Unidade 4 - Baterias

Discussão inicial
https://www.menti.com/w6f91t15oe
2
Agenda
§ Unidade 4 – Baterias
• Introdução
• Terminologia e parâmetros de desempenho
• Tipos de sistemas de armazenamento de energia
• Dimensionamento do banco de baterias
• Sistemas de gerenciamento de baterias
• Recarga das baterias
3
Introdução
Uma bateria elétrica armazena e converte energia

eletroquímica em energia elétrica
§ As baterias empregadas em aplicações automotivas

são baterias secundárias, que podem ser carregadas
e descarregadas repetidamente
4
Introdução
§ Uma célula é a unidade básica de uma bateria
§ Um módulo é um conjunto de células
§ Um pack de baterias contém múltiplas células, de acordo

com as especificações de energia, potência e/ou tensão
§ Baterias de veículos elétricos são tipicamente arranjadas

em série-paralelo
16 módulos em série
Tesla Model S 2012 6 submódulos em série
85 kWh 74 células em paralelo
7104 células (total)
5
Introdução
§ Existem diversos tipos de baterias eletroquímicas
§ Baterias são otimizadas para uma aplicação, definindo o material utilizado
§ Baterias de veículo elétricos são otimizadas para ampliar a autonomia, enquanto baterias
de veículos híbridos são otimizadas para maximizar o número de ciclos de descarga
§ Alguns exemplos de baterias recarregáveis incluem as baterias de

chumbo-ácido, níquel-metal-hidreto (NiMH), e lítio‐ion (Li‐ion)
Pack de baterias do PHEV BMW Pack de baterias do

X6, modelo 2010 (NiMH) Nissan Leaf (lítio-íon)
6
Introdução
Peso das Energia Energia específica
Veículo Fabricante Química
baterias (kg) nominal (kWh) (kWh/kg)
1996 GM EV1 500 Delphi Chumbo ácido 17 34
1999 GM EV1 480 Ovonics NiMH 29 60
2011 Chevy Volt 196 LG Chem Li-ion 17 87
2017 Chevy Bolt 440 LG Chem Li-ion 60 136
Adaptado de: J. G. Hayes, G. A. Goodarzi, “Electric Powertrain: Energy Systems, Power Electronics and Drives
for Hybrid, Electric and Fuel Cell Vehicles”, John Wiley & Sons (https://doi.org/10.1002/9781119063681)
7
Introdução
Tesla Roadster
GM EV1
Audi Duo
Fonte: “A Review on Electric Vehicles: Technologies and Challenges” (https://doi.org/10.3390/ smartcities4010022)
8
Introdução
§ Maiores fabricantes de
baterias para veículos elétricos
Fonte: https://en.yna.co.kr/view/GYH20220704001100315
9
Agenda
• Introdução
10
Terminologia e parâmetros de desempenho
§ Bateria armazena energia
Energia = Potência x Tempo

1 J = 1 Ws
§ Joule é uma unidade muito pequena de energia, sendo mais comum utilizar outras
unidades como Wh ou kWh
1 kWh = 1.000 Wh = 3,6 x 106 J
11
§ Outra quantidade comum relacionada ao armazenamento

de carga da bateria é a sua capacidade
Carga = Corrente x Tempo

1 C = 1 A.s
§ Novamente, Coulomb é uma unidade muito pequena de carga, sendo mais comum utilizar
outras unidades em baterias, como Ah
1 Ah = 3.600 C
12
§ A capacidade pode ser relacionada com a energia da bateria ao multiplicar a capacidade

pela tensão da bateria
Energia = Capacidade x Tensão Wh

Energia
1 J = 1 A.s x V
1 Wh = 1 A.h x V
Ah V
Capacidade Tensão
13
§ Ford Focus BEV, modelo 2013

• Testes realizados pelo Idaho
National Laboratory e pelo
Center for Evaluation of Clean
Energy Technology
• Descarga com potência

constante de 8 kW
• Bateria Li-íon: LG Chem
• Período de testes: 36 meses
• Capacidade reduziu para 77,8%

do valor no início da vida útil
Fonte: J. G. Hayes, G. A. Goodarzi, “Electric Powertrain: Energy Systems, Power Electronics and Drives for
Hybrid, Electric and Fuel Cell Vehicles”, John Wiley & Sons (https://doi.org/10.1002/9781119063681)
14
§ Chevy Volt PHEV, modelo 2013

• Descarga com potência
constante de 10 kW
• Bateria Li-íon: LG Chem
• Período de testes: 44 meses
• Capacidade reduziu para 81,8%

do valor no início da vida útil
15
§ A taxa C (C-rate) é uma medida relativa de corrente em
relação a sua capacidade máxima
§ Uma taxa 1C carrega ou descarrega o pack de baterias em
uma corrente fixa em 1 hora
§ Similarmente, uma taxa C/3 carrega ou descarrega o pack
com uma corrente fixa em aproximadamente 3 h
§ A taxa C de carga/descarga afeta a capacidade da bateria
§ Se a bateria é descarregada muito rapidamente, a quantidade

de energia que é extraída da bateria é reduzida e a capacidade da bateria é menor
§ A capacidade da bateria deve ser definida juntamente com a respectiva taxa C, sendo
que para veículos elétricos é usual empregar a taxa C/3
16
§ Exemplo Nissan Leaf

• O Nissan Leaf, modelo 2011, possui uma bateria de lítio-íon com 192 células de 32,5 Ah (@ C/3) com
tensão nominal da célula de 3,75 V, resultando em uma célula de 121,9 Wh
• As células são arranjadas em 24 módulos de 8 células

(2 conjuntos em série, sendo que cada conjunto possui
2 ramos em paralelo, com 2 células em série em cada
ramo – 2s2p)
• Cada módulo possui uma capacidade de 65 Ah (@ C/3)

com tensão nominal de 15 V e uma energia de 975 Wh
• Os 24 módulos são conectados em série resultando em um

banco de baterias de 65 Ah (@ C/3) com tensão
nominal de 360 V e energia de 23,4 kWh
Fonte: Automotive Industrial Portal Marklines
(https://www.marklines.com/en/report_all/rep1786_201811)
17
§ A tensão da célula é uma função dos

materiais empregados e das reações
químicas e podem variar significativamente
com a quantidade de energia armazenada
(estado de carga), idade, temperatura e a
taxa de carga ou descarga
§ Baterias NiCad, NiMH ≈ 1,2 V
§ Para baterias baseadas em lítio, a tensão

da célula é superior à 3 V
Fonte: J. G. Hayes, G. A. Goodarzi, “Electric Powertrain: Energy Systems, Power

