ASSUNTO 01

ORGANIZAÇÃO GERAL DO
AUTOMÓVEL
Divisão didática
 Carroceria (ou carroçaria); e
 Chassi.

Carroceria
É a parte do veículo que lhe dá a
aplicação. A extrema variedade de tipos
não permite um estudo pormenorizado.
Como exemplo, podemos citar:
Transporte de bovinos e equinos, tanque
isotérmico para transporte de produtos
alimentícios etc.
Chassi
É o que resta do veículo se lhe retiramos
a carroceria. Compreende:
 Motor e órgãos (sistemas) anexos
 Transmissão
 Quadro do chassi
 Suspensão
 Órgãos de tensão e reação
 Rodas e pneus
 Direção
 Freios
 Sistemas elétricos e eletrônicos
 Acessórios
Motor
Motor é o componente que fornece
energia para o deslocamento do veículo.
Limitaremos o nosso estudo aos motores
técnicos que funcionam a base de
combustíveis líquidos, por serem mais
comuns.
Órgãos (Sistemas) Anexos
Denominaremos de órgãos ou sistemas
anexos os diferentes elementos com os
quais é necessário equipar o motor para
assegurar o seu perfeito funcionamento.
Cada conjunto de órgãos anexos tem a
chamada “função anexa”.

As funções anexas são as seguintes:

 ALIMENTAÇÃO
 DISTRIBUIÇÃO
 IGNIÇÃO
 LUBRIFICAÇÃO
 ARREFECIMENTO
• Os órgãos de alimentação são
responsáveis pela condução do
combustível e preparação deste.

• Aos órgãos de distribuição cabe conduzir

o combustível aos cilindros, regular a
duração da alimentação do motor e
proporcionar a saída dos gases queimados
para a atmosfera.

• Os órgãos da ignição determinam a

combustão da mistura através de uma
centelha elétrica.
• Os órgãos de lubrificação determinam a
redução de atrito e calor entre as
superfícies metálicas.

• Os órgãos de arrefecimento têm por

finalidade proporcionar e manter a
temperatura adequada ao funcionamento
do motor.
Transmissão
É o conjunto destinado a conduzir o
movimento do motor até as rodas. Sua
composição, normalmente, é a seguinte:

 Embreagem
 Caixa de mudança de velocidade
 Caixa de transmissão múltipla e redutor
 Transmissão propriamente dita, que
compreende:
Transmissão angular
• Transmissão articulada Diferencial
• Eixo Motor
Semi-árvores
Ponte (carcaça)
Observações:

É comum incluírem-se nos órgãos de

transmissão o guincho e a tomada de força;
o que é aceitável, embora não atenda à
definição. Ambos são mais acessórios de
transmissão do que propriamente órgão de
transmissão.

O eixo não motriz (ou eixo morto) não faz

parte da transmissão, tendo em vista que
nunca recebe torque do motor. Contudo,
este é estudado juntamente com o eixo
motor.
Quadro de chassi

O quadro de chassi é a armação que

além de sustentar o peso suspenso, destina-
se à fixação do peso não suspenso (rodas,
eixos e suspensão).

Atualmente existem várias construções

de quadro de chassi, algumas delas ligadas
à estrutura da carroceria.
As principais são:

 monobloco (carros de passeio);

 chassi do tipo escada (veículos comerciais

e fora de estrada);

 armação de tubos em treliça (veículos de

competição e alto desempenho) etc.
 Como recurso para reduzir o peso de um
veículo, o uso do alumínio até agora estava
restrito às portas e painéis da cobertura.

O Audi A8 é o primeiro “sedan” de

grande porte que tem sua estrutura
monobloco feita inteiramente em liga leve
de alumínio, podendo ser até 40% mais leve
do que uma estrutura comum
Chassi do tipo monobloco
Suspensão

A suspensão tem por finalidade fazer a

ligação flexível (absorver choques e
vibrações) entre o conjunto rodas/eixos e o
conjunto chassi/carroceria.

Ela deve ser resistente e confortável,

proporcionando estabilidade e segurança.

Muito se tem avançado no

desenvolvimento das suspensões.
A obtenção de motores com potências cada
vez maiores nos levou à necessidade de
pneus e sistema de suspensão mais
eficientes.

As áreas de pesquisa e desenvolvimento da

indústria automobilística, em nome da
segurança, estão levando ao uso comum a
utilização de sistemas ativos com
gerenciamento eletrônico.
Órgãos de tensão e reação

Os órgãos de tensão e reação são

necessários para que as forças geradas no
veículo, por ação do motor ou do freio, sejam
integralmente transmitidas dos eixos ao
conjunto quadro/carroceria, sem danificar
seus componentes.
Direção
A direção permite ao motorista deslocar o
veículo na direção que melhor lhe convenha.

Freios
Os freios destinam-se a parar ou diminuir
a velocidade de deslocamento do veículo e,
até mesmo, imobilizá-lo no solo.
Rodas e pneus
Poucas invenções tiveram o poder de
influenciar os destinos da humanidade de
forma tão profunda.

Uma delas foi a roda. Apesar de ser um

elemento essencial no automóvel de Carl
Benz, nesta época ela já tinha alguns
milhares de anos de idade.

Em 1894, os irmãos Michelin usaram

pneumáticos pela primeira vez, em um carro
que foi construído para a corrida Paris-Rouen
daquele ano.
 Dos primeiros pneus de borracha maciça
aos sem câmara que podem atingir
velocidades acima dos 300 Km/h, foram
percorridos longos trechos de experiências e
surpresas.
Sistemas Elétricos e Eletrônicos

O automóvel moderno utiliza cada vez

mais componentes elétricos e eletrônicos
como recursos de necessidade, conforto,
conveniência e tecnologia.

O circuito elétrico do veículo deve

atender ao consumo solicitado por todos
estes componentes.
Acessórios e equipamentos de segurança:

Os acessórios e os itens de segurança

correspondem às necessidades suplementares
do veículo:

 Tapetes
 Espelhos retrovisores
 Extintor de incêndio
 Jogo de ferramentas
 Cintos de segurança
 Outros
Observação:

Todos os automóveis necessitam de uma

lubrificação constante em diversos
componentes mecânicos que geram atrito e
calor, tais como: motor, árvores de
transmissão, juntas, caixa de mudanças de
velocidades, diferenciais etc.

Estas operações são realizadas, em

muitos casos, pelo próprio motorista. Para
facilitar a sua execução, existe a carta guia
de lubrificação e/ou o manual do proprietário.
 Nestes são informados a localização dos
diversos pontos de lubrificação, a frequência
com que esta lubrificação ocorre, os
intervalos para renovação (troca) dos
lubrificantes e a especificação dos
lubrificantes utilizados (óleos de diferentes
viscosidades e graxas).
 Nenhum fluido empregado em veículos
(óleos lubrificantes, fluidos de freio, líquido
de arrefecimento etc) pode ser despejado
no solo ou em rede de esgotos.

O procedimento correto é, após o

término de sua vida útil, recolhê-lo a uma
empresa especializada que faça a
reciclagem.
 ASSUNTO 02

MOTOR PARCIAL
Componentes
Os motores a explosão, apesar de sua
multiplicidade de tipos e fabricantes, têm
uma construção semelhante entre si, sendo
que sua organização básica é a que veremos
no quadro que se segue:
Cilindro
Cabeçote
Órgãos Fixos Cárter
Motor Juntas
Mancais

Pistão
Órgãos Móveis Pino
Biela
Árvore de Manivelas
Volante do Motor
 Os órgãos fixos do motor são aqueles que
exercem sua função durante o funcionamento
do motor, sem movimentar-se, apesar de
poderem ser removidos, seja para consertos,
seja para substituição.

Os órgãos móveis do motor são aqueles

que adquirem movimento (retilíneos ou de
rotação) durante o funcionamento do motor.
Órgãos fixos
Cilindro
A função do cilindro é servir de câmara de
compressão e de expansão da mistura, além
de guiar o pistão em seu movimento.
Quanto à sua montagem, pode ser:
Cilindros opostos (motor Boxer)
 Cilindros radiais (em desuso) Cilindros
rotativos (motor Wankel)
Cabeçote
É a parte superior do motor onde
normalmente se alojam a câmara de
compressão, os dutos de admissão e
escapamento, as válvulas e os respectivos
mecanismos de comando.
Cárter
Sua principal função é de armazenar e
resfriar o óleo lubrificante do motor.

Possui um dispositivo chamado pescador,

que serve para puxar o óleo lubrificante para
que ele possa circular através dos canais de
lubrificação.
Juntas de vedação

As juntas de vedação são peças que se

colocam entre as duas superfícies metálicas
para tornar estanque sua junção.

O seu emprego se torna necessário a fim

de ajustar rigorosamente duas superfícies ou,
em certos casos, para manter a vedação,
apesar das dilatações desiguais.
 Elas não estão presentes apenas nos
motores, mas em todo componente do
automóvel onde exista um fluido e duas
superfícies metálicas sendo ligadas:
diferencial, caixa de mudanças de
velocidades etc.

Sua forma acompanha a das superfícies

em contato.
 Em sua confecção são utilizadas diversas
matérias: papel, papelão hidráulico, fibra,
cortiça emborrachada, borracha moldada e
amianto revestido de lâminas metálicas
(juntas metaloplásticas, as mais usadas).

As primeiras são empregadas em partes

sujeitas a temperaturas menos elevadas
(cárter, carburadores, bomba d’água etc), ao
passo que nas partes submetidas a
temperaturas mais altas, são utilizadas as de
amianto ou metaloplásticzas.
 Em alguns casos, ainda, deve-se
empregar cimento de junta, que são colas
insensíveis ao calor (também não são
dissolvidas por gasolina e água) para
melhorar as condições de vedação.
 Em alguns componentes do veículo, com
a mesma finalidade das juntas, é utilizado um
anel com a finalidade de reter o óleo ali
presente. Estes anéis, normalmente feitos de
borracha, recebem o nome de retentores.

Junta do cabeçote
Mancais

Chamam-se mancais da árvore de

manivelas os suportes no bloco do motor nos
quais ela se apoia. No interior dos mancais
trabalham partes perfeitamente cilíndricas de
árvore, denominadas munhões

Mancais
 Para diminuir o atrito, e
consequentemente o desgaste entre a árvore
e o bloco, criou-se capas de atrito que
também recebem o nome de mancais.
Existem dois tipos destes mancais (capas de
atrito):

 Mancais com rolamentos; e

 Mancais simples: buchas, casquilhos,

bronzinas
 Os mancais com rolamentos, apesar de
apresentarem inúmeras vantagens quanto ao
pequeno desgaste, menor aquecimento e
permitir muito maior rotação, apresentam o
inconveniente de tornar a fabricação e
montagem da árvore de manivelas mais
onerosa, sendo, portanto, normalmente
utilizados apenas em carros de corrida ou
em motores especiais.
Bronzinas
Órgãos móveis

Pistão

É o fundo móvel do cilindro. Cabe-lhe

comprimir a mistura gasosa admitida no
interior do cilindro e receber o esforço de
expansão da mistura inflamada, transmitindo-
o à árvore de manivelas, por intermédio da
biela.
Pino do pistão

É uma peça cilíndrica, geralmente oca,

que articula o pistão com a biela.

As extremidades do pino se alojam nos

olhais do pistão, enquanto que seu corpo
atravessa o olhal do pé da biela.

Existem vários tipos de pino do pistão,

sendo que o mais utilizado atualmente é o
flutuante.
 Olhais do pistão

Olhal da biela
Biela
É uma peça que liga o pistão à árvore de
manivelas. Divide-se em pé, corpo e cabeça.
O pé liga-se ao pistão através de seu
pino, ao passo que a cabeça liga-se à árvore
de manivelas por meio de seu moente.
O corpo pode apresentar orifícios ou
canaletas para melhorar a lubrificação.
Pé

Corpo
Cabeça
Árvore de manivelas
Denomina-se árvore de manivelas o
conjunto de manivelas de um motor
policilíndrico. Também é conhecida como
virabrequim.
O conjunto biela-manivela transforma o
movimento retilíneo alternado do pistão em
movimento circular contínuo.
Volante do motor
Estudando o funcionamento do motor a
explosão, a quatro tempos, verificamos que
somente o terceiro tempo é motor, sendo os
demais tempos resistentes.
Para que o pistão possa vencer a
resistência que lhe é oposta nos três tempos
restantes, é preciso que lhe seja fornecida
energia, no tempo motor, que compense a
perda causada por parte da energia cinética
das peças em rotação ou da inércia dos
outros cilindros, no caso de um motor
policilíndrico.
 Para tornar essa perda a menor possível,
lança-se mão de um volante fixado à árvore
de manivelas. Esse volante é uma roda de
ferro gusa ou de aço que atua armazenando
energia nos tempos motores de modo a
restituí-la nos tempos resistentes.
O volante é montado rigorosamente
equilibrado.

Desalinhado, ele produzirá vibrações,

sobretudo em velocidades elevadas. Ele
também terá papel importante no
funcionamento da embreagem.
 ASSUNTO 03

GENERALIDADES DO
FUNCIONAMENTO DO
MOTOR
Princípio de funcionamento dos
motores
Um motor a gasolina funciona de maneira
semelhante a um canhão antigo.

No canhão antigo, o pavio produz a

inflamação da pólvora, sendo que sua
combustão deve se processar de maneira
rápida, gradativa e constante durante o
deslocamento do projetil no interior do tubo.

Se compararmos os componentes do
canhão com os de um motor a gasolina,
teremos o seguinte quadro:
 No motor a gasolina, a vela de inflamação
lança uma centelha elétrica, que encontra a
mistura gasosa em condições ideais de
temperatura e pressão, iniciando o processo
de queima.

A combustão no interior do cilindro é

“rápida, gradativa e constante” durante o
deslocamento do êmbolo.

A admissão da mistura gasosa e o

escapamento dos gases queimados serão
estudados mais adiante.
Combustão

A energia necessária ao movimento de

um veículo é obtida, normalmente, por um
processo termodinâmico de queima, no qual
dois elementos são postos em contato sob
determinadas condições de temperatura e
pressão:

 o comburente; e

 o combustível.
 Duas formas de obtenção da combustão
se consagraram pelo uso e são tidas como
básicas:

 combustão por compressão da mistura ar-

combustível e lançamento de uma centelha
(típica dos veículos a gasolina); e

 combustão por alta compressão do ar e

introdução do combustível (típica dos
veículos a diesel).

Como comburente, é usado normalmente

o oxigênio encontrado no ar.
 Vários são os tipos de combustíveis,
entretanto, dois merecem especial atenção: a
gasolina e o óleo diesel.

Eles, além de serem mais utilizados, são

básicos para o estudo do funcionamento dos
motores de automóveis.
 ASSUNTO 04

FUNCIONAMENTO DOS
MOTORES CICLO OTTO A
QUATRO TEMPOS
Componentes
A figura a seguir mostra, em corte, um
motor esquemático do ciclo Otto
convencional. Identifique seus componentes
e finalidades.
1) Vela de ignição ou inflamação: produz a
centelha elétrica que possibilitará a
inflamação da mistura gasosa.

2) Válvula de admissão: abre-se para permitir a

entrada da mistura gasosa no cilindro.

3) Válvula de escapamento: após a queima da

mistura gasosa, abre-se para que os gases
resultantes da queima possam ser expelidos do
cilindro.

4) Êmbolo ou pistão: fundo móvel do cilindro.

5) Biela: liga o pistão à árvore de manivelas.

6) Árvores de manivelas: transforma o
movimento dos pistões.

7) Volante do motor: acumula energia nos

tempos motores.

8) Ponto morto alto (PMA) ou Ponto Morto

Superior (PMS): a posição mais elevada que
pode ocupar o pistão dentro do cilindro.

9) Ponto morto baixo (PMB) ou Ponto Morto

Inferior (PMI): a posição mais baixa que pode
ocupar o pistão dentro do cilindro.

10) Curso do pistão: é a distância percorrida

pelo pistão do PMA ao PMB e vice-versa.
11) Câmara de compressão: corresponde ao
espaço compreendido entre a cabeça do
pistão no PMA e a cavidade existente no
cabeçote.

12) Tempo: conjunto de operações realizadas

durante um curso do pistão.
Funcionamento

1º Tempo – Admissão

A rotação do eixo de manivelas faz o

pistão descer, criando uma depressão (vácuo)
no interior do cilindro, que faz com que a
mistura gasosa de ar-combustível seja
aspirada para o interior do cilindro.

A válvula de admissão encontra-se aberta e a

válvula de escapamento fechada.
2º Tempo - Compressão

Com a árvore de manivelas prosseguindo

em seu movimento de rotação, o pistão sobe.
A válvula de admissão é fechada, a de
escapamento continua fechada e a mistura
gasosa passa a ser comprimida.
3ºTempo – Inflamação (Expansão – Tempo
motor – Combustão)

Praticamente no fim da compressão, a

vela de inflamação faz saltar uma centelha no
interior do cilindro, que dará início à
combustão da mistura gasosa.

Os gases queimados se expandem e,

encontrando as válvulas fechadas, obrigam o
pistão a descer com grande impulsão, que se
transforma em movimento
Obs:
A centelha “salta” um pouco antes do
pistão atingir o PMA, devido ao faseamento
da combustão, de modo que, ao se iniciar o 3º
tempo, esta já está liberando sua maior
quantidade de energia.

Este tempo é utilizado para “sustentar” os

tempos subsequentes.
4º Tempo – Escapamento

O pistão, continuando seu movimento,

sobe, expelindo os gases resultantes da
queima através da válvula de escapamento,
que se encontra aberta; a válvula de
admissão encontra-se fechada.
• Quadro resumo de funcionamento de um motor
ciclo Otto a quatro tempos

1º TEMPO 2º TEMPO 3º 4º TEMPO

Admissão Compress TEMPO Escapame
ão Expans nto
ão
Pistão Desce Sobe Desce Sobe
Mistura gasosa Admitida Comprimi Inflama Expelida
da da
Válvula de Aberta Fechada Fechad Fechada
admissão a
Válvula Fechada Fechada Fechad Aberta
escapamento a
Vela de - - Centelha - -
inflamação
 ASSUNTO 05

FUNCIONAMENTO DOS
MOTORES A DOIS TEMPOS
 Nesse tipo de motor, são necessários
apenas dois tempos para que se completem a
admissão, a compressão, a expansão e o
escapamento.

Sempre que a árvore de manivelas realiza

uma volta (360º), é produzido um tempo
motor (expansão).
 Por isto, somos levados a pensar que,
para motores de mesma cilindrada e girando
à mesma rotação, o motor a dois tempos
desenvolverá o dobro de potência de um
motor a quatro tempos.

Na realidade, isto não ocorre, porque nem

toda a cilindrada é utilizada para desenvolver
potência, pelos seguintes motivos:
 uma parte dos cursos de admissão e
compressão está ocupada pelos orifícios
de admissão e escapamento, onde não é
gerada potência; e

 à mistura gasosa, é adicionada, nos

motores ciclo Otto, o óleo lubrificante
próprio para motores dois tempos, que não
possui a mesma energia calorífica do
combustível. Portanto, a queima da mistura
produz menos energia.
Descrição de funcionamento de um motor dois
tempos ciclo Otto
Quando o pistão está subindo:
1)O pistão cria atrás de si um vácuo;

2)a mistura gasosa, succionada, entra pelo

orifício de entrada e instala-se sob o pistão;

3)a mistura gasosa dentro do cilindro, sobre o

pistão, é comprimida, dando-se a compressão;
e

4)os orifícios de admissão e escapamento

permanecem fechados pelo próprio pistão.
Sucederam-se os tempos de admissão,
escapamento e compressão
Quando o pistão está descendo:
1º-A vela de ignição produziu centelha,
iniciando a queima da mistura gasosa;

2º-o pistão recebe forte impulsão para baixo,

dando-se a expansão;

3º-fecha-se a entrada da mistura gasosa e

abrem-se os orifícios de admissão e
escapamento;
4º-a mistura gasosa existente sob o pistão é
impelida para o interior do cilindro, dando-se
a admissão; e

5º-os gases queimados encontram o orifício

de escapamento aberto e são expelidos,
dando-se o escapamento.

