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls = Ajuste devido largura das vias e dos acostamentos
fa = Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,

respectivamente.
Tabela 9. Ajuste devido largura da faixa e largura do acostamento (fls)

REDUO EM FFS (Km/h)
Largura da faixa Largura do Acostamento (m)
(m) 0,0<0,6 0,6<1,2 1,2<1,8 1,8
2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5
3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
3,6 6,8 4,2 2,1 0,0

Plano Mestre
Tabela 10. Ajuste devido densidade de pontos de acesso (fa)

PONTOS DE ACESSO POR
REDUO NA FFS (km/h)
Km
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0
Determinao da Velocidade Mdia de Percurso
A velocidade mdia de percurso obtida a partir da expresso abaixo.
Onde:
ATS = Velocidade mdia de percurso (Km/h)
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
vp = Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/hora)
fnp = Ajuste devido porcentagem de zonas de no ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade mdia de percurso relativo porcentagem de zonas

de no ultrapassagem dado na tabela a seguir.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 11. Ajuste devido ao efeito das zonas de no ultrapassagem (fnp) na velocidade
mdia de percurso
DBITO REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (km/h)
NAS DUAS
Zonas de no ultrapassagem (%)
FAIXAS vp
(vec/h) 0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
Determinao do Tempo de Percurso com Atraso
O tempo de percurso com atraso obtido a partir da expresso a seguir.
Onde:
PTSF = Tempo de percurso com atraso
BPTSF = Tempo de percurso com atraso base
fd/np = Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da
porcentagem de zonas de no ultrapassagem

Plano Mestre
A expresso que permite calcular o tempo de percurso com atraso base a seguinte:
Onde:
vp = Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/hora)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da porcentagem de

zonas de no ultrapassagem pode ser obtido atravs da tabela a seguir.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 12. Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da

porcentagem das zonas de no ultrapassagem (fd/np) na velocidade mdia de
percurso
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (km/h)
DBITO NAS
DUAS FAIXAS Zonas de no ultrapassagem (%)
vp (vec/h)
0 20 40 60 80 100
Distribuio Direcional = 50/50
200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1
200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6
400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6
400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5

Plano Mestre
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (km/h)

DBITO NAS
DUAS FAIXAS Zonas de no ultrapassagem (%)
vp (vec/h)
0 20 40 60 80 100
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,

com base nos valores do volume de trfego medido para o horrio de pico a seguinte:
Onde:
vp = Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/h)
V = Volume de trfego para a hora de pico (veculo/h)
PHF = Fator de horrio de pico
fg = Ajuste devido ao tipo de terreno
fHV = Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
Pode-se tomar como aproximao os seguintes valores para o Fator de Horrio de

Pico, sempre que no existam dados locais:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo da velocidade mdia de
percurso obtido atravs da tabela a seguir.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 13. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao da velocidade mdia
de percurso
TPO DE TERRENO
DBITO (vec/h)
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,71
>600-1200 1,00 0,93
>1200 1,00 0,99
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo do tempo de percurso

com atraso obtido atravs da tabela abaixo.
Tabela 14. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinao do tempo de percurso
com atraso
TPO DE TERRENO
DBITO (vec/h)
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,77
>600-1200 1,00 0,94
>1200 1,00 1,00
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego obtido a

partir da expresso abaixo.
Onde:
fHV = Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
PT = Proporo de caminhes na corrente de trfego
PR = Proporo de veculos de recreio (RV) na corrente de trfego
ET = Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros

Plano Mestre
ER = Fator de equivalncia de veculos de recreio em veculos leves de

passageiros
Os fatores de equivalncia ET e ER para a determinao da velocidade mdia de

percurso so dadas na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalncia para a
determinao do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.
Tabela 15. Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao da velocidade
mdia de percurso
TPO DE TERRENO
TIPO DE VECULO DBITO (vec/h)
Plano Ondulado
0-600 1,7 2,5
Pesados, Et >600-1200 1,2 1,9
>1200 1,2 1,5
0-600 1,0 1,1
Rvs, Er >600-1200 1,0 1,1
>1200 1,0 1,1
Tabela 16. Fatores de equivalncia para pesados e RVs para determinao do tempo de
percurso com atraso
TPO DE TERRENO
TIPO DE VECULO DBITO (vec/h)
Plano Ondulado
0-600 1,1 1,8
Pesados, Et >600-1200 1,1 1,5
>1200 1,0 1,0
0-600 1,0 1,0
Rvs, Er >600-1200 1,0 1,0
>1200 1,0 1,0
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Plano Mestre
METODOLOGIA DE CLCULO DO NVEL DE SERVIO LOS PARA

