2 - Gerenciamento de Carga da Bateria – 6hs

- Hoje vamos aprender sobre baterias de VEH seus tipos e como funcionam.

Introdução

História

Desde 1859, quando a primeira bateria recarregável de chumbo-ácido foi inventada, não
havia tanto interesse na sua tecnologia. Pouco depois, surgiram os primeiros protótipos,
tendo sido o inventor britânico Thomas Parker a construir o primeiro carro de passageiros
elétricos (EV – Eletric Vehicle – Veículo elétrico), em 1884, com baterias recarregáveis.

Seguiram-se anos de expansão com os automóveis elétricos batendo os primeiros

recordes mundiais de velocidade (em 1899, o “Jamais Contente” atingiu 105,88 km/h) e no
início do século 20, 38% do parque circulante nos EUA era elétrico.

Só que o desenvolvimento das redes viárias na Europa e nos EUA começou a exigir mais
autonomia aos elétricos, que assim deixaram de ser solução, ao mesmo tempo que a
descoberta de reservas de petróleo tornou a gasolina mais barata e acessível, tendo a
invenção do motor de arranque (Charles Kettering, 1912) e do silenciador de escape
(Percy Maxim, 1897) ditado o declínio do carro elétrico.

Com a crise do petróleo, nos anos 70 e 80 do século passado, regressou a atenção sobre
os EVs, por parte de marcas americanas e japonesas, mas os interesses instalados na
indústria acabaram por silenciar esse ressurgimento, até que já no início do século 21, a
crise econômica na Europa e nos EUA e a crescente consciência ecológica relançaram o
papel da eletricidade na indústria de automóvel e na mobilidade individual.

- Os elementos de armazenamento de energia (ESS- Energy Storages Systems) são

dispositivos capazes de capturar e armazenar determinada quantidade de energia
produzida por uma fonte geradora para uso posterior. São definidos como dispositivos que
armazenam energia, fornecem energia para fora e aceitam energia de fora. Existem vários
tipos de armazenamento de energia que foram propostos para aplicações de veículo
elétricos (EV) e híbridos (HEV).

Esses dispositivos que armazena energia são geralmente chamados de acumuladores, ou

baterias, e é proveniente de múltiplas fontes, incluindo radiação, potencial químico,
potencial gravitacional, potencial elétrico, eletricidade, temperatura elevada, calor latente e
cinética.

A bateria em um trem de força de veículo eletrificado é um sistema altamente complexo. A

tecnologia oferece oportunidades e desafios em várias áreas - peso, energia, embalagem,
segurança, vida útil.
As baterias fornecem uma tensão amplamente constante e são termicamente estáveis em
amplas faixas. As baterias têm pouco auto descarga e não estão sujeitos a nenhum efeito
de memória. O trabalho de desenvolvimento está sendo executado em um ritmo
febril. Apenas para os componentes das células - ânodo, cátodo, separador e eletrólito -
estão disponíveis até 40 materiais para cada componente. Onde se distingue entre dois
tipos básicos de bateria. Baterias de alto desempenho são adequadas para uso em
veículos híbridos. As baterias de alta energia, por outro lado, são projetadas para veículos
que viajam longas distâncias com energia elétrica.

- Identificar os tipos de baterias:

1 - Baterias

FONTE: Technology Review

1.1 - Tipos de Bateria

Temos Há vários tipos de baterias que equipam os veículos eletrificados. S são elas:

 Chumbo-ácido (Pb-PbO2)
 Alcalina (Ni-Cad, Ni-FE e Ni-MH)
 Cloreto de sódio-níquel (Na-NiCL2)
 Sodio-enxofre(Na-S)
 Ìons de Lítio (Li-ion)
 Células de Combustível
 NÍQUEL CÁDMIONíquel cadmio
 NIQUEL METAL HIDRETONíquel metal hidreto
 LÏTIO-ÍONLítio-Íon
 "SUPER FERROSuper ferro" (SUPER IRONSuper Iron)
 NANO TUBOS DE CARBONONano tubos de carbono
  NÍQUEL HIDROGÊNIONíquel hidrogênio
 METAL-AIRMetal air
 SUPER-CAPACITORESSuper capacitores

Onde temos hojeAtualmente, as mais utilizados utilizadas que podemos perceber são as
de Chumbo-ácido (Pb-PbO2) e as de Íons de Lítio (Li-íon).

No entanto, em algumas montadoras estão utilizando outras conforme citadas, devido as

suas condições características bem como à experiência de uso e tempo de utilização em
outros veículos como por exemplo Toyota, Volkswagen, Mitsubishi, Renault , CAOA entre
outros e a experiencia já obtida.

Uma dasUm dos maiores problemáticas temos oapresentadas por estas baterias é o
controle de reação de temperatura devido as às reações químicas nos momentos de carga
e descarga, onde temos uma variação muito altaquando há grande variação de
temperatura.

Função

- Os armazenamentos de energia (ESS- Energy Storages Systems) são dispositivos

capazes de capturar e armazenar determinada quantidade de energia produzida por uma
fonte geradora para uso posterior. São definidos como dispositivos que armazenam
energia, fornecem energia para fora e aceitam energia de fora. Existem vários tipos de
armazenamento de energia que foram propostos para aplicações de veículo elétricos (EV)
e híbridos (HEV).

Esses dispositivos que armazena energia são geralmente chamados de acumulador, ou

baterias, e é proveniente de múltiplas fontes, incluindo radiação, potencial químico,
potencial gravitacional, potencial elétrico, eletricidade, temperatura elevada, calor latente e
cinética.

A bateria em um trem de força de veículo eletrificado é um sistema altamente complexo. A

tecnologia oferece oportunidades e desafios em várias áreas - peso, energia, embalagem,
segurança, vida útil.