Electronics and Drives for Hybrid, Electric and Fuel Cell Vehicles”, John Wiley &
Sons (https://doi.org/10.1002/9781119063681)
18
§ Simulação baterias (PSIM)

Li-ion battery
19
§ Principais critérios de desempenho de um sistema de armazenamento de energia

• Densidade de energia
• Densidade de potência
• Número de ciclos
• Vida útil
• Temperatura de operação
• Segurança
• Custo
20
§ Densidade de energia: quantidade de energia armazenada por unidade de volume

(normalmente dada em Wh/l)
§ Energia específica: quantidade de energia armazenada por unidade de massa (normalmente
dada em Wh/kg)
§ Para veículos puramente elétricos, uma grande quantidade de energia deve ser armazenada
para transportar o veículo em longas distâncias, demandando um ESS com elevada densidade
de energia
§ Contudo, a energia total armazenada é limitada pelo peso, tamanho e custo do ESS
§ Um dos principais objetivos no desenvolvimento de ESS para veículos elétricos é maximizar a

densidade de energia e a energia específica
21
§ No passado, veículos elétricos utilizavam baterias de chumbo-ácido com baixos valores de

energia específica (<50 Wh/kg) e de densidade de energia (<90 Wh/l)
§ As células de Li-ion atuais podem ser produzidas

com densidades de energia superiores a 200 Wh/l
e energia específica em torno de 160 Wh/kg
§ O aumento da densidade de energia irá demandar

novos materiais e/ou novas soluções de sistemas
de armazenamento de energia
Fonte: “Driving Toward Accessibility” (https://doi.org/10.1109/MIAS.2016.2600739)
22
§ Densidade de potência: quantidade de potência (energia/tempo) que pode ser entregue pela
bateria por unidade de volume (normalmente dada em Wh/l)
§ Potência específica: quantidade de potência (energia/tempo) que pode ser entregue pela
bateria por unidade de massa (normalmente dada em Wh/kg)
§ As baterias de chumbo-ácido tradicionalmente
possuem uma elevada potência específica e são
utilizadas como bateria de partida para carros com
motores à combustão
§ Baterias de NiMH e de lítio-íon possuem menores
valores de potência específica
23
§ Para veículos híbridos, a principal fonte de energia é o combustível e os requisitos de
energia elétrica são menores
§ O ESS fornece um acréscimo de potência para rápida aceleração e recebe energia através
da frenagem regenerativa, demandando uma
maior densidade de potência (fornecer mais
energia por um curto espaço de tempo)
§ Principais diferenças entre um ESS otimizado
para um BEV ou PHEV (baterias com elevada
densidade de energia) e outro otimizado para uso
em um HEV (elevada densidade de potência) são
o tamanho do ESS e as quantidades de materiais
ativos
Fonte: “Driving Toward Accessibility” (https://doi.org/10.1109/MIAS.2016.2600739)
24
Fonte: A. Emadi, “Advanced Electric Drive Vehicles”, CRC Press

(https://doi.org/10.1201/9781315215570)
25
§ Número de ciclos: é uma medida da longevidade do ESS baseada no número de ciclos de carga
e descarga que ele pode atingir
§ O número de ciclos ilustra quão frequentemente um ESS pode ser carregado
e descarregado repetidamente antes de uma condição de fim de vida ser
atingida
§ Condição de fim de vida

• Redução da capacidade do ESS para 80% do valor nominal (início da vida)
• Aumento da resistência interna no início da vida do ESS em 50%
• Estima-se que 100-120 GWh de baterias de VEs atinjam o fim da vida útil em 2030, um volume
equivalente à produção anual de baterias atualmente (Global EV Outlook 2020)
26
§ Além do número de ciclos, uma grandeza importante é a profundidade de descarga do ESS
§ Profundidade de descarga (DOD – Depth of Discharge): é a porção da energia elétrica

armazenada na bateria que foi descarregada, normalmente expressa em porcentagem
§ Estado de carga (SOC – State of Charge): é a porção da capacidade total da bateria ainda
disponível para descarga, ou seja, indica quanto de energia permanece na bateria
§ Para veículos elétricos, um alto valor de DOD

é necessário para maximizar sua autonomia
§ Para veículos híbridos, DOD será baixo, mas um

número maior de ciclos será necessário (devido
aos microciclos de aceleração/frenagem)
27
$
100%
𝑁 = 𝑁!""%
𝐷𝑂𝐷
28
§ Temperatura de operação
• Tipicamente, a faixa de temperatura de operação de um ESS para aplicação automotiva é de −40°C à 60°C
• Diversas tecnologias de ESS, especialmente de Li-íon, sofrerá uma diminuição

da vida útil ou até instabilidade térmica (thermal runaway) em temperaturas
muito elevadas e/ou redução da potência e energia disponíveis em
temperaturas muito baixas (aumento da viscosidade do eletrólito)
• Devido a maior susceptibilidade das baterias de Li-íon, as mesmas

utilizam um sistema de aquecimento para operação em ambientes
muito frios e um sistema de arrefecimento para temperaturas
muito elevadas, aumentando o custo, peso e complexidade do
sistema
29
§ Segurança
• É de crucial importância escolher o ESS adequado, em combinação com as condições de recarga, descarga
e armazenamento corretas para garantir uma operação ótima e segura
• Baterias de Li-íon tipicamente possuem um eletrólito inflamável mantido sob pressão
• Curto-circuitar uma bateria irá causar o

aquecimento das células e as mesmas
poderão incendiar
• Elevadas temperaturas causam reações

exotérmicas que aumentam ainda mais a
temperatura
• O aumento da temperatura pode ser

causado por uma dissipação inadequada ou
Fonte: “An Overview on Thermal Safety Issues of Lithium-ion Batteries for Electric
por eventos externos
Vehicle Application” (https://doi.org/10.1109/ACCESS.2018.2824838)
30
§ Segurança
• Uma tensão de fim de descarga muito baixa, uma tensão de fim de recarga muito alta, ou uma taxa de
recarga/descarga muito elevada podem não somente afetar a vida útil do ESS, mas também resultar em
vazamento de gases, ruptura ou explosão da célula
• Para garantir que as condições de operação

corretas são utilizadas, um sistema de
gerenciamento de baterias (BMS – Battery
Management System) é empregado
ü Proteger os usuários
ü Proteger o pack de baterias
ü Otimizar o desempenho do pack
ü Maximizar a vida útil da bateria
31
UNITED STATES COUNCIL FOR