RODOVIAS DE MLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de mltiplas faixas geralmente constituda por um total de quatro ou
seis faixas de trfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central
fsico, ou, na sua ausncia, a separao das pistas de rolamento feita por pintura. As
condies de escoamento do trfego em rodovias de mltiplas faixas variam desde
condies muito semelhantes s das autoestradas (freeways), ou seja, escoamento sem
interrupes, at condies de escoamento prximas das estradas urbanas, com
interrupes provocadas pela existncia de sinais luminosos.
A concentrao dada pelo quociente entre o dbito e a velocidade mdia de percurso
a medida de desempenho utilizada para se estimar o nvel de servio. Na tabela a seguir
so definidos os nveis de servio em rodovias de mltiplas faixas em funo da velocidade
de fluxo livre.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 17. Critrios para definio do nvel de servio em rodovias de mltiplas faixas
NVEL DE SERVIO (LOS)
FFS CRITRIO
(km/h) A B C D E
Densidade Mxima (vec/km/faixa) 7 11 16 22 25
Velocidade Mdia (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0

100
Relao dbito/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00
Dbito Mximo (vec/h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200
Velocidade Mdia (km/h) 90,0 90, 89,8 84,7 80,8

100

100

100
Determinao da Densidade
A equao a seguir representa a relao entre a velocidade mdia de percurso e a

taxa de fluxo de demanda ou dbito. atravs dela que se determina o nvel de servio de
uma rodovia de mltiplas faixas.
Onde:

Plano Mestre
D = Densidade de trfego (veculo/km/faixa)

vp = Taxa de fluxo de demanda ou dbito (veculo/h/faixa)
S = Velocidade mdia de percurso (km/h)
Determinao da Velocidade de Fluxo Livre
A velocidade de fluxo livre corresponde velocidade de trfego em condies de

volume e de concentrao baixos, com a qual os condutores sentem-se confortveis em
viajar, tendo em vista as caractersticas fsicas (geometria), ambientais e de controle de
trfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, no sendo
possvel realizar a medio, esta pode estimada por meio da equao abaixo.
Onde:
FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)
BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h)
flw = Ajuste devido largura das faixas
flc = Ajuste devido desobstruo lateral
fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central
fA = Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido largura das faixas flw obtido a partir da tabela a seguir.
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 18. Ajuste devido largura das faixas flw

LARGURA DA FAIXA (m) REDUO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
O ajuste devido desobstruo lateral flc para rodovias de quatro faixas obtido a
partir da tabela a seguir.
Tabela 19. Ajuste devido desobstruo lateral flc

DESOBSTRUO
REDUO NA FFS (km/h)
LATERAL (m)
3,6 0,0
3,0 0,6
2,4 1,5
1,8 2,1
1,2 3,0
0,6 5,8
0,0 8,7
O ajuste devido ao tipo de divisor central fM dado na prxima tabela.

Plano Mestre
Tabela 20. Ajuste devido ao tipo de divisor central fM

TIPO DE DIVISOR
REDUO NA FFS (km/h)
CENTRAL
Sem diviso 2,6
Com diviso 0,0
O ajuste devido densidade dos pontos de acesso fA dado pela tabela a seguir.
Tabela 21. Ajuste devido densidade de pontos de acesso fA

PONTOS DE ACESSO POR
REDUO NA FFS (km/h)
KM
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0
Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,

com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de pico, a seguinte:
Onde:
vp = Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (veculo/h/faixa)
V = Volume de trfego para a hora de pico (veculo/h)
PHF = Fator de hora de pico
N = Nmero de faixas
fhv = Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
fp = Ajuste devido ao tipo de condutor
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Sempre que no existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o
fator da hora de pico:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego obtido

com a expresso a seguir.
Onde:
fhv = ajuste devido existncia de veculos pesados
PT = Proporo de caminhes na corrente de trfego
PR = Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
ET = Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
ER = Fator de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos leves de
passageiros
A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalncia ET e ER para segmentos

extensos, objeto de estudo do presente relatrio.
Tabela 22. Fatores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em segmentos extensos
TIPO DE TERRENO
FATOR
Plano Ondulado Montanhoso
ET 1,5 2,5 4,5
ER 1,2 2,0 4,0
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferena de comportamento

na conduo entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores
espordicos. Os fatores a assumir so os seguintes:
Condutores habituais fP = 1,00

Plano Mestre
Condutores espordicos fP = 0,85
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Plano Mestre
ANEXO C:
METODOLOGIA DE CLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO
FERROVIRIO
Porto do Rio Grande