As baterias fornecem uma tensão amplamente constante e são termicamente estáveis em

amplas faixas. Eles têm pouco auto descarga e não estão sujeitos a nenhum efeito de
memória. O trabalho de desenvolvimento está sendo executado em um ritmo febril. Apenas
para os componentes das células - ânodo, cátodo, separador e eletrólito - estão
disponíveis até 40 materiais para cada componente. Onde se distingue entre dois tipos
básicos de bateria. Baterias de alto desempenho são adequadas para uso em veículos
híbridos. As baterias de alta energia, por outro lado, são projetadas para veículos que
viajam longas distâncias com energia elétrica.

Autonomia de uma bateria, como podemos verificar em várias situações temos o

descarregamento por uso indevido e pela forma de condução do VEH.

Na Em sua utilização das baterias de condução,condução temos algumas condições que

não são usuais pra esse tipo de veículo como acelerações bruscas, níveis de temperatura
ambiente também influem muito para o quesito consumo da bateria devido suas reações
serem influenciadas pelas reações químicas dentro delas.

A fim de aumentar a autonomia destes veículos, Com isso os fabricantes destes veículos
estão efetuando várias atualizações em seus componentes , como por exemplo a troca de
lâmpadas incandescentes por de led, que consomem menos onde temos consumo de
energia, menor e implantando software de sistema de controles para minimizar seu
consumo para que os Km rodados aumentem dando uma maior autonomia a estes
veículos.

1.2 - Característica

A energia que pode ser armazenada por uma bateria é expressa em quilowatts-hora
(kWh). Relacionando a energia à massa da bateria, obtemos a densidade de energia.

Atualmente, as baterias no setor automotivo têm uma densidade de energia de cerca de

0,14 kWh por quilograma.
A vida útil de uma bateria pode ser estimada em dez anos ou mais, se a bateria for mantida
em uma temperatura moderada.

Tão importante quanto o perfil de carga e é a intensidade dos ciclos de carga e descarga -
o carregamento rápido regular com corrente forte encurta a vida útil, assim como a
descarga total frequente.

As baterias de alto desempenho geralmente são descarregadas para cerca de 50 por cento
do estado de carga (SOC) State of Charge (Estado de carga da bateria))); baterias de alta
energia têm um limite inferior de cerca de 20%. Se esses limites forem mantidos, as
baterias podem passar por vários milhares de ciclos de carga e descarga antes que sua
potência diminua sensivelmente.

A sobrecarga e a descarga total também devem ser evitadas, pois podem destruir as
células. Precauções de segurança abrangentes minimizam esse risco, a temperatura é
monitorada com precisão por sensores, enquanto fusíveis elétricos e válvulas de alívio de
pressão nas células evitam reações em cadeia no sistema.

Como as correntes de fluxo geram quantidades significativas de calor, um sistema de

resfriamento é necessário para manter a bateria dentro da faixa apropriada de
aproximadamente 25 a 45 graus Celsius (77 a 113 graus Fahrenheit).

Temperaturas mais altas e mais baixas encurtam a vida útil - temperaturas mais altas
fazem isso mesmo se a bateria não estiver sob carga.

A função do sistema de resfriamento (sistemas de ar ou líquido podem ser usados) é

equilibrar a maioria das diferenças de temperatura entre as células individuais da bateria.

Associação˜oesAssociações da Indústria Automobilística de em vários países estão

trabalhando para desenvolver padrões uniformes para células de bateria.

As células prismáticas, que são de interesse primário aqui, geram entre 500 W (para
veículos híbridos) e mais de 1.500 W (para veículos elétricos pesados). Sua capacidade
começa em cerca de 130 cm3 e termina em pouco menos de 900 cm3 .3. Em comparação
com as células redondas, as células planas têm uma grande área de superfície em relação
ao volume, o que significa que podem dissipar o calor muito bem. Eles também podem ser
embalados juntos para economizar espaço.

Outros componentes complementam o sistema de bateria, as ligações de alta tensão e de

serviço, o sistema eletrônico de gestão da bateria, os componentes eletromecânicos, a
caixa e os sensores e atuadores.

1.3 - Função

Autonomia de uma bateria, como podemos verificar em várias situações temos o

descarregamento por uso indevido e pela forma de condução do VEH.

Na utilização das baterias de condução, temos algumas condições que não são usuais pra
esse tipo de veículo como acelerações bruscas, níveis de temperatura ambiente também
influem muito para o quesito consumo da bateria devido suas reações serem influenciadas
pelas reações químicas dentro delas.

A fim de aumentar a autonomia destes veículos, os fabricantes estão efetuando

atualizações em seus componentes, como a troca de lâmpadas incandescentes por de led,
que consomem menos energia, e implantando software de sistema de controles.

1.4 - Funcionamento

1.4 .1 - Chumbo-ácido (Pb-PbO2)

A bateria de chumbo-ácido ainda é a melhor escolha para uso de baixa tensão em

veículos.
Este tipo é o mais comum onde temos ele sendo utilizados em todos os veículo este tipo é
bem usado no circuito primário dos veículos eletrificados para acionamento dos sistemas
básicos dos veículos como sistema de conforto, MCI, sistemas de freio, direção e etc.

1.4.2 - Alcalina (Ni-Cad, Ni-FE e Ni-MH)

- Os principais componentes das células de níquel-cadmio (Ni-Cad ou NiCad) utilizadas em

veículos

Placas positivas – Hidroxido de níquel III(NiOOH)

Placas negativas – Cadmio (Cd)

Eletrolito – Hidroxido de potássio (KOH) e água (H2O)

Baterias de NiCad não sofrem sobrecarga, pois, uma vez que oxido de cadmio se
transforma em cádmio, a reação cessa

Baterias de níquel- metal hidreto (NiMH ou NIMH) provaram ser muito efetivas pela
aplicação em alguns modelos de veículos elétricos, seus componentes incluem um cátodo
de hidróxido de níquel, um anodo de ligas que absorvem hidrogênio e um eletrólito de
hidróxido de potássio. A densidade de energia de uma bateria de NiMH é mais que o dobro
de uma de chumbo-ácido, porém menor que de baterias de íons de lítio.