Sucederam-se, assim, os tempos de

expansão, admissão e escapamento.
Lubrificação do motor dois tempos ciclo Otto

A mistura gasosa dos motores dois tempos

ciclo Otto necessita ser lubrificante para evitar
desgaste prematuro dos órgãos que se
movimentam. Para tanto, adiciona-se óleo
lubrificante especial para motores dois tempos
na gasolina.

Alguns modelos precisam que o operador

misture manualmente o combustível e o óleo no
tanque de combustível.

Outros modelos têm sistemas automáticos

que retiram o combustível e o óleo de seus
reservatórios e depois misturam um com o outro.
 Nota-se, dessa forma, nos gases de
escapamento, uma fumaça com tonalidade
esbranquiçada, como produto da queima da
mistura gasosa juntamente com o óleo
lubrificante aditivado.

Consequentemente, o motor ciclo Otto

dois tempos não possui um Sistema de
Lubrificação, o que elimina diversos órgãos,
tais como: bomba de óleo, cárter etc.

Obtém-se, assim, um motor com tamanho

reduzido.
Sistema de distribuição do motor dois
tempos ciclo Otto

Normalmente, é o próprio pistão que

exerce o papel de válvula de admissão e de
escapamento, ao obstruir e liberar os
respectivos orifícios.

Com isto, consegue-se nova supressão de

diversos órgãos, tais como: árvore comando
de válvulas, hastes, tuchos, molas etc.
 Desta forma, consegue-se um motor ainda
mais compacto, ideal para pequenos
trabalhos.

Portanto, a principal aplicação do ciclo

Otto a dois tempos é em motores de popa,
cortadores de grama, moto serras,
motonetas e motocicletas (atualmente, é
proibida, por causa da emissão de poluentes,
a fabricação de motocicletas com motores
dois tempos).
Motor dois tempos ciclo Diesel

Nos motores ciclo Diesel, não há a

possibilidade da adição de óleo lubrificante
na mistura, tendo em vista que a admissão é
apenas de ar puro. Portanto, nestes motores,
existe o sistema de lubrificação comum aos
motores quatro tempos.

Normalmente, este ar puro é introduzido

no interior do cilindro por um súper
alimentador, de modo a originar uma corrente
de ar, à pressão limitada, mas em quantidade
suficiente, com a finalidade de melhorar a
eficiência volumétrica.
 Na maioria dos motores Diesel a dois
tempos, encontramos uma ou mais válvulas
de escapamento, de modo a minimizar a
perda de potência durante a admissão e o
escapamento.
• Comparação entre os motores a quatro tempos e a
dois tempos
Fumaça
Mistura gasosa Tempo motor Lubrificação
e ruído

Um tempo motor Menor

Quatro Totalmente Mais
tempos “sustenta” os 3 intensida
queimada eficiente
subsequentes de

Parte Um tempo motor

desperdiçada “sustenta” Maior
Dois Menos
tempos pelo orifício de somente o único
eficiente
intensida
escapamento na tempo de
admissão subsequente
 ASSUNTO 06

EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA
 A eficiência volumétrica está relacionada
com a quantidade e a rapidez com que a
mistura ar-combustível (ou o ar, nos motores
ciclo Diesel) realmente entra no cilindro.

Quanto melhor a eficiência volumétrica,

maior é o rendimento do motor, favorecendo
a potência e/ou o torque.
 Torque é a quantidade de força (trabalho)
que o motor consegue gerar, sendo que a
potência é o quanto desta força que o motor
consegue utilizar por um determinado
período de tempo, ou seja, dois carros com o
mesmo torque irão desenvolver velocidades
diferentes, no mesmo período de tempo,
caso, os mesmos, possuam potências
diferentes
 Para veículos leves prioriza-se a maior
ênfase em sua potência, uma vez que o
desempenho desejado está diretamente
relacionado à velocidade. Os veículos
pesados têm como prioridade torques mais
elevados, pois, normalmente, transportam
cargas pesadas necessitando, assim, de mais
força.
 Existem várias maneiras de aumentar a
eficiência volumétrica:

 Turbocompressor
 Intercooler
 Coletor de admissão variável
 Motores multi-válvulas
 Outros
Turbocompressor

O turbocompressor (turbo) é uma espécie

de superalimentador composto de duas
partes distintas:

 a turbina – que é interposta no coletor de

escapamento, e aproveita a velocidade dos
gases que estão sendo expulsos do cilindro
para adquirir altas rotações;
 o compressor – que é interposto no coletor
de admissão e recebe rotação através do
eixo da turbina, comprimindo o ar admitido
e enviando maior quantidade deste para os
cilindros
Intercooler

O ar admitido, ao ser comprimido no

superalimentador, adquire altas
temperaturas.

O intercooler baseia-se no princípio de

que o ar a 200 ºC ocupa muito mais espaço
que a mesma quantidade a temperaturas
inferiores.
 Desta forma, procura-se, através de um
radiador, arrefecer o ar aquecido pelo
turbocompressor antes de enviá-lo para o
cilindro, para que este ocupe menos espaço e
possa entrar em maior quantidade.
Coletor de admissão variável

O coletor de admissão variável modifica o

trajeto percorrido pelo ar de admissão até
chegar aos cilindros.

Um trajeto menor e mais retilíneo do ar

favorece a obtenção de potências mais
elevadas; já um trajeto mais longo e com
curvas mais acentuadas (efeito de
turbilhonamento) possibilita a obtenção de
torques mais elevados.
Motores multi-válvulas

Normalmente, os motores possuem uma

válvula de admissão e outra de escapamento
por cilindro.

Os chamados motores multi-válvulas

possuem mais de uma válvula de admissão
e/ou de escapamento.
 Com isto, a área por onde entra a mistura
ar-combustível e a área por onde saem os
gases são bem maiores, possibilitando um
enchimento superior dos cilindros e uma
maior facilidade para expulsão dos gases.
 Nos motores com número ímpar de
válvulas por cilindro, as válvulas de admissão
são em maior quantidade, tendo em vista a
maior necessidade de mistura ar +
combustível do motor do que de
escapamento dos gases queimados. Por
exemplo, em um motor com 5 válvulas por
cilindro, 3 são de admissão e 2 são de
escapamento
 ASSUNTO 07

FUNCIONAMENTO DOS
MOTORES CICLO DIESEL
(COMPARATIVO)
 A montagem dos componentes do motor
ciclo Diesel é a mesma que nos de explosão
(ciclo Otto), mas há sensíveis diferenças de
funcionamento.

Nos motores de explosão, estudados até

aqui, a gasolina é pulverizada e misturada com
ar no carburador ou no coletor de admissão
(injeção eletrônica), sendo esta mistura
inflamada no cilindro por meio da centelha
proporcionada pelo sistema de ignição.

A relação de compressão é relativamente

baixa (de 5 a 12:1) porque seu aumento
provoca a detonação segundo as
características do combustível.
 Nos motores Diesel não há carburador
que prepare a mistura e nem sistema de
ignição que a inflame; o motor aspira ar puro,
que no segundo tempo do ciclo é reduzido
pela alta compressão (de 11 a 23:1; ponto
médio 16:1), ficando bastante aquecido para
que, ao ser injetado o combustível, este
inflame-se por si só e continue a queimar.
 Há uma diferença existente entre a
explosão (ciclo Otto) de toda a mistura
introduzida durante a admissão e a
combustão do diesel que arde à medida que
entra no cilindro.

A expansão dos gases produz o curso

motriz, realizando-se em seguida o
escapamento da forma já conhecida.
 Para que o óleo diesel entre no cilindro,
injetado no ar tão fortemente comprimido e
quente, é necessário que ele seja enviado por
uma pressão muito elevada sob a forma de um
pequeno esguicho para cada curso de
"combustão", o que se consegue com um
equipamento injetor composto de uma bomba
que faz a dosagem, aumenta a pressão e envia o
óleo diesel para os cilindros, de modo que haja
em cada cilindro um bico injetor que o faça
entrar na câmara de combustão.
Tipos de injeção

Na injeção diesel indireta, o combustível

é introduzido sob a forma de jato finamente
pulverizado em uma câmara auxiliar (ou
antecâmara), o que torna o motor mais
silencioso mas, em compensação, o seu
consumo é maior.
 Na injeção direta, o combustível é jogado
por um ou mais jatos precisamente
orientados no interior do cilindro ou na
câmara de combustão.

Nesse caso, os injetores, sempre um por

cilindro, são mecânicos e a pressão de
injeção é maior do que a usada nos sistemas
de injeção indireta.
Velas de pré-ignição (ou pré-aquecimento)

Para garantir partidas a frio em motores a

diesel com injeção indireta, utiliza-se um
componente dotado de uma resistência
elétrica interna, instalado em um lugar
especial do cabeçote, com a extremidade na
câmara auxiliar.
 Trata-se da vela de pré-aquecimento que,
em pouco tempo, alcança uma temperatura
muito elevada, permitindo que o diesel
emitido pelo injetor se vaporize rapidamente
e queime à medida que se mistura com o ar.

Geralmente, há uma dessas velas para

cada cilindro. Em alguns casos seu
funcionamento é comandado
eletronicamente.

Contudo, não se considera a existência de

um sistema de ignição.
Combustível

O combustível empregado, o óleo diesel,

é uma mistura de hidrocarbonetos derivados
do petróleo bruto (basicamente a fração
destilada entre 180 ºC e 360 ºC), sendo uma
sobra da destilação deste para a obtenção da
gasolina.

É um produto mais denso que esta e que

tem um pouco mais de poder calorífico para o
mesmo volume de combustível. Sua
densidade está compreendida entre 0,815
Kg/l e 0,855 Kg/l e inflama-se a 250 ºC.
 Por ser menos utilizado que a gasolina, o
óleo diesel teve sua aplicação, bem como
seu preço, reduzido.

Por outro lado, os impostos que, em todos

os países, agravam a taxação do preço da
gasolina (várias vezes o custo do
combustível) não pesam sobre o óleo diesel
com tanta força.
 Ambas as razões estimularam o
desenvolvimento do diesel, aumentando de
ano para ano sua aplicação prática, temendo-
se, por isso, que a dupla razão do baixo preço
do óleo diesel desapareça, pois, pela
procura, elevar-se-á o preço de origem e pelo
grande consumo aumentarão os impostos,
como já começou a acontecer em vários
países.
Vantagens

Ainda que o óleo diesel chegue a custar

tanto quanto a gasolina, os motores Diesel
continuarão sendo mais econômicos porque
seu rendimento é superior aos de explosão:

 nestes, na saída da árvore de manivelas,

somente se dispõe de uns 24% da energia
latente no combustível, enquanto que nos
Diesel, se chega aos 34% porque não se
perde tanta energia nos gases do
escapamento e na água da refrigeração.
 Disso resulta que, nos motores a
gasolina, consome-se na estrada 300 a 350
gramas de combustível por cavalo-hora, ao
passo que os Diesel gastam somente de 200
a 230 gramas de óleo diesel por cavalo-hora
nas mesmas condições. Um litro de óleo
diesel contém mais calorias (energia latente)
que um litro de gasolina.
 Uma ótima vantagem é que, graças ao
excesso de ar no qual se realiza a
combustão, os gases do escapamento não
têm, praticamente, o venenoso óxido de
carbono produzido pelos motores a gasolina;
outra vantagem é que o óleo diesel não
produz vapores inflamáveis a temperatura
ambiente, o que elimina o perigo de incêndio
em caso de acidente.
 Das condições de trabalho expostas,
deduz-se que estes motores devem
caracterizar-se por sua robustez, o que não
deve ser confundido com fabricação
rudimentar.

Ao contrário, à precisão do mecanismo e

à qualidade dos materiais junta-se a
resistência que todos os órgãos devem ter
para trabalhar com esforços
manifestadamente superiores aos do ciclo a
gasolina.
 ASSUNTO 08

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
 É um conjunto de órgãos responsáveis pelo
armazenamento, pela condução do combustível,
pela filtragem e preparação da mistura ar-
combustível. É constituído pelos seguintes
elementos:
 Reservatório de combustível
 Cânister (ciclo Otto)
 Bomba de combustível (ciclo Otto) ou bomba
alimentadora (ciclo Diesel)
 Filtro de combustível
 Carburador / injeção eletrônica (ciclo Otto) ou
bomba injetora (ciclo Diesel)
 Bico injetor (ciclo Diesel)
 Filtro de ar
 Tubulações rígidas e flexíveis
 Acessórios
Funcionamento do sistema

O combustível, que se encontra em

repouso no reservatório, é succionado
(aspirado) através das tubulações, por ação
do elemento de sucção. Este elemento de
sucção é, no ciclo Otto, a bomba de
combustível e, no ciclo Diesel, a bomba
alimentadora.
 Nos motores mais antigos, a bomba de
combustível era acionada pela árvore de
comando de válvulas, ficando assim junto ao
bloco do motor. As atuais são elétricas e
localizam-se dentro do reservatório de
combustível.

A bomba alimentadora é acionada pelo

eixo de comando da bomba injetora ou pela
árvore comando de válvulas.
 Do reservatório, o combustível chega (no
ciclo Otto convencional) ao carburador,
passando anteriormente pelo filtro e bomba
de combustível.

No interior do carburador, o combustível

mistura-se ao ar em partes proporcionais,
elaborando-se, nesse órgão, a mistura ar-
combustível a ser introduzida no interior do
cilindro.

O ar atmosférico chega ao carburador,

passando pelo filtro de ar; sua velocidade é
tanto maior quanto mais elevada for a
depressão do cilindro que o está recebendo.
 Nos motores ciclo Otto equipados com
injeção eletrônica, o combustível sugado do
reservatório é lançado no coletor de
admissão pela válvula injetora (ou injetor),
sob o gerenciamento da unidade de comando
eletrônica (também chamada de centralina).
No coletor de admissão, o combustível
mistura-se ao ar atmosférico e fica à
disposição do cilindro.
Reservatório de combustível

É o depósito em que se transporta o

combustível. Antigamente, era confeccionado
em folha estanhada, sendo que, atualmente,
são feitos de material plástico.

As vantagens do reservatório em plástico são:

 Menor peso

 Não oxidam

 Podem ser moldados em formas complexas

 Ausência de vazamentos
 Ele deve ser perfeitamente estanque e
dispor de uma capacidade suficiente para dar
ao automóvel um raio de ação satisfatória.

O reservatório dispõe de aberturas para

introdução e saída do combustível e sangria
(dreno) deste.

Com a finalidade de evitar altas pressões

em seu interior, também possui um suspiro
(ladrão).

Em seu interior, encontramos um

dispositivo elétrico (antigamente mecânico)
para indicar o nível do combustível.
Observação:

Não se deve tentar soldar os

reservatórios de combustível fabricados em
material metálico, mesmo que esteja sem
combustível há bastante tempo, pois há o
risco de explosão.

Algumas empresas são especializadas

neste tipo de operação
Cânister (ciclo Otto)

O combustível dos veículos,

principalmente a gasolina e o álcool, tem
uma tendência a evaporar. A 30 ºC, a perda já
é de 2%.

Para recuperar o gás evaporado e não

deixar que ele polua a atmosfera, foi criado o
cânister (reservatório, em inglês), um filtro
de carvão ativado que armazena o vapor de
combustível e o direciona para o motor, onde
será aproveitado.
 Este filtro está ligado ao reservatório de
combustível por um cano, o mesmo usado
para circulação de ar (respiro).

Os gases evaporados passam pela

tubulação e são absorvidos pelos grãos de
carvão ativado; depois serão conduzidos ao
interior dos cilindros para serem queimados
durante a combustão.
Bomba de combustível (ciclo Otto)

A bomba de combustível tem a função de

levar o combustível do reservatório ao
carburador (ciclo Otto convencional) ou aos
injetores (ciclo Otto com injeção eletrônica).

Nos motores antigos, ela é mecânica,

sendo acionada por um ressalto da árvore
comando de válvulas.
 Nos veículos com injeção eletrônica, a
bomba é elétrica, localizando-se
normalmente no interior do reservatório de
combustível.

Ao girarmos o 1º estágio da chave de

ignição, ela já pressuriza o sistema de
alimentação, deixando a gasolina ou álcool à
disposição dos injetores.
 Deve-se evitar fazê-la trabalhar sem
combustível, pois este é responsável pela
lubrificação e arrefecimento da bomba.
Bomba alimentadora (ciclo Diesel
convencional)

A bomba alimentadora tem a função de

levar o combustível do reservatório à bomba
injetora no ciclo Diesel.

Normalmente ela é mecânica, sendo

acionada por um ressalto do eixo de comando
da bomba injetora (mais comum) ou pela
árvore comando de válvulas. Pode, portanto,
ser construída em vários locais no motor.
Filtro de combustível

Os combustíveis líquidos encerram,

normalmente, algumas impurezas nocivas ao
funcionamento dos órgãos de alimentação.

A mais prejudicial delas, a água, não se

mistura com o combustível, por ser mais
densa, empobrecendo a mistura. Isso pode
levar à interrupção do funcionamento do
motor, além de aumentar a possibilidade de
ocorrer o congelamento.
 As outras impurezas mais frequentes ali
encontradas são as partículas de filtro
(provenientes das filtragens nas refinarias),
limalhas e óxido de cobre (da tubulação de
alimentação).

Ambas são capazes de obstruir a

circulação de combustível. Para eliminá-las,
é necessário intercalar um ou mais filtros na
tubulação de alimentação, do reservatório ao
carburador / injetores (ciclo Otto) ou do
reservatório à bomba injetora (ciclo Diesel).
Carburador (ciclo Otto convencional)

Generalidades

O carburador processa a mistura ar-

combustível, conforme as várias condições
de funcionamento do motor, podendo ser:

 rica (mais que 1 parte de gasolina para

14,7 de ar), para inicio do movimento;
 menos rica, para baixas velocidades e
marcha lenta;
 pobre (menos que 1 para 14,7), para
velocidade moderadas; e
 mais rica, para altas velocidades.
 Apesar de estar em processo de extinção,
ainda existem milhares de veículos rodando
com este componente, que é da maior
importância para o sistema de alimentação
do ciclo Otto convencional.

Será alvo, portanto, de um estudo mais

pormenorizado.

Seu maior objetivo é preparar a mistura

de ar com a gasolina pulverizada, em
proporção tal que sua inflamação por uma
centelha resulte numa combustão tão rápida
que pareça quase instantânea.
Funções do Carburador

Para atender a diversas circunstâncias,

tais como as variações de carga e as
variações de velocidade, o carburador
moderno deve executar as seguintes funções:

 Vaporizadora

 Misturadora

 Dosadora

 Reguladora ou comando de aceleração

Panes mais comuns no carburador

1)Reservatório do combustível vazio

(conhecida como pane seca)

2)Orifício de respiro do reservatório entupido

3)Tubulações obstruídas ou com vazamentos

4)Bomba de combustível defeituosa

5)Filtro de ar sujo
6)Transbordamento do carburador
(afogamento): válvula estilete defeituosa,
bóia furada ou fora do nível

7)Carburador com falta de combustível:

válvula estilete ou bóia presa, ou, ainda, bóia
fora do nível

8)Motor tende a “morrer” quando se acelera

bruscamente: êmbolo injetor danificado
9)Motor “morre” na marcha lenta:
entupimento ou falta de regulagem do
parafuso da marcha lenta

10)Explosão no carburador: mistura

excessivamente pobre

11)Motor falha em altas rotações:

entupimento
 Obviamente, existem outras panes e, em
consequência, outras causas para as
anormalidades.

Porém, para poder detectá-las, é

necessário conhecer o funcionamento do
carburador para ,então, corrigir o defeito,
fazendo, se necessário, a devida troca de
componentes.
Injeção eletrônica (ciclo Otto moderno)

Generalidades

Os carburadores, utilizados largamente

para fazer a formação da mistura ar-
combustível nos motores ciclo Otto, estão
obsoletos.

A adoção de catalisadores como recurso

para inibir a emissão dos poluentes dos
gases de escapamento consegue melhor
desempenho quanto melhor for a qualidade
de preparação e combustão da mistura.
 Os carburadores evoluíram neste sentido,
mas suas características funcionais
impedem-nos de obter os resultados de um
gerenciamento eletrônico do motor.