AUTOMOTIVE RESEARCH LLC
Objetivos para as células de baterias de alto desempenho aplicadas em VE
Parâmetro Valor
Energia específica (@ descarga em C/3) 350 Wh/Kg
Densidade de energia (@ descarga em C/3) 750 Wh/l
Potência de descarga específica (valor de pico @ pulso de 30 s) 700 W/kg
Densidade de potência de descarga (valor de pico @ pulso de 30 s) 1500 W/l
Vida útil 1000 ciclos (15 anos)
Custo (@ 250.000 unidades) 100 $/kWh
Fonte: Goals for Advanced High-Performance Batteries for Electric Vehicle (EV) Applications
(https://uscar.org/download/246/energy-storage-system-goals/12837/goals-for-advanced-
high-performance-batteries-for-electric-vehicle-ev-applications.pdf)
32
Agenda
• Introdução
33
Tipos de sistemas de armazenamento de energia
§ Eletroquímicas (baterias)
§ Chumbo-ácido
§ Níquel-metal-hidreto (NiMH)
§ Cloreto de níquel-sódio (sal fundido)
§ Lítio-íon
§ Ultracapacitores
§ Células de combustível (fuel cells)
Pack de baterias de lítio-íon do BMW i3. Foto por: RudolfSimon
sob CC BY-SA 3.0, disponível em Wikimedia Commons
34
Baterias: Conceitos básicos
§ Células eletroquímicas (baterias) operam ao converter energia elétrica em energia
química (ou vice-versa) através de um par de reações de redução e oxidação
• Oxidação é a perda de elétrons em
uma reação química Redução
• Redução é o ganho de elétrons em - +

uma reação química
A + B A + B
Oxidação
§ Em células eletroquímicas, ocorre uma reação de redução em um eletrodo e uma reação

de oxidação em outro, ocorrendo o movimento dos elétrons (corrente elétrica) de um
eletrodo para o outro
35
§ Uma célula eletroquímica contém três partes básicas: eletrodo positivo, eletrodo negativo,
e eletrólito
Separador
§ Os eletrodos são envolvidos pelo eletrólito,
que é um isolante elétrico e condutor de íons _
+
§ Eletrólitos líquidos normalmente têm compostos
dissolvidos que são ionizados em uma solução
aquosa, como água
§ Para aumentar a densidade de potência e Eletrodo Eletrodo
energia, os eletrodos são tipicamente positivo negativo
posicionados tão próximos quanto possível,
e um separador pode ser incluído para
prevenir curto-circuito
Eletrólito
36
§ O fluxo de corrente entre os eletrodos positivo e negativo ocorre via elétrons
externamente e via íons internamente
• Ânion: íon com carga líquida negativa (mais elétrons que prótons)
• Cátion: íon com carga líquida positivo (mais prótons que elétrons)
I I
e- e-
Modo Modo
recarga Carregador descarga Carga
+ _ + _
cátion (+) cátion (+)
ânion (-) ânion (-)
37
Tipos de baterias: Chumbo-ácido (lead-acid)
§ Baterias de chumbo-ácido são muito utilizadas para a partida, iluminação e ignição de

veículos
§ O eletrodo negativo é feito de chumbo (Pb), o eletrodo positivo de dióxido de chumbo
(PbO2), e o eletrólito é composto de água e ácido sulfúrico (H2SO4)
I
e-
Descarga Modo
Eletrodo
𝑃𝑏𝑂! + 𝑆𝑂"!# $
+ 4𝐻 + 2𝑒 #
𝑃𝑏𝑆𝑂" + 2𝐻! 𝑂
positivo Recarga descarga Carga
Descarga
Eletrodo 𝑃𝑏 + 𝑆𝑂"!# 𝑃𝑏𝑆𝑂" + 2𝑒 #
negativo Recarga + _
Descarga
Célula 𝑃𝑏 + 𝑃𝑏𝑂! + 2𝐻! 𝑆𝑂" 2𝑃𝑏𝑆𝑂" + 2𝐻! 𝑂 cátion (+)
Recarga
Tensão = 2,05 V ânion (-)
38
Tipos de baterias: Chumbo-ácido (lead-acid)
§ Com a descarga da célula, a concentração do ácido sulfúrico diminui e sulfato de chumbo

(PbSO4) surge nos dois eletrodos, reduzido a tensão da bateria
§ Durante a recarga, o sulfato de chumbo é convertido novamente para chumbo e ácido
sulfúrico
§ Entretanto, se mantida descarregada,
pode-se formar cristais de sulfato de
chumbo (processo de sulfatação) e
danificar a bateria permanentemente

(https://doi.org/10.1201/9781315215570)
39
Tipos de baterias: Níquel-metal-hidreto (NiMH)
§ A célula de níquel-metal-hidreto (NiMH) é similar a célula de níquel-cádmio (NiCad), mas o

cádmio é tóxico, além de ser mais caro
• O eletrodo negativo é hidrogênio, que é absorvido/liberado em um composto intermetálico
• O eletrodo positivo é formado por compostos de níquel
• O eletrólito é tipicamente formado por solução aquosa com 30% de peso de hidróxido de potássio
§ Tensão nominal de uma célula de NiMH em torno de 1,2 V – 1,4 V, similar a células de NiCad
§ Baterias de NiMH possuem maior vida útil que baterias de chubo-ácido, além de maiores
densidades de potência/energia (duas à três vezes maiores)
40
Tipos de baterias: Níquel-metal-hidreto (NiMH)
§ Entretanto, as baterias de NiMH possui uma elevada auto-descarga (maior que 1% ao dia) e
“efeito memória”
• Efeito memória é a perda de capacidade devido à múltiplas recargas parciais
§ Devido a essas desvantagens, as baterias de NiMH não são as melhores candidatas para
aplicações que demandam elevada energia, como PHEVs e BEVs
§ Baterias NiMH têm sido utilizadas em HEV desde o início dos Módulo 6,5 Ah para HEV
(1300 W/kg; 46 Wh/kg)
anos 2000
§ Tecnologia madura (HEVs Toyota RAV4 em operação por mais

de 10 anos e várias gerações do Toyota Prius)
§ Fabricantes: Primearth EV Energy Co. e Sanyo Electric (Panasonic)

