AULA 3

BATERIAS E CÉLULAS
COMBUSTÍVEIS

Profª Juliana D’Angela Mariano

TEMA 1 – FUNDAMENTOS DA BATERIA DE ÍONS DE LÍTIO – PARTE II

Nesta aula vamos falar sobre a tecnologia de baterias de íons de lítio para
automóveis e transporte.
Antes de começar, vamos descrever algumas siglas e abreviaturas que
você já conhece, mas é sempre bom repetir:

• Veículo Elétrico Híbrido (HEV)

• Veículo elétrico híbrido plug-in (PHEV)
• Veículo Elétrico (EV)
• Hidreto metálico de níquel (NiMH), que ainda está presente na aplicação
EV.
• Baterias de íon-lítio (LIB's)
• Reações celulares básicas.

No processo de descarga, o íon Li + migra de um eletrodo negativo

(carbono), enquanto carrega a corrente para o lado positivo (óxido de metal de
lítio) com uma condição inversa. O eletrólito é geralmente baseado em um sal de
lítio em solução orgânica. Temos, aqui, as reações químicas no ânodo e cátodo,
e alguns elementos químicos que compõem uma célula.
O íon-lítio apresenta 4 tipos de células, mas apenas 3 são aplicadas em
veículos elétricos:
• Cilíndrico: como nossas baterias AA, produziu muito mais rápido, então
mais kWh por célula. Existem 3 tipos A, B e C, cuja diferença é o dispositivo
de segurança de sobrepressão.
• Prismático: com alta aplicação de EV por conta da sua grande capacidade.
• Lítio-íon plano ou bolsa: produtos de consumo e formato maior para o trem
de força, sem dispositivo de segurança contra sobrepressão.

1.1 Posição das baterias de tração

Dependendo de seu uso em HEVs, PHEVs ou EVs, as baterias de tração

existem em uma ampla gama de designs, tamanhos, pesos, capacidades,
relações potência-energia e ciclos possíveis, e operam em diferentes quantidades
do estado de carga da bateria (SOC).

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TEMA 2 – SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE BATERIA

Sistema de Gerenciamento de Bateria – Arquitetura é simplesmente um

dispositivo eletrônico responsável pela medição: SoH, SoC, aquisição de dados
(tensão U, corrente I, resistência R, temperatura T, contator, identificando a carga
de carga e descarga), gerenciamento térmico e uma unidade de comunicação.
As células são geralmente organizadas em vários módulos de número de
outros componentes:

• Os componentes mecânicos garantem a integridade estrutural;

• Os chicotes de fiação elétrica conectam as células e módulos;
• Fusíveis e chaves / contatores permitem desconectar a bateria do resto do
sistema de alta tensão (AT);
• Sensores e unidades de controle eletrônico garantem uma operação
segura e reúnem informações sobre o estado atual das células e da bateria;

Dependendo dos requisitos reais, os dispositivos de aquecimento e/ou

resfriamento podem regular a temperatura da bateria.
É importante repetir algumas funções do sistema de gerenciamento de
bateria:

1. o módulo de energia (para carregar a bateria), um dispositivo separado ou

integrado;
2. um circuito integrado de proteção (IC) conectado em série com a bateria
(para garantir que a bateria nunca seja operada em uma região insegura);
3. se necessário, um conversor DC / DC para condicionar de forma eficiente
a tensão não regulada da bateria (3-4,2 V);
4. a carga, que converte a energia da bateria em outras formas de energia; e
5. o indicador SoC, por exemplo, um diodo emissor de luz ou uma tela de
cristal líquido.

Por razões de segurança, a tensão de cada célula individual de íons de lítio

precisa ser supervisionada para garantir que a célula permaneça dentro da janela
de tensão de operação segura. O gerenciamento térmico deve ser empregado
para evitar o superaquecimento das células da bateria, colocando a bateria em
chamas.
O gerenciamento térmico também é necessário para garantir a vida útil da
bateria. A alta temperatura promove a degradação da bateria, portanto, as perdas

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térmicas durante a operação precisam ser dissipadas da bateria. Especialmente
em aplicações de HEV de alta potência (P), o excesso de calor deve ser drenado
por um sistema de resfriamento ativo. Vários meios de resfriamento (por exemplo,
ar, líquidos, refrigerantes) estão em uso.
A capacidade de energia reduzida das baterias de íon-lítio em baixas
temperaturas é um problema principalmente para EVs puros. Embora os (P) HEVs
possam ser operados com o motor de combustão se a energia da bateria for
insuficiente para a direção elétrica, o desempenho reduzido em baixa temperatura
pode limitar a usabilidade dos EVs em uma direção normal em baixa temperatura.
Especialmente para EVs, a integração de um sistema de aquecimento da
bateria pode melhorar o desempenho do veículo.
Uma vez que a corrente, especialmente durante o carregamento, deve ser
adaptada à temperatura da bateria por razões de segurança e durabilidade, o
sistema de gerenciamento da bateria determina a corrente de carga tolerável com
base na temperatura da bateria e fornece as informações para a unidade de
carregamento externa.
A unidade de gerenciamento de bateria se comunica e interage com outras
unidades de controle do veículo, fornecendo as informações necessárias e
garantindo a reação adequada da bateria aos comandos do motorista.