Este sistema torna possível a obtenção

das proporções quase ideais e ainda um
recurso que analisa os gases de
escapamento emitidos (“close loop”), levando
a constante atualizações dos parâmetros
para a formação da mistura ideal.
 A crescente necessidade de reduzir os
níveis de emissões veiculares e de consumo
de combustível tem determinado a utilização
de computadores cada vez mais potentes no
gerenciamento das funções desempenhadas
pelo motor.
 Como sabemos, a combustão ocorre pela
reunião dos três elementos básicos no
interior dos cilindros: o combustível, o ar e o
calor.

As unidades de controle eletrônico

comandam a formação da mistura e o
sistema de ignição, formando os sistemas de
gerenciamento eletrônico do motor.

Através destes sistemas, pode-se captar

tantos dados operacionais quanto forem
necessários, em qualquer local do veículo
(através de sensores) e transformá-los em
sinais elétricos.
 Esses sinais são conduzidos à unidade de
comando, onde são avaliados e processados.

Com estas informações, a unidade realiza

o comando dos atuadores, que são
responsáveis por executar a tarefa de
adequar rapidamente o motor ao regime de
trabalho solicitado.
 Para entendermos a necessidade de um
sistema de gerenciamento eletrônico, basta
analisarmos que em um motor moderno de 6
cilindros, por exemplo, na sua rotação máxima, o
intervalo de tempo entre duas ignições é de 3
milésimos de segundo.

A única forma conhecida de medir, processar

e operar comandos com essa velocidade e
precisão é através de unidades de controle
eletrônico.
 Esse recurso está se tornando tão
versátil que já existem unidades que
gerenciam a transmissão automática
(câmbio), os sistemas de freios ABS, o
controle eletrônico de tração e as
informações do computador a bordo
permitem diagnósticos de falhas e tantas
outras funções que não é mais possível
desvincular os sistemas eletrônicos do
automóvel
Unidade de comando (módulo de controle
eletrônico ou centralina)

Esta unidade comanda o funcionamento

dos sistemas de injeção de combustível e
ignição, processando os sinais de entrada
emitidos pelos sensores.

Estes sinais definem as condições de

trabalho do motor.

Após o processamento, a unidade emite

para os atuadores os sinais de saída que
visam adequar o motor aos seus diversos
regimes de trabalho.
 Além dos sinais de entrada emitidos pelos
sensores, a unidade de comando recebe os
sinais de referência e informações dos
sensores de acessórios:
 tensão da bateria,
 tensão do transformador de ignição
(bobina),
 pulsos de referência do distribuidor (se
houver), sinal de partida,
 sensor da transmissão automática (se
houver),
 sensor do condicionador de ar (se houver),
 sensor/interruptor da direção hidráulica (se
houver,) e
 sinal de diagnóstico.
 Em síntese, o sistema de injeção eletrônica
funciona da seguinte maneira: uma espécie de
computador (UCE – Unidade de Comando
Eletrônico) recebe e analisa os dados
(informações) provenientes dos diversos
sensores (temperatura do motor, velocidade,
posição do motor – roda fônica – volume de ar
admitido, detonação, pressão do óleo, sensor de
posição de borboleta do acelerador e sensor de
oxigênio – sensor λ).

Após analisar estas informações o

“computador” avalia e conclui qual quantidade
de ar e combustível deve ser admitida nos
cilindros para aquelas condições de trabalho do
motor
 Esta ação realizada pela UCE é feita valendo-
se de seus atuadores (eletro-injetores, bobina ou
transformador, válvula de purga ou cânister,
motor de passo ou regulador da lenta, bomba de
combustível e eletro-ventilador) que são
componentes eletrônicos que recebem impulsos
elétricos da UCE e realizam as ações (reações)
do motor.

Desta forma, tem-se que o sistema de injeção

eletrônica nada mais é do que um conjunto de
dados gerenciados e corrigidos por um
computador, possibilitando assim um melhor
aproveitamento da queima do combustível,
melhor desempenho e, conseqüentemente,
máxima economia de combustível.
Pode ser classificada de duas maneiras distintas:

Quanto à analise feita dos gases do escape:

 - Malha aberta: não possui sensor de oxigênio;

e
 - Malha fechada: possui sensor de oxigênio.

Quanto a quantidade de eletro-injetores

 Single point: um eletro-injetor apoiado em uma

base que injeta combustível para todos os
cilindros; e

 - Multi point: um eletro-injetor para cada

cilindro.
Benefícios da injeção eletrônica ao consumidor
 Economia otimizada de combustível
 Obtenção de potência mais elevada
 Emissões de gases de escapamento reduzidas
 Proteção contra erros de operação que podem
levar a avarias no motor
 Informações de auto-diagnóstico,
possibilitando confiabilidade, rapidez e
redução nos custos dos reparos

Atualmente, todos os carros que são

produzidos possuem, obrigatoriamente, sistema
de injeção eletrônica do tipo multi point de
malha fechada.
Bomba injetora (ciclo Diesel convencional)

A bomba injetora é a responsável, no

sistema convencional ciclo Diesel, pela
distribuição e dosagem do combustível,
conforme a necessidade do motor.

Por ser um mecanismo mecânico de

altíssima precisão e que trabalha sob altas
pressões, sua construção é complexa e seu
preço, comparado com o carburador, alto.
 Bomba
injetora, do
tipo em linha,
seccionada
 Esta recebe o combustível da bomba
alimentadora, sob baixa pressão e já filtrado,
e o envia, sob alta pressão, para os bicos
injetores na quantidade perfeitamente
dosada de acordo com a carga do motor, no
momento exato, durante um intervalo de
tempo bem determinado e de uma maneira
adequada ao processo de combustão em
questão.

A bomba injetora normalmente possui,

anexa a ela, além da bomba alimentadora, o
regulador de rotações e o avanço de injeção.
 O regulador de rotações tem a finalidade
de manter uma determinada rotação no
motor para cargas variáveis.

Para isto, ele altera automaticamente a

quantidade de combustível (débito) que a
bomba injetora envia aos bicos injetores.
 O avanço automático da injeção tem a
finalidade de alterar (avançar ou recuar) o
início do débito da bomba injetora (envio de
diesel aos bicos injetores), de acordo com a
variação da rotação do motor.
Bicos injetores (ciclo Diesel)

Nos motores convencionais, existe um bico

injetor por cilindro, sendo sua função a de
introduzir na câmara de combustão, de forma
pulverizada e à alta pressão, o óleo
combustível enviado pela bomba injetora.

Apesar de sua finalidade ser muito

parecida com a das válvulas injetoras (ou
injetores) da alimentação eletrônica ciclo Otto,
difere desta principalmente pelas altas
pressões de injeção a que está submetido e
pelo fato de existir tanto na alimentação diesel
convencional quanto na eletrônica.
Injeção eletrônica (ciclo Diesel)

Visando atender às recentes leis de

preservação ambiental e aumentar o alto
desempenho e dirigibilidade dos veículos, foi
desenvolvido o motor ciclo Diesel com
gerenciamento eletrônico.
 Este proporciona uma melhor combustão,
uma redução significativa da emissão de
poluentes, uma maior durabilidade e redução
do consumo de combustível.

O sistema de alimentação de combustível

é do tipo “bomba - tubo - bico”, devido à sua
disposição construtiva.
 Esta configuração consiste em uma
unidade injetora por cilindro, interligada ao
bico injetor por uma pequena tubulação de
alta pressão.

Na unidade injetora estão alojados o

elemento injetor, as câmaras de pressão e a
descarga de combustível, a válvula de
controle de vazão e seu eletroímã de
acionamento.
 Estes componentes são responsáveis pela
elevação de pressão e controle do volume de
injeção.

O tubo de alta pressão conduz o

combustível ao bico e este o distribui, de
forma atomizada, na câmara de combustão.
 O sistema de alimentação é gerenciado
por um ou mais módulos de comando cuja
função é: receber os sinais enviados pelos
sensores localizados no motor e no veículo;
identificar o regime de operação; determinar
a necessidade instantânea de combustível; e
controlar o tempo de injeção nas unidades
injetoras.

Tudo isto atendendo a solicitação do

operador e às exigências de segurança e
emissões de poluentes.
 Os sensores normalmente utilizados são
os seguintes:

 sensor de pressão e de temperatura do ar

de sobrealimentação,
 sensor de pressão atmosférica,
 sensor de temperatura do combustível,
 sensor de posição do pedal do acelerador,
 sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento,
 sensor de posição do ângulo da árvore de
manivelas,
 sensor de posição do ângulo da árvore
comando de válvulas e
 sensor de pressão do óleo lubrificante.
Filtro de ar

A entrada de ar para o motor é

assegurada pela simples aspiração no tubo
de admissão; basta que esse ar seja
convenientemente filtrado para eliminar suas
impurezas, tais como poeira e areia fina em
suspensão, que são agentes de desgaste nos
cilindros.

O filtro de ar apresenta, ainda, a

vantagem de tornar a aspiração mais
silenciosa; deve, porém, ser suficientemente
grande para que as impurezas não possam
obstruí-lo, dificultando a passagem de ar.
 Os filtros empregados, normalmente,
pertencem a dois tipos principais:

 Filtros úmidos (banho de óleo, já em desuso)

 Filtros secos (papel)

Nos filtros de banho de óleo, o ar, em seu

percurso, é forçado contra a superfície do óleo
contido em uma cuba, onde deixa a maior
parte de suas impurezas.

O óleo arrastado pelo ar é retido por um

elemento filtrante colocado acima da cuba, de
onde retorna pela ação da gravidade, trazendo
consigo as impurezas restantes.
Tubulações rígidas e flexíveis

Os condutores que ligam as diversas

peças constituintes do sistema são,
geralmente, de borracha, lona especial,
cobre recozido ou de latão.

Para diminuir as perdas, os tubos devem

ser o mais curto possível, sem
estrangulamentos ou curvas bruscas.
 Não devem ficar expostos ao calor
excessivo, para não dar lugar à formação de
tampões de vapor que interrompam o
escoamento do combustível.

A fim de evitar que as trepidações possam

causar sua ruptura, intercalam-se, nas
tubulações rígidas, tubulações flexíveis de
borracha especial ou plástico resistente ao
combustível.
Acessórios

Como acessórios, podemos citar: o

marcador de combustível, que mostra ao
motorista a quantidade de combustível no
reservatório; as torneiras que permitam
fechar a alimentação; o tubo de enchimento
do reservatório e outros acessórios que
podem ser encontrados nos diversos tipos de
veículos existentes.
 ASSUNTO 09

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO
 Os órgãos de distribuição têm por
finalidade assegurar a admissão da mistura
ar-combustível nos cilindros e o escapamento
dos gases resultantes da queima da mistura,
determinado para tal o início e a duração da
abertura dos orifícios correspondentes.
Composição:
 Tubulação de admissão (coletor de
admissão)

 Dispositivo de obturação dos orifícios de

admissão e escapamento

 Tubulação de escapamento:
• Coletor de escapamento
• Tubo de escapamento
• Catalisador (conversor catalítico)
• Silencioso
• Tubo de descarga
Funcionamento

A mistura ar-combustível processada pelo

carburador ou pela injeção eletrônica é
conduzida, através da tubulação de
admissão, até os cilindros.

O dispositivo de obturação dos orifícios

de admissão e escapamento dos cilindros é
acionado pela árvore de comando das
válvulas (eixo de cames). Assim, cada válvula
encarregada de obturar determinado orifício
está ligada, por mecanismos, a um ressalto
da árvore de comando das válvulas.
 Esta, movida pela árvore de manivelas,
permite um sincronismo perfeito entre a
admissão da mistura ar-combustível, o
escape de gases decorrente da queima da
mistura e o movimento dos pistões.
 Os gases resultantes da queima da
mistura ar-combustível são liberados através
das tubulações de escapamento
 É importante perceber que quem
realmente fecha cada válvula é a sua mola
respectiva. Isto ocorre após a saída do
excêntrico (cames) - da árvore comando de
válvulas – de sobre o tucho, permitindo que a
mola atue, fechando a válvula.
 Existe uma classificação dos motores
relativa à posição da árvore comando de
válvulas neste, a saber:

 OHV (“Overhead Valve”) - árvore comando

de válvulas no bloco.

 OHC (“Overhead Camshaft”) - árvore

comando de válvulas no cabeçote.
 Subdivide-se em SOHC (“Single Overhead
Camshaft”) – uma árvore; e DOHC (“Double
Overhead Camshaft”) – duas árvores, para
motores multi-válvulas. Existem motores
multi-válvulas de projeto avançado tipo
SOHC.

A colocação da árvore comando de

válvulas no cabeçote permite eliminar
componentes como as hastes e os balancins;
todavia, o projeto do motor é mais complexo,
tornando-o mais oneroso.
Catalisador

O catalisador ou conversor catalítico,

localizado na tubulação de escapamento, é
utilizado para favorecer a oxidação dos
hidrocarbonetos presentes nos gases de
escape, transformar o óxido de carbono em
água e anidrido carbônico, e reduzir o óxido
de nitrogênio para oxigênio e nitrogênio.
 Com isto, ele reduz em 90 % a presença
destes agentes poluentes no tubo de
descarga e o seu conseqüente lançamento na
atmosfera.

Atualmente obrigatório nos motores ciclo

Otto, também já vem sendo utilizado em
alguns motores ciclo Diesel.
• Silencioso

Os gases provenientes da queima da

mistura são descarregados sob pressão
(cerca de 3 a 5 Kg/cm2) e temperatura (600 a
800 ºC) muito altas. Se forem despejados
diretamente na atmosfera, causarão ruído
forte, semelhante a uma explosão.

A função do silencioso é arrefecer e

expandir progressivamente os gases que
escapam dos cilindros, reduzindo sua
velocidade e eliminando os ruídos
Silencioso
primário

Silencioso
secundário
 ASSUNTO 10

SISTEMA DE IGNIÇÃO
 Vimos, no estudo do motor a explosão,
que, no final do segundo tempo
(compressão), a mistura comprimida no
interior do cilindro deve ser inflamada por
uma fonte de calor estranha ao sistema
termodinâmico, a fim de se provocar a
expansão ou tempo motor.
 Atualmente, a inflamação é iniciada por
uma centelha provocada por uma corrente de
alta tensão (15 a 40 mil volts), produzida pela
passagem de uma corrente de baixa tensão
(gerada por uma fonte de energia qualquer)
por um transformador, o qual eleva sua força
eletromotriz, diminuindo a intensidade na
mesma proporção.
Constituição

 Fontes de energia
 Bobina de ignição
 Ruptor (platinado e condensador) ou
interruptor eletrônico
 Velas de ignição
 Distribuidor
 Unidade de comando (ignição eletrônica)
 Acessórios (chave, amperímetro)
 Condutores
Fontes de energia

Duas são as fontes de energia do sistema:

 Bateria
 Alternador (ou dínamo, nos veículos antigos)

O dínamo é um gerador de corrente continua,

utilizado nos veículos antigos, que fornece
energia elétrica aos circuitos do veículo e
carrega a bateria quando o motor deste se
encontra funcionando.

A grande deficiência do dínamo é que este

não fornece corrente com o motor em baixa
rotação.
 Atualmente, os veículos vêm dotados de
alternador.

Sua função é a mesma do dínamo, porém

o alternador gera corrente alternada, que é
convertida em corrente contínua pelo diodos
semicondutores de silício, dentro do próprio
alternador.
 A bateria fornece energia principalmente
ao sistema de ignição (ciclo Otto) e ao
sistema de partida. Mas também fornece aos
demais consumidores elétricos quando o
motor não está funcionando e quando o
alternador não consegue suprir a demanda
Bobina de ignição

É o transformador que, recebendo a

corrente de baixa tensão proveniente da
bateria ou do alternador, a eleva,
transformando-a em alta tensão.

É composta de dois enrolamentos: um fio

grosso de centenas de espiras - o primário;
outro de fio fino com milhares de aspirais - o
secundário.
 Na parte superior da bobina temos três
terminais: um central, que é o do
enrolamento secundário ou de alta tensão;
dois do enrolamento primário ou de baixa
tensão.

O terminal positivo (+) do enrolamento

primário é ligado à chave de ignição e o
terminal negativo (-) ligado ao ruptor.
 Bobina
de ignição
asfáltica
 Os transformadores encontrados nos
motores a explosão podem ser de dois tipos:

 Bobinas de ignição asfálticas, as mais

utilizadas até o final do século XX, que
convertem a corrente proveniente do
sistema elétrico para até 20 mil volts.

 Bobinas de ignição plásticas, utilizadas na

moderna ignição eletrônica, que convertem
a corrente proveniente do sistema elétrico
para até 40 mil volts e possuem forma
geométrica variada. São chamados
tecnicamente de transformadores de
ignição.
Bobinas plásticas
Ruptor (platinado) – ciclo Otto com ignição
convencional

É um dispositivo que se destina a interromper

a corrente primária a fim de provocar uma
variação do fluxo no primário da bobina,
acarretando na indução de corrente no
secundário (lei da indução eletromagnética).

O ruptor consta de uma parte fixa - a bigorna

e de uma parte móvel - o martelo.

Ambos são montados sobre o prato do ruptor.

O martelo se apoia, por meio de um talão de
fibra, aos cames do eixo do distribuidor.
 A função do ruptor é interromper a
corrente do primário nos momentos exatos
de ignição.

Com a rotação da árvore da manivelas, os

cames do eixo do distribuidor agem sobre o
talão de fibra do martelo, afastando-o da
bigorna e, em consequência, interrompendo
a corrente primária.

Os platinados tendem a se manter

fechados, por ação da mola do martelo.
 O platinado é sobrecarregado, mecânica
e eletricamente, de maneira extraordinária.

Os pontos de contato são de tungstênio,

material que, devido a sua dureza e a seu
elevado ponto de fusão, é muito resistente.

Com platinados modernos, pode-se

conectar, a 500 volts, correntes de até 5
ampéres, 18.000 vezes por minuto.

Número de ligações ainda mais elevado

tem como consequência uma deformação
elástica dos contatos, sendo necessária a
utilização da ignição eletrônica
Condensador de ignição – ciclo Otto com
ignição convencional

O condensador é ligado em paralelo com o

ruptor (martelo e bigorna).

Sua finalidade é de absorver as “extra-

correntes” do platinado durante sua abertura
e fechamento.

Com isto, a corrente induzida também no

primário (cerca de 400 volts), quando da
abertura do platinado, não passa por este,
evitando o seu desgaste elétrico.
 Compõe-se de duas chapas metálicas
divididas por um isolador de alta qualidade,
suportando razoáveis tensões elétricas sem
sofrer danos.

Atualmente, o condensador fica sobre o

prato do ruptor, onde os demais órgãos deste
estão montados, ou na parede externa da
carcaça do distribuidor.
Interruptor eletrônico:

(gerador magnético indutivo / gerador de

sinal indutivo / bobina impulsora / impulsor
magnético) - ciclo Otto com ignição
eletrônica

Neste tipo de ignição eletrônica, o

controle e o momento da faísca são
efetuados por um gerador de sinal indutivo,
instalado dentro do distribuidor. Os
interruptores eletrônicos funcionam sem
retardamento, sem manutenção e têm grande
durabilidade.
 A atual aplicação de elementos
semicondutores eletrônicos em
equipamentos de ignição possibilita tensão e
energia de ignição mais elevadas e quase
que constantes, mesmo às mais elevadas
rotações do motor.

Ao lado, vê-se o sistema TZ-H (ou TSZ-h),

da Bosch, utilizado em veículos Volkswagen,
com impulsor magnético Hall
Distribuidor

O distribuidor tem por função receber a

corrente de alta tensão, vinda da bobina, e
distribuí-la, no momento exato, aos diferentes
cilindros.

Ele possui uma tampa, geralmente em

ebonite, com orifícios destinados à
montagem dos cabos que levam correntes as
velas, e, geralmente, um orifício central, ao
qual chega a corrente vinda da bobina.
 Deste ponto, a corrente passa, através de
um pino de carvão (escova intermediária), a
um peça giratória (a escova rotativa) que
está montada sobre o eixo de cames.

