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Análise da Viabilidade Técnica e Econômica das Baterias Lítio-Ar

Luciana Maria

Inst. Nac. de Telecomunicações - Inatel caiqueluc@yahoo.com.br

Renata de Oliveira

Inst. Nac. de Telecomunicações - Inatel renataoliveira@get.inatel.br

Giovanni Henrique F. Floriano

Inst. Nac. de Telecomunicações - Inatel giovanni@inatel.br

Resumo— A tecnologia de baterias Lítio-Ar ganhou atenção mundial em 2009 principalmente por apresentar características favoráveis a sua aplicação em sistemas de propulsão de veículos elétricos. Se desenvolvida com sucesso, em alguns anos teremos uma bateria com capacidade de armazenamento de energia muito superior a das usadas atualmente e isso, consequentemente, possibilitará a construção de veículos elétricos com grande autonomia. Outra característica que faz essa nova tecnologia se destacar é a possibilidade de armazenar energia de uma forma muito mais limpa, o que atende as demandas ambientais atuais. Também serão fortemente beneficiadas com essa tecnologia a indústria de eletro-eletrônicos portáteis e a área de energia solar fotovoltáica. Esse artigo apresenta, principalmente, o estágio atual do desenvolvimento da tecnologia das baterias Lítio-Ar, os desafios a serem vencidos e suas potencialidades.

Abstract— Battery technology Lithium-Air gained worldwide attention in 2009 mainly due to its favorable characteristics for incorporation in propulsion systems for electric vehicles. If successfully developed, in a few years we will have a battery capable of storing energy much higher than the currently used and that, consequently, allow the construction of electric vehicles with great autonomy. Another feature that makes this new technology stand out is the ability to store energy in a much cleaner, which meets current environmental demands. It will also strongly benefit from the technology industry and portable electronics area photovoltaic solar energy. This paper presents mainly the current stage of development of battery technology Lithium-Air, the challenges to be overcome and its potential.

Palavras chave—Bateria, Lítio-Ar, Lítio-Íon. Key-words: Batterys, Litthium-Air, Lithium-Ion

I.

INTRODUÇÃO

O consumo de energia no mundo está crescendo e deverá triplicar até o ano de 2050. O petróleo representanda hoje 34% dessa energia e é responsável por 40% da emissão total de gás carbônico (CO 2 ) na atmosfera, uma das principais causas da instabilidade da temperatura no planeta. Grande parte desse petróleo é utilizada no setor de transportes. Nesse cenário, o desenvolvimento e a popularização dos veículos com tração elétrica, assume papel de destaque. Porém a tecnologia atual de baterias limita a autonomia desses veículos, tornando-a muito menor que a dos veículos similares movidos a motores de combustão. Dentre as várias linhas de pesquisa orientadas para a obtenção de baterias com maior capacidade e eficiência, uma tem-se mostrado muito promissora: a das

baterias Lítio-Ar. Nesse artigo apresentaremos o estágio atual dessa tecnologia, suas potencialidades e os principais desafios para a sua concretização comercial.

II. DESCRIÇÃO GERAL

A. Breve Histórico das Baterias

A invenção da bateria (ou acumulador elétrico) é obra de inúmeros pesquisadores. A ideia de armazenar a corrente elétrica por meio de uma transformação química surgiu no ano de 1800, com físico Alessandro Volta, criador da pilha galvânica. [1] [2] No ano de 1859, Gaston Planté idealizou a bateria ácida recarregável construída por duas placas de chumbo enroladas em forma de espiral, separadas por tiras de borracha e mergulhadas em solução de ácido sulfúrico.

B. Composição Química

Uma bateria é composta basicamente de dois eletrodos, geralmente em forma de placas, sendo um eletrodo positivo e um eletrodo negativo, separados por um isolador e imersos em um eletrólito, cuja composição é uma solução aquosa de ácido sulfúrico. Na bateria ocorre uma reação controlada de oxidação-redução (redox), gerando electricidade. A energia química presa em materiais ativos nos pólos dos eletrodos da bateria é convertida em energia elétrica. Os elétrons viajam do eletrodo negativo ao eletrodo positivo através de um circuito externo para alimentar a carga e completar a reação de descarga em uma combinação com os íons que fluem entre os elétrodos no interior. A Figura 01 mostra a estrutura básica de uma bateria.

Fonte [03]

interior. A Figura 01 mostra a estrutura básica de uma bateria. Fonte [03] Figura 01 –

Figura 01 – Estrutura básica da bateria

Uma célula de bateria consiste em três componentes principais:

- Anodo (eletrodo negativo): perde elétrons (ou sofre reação de oxidação) durante a descarga.