São ideias para produção em massa de veículos híbridos devido a confiabilidade e alta
durabilidade

Cloreto de sódio-níquel (Na-NiCL2)

Sodio-enxofre(Na-S)

Ìons de Lítio (Li-ion)

Células de Combustível
1.4.3 - NÍQUEL CÁDMIONíquel Cádmio

As baterias de níquel cádmio (NiCd) surgiram em torno de 1900, porém só começou sua

produção em massa cerca de 60 anos mais tarde. O cátodo é feito de hidróxido de níquel

enquanto o anodo de cádmio, com hidróxido de potássio como eletrólito. Normalmente são

encontradas com densidades de potência de 45 até 80Wh/kg e tem como principal

característica o tamanho reduzido e sua alta capacidade de fornecimento de energia, sendo

bastante utilizada em equipamentos portáteis. No entanto, gera grande impacto ambiental

devido ao cádmio que é utilizado, sendo substituído pelo hidreto metálico. A Figura 29 apresenta

a estrutura de uma bateria NiCd.

FIGURA 29 – CONJUNTO DE BATERIAS NICD

FONTE: MADE IN CHINA

FIGURA 29 – CONJUNTO DE BATERIAS NICD

FONTE: MADE IN CHINA

Esse tipo de bateria tem algumas características não desejáveis, como por exemplo, o fato de

se auto descarregar – cerca de 20% ao mês – além de apresentar o efeito memória.

1.4.4 - NIQUEL METAL HIDRETONíquel metal hidreto

Na década de 80 surgem as baterias de Níquel Metal Hidreto (NiMH) – como já citado

anteriormente, é uma evolução das baterias de NiCd. A principal diferença, é claro, fica por

conta da substituição do cádmio pelo metal hidreto, o que permite que esse tipo de bateria seja
totalmente reciclável. A sua densidade de potência foi aumentada para valores de cerca de

120Wh/kg e produz pouquíssimo efeito memória. Em contrapartida, um dos pontos negativos

que já estava presente nas baterias de NiCd, agora se apresenta mais pronunciada, que é uma

taxa de auto descarga de aproximadamente 30% por mês. A Figura 30 apresenta a estrutura de

um conjunto de baterias de NiMH.

– CONJUNTO DE BATERIAS NIMH

FONTE: SAE INTERNACIONAL

Atualmente o Toyota Prius utiliza esse tipo de bateria.

1.4.5 - LÏTIO-ÍONLitio-Ion

As baterias de Lítio-Íon possuem densidade de potência com valores em torno de 200Wh/kg e

são baterias que exigem baixa manutenção além de apresentar uma excelente taxa de auto

descargarga, valor de aproximadamente 10% ao mês. No entanto possui problemas como o

aquecimento, por exemplo. Existem diversas pesquisas focando a melhora da bateria de Lítio-

Íon, principalmente focada neste problema de aquecimento. No começo da produção de

baterias com essa tecnologia era comum o fato de se sobreaquecerem e, assim, ocorrer em

problemas mais graves como o princípio de incêndio. Isso exigiu com que um sistema de

controle eletrônico fosse desenvolvido especialmente para contornar esse problema, garantindo

um correto carregamento e uso da bateria, assim também como sistemas de arrefecimento para

manter a temperatura de trabalho ideal. A Figura 31 apresenta a estrutura de um conjunto de

baterias de Litio-Íon.
 – CONJUNTO DE BATERIAS Litio-Íon

FONTE: PANASONIC

A Ford utiliza esse tipo de bateria em um de seus mais novos carros, o Focus Elétrico. Ele

possui um sistema de arrefecimento por líquido que garante a correta temperatura de trabalho

do pacote de baterias, assim como também garantido sua vida útil.

As primeiras baterias desse tipo utilizavam ions de lítio puros, porém em algumas condições ele

se tornava instável e acontecia o fato de danificar o separador entre as placas e danificar a

bateria. Com isso, em torno da década de 90, foram desenvolvidas baterias que utilizavam

óxido de cobalto, o que eliminava esse problema. No entanto esse tipo de bateria ficou mais

cara e com problemas de estabilidade a altas temperaturas (em torno de 300ºC).

Desde então diversas pesquisas estão acontecendo em busca de um material melhor para o

uso nessas baterias, assim como em seu processo produtivo. O foco é reduzir o tamanho e

peso das baterias, mantendo ou aumentando sua densidade de energia, assim como

aumentando sua vida útil, bem como reduzir o seu custo.

1.4.6 - "SUPER FERROSuper Ferro" (SUPER IRONSuper Iron)

Uma tecnologia recente para baterias foi anunciada pela universidade de Massachusetts que são

as baterias de "super. ferro". É utilizado um ferro oxidado no cátodo e com isso ele pode guardar

três vezes mais carga do que uma bateria de níquel. Este tipo de bateira possui altas taxas de

fornecimento de energia e um carregamento rápido, algo em torno de 10 minutos para carregar

acerca de 70% de sua capacidade. Outro ponto interessante é seu baixo custo, devido ao

material utilizado, e também o fato de ser facilmente reciclada.

1.4.7 - NANO TUBOS DE CARBONONano Tubos de Carbono

A nanotecnologia também faz parte dos estudos quando o assunto é bateria. A empresa Next

Alternative recém lançou uma série de baterias desenvolvidas com nano tubos de carbono. Ela

possui o dobro de densidade de energia quando comparada com baterias de Lítio e podem ser

recarregadas em apenas 10 minutos. No entanto, por hora, essa é uma tecnologia patenteada

pela empresa. A montadora Honda também vem fazendo pesquisas com o foco em nano

tecnologia e afirma que pequenos nano tubos de carbono possuem uma condutividade elétrica

melhor que a do cobre, uma condução de calor similar a do diamante e é mais leve do que

algodão.