Fonte: https://www.peve.jp/en/product/np2/
41
Tipos de baterias: Cloreto de níquel-sódio (sal fundido)
§ Um tipo alternativo de célula que tem sido utilizada em aplicações automotivas é a célula
de cloreto de níquel sódio, também conhecida como bateria ZEBRA (Zeolite Battery
Research Africa project).
§ Melhoria das baterias de sódio-enxofre, uma vez que a substituição do enxofre reduz
significativamente as preocupações com segurança
§ Tipo de bateria de sal fundido, uma vez que as altas temperaturas (entre 270°C e 350°C)
de operação resultam em eletrodos fundidos
§ Na temperatura de operação, sódio fundido é o eletrodo negativo
§ O eletrodo positivo é cloreto de níquel sólido poroso
§ Dois eletrólitos são empregados: NaAlCl4 (cloroaluminato de sódio), que tem o ponto de
fusão em 157°C, e β-alumina, que é um eletrólito sólido que age como separador e
também previne o sódio fundido de reagir com o eletrólito líquido
42
Tipos de baterias: Cloreto de níquel-sódio (sal fundido)
§ Um projeto especial do pack e considerações térmicas específicas são necessárias para

manter a alta temperatura de operação
§ Como resultado, a energia necessária para manter a temperatura de operação resulta em
uma perda de auto-descarga (15% ao dia)
§ Possui uma energia específica relativamente alta (90–120 Wh/kg), elevada
vida útil, insensibilidade à temperatura ambiente, e tolerância a falhas Bateria ZEBRA 21,2 kWh
do Iveco Daily Electric
§ Estas características tornam a mesma operacionalmente
segura e candidata para climas mais severos
§ Alguns produtos que empregam baterias de cloreto de níquel
sódio incluem veículos europeus, como Think EV,
Iveco Electric Daily, and vans Modec EV
Fonte: https://www.fzsonick.com
43
Tipos de baterias: Lítio-íon
§ Células em que cátions de Li+ fluem dentro da célula são chamadas de células de lítio-íon
§ Atualmente, são as baterias mais empregadas em veículos elétricos, mas sua tecnologia
ainda é extensamente pesquisada para sua otimização
§ Há diversas variações consistindo de diferentes materiais para os eletrodos, influenciando
significativamente na energia, vida útil, segurança, e custo
§ Os materiais para o eletrodo positivo incluem:
• óxido de lítio cobalto (LiCoO2): bateria LCO
• óxido de lítio manganês (LiMnO4): bateria LMO
• fosfato de lítio ferro (LiFePO4): bateria LFP
• óxido de lítio níquel manganês cobalto (LiNiMnCoO2): bateria NMC
• óxido de lítio níquel cobalto alumínio (LiNiCoAlO2): bateria NCA
44
Tipos de baterias: Lítio-íon
§ O eletrodo negativo é usualmente formado por compostos de grafite-carbono, embora

outros materiais também tenham sido utilizados
§ O eletrólito é usualmente composto de sais de lítio e solventes orgânicos, permitindo o
transporte de íons de lítio entre os eletrodos
§ A tensão nominal da célula depende dos materiais utilizados, com valores usuais em
torno de 3,6 V à 4 V
§ Comparado com outros tipos de células, as células de lítio-íon possuem vantagens de
maior tensão, que permitem elevadas densidades de energia/potência, baixa auto
descarga, além de elevadas eficiência e vida útil
§ Por outro lado, falhas catastróficas podem ocorrer quando a célula é sobrecarregada ou
sobre descarregada
45
Tipos de baterias: Lítio
§ A bateria LFP é considerada a bateria de lítio-íon mais segura, pois possui a maior
temperatura de instabilidade térmica (thermal runaway)
§ As células NMC e NCA estão dominando o mercado de veículos elétricos atualmente devido
às melhores especificações de potência e energia
• Tesla Model S: bateria NCA da Panasonic
• Chevy Volt: bateria NMC da LG Chem (aumento de 87 Wh/kg no Chevy Volt 2011 para 101 Wh/kg no
Chevy Volt 2016)
• Nissan Leaf: bateria LMO da AESC
§ Embora as células NMC tenham uma menor densidade de energia que as células NCA, as
mesmas possuem menor custo e uma maior vida útil
46
Outras formas de armazenamento de energia
§ Ultracapacitores
• Podem armazenar energia na forma eletrostática em um campo elétrico (como um capacitor
convencional) e/ou também de forma eletroquímica
• Capacitância muito superior aos projetos convencionais
• Densidade de potência muito elevada
• Ultracapacitores podem compor um ESS híbrido juntamente
com baterias, para ampliar a capacidade de potência,
permitindo maiores acelerações e aumentando a
capacidade de frenagem regenerativa
• Mazda-6 emprega ultracapacitor em seu sistema
frenagem regenerativa
• Honda e Toyota também tem desenvolvido protótipos
de alto desempenho utilizando ultracapacitores Fonte: https://www.greencarreports.com/news/
1098550_ultracapacitor-resistance-breaking-down-among-automakers
47
Outras formas de armazenamento de energia
§ Célula de combustível
• Uma célula de combustível é um dispositivo eletroquímico que converte energia química de um
combustível, por exemplo hidrogênio, e um oxidante, por exemplo ar, em energia elétrica e calor
• Combustível e o oxidante são armazenados fora da célula
e transferidos para a célula a medida que são consumidos
• A célula de combustível converte energia e não armazena,
e pode continuamente fornecer energia enquanto houver
fornecimento de combustível
• Toyota Mirai 2016 usa uma pilha com 370 células de
combustível, com um tanque de 5 kg de hidrogênio, que
resulta em uma capacidade de energia de 165 kWh
• O veículo pode ser reabastecido em torno de 5 min e a pilha
de células garante uma potência máxima de 114 kW/153 HP
Foto por: Mario Roberto Durán Ortiz sob CC BY-SA 4.0,
• O veículo também possui uma bateria NiMH de 1,6 kWh
disponível em Wikimedia Commons
48
Comparação de sistemas de armazenamento de energia
Fonte: “State-of-the-Art and Energy Management System