Plano Mestre

Plano Mestre
Neste item so descritos, inicialmente, alguns conceitos associados a esse tema e a

seguir apresentada a metodologia prtica que foi adotada neste trabalho para estimar a
capacidade anual de transporte do trecho ferrovirio que faz a ligao at o porto.
Pela comparao entre o volume transportado pela ferrovia (na situao atual e na
demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia apresentada,
obtm-se uma indicao a respeito do grau de utilizao/saturao em que se encontra a
ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou no) se constituir em um fator limitante ao
crescimento deste.
Para tanto, alguns conceitos devem ser definidos, conforme detalhado abaixo:
Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte a expresso de sua potencialidade em
atender a uma determinada demanda em um trecho especfico do sistema no qual est
inserido, dentro de um nvel de servio pr-estabelecido. Em termos prticos, normalmente
expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por exemplo, n
trens/dia ou x toneladas/ano, no caso da ferrovia;
Capacidade de um corredor ferrovirio:
A capacidade de um corredor ferrovirio determinada pelas caractersticas da via
permanente (bitola, rampas, curvas, distncia entre os ptios de cruzamento, tamanho dos
ptios de cruzamento, etc.), pelos sistemas de sinalizao e licenciamento e pelas
caractersticas do material rodante (locomotivas e vages) utilizado.
Capacidade terica de uma linha:
Capacidade terica de uma linha definida como sendo o nmero mximo de trens,
por dia, que, teoricamente, poderiam circular; ou seja, o nmero mximo de trens que
poderia ser registrado num grfico terico do tipo espao vs tempo. Seria o valor mximo
possvel de ser atingido nas condies existentes. Na prtica, impossvel de ser obtido nas
circunstncias normais da operao.
Capacidade prtica de uma linha:
Define-se capacidade prtica de uma linha como sendo o nmero mximo de trens
por dia que podem, efetivamente, circular na linha, levando-se em conta todos os fatores
condicionantes citados acima, fatores esses que restringem a capacidade da linha. sempre
um valor menor que a capacidade terica.
Porto do Rio Grande
Plano Mestre
Capacidade anual de transporte:

A capacidade anual de transporte de um trecho ferrovirio definida em funo da
capacidade prtica obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo peso til mdio
do trem tpico nesse trecho vezes o nmero de dias efetivamente utilizveis durante o ano.
Colocando essa definio na forma de uma expresso matemtica, obtm-se:
Cap = C x P x NrDias
Onde:
Cap = Capacidade anual de transporte (em toneladas)
C = Capacidade prtica do trecho considerado (em qt. de trens por dia)
P = Peso til do trem tpico mdio (em toneladas)
NrDias = Nmero de dias disponveis por ano
Com base nesses conceitos, realizado um levantamento das caractersticas do
trecho ferrovirio que atende ao porto, bem como das mercadorias tpicas transportadas
nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.
As principais caractersticas analisadas nessa etapa so as seguintes:
bitola da malha ferroviria que atende ao porto (distncia entre os trilhos)
densidade das mercadorias tpicas a serem transportadas pela ferrovia
capacidade dos vages utilizados
geografia da regio percorrida pelo trecho (existncia de serras, etc...)
caractersticas construtivas do trecho (grau mximo de rampas, raio mnimo de
curvas, etc..)
caractersticas da frota de locomotivas (peso, potncia, etc..)
existncia (ou no) de cargas de retorno
Efetuado esse levantamento, com base em uma anlise qualitativa dessas
caractersticas so estabelecidos os seguintes parmetros operacionais mdios para o trecho
considerado:
TU (toneladas-teis) transportada por vago
Quantidade de vages por trem (trem-tipo)
Quantidade de dias-equivalentes por ms
Percentual de carga de retorno

Plano Mestre
Para facilitar o entendimento do clculo realizado, apresenta-se uma situao

hipottica, na qual adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas um
produto (no nosso exemplo, o minrio de ferro), utilizando sempre vages de capacidade
padro e que no apresenta cargas de retorno (cargas somente no sentido exportao). O
trem-tipo formado por duas locomotivas e 80 vages. Neste exemplo, considera-se, ainda,
que a ferrovia opera durante 26 dias por ms, em mdia (os demais seriam tempos previstos
para manutenes preventivas e corretivas).
No exemplo, os parmetros operacionais seriam:
TU (toneladas-teis) transportada por vago = 62 toneladas
Quantidade de vages por trem (trem-tipo) = 80 vages
Quantidade de dias-equivalentes por ms = 26 dias
Percentual de carga de retorno =0%
Com o estabelecimento desses parmetros, possvel montar a curva de variao da
capacidade anual em funo da quantidade de pares de trens que circulam por dia.
Obter-se-ia, ento, a tabela a seguir:
Porto do Rio Grande

Plano Mestre
Tabela 23. Estimativa de capacidade ferroviria
ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTTICA

Qt Pares QtVagoes QtTon QtTon
QtTon/dia QtTon/ms QtTon/Ano
4 320 19.840 0 19.840 515.840 6.190.080
5 400 24.800 0 24.800 644.800 7.737.600
6 480 29.760 0 29.760 773.760 9.285.120
7 560 34.720 0 34.720 902.720 10.832.640
8 640 39.680 0 39.680 1.031.680 12.380.160
9 720 44.640 0 44.640 1.160.640 13.927.680
10 800 49.600 0 49.600 1.289.600 15.475.200
11 880 54.560 0 54.560 1.418.560 17.022.720
12 960 59.520 0 59.520 1.547.520 18.570.240
13 1.040 64.480 0 64.480 1.676.480 20.117.760
14 1.120 69.440 0 69.440 1.805.440 21.665.280
15 1.200 74.400 0 74.400 1.934.400 23.212.800
16 1.280 79.360 0 79.360 2.063.360 24.760.320
17 1.360 84.320 0 84.320 2.192.320 26.307.840
18 1.440 89.280 0 89.280 2.321.280 27.855.360
19 1.520 94.240 0 94.240 2.450.240 29.402.880
20 1.600 99.200 0 99.200 2.579.200 30.950.400
21 1.680 104.160 0 104.160 2.708.160 32.497.920
22 1.760 109.120 0 109.120 2.837.120 34.045.440
23 1.840 114.080 0 114.080 2.966.080 35.592.960
24 1.920 119.040 0 119.040 3.095.040 37.140.480
situao tranquila
situao aceitvel
Para facilitar a anlise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas em

faixas segundo o grau de congestionamento das linhas, obtendo-se assim uma indicao
segura da situao operacional a ser enfrentada com os volumes demandados no horizonte
de planejamento deste trabalho (situao atual e demanda futura).
Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a ferrovia
consegue transportar algo entre 6 e 18 milhes de toneladas ao ano com uma certa
tranquilidade operacional, entre 20 e 30 milhes de toneladas ao ano ainda com uma

Plano Mestre
condio operacional aceitvel, e acima disso configuraria uma situao de gargalo ou

de dificuldade operacional.
Porto do Rio Grande

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COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO

DO SETOR PORTURIO BRASILEIRO E NA IMPLEMENTAO DOS PROJETOS DE

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

Porto do Rio Grande

FLORIANPOLIS SC, OUTUBRO DE 2013

FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC

Universidade Federal de Santa Catarina

Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans

Coordenao Geral Amir Mattar Valente

Alexandre de Oliveira Cato Leonardo Machado

Porto do Rio Grande iii

Carlos Fabiano Moreira Vieira Marcelo Villela Vouguinha

iv Porto do Rio Grande

Porto do Rio Grande v

vi Porto do Rio Grande

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAPA American Association of Port Authorities

Porto do Rio Grande vii

EBR Estaleiros do Brasil Ltda.

viii Porto do Rio Grande

MPA Ministrio da Pesca e Aquicultura

Porto do Rio Grande ix

SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats

x Porto do Rio Grande

Porto do Rio Grande xi

xii Porto do Rio Grande

Porto do Rio Grande xiii

Figura 31. reas do Cais do Porto Novo ........................................................................................... 49

xiv Porto do Rio Grande

Figura 66. Portes de Acesso ao Estaleiro QUIP .............................................................................. 97

Porto do Rio Grande xv

xvi Porto do Rio Grande

Figura 123. Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Combustveis no Complexo

Porto do Rio Grande xvii

Figura 154. Cavaco de Madeira Demanda vs Capacidade............................................................. 319

xviii Porto do Rio Grande

Figura 188. Representatividade das Despesas Correntes no Total Gasto........................................ 388

Porto do Rio Grande xix

xx Porto do Rio Grande

Porto do Rio Grande xxi

Tabela 31. Evoluo da Movimentao de Contineres no TECON Rio Grande (2003-2012)

xxii Porto do Rio Grande

Tabela 55. Indicadores Operacionais dos Embarques de Fertilizantes em Navios Ocenicos no

Porto do Rio Grande xxiii

xxiv Porto do Rio Grande

Porto do Rio Grande xxv

Tabela 117. Fluxos das Principais Mercadorias Descarga ..................................................... 265

xxvi Porto do Rio Grande

Tabela 145. Capacidade de Movimentao de Trigo TUP Bianchini .................................... 296

Porto do Rio Grande xxvii

xxviii Porto do Rio Grande

Porto do Rio Grande xxix

9.2 Anlise Financeira ................................................................................................ 371

xxx Porto do Rio Grande

Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto do Rio Grande, o qual

Porto do Rio Grande 1

Figura 1. Zoneamento do Porto do Rio Grande

Ainda no que se refere infraestrutura porturia, embora o porto seja

2 Porto do Rio Grande

impraticvel devido a condies meteorolgicas ou oceanogrficas adversas. A

Tabela 1. Profundidade do Canal por rea do Porto

Tabela 2. Local Profundidade (DHN)

Fonte: Autoridade Porturia (2010); Elaborado por LabTrans