DETALHE DA BATERIA DE NANO TUBOS DE CARBONO

FONTE: IEEE SPECTRUM

1.4.8 - NÍQUEL HIDROGÊNIONíquel Hidrogênio

Um braço da famosa empresa Texas, a ERRA tem trabalhado para trazer a tecnologia de

baterias presentes em alguns satélites, para a aplicação automotiva. As baterias de níquel

hidrogênio tem densidade de energia comparável as conhecidas NiMH e Lítio-Íon, porém

podem ser recarregadas em apenas 15 minutos. No entanto, ainda possuem um ponto muito

desfavorável, que é o alto preço.

1.4.9 - METAL-AIRMetal-Air

A montadora Toyota direcionou sua pesquisa para um tipo de bateria já existente, porém que

atualmente é produzida em tamanho reduzido. São as baterias utilizadas nos aparelhos

auditivos, conhecidas como metal-air. Basicamente elas trabalham produzindo eletricidade pela

reação do oxigênio no ar com um metal, muitas vezes o zinco. Nesta configuração, elas

possuem cinco vezes mais capacidade de armazenamento do que as baterias de Lítio-ÍOn

porém, apresenta problemas de produção em tamanhos maiores.

1.4.10 - SUPER-CAPACITORESSuper-Capacitores

Um capacitor armazena energia em duas placas paralelas separadas por um material isolante.

A carga que pode ser armazenada depende diretamente da área das placas, da distância entre

elas e do material utilizado.

Super-capacitores utilizam um eletrólito e ions, porém esses ions não se combinam

quimicamente com os eletrodos, assim como nas baterias convencionais, mas sim se mantém

em sua superfície. A capacidade de armazenamento dos super-capacitores está diretamente

ligada à como é a superfície desses eletrodos, ou seja, qual seu revestimento, forma,

características, etc.

CONJUNTO DE SUPER-CAPACITORES
 FONTE: ALIBABA

Os super-capacitores tem taxa de carga e descarga elevadas tornando-os excelentes

componentes para, por exemplo, acumular carga gerada pelos sistemas regenerativos de

energia ou mesmo fornecer rapidamente carga para um motor elétrico em aceleração.

Praticamente esses componentes não exigem nenhum tipo de manutenção e tem sua vida útil

muito superior a qualquer tipo de bateria. No entanto eles possuem baixa densidade de energia,

não mantem suas caracteristicascaracterísticas conforme vai perdendo carga, dentre outras.
Desta forma, seu

uso é sempre adequado em conjunto com um pacote de baterias.

A montadora Mercedes-Benz faz o uso de super-capacitores para armazenar a energia gerada

pelos freios regenerativos e para as funções de aceleração em seus veículos híbridos.

Tabela comparativa dos tipos de bateria

FONTE: Densidade Energética e Densidade de Potência de diferentes tipos de baterias
Fonte: IEA, 2011

EXEMPLOS DE APLICAÇÃOExemplos de aplicação:

Atualmente podemos encontrar diversas baterias com aplicação no setor automotivo e de

diversas capacidades. Como exemplo podemos citar o Toyota Prius, que possui uma bateria de

modestos 1.3kWh.

O novo Toyota Prius Plug-In possui uma bateria de 5,2kWh, o que em tese

pode fornecer uma autonomia de aproximadamente 23 km.

Já o Chevrolet Volt possui uma

bateria de 16kWh, que fornece energia suficiente para uma autonomia de 64km.
IDENTIFICAR AS ESTRATÉGIAS DE GERENCIAMENTO DA BATERIA

2 - BMS (Battery Management System)

O sistema de gerenciamento de bateria, também conhecido pelas siglas BMS (do inglês
batetty management system), VMS (Visual Monitoring System) ou PCM (Protection Circuit
Module) é um circuito eletrônico que pode ser aplicado nas seguintes funções:

 BMS não há uma definição única do que é e faz um BMS e, às vezes, outros termos
como sistema de gerenciamento de tensão (VMS) ou módulo de circuito de proteção
(PCM), são usados para o que na verdade é um BMS. Aqui, tenho a visão ampla de
que um BMS é qualquer produto ou tecnologia usada com a intenção de cuidar de
uma bateria de uma forma ou outro. Isso pode incluir qualquer uma das seguintes
funções:
 monitorar a bateria;
 proteger a bateria;
 estimar o estado da bateria;
 maximizar o desempenho da bateria;
 relatar a usuários e / ou dispositivos externos.

Funções BMS Por razões de segurança, e para o bem das células, um BMS deve, ao
mesmo tempo menos (em ordem de importância), faça o seguinte:

E evitar que a tensão de qualquer célula exceda um limite, interrompendo o carregamento

atual ou solicitando que seja interrompido. Este é um problema de segurança para todos.

Evita que a temperatura de qualquer célula ultrapasse um limite, parando a bateria corrente
da bateria diretamente, solicitando que seja interrompido, ou solicitando resfriamento. Esta
é uma medidae é um problema de segurança para células de íons de lítio que são
propensas a fuga térmica.

Evita que a tensão de qualquer célula caia abaixo de um limite, interrompendo o

carregamentondo corrente ou solicitando que seja interrompido.

Evita que a corrente de carga exceda um limite (que varia com a célula tensão,
temperatura da célula e nível anterior de corrente) solicitando que o a corrente seja
reduzida ou parada, ou parando a corrente diretamente.
Impede que a corrente de descarga ultrapasse um limite, conforme descrito no item
anterior ponto.