of Lithium-Ion Batteries in Electric Vehicle Applications:
Issues and Recommendations”
(https://doi.org/10.1109/ACCESS.2018.2817655)
49
Chumbo-ácido Níquel-metal-hidreto Níquel-sódio
Fonte: “Electrochemical and Electrostatic Energy Storage and Management Systems for Electric Drive Vehicles:
State-of-the-Art Review and Future Trends” (https://doi.org/10.1109/JESTPE.2016.2566583)
50
LiFePO LiNiMnCo LiNiCoAlO
51
Ultracapacitor
52
53
54
Fonte: https://www.sneresearch.com/en/insight/release_view/48/page/0
55
Agenda
• Introdução
56
Dimensionamento do banco de baterias
§ Exemplo 1: Dimensionamento do banco de baterias de um BEV
• Determinar a energia do início de vida de um pack de baterias para um BEV baseado nas seguintes
especificações:
• oito anos de operação
• média de 48 km percorridos por dia nos 365 dias do ano
• recarga diária
• consumo de energia médio de 180 Wh/km
(ev-database.org – Tesla Model S: 150 Wh/km; BMW i3: 161 Wh/km; Audi e-tron GT RS: 210 Wh/km)
• Hipóteses
• número de ciclos para uma profundidade de descarga de 100% (N100%) é 1000
• dois arranjos em paralelo com 96 células de lítio-íon, formando um pack de 192 células
• tensão nominal da célula de 3,75 V
• Determinar também a capacidade em Ah por célula, e as autonomias do veículo no início de vida e no
final de vida do pack de baterias
57
Dimensionamento do banco de baterias
§ Exemplo 2: Dimensionamento do banco de baterias de um PHEV
• Repetir o exemplo anterior considerando uma bateria com maior vida útil
58
Agenda
• Introdução
59
Sistema de gerenciamento das baterias
§ O sistema de gerenciamento das baterias (BMS – Battery Management System) é um
componente essencial do pack de baterias, devendo obter todas as informações do veículo
e do pack para garantir uma operação segura e otimizar o desempenho das baterias
§ O BMS não apenas controla as condições operacionais da bateria para prolongar sua vida
útil e garantir sua segurança, mas também realiza uma previsão do estado de carga (SOC) e
do estado de saúde (SOH) para o gerenciamento de energia do veículo
§ O pack de baterias representa um custo significativo do veículo elétrico, motivando o

desenvolvimento de um BMS de excelente desempenho
60
§ O BMS deve desempenhar diversas funções:
• Monitoramento
• Proteção
• Gerenciamento da recarga
• Diagnóstico
• Comunicação
• Gerenciamento de dados
Fonte: “Battery Management System: An Overview of Its Application in the Smart

Grid and Electric Vehicles” (https://doi.org/10.1109/MIE.2013.2250351)
61
§ Monitoramento
• A adequada operação do BMS depende da medição de algumas variáveis: tensões das células e do pack,
corrente, temperatura e isolação
• Sobretensões e sobrecorrentes podem causar danos permanentes ao ESS, enquanto uma sobrecarga
pode causar liberação de gases e, consequentemente, incêndios
• Subcorrentes e subtensões também afetam o
desempenho da bateria
• Medidas de tensão e corrente são também
utilizadas para estimação do SOC/SOH,
demandando medidas com ótima exatidão
(erros menores que 1%)
• Altas temperaturas também afetam
negativamente o desempenho e a segurança
do pack de baterias Fonte: “Critical Review on the Battery State of Charge Estimation Methods for
Electric Vehicles” (https://doi.org/10.1109/ACCESS.2017.2780258)
62
Fonte: “Battery Management System Hardware Concepts:

An Overview” (https://doi.org/10.3390/app8040534)
63
§ Monitoramento
• A isolação do ESS também deve ser monitorada,
especialmente para um sistema de alta tensão, uma
vez que se o corpo humano entrar em contato com um
ESS de alta tensão sob falta, podem ocorrer choques
elétricos
• Uma isolação elétrica é normalmente caracterizada
por sua resistência elétrica (resistência de isolamento)
Fonte: “Battery Management System Hardware Concepts: An Overview”

(https://doi.org/10.3390/app8040534)
64
§ Proteção
• O BMS deve garantir proteção contra qualquer perigo ao ESS e ao usuário
• O sistema de proteção do BMS inclui a detecção do modo de operação, identificação de faltas,
prevenção de sobretensão e sobrecorrente na célula e no pack de baterias, proteção de falhas de
isolamento e detecção de altas ou baixas temperaturas
• O BMS deve proteger o BMS de eventos externos, uma vez que o ambiente externo modifica os
parâmetros da célula/pack de baterias
65
§ Gerenciamento da recarga
• O estado de carga (SOC) das células e do pack tem um impacto importante na vida útil das baterias
• Cada bateria tem um número específico de ciclos de recarga e descarga, e a vida útil da bateria reduz
com o aumento de recargas e descargas
• O BMS deve manter um SOC adequado para maximizar a vida útil da bateria
• Ainda, o BMS deve gerenciar métodos adequados de recarga
ü Controlar a corrente de recarga
ü Ligar/desligar chaves entre o pack e o carregador/carga
ü Balanceamento das células
66
Fonte: “State-of-the-Art and Energy Management System of Lithium-Ion Batteries in Electric Vehicle
Applications: Issues and Recommendations” (https://doi.org/10.1109/ACCESS.2018.2817655)
67
§ Gerenciamento de recarga e descarga: balanço de energia entre as células
• Desvios de energia armazenada entre as células são inevitáveis devido à variações no processo de
fabricação e pelo uso desigual das células
• Balancear o SOC entre as células é necessário para evitar a sobrecarga/sobre descarga das células e
para maximizar o uso de energia do pack
Fonte: “State-of-the-Art and Energy Management System of Lithium-Ion Batteries in Electric Vehicle
Applications: Issues and Recommendations” (https://doi.org/10.1109/ACCESS.2018.2817655)
68