- Catodo (eletrodo positivo): aceita elétrons (ou sofre reação de redução) durante a descarga.

- Eletrólito: facilita o fluxo de íons entre os eletrodos e, finalmente, onde ocorre a reação. Existe entre os eletrodos um separador de íon, cuja finalidade é evitar um curto- circuito entre os eletrólitos.

C. Tipos de Bateria

Bateria Lítio-Íon

São as mais utilizadas atualmente porque sua capacidade de armazenamento é o dobro da bateria de Níquel-Hidreto Metálico e três vezes mais que a da bateria de Níquel-Cádmio. Além de não viciar, as baterias de Lítio-Íon são mais leves que as outras. Com todas essas vantagens, a bateria de Lítio-Íon é mais cara e necessita de um circuito eletrônico para auxiliar na funcionalidade de carga, descarga e aquecimento. O seu interior possui uma placa positiva formada por Óxidos de Cobalto e Lítio depositados sobre uma lâmina de alumínio e a placa negativa constituída por Carbeto de Lítio depositado sobre uma lâmina de cobre. Essas placas são separadas por uma folha de material plástico poroso embebido com uma solução orgânica de sais de lítio, enroladas em forma cilíndrica ou prismática. Esse tipo de bateria é muito utilizado em computadores portáteis e Smart Phones.

Bateria Alcalina Dióxido de Manganês

As baterias alcalinas são formadas por um Anodo de Zinco com superfície ampla e por um catodo de Óxido de Manganês de densidade elevada. O eletrólito é formado por Hidróxido de Potássio, o que apresenta o dobro de capacidade de energia em relação às baterias produzidas com eletrólito de Zinco- Carbono. São eficientes em aplicações que requerem longos períodos de alimentação com correntes elevadas. São utilizadas para alimentação de jogos eletrônicos, filmadoras, gravadores e toca fitas, além de equipamentos de iluminação de emergência.

Lítio-Íon Polímero

É uma versão mais barata do Lítio-Íon. Essa química é similar à de Lítio-Íon em termos de densidade de energia. Pode ser fabricada com uma geometria muito fina e permite uma embalagem simplificada. Esse tipo de bateria é utilizado, principalmente, em telefones celulares.

Chumbo-Ácido

As Baterias Chumbo-Ácido foram inventadas no Séc. XIX,

e

tem como componentes básicos o Chumbo (ou Óxido de

Chumbo) e o Ácido Sulfúrico. É a bateria mais econômica quando o problema do peso pode ser desprezado. São bastante usadas em equipamentos hospitalares, automóveis, cadeira de

rodas elétricas, luz de emergência e nobreaks.

Bateria de Níquel-Cádmio (NiCd)

É a bateria com mais tempo de uso no mercado. Assim é uma tecnologia já desenvolvida e madura. Porém a sua densidade de energia não é muito grande. Esta bateria é utilizada quando se quer longa vida, alta corrente de descarga e preço baixo. As principais aplicações são telefones sem fio, walkie-talkie, equipamentos médicos, câmeras de vídeo profissionais e ferramentas elétricas.

Bateria de Gel

As baterias de gel são baterias eletroquímicas da família das baterias VRLA (ou valve-regulated lead-acid) que têm o seu eletrólito sob uma forma de gel. Nestes dispositivos de armazenamento o tradicional Ácido Sulfúrico é misturado com fumo de sílica, tornando assim o produto resultante numa massa gelificada e imóvel.

Bateria de Níquel Hidreto Metálico (NiMH)

Esta bateria possui algumas vantagens em relação à bateria de NiCd: resiste a um número maior de cargas e descargas, possui um potencial energético ligeiramente superior (20% em média), custo apenas ligeiramente superior, tempo de recarga inferior e maior resistência a variações de temperatura. Tem praticamente o mesmo peso que as de NiCd, e mais amigável em relação ao meio ambiente.

Bateria Zinco-Ar

As pilhas de Zinco-Ar são a mais recente tecnologia desenvolvida para o armazenamento de energia. Este tipo de bateria funciona extraindo o oxigênio existente no ar para reagir com o zinco e produzir eletricidade. Seu princípio de funcionamento é semelhante ao das baterias alcalinas, que também possui zinco no seu interior reagindo com o oxigênio para produzir energia. Porém, nestas baterias o oxigênio é fornecido por um componente interno (dióxido de manganês), nas baterias do tipo zinco-ar, o oxigênio vem da atmosfera, a bateria tem várias aberturas. Existem dois tipos de baterias zinco-ar: as que podem ser recarregadas e as descartáveis. Baterias deste tipo recarregáveis (onde células de zinco são substituídas) são utilizadas em aplicações como veículos elétricos. A grande vantagem deste tipo de bateria é sua durabilidade (tempo de descarga), muito maior do que a dos outros tipos até hoje existentes.