GERENCIAMENTO DE ENERGIA E CARGAS ELÉTRICASGerenciamento de energia

de cargas elétricas – Battery Management

System (BMSSM)

INTRODUÇÃO

O gerenciamento de cargas é utilizado para desligar ou diminuir as cargas elétricas para

assim preservar o estado de carga da bateria com o mínimo de impacto ao motorista e
ocupantes do veículo. O gerenciamento de cargas tem o potencial de estender a vida útil
da bateria e também reduzir os gastos relativos a troca de bateria.

Existem duas estratégias básicas utilizadas para preservar o estado de carga da bateria
em

veículos convencionais a combustão interna: aumento da rotação de marcha lenta e a

limitação de carga.

O aumento da marcha lenta basicamente consiste em uma requisição feita ao módulo de

controle do motor para aumentar a rotação, aumentando assim a potência de saída do
alternador e diminuindo a participação da bateria em prover energia para alimentar as
cargas elétricas do veículo.

A limitação de carga basicamente trabalha individualmente em cada um dos componentes

elétricos do veículo, desativando ou diminuindo a potência de cada um deles, assim
diminuindo a potência total consumida pelas cargas.

CONTROLE DO CONSUMO DE ENERGIAControle de consumo de energia –

GERENCIAMENTO DE CARGAGerenciamento de carga

O principal propósito de se controlar o consumo de energia com a estratégia do

gerenciamento de carga é de manter a tensão de trabalho constante no sistema, limitar o
descarregamento da bateria e monitorar o nível de recarga da bateria.

Os alternadores presentes nos veículos convencionais a combustão interna não ésão

dimensionadaos para suportar o consumo de todas as cargas elétricas do veículo em todas
as condições.

Existem algumas condições em que a energia da bateria tem de ser utilizada para suportar
todas as cargas, como por exemplo, nas situações de marcha lenta, em tempos frios
quando ligamos os aquecimentos de banco, espelho, volante, em tempos quentes onde o
acionamento da ventoinha do motor é constante e em outras condições de uso como as
demandas do sistema de direção elétrica, por exemplo.

Em tempos de clima mais frio, a capacidade de recarga da bateria é muito baixa o que
aumenta o tempo necessário para se recarregar a bateria. Isso significa que pode ser
necessário várias horas de condução do veículo para se recarregar a bateria.

O controle de consumo elétrico irá utilizar várias variáveis do veículo, como estado da
ignição, estado do motor, temperatura, entre outros, que será gerenciado por um módulo
central, mas não específico apenas para essa função.

FUNCIONALIDADE DO CONTROLE DE CARGASFuncionalidade do controle de

cargas

O propósito do gerenciamento de carga é de manter a tensão constante no sistema e de

limitar o descarregamento da bateria nas condições de motor desligado e motor ligado.

Funcionalidade do controle de cargas FUNCIONALIDADE DO CONTROLE DE

CARGAS – MOTOR DESLIGADOMotor desligado

Na condição de motor desligado, ou seja, com o alternador gerando energia e carregando

a

bateria, o gerenciamento irá limitar a quantidade de corrente sendo drenada da bateria.

Funcionalidade do controle de cargas – Motor ligado

FUNCIONALIDADE DO CONTROLE DE CARGAS – MOTOR LIGADO

O controle do gerenciamento de cargas tem a capacidade de reduzir o consumo de energia

das cargas elétricas em dois níveis diferentes quando o motor está funcionando. No
primeiro nível o controle é feito simplesmente reduzindo a potência da carga e o segundo
nível é feito

desligando a carga por completo. O controle pode também requisitar um aumento da

marcha

lenta para aumentar a capacidade de geração de energia do alternador. Esse controle é

independente do controle de limitação de carga, assim eles podem atuar em conjunto.

Independente da condição presente no veículo (motor ligado, cargas ativas, etc) o sistema
de alimentação do veículo é monitorado através de um sensor (sensor de monitoramento
da

bateria) instalado no cabo positivo da bateria.

– SENSOR DE MONITORAMENTO DA BATERIA

FONTE: FREESCALE

O controle de gerenciamento de carga monitora

o veículo mesmo em condições onde o
motor não está funcionando, o que indica que o
alternador não está gerando energia para
alimentar as cargas elétricas, ou seja, o consumo das cargas está indo diretamente para a
bateria. Nessa condição, se o estado de carga da bateria atingir um valor muito baixo, as
cargas são comandadas a se desligarem para preservar a bateria.

CONTROLE DE CARGAS EM VEÍCULOS ELÉTRICOS E HÍBRIDOSControle de cargas

de veículos elétricos e híbridos

Não existe a menor dúvida da importância do controle de cargas elétricas quando falamos
da vida útil e utilização da bateria nos veículos movidos a combustão interna. Podemos
então

extrapolar esses conceitos e incluí-los também nas arquiteturas dos veículos elétricos ou

híbridos. Nesses tipos de veículos está mais do que claro (principalmente nos veículos

totalmente elétricos) a importância do gerenciamento de consumo elétrico, onde acaba por

ser o maior vilão, afetando diretamente a sua autonomia.

O principal foco desse gerenciamento será no controle da corrente sendo drenada das
baterias e também o compromisso entre autonomia e potência do veículo. Um exemplo de
como existem componentes elétricos nesses veículos que realmente consomem muita
energia, podemos citar as cargas relacionadas aos sistemas de climatização do veículo.
Abaixo estão listadas as cargas presentes e seus respectivos consumos:

 • Aquecedores de Ar ~80A
 • Desembaçador do vidro dianteiro ~70A
 • Desembaçador do vidro traseiro ~20A
 • Bancos dianteiros aquecidos ~16A (x2)
 • Bancos traseiros aquecidos ~ 12A (x3)
 • Desembaçador dos espelhos retrovisores ~4A

__________________________________

Total: ~240A

É possível verificar o alto consumo que essas cargas do sistema de climatização

representam.