Na extremidade da escova rotativa existe

uma lâmina de contato que, à proporção que
a escova gira, distribui a corrente aos
diferentes cabos de velas.
 O ruptor / interruptor eletrônico,
condensador e distribuidor são montados
constituindo um conjunto único que recebe o
nome de distribuidor e que consta de duas
partes principais:

1) O corpo - nele ficam, em geral, o ruptor e o

condensador ou, no lugar destes, o
interruptor eletrônico.
 É atravessado pela árvore do distribuidor
que transmite o movimento oriundo da bomba
de óleo ou da árvore de comando de válvulas
ao martelo e à escova rotativa do
distribuidor.

Na ignição eletrônica com emissor de

sinais, o platinado foi substituído pelo
emissor e o condensador foi suprimido, já que
não há mais martelo e bigorna.
2) A tampa - peça maior do distribuidor onde
estão os contatos dos cabos das velas, a
escova intermediária e o terminal do cabo
secundário da bobina.

Quando os cabos estão ligados, os

terminais são protegidos por coifas de
borracha ou baquelite para evitar a
penetração de areia, água, óleo etc.
Unidade de comando eletrônica

A unidade de comando do sistema de

ignição eletrônico gerencia todo o
funcionamento do sistema.

É responsável também por controlar o

ângulo de permanência (tempo em que a
baixa tensão do sistema escoa pela massa e,
conseqüentemente, no qual a bobina
armazena energia para gerar a alta tensão)
em função da rotação do motor, o que vai
garantir a uniformidade da faísca em
qualquer regime de carga e rotação do motor.
 Como a ignição eletrônica surgiu antes da
injeção eletrônica, existem sistemas de
ignição eletrônica funcionando com
carburador.

Atualmente, a mesma unidade de

comando eletrônico gerencia tanto a ignição
quanto a injeção (alimentação) de
combustível.
Velas de ignição

A vela de ignição é um dispositivo

destinado a possibilitar a ocorrência de uma
centelha no interior do cilindro.

Para isso, ela interrompe o círculo

secundário, através de uma folga, que será
facilmente transposta pela corrente de alta
tensão, ocorrendo o centelhamento.
 O eletrodo central da vela é ligado ao seu
terminal, que se liga ao cabo da vela, e esse
recebe a corrente da escova rotativa do
distribuidor.

O outro eletrodo (eletrodo massa) fica

ligado à massa (lataria do veículo) para
escoar a corrente.
• Cabos

Os fios do circuito primário devem

permitir a passagem de 2 a 5 ampéres, sem
o perigo de aquecimento.

Os cabos do circuito secundário devem

possuir forte isolamento, pois têm de
suportar alta tensões. Em geral, são
confeccionados com isolantes de borracha
reforçada.
 Os cabos de ignição possuem a
característica de eliminar interferências
eletromagnéticas produzidas pela alta
tensão.

Estas interferências podem prejudicar o

funcionamento dos componentes eletrônicos,
tais como: rádio, unidade de comando da
injeção eletrônica etc.
Funcionamento do sistema de ignição

Pelo exposto, verifica-se que o sistema de

ignição divide-se em dois circuitos:

1º) Circuito primário (baixa tensão)

 Bateria e alternador (ou dínamo)

 Amperímetro (se for o caso)
 Chave de ignição
 Bobina (terminais de baixa tensão)
 Ruptor ou interruptor eletrônico
 Unidade de comando (somente na ignição
eletrônica)
2º) Circuito secundário (alta tensão)

 Bobina (terminal de alta tensão)

 Tampa do distribuidor

 Escova intermediária

 Escova rotativa

 Cabos do distribuidor

 Velas de ignição
 ASSUNTO 11

SISTEMA DE
LUBRIFICAÇÃO
Generalidades

Quando uma peça metálica se desloca

sobre outra, também metálica, suas
superfícies em contato se aquecem e se
desgastam. Diz-se que as peças se atritam.

O deslocamento das peças exige um certo

dispêndio de energia e desenvolve uma
quantidade de calor.

O calor resultante do atrito pode atingir tal

intensidade, que será capaz de “amolecer” o
metal macio, a ponto de provocar a fusão dos
dois metais.
 Para diminuir o efeito do atrito devemos,
entre outros recursos, substituir o contato
sólido por um contato fluido.

Esse contato fluido é uma sucessão de

atritos entre superfícies líquidas.

Existem corpos que apresentam as

características necessárias para serem
empregados como substitutos do atrito
sólido pelo atrito fluido.

Esses corpos denominam-se

lubrificantes.
Constituição

Para que se realize a lubrificação de um

motor, torna-se necessária a existência de
um sistema que estabeleça e mantenha a
lubrificação sob quaisquer condições de
funcionamento.
O sistema é constituído normalmente de:

 Reservatório
 Dispositivo para recompletamento e
renovação do óleo
 Bomba de óleo
 Filtro primário (pescador) e principal (de
óleo)
 Dispositivo de ventilação do cárter
 Radiador de óleo (opcional)
 Válvulas
 Lâmpada de aviso no painel
 Tubulações, ranhuras e canaletas
 Manômetro
Reservatório

Utiliza-se como reservatório,

normalmente, o semi-cárter inferior, que está
conectado ao tubo de enchimento.

Por este também se mantém a pressão

atmosférica no cárter.
Dispositivo para recompletamento e
renovação do óleo
É composto de:

 Tubo de enchimento.

 Vareta medidora (permite a verificação do

nível do óleo e do estado do óleo).
 Bujão de escoamento, situado na parte
mais baixa do semi-cárter inferior,
permitindo o escoamento do óleo.

 Este bujão é magnetizado para atrair as

partículas metálicas desprendidas durante
o funcionamento do motor e arrastadas
pelo óleo quando de sua circulação.
Bomba de óleo

A bomba de óleo é o elemento que retira

o óleo do cárter inferior e o impele, sob
pressão, para as partes superiores do motor.
É acionada pelo próprio motor, normalmente
através da ação da árvore comando de
válvulas.
 Por meio de tubulações rígidas e flexíveis, o
óleo é conduzido pelos diferentes pontos de
distribuição onde, por meio de canais e
orifícios (galerias), vai lubrificar pistões,
cilindros, mancais da árvore de manivelas e
comando de válvulas, moentes, munhões,
pinos dos êmbolos, engrenagens de
distribuição, balancins e sua árvore (se for o
caso) etc.
Filtro primário

O filtro primário (pescador) fica preso à

entrada de óleo, flutuando sobre este, de
forma a sugá-lo sempre da superfície.

Ele tem a finalidade de reter as impurezas

de maior tamanho. Consiste, basicamente,
em uma tela de arame.
Filtro principal

O filtro propriamente dito (filtro de óleo) é

colocado no caminho do óleo, depois da
bomba. Filtra sucessivas vezes, removendo a
maioria das impurezas que tenham sido
recolhidas pelo óleo quando de sua
circulação pelo motor.
Dispositivo de ventilação do cárter

Consiste basicamente de um duto com

respiro que liga o cárter ao coletor de
admissão.

Sua finalidade é retirar do reservatório os

vapores de água e gasolina que são nocivos
ao motor e lançá-los no coletor de admissão
para que sejam queimados na combustão.
Radiador de óleo

O radiador de óleo é uma colméia

intercalada no sistema para arrefecer o óleo
circulante com a água ou o ar.

Atualmente, auxilia também na elevação

da temperatura do motor quando este está
frio, utilizando a água do sistema de
arrefecimento.
 Nestes casos, é conhecido como
intercambiador de calor.

Não existe em todos os motores, mas é

bastante comum nos motores diesel e nos
motores a gasolina de alto desempenho.
 Intercambiador de calor
utilizado em motores diesel

Intercambiador de calor utilizado

em motores gasolina
Válvulas

O Sistema de lubrificação possui dois

tipos de válvulas:

 Válvula de alívio.

Ela tem por finalidade regular a pressão

de vazão do óleo que sai da bomba.
 Quando a pressão ultrapassa os valores
normais ela abre uma passagem de retorno
do óleo para o reservatório.

Também é conhecida como válvula

reguladora de pressão.
 Válvula de segurança do sistema (ou “by
pass”).

Ela é colocada em pontos de possíveis

estrangulamentos para aliviar a pressão do
fluxo quando esta atinge valores críticos.

Baseia-se no princípio de que é melhor

um motor lubrificado com óleo impuro do que
não ocorrer a lubrificação.
 Também é conhecida como válvula de
segurança do filtro por estar localizada,
normalmente, junta a este.

Em alguns motores existe mais de uma

válvula de segurança.
Lâmpada de aviso no painel

Sua finalidade é alertar o motorista para

possíveis anomalias na lubrificação do motor.
É acionada quando a pressão cai abaixo dos
valores normais. Caso estiver acesa, o
motorista deve, inicialmente, parar o
automóvel e desligar o motor. Pode ter as
seguintes causas, algumas delas facilmente
observadas pelo motorista:
 Nível de óleo lubrificante baixo por falta de
reposição normal

 Nível de óleo lubrificante baixo por

vazamentos

 Obstrução do sistema (principalmente

filtros)

 Problemas elétricos na própria lâmpada,

ficando acesa permanentemente
Tubulações, ranhuras e canaletas

As tubulações são condutores rígidos ou

flexíveis que unem os diversos órgãos do
sistema de lubrificação.

As ranhuras e canaletas são galerias por

onde circula, internamente no motor, o óleo
lubrificante que vai lubrificar as diversas
partes.
Manômetro

É um instrumento colocado no motor que

fornece, no painel do veículo,
constantemente, indicações precisas sobre a
lubrificação do motor.

A pressão medida pelo manômetro é

tomada, normalmente, no fim da galeria
principal que é também a pressão da bomba.
Procedimentos para verificação do nível de
óleo lubrificante

1º) Colocar o veículo em local plano;

2º) O motor deve ser aquecido até a

temperatura normal de funcionamento. Pode,
em último caso, ser ligado, no mínimo, 1
minuto;

3º) Após isto, desligar e aguardar 5 minutos

para que o óleo retorne ao cárter;
4º) Retirar a vareta de verificação do nível de
óleo, limpá-la com auxílio de um pano e
introduzi-la novamente em seu
compartimento; e

5º) Ao retirar-se a vareta, o nível deve estar

entre as marcas “máximo e mínimo”
indicadas nesta. Fazer a leitura duas vezes
consecutivas.
 Cuidados especiais em veículos equipados
com turbocompressor

Nos motores equipados com

turbocompressor, uma linha de pressão de óleo
é derivada externamente do motor para
lubrificar e arrefecer o eixo do compressor-
turbina, podendo antes passar por um filtro
especial.
 Devido às altíssimas rotações da turbina,
nunca deve-se desligar o motor do veículo
sem que este tenha ficado ao menos 1
minuto em marcha-lenta.

Caso ocorra o corte do motor e

conseqüente ausência de lubrificação no eixo
do compressor-turbina, com esta saindo de
uma rotação elevada, os danos advindos
podem ser graves.
Óleos lubrificantes para motores

São duas as classificações mais utilizadas:

 A primeira, baseia-se no grau de

viscosidade e em uma categoria API. Nos
motores a gasolina, vai, atualmente, de SA
a SL, sendo esta última a mais completa (a
partir de 2000).
 Nos motores a diesel, vai, atualmente, de
CA a CF (a partir de 1994), sendo esta última
a mais completa.

A informação “20W50” que vem após as

letras, indica a viscosidade que o óleo
trabalha em diferentes temperaturas e sua
indicação para climas frios (W - do inglês
“winter”).
 A Segunda, baseia-se em níveis de
desempenho. Foi criada pelo Exército
Americano e é aceita mundialmente como
a mais completa. É reconhecida pelas
iniciais “MIL-L-“. Exemplo: Mil-L-2104-A ,
MIL-L-2104-D e MIL-L-46152-B.

Os óleos lubrificantes podem ser

minerais, semi-sintéticos ou sintéticos.
 A manutenção do sistema de lubrificação
deve obedecer às indicações constantes no
manual do fabricante do veículo.

A troca do óleo de lubrificação no período

correto e de acordo com as especificações
do fabricante é condição essencial para o
correto funcionamento do motor e aumento
de sua vida útil.
 ASSUNTO 12

SISTEMA DE
ARREFECIMENTO
Generalidades

O calor interno, produzido pelas

explosões e atrito, não é inteiramente
transformado em energia mecânica.

Uma parte se perde pelo escapamento e

outra é cedida às paredes do cilindros, do
cabeçote e dos êmbolos, transmitindo-se por
condutibilidade ao conjunto do motor.
 Em conseqüência, a temperatura dos
diversos órgãos do motor tende a elevar-se,
havendo, então, a necessidade de existir um
sistema para evitar que a temperatura se
eleve excessivamente, o que traria várias
consequências, tais como:
 queima ou carbonização do
óleo;

 dilatação das peças; e

 detonação prematura.
 O arrefecimento não deve, contudo, ser
excessivo, para não aumentar a perda de
calor pelas paredes, o que diminuiria a
rapidez da combustão.

Para cada motor existe uma temperatura

ideal de funcionamento.

Os cilindros, pistões e cabeçote são os

órgãos que mais se aquecem, pois se acham
em contato direto com a combustão.
 Na prática só se prevê o arrefecimento
dos cilindros e do cabeçote. Os pistões se
arrefecem pelo contato de suas paredes com
as dos cilindros e com a neblina de óleo da
lubrificação.

O arrefecimento pode ser de duas maneiras:

 Arrefecimento pelo ar

 Arrefecimento pela água

Arrefecimento pelo ar

Para se obter um arrefecimento

satisfatório, é necessário:

 aumentar a superfície externa a arrefecer,

por meio de aletas (são estas que
proporcionam o aumento da superfície
aquecida em contato com o ar); e

 fazer o ar deslocar-se com grande

velocidade, em relação à superfície
externa do motor.
 O movimento relativo do ar é obtido,
normalmente, pelo movimento do veículo,
como no caso das motocicletas e motonetas.

Em alguns casos, com o automóvel

parado e o motor funcionando, precisa-se
garantir também o fluxo de ar, o que é
possível por meio de um ventilador (funciona
como exaustor) de grande potência.
Arrefecimento pela água (líquido de
arrefecimento)

É o mais utilizado nos dias atuais. É

obtido fazendo-se circular água, por
intermédio de uma bomba centrífuga, dentro
de uma espécie de invólucro dos cilindros e
do cabeçote, constituindo as camisas e as
câmaras d’água, respectivamente.

Introduzida fria nas camisas dos cilindros

pela parte inferior, a água passa às câmaras
do cabeçote e sai quente, sendo então
conduzida ao radiador onde é arrefecida pelo
ar, a fim de ser utilizada novamente.
Componentes

O sistema constitui-se de órgãos que

asseguram a circulação e o arrefecimento da
água, quais sejam:

 Radiador
 Tampa de pressão
 Caixa (depósito) de expansão
 Mangueiras
 Bomba d’água
 Ventilador
 Camisa e câmara d’água
 Válvula termostática
 Indicador de temperatura
Radiador

É o órgão de arrefecimento da água

aquecida pelo motor. Consiste em dois
reservatórios: um superior, destinado a
receber a água quente; e o outro inferior,
onde se acumula a água após o
arrefecimento.

O reservatório superior traz um tubo de

enchimento e um tubo ladrão para evitar as
pressões excessivas que poderiam resultar
da dilatação ou da vaporização da água.
 No reservatório inferior encontra-se uma
torneira para esvaziamento do radiador.

O reservatório superior é ligado por uma

mangueira ao motor, dando na câmara da
válvula termostática. O reservatório inferior é
ligado ao motor também por uma mangueira,
dando no alojamento da bomba d’água.
 A água passa do reservatório superior
para o inferior através de tubos verticais de
pequeno diâmetro e pouca espessura.

O ar se desloca horizontalmente,
passando pelos intervalos entre os tubos,
absorvendo o calor da água.
Tampa de pressão

A tampa de pressão (ou tampa do

radiador) não é uma simples tampa.

Através de válvulas existentes no seu

corpo, além de vedar, ela eleva o ponto de
ebulição do líquido de arrefecimento, alivia a
pressão interna (quando há o aquecimento do
sistema), e equilibra a pressão interna com a
atmosférica (quando ocorre o resfriamento).
 A operação de abrir esta tampa, após o
motor ter funcionado, deve ser realizada com
o máximo de cuidado, devido à alta pressão
e temperaturas.
Caixa de expansão

A caixa de expansão é um depósito do

líquido de arrefecimento cuja finalidade
principal é garantir que o sistema esteja, sob
quaisquer condições, sempre abastecido com
o líquido refrigerante.

Para tanto, fica situada em um nível

acima deste. Com este dispositivo, existente
em todos os veículos atuais, as funções da
tampa de pressão passam, portanto, a serem
executadas pela tampa da caixa de
expansão.
Bomba d’água

Trata-se de uma bomba do tipo centrífugo

(disco com pás curvas, girando no interior de
um corpo de bomba).
Ela aspira a água do radiador e a recalca,
obrigando-a a penetrar nas camisas d’água
em torno dos cilindros e nas câmaras d’água
ao redor das câmaras de compressão.

Normalmente, o seu acionamento é

mecânico, efetivado através do virabrequim.
Bomba d’água
Mangueiras

Para evitar ruptura, devido às

trepidações, e para facilitar a montagem, os
dutos são ligados por juntas desmontáveis,
constituídas, em geral, por mangueiras de
borracha.

Estas são apertadas por braçadeiras

metálicas, que ligam as diversas partes do
sistema de arrefecimento.
Ventilador

É o órgão que assegura e força a

passagem do ar através do radiador. Sua
intervenção é indispensável, sobretudo
quando o motor funciona com o veículo
parado ou em pequena velocidade.
 O tipo mais empregado é o ventilador
helicoidal.

Ele é constituído de duas ou mais pás de

hélice, sendo montado sobre o cubo de uma
polia acionada por meio de uma correia
ligada à árvore de manivelas.

Normalmente, o eixo de rotação da polia

do ventilador é a árvore de comando da
bomba d’água. As pás, girando, aspiram o ar
através do radiador e o empurra sobre o
motor.
 Atualmente, são utilizados ventiladores
elétricos que possuem as seguintes
vantagens: economia de potência (só
funciona quando necessário), economia de
espaço (não necessita ficar no mesmo eixo
da árvore de manivelas) e menos ruído.

A única desvantagem é a necessidade de

um motor elétrico e de um interruptor
térmico para acioná-lo (mais componentes
sujeitos a panes).
Ventilador elétrico
Camisas e câmaras d’água
São os invólucros dos cilindros e do
cabeçote, respectivamente. É por onde
circula o líquido para arrefecimento.

Válvula termostática
O arrefecimento do motor, embora
necessário, não deve ser excessivo, porque o
motor só funciona bem após atingir uma
certa temperatura (normalmente entre 80 ºC
e 100ºC, dependendo do motor).
 Com a finalidade de assegurar um rápido
aquecimento do motor e mantê-lo na
temperatura ideal de funcionamento, é
intercalada entre motor e radiador uma ou
mais válvulas termostáticas.
 Ela funciona através da dilatação de
seus componentes, sendo, portanto, de
acionamento mecânico.

Com o motor a temperatura

ambiente (25 ºC), a válvula encontra-se
fechada, impedindo que o líquido que
percorre o motor passe pelo radiador,
não sendo este fluido arrefecido.
 Com o aumento da temperatura do líquido
de arrefecimento, a válvula vai se abrindo,
fazendo com que ele passe, agora, parte pelo
radiador e parte pelo bloco do motor.

Com o líquido em temperaturas altas, a

válvula encontra-se totalmente aberta,
fazendo com que este passe totalmente pelo
radiador
 A válvula termostática não deve ser
retirada sob nenhuma hipótese, pois isto
causaria elevação do consumo de
combustível e aumento do desgaste dos
componentes do motor.

Também não deve ser confundida com o

interruptor térmico (termostato) de
acionamento do ventilador elétrico.
Indicador de temperatura

Destina-se a alertar o usuário quando a

temperatura está acima do previsto.
Ligada eletricamente ao bulbo de
temperatura no motor, pode ser do tipo
lâmpada piloto ou termômetro.
Aditivos

Quando um automóvel está trabalhando

em regiões onde a temperatura atmosférica
cai abaixo de 0 ºC, deve ser adicionada uma
solução anti-congelante, se o líquido de
arrefecimento for a água.