III. BATERIAS LÍTIO-AR

A. Breve Histórico

As pesquisas voltadas para esta tecnologia se iniciaram nos anos de 70, mas a tecnologia necessária estava além da capacidade da ciência de materiais disponíveis nesta época. Em meados dos anos 90 a equipe coordenada por K.M. Abraham desenvolveu a primeira bateria prática não aquosa de Lítio-Ar, que era formada por um eletrodo negativo de lítio, por um eletrodo positivo de carbono poroso, e por uma membrana de eletrólito feita de um polímero em gel. Esta

última servia tanto de separador como de meio de transporte de íon. O oxigênio da atmosfera entrava nos poros do cátodo para servir de material ativo do mesmo. Durante a descarga da bateria, o oxigênio era reduzido e o produto resultante era armazenado nos poros do eletrodo.

B. Princípio de Funcionamento

Existem quatro tipos de baterias Litio-Ar sendo pesquisados, apenas alguns detalhes químicos são diferentes (tipo de eletrólito), porém, o principio de funcionamento é o mesmo. A figura 02 ilustra esse princípio de funcionamento.

Fonte [5]

02 ilustra esse princípio de funcionamento. Fonte [5] Figura 02 – Bateria Lítio-ar De um modo

Figura 02 – Bateria Lítio-ar

De um modo geral, o lítio é oxidado no ânodo formando Lítio-Íon e elétrons. Os elétrons seguem o circuito externo para fazer o trabalho elétrico e o Lítio-Íon migra através do eletrólito para reduzir o oxigênio no cátodo. Quando o potencial externo aplicado é maior do que o potencial de

padrão para a reação de descarga, o metal do lítio é liberado sobre o ânodo, gerando O 2 no cátodo.

O Metal de Lítio é a opção atual do material do ânodo para

baterias Li-Ar. No ânodo, o potencial eletroquímico força o

metal de lítio a obter fora os elétrons de acordo com a oxidação. A reação da metade é dada a seguir:

(1)

Li Li + + e -

No cátodo, a redução ocorre pela recombinação de Lítio-Íon

com oxigênio. Catalisadores de metal são incorporados no eletrodo de carbono para aumentar as cinéticas de redução de oxigênio e de aumentar a capacidade específica do cátodo. O manganês, cobalto, ruténio, platina, prata, ou uma mistura de cobalto e manganês são atualmente utilizados como catalisadores de metal.

O desempenho da célula Li-Ar é limitado pela eficiência da

reação no cátodo, pois há maior queda de tensão da célula nele. Assim, a melhoria do cátodo de uma bateira de Li-Ar é essencial para o bom desempenho da célula de Li-Ar. Atualmente, existem baterias químicas múltiplas, delineada pela escolha do eletrólito, de modo à reação eletroquímica exata no cátodo varia entre as baterias Li-Ar. Em uma célula com um óxido de lítio eletrólito apróticos são produzidos através de redução no cátodo:

Li + + e - + O 2 + * LiO 2 *

Li + + e - +LiO 2 * Li 2 O 2 *

(2)

(3)

Onde um "*" indica um local de superfície sobre a qual o produto LiO 2 de crescimento, que é, essencialmente, uma vaga Li neutro na superfície LiO 2 . Percebe-se que os Óxidos de Lítio são insolúveis em eletrólitos apróticos que leva para o entupimento do cátodo. Em uma célula com um eletrólito aquoso a redução no cátodo também pode produzir Hidróxido de Lítio:

Eletrólito ácido:

2Li + ½ O 2 + 2H + 2Li + + H 2 O

(4)

A base conjugada está envolvida na reação. A energia

máxima teórica e específica de células Li-Ar e a densidade de energia da célula são de 1400 Wh/kg e 1680 Wh/l, respectivamente.

Eletrólito aquoso alcalino:

2Li + ½ O 2 + H 2 O 2LiOH

(5)

As moléculas de água estão envolvidas na reação redox no

cátodo de ar. A energia específica e teórica e a densidade de

energia máxima da célula são de 1300 Wh/kg e 1.520 Wh/l, respectivamente.