Em carros com motor a combustão, geralmente não temos todas essas cargas disponíveis,

porém em veículos elétricos ou híbridos, o uso de componentes elétricos para o sistema de

climatização se fazem mais presentes.

Com um algoritmo adequado para o gerenciamento de cargas elétricas é notável o

benefício

que se é conseguido. Basicamente o algoritmo deve levar em consideração a corrente da

bateria, a corrente atual que o alternador está gerando e a corrente disponível no

alternador.

Em resumo o algoritmo nunca deve permitir que o consumo das cargas elétricas seja maior
do que a corrente disponível.

De uma forma geral e simplista, teríamos a seguinte condição:

Se POTÊNCIA CONSUMIDA (cargas do veículo) > POTÊNCIA DISPONÍVEL (fornecida

pelo alternador)

ENTÃO (depois de 10 segundos) ATIVAR CONTROLE DE CARGAS (desliga ou reduz a

potência de algumas cargas, como PTC, aquecimento de bancos, etc.)

2.1 Dispositivos de proteção

Um BMS é essencial ao carregar uma bateria de. Assim que qualquer célula atinge seu
tensão máxima carregada, deve desligar o carregador .

BMS pode também equilibrare a bateria para maximizar sua capacidade. Isso pode ser
feito removendo a carga da célula mais carregada até que sua voltagem seja baixa o
suficiente para que o carregador venha ligue novamente e dê às outras células uma
mudança para serem carregadas. Depois de muitos ciclos deste processo, todas as células
estarão na mesma voltagemtensão, totalmente carregadas, o que significa que o pacote
será equilibrado.

O BMS também é essencial ao descarregar uma bateria de íons de lítio. Tão logo conforme
qualquer célula atinge uma tensão de corte baixa, ela desliga a carga.

Personalizado versus pronto para uso Um dos principais objetivos deste livro é ajudá-lo a

decidir se deve usar um pronto para uso ou BMS personalizado. Existem algumas

necessidades específicas que só podem ser atendidas por um BMS

personalizado:

necessidade de propriedade intelectual (IP) ou especificações rígidas.

Carregamento com um BMS de balanceamento controlando o carregador: (a)

carregamento; (b) paradas de arregamento

quando qualquer célula atinge a tensão de corte superior; (c) o carregamento reinicia após
a tensão da célula ser ligeiramente reduzido pelo balanceamento; e (d) o processo se
repete até (e, f) o pacote estar equilibrado.
Descarregando com um BMS controlando a carga: (a, b) descarregando; e (c) descarregar

pára quando qualquer célula cai para a tensão de corte inferior.

BMS disponível comercialmente levará você lá muito mais rápido por muito menos

dinheiro, com menos recursos e maior probabilidade de sucesso. Basta colocar:

Personalizado: você possui, você controla;

• Disponível no mercado: rápido, fácil, barato.

As entidades que provavelmente se beneficiarão de um design personalizado incluem:

• Grandes fabricantes de automóveis que precisam de controle total sobre seus produtos;

• Grandes corporações de eletrônicos que desejam aprimorar sua linha de produtos;

• Empresas se preparando para aquisição e desejando aumentar seus valor percebido;

• Hobbyists que desejam a experiência de aprendizagem.

Por outro lado, essas entidades provavelmente se beneficiarão com o uso de um produto
de prateleira produtos:

• Empresas que projetam veículos de passageiros EV, PHEV e HEV;

• Pequenos a médios fabricantes de veículos especializados (utilitários, pesados,

transporte público);

• Empresas de serviços de design e consultorias de engenharia;

• Integradores de veículos;

• Empresas que desenvolvem sistemas de back-up baseados em terra, serviços públicos;

fabricantes de células e casas de montagem de baterias;

• Conversores EV;

• Empresas eficientes que buscam resultados.

Certos fabricantes de células vendem um BMS junto com suas células. Seu BMS não está
disponível por si só e, em alguns casos, as células não estão disponíveis por si próprios.
Se usar essas células, o fabricante da célula está efetivamente fazendo o escolha
personalizada ou disponível para você.

Características da bateria de condução

O conjunto da bateria é envolvido por uma tampa superior de metal e uma bandeja inferior
de plástico, que tem altas propriedades resistentes à água, vibrações, ao pó e ao calor.
Não se utiliza uma tampa inferior.

A bateria consiste de 10 módulos de bateria de 8 células de íons de lítio, que são

pequenos, leves e de alta densidade de energia. Cada uma está conectada em série. No
total são 80 baterias, que produzem a voltagem total de uns 300 V de corrente direta e uma
energia total de 12kWh.

O conjunto da bateria inclui a “Tomada de serviço”, “contator principal (P), (N)”, “contator
de carga”, “contator de carga rápida (P), (N)”, “sensor de fuga elétrica” e “CMU (unidade de
monitoramento celular)”.

A saída da bateria de 300 V é utilizada para impulsionar os motores elétricos dianteiro e

traseiro, acionar o compressor do A/C, fornece corrente ao aquecedor da cabine e acionar
o gerador para que trabalhe como motor de partida.
2.1.1 Relés

Características PHEV
Quando se conecta o cabo de carga entre o veículo e a tomada doméstica com o
interruptor do motor elétrico desligado, a alimentação elétrica deve ser fornecida ao
carregador pela corrente doméstica. O carregador a bordo ao qual é fornecida a fonte de
alimentação envia o sinal de ativação de carga para a PHEV-ECU, que liga o relé de
controle EV com o sinal de ativação de carga. A tensão é aplicada à fonte de alimentação
da PHEV-ECU e está inicia também o relé de controle IGCT, que ativa o carregador a
bordo. O carregador a bordo mede a tensão da entrada doméstica que é enviada à PHEV-
ECU. A PHEV-ECU comanda a carga de corrente ao carregador a bordo e logo se inicia o
carregamento da bateria de condução. Ao constatar que as condições de carga da bateria
de condução são enviadas da BMU através do CAN e são detectadas as condições de
totalmente carregadas, a PHEV- ECU interrompe a carga.