As quatro soluções mais utilizadas são:

álcool metílico, álcool etílico, glicerina e
glicoletileno (ou etilenoglicol).
 Os dois primeiros, preparados
comercialmente como anti-congelantes, são
os mais baratos e proporcionam proteção
adequada, quando usados em quantidade
suficiente.

Sua principal desvantagem é que fervem

e evaporam, se for excedida a temperatura
normal de funcionamento
 A glicerina oferece o mesmo grau de
proteção que o álcool e não evapora porque
tem um ponto de ebulição mais alto.

O glicoletileno tem um ponto de ebulição

extremamente alto (165 ºC), não evapora em
uso, não é corrosivo, não tem cheiro e
proporciona completa proteção quando usado
na quantidade certa.
 A proteção máxima contra o
congelamento é obtida com uma solução de
40% de água e 60% de composto anti-
congelante de glicoletileno.

Essa mistura evita o congelamento em

temperatura de até - 18 ºC. Por todas estas
características é o mais utilizado
 Existem aditivos de características
solventes que agem como detergentes,
diluindo as crostas formadas nas canaletas
das colméias do radiador que prejudicam a
circulação da água.

Comercialmente, encontramos aditivos de

arrefecimento de diversas marcas, sendo que
a maioria é um composto de etilenoglicol
(seja ele monoetilenoglicol ou
polipropilenoglicol), aditivos inibidores de
ferrugem e aditivos aumentadores do ponto
de ebulição
 O cuidado que se deve ter ao adicionar ou
trocar o aditivo no veículo é realizar a
mistura com a água antes de colocá-lo no
sistema de arrefecimento e fazê-lo na
proporção e periodicidade recomendada pelo
fabricante.
ASSUNTO 13

EMBREAGEM
 A embreagem é um dispositivo que liga o
motor à caixa de mudanças de velocidades
(câmbio) e permite ao motorista obter uma
transmissão progressiva de torque daquele
para esta nas passagens de marcha.
Funções da embreagem:

 Possibilitar arrancadas suaves

 Transmitir torque quando em marcha

 Interromper o fluxo da força entre o motor

e a caixa de mudanças nas trocas de
marchas e paradas

 Proteger o motor e a transmissão contra

sobrecargas

 Amortecer as vibrações de transmissão

Embreagem
 As embreagens de funcionamento
hidráulico são utilizadas em veículos com
caixa de mudanças automática, de
características especiais, e não serão objeto
deste estudo.

A embreagem de fricção de pratos, a mais

utilizada, é conhecida como embreagem
monodisco a seco.
Componentes principais da embreagem de
fricção

 Prato fixo ou volante do motor

 Disco de embreagem
 Prato móvel, platô ou placa de pressão
 Mola(s) de embreagem
Tipos de molas de embreagem

 Molas helicoidais

 Mola membrana ou diafragma (também é

conhecida como “chapéu chinês”)
Órgãos de comando da embreagem de
fricção

 Pedal

 Tirante ajustável

 Garfo

 Luva (colar, camisa)

 Rolamento de embreagem (rolamento guia,

rolamento de encosto)

 Alavancas de debreagem (somente com

molas helicoidais)
Características da embreagem

 Progressividade – permite que a força

do motor seja aplicada progressivamente à
transmissão.

 Aderência – permite que a embreagem

faça uma ligação firme entre o motor e a
transmissão, impedindo o deslizamento da
embreagem.
 Rapidez – propriedade do disco de
embreagem de perder seu movimento
rapidamente, quando desacoplado do
volante do motor.

 Equilíbrio – propriedade do disco de

embreagem de não exercer esforços axiais
ou radiais sobre os dois elementos que
liga.
Funcionamento da embreagem de fricção

A ligação entre motor, através do seu

volante, e a caixa de mudanças, através de
sua árvore primária, é realizada pela
embreagem, através do disco de embreagem
e do platô.

Contudo, o platô pode deslocar-se

axialmente, aproximando-se ou afastando-se
do volante.
 O torque gerado pelo motor de combustão
fica disponível através do volante do motor
(prato fixo).

Quando o motor do veículo estiver

funcionando, ele e o platô (prato móvel ou
placa de pressão) estarão sempre em
movimento de rotação, pois estão ligados
permanentemente.
 Entre o volante e o platô, encontra-se o
disco de embreagem.

No disco de embreagem são fixadas as

guarnições de fricção (semelhante às
pastilhas e lonas de freio) que farão o contato
deste com o volante e o platô; estas
guarnições se desgastam com o uso.
 O disco não possui nenhuma ligação
permanente com os pratos, somente girando
os três em uníssono quando o motorista tira
o pé do pedal da embreagem e o disco de
embreagem é comprimido entre o prato fixo
e o prato móvel.

Quem executa esta função de pressionar

o platô de encontro ao volante do motor são
as molas de embreagem.
 A árvore primária da caixa de mudanças
de velocidades, que também faz parte da
embreagem, é fixada no cubo do disco de
embreagem.

Desta forma, quando o disco gira

comprimido entre o volante do motor e o
platô, as molas de progressividade
transmitem a força do disco propriamente
dito para o cubo de forma progressiva,
amortecendo eventuais “trancos” ou
vibrações.
 A função dos órgãos de comando da
embreagem é desligá-la à vontade do
motorista (debreamento).

Isto ocorre quando o motorista pisa no

pedal da embreagem e movimenta a luva e
seu rolamento de encontro às alavancas de
debreagem ou à mola membrana.
 As alavancas de debreagem giram em
torno de seu eixo e comprimem as molas de
embreagem, permitindo que o platô
retroceda, liberando o disco de embreagem.

Uma embreagem com mola membrana não

necessita de alavancas de debreagem, pois a
própria mola executa esta função.
Tipos de embreagem quanto ao princípio de
acionamento (debreagem):

 Mecânico;

 Hidráulico;

 Hidro-servo-pneumático.
Debreagem mecânica
 O acionamento mecânico é utilizado em
veículos de pequeno porte.

Para veículos pesados de carga, é

necessário uma força auxiliar que possibilite
ao motorista debrear a embreagem de forma
mais fácil, devido ao elevado peso de
desaplicação da mesma.

O acionamento assistido pode ser

encontrado também em veículos de passeio
avançados e/ou luxuosos.
Regulagens que podem ser feitas na
embreagem

 Regulagem do conjunto da embreagem

através da porca de regulagem da alavanca
de embreagem, estabelecendo uma
embreagem uniforme e balanceada.
 Regulagem do curso morto do pedal,
através da porca de regulagem, que
estabelece uma folga padrão entre o
rolamento e as alavancas de debreagem:
com o desgaste do revestimento do disco
de embreagem, as alavancas de
debreagem vão inclinando-se e suas
extremidades internas vão se encostar no
rolamento de embreagem.
Sem uma folga entre estas peças, ambas
estariam em contato permanente,
desgastando-se o rolamento ou o anel de
grafite.

Com o tempo, as alavancas de

debreagem segurariam o prato móvel,
causando a “patinação” da embreagem.

Esta folga é denominada curso morto do

pedal da embreagem. Nos veículos atuais,
esta regulagem é feita nas grandes revisões
Lubrificação da embreagem

 Rolamento guia – os modelos novos são

blindados, não necessitando de
lubrificação. Quando apresenta problemas,
tipo desgaste ou produção de ruídos, troca-
se a peça.

 Luva – lubrifica-se somente quando

necessário e de acordo com o fabricante.
Tal operação deve ser feita com o máximo
de cuidado para não respingar óleo ou
graxa nas demais peças.
 A presença de óleos ou graxas no disco de
embreagem é altamente prejudicial ao
funcionamento do sistema, pois eliminam o
atrito entre o disco e os pratos fixo e
móvel, o que é indispensável ao bom
funcionamento do mecanismo
Problemas da embreagem

A maior causa dos problemas na

embreagem é a má utilização do sistema
pelo motorista.

Dirigindo com o pé o tempo todo sobre o

pedal da embreagem ou debreando
parcialmente ao trocar marchas, ele causa o
desgaste prematuro do disco de embreagem.
 Quando se dirige com o pé apoiado no
pedal de embreagem, ou quando não se solta
completamente o pedal para embrear, o
revestimento (guarnições de fricção) do disco
de embreagem tem seu desgaste acelerado.

O “patinamento” produz grande

quantidade de calor e desgaste pela falta de
acoplamento total entre as superfícies.
 ASSUNTO 14

CAIXA DE MUDANÇAS DE
VELOCIDADES (CAIXA DE
CÂMBIO)
Funções da caixa de mudanças

 Possibilitar a adoção de reduções variáveis

às diferentes condições de marcha

 Inverter o sentido de rotação da árvore de

manivelas (marcha-à-ré)

 Possibilitar o ponto neutro (meio, adicional à

embreagem, de desligar o movimento do
motor à transmissão)

 Possibilitar a instalação de tomada de força

Princípio de funcionamento

Em um sistema de duas engrenagens,

aquela que transmite a força (acionadora)
chama-se pinhão ou motora e a que recebe a
força (acionada) chama-se roda ou movida.

A transmissão de torque entre elas

obedece dois fatores que determinam a
relação de redução:

 Diâmetro das engrenagens; e

 Ou número de dentes
Tipos de caixas de mudanças
 Progressiva
 Planetária
 Automática
 Seletiva

Caixa de mudanças progressiva

A caixa de mudanças progressiva é

constituída de um trem único de engrenagens
corrediças, o que obriga o engrenamento das
velocidades intermediárias quando se quer
passar da mais baixa para a mais alta e vice-
versa. Atualmente, só são utilizadas em
motocicletas.
Caixa de mudanças planetária

A caixa de mudanças planetária é

constituída de um sistema formado por três
tipos de engrenagens:

 Uma central, com dentes externos,

chamada solar.
 Uma periférica, com dentes internos,
chamada coroa ou anular.
 Três ou mais engrenagens menores
chamadas satélites ou planetárias que
trabalham simultaneamente engrenadas
entre a solar e a coroa.
 Ela já não é mais utilizada. Pode,
entretanto, existir um grupo planetário
associado a uma caixa seletiva ou
automática.

Com isto, consegue-se duplicar o número

de marchas e obter grandes reduções sem,
contudo, aumentar proporcionalmente suas
dimensões.

Também são utilizados nos diferenciais

dos eixos e, em alguns casos, em suas
extremidades para proporcionar uma nova
redução.
Caixa de mudanças automática

A caixa de mudanças automática é

caracterizada pelo motorista selecionar
previamente a velocidade que deseja
desenvolver e, a partir deste momento, o
próprio sistema se encarrega da mudança
das marchas.

As relações de transmissão para

obtenção de torque ou velocidade são
obtidas através de conjuntos de engrenagens
planetárias que são unidas em várias
configurações e acopladas por embreagens
hidráulicas de discos múltiplos.
Caixa automática
 O embreamento ou debreamento
automático é realizado através de um
conversor de toque que utiliza um comando
hidráulico (pressão de óleo).

Nos veículos mais modernos, utiliza-se o

sistema combinado hidráulico-eletrônico. É
também chamado de câmbio hidramático
Caixa de mudanças seletiva

A caixa de mudanças seletiva é

caracterizada pela possibilidade de passar-se
do ponto neutro (ponto morto) a qualquer das
velocidades sem passar pelas intermediárias
e vice-versa. É utilizada na maioria dos
carros e caminhões.

Árvores componentes da caixa de

mudanças seletiva

 Árvore primária
 Árvore intermediária
 Árvore secundária
 A árvore primária da caixa de mudanças
seletiva faz parte também da embreagem,
recebendo a rotação da árvore de manivelas
através do disco de embreagem.

As três árvores da caixa de mudanças

seletiva são montadas em rolamentos anti-
fricção na caixa.
O rolamento guia existente na junção da
árvore primária com a secundária permite
que ambas as árvores girem
independentemente.

A engrenagem que transmite o torque da

árvore primária para a roda da árvore
intermediária é denominada de pinhão
primário
 Como dispositivo de segurança, existem
encaixes das hastes deslizantes dispostos de
modo que o braço da alavanca de mudança
não possa passar de um encaixe para outro
sem primeiro reconduzir a ponto neutro,
impedindo o engrenamento simultâneo de
duas velocidades diferentes.
 A tranca de esfera ou haste com mola,
aplicada contra um pequeno orifício na haste
deslizante, não permite que as engrenagens
abandonem suas posições de completo
engrenamento ou de ponto morto, sem serem
acionadas pelo motorista.
 Existe também uma tranca montada na
alavanca de mudança que contraria o
movimento para a posição de marcha-à-ré,
evitando que o motorista possa engrenar
involuntariamente a marcha-à-ré.

Componentes básicos em uma caixa de

mudanças seletiva com dispositivo
sincronizador:
 Árvores primária, intermediária e
secundária

 Garfos e luvas de engate

 Anéis sincronizadores

 Pinhão primário, roda da árvore

intermediária, pinhões e rodas das
diversas velocidades
 O fluxo de força passa, em quase todas
as marchas, pela árvore intermediária.
Normalmente, apenas na marcha de maior
velocidade e menor torque o fluxo é
transmitido direto da árvore primária para a
secundária.
 Quando a caixa de mudanças seletiva com
dispositivo sincronizador está em “ponto morto”,
as rodas montadas na árvore secundária giram,
movimentadas pelos pinhões da árvore
intermediária, mas não transmitem este
movimento à árvore secundária, por causa do
rolamento de agulhas existente nestas rodas.

Nenhum anel sincronizador está engrenado

com sua respectiva roda.
Dispositivo de sincronização

É um dispositivo utilizado nas caixas de

engrenamento permanente para permitir que
se façam as mudanças de maneira mais
suave, sem “arranhar”, sincronizando a
velocidade das partes antes de engajá-las.

Modernamente, os sincronizadores são

constituídos apenas de um anel de cobre.
Lubrificação das caixas de mudanças

As caixas de mudanças devem trabalhar

com óleo até o nível máximo da entrada da
árvore primária, para diminuir o atrito e o
ruído.

O salpico produz a lubrificação das outras

peças. Em alguns modelos, este nível é mais
baixo. Ver especificação do fabricante
(quantidade de óleo da caixa).
 Para verificar e recompletar o nível,
existe um bujão de enchimento (bujão de
nível) na altura da árvore primária. Portanto,
o nível correto do óleo é tangenciando a
borda inferior do orifício deste bujão.

Para escoar o óleo lubrificante velho,

existe um outro bujão de drenagem
(escoamento) na parte inferior da caixa.
 O tipo de óleo lubrificante empregado nas
caixas de mudanças varia de fabricante para
fabricante, devendo ser consultada sua
especificação.

A viscosidade dele é consideravelmente

maior que a do óleo do motor.

A freqüência de inspeção do nível de óleo

lubrificante nas caixas de mudança também
é definido pelo fabricante.
“Caixa seca”

Uma caixa de mudanças de velocidades

tipo “caixa seca” não significa que a mesma
não é lubrificada, ou seja, não possui óleo em
seu interior.
 Na verdade, o termo indica que se trata
de uma caixa de mudanças seletiva sem
sincronizadores, onde o engrenamento entre
pinhão e roda é feito pelo deslocamento
destas engrenagens, diretamente, até haver
casamento de dente com vão.

Este tipo de caixa não é mais utilizada,

pois é de difícil engrenamento, bem como o
desgaste de seus componentes é acentuado.
 ASSUNTO 15

CAIXA DE TRANSMISSÃO
MÚLTIPLA (CTM) E
REDUTOR
Generalidades

Se um veículo possui dois eixos, sendo

que apenas um deles pode receber o torque
proveniente do motor, este possui tração 4 X
2.

O mesmo veículo, se houver a

possibilidade do motor acionar ambos os
eixos, dizemos que possui tração 4 X 4.

Nesta linha, em um veículo que possui

três eixos, e todos eles podem receber
rotação do motor, dizemos que sua tração é 6
X 6.
 Tal fato ocorre pela necessidade de, em
terrenos acidentados ou adversos (como
charcos, lamaçais, neve, pedras soltas etc),
todas as rodas auxiliarem na tração do veículo
para que este consiga se locomover.

Muitas vezes, além da tração integral (em

todas as rodas), necessita-se também de uma
primeira marcha com maior força, possibilitando
maior torque e firmeza para impulsionar o
veículo e o peso que este transporta.

Estes tipos de veículos são denominados

“qualquer terreno” ou “off road”, sendo
características obrigatórias para uma viatura
militar.
Funções da caixa de transmissão múltipla

Transmitir o torque do motor, que sai da

caixa de mudanças, a mais de um eixo
simultaneamente, tornando-os eixos motores.

Possibilitar a obtenção de “tomadas de

força” - dispositivos que aproveitam o giro do
motor de combustão para acionar
mecanismos como guinchos ou bombas de
sistemas hidráulicos.
Função do redutor (caixa intermediária)

Proporcionar ao veículo duas opções de

marcha: a normal e a reduzida.

Na marcha normal, a caixa apenas

transfere a força para o(s) eixo(s) motor(es),
sem ocorrer alterações no torque ou rotação.
 A marcha reduzida é utilizada em
condições que exigem mais força,
multiplicando o torque e reduzindo a rotação.

A caixa intermediária utiliza, para tanto,

o mesmo princípio das caixas de mudanças
de velocidades: transmissão de rotação e
torque entre engrenagens de diâmetros
diferentes
Observação:

Na maioria dos veículos, a caixa de

transmissão múltipla e o redutor se encontram
grupados em um único componente, também
conhecido como caixa de transferência.

A lubrificação da caixa de transferência é

realizada da mesma forma que nas caixas de
mudanças e nos diferenciais.

Na passagem da tração normal para a

tração integral e desta para a tração integral
com reduzida, o veículo deve estar,
preferencialmente, parado e com a alavanca de
câmbio em neutro.
ASSUNTO 16

TRANSMISSÃO
ARTICULADA
 A transmissão propriamente dita é o
conjunto de órgãos que leva às rodas
motoras do veículo o movimento de rotação
da caixa de mudanças de velocidades ou da
caixa de transferência.

Este torque proveniente do motor é

transmitido através de árvores (eixos que
possuem rotação).
 Como as rodas, no deslocamento do
veículo, sofrem alterações na sua posição
relativa à caixa de mudanças ou caixa de
transferência, em ângulo e distância, os
órgãos envolvidos devem possibilitar as
referidas variações.

Isto é possível através das juntas.

Funções da transmissão articulada

 Transmitir ao diferencial o movimento de

rotação da caixa de mudanças e/ou da
caixa de transmissão múltipla.

 Transmitir às rodas o movimento de

rotação do diferencial.
 Além de girar, os eixos devem ter a
propriedade de operar num movimento
irregular e flutuante. Deve poder se
contrair, expandir e mudar o ângulo de
operação acompanhando o movimento
das rodas sobre as ondulações do
terreno.
Componentes

 Árvores de transmissão longitudinal (eixo

cardan)
 Árvores de transmissão transversal
(árvores e semi-árvores)
 Juntas
 Mancais
Tipos de juntas que efetuam as ligações das
árvores de transmissão

 Juntas flexíveis

 Juntas elásticas

 Juntas de cruzetas

 Juntas homocinéticas
Juntas flexíveis

São compostas de três ou mais discos

flexíveis semelhantes a pneus, duas
conexões com três pinos cada uma e cubos
para adaptá-los às rodas.

Têm sido utilizadas em árvores, quer de

transmissão, quer de bomba d’água ou
dínamo.
 Esta junta permite um certo deslocamento
axial e pode ser usada sem junta elástica
quando este deslocamento é pequeno.

Seu ângulo máximo de ação é de 10º.

Atualmente é pouco utilizada em veículos.
Juntas elásticas (deslizantes)

Compõem-se de uma luva e uma ponteira

que encaixam-se nos entalhados e deslizam
uma dentro da outra, aumentando ou
diminuindo o comprimento do eixo.

Como possibilitam apenas variação axial,

são utilizadas associadas a outro tipo de
juntas, normalmente de cruzetas ou
homocinéticas fixas.
 A lubrificação é muito importante para que
o deslizamento seja o mais fácil possível.