C. Tipos de Baterias Li-Ar

Os esforços na bateria Li-Ar concentraram-se em quatro projetos químicos diferentes. Cada um possui vantagens distintas e importantes desafios tecnológicos associados. Esses tipos são descritos com mais detalhes abaixo.

C.1 – Aprótico

Com a maior concentração em pesquisas, o projeto de baterias Li-Ar consiste de um ânodo de metal de lítio, um eletrólito líquido orgânico e um cátodo de carbono poroso. Além de serem recarregáveis, as baterias apróticas formam uma barreira de forma espontânea entre o ânodo e eletrólito, protegendo o metal de lítio a partir de reação posterior com o

eletrólito. A figura 03 apresenta esse tipo de bateria.

Fonte [5]

A figura 03 apresenta esse tipo de bateria. Fonte [5] Figura 03- Esquema do projeto de

Figura 03- Esquema do projeto de bateria Li-Ar do tipo Aprótico

No entanto, as desvantagens significativas na medida em que Li O 2 produzido no cátodo é geralmente insolúvel no eletrólito orgânico, conduzindo a acumulação ao longo da interface do cátodo/eletrólito. Isso faz com que cátodos em baterias apróticas sejam propensos a obstrução e volume de expansão que reduz a condutividade, degradando o desempenho da bateria ao longo do tempo. Em 2012, os pesquisadores anunciaram um desenho utilizando o sulfóxido de dimetilo como o eletrólito e as nanopartículas de ouro como cátodo, onde alcançaram 100 ciclos de carga, com uma perda de capacidade de 5%.

2

C.2 – Aquoso

A bateria de Li-Ar aquoso consiste em um ânodo de metal

de lítio, um eletrólito aquoso, e um cátodo de carbono poroso, conforme mostrado na figura 04.

Fonte [5]

carbono poroso, conforme mostrado na figura 04. Fonte [5] Figura 04- Esquema do projeto de bateria

Figura 04- Esquema do projeto de bateria Li-Ar do tipo Aquoso

O eletrólito aquoso é simplesmente uma combinação de sais

de lítio dissolvido em água. A bateria de Li-Ar aquoso evita o problema do entupimento do cátodo, o que ocorre em baterias do tipo aprótico. Isso porque os produtos da reação são solúveis em água e assim permitem que baterias aquosas Li- Ar mantenham o desempenho ao longo do tempo. O potencial de descarga de energia prática do projeto da bateria do tipo aquoso é superior ao tipo aprótico, no entanto, o metal de lítio reage violentamente com água e, portanto, é necessária uma interface de eletrólito sólido entre o metal de lítio e eletrólito aquoso. Comumente, uma cerâmica condutora de lítio ou de vidro é utilizada, mas são geralmente de condutividades baixas (da ordem de 10 -3 S/cm à temperatura ambiente).

C.3 – Misto aquoso / aprótico

O projeto da bateria Li-Ar mista, ou seja, uma mistura entre

o tipo aquosa / aprótica é uma tentativa de reunir as vantagens

de ambos os modelos. Apesar de existirem vários modelos de híbridos, a característica comum deste modelo é um eletrólito separado em duas partes, uma parte aquosa e uma parte aprótica, ligados por uma membrana condutora de lítio. Um ânodo de lítio metálico em contato com o lado do eletrólito aprótica, enquanto o cátodo poroso está em contato com o lado aquoso. A de lítio-condutora de cerâmica é tipicamente

utilizado como a membrana que une os dois eletrólitos. A descrição de funcionamento é ilustrada na Figura 05.

Fonte [5]

de funcionamento é ilustrada na Figura 05. Fonte [5] Figura 05- Esquema do projeto de bateria

Figura 05- Esquema do projeto de bateria Li-ar do tipo misto

C.4 – Estado Sólido

O modelo da bateria de estado sólido elimina os problemas associados nas interfaces de anodo/catodo com a utilização de um eletrólito líquido. Também é atraente do ponto de vista da segurança já que os solventes orgânicos, atualmente utilizados em baterias de lítio (e utilizados na concepção da bateria aprótica Li-Ar), são inflamáveis a altas temperaturas. Já a

utilização de um eletrólito orgânico pode levar à ruptura e ignição da bateria. As baterias de Li-Ar do estado sólido usam um ânodo de lítio, um anodo de vidro, um eletrólito de cerâmica ou vidro cerâmico, e um catodo de carbono poroso.

O anodo e catodo são normalmente separados do eletrólito por

compostos de polímero-cerâmicos que aumentam a transferência de carga para o par anodo e catodo eletroquimicamente para o eletrólito. Os compostos de polímero-cerâmica servem para reduzir a impedância total do estado sólido da bateria Li-Ar. A principal desvantagem da

concepção da bateria de estado sólido é a baixa condutividade

da maioria dos eletrólitos vitrocerâmicos.