Unidade de Monitoramento de Célula (CMU)

A unidade de controle de monitoramento de célula (CMU) está montada em cada módulo e

mede cada voltagem da bateria de célula individual e por sensor de temperatura, a
temperatura de cada bateria no módulo. O sinal entra na CMU. Isto permite que a CMU
monitore as condições de cada célula. A CMU tem o balanceador que analisa a variação
de tensão entre as células da bateria. O número de identificação designado a cada CMU,
como mostrado na ilustração. A CMU se comunica com outras através da BMU e a CAN.

Unidade de Controle de Administração de Baterias (BMU)

A unidade de controle de administração de baterias fica atrás das molduras do painel
direito no compartimento de carga.

Esta, em conjunto com o carregador de bateria, se encarrega de monitorar as baterias para

mantê-las a um nível adequado e balanceado de carga.

Controle de Condução de Balanço de Voltagem

A voltagem da célula da bateria tem uma faixa excessivamente carregada e uma faixa
excessivamente descarregada. Quando a voltagem da célula da bateria está carregada ou
descarregada excessivamente, a célula da bateria se deteriora dramaticamente. Por isto, a
BMU controla a célula da bateria para que não carregue ou descarregue excessivamente.

Quando a bateria de condução é repetidamente carregada e descarregada, a voltagem

varia entre as células da bateria. Isto fará com que algumas células da bateria atinjam a
faixa excessivamente carregada ou excessivamente descarregada mais rápido do que as
outras células da bateria e que a capacidade disponível da bateria de condução diminua.

A BMU utiliza a retroalimentação das CMU para fazer a unidade balanceadora na CMU
controlar a carga e descarga baseado na célula do conjunto do módulo que está mais
carregada e a que está mais descarregada. Desta maneira mantém uma faixa uniforme e a
capacidade disponível da bateria de condução aumenta.

A BMU se comunica com as CMU através do Bat. CAN (CAN de baterias).

Tomada de Serviço

Retire a tomada de serviço antes de realizar a verificação e os trabalhos de manutenção

dos componentes de alta tensão para desconectar o circuito de alta voltagem e garantir a
segurança no trabalho.

Um interruptor ON/OFF está integrado à tomada de serviço para que a PHEV- ECU possa
identificar se a tomada está conectada ou desconectada. Quando a tomada está
adequadamente instalada, o interruptor está em ON. Quando é removida, o interruptor está
em OFF.

Do relé de controle do EV
2.1.2 - Fusíveis

PHEV-ECU
Um interruptor ON/OFF está integrado à tomada de serviço para que a PHEV- ECU possa
identificar se a tomada está conectada ou desconectada. Quando a tomada está
adequadamente instalada, o interruptor está em ON. Quando é removida, o interruptor está
em OFF.

BATERIA

2.2 - Sistema de Arrefecimento da Bateria

Sistema de Resfriamento da Bateria

1. O PHEV-ECU reconhece que a bateria está ativada (estado READY) ou o carregador
rápido está conectado.

2. A unidade de gestão da bateria (BMU) informa à PHEV-ECU a temperatura atual da

bateria.

3. A PHEV-ECU comanda o painel de controle de ar-condicionado e a BMU para distribuir

ar ou resfriar a bateria, conforme a temperatura atual da bateria.

4. O painel de controle de ar-condicionado ativa o compressor de ar-condicionado. O

compressor de ar-condicionado funciona.

5. BMU ativa o ventilador de refrigeração da bateria conforme o comando das PHEV-ECU.

2.3 - Sistemas de Ar Condicionando para Baterias

2.3.1 - Resfriamento da Bateria de Condução

Durante a carga rápida, ou quando se acende o indicador READY, grandes correntes se

movem através da bateria de condução. Isto faz com que as temperaturas na bateria de
condução aumentem facilmente. Por este motivo, a BMU conduz o ventilador de
resfriamento da bateria de condução em pulso modulado (PWM) conforme o sinal de
solicitação da unidade de refrigeração da bateria da PHEV-ECU. A circulação do ar na
bateria reduz as temperaturas.

A PHEV-ECU solicita à BMU o acionamento do ventilador se a diferença entre a

temperatura mais alta do módulo e a temperatura mais baixa do módulo superar a
temperatura especificada, ou quando a temperatura mais alta do módulo superar a
temperatura especificada.

2.3.2 - Sistema de Resfriamento da Bateria

1. O PHEV-ECU reconhece que a bateria está ativada (estado READY) ou o carregador

rápido está conectado.

2. A unidade de gestão da bateria (BMU) informa à PHEV-ECU a temperatura atual da

bateria.

3. A PHEV-ECU comanda o painel de controle de ar-condicionado e a BMU para distribuir

ar ou resfriar a bateria, conforme a temperatura atual da bateria.

4. O painel de controle de ar-condicionado ativa o compressor de ar-condicionado. O

compressor de ar-condicionado funciona.

5. BMU ativa o ventilador de refrigeração da bateria conforme o comando das PHEV-ECU.

O veículo PHEV vem com um evaporador de ar-condicionado incorporado no conjunto da
bateria de condução para a refrigeração da bateria quando estiver conectada a carga
rápida. Este evaporador trabalha com o compressor de ar-condicionado da cabina. O ar
refrigerado gerado pela função do evaporador é distribuído no conjunto de baterias pelo
ventilador. A água de condensação gerada pela função do evaporador é liberada pela
tampa de drenagem unidirecional.