Algumas são protegidas com coifas de

borracha para que a poeira não contamine a
graxa
Juntas universais de cruzetas

O corpo principal é composto de dois eixos

perpendiculares cujas extremidades são
chamadas de munhões ou espigas.

Envolvendo os munhões existe uma série

de roletes (rolamento) que são mantidos em
posição por uma tampa denominada
“castanha”. No cardan propriamente dito, um
eixo se liga ao garfo da árvore e o outro a
flange.

Também são usualmente chamadas de

juntas universais, apesar das demais também o
serem.
 Podem transmitir torques altos e operar
com ângulos de articulação de até 15º.

Não possibilitam o deslocamento axial

das partes que ligam, por isso são
normalmente utilizadas associadas a juntas
elásticas e, em alguns casos, com juntas
homocinéticas.
 Possuem custo inferior às juntas
homocinéticas e o defeito de, dependendo do
ângulo que forma entre os dois componentes
que liga, provocar vibrações e ruídos na
transmissão, em altas rotações.

Existe, na maioria das juntas de cruzeta,

um ponto de engraxamento (graxeira), onde
deve ser colocado o lubrificante de acordo
com as recomendações do fabricante.
Graxeira
Juntas homocinéticas

Tipos de juntas homocinéticas:

 Junta homocinética Tracta (sem esferas –
sistema de meias-luas)

 Junta homocinética Bendix-Weiss (com

esferas e sem gaiola)

 Junta homocinética Rzeppa (com esferas e

com gaiola – as mais atuais):
 Junta homocinética fixa: permite ângulos de
esterçamento de até 47º com velocidades
constantes; transmite torques elevados e
pode suportar esforços axiais, mas sem
deslocamento.

 Junta homocinética deslizante: permite

ângulos de esterçamento de até 22º com
velocidades constantes e um deslocamento
axial máximo de até 48mm; transmite
torques elevados.
 Junta homocinética deslizante “double off-
set”: permite ângulos de esterçamento de
até 22º com velocidades constantes e um
deslocamento axial máximo de até 48mm;
transmite torques elevados.
 Junta homocinética tripóide: permite
ângulos de esterçamento de até 25º com
velocidades constantes e um
deslocamento axial máximo de até 55mm;
transmite torques elevados.
 A constituição principal de uma junta
homocinética atual é de manga de borracha
(coifa ou sanfona), anel interno (pista para
acoplamento das gaiolas), esferas e gaiola.

As juntas homocinéticas deslizantes

possuem um anel externo ou tulipa. As juntas
homocinéticas tripóides possuem a peça
tripóide substituindo os componentes
principais, a exceção da coifa protetora
 Elas podem operar com ângulos de
articulação de até 47º, quando fixas, e de 25º,
quando deslizantes.

O deslocamento axial máximo das juntas

homocinéticas deslizantes chega a 55mm.
São compactas, possuem elevada
durabilidade e podem transmitir torques
altos. Seu custo, comparado com as outras
juntas de transmissão, é mais elevado.

A coifa de borracha mantém a graxa que

lubrifica os componentes da junta
homocinética, sendo presa por uma
braçadeira.
Aplicações das juntas

 Juntas flexíveis: utilizadas nas árvores de

bomba d’água e dínamo; árvores em geral de
alguns veículos também a utilizam.

 Juntas de cruzeta: são muito utilizadas nas

ligações do eixo cardan (árvore de
transmissão).

 Juntas elásticas: são muito utilizadas nas

ligações do eixo cardan (árvore de
transmissão) juntamente com as juntas tipo
cruzeta, tendo em vista que estas não
possibilitam deslocamento axial.
 Juntas homocinéticas fixas: utilizadas na
conexão das semi-árvores dos eixos
dianteiros diretores com os cubos das
rodas em veículos leves.

 Juntas homocinéticas deslizantes:

utilizadas na conexão das semi-árvores dos
eixos dianteiros diretores com o
diferencial; na conexão das semi-árvores
do eixo traseiro com o diferencial e cubo
das rodas; nas ligações do eixo cardan
(árvore de transmissão), em substituição
às juntas tipo cruzeta ou associadas com
estas.
Mancais de transmissão

Mancais da transmissão são os apoios

das árvores longitudinais (eixo cardan) no
quadro de chassi.

Devem ser resistentes, porém possibilitar

uma leve flexão por causa das trepidações
causadas pelas deformações do terreno.
 ASSUNTO 17

EIXO DIANTEIRO E EIXO

TRASEIRO
Função dos eixos

Os eixos de um veículo possuem a

principal finalidade de suportar o peso deste.
Contudo, caso este(s) eixo(s) seja(m)
motor(es), ou seja, receba o torque
proveniente do motor de combustão, possuirá
ainda as seguintes funções:

 Aumentar o torque para as rodas.

 Transferir o movimento em ângulo, da

árvore de transmissão para as semi-
árvores.
 Diferenciar a velocidade entre as rodas de
tração sob certas circunstâncias.

 O eixo dianteiro possui, ainda, a finalidade

de possibilitar ao motorista a variação do
sentido de direção do veículo, estando
equipado com um mecanismo de direção.
Este mecanismo será visto com maiores
detalhes no item 25-DIREÇÃO.
Componentes principais do eixo motor
(motriz)

 Carcaça (ou ponte)

 Semi-árvores

 Conjunto coroa e pinhão

 Diferencial
Diferencial

Função:

O diferencial liga as duas semi-árvores de

um eixo motriz, permitindo a diferença de
rotação entre as rodas.

Quando o veículo faz uma curva, a roda

do lado externo da curva percorre um trajeto
maior que a do lado interno.
 Se as rodas fossem ligadas através de um
eixo rígido, seria necessário que uma delas
“patinasse” para compensar a diferença de
trajeto.

Componentes principais

 Duas planetárias
 Duas ou mais satélites
Funcionamento

As engrenagens satélites têm movimento

de translação em conjunto com a caixa de
satélites que é solidária à coroa. Cada
planetária está unida a uma semi-árvore.

No movimento em linha reta, as rodas de

tração, a princípio, giram com a mesma
velocidade.

Desta forma, as satélites transferem a

mesma rotação para as planetárias, tendo
aquelas movimento de translação, sem,
contudo, terem movimento de rotação.
Observação: Na figura estão representadas,
para melhor visualização, duas satélites (na
cor vermelho).

No movimento em curva, as rodas de

tração, levadas pelos diferentes
comprimentos de caminho a percorrer, giram
com velocidades desiguais.
 Junto às rodas, giram as semi-árvores e
as respectivas planetárias, provocando o
movimento de rotação das satélites na
cruzeta.

Neste momento, as satélites possuem

movimento de translação e rotação. Isto
possibilita a compensação da rotação entre
as rodas.
Bloqueio do diferencial

O bloqueio do diferencial (transversal) é

um dispositivo que, quando acionado, trava
uma semi-árvore na caixa de satélites,
eliminando, assim, o efeito compensador do
diferencial.

Quando uma das rodas do eixo está

firmemente apoiada no solo e a outra oposta
não toca o terreno (ou está dentro de uma
poça de água, por exemplo), a que está livre
recebe todo o torque do motor, impedindo
que o veículo seja tracionado.
 Por isto, é necessário o bloqueio do
diferencial.

Este mecanismo só deve ser aplicado em

serviços fora de estrada a baixas
velocidades, não podendo ser utilizado em
terrenos firmes e/ou a altas velocidades.
Diferencial longitudinal e bloqueio

Em veículos com dois eixos traseiros

motrizes, a transmissão do movimento do
eixo anterior para o posterior é realizado
através de um mecanismo diferencial
longitudinal cuja função é possibilitar a
diferença de rotação entre os eixos.

O bloqueio longitudinal, quando acionado,

anula o efeito compensador, fazendo com que
os eixos tenham rotações iguais.
Eixo traseiro com redução nas laterais

Este tipo de eixo traseiro, empregado em

veículos pesados, possui duas reduções:
uma no conjunto coroa/pinhão e outra nos
conjuntos redutores dos cubos das rodas.

A redução maior é feita neste conjunto,

diminuindo os esforços nos elementos de
transmissão.

O sistema adotado é o planetário, no qual

a solar (semi-árvore) é a engrenagem motora
e o cubo das rodas é acionado pelos eixos
das planetárias.
Observação:
Nos veículos que utilizam a tração no
eixo dianteiro com motor transversal, o
motor, a caixa de mudanças, o diferencial e
as semi-árvores de transmissão formam uma
unidade compacta.
ASSUNTO 18

SUSPENSÃO
Finalidades

A suspensão é um conjunto de órgãos que

agem com as seguintes finalidades principais:

 Permitir uma conexão flexível entre o

conjunto rodas/eixo e o conjunto
carroceria/quadro do chassi, impedindo que
os choques e trepidações sofridas pelas
rodas sejam transmitidas ao quadro de
chassi e carroceria.

 Manter os eixos na sua posição correta,

perpendicular à direção de deslocamento da
viatura.
Componentes principais

 Molas

 Amortecedores
Molas

Conceito

As molas são elementos elásticos que

agem como uma conexão flexível entre as
rodas e a carroceria.

Elas também suportam quase todo o peso

do veículo. Os limitadores de borracha são
montados no interior da mola, ou no quadro, ou
no eixo.

Servem para evitar o choque entre dois

metais quando a mola é comprimida ao
máximo.
Características

Suas características principais são:

 Flexibilidade – é o valor que indica a força

necessária para se efetuar a deformação
da mola. A unidade característica é o Kgf /
mm ou N / mm.

 Freqüência natural - é o número de

oscilações efetivadas, por unidade de
tempo, até que a mola volte à posição de
repouso.
Tipos de molas

1)Molas de lâminas – são as mais usadas em

veículos pesados (de carga) e utilitários.
Também são conhecidas como feixe de
molas, feixe de lâminas ou molas semi-
elípticas.

Suas principais partes componentes são:

 Algemas das molas (um suporte oscilante
que permite à mola variar de comprimento,
sendo montado através de pinos ou
parafusos – também conhecido como
jumelo).

 Assentos das molas (local da colocação da

mola no eixo).

 Grampos em U (servem para fixar as molas

no eixo).
 A lubrificação das molas em lâminas é
realizada periodicamente nos pontos de
articulação com o quadro do chassi e as
algemas, utilizando o lubrificante (graxa)
previsto no manual do veículo.
2)Molas helicoidais – são as mais
empregadas em carros de turismo (passeio)
por serem mais flexíveis.

É necessário, porém, que sejam usadas

juntamente com bons amortecedores, uma
vez que auxiliam a mola na função de agir
como órgão de suspensão.
 As de ação linear apresentam
deformação proporcional à carga aplicada.

As de efeito progressivo apresentam dois

diâmetros de arame diferenciados, onde a
absorção da carga se dá das espiras de
menor para as de maior diâmetro
3)Barras de torção – são barras de aço
ligadas ao chassi e à espiga da roda cuja
finalidade é resistir aos efeitos de torção
sofridos por um veículo.
Amortecedores

Conceito

A finalidade dos amortecedores é

controlar as ações e reações das molas
(oscilação), permitindo a compressão destas,
sem oferecer resistência, e atenuando sua
distensão.
Funcionamento

Atualmente são utilizados os

amortecedores hidráulicos de dupla ação
(telescópicos).

Os efeitos de compressão e distensão

das molas dependem da facilidade de
passagem de um fluido especial através de
orifícios, controlados por válvulas existentes
no próprio pistão e na base do amortecedor.

Essas válvulas fazem a comunicação

das câmaras de tração e compressão e são
chamadas válvulas do pistão e da base.
 No movimento de compressão, quando a
roda sobe, a haste é introduzida no tubo de
pressão.

Com isso, ela desloca uma quantidade de

fluido para o tubo reservatório, através da
válvula da base, sem quase sofrer
resistência.

No movimento de tração, o fluido deve

voltar ao tubo de pressão, passando pela
válvula da base.
 O fluido que está na parte superior do
pistão é forçado para a parte de baixo,
controlado pela válvula do próprio pistão.

Ambas as válvulas, desta vez, oferecem

uma certa resistência à passagem do fluido.
Manutenção

Devem ser verificados nos amortecedores

o estado dos calços de borracha da união do
adaptador com a carroceria ou quadros e
com os assentos das molas.

Também deve ser verificado a sua

capacidade de controlar a distensão da mola.
Somente em aparelhos especiais isto pode
ser feito com precisão.
 Um teste válido pode ser feito através de
solavancos manuais na carroceria.

Ao forçar a carroceria para baixo com

força e soltá-la, esta não pode oscilar para
cima e para baixo mais que uma vez.

Se o amortecedor não funciona, deve ser

trocado, sem a tentativa de
recondicionamento.
Amortecedores hidráulicos pressurizados

Os amortecedores hidráulicos
pressurizados diminuem a possibilidade de
formação de bolhas de ar no fluido, quando
este é submetido a intensas atividades de
compressão e distensão.

Possuem um custo elevado, mas já são

largamente utilizados em veículos de
passeio.
 Estes amortecedores possuem nitrogênio
no interior do cilindro, um gás que tem a
propriedade de expandir-se.

Assim, quando o pistão sobe

violentamente em função de um buraco, ele
empurra o óleo para cima, mantendo o
cilindro sempre cheio.

Desta forma, o pistão não cai no vácuo

e, em conseqüência, amortece melhor
Tipos de sistema de suspensão

Suspensão por eixo rígido: as rodas são

montadas nas extremidades de um eixo
rígido, seja ele eixo motor ou eixo morto.
Todas as vibrações sofridas por uma roda são
transmitidas à outra diametralmente oposta.

É menos confortável e menos estável,

porém mais resistente e menos oneroso. Os
estabilizadores podem ser utilizados para
garantir estabilidade nas curvas.
Suspensão independente: é montada em
peças de articulação que permitem o seu
livre movimento, movendo-se uma roda
independentemente da outra.

A desvantagem, além do maior custo e

menor resistência, é que impõe-se o uso de
estabilizadores devido às inclinações sofridas
pela carroceria.
Tipos de suspensão independente mais
utilizados

 Por braços paralelos:

Também chamados trapézio articulado. É

formada por braços (bandejas) com a forma
triangular. Entre os braços, são colocados os
amortecedores e as molas.
 Mc Pherson :

Caracterizada pela construção compacta,

simples e racional.

A manga do eixo de cada roda é

diretamente fixada à extremidade inferior de
um montante telescópico que incorpora o
amortecedor e as molas helicoidais.

Na parte inferior, a manga do eixo é presa

a um braço oscilante transversal.
 Com barra(s) de torção:

Surgiram em função de inconvenientes

das molas clássicas, tais como enferrujar,
ranger e quebrar com certa facilidade.

Trata-se de uma barra, geralmente de

seção circular ou em “V“, com uma
extremidade fixada ao chassi e a outra presa
ao estriado do braço da roda – resultando,
consequentemente, em torção. São
compactas e pesam pouco.
 Por trabalharem submetidas a esforços de

torção, devem possuir excelente acabamento

superficial e de proteção contra corrosão,

visando inibir possibilidades de rupturas.

 Com braços articulados oscilantes:

Utilizam braços incorporados ao eixo

traseiro. Este tipo de suspensão é mais leve e
ocupa menos espaço, também assegurando
mais conforto e estabilidade.

A desvantagem é que a sua construção é

complexa, envolvendo um grande número de
componentes fixos e móveis.
 Nos veículos de tração dianteira, a
adoção de um eixo traseiro com corpo auto-
estabilizante é largamente utilizada nos
projetos mais modernos, incorporando um
braço oscilante de articulação em cada lado,
unidos por uma barra de torção transversal
que é o próprio corpo do eixo.
Suspensão pneumática

A suspensão pneumática em veículos

pesados consiste de diversas câmaras de ar
localizadas entre a suspensão e o conjunto
da carroceria.

Estas câmaras absorvem as variações de

altura do quadro da suspensão causadas
pelas irregularidades da superfície da
estrada e alterações da altura da carroceria,
causadas por variações no número de
passageiros e peso das cargas.
 O circuito da suspensão pneumática é
alimentado com ar comprimido do
compressor.

O emprego de uma válvula distribuidora

permite que o ar seja tomado do circuito da
suspensão ou dos freios para acionar as
outras unidades ou sistemas.
 A deflexão do conjunto resulta em redução
do volume de ar no interior das câmaras. Se a
câmara for totalmente pressionada para baixo,
devido a uma deflexão muito forte, o chassi
encostará no batente de borracha no suporte
da câmara.

O ar alimentado às câmaras é controlado

por várias válvulas de nível. Sua posição
possibilita-lhes sentir as modificações de
altura entre a carroceria e a suspensão.

Desta forma, elas podem controlar a

circulação do ar para manter uma altura
favorável entre a carroceria e a superfície da
estrada.
Suspensão hidropneumática

A suspensão hidropneumática usa uma

combinação de componentes hidráulicos e
pneumáticos em câmaras distintas.

Uma câmara de pressão variável,

contendo nitrogênio, substitui as molas. A
outra câmara, contendo óleo, recebe os
movimentos da roda e transfere para as
câmaras de gás, atuando também como
amortecedor hidráulico.
 Algumas destas suspensões são auto-

reguladoras, permitindo o controle da altura

do veículo em função das condições de

tráfego a serem encontradas.

 Uma unidade de gerenciamento controla
os elementos hidropneumáticos,
respondendo aos movimentos da suspensão,
aumentando ou diminuindo a pressão no
amortecedor até que o veículo tenha
restabelecido sua altura e inclinação ideal de
tráfego.
 ASSUNTO 19

ÓRGÃOS DE TENSÃO E
REAÇÃO
Órgãos de tensão e reação – veículos com
molas de lâminas

Nos veículos utilitários e de carga

equipados com molas em lâminas, a ação do
motor combinada com a ação das rodas
motoras traduz-se em impulsão do veículo
para a frente ou para trás, seguindo o sentido
de rotação das rodas.
 Esta impulsão só poderá ser transmitida
integralmente ao quadro se existir uma
ligação rígida entre os eixos das rodas
motoras e o quadro de chassi.

Isto é necessário porque, quando um

esforço de rotação é exercido através da
transmissão angular e semi-árvores para
girar as rodas motoras, aparece um esforço
de rotação igual e oposto que chamamos de
reação
 Esta impulsão só poderá ser transmitida
integralmente ao quadro se existir uma
ligação rígida entre os eixos das rodas
motoras e o quadro de chassi.

Isto é necessário porque, quando um

esforço de rotação é exercido através da
transmissão angular e semi-árvores para
girar as rodas motoras, aparece um esforço
de rotação igual e oposto que chamamos de
reação
 Este esforço tende a girar a ponte

(carcaça do diferencial) em sentido contrário,

pois a reação se traduz por uma resistência

da transmissão angular a girar, fazendo, em

conseqüência, o pinhão rolar os dentes da

coroa.
 Outro fenômeno observado no veículo é a
tendência de não modificar o seu estado de
repouso ou movimento quando as rodas são
aceleradas ou freadas, obrigando a existência
de um ligação rígida entre a ponte e o quadro.

A finalidade dos órgãos de tensão e reação

é, pois, manter inalteradas as posições
relativas do conjunto naquelas situações
Processos utilizados

 Barras de tensão e reação:

São utilizadas em veículos com dois eixos

traseiros motores.

São barras (hastes), normalmente de

seção circular, que fazem a ligação rígida
entre os eixos motores e o quadro. Seu
número varia de acordo com a suspensão
adotada.
 A ligação destas barras são

estabelecidas, de um lado, ao eixo motriz e

do outro a um eixo de apoio (sem rodas), ao

qual está fixo o feixe de lâminas pela parte

central
 Processo Hotchkiss (é o mais utilizado
para somente um eixo traseiro motor):

Consiste na tradicional disposição com

feixe de lâminas longitudinal em apenas um
eixo traseiro motriz.
 A parte anterior do feixe é ligada ao
quadro de chassi através de um pino de
articulação que lhe permite torcer sem,
contudo, oscilar.

A fixação da parte posterior é feita

através do jumelo (algema) que permite o
movimento de oscilação e consequente
variação do comprimento da mola.
 A ligação com o eixo é realizada através
de um assento na parte central do feixe, por
intermédio de grampos e de um parafuso
central.