(https://doi.org/10.3390/app8040534)
69

(https://doi.org/10.3390/app8040534)
70

(https://doi.org/10.1201/9781315215570)
71

(https://doi.org/10.1201/9781315215570)
72

(https://doi.org/10.1201/9781315215570)
73

(https://doi.org/10.1201/9781315215570)
74
§ Diagnóstico
• O BMS deve calcular/estimar a profundidade de descarga (DOD), estado de carga (SOC), estado de
saúde (SOH), impedâncias internas, entre outras variáveis, para garantir o desempenho eficiente do ESS
• O BMS também é responsável por detectar faltas, tais como incêndios, explosões, instabilidades
térmicas, e assim minimizar as consequências dessas faltas
• O cálculo da DOD é essencial para estimar a vida útil da bateria, uma vez que o uso com maiores DOD irá
reduzir a vida útil das baterias
• A estimativa do SOC (que não pode ser diretamente medida) é uma alternativa à DOD, indicando a
quantidade de carga que ainda pode ser extraída da bateria
75
§ Diagnóstico: Estimação de SOC
Fonte: “Critical Review on the Battery State of Charge Estimation Methods for
Electric Vehicles” (https://doi.org/10.1109/ACCESS.2017.2780258)
76
§ Métodos baseados em look-up tables
• O estado de carga de baterias tem um mapeamento direto com alguns parâmetros/variáveis que podem
ser medidos, tais como a tensão de circuito aberto (OCV – Open Circuit Voltage) e a impedância interna
• Ao medir esses parâmetros e usando tabelas de mapeamento construídas com as relações entre o SOC
e essas variáveis, pode-se inferir o valor do SOC
• A estimação do SOC a partir da tensão de circuito aberto requer a medição da tensão nos terminais da
bateria com a mesma sem fornecer energia por minutos ou horas para atingir o equilíbrio eletroquímico
o Não pode ser utilizado durante a operação da bateria
o A relação SOC x OCV depende de diversos parâmetros, incluindo SOH e temperatura
o Alguns tipos de baterias possuem pequena variação da OCV com o SOC, causando grande
imprecisão na estimação do SOC
77
Fonte: “Battery Management System Hardware Concepts: An Overview” (https://doi.org/10.3390/app8040534)
78
§ Método da contagem de Coulombs (integral Ampere-hora)
• Quando a máxima capacidade disponível de uma bateria é conhecida e sua corrente pode ser medida, o
cálculo da integral Ampere-hora (contagem de Coulombs) pode ser feito para calcular a variação do SOC
em baterias com baixa auto descarga (por exemplo, baterias de lítio-íon)
• SOC inicial precisa ser conhecido
)&
• Erros de medida de corrente 1
𝑆𝑂𝐶% = 𝑆𝑂𝐶" − , 𝑖 𝜏 𝑑𝜏
• Capacidade da bateria deve ser recalibrada devido a 𝑄&'( )%
variação dos condições de operação e degradação
da bateria
• Outros métodos, normalmente baseados no modelo da
bateria, são empregados em conjunto para melhorar o
desempenho da estimação do SOC
79
§ Comunicação
• O BMS usualmente precisa se comunicar com todo veículo (por exemplo, unidade de controle do veículo,
conversores estáticos), para fornecer informações do ESS e receber instruções e parâmetros
• Além do nível de sistema, dependendo da
arquitetura do BMS é necessária
comunicação entre as partes/módulos
do BMS
• Atualmente, o barramento CAN é um dos
padrões mais utilizados em aplicações
automotivas devido a sua flexibilidade e
imunidade a ruídos
Fonte: “Batteries need electronics” (https://doi.org/10.1109/MIE.2011.940251)
80
§ Comunicação
• Vários CIs de monitoramento (AFE – Analog Front Ends)
são necessários para um pack com grande número de
células
• Conectados em cadeia (daisy chain)
Fonte: “bq76PL536A-Q1 3-to-6 Series Cell Lithium-Ion Battery Monitor and

Secondary Protection IC for EV and HEV Applications”
81
§ BMS do Toyota Prius 2009
• Bateria de NiMH (Panasonic)
• Células de 1,2 V/6,5 Ah
• Módulos de 7,2 V
(6 células em série)
• 28 módulos em série (pack de
201,6 V/6,5 Ah/1,3 kWh)
• Monitoramento de tensão a
cada 2 módulos
• Sobrecarga ou sobredescarga
não causa dano permanente ou
incêndio em baterias de NiMH
Fonte: “Batteries need electronics” (https://doi.org/10.1109/MIE.2011.940251)
82
https://www.menti.com/6tod4dissf
83
Agenda
• Introdução
84
Recarga das baterias
§ Carregadores de baterias tem uma importância vital no desenvolvimento de VEs
§ O tempo de recarga e a vida útil das baterias estão relacionadas com as características do
carregador
§ Existem muito fatores que devem ser discutidos para o desenvolvimento da infraestrutura
de recarga de VEs
§ Diferentemente dos veículos à combustão, o processo de
recarga das baterias é muito mais complexo, devido à baixa
velocidade de recarga e aos efeitos das estratégias de
recarga no desempenho das baterias
§ É imprescindível que os usuários possam recarregar seus
veículos de uma forma rápida e simples
85
§ Para carregar um VE com 100 milhas de autonomia (pack de baterias de 24 kWh), o objetivo
do Departamento de Energia dos Estados Unidos é realizar uma carga completa em 10 min
(taxa 6C)
§ Entretanto, simplesmente aumentar as taxas de recarga pode causar um aumento

significativo da temperatura das baterias e reduzir sua vida útil
§ Deve-se considerar um compromisso entre recarga rápida e a saúde das baterias
§ Assim, muitas pesquisas têm sido realizadas na busca de perfis de recarga de baterias
aplicadas em VEs
86
Recarga das baterias: Perfil de recarga
§ Corrente constante – tensão constante (CC-CV)
• Amplamente empregado
• Bateria inicialmente carregada com
corrente constante até a tensão da
bateria atingir uma tensão máxima
de recarga
• Tensão de recarga é mantida
constante até a corrente reduzir a
um valor mínimo
Fonte: “Classification and Review of the Charging Strategies for Commercial