Fonte [5]

da maioria dos eletrólitos vitrocerâmicos. Fonte [5] Figura 06 - Esquema do projeto de bateria Li-ar

Figura 06 - Esquema do projeto de bateria Li-ar do tipo Estado

D. Dificuldades encontradas

Apesar das baterias Lítio-Ar apresentarem perspectivas promissoras de alta densidade de energia, ainda existe vários fatores que dificultam o desenvolvimento dessa nova tecnologia. Os principais desafios são:

- desenvolver uma membrana que permita a passagem do oxigênio e impeça a passagem de contaminantes como CO 2 ;

- desenvolver uma estrutura para o cátodo com poros suficientemente pequenos para adquirir uma elevada área superficial e minimizar os efeitos do entupimento devido à deposição de Óxido de Lítio;

- melhorar a difusão de oxigênio para aumentar a densidade de

energia;

- desenvolver um sistema capaz de manter a densidade de energia para uma quantidade elevada de ciclos de carga e descarga.

A densidade de energia estimada é de 1.300 Wh/kg para o

eletrólito alcalino aquoso e de 1.400 Wh/kg para o eletrólito aquoso ácido. No entanto, o contato do eletrólito aquoso com

o anodo de lítio induz a uma reação entre lítio e água/ácido, e

faz com que se acelere o consumo do anodo de Lítio e do eletrólito. A bateria Lítio-Ar não aquosa está prevista para ter uma densidade de energia de 2.790 Wh/kg, e as células da bateria estão limitadas pelo catodo de ar, que fica entupido pelos Óxidos de Lítio que são insolúveis no eletrólito. Uma pesquisa realizada recentemente pelos pesquisadores Alexander Kraytsberg e Yair Ein-Eli diz que a combinação de ambos os tipos de eletrólitos podem fornecer uma solução para ambos os limites, tais como, a adição de aditivos para dissolver Óxido de Lítio ou o eletrólito a fim de reduzir a permeabilidade entre o anodo e o eletrólito. A densidade de energia das baterias Lítio-Ar é um pouco mais baixa, resultado da percentagem de peso indispensável ao eletrólito da célula (aproximadamente 70%), e do teor de carbono e do lítio que é de aproximadamente apenas 11%. [8]

A densidade de potência é um parâmetro essencial para a propulsão elétrica. Apesar da promessa de alta densidade de energia, as baterias de Lítio-Ar têm apresentado baixa densidade de energia. Durante o processo de descarga, o oxigênio é reduzido à forma de Óxidos de Lítio, e o ciclo de carga se reverte e a reação química decorrente desse processo produz oxigênio gasoso. Ambos os processos ocorrem na superfície do catodo. Como resultado, para assegurar uma potência de saída satisfatória, uma área de superfície elevada do cátodo é substancial. O protótipo aprótico pode entregar densidades de corrente na ordem de 1 mA/cm . Será crítico aumentar esta densidade de corrente quanto a sua ordem de magnitude. Por exemplo, uma bateria com 100 kW de potência de saída com uma tensão de célula de 2,5 V e uma densidade de corrente de 25mA/cm irá requerer uma área total da superfície interna de 160 m - igual à da superfície interna do pulmão humano.

A eficiência de carga e descarga típica para qualificação de

propulsão elétrica é de 90%. No entanto, a eficiência de carga

e descarga da bateria Lítio-Ar com catodo de carbono puro é

2

2

2

apenas 57%, por isso as baterias Litio-Ar são inferiores em processos de carga e descarga. Este registro pode ser melhorado com a utilização do cátodo em platina/ouro, - utilizado como catalisador - elevando este parâmetro a 73%. Mas devido aos custos elevados destes elementos a bateria Lítio-Ar se tornaria inviável comercialmente.

O tempo de vida é outro parâmetro para a avaliação do

futuro das baterias Lítio-Ar. A formação de Óxidos de Lítio durante o ciclo de descarga é transferida para o cátodo, reagindo com o oxigênio de entrada e reduzindo o tempo de vida das baterias. O processo de recarga envolve a redução de Óxidos de Lítio (Li 2 O e Li 2 O 2 ) , entretanto, o Li 2 O não é eletroquimicamente ativo e, posteriormente, não participa de reações reversíveis. O Li 2 O tem um teor de Óxidos de Lítio que varia de 0-100%, dependendo do tipo de eletrólito e o cátodo de carbono. A célula da bateria inteira é terminada através da acumulação de Óxidos de Lítio entupindo todos os poros do cátodo, uma vez que o efeito de obstrução impede o transporte de mais íons de Lítio e das moléculas de oxigênio.