Os pinos de articulação são os pontos de

aplicação do esforço de tração ao quadro e
os assentos das molas são os pontos de
reação do esforço.
Barras estabilizadoras

É, na maioria dos casos, uma barra com

perfil cilíndrico em forma de “U”, fixada no
quadro de chassi e nas extremidades das
pontes (na suspensão por eixo rígido) ou nos
braços de suspensão (nas suspensões
independentes).

Elas têm a finalidade de contrariar a força

centrífuga que tende fazer a carroceria dos
veículos rolar para fora durante a realização
das curvas.
 Podem ser montadas no eixo dianteiro,
traseiro ou em ambos os casos ao mesmo
tempo.

São empregadas, obrigatoriamente, nos

veículos de suspensão independente,
podendo ser encontradas também nas
suspensões por eixo rígido.
 ASSUNTO 20

RODAS E PNEUS
Generalidades

As rodas são órgãos de forma circular,

destinados a girar em volta de um eixo. Os
componente principais são: o pneu, o aro e o
disco.

Os pneus são guarnições de borracha,

inflados por ar ou gás, que revestem o aro da
roda. O ar contido no pneu auxilia
proporcionando um bom contato com o solo,
a maciez e a estabilidade de rodagem.
 O aro é responsável por manter o pneu
firmemente fixado à roda.

Os pneus são marcados com vários

códigos.

Estes códigos fornecem informações

sobre textura, estrutura, tamanho,
capacidade de carga, data de produção,
velocidade máxima de utilização, fabricante
etc.
Aro e disco

Aro é o elemento anelar onde o pneu é

montado e disco é o elemento central que
permite a fixação da roda ao cubo do veículo.

Os aros podem ser:

 de centro plano e centro semi-rebaixado -

utilizados em caminhões e ônibus. Dotados
de anel ou anéis removíveis para permitir a
montagem do pneu;
 de centro rebaixado - utilizados em
automóveis e também em caminhões e
ônibus com pneus sem câmara.

A nomenclatura do tamanho de um aro é

constituído por dois conjuntos de números,
sendo que o primeiro representa a largura do
aro, medida de flange a flange, em polegadas
e o segundo o diâmetro nominal do aro,
também em polegadas.
 A(s) letra(s) ao lado da largura indica(m) o
tipo de perfil do aro, conforme normas
internacionais: centro plano, centro semi-
rebaixado e centro rebaixado.

Exemplo: 6 JJ x 14 - aro com 6” de largura,

perfil tipo JJ (aro de centro rebaixado) e com
14” de diâmetro nominal.
Funções do pneu

 Suportar a carga

 Oferecer respostas eficientes nas freadas

 Assegurar a transmissão de potência

motriz e a desaceleração com segurança
(frenagem)

 Garantir a dirigibilidade do veículo

 Contribuir com a suspensão

Constituição do pneu

 Carcaça - é a parte resistente do pneu,

constituída de lona(s) de poliéster, nylon
ou aço. Retém o ar sob pressão que
suporta o peso total do veículo. Nos pneus
radiais, as cinturas complementam sua
resistência.

 Talões - são constituídos internamente de

arames de aço de grande resistência e tem
por finalidade manter o pneu acoplado ao
aro.
 Banda de rodagem - é a parte do pneu que
entra diretamente em contato com o solo.
É formada por um composto especial de
borracha que oferece grande resistência
ao desgaste. Seus desenhos são
constituídos por partes cheias (biscoitos) e
vazias (sulcos); oferecem desempenho e
segurança ao veículo.

 Flancos - protegem a carcaça de lonas.

São dotados de uma mistura especial de
borracha com alto grau de flexibilidade.
Pneu radial e pneu diagonal (convencional)

O pneu diagonal possui uma carcaça

constituída de lonas têxteis cruzadas uma
em relação à outra.

No pneu radial, a carcaça é constituída

de uma ou mais lonas cujos cordonéis estão
paralelos, no sentido radial.

Esta estrutura é estabilizada pelas

cinturas sob a banda de rodagem.
Vantagens do pneu radial:

 Maior duração

 Economia de combustível

 Melhor aderência

 Aceleradas e freadas mais eficientes

 Melhor comportamento
Pneu com câmara e pneu sem câmara

A diferença básica está dentro do pneu.

Os pneus sem câmara possuem em seu

interior uma camada de borracha especial,
denominada “liner”, que garante a retenção
do ar.

Devem ser montados em aros

apropriados, utilizando válvulas especiais.
Vantagens do pneu sem câmara:

 Menor número de componentes

 Menor peso

 Montagem e desmontagem mais simples

 Maior segurança, quando perfurados

Marcações do pneu

Todo pneu apresenta nos seus flancos

uma grande quantidade de informações.

Muitas são representadas por códigos,

devido ao limitado espaço disponível, e
outras poderão estar em inglês por
exigências de exportação.

Exemplos de interpretações para pneus de

caminhão:
Recapagem e recauchutagem

A recapagem é o emborrachamento
apenas da banda de rodagem do pneu,
enquanto que a recauchutagem é o
emborrachamento do pneu incluindo a banda
de rodagem e parte de suas laterais.

Um pneu recuperado, dependendo do

processo (recauchutado ou recapado) poderá
ter uma sobrevida de 80% a 120% em relação
a um pneu novo.

A carcaça, dependendo da marca, poderá

ser reutilizada entre 2 ou 4 vezes.
 Para uma recuperação satisfatória, os
pneus devem ser retirados do veículo no
momento correto.

Este momento está descrito no “item k.

Manutenção dos pneus”.

O custo de uma recuperação varia de

25% a 40% de um pneu novo.
 Apesar das empresas recuperadoras
disporem de equipamento sofisticado e
pessoal especializado na seleção das carcaças
a serem recuperadas, as que apresentarem os
seguintes defeitos deverão ser rejeitadas:

 uso demasiado, com amostras das

cordoalhas e cintas;

 destruída por corte, perfurações ou

choques;

 destruída por uso irregular; e

 fabricada há mais de 5 anos.

Desequilíbrio das rodas

A roda do veículo está sujeita a

desequilíbrios que se traduzem em vibrações,
afetando o desgaste do pneu e o conforto,
além de reduzir a vida útil dos rolamentos,
dos amortecedores e elementos de
suspensão e direção do veículo.

Estas vibrações são sentidas pelo

motorista, quando em estado avançado, pela
trepidação do volante.
 Os inconvenientes dos desequilíbrios são
corrigidos através da operação de
balanceamento das rodas, executada
normalmente com máquinas balanceadoras.

A compensação dos pesos é feita através

de pequenos blocos de chumbo que são
colocados no flange do aro.
Alinhamento das rodas

Para que as rodas de um veículo se

mantenham paralelas durante o rodar em
retilíneo e os pneus perfeitamente apoiados
no solo é necessário que os parâmetros de
alinhamento (geometria de direção) estejam
com seus valores dentro das especificações
do fabricante do veículo.

Assim, é possível obter uma melhor

estabilidade do veículo e uma maior vida útil
dos pneus.
 Os valores especificados para tais
parâmetros geralmente são reduzidos e seu
controle deve ser realizado com aparelhos
especiais.

O controle e as eventuais correções

somente deverão ser efetuadas se não houver
folgas excessivas nos terminais de direção,
nos rolamentos, nos embuchamentos e pinos
de suspensão ou aros defeituosos.
 O controle do alinhamento da direção
deverá ser realizado nas seguintes
condições:

 por ocasião da troca dos pneus;

 sempre que os pneus apresentarem

desgastes irregulares, não provenientes de
outra causa;

 após fortes impactos em buracos e

obstáculos;
 sempre que o veículo apresente tendências
de deriva ou instabilidade;

 sempre que forem substituídos

componentes da suspensão ou direção
diretamente envolvidos; e

 a cada 10.000 Km rodados.

Os ângulos de direção que afetam o

alinhamento serão vistos no item 25.
DIREÇÃO, sub-item d. Geometria de direção.
• Manutenção dos pneus

Pressão de enchimento

A pressão de enchimento deve ser aquela

indicada pelo fabricante do veículo e do pneu.
O seu controle deve ser efetuado pelo menos
uma vez por semana, com os pneus sempre
frios. Ao rodar, os pneus se aquecem e
provocam o aumento da pressão inicial.

Deve-se utilizar nesta operação um calibrador

devidamente aferido. Também é importante
não esquecer de calibrar o estepe (calibrar o
estepe com 2 a 4 lb/pol2 a mais que os outros).
 A pressão correta proporciona ao pneu um
apoio perfeito no solo e desta forma a rodagem
apresenta um desgaste normal.

Quando a pressão é insuficiente, o pneu

tende a se apoiar mais nas laterais da banda
de rodagem e estas se desgastam
prematuramente. Além disto, o flexionamento
do pneu torna-se muito acentuado,
contribuindo para uma maior geração de calor,
o que prejudica a estrutura do pneu.

Quando a pressão é excessiva, o pneu

apóia-se mais na faixa central da rodagem.
Esta sofre um desgaste mais rápido e o
conforto do veículo é prejudicado.
Inspeções periódicas e rodízios

Periodicamente, é muito importante

efetuar uma inspeção geral dos pneus,
verificando a uniformidade de consumo, bem
como se não existem avarias nos flancos ou
na banda de rodagem que exijam reparos nos
pneus ou até mesmo sua retirada de uso.

A presença de desgastes irregulares, ou o

surgimento de vibrações, são fatores que
determinam a necessidade de um novo
alinhamento ou balanceamento de rodas.
 Por outro lado, os pneus montados num
mesmo veículo podem, com o uso, apresentar
na banda de rodagem um consumo
ligeiramente irregular devido às condições
mecânicas do veículo (suspensão,
amortecedores etc), à distribuição das
cargas, às variações das curvaturas das
estradas, aos tipos de percurso etc.

Estas irregularidades podem ser

corrigidas através de trocas sistemáticas das
posições das rodas do veículo, denominadas
rodízios
 Momento da retirada do pneu de uso

A legislação nacional e internacional proíbe

a circulação de veículo automotor equipado
com pneus cuja profundidade remanescente
da banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm.

Os pneus com menos de 1,6 mm de resíduo

de desenho na banda de rodagem deixam
muito a desejar em termos de aderência,
principalmente em piso molhado, e por esta
razão devem ser substituídos por outros
novos.
 Todos os fabricantes dotam seus pneus de 4
a 8 fileiras transversais de indicadores de
desgaste da banda de rodagem (saliências no
fundo do desenho), espaçadas com
uniformidade através da circunferência do
pneu, que permitem verificar quando o pneu
atingiu o limite de desgaste da banda de
rodagem.

No flanco existe a inscrição T.W.I (“Tread

Wear Indicators”), ou uma seta, ou algum
outro símbolo, dependendo do fabricante, que
indica a posição, na banda de rodagem, onde
se encontram os indicadores de desgaste
Observações

 Para aumentar o brilho e a apresentação

do pneu, nunca devem seu utilizados
produtos derivados de petróleo, pois estes
atacam a borracha. Use apenas água e
sabão neutro.

 Na montagem de qualquer pneu para

caminhões e ônibus é obrigatória a
utilização de uma gaiola de proteção, item
de segurança indispensável para proteger
quem estiver executando a montagem e as
pessoas próximas.
 Equipe os veículos com somente um tipo
de pneu: radial ou diagonal.

 Quando o pneu for trocado ou consertado,

verifique a pressão depois de 24 horas da
montagem.

 Examine com freqüência a banda de

rodagem e os flancos.

Para sanar maiores dúvidas, consultar o

Boletim Técnico nº 01/99 – Pneus, da
Diretoria de Motomecanização (DMM).
Gaiola de proteção para encher
pneus montados
ASSUNTO 21

DIREÇÃO
Conceitos

Para variar a direção de um veículo,

durante o seu deslocamento, é preciso atuar
nas rodas dianteiras, pois elas têm a
possibilidade de modificar a sua posição
transversalmente em relação ao veículo.

Este sistema de direção, no qual as rodas

são montadas nas extremidades do eixo
sobre pinos que as permitem girar, é
chamado “Ackerman”.
Componentes principais

 Volante de direção
 Coluna de direção
 Caixa de direção
 Braço de direção (braço Pitman)
 Barras de ligação
 Alavancas de direção (ou braços de
direção)

Cada sistema de direção pode apresentar

ausência ou presença de um ou outro
componente e diferença de nomenclatura, de
acordo com o tipo de estrutura e o fabricante
Volante

O volante de direção é o elemento que

recebe os comandos rotativos direcionais do

motorista e o transmite, através de uma

árvore de transmissão (a coluna de direção),

à caixa de direção.
Coluna de direção

A coluna de direção pode ser dividida em

várias partes de modo a facilitar sua
colocação entre os componentes que liga,
não influenciando no formato do veículo.

A junção entre estas árvores é realizada,

normalmente, por uma junta universal do tipo
cruzeta.
Caixa de direção

A caixa de direção transforma o

movimento rotativo do volante em movimento
linear.

Existem vários tipos de caixas de direção:

 parafuso sem fim e setor dentado;

 parafuso sem fim e bloco setor;

 pinhão e cremalheira;

 esferas circulantes etc.

 As caixas de direção convencionais mais
utilizadas em veículos leves e de passeio são
as do tipo pinhão e cremalheira, por serem
muito precisas, suaves e apresentarem
reduzida necessidade de manutenção.

Caixas de direção com esferas

circulantes são muito utilizadas por veículos
de transporte de carga por serem capazes de
operar forças maiores e também serem
menos sensíveis a choques.

Estas utilizam uma corrente (fileira) de

esferas para transmitir o movimento do
volante de direção.
Braço de direção

O braço de direção faz a ligação entre a

caixa e as alavancas de direção. Entre o
braço e as alavancas pode existir uma barra
de ligação. Nos veículos de carga equipados
com direção hidráulica, o braço de direção é
conhecido como “Braço Pitman”.

Barras de ligação

As barras de ligação servem para unir

braços e alavancas do sistema de direção,
modificando a direção do movimento.
Alavancas de direção

As alavancas de direção recebem o

movimento final do sistema de direção,
executando o esterçamento das rodas.

Normalmente, apenas uma alavanca

recebe o movimento que é transmitido à
outra por uma barra de ligação.

Nos veículos dotados de braço Pitman,

alguns fabricantes também chamam as
alavancas de direção de braços de direção
Direção servo-assistida hidraulicamente

O sistema de direção hidráulica tem o

objetivo de reduzir o esforço do motorista,

utilizando como força complementar a

pressão hidráulica gerada por uma bomba

que é acionada pelo motor do veiculo.

 O funcionamento nos automóveis de
passeio é o seguinte: a bomba pressiona o
fluido que move um pistão para um lado ou
para o outro, de acordo com o movimento do
volante.

Se o carro está em linha reta, o fluido

passa por dois furos iguais e pressiona os
dois lados do pistão, que não se move.
 Quando o motorista gira o volante, uma
válvula acionada pela coluna de direção abre
um dos furos e fecha o outro. Então, o pistão
se move no mesmo sentido do volante.

Os sistemas mais atuais são chamados

de progressivos porque proporcionam a
diminuição do auxílio hidráulico em função da
redução do atrito do pneu com a estrada
(aumento de velocidade), otimizando a
sensibilidade do volante.

Isso é conseguido através de um

conjunto de válvulas que permitem maior ou
menor circulação do óleo hidráulico.
 A bomba hidráulica é tocada pelo motor,
normalmente, através de uma correia.

Na verificação da tensão desta correia,

bem como na substituição por uma nova,
devem sempre ser seguidas as
recomendações do fabricante
Verificação do nível do fluido hidráulico

O sistema é dotado de um reservatório do

fluido hidráulico, onde é realizada a
verificação do nível e o recompletamento, se
necessário.

A verificação deve ser feita diariamente e

com o veículo em local plano. Ao puxar a
vareta, o nível deve estar entre as marcas
máximo e mínimo.

O manual do fabricante deve ser

consultado sobre esses procedimentos.
 Nos veículos pesados de carga, a
verificação deve ser executada com o motor
funcionando em marcha-lenta.

Além disto, antes de se verificar o nível,

deve-se esterçar o volante para ambos os
lados, de batente a batente, com o motor
funcionando.

Ao desligar o motor, o nível do fluido se

eleva de 1 a 2 cm. Se o nível subir mais que 2
cm, há indícios da existência de ar no
sistema, sendo necessário providenciar a
sangria deste.
ASSUNTO 22

FREIOS
Tipos de freio quanto à finalidade

Freio de serviço:

É o freio principal de qualquer veículo.

Destina-se a diminuir a velocidade do veículo
que está em movimento.

Pode ser utilizado também,

momentaneamente, para imobilizar o
automóvel em um aclive ou declive.
Freio de estacionamento:

Sua finalidade é a de imobilizar o veículo

já estacionado por um período longo de
tempo, quando somente a força da gravidade
atua sobre este.

Pode ser utilizado também, em caso de

emergência, para suprir a ausência do freio
de serviço.
 Nos carros de passeio é conhecido como

freio de mão.

Sua atuação ocorre no mesmo mecanismo

de travamento das rodas do freio de serviço,

mas com outra forma de acionamento e,

normalmente, nas rodas traseiras.

Freio motor :

O freio motor é utilizado como

mecanismo auxiliar do freio de serviço pois
este, se for utilizado com constância durante
um intervalo longo de tempo, perde sua
eficiência (“fading” – fenômeno de perda do
atrito entre as lonas de freio e o tambor,
causado pelo aquecimento gerado por uso
contínuo durante um longo intervalo de
tempo).
 A sua atuação ocorre na tubulação de
escapamento do motor por obstrução parcial
da saída dos gases através de uma borboleta.

Ao ser fechada, os pistões encontram

resistência para movimentar-se, “segurando”
a árvore de manivelas e, conseqüentemente
o veículo.

Nos dias atuais, seu acionamento é,

normalmente, eletro-pneumático.
 O freio motor é utilizado principalmente
nos longos trechos em declive.

Nos veículos de passeio, como não existe

freio motor, utiliza-se a descida engrenado
com uma marcha bastante reduzida.
Tipos de freio quanto à atuação nas rodas

Freio a tambor :

O freio a tambor é uma unidade de

expansão composta de duas sapatas de freio,
que são pressionadas contra a parte interna do
tambor por um êmbolo em um ou mais cilindros
hidráulicos de frenagem na roda, ou por um
ressalto em “S” acionado pneumaticamente,
ambos fixados ao porta-sapatas.
 O cilindro hidráulico (ou o ressalto em “S”)

está ligado ao circuito de comando do freio

por meio de tubulações.

Para retornar à posição de repouso, as

sapatas têm molas especiais.

 Nesse sistema, os elementos de atrito
(guarnições de fricção denominadas lonas de
freio) estão fixados nas sapatas e
posicionados internamente ao tambor;
portanto, não estão expostos a ventilação
proporcionada pelo fluxo de ar, como ocorre
no freio a disco.

Em função destas características de

trabalho, os freios a tambor são mais
utilizados nas rodas traseiras, que trabalham
menos numa frenagem.
Freio a disco:

O freio a disco é uma unidade de alto

desempenho que opera com segurança, por
estar exposto diretamente ao ar atmosférico,
facilitando a troca térmica e também a
drenagem da água, mesmo nos dias de
chuvas fortes.

Por isso, o freio a disco substituiu o freio

a tambor nas rodas dianteiras e, em diversos
modelos, nas traseiras também.
 A pinça de freio a disco possui um êmbolo
que recebe o esforço de frenagem aplicado
no pedal do freio e comprime fortemente sua
pastilha contra o disco ligado à roda.

A pinça pode ser fixa (flutuante) ou de

duplo efeito e, neste caso, pode possuir dois
ou quatro pequenos pistões opostos.
 Nos veículos com motores de potência
elevada ou de características esportivas, a
temperatura dos discos de freio pode chegar
até a 500 ºC.

Para otimizar seu arrefecimento nestas

condições, os discos de freios dianteiros
possuem aletas que permitem a circulação
do ar entre suas faces.

Alguns modelos podem ainda utilizar um

“design” de rodas que favorece ainda mais o
fluxo de ar para os elementos de atrito.
Tipos de freio de serviço quanto ao
acionamento

Mecânico:

Foi o primeiro tipo de acionamento do

sistema de freio.