Lithium-Ion Batteries” (https://doi.org/10.1109/ACCESS.2019.2906117)
87
§ CC-CV de múltiplo estágio
• Devido à menor resistência das células
com menores valores de SOC, uma
maior corrente é aplicado no início da
recarga
• Os últimos dois estágios são aplicados
quando a resistência interna da célula
aumenta rapidamente
• Resultados mostram que este
procedimento evita um aumento
considerável de temperatura e estende
a vida útil das baterias
Fonte: “Classification and Review of the Charging Strategies for Commercial
Lithium-Ion Batteries” (https://doi.org/10.1109/ACCESS.2019.2906117)
88
§ Recargas Nissan Leaf
Dados obtidos da estação de recarga rápida da UFSM.

Cortesia: CEESP/UFSM
89

90

91
CA
CC
Pack de baterias 60 kWh Chevy Bolt
92
Recarga das baterias: Modos de recarga
§ Recarga CA
• Retificação ocorre dentro do veículo (carregador onboard)
• Baixa potência de recarga devido às limitações de espaço, peso e custo
• Menor custo
• Comunicação de baixo nível
(circuito piloto)
Fonte: Webinar “Carregamento de Veículos Elétricos”, Keysight Technologies
93
§ Recarga CC
• Retificação ocorre fora do veículo, no EVSE (EV Supply Equipment)
• Maiores níveis de potência, para recarga rápida
• Circuitos mais sofisticados de controle de potência,
maior complexidade na comunicação e
maiores requisitos de segurança
• Maior custo no investimento,
somente usado em lugares públicos
ou de maneira comercial
• Comunicação de alto nível
(circuito piloto + protocolo de
comunicação) Fonte: Webinar “Carregamento de Veículos Elétricos”, Keysight Technologies
94
Fonte: Global EV Outlook 2022, International Energy Agency
O número de pontos de recarga públicos aumentou em torno de 40% em 2021 (atingindo 1,8 milhões).
95
§ Diversas normas tem sido desenvolvidas para padronizar sistemas de recarga de veículos
elétricos
• SAE J1772 (Estados Unidos e zona do Pacífico): Electric Vehicle and Plug in Hybrid Electric Vehicle
Conductive Charge Coupler
• IEC 61851 (Europa): Electric vehicle conductive charging system
• IEC 62196 (Europa): Plugs, socket-outlets, vehicle connectors and vehicle inlets – Conductive charging of
electric vehicles
• ABNT NBR IEC61851 (Brasil): Sistema de recarga condutiva para veículos elétricos
• ABNT NBR IEC62196 (Brasil): Plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos e plugues fixos
para veículos elétricos – recarga condutiva para veículos elétricos
• ABNT NBR 17019 (Brasil): Instalações elétricas de baixa tensão – Requisitos para instalações em locais
especiais – Alimentação de veículos elétricos
96
§ Classificação: IEC 61851
97
§ Classificação: IEC 61851 Modo 1
Modo 2
Modo 3
Modo 4
Adaptado de: Webinar “Carregamento de Veículos Elétricos”, Keysight Technologies

98
Recarga das baterias: Modo CA de recarga
§ Plugues e tomadas
Vehicle connector
Vehicle inlet Fonte: ABNT NBR IEC 62196-1
99
• Tipo 1 (plug SAE J1772)
• Originalmente projetado pela California Air
Resources Board in 2001 tornando-se o
conector predominante na América do
Norte e Japão
• Máxima potência fornecida por esse cabo
é 19,2 kW, considerando uma corrente de
80 A e tensão de 240 V
Fonte: https://evse.com.au/ev-charging-cables-leads/
100
• Tipo 2 (plug Mennekes)
• Originalmente projetados na Alemanha
em 2009 e desde então adotados na
União Europeia
• Projetado para substituir o plug tipo 1,
tornou-se o conector mais empregado
nos veículos elétricos
• Permite a conexão em sistemas
trifásicos, aumentando a potência do
sistema de recarga
Fonte: https://evse.com.au/ev-charging-cables-leads/
• Novos conectores tipo 2 permitem recarga
até 120 kW
101
§ Função piloto (Control Pilot - CP)

• Monitora e controla a interação entre o EV e o EVSE
• Monitoramento contínuo da continuidade do condutor de proteção
• Verificação se o VE está propriamente conectado ao EVSE
• Energização da fonte ao EV
• Desenergização da fonte ao EV
• Definição da máxima corrente permitida (razão cíclica do sinal PWM)
• Função de proximidade (Proximity Pilot - PP)

• Determina a conexão entre veículo e carregador
• Resistência entre PP e PE (Protective Earth) determina a máxima corrente do cabo
102
§ Circuito da função piloto
Adaptado de : IEC 61851-1, 2017.
103
104
105
106
107
108
Fonte : SAE J1772, 2017.
109
§ Simulação em tempo real
• Integração de sistemas reais com modelos

computacionais (Hardware in the loop – HIL)
• Redução de tempo de desenvolvimento de

topologias, estratégias de modulação e sistemas de
controle
• Rotinas automatizadas de ensaios
• Redução de custos de implementação
• É possível realizar a simulação off-line, mas perde-se

a característica de tempo real
110
§ Electric Vehicle AC Charging Example Model

• Schematic Editor à File à Open Example Model à automotive
https://www.typhoon-hil.com/videos/learn-to-use/learn-to-
use-electric-vehicle-ac-charging-example-model/
111
Recarga das baterias: Modo CC de recarga
• CCS (Combined Charging System) tipo 1
• Suporta tanto recarga CA (conector tipo 1)
e recarga CC rápida
• A tomada móvel (vehicle conector) CA e CC
encaixam no plugue CCS (vehicle inlet)
• CCS é desenvolvido e promovido pela
CharIN, que é uma associação global
que busca essa interoperabilidade na
recarga de VEs
• Comunicação: PLC
• Especificações típicas: até 600 Vcc e
125 Acc (75 kW) Adaptado de: “Charging technology for E-Mobility
Product overview 2017”, Phoenix Contact
112
• CCS (Combined Charging System) tipo 2
• Em 2013, a Europa especificou como
padrão o uso do sistema CCS tipo 2
em acordo com a IEC 62196
• Comunicação: PLC
• Especificações típicas: até 1000 Vcc e
200 Acc (200 kW)
Adaptado de: “Charging technology for E-Mobility