No caso de retirar e instalar o conjunto de baterias de condução, deve-se esvaziar e

abastecer o refrigerante (R134a). Repare que o refrigerante utilizado no compressor do
motor a gasolina e aqueles utilizados nos compressores elétricos dos veículos PHEV não
são os mesmos. Usar o refrigerante errado no compressor do PHEV deteriora o isolamento
elétrico e produz fugas.

2.3.3 - Soprador Ar frio

Identificar os tipos de cabeamento e conexões

3 - Cabeamento e Conexões elétricas

3.1 - Características

3.1.2 -

CABOS DE ALTA TENSÃOCabos de alta tensão

1º chicote contínuo de alta tensão colocado entre o computador de controle

híbrido e o computador e bateria de tração.Conector 2 vias laranja e anel de plástico verde

(diâmetro do cabo 16 mm2).

2º chicote trifásico de alta tensão colocado entre o computador de controle híbrido e a

máquina de tração elétrica. Conector de 3 vias laranja e anel de plástico azul (diâmetro do
cabo 25 mm2).

3º chicote trifásico de alta tensão. Ele conecta o computador de controle híbrido e o

alternador reversível. Conector de 3 vias laranja e anel de plástico verde (diâmetro do cabo
16 mm2).

Último chicote de baixa tensão do computador de controle híbrido. Ele conecta o

computador de controle híbrido e o servidão.

Conector vermelho unilateral e o anel de plástico marrom.

Existem 3 chicotes de fios de alta tensão no veículo híbrido.

O segundo chicote trifásico de alta tensão é colocado

entre o computador de controle híbrido e a máquina

tração elétrica (acesso a partir do computador de controle

híbrido abaixo do veículo).

Distingue-se pelo conector laranja de 3 vias e pelo

anel de plástico azul (diâmetro do cabo 25 mm2).

O primeiro chicote de alta tensão DC é colocado entre

o computador de controle híbrido e o conjunto do computador

e bateria de tração (no porta-malas).

É distinguido pelo conector laranja de 2 vias e o

anel de plástico verde (diâmetro do cabo 16 mm2).

Características

Mais limpo, mais silencioso, mais seguro e mais barato, para reduzir o consumo de
combustível, as montadoras estão combinando energia elétrica com motores a combustão.
Os novos cabos de alta tensão são compactos, flexíveis, alcançam excelente
compatibilidade eletromagnética (EMC) para segurança e podem operar em
compartimentos de motor quentes.

Os carros híbridos (com motores a gás ou diesel) têm novos requisitos. Os motores
elétricos exigem 600 volts nas proximidades de elementos críticos de segurança e não
devem gerar interferência. Eles são montados em áreas quentes com espaço mínimo e
devem durar 180 ° C por 3.000 horas enquanto são submetidos a produtos químicos
agressivos, fluidos, ácidos e óleo.
Os fabricantes de componentes e chicotes elétricos automotivos de cabos de alta
temperatura para carros híbridos, que possuem uma trança de cobre e são isolados com
uma bainha de silicone, o que os torna muito flexíveis e duráveis.

Ecologia e economia estão entre as prioridades do cabeamento automotivo. Isolamentos

de alta temperatura também permitem que os fabricantes usem seções transversais
menores e otimizadas, o que significa um veículo mais leve e menor consumo de
combustível.

Para os requisitos de "alta" tensão (600V) de carros híbridos entre o conversor, inversor,
gerador e bateria, as montadoras exigem um cabo de confiança com resistência ao calor e
frio (de -45°C a 150°C), resistência à propagação da chama, encolhimento mínimo de
calor, e elevada flexibilidade para facilitar a instalação, especialmente em chicotes
complexos.

Por causa de sua comprovada eficiência ecológica, os carros híbridos estão aumentando
sua popularidade, especialmente entre os passageiros suburbanos. Para a máxima
eficiência os fabricantes de automóveis e de chicotes, estavam procurando propriedades
estáveis e fácil instalação.

Combinando um isolamento XLPE de poliolefina livre de halogênio, com um plástico de

baixo-halogênio, (EP) este de alto desempenho é tanto ambientalmente correto como
extremamente flexível para alimentar os carros elétricos híbridos de hoje.

Depois de inicialmente determinadas as pré-especificações, algumas mudanças de projeto

foram feitas regularmente, especialmente para melhorar a flexibilidade. Vários cabos foram
testados em veículos elétricos híbridos reais para encontrar a melhor solução possível. A
padronização foi alcançada em 2008, com metas de confiabilidade sendo atingidas em
2009. Em seguida, um cabo-piloto foi desenvolvido e testado em 2009, que finalmente
obteve a aprovação integral em 2010. O novo cabo está sendo aplicado e comercializados
mundialmente sob vários nomes.

Esta solução inovadora de cabo também terá aplicações para os próximos Veículos de
Célula Combustível (VCC) e todos os Veículos Elétricos (VEs), e na próxima fase do
transporte ambientalmente responsável.
Bom dia Fabio, ai vão os links.

https://www.youtube.com/watch?v=ueoSvlB9y5s

https://www.youtube.com/watch?v=eO5_OW4rlVs

https://www.youtube.com/watch?v=yYlNZqCJ9U4&t=38s

https://www.youtube.com/watch?v=RJ8IlPaqL_k
 VW: So entsteht eine Batterie für Elektroautos

#Volkswagen startet in Salzgitter eine Pilotanlage für die

Zellproduktion von #Lithium-Ionen-#Batterien. Drehmoment
war bei der Eröffnung dabei und zeigt den Fertigungsprozess
einer Batterie. Wie funktioniert eigentlich eine Batterie im
Elektroauto? Zusammen mit dem schwedischen Unternehmen
#Northvolt baut VW bis 2024 eine 16 GWh-Fabrik für ...

www.youtube.com

Att
.