A maioria das pesquisas realizadas foi feita em um ambiente de alta pureza de oxigênio. Em operação real, quando o oxigênio é extraído do ar ambiente, o teor de umidade no ar é transportado para a bateria e reage com o anodo de Lítio, reduzindo o tempo de vida da bateria. Uma pesquisa realizada recentemente pela Pacific Northwest National Laboratory (PNNL) utilizou uma membrana com interface de filtragem, permitindo a difusão de oxigênio, assim eliminando a umidade, e operando em temperatura ambiente, com 21% de oxigênio e 20% de umidade relativa. Os resultados foram encorajadores, obteve-se 362 Wh/ kg em densidade de energia ao longo de um mês. Shao-Horn uma das pesquisadoras envolvidas no projeto declarou: "É uma área muito promissora, mas há muitos desafios a serem superados em tanto de ciência quanto de engenharia", diz ela. "Se elas realmente demonstrarem manter de duas a três vezes a densidade de energia das baterias atuais de Lítio-Íon, as primeiras aplicações serão nos eletrônicos portáteis, só depois avançando para os veículos elétricos.” [9].

IV. TESTES REALIZADOS

O problema é que todos os protótipos têm-se mostrado

instáveis, deteriorando-se após alguns poucos ciclos de carga e descarga. Em alguns testes substituíram o material à base de carbono usado no catodo por outro material, contendo nano partículas intrínsecas de ouro. Eles também substituíram o eletrólito, que era feito de policarbonatos, por um solvente chamado DMSO (dimetilsulfóxido), que em estudos anteriores

demonstraram ser menos sujeito a reagir com o catodo. A substituição dos materiais apresentou excelentes resultados: as baterias passaram a suportaram 100 ciclos de carga e descarga, com uma perda de potência de apenas 5%. “Os

resultados são muito encorajadores ao mostrarem que nem

tudo está perdido”. Com o objetivo de se tornar um avanço do que seria o inicio de uma revolução no mercado de baterias em muitos anos, comentou a química Linda Nazar, em declaração a revista Science. [9]

Em testes realizados pela empresa PolyPlus com as baterias

constituídas de lítio metálico demonstrou-se a possibilidade de solução de um dos problemas da criação das Baterias Lítio-Ar,

a segurança, pois o lítio nessa forma é altamente reativo se em

contato com a água. A partir daí desenvolveu-se o "eletrodo de Lítio protegido". Este dispositivo consiste de uma peça plana e retangular de metal de Lítio sobreposto em ambos os lados por um material cerâmico: eletrólito lisicon. Este eletrólito sólido é impermeável à água, mas permite a passagem dos íons de lítio. Outro revestimento protege o eletrólito de reagir com o metal lítio. E, finalmente, as bordas do dispositivo são seladas com um laminado de alumínio com polímero. O laminado proporciona uma vedação estanque, e é flexível, por isso não cria qualquer tensão quando os eletrodos diminuem com o uso.

Quando o elétrodo de lítio de metal é colocado em água, os íons de lítio vazam e reagem com o oxigênio dissolvido na

água ou com a própria água. Para fazer uma bateria de lítio de metal-ar, o dispositivo está equipado com um elétrodo de difusão de gás, semelhantes aos utilizados das baterias de zinco metal-ar dos aparelhos auditivos. A figura 07 demonstra

o teste realizado.

Fonte [11]

A figura 07 demonstra o teste realizado. Fonte [11] Figura 07 : Protótipo feito por PolyPlus

Figura 07: Protótipo feito por PolyPlus usa Lítio metálico como ânodo e água salgada como cátodo para alimentar um LED.

A equipe de pesquisa do Japan’s National Institute of Advanced Industrial Science and Technology (AIST) tem testado o uso nano folhas de Grafeno sem metal (GNSS) para

a melhora de desempenho e estabilidade nos ciclos de carga e

descarga da Bateria Lítio-Ar, pois o GNSS apresenta bom desempenho como catalizador. Embora os resultados obtidos mostrem um baixo desempenho no ciclo de carga/descarga, os testes apresentaram maior estabilidade. A figura 08 ilustra o diagrama de aplicação.