Product overview 2017”, Phoenix Contact
113
Fonte: “Charging technology for E-Mobility Product overview 2017”, Phoenix Contact
114
Adaptado de: “ISO 15118 – Vehicle-to-grid

communication Interface -Part 2”
115
• Padrão de recarga rápida usado

predominantemente no Japão
• Comunicação: CAN
• CHAdeMO 0.9: 500 V, 125 A (62,5 kW)
• CHAdeMO 1.2: 500 V, 400 A (200 kW)
• CHAdeMO 2.0: 1 kV, 400 A (400 kW) Fonte: “Análise do impacto de sistemas de recarga lenta de veículos elétricos em
redes de distribuição secundária”, Dissertação de Mestrado, Fernando Grassi.
116
Plugues fixos (vehicle inlet) Nissan Leaf

Foto por: Cassiano Rech
117
• GB/T
• Padrão de recarga rápida empregado
na China
• Comunicação: CAN
• Especificações: até 1000 Vcc, 250 Acc
Fonte: “Charging technology for E-Mobility Product

overview 2017”, Phoenix Contact
118
§ New GB/T, operando com protocolo CHAdeMO 3.0, é resultado da associação entre
CHAdeMO e China Electricity Council (CEC), chamado de ChaoJi
§ Mega Charging System (MCS) sob desenvolvimento pela CharIN
Adaptado de: “MW+ Multiport Electric Vehicle Charging Systems”, Theodore Bohn, ITEC 2021.
119
Comentários finais
§ Pack de baterias é o componente mais crítico de um VE

• Autonomia
• Vida útil
• Tempo de recarga
§ Novas tecnologias de baterias têm sido constantemente desenvolvidas para aumentar a

autonomia e a vida útil
§ Tendência de aumento da potência de recarga para reduzir o tempo de recarga dos veículos
elétricos
120
Parceiros:
121

Unidade 4 - Baterias

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Discussão inicial

• Terminologia e parâmetros de desempenho

• Tipos de sistemas de armazenamento de energia

• Dimensionamento do banco de baterias

• Sistemas de gerenciamento de baterias

• Recarga das baterias

Uma bateria elétrica armazena e converte energia

§ As baterias empregadas em aplicações automotivas

§ Um módulo é um conjunto de células

§ Um pack de baterias contém múltiplas células, de acordo

§ Baterias de veículos elétricos são tipicamente arranjadas

§ Baterias são otimizadas para uma aplicação, definindo o material utilizado

§ Alguns exemplos de baterias recarregáveis incluem as baterias de

Pack de baterias do PHEV BMW Pack de baterias do

Fonte: “A Review on Electric Vehicles: Technologies and Challenges” (https://doi.org/10.3390/ smartcities4010022)

• Terminologia e parâmetros de desempenho

• Tipos de sistemas de armazenamento de energia

• Dimensionamento do banco de baterias

• Sistemas de gerenciamento de baterias

• Recarga das baterias

§ Bateria armazena energia

Energia = Potência x Tempo

1 kWh = 1.000 Wh = 3,6 x 106 J

§ Outra quantidade comum relacionada ao armazenamento

Carga = Corrente x Tempo

§ A capacidade pode ser relacionada com a energia da bateria ao multiplicar a capacidade

Energia = Capacidade x Tensão Wh

§ Ford Focus BEV, modelo 2013

• Descarga com potência

• Bateria Li-íon: LG Chem

• Período de testes: 36 meses

• Capacidade reduziu para 77,8%

§ Chevy Volt PHEV, modelo 2013

• Bateria Li-íon: LG Chem

• Período de testes: 44 meses

• Capacidade reduziu para 81,8%

§ Se a bateria é descarregada muito rapidamente, a quantidade

§ Exemplo Nissan Leaf

• As células são arranjadas em 24 módulos de 8 células

• Cada módulo possui uma capacidade de 65 Ah (@ C/3)

• Os 24 módulos são conectados em série resultando em um

§ A tensão da célula é uma função dos

§ Baterias NiCad, NiMH ≈ 1,2 V

§ Para baterias baseadas em lítio, a tensão

Fonte: J. G. Hayes, G. A. Goodarzi, “Electric Powertrain: Energy Systems, Power

§ Simulação baterias (PSIM)

§ Principais critérios de desempenho de um sistema de armazenamento de energia

§ Densidade de energia: quantidade de energia armazenada por unidade de volume

§ Um dos principais objetivos no desenvolvimento de ESS para veículos elétricos é maximizar a

§ No passado, veículos elétricos utilizavam baterias de chumbo-ácido com baixos valores de

§ As células de Li-ion atuais podem ser produzidas

§ O aumento da densidade de energia irá demandar

Fonte: “Driving Toward Accessibility” (https://doi.org/10.1109/MIAS.2016.2600739)

Fonte: A. Emadi, “Advanced Electric Drive Vehicles”, CRC Press

§ Condição de fim de vida

• Aumento da resistência interna no início da vida do ESS em 50%

§ Profundidade de descarga (DOD – Depth of Discharge): é a porção da energia elétrica

§ Para veículos elétricos, um alto valor de DOD

§ Para veículos híbridos, DOD será baixo, mas um

• Diversas tecnologias de ESS, especialmente de Li-íon, sofrerá uma diminuição

• Devido a maior susceptibilidade das baterias de Li-íon, as mesmas

• Baterias de Li-íon tipicamente possuem um eletrólito inflamável mantido sob pressão

• Curto-circuitar uma bateria irá causar o