TEMA 3 – DESENVOLVIMENTOS FUTUROS

O material da célula catódica apresenta potencial de desenvolvimento

futuro no que diz respeito à densidade de energia, aumentando em 5 V materiais
ou materiais com capacidades específicas mais altas são discutidos para futuras
aplicações EV:

Materiais positivos de alta voltagem (cátodo):

• Fosfato de lítio manganês
• Fosfato de lítio-cobalto
Materiais negativos (ânodo) de alta capacidade:
• À base de silicone
Eletrólitos mais seguros
• Inorgânico
• Eletrólitos de estado sólido
Outras químicas de Li

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 • Lítio-enxofre

3.1 Metas de desenvolvimento para baterias xEV

Temos metas de desenvolvimento para baterias xEV (EV, PHEV, HEV)

com relação aos avanços no que diz respeito à densidade de energia, potência,
tamanho, durabilidade, usabilidade, segurança, ciclagem, vida útil, temperatura.
Também há projeções de custos futuros e necessidade de capacidade para
EV de acordo com metas e projeções de reduções de emissões por meio do
aumento da frota de veículos elétricos na América do Norte.
Há alguns estudos de custo de projeção de baterias de íons de lítio feitos
por Tony Seba e Hydrowires (Departamento de Energia dos EUA) avaliando os
cenários presente e futuro para aplicações estacionárias.
Por fim, as baterias de íon-lítio suportam outras tecnologias para aplicações
de tração automotiva. Energia e densidade de potência, segurança e durabilidade
e, claro, custos são características cruciais para que as baterias tenham ampla
aceitação no mercado.
As tendências mais importantes para o desenvolvimento futuro são as
seguintes:
• Maior padronização nos componentes da célula e da bateria;
• Materiais de ânodo / cátodo de alta capacidade;
• Materiais do cátodo HV;
• Construção leve das baterias;
• Redução de custos no projeto do sistema de bateria (refrigeração,
arquitetura eletrônica).

TEMA 4 – CASOS REAIS DE SISTEMAS ESTACIONÁRIOS

Universidade Federal de Santa Catarina – Brasil

Nessa universidade no sul do Brasil pude passar um ano aprendendo sobre
energia solar no grupo Fotovoltaico. O grupo desenvolve estudos em diversos
campos e aplicações de pequeno e grande porte por meio de P&D.
No prédio comercial existe um projeto para usar 100 kWh de baterias de
íon-lítio em prédios urbanos. Considerando a pequena escala a meta é integrar
até 5 prédios urbanos residenciais * baterias de íon de lítio de 10 kWh e estudos
sobre o tempo de uso residencial.

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 Solar Test Facility Doha - Qatar (larga escala)
Este projeto foi desenvolvido em parceria com o Instituto de Pesquisa
Ambiental e Energética do Qatar e a Universidade Hamad Bin Khalifa.
Parque fotovoltaico - 250kWp de potência nominal - BSS (250kW /
500kWh).
O Controle de Supervisão e Aquisição de Dados (SCADA) controlando o
SoC e a Tensão, e um gráfico diário identificando a carga / descarga e o perfil PV
na aplicação de time-shifting.
EUA e Austrália com grande escala fornecendo redução de pico de
demanda e estabilidade de rede.

TEMA 5 – ESTUDO DE CASO – VEÍCULO ELÉTRICO

Veremos um caso de estudo intitulado “Desempenho de um Ônibus

Elétrico, alimentado por Energia Solar”, de Patrice Mattes e outros autores,
apresentado na Conferência Brasileira de Energia Solar em 2018.
O e-bus foi uma parceria entre diversas empresas, Mercedez Bens,
Marcopolo, Weg (Motores) e Electra (baterias de íon-lítio), em que o laboratório
concedeu um projeto de P&D de 1 milhão.
Eles apresentam o tema afirmando que EV pode reduzir as emissões de
CO2 e a dependência de combustíveis fósseis, porém são uma nova carga no
sistema elétrico que significa desafios a resolver.
Os sistemas PV-grid-tie estão aumentando no Brasil devido a vários fatores
(tarifas de eletricidade, redução de custos dos sistemas PV, baixo impacto
ambiental do sistema FV etc.), e a tendência de * BAPV e * BIPV atenderem à
demanda de energia.
O objetivo do artigo é analisar o consumo de eletricidade do e-Bus e
compará-lo com a geração de energia dos sistemas fotovoltaicos interligados à
rede, instalados em edifícios fotovoltaica-UFSC.
Eles mostram os sistemas fotovoltaicos e sua potência nominal e
tecnologias:
• CdTd: telureto de cádmio
• a-Si: Silício Amorfo
• µc-Si: Silício microcristalino
• p-Si: Silício Policristalino
• CIGS: Disseleneto de cobre, índio e gálio
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 Alguns caminhos foram percorridos para a realização da pesquisa:

1. Análise da geração mensal do Laboratório. Sistemas fotovoltaicos

conectados à rede Fotovoltaica-UFSC;
2. Análise do consumo mensal do e-Bus;
3. Desempenho do e-Bus e estimativa dos fatores de influência selecionados
no consumo do e-Bus durante uma viagem;
4. Comparação mensal entre a geração fotovoltaica e o consumo do e-Bus.

Foi feita uma comparação para verificar quanto da energia foi gerada por
meio de sistemas fotovoltaicos no laboratório. Fotovoltaica UFSC foi usado para
a recarga do e-Bus.
Maio e junho: a produção fotovoltaica do laboratório supera o consumo de
energia do e-Bus.
Conclusão
• Os sistemas fotovoltaicos geraram mais de 100 MWh.
• Produtividade [Rendimento] de 1.098 kWh / kWp / mês.
• O e-Bus tem alto consumo de energia, tendo consumido mais de 45 MWh
da rede em 37.486 km percorridos.
• O sistema de frenagem regenerativa restaura até 20,2% – até 25% da faixa.
• e-Bus, seu consumo representou apenas 75% da produção de energia
fotovoltaica.

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REFERÊNCIAS

MATTES, P.; OLIVEIRA, A. K. V. MONTENEGRO, A. de A. A.; RÜTHER, R.

Performance of an Electric Bus, Powered by Solar Energy. In: VII Congresso
Brasileiro de Energia Solar, 2018.