Fonte [12]

A figura 08 ilustra o diagrama de aplicação. Fonte [12] Figura 8- Diagrama de Aplicação da

Figura 8- Diagrama de Aplicação da bateria de Lítio-Ar com GNSS

A falta de entendimento da redução e liberação de oxigênio em eletrólitos não aquosos impede o desenvolvimento das baterias de Lítio-Ar motivando assim novas pesquisas e testes. Uma nova técnica desenvolvida por pesquisadores do MIT permite o estudo da reação eletroquímica no processo de carga e descarga das baterias Lítio-Ar.

Em um trabalho publicado no Relatório Periódico Científico da revista Nature um dos pesquisadores envolvido no projeto, o professor Kendall, diz: "Estamos focados em descobrir o que realmente acontece durante a carga e descarga” [13]. Para que essa experiência fosse realizada, seria necessário o uso de um tipo especial de Raios-X com alta intensidade de iluminação (ALS), no entanto, existem apenas dois equipamentos no mundo capazes de realizar esse tipo de experiência. Nesse trabalho foi utilizada a Fonte de Luz Avançado (ALS) do Lawrence Berkeley National Laboratory (LBNL) na Califórnia. A figura 09 mostra o dispositivo usado para a realização dos testes.

Fonte [13]
Fonte [13]

Figura 09 -

Bateria de Lítio-Ar em estado sólido posicionado dentro de uma câmara de teste do ALS.

A realização dessa experiência permitiu estudar as reações

eletroquímicas na superfície dos elétrodos, e mostrar as reações entre o Lítio e o Oxigênio, conforme a tensão aplicada à célula fosse alterada. Os testes usaram uma versão de estado sólido de uma bateria de Lítio-Ar. Quando se descarrega, as baterias reagem convertendo o Lítio em Peróxido de Lítio. Utilizando o ALS, foram produzidos espectros detalhados do desenvolvimento da reação, e mostrar que esta reação é reversível na superfície de óxido de metal. Sobre essa experiência Crumlin, um dos pesquisadores envolvidos, diz:

"Possibilita a investigação de uma ampla gama de estudos eletroquímicos em reais condições ambientais, inclusive a capacidade de estudar a química da superfície de nosso projeto especialmente Dióxido de célula de Lítio em estado sólido." [13]. Este estudo demonstrou que o uso de Óxidos de metal, como o elétrodo tem potencial para permitir que uma bateria de Lítio-Ar mantenha o seu desempenho ao longo de muitos ciclos de operação.

V. VANTAGENS E DESVANTAGENS

A bateria Lítio-Ar teoricamente possui vantagens de ambas

as baterias secundárias e células de combustível existentes no mercado. O problema principal é a densidade de energia intrínseca da bateria Lítio-Íon que é pequeno. Nas baterias Lítio-Ar a densidade de energia que se pode oferecer é significante não apenas para a produção em escala de veículos elétricos (EVs) com autonomia elevada, mas também uma redução no tamanho dos pacotes de baterias. Em um carro como o modelo Nissan Leaf, utiliza-se uma bateria de Lítio- Íon de 150 kg, o que lhe dá uma autonomia de 160 km. Se esta bateria fosse substituída pela tecnologia Lítio-Ar, a mesma autonomia poderia ser alcançada a partir de baterias pesando apenas 30 kg.

Uma pesquisa abrangente da indústria de baterias foi realizada pela Frost & Sullivan, empresa internacional de consultoria e inteligência de mercado, e com base nos fundamentos da química, utilizando configurações de células Lítio-Ar, foi comparado seu desempenho em relação às baterias de Lítio primárias. O resultado dessa pesquisa é apresentado na tabela I:

TABELA I:

DESEMPENHO DAS BATERIAS LÍTIO PRINCIPAL X LÍTIO-AR

Fonte [20]

Dados

Lítio Principal (disponíveis no mercado)

Lítio-Ar

Densidade de

   

Energia

120–350 Wh / Kg

1800 Wh/Kg

Custo

Depende do tipo de catodo e da aplicação final

Menos que o Lítio Principal

Peso da

 

Leve desde que o ar atue como cátodo

Célula

Depende do cátodo

Dr. Steven Visco, diretor de tecnologia e vice-presidente da Companhia de bateria PolyPlus declarou: “Baterias de Lítio- Ar são capazes de ter densidades de energia muito maiores do que as tradicionais baterias de Lítio-Íon, até mesmo rivalizando com a densidade de energia do petróleo.” [22] Em vez de usar Óxidos metálicos no eletrodo positivo, as baterias de Lítio-Ar usam carbono, devido ao baixo custo e peso leve, e reage com o oxigênio do ar ambiente para produzir corrente elétrica.

Apesar do fascínio que a Bateria Lítio-Ar vem despertando e com resultados excelentes até o momento, muitas dúvidas permanecem sobre esse sistema, por exemplo, se seria de fácil aplicação e sua viabilidade. Em um simpósio sobre essa tecnologia no Laboratório Nacional Lawrence Berkeley, Thomas Greszler representante de pesquisa da empresa General Motors explicou a decisão dela de não investir nessa tecnologia. Ele afirmou que, dadas as exigências inerentes à implantação da bateria Lítio-Ar em um carro, seria pouco provável a economia de custos. Os requisitos incluem um compressor e um ventilador para bombear o ar para dentro do carro a partir do exterior, bem como um meio de remoção de todos os vestígios de vapor de água do ar de entrada, que de outro modo poderia reagir violentamente com metal de lítio. Outra questão abordada neste simpósio é que este novo tipo de bateria envolve a adição de mais componentes e, assim, de mais peso, podendo ser pouco provável que ela supere as baterias existentes. Em última análise, houve muita discussão sobre a viabilidade da bateria Lítio-Ar em carros.

VI. OUTRAS APLICAÇÕES

Além da importante aplicação citada anteriormente, o uso das baterias em veículos elétricos, as baterias Lítio-Ar vem ganhando destaque em eletrônicos portáteis (celulares, notebooks, etc) e principalmente em sistemas solares fotovoltaicos para geração de energia elétrica. A seguir discutimos brevemente essas aplicações.

A. Eletroportáteis

Os eletroportáteis são equipamentos eletrônicos que nos acompanham diariamente, e a quantidade de usuários vem crescendo incessantemente, em especial celulares, notebooks e tablets. Torna-se então importante que esses aparelhos utilizem formas de energias mais limpas, colaborando assim com o seu descarte final, e consequentemente, causando menos impacto ao meio ambiente. As baterias de Lítio-Ar podem assumir esse papel, além das vantagens de maior tempo de carga, densidade, e diversas outras vantagens citadas neste artigo.

B. Energia Solar Fotovoltaica

O sistema de transformação de energia solar em energia elétrica tem como elemento principal as células fotovoltaicas. Essas células são dispositivos semicondutores utilizam o efeito fotovoltaico para absorver a energia solar e fazer com que flua uma corrente elétrica entre duas camadas com cargas opostas. A energia convertida é armazenada em baterias. Devido a demandas técnicas, econômicas e/ou ambientais, a utilização desses sistemas vem crescendo fortemente em todo

o mundo. Nesse campo também se tem pesquisado a aplicação

das Baterias de Lítio-Ar para o armazenamento da energia.

VII.

CONCLUSÃO

Conforme foi apresentado, a bateria Lítio-Ar promete

oferecer diversas vantagens e benefícios em relação às outras

Porém, ainda há muitos

desafios que precisam ser superados para que essa tecnologia se transforme em um produto comercialmente viável. Grandes

empresas, principalmente as ligadas ao setor automobilístico,

e pesquisadores acadêmicos estão trabalhando em conjunto

para desenvolver soluções para esses desafios. Espera-se que nos próximos cinco anos tenham-se respostas às diculdades atualmente encontradas, e assim, a viabilidade técnico-econômica das baterias Lítio-Ar seja totalmente definida. As perpectivas são bastante favoráveis. A concepção de uma tecnologia de bateria verde e sustentável é atualmente essencial, assim como a atenção ao ciclo de vida, a abundância de matérias-primas e a reciclagem são cruciais. Por estas razões, espera-se muito das Baterias Lítio-Ar.

baterias, em especial às de

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Giovanni Henrique Faria Floriano nasceu em Itajubá, MG em 8 de agosto de 1964. Graduado em Engenharia Elétrica na Universidade Federal de Engenharia de Itajubá (1988). Atualmente é professor adjunto do Instituto Nacional de Telecomunicações de Santa Rita do Sapucaí, MG (INATEL).

Luciana Maria nasceu em Santa Rita do Sapucaí, MG, em 31 de Dezembro de 1978. É Técnica em Eletrônica pela ETE ``FMC'' (2003). Atualmente é aluna do 8° período do curso de Engenharia Elétrica do Instituto Nacional de Telecomunicações (INATEL), possui inglês intermediário e espanhol fluente.

Renata Oliveira nasceu em Santa Rita do Sapucaí, MG, em 26 de Dezembro

É Técnica em Eletrônica pela ETE “FMC” (2010). Atualmente

aluno do 4º período do curso de Engenharia de Telecomunicações do Instituto

de

Nacional de Telecomunicações (INATEL), possui inglês intermediário.