Teve que ser suplantado pois, com o

aumento da velocidade dos veículos, já no
início do século, a força de aplicação no
pedal necessária para o motorista parar um
veículo leve, em velocidade considerável, era
impraticável.
Baseava-se no princípio da alavanca
Hidráulico:

Segundo tipo de acionamento

desenvolvido; conseguiu reduzir a força de
aplicação em até 50 vezes, mas ainda
mostrou-se incapaz de proporcionar total
segurança para os veículos leves atuais e
suas velocidades.

A força de aplicação é multiplicada para

os cilindros das rodas mediante pressão
hidráulica.
 Esta multiplicação acontece em um
componente denominado cilindro mestre, que
pode ser simples ou duplo.

No cilindro mestre duplo, por razões de

segurança, o sistema é dividido em dois
circuitos separados, onde duas rodas são
freadas independentemente das outras duas.
 A disposição mais freqüente é a de “duplo
circuito em diagonal”. Caso um dos circuitos
falhe (vazamentos, por exemplo) o outro
assegura a eficiência dos freios em 50%.

O fluido de freio precisa atender às severas

exigências de trabalho dos sistemas. Como o
fluido é o elemento de transmissão de energia
mecânica, deve ser altamente incompressível
para que transmita instantaneamente a
pressão a qual é submetido.

Também não deve entrar em combustão ou

ebulição quando submetido a altas
temperaturas.
 Como o fluido de freio é higroscópico
(absorve a umidade do ar), deve ser
substituído regularmente, já que a água reduz
seu ponto de ebulição e provoca corrosão nos
componentes.

Para tanto, é necessário seguir a

recomendação do fabricante. Na ausência
destas, em regiões de umidade alta, deve-se
trocar o fluido no mínimo uma vez ao ano.
 Como o sistema se baseia na
incompressibilidade dos fluidos, a presença
de ar é altamente prejudicial, sendo
normalmente caracterizada pelo pedal
“elástico”.

Para sanar esse problema, é realizada a

“sangria”, que é feita de forma semelhante
àquela do sistema de alimentação diesel:
abrem-se os parafusos de sangria nas rodas e
calca-se o pedal do freio, fazendo com que o
fluido mine por estes parafusos.

Quando o fluido sair sem bolhas de ar é

porque o sistema está “limpo”.
Freio de acionamento
hidráulico
Hidráulico, servo-assistido a vácuo:

Neste sistema, utilizado em larga escala

nos carros de passeio e em veículos leves, a
força de aplicação é bastante reduzida.

O motorista, ao pisar no pedal do freio, irá

acionar um cilindro de vácuo (hidrovácuo ou
servo-freio) que utilizará a depressão existente
no coletor de admissão do motor como força
para acionar o pistão do cilindro mestre
hidráulico.

É por isso que, ao desligarmos o motor de

um carro, seu freio necessita de maior força
para ser acionado.
 Nos veículos equipados com turbocompressor, a
depressão existente no coletor de admissão é
insuficiente para qualquer acionamento eficiente dos
freios. Utiliza-se então uma bomba de vácuo
acionada pelo motor para suprir esta deficiência.
Hidráulico, servo-assistido pneumaticamente:

Neste outro sistema híbrido, o motorista,

ao pisar no pedal do freio (que é uma válvula
pneumática), irá liberar a pressão de ar
comprimido existente em um reservatório e
esta, por sua vez, acionará o pistão do
cilindro mestre hidráulico.

A partir daí, ocorre a mesma coisa que no

freio hidráulico
 O ar comprimido do reservatório é obtido
através de um compressor de ar movido pelo
motor de combustão.

A válvula reguladora de pressão é

encarregada de manter, em um valor
determinado, a pressão do reservatório,
descarregando para a atmosfera a produção
excedente do compressor.
 Cilindro de ar
comprimido
Válvula reguladora de pressão

Compressor de ar
Freio de acionamento hidro-
pneumático
Válvula de
drenagem

Cilindro mestre duplo

Servo freio
Pneumático:

Este sistema é o mais utilizado pelos

veículos pesados de carga, pois o motorista

pode aplicar grandes forças de ar

comprimido (entre 6 e 10 bar de pressão) ao

pisar no pedal de freio.

 O funcionamento é similar ao anterior,
com a diferença de que não há mecanismo
hidráulico.

A pressão de ar comprimido liberada do

reservatório é transmitida para as câmaras
pneumáticas de diafragma (cilindros ou
câmara dos freios, mais conhecidas como
“cuícas”).
 Estas têm a função de converter esta
pressão em movimento e força, os quais são
então aplicados à alavanca ajustadora que
gira o eixo excêntrico, acionando as sapatas.

O acúmulo de umidade (água) em

qualquer reservatório (cilindro) de ar
comprimido ocorre naturalmente e é
prejudicial, pois compromete a eficiência e a
durabilidade, oxidando os seus componentes.
 Para eliminar esta umidade, existe um

dreno (válvula de drenagem), que pode ser de

acionamento automático ou manual.

Caso seja manual, o motorista não deve

esquecer de drenar a água acumulada,

diariamente.
 O ar comprimido nos reservatórios pode,
se houver vazamentos ou o veículo passar
muito tempo com o motor desligado, ser
liberado para a atmosfera, perdendo pressão.

Portanto, antes do motorista sair com o

veículo, deve ligar o motor e esperar que a
pressão atinja o valor mínimo necessário
para o sistema conseguir frenar o veículo,
caso necessário.
Freio de estacionamento por mola
acumuladora (“Three stop”)

Atualmente, o freio de estacionamento

nos veículos pesados, cujo freio de serviço é

de acionamento pneumático ou hidro-

pneumático, é realizado por mola

acumuladora.
 Este tipo de freio de estacionamento é

aplicado por uma mola helicoidal

extremamente forte, situada dentro das

câmaras pneumáticas traseiras, que

movimenta as sapatas e suas lonas de

encontro ao tambor da roda.

 Para desaplicar o freio de

estacionamento é utilizado o circuito

pneumático; esse comprime a mola

acumuladora através de um diafragma, o qual

recebe a pressão do ar comprimido, liberando

o tambor e conseqüentemente as rodas para

girar.
 A vantagem é que, se por algum motivo
houver vazamentos e faltar pressão de
frenagem no circuito, a mola acumuladora
será liberada, imobilizando o veículo.

Da mesma forma, o veículo fica

imobilizado no solo até que o circuito tenha
pressão de ar suficiente para desaplicar o
freio de estacionamento e também, se
necessário, utilizar o freio de serviço.
 ASSUNTO 23

SISTEMAS ELÉTRICOS E
ELETRÔNICOS
Generalidades e componentes

Os sistemas elétricos e eletrônicos dos

veículos automóveis trabalham com os
seguintes subsistemas ou órgãos principais:

 Bateria

 Sistema de partida (motor de partida,

principalmente)

 Sistema de carga (alternador e regulador

de voltagem, principalmente)
 Sistema de ignição (somente ciclo Otto - já
visto nos sistemas anexos do motor)

 Circuito de sinalização e iluminação (luzes

de pisca, faróis, luz de licença, etc)

 Dispositivos de segurança (fusíveis e relés)

 Acessórios (rádio, faróis de neblina, vidros

elétricos, alarmes, etc)
 A grande maioria dos veículos
automotores possui um circuito elétrico com
12 volts de tensão.

Alguns veículos de pequeno porte utilizam

um circuito de 6 volts e outros de grande
porte possuem um circuito de 24 volts
(caminhões, tratores, blindados) ou até
superior (navios e locomotivas).
 Para tanto, utilizam, normalmente,
associação de baterias de 12 volts, como
veremos a seguir.

A capacidade da bateria e o rendimento

do alternador precisam ser compatíveis com
o consumo total do sistema elétrico do
veículo.
 Durante o desenvolvimento dos sistemas
elétricos, é feita uma separação por ciclos de
utilização.

É considerado como ciclo contínuo aquele

que, ao entrar em funcionamento, não pode
ser desligado (o sistema de injeção do motor,
por exemplo).
 O ciclo de períodos longos é aquele que,
quando solicitado, funciona por um longo tempo
(os faróis, por exemplo).

O ciclo curto é aquele que é ativado várias

vezes por períodos curtos (indicadores de
direção, por exemplo).

É esta separação que organiza a distribuição

dos fusíveis de proteção e seu respectivo
consumo.
Bateria

Generalidades

A energia elétrica de um automóvel se faz

de duas maneiras: inicialmente, através de
um gerador químico e, depois, através de um
gerador mecânico que, dentre outras
funções, irá também recarregar o gerador
químico.

Este gerador químico recebe o nome

técnico de bateria de acumuladores
Função principal da bateria

Nos veículos propulsionados por motores

a combustão interna (álcool, diesel e
gasolina), a bateria tem diversas funções.

A principal delas é fornecer energia

elétrica ao motor de partida (álcool, diesel e
gasolina) e ao sistema de ignição (álcool e
gasolina), quando o motor é acionado.
Demais funções da bateria

Fornecer energia aos componentes

elétricos necessários ou indispensáveis,
quando o motor não está em funcionamento.

Fornecer energia aos acessórios

elétricos, quando a demanda elétrica desses
equipamentos exceder à capacidade de
fornecimento do alternador.

Agir como estabilizador de voltagem do

sistema elétrico como um todo.
Carga da bateria

Devemos colocar uma bateria em carga

sempre que:
 Tenha esgotada toda sua capacidade.

 Haja necessidade de dessulfatação de

suas placas.

 Tenha sido recuperada

 Esta operação consiste em ligar a bateria
a uma máquina que fornecerá uma corrente
elétrica de intensidade igual e de direção
contraria àquela de descarga.

Precauções devem ser tomadas nesta

operação pois a corrente de carga provoca
nos acumuladores da bateria a eletrólise de
parte da água. Isto ocasiona o
desprendimento de gás tóxico e inflamável
(hidrogênio).
Os principais tipos de carga são:

 Primeira carga

Dada quando a bateria é recebida nova e

sem carga ou acabou de ser montada após
uma recuperação. Somente deve ser efetuada
por pessoal especializado.
 Carga de recompletamento

É a carga que é dada com maior

freqüência nas oficinas de eletricidade de
automóveis, pois ela ocorre quando a bateria
se encontra em uso ou em repouso e tem sua
capacidade esgotada
 Os procedimentos são os seguintes:

1) Observar o nível do eletrólito antes de

colocar a bateria em carga e, se necessário,

adicionar água destilada para restaurar o

nível adequado (10 mm acima das placas);

2) Carregar a bateria somente com corrente

contínua, ligando o borne positivo (+) da

bateria com o borne positivo (+) do

carregador; identicamente os respectivos

bornes negativos (-) assim também deverão

ser ligados. Obedecer o regime de carga de

acordo com a tabela abaixo:

 BATERIAS
Capacidade da Intensidade da
bateria corrente de carga
em ampéres/hora em ampéres
(Ah)
Inferior a 80 Ah 3a4A
Entre 80 e 120 Ah 5a6A
Superior a 120 Ah 8 a 10 A
3) Cuidar para que a temperatura do eletrólito
não atinja 55ºC durante a carga; caso a
temperatura se aproxime desse valor,
interromper a operação ou baixar a corrente
até a temperatura voltar para um valor abaixo
de 55ºC;
4) Considerar a bateria com sua carga
completa quando a densidade do eletrólito
ultrapassar o valor de 1250, à temperatura
de referência;

5) Retirar a bateria da carga quando sua

densidade e voltagem permanecerem
constantes por um período de 2 a 3 horas.
 Observação:

Não se deve carregar, simultaneamente,

baterias com voltagem diferentes, quando em

paralelo; esse procedimento só é possível

quando em série e, nesse caso, deve-se

aplicar carga máxima de 5 a 6 ampéres,

reduzindo para 4 ampéres, se necessário.

 Carga de dessulfatação

Dada quando a bateria apresenta indícios

de sulfatação nas placas, mas sem inutilizá-

las por completo. Também só deve ser

efetuada por pessoal especializado.

 Carga seca

Visa assegurar o transporte e a

estocagem prolongada. A bateria, ao sair da
fábrica, pode encontrar-se no estado de
“seco-carregada”, porque já possui carga,
mas o eletrólito ainda não lhe foi adicionado;
além disso, está selada com um adesivo que
impede a penetração de umidade no seu
interior.

Nessa situação, tanto as rolhas quanto as

fitas adesivas jamais poderão ser removidas
antes da ativação, a fim de evitar danos às
placas.
 Cargas rápidas

São dadas visando economia de tempo.

Consiste em aumentar a intensidade da
corrente de carga, diminuindo o tempo de
carregamento.

É PROIBIDA a aplicação de carga rápida

no Exército porque uma carga mal aplicada
poderá causar sérios danos à bateria,
reduzindo, consideravelmente, sua duração
ou danificando-a completamente. (Boletim
Técnico nº 01/90–DMM)
Partida com bateria auxiliar (“chupeta”)

Quando o sistema de partida do veículo

não consegue principiar o funcionamento do
motor de combustão, por causa da falta de
carga da bateria, pode-se dar a partida
através de uma outra bateria.

Para tanto, é necessário uma bateria

auxiliar com tensão igual ao da bateria sem
carga. A capacidade (ampéres-hora) pode ser
inferior.
 É conveniente, contudo, utilizar uma com

capacidade igual ou superior. Além disso, é

necessário utilizar dois cabos auxiliares

especiais com diâmetro da seção

transversal de, no mínimo, ½ polegada.

 Antes de realizar as conexões, certifique-
se de que a bateria auxiliar está carregada e
de que, caso esta esteja conectada em um
automóvel, os veículos não estejam se
tocando.

As ignições devem estar desligadas.

Quando conectar os cabos auxiliares,

certifique-se de que eles não possam ser
tocados por qualquer componente móvel do
compartimento do motor.
Procedimentos:

1. Conectar o cabo auxiliar positivo

(vermelho) ao pólo positivo da bateria
descarregada;

2. Conectar a outra extremidade do mesmo

cabo auxiliar positivo (vermelho) ao pólo
positivo da bateria auxiliar;
3. Conectar o cabo auxiliar negativo (preto)
ao pólo negativo da bateria auxiliar;

4. Conectar a outra extremidade do mesmo

cabo auxiliar negativo (preto) no bloco do
motor do veículo (massa) que está com a
bateria descarregada. Esta conexão deve ser
feita em um ponto não muito próximo da
bateria; e
5. Acionar a partida do veículo com a bateria
descarregada. Após o funcionamento do
motor, remova os cabos na seqüência inversa
à conexão.
Recomendações

Algumas prescrições a serem sempre

observadas:

 Em princípio, as baterias não devem

permanecer armazenadas.

 Caso seja extremamente necessária a

armazenagem, o local deve estar limpo e
ventilado; deve ser mantido fresco, numa
temperatura próxima de 25ºC, seco e
protegido de incidência de raios solares. As
baterias deverão permanecer sobre um
estrado de madeira.
 Caso as baterias tenham que ser
armazenadas úmido-carregadas, o que é
totalmente desaconselhável, devem ser
tomados cuidados ainda maiores, tais
como: a verificação da carga a cada 15
dias e, ao constatar que houve queda de
densidade de 30 a 40 pontos (1 ponto =
0,001 Kg / litro), providenciar o seu
imediato recarregamento.
 Na situação anterior, o nível do
eletrólito das baterias deve, sempre que
necessário, ser corrigido com a adição
de água destilada. Não se deve
acrescentar ácido ou solução sulfúrica.

 Aplique apenas vaselina liquida ou graxa

neutra nos bornes, para evitar a
corrosão.
 Quando um veículo, por qualquer motivo,
tiver que ficar parado mais de um mês, é
necessário colocar o seu motor em
funcionamento, de forma que o dínamo ou
o alternador compense a perda de carga
da bateria.
 Para isto, recomenda-se pô-lo a funcionar 2
(duas) vezes por semana, durante 15
(quinze) minutos, com aceleração tal que
faça o dínamo ou alternador carregar a
bateria. Outra alternativa é desconectar a
bateria do veículo, contudo o motor de
combustão também não deve ficar mais de
um mês sem funcionar.
 Não se deve tentar fazer o motor de um
veículo equipado com catalisador (como a
maioria dos automóveis de passeio atuais)
pegar “no tranco”. Nesta prática, corre-se o
risco de o combustível não queimado entrar
no conversor catalítico, danificando-o.

Para sanar maiores dúvidas, consultar o

Boletim Técnico nº 01/90 – Baterias, da
Diretoria de Motomecanização (DMM).
Sistema de partida

Finalidade

A função do sistema de partida é iniciar o

funcionamento do motor do veículo,
vencendo as resistências internas deste,
transformando energia elétrica em energia
mecânica.
Esta função é exercida principalmente
pela bateria e pelo motor de partida.
Componentes

 Bateria

 Chave de partida (chave de contato, chave

de ignição)

 Condutores

 Motor de partida
Motor de partida

Os componentes principais de um motor de

partida são:

 Motor elétrico de corrente contínua

 Pinhão com dispositivo de avanço

 Embreagem (roda livre)

 Chave magnética (relé de partida,

solenóide)
 O motor de partida, para funcionar o motor

de combustão, precisa superar as

resistências da compressão e dos atritos do

pistão, da biela, da árvore de manivelas e

mancais, bem como fazer funcionar todos os

mecanismos do motor (bomba d’água, bomba

de óleo etc).
 Além disso, não basta ao motor de partida

apenas retirar a árvore de manivelas de sua

inércia, é preciso atingir um número mínimo

de rotações para que seja conseguida a

mistura ar-combustível e a taxa de

compressão ideal.
Principais tipos de motor de partida:

 Com fuso de avanço, engrenamento por

inércia do pinhão – motores de baixa
potência. Exemplo: motocicleta com
partida elétrica.

 Com fuso de avanço, engrenamento por

alavanca de comando – motores de leve a
média potência. Exemplo: carros de
passeio e caminhões leves.
 Engrenamento por induzido deslizante –
motores de média potência. Exemplo:
caminhões.

 Engrenamento por haste deslizante –

motores de alta potência. Exemplo:
locomotivas e navios.
Manutenção do motor de partida

Os componentes do motor de partida que

carecem de maiores cuidados com a

manutenção preventiva são o coletor e as

escovas, tendo em vista o constante atrito

entre estes componentes e o seu

conseqüente desgaste.
 As escovas devem deslizar livremente nas
suas guias, estar livres de poeira, óleo ou
graxa; caso estejam sujas, é preciso limpá-
las com pano limpo e ar comprimido; caso
estejam quebradas, dessoldadas ou gastas
demais, devem ser substituídas.

Deve-se tornear o coletor sempre que se

trocar as escovas.
 O coletor deve possuir superfície lisa e

uniforme (cor cinza escuro), isenta de óleo ou

graxa; deve-se limpá-lo somente com pano

limpo; coletores sulcados ou ovalados devem

ser torneados.
Características principais de lubrificação do
motor de partida

 Os motores de partida com avanço por

inércia e com fuso de avanço possuem
buchas autolubrificantes, dispensando
lubrificação.

 Não se deve usar substâncias

dissolventes de graxa na limpeza dos
mancais.
 Nos motores de partida com induzido
deslizante, o mancal do lado do coletor
normalmente possui uma bucha
autolubrificante. Já o mancal de
deslizamento do lado do pinhão pode ter
um ponto de lubrificação. Caso ele exista,
após cada 25.000 Km ou 1 vez ao ano deve-
se colocar, sem pressão, 40 a 50 gotas de
óleo recomendado pelo fabricante.
Observações

• Antes de executar qualquer serviço no

motor de partida, devemos desligar o
condutor massa da bateria (cabo negativo)
para evitar curto-circuitos.

• Não se deve acionar o motor de partida

(tentar ligar o veículo) por mais de 10
segundos ininterruptos e deve-se observar
uma pausa de 30 segundos antes de
acioná-lo novamente. Recomenda-se,
ainda, tentar dar a partida, no máximo,
quatro vezes consecutivas.
• Tal precaução é necessária para que não

ocorra uma descarga desnecessária da

bateria (normalmente, picos de 300

ampéres de descarga) e para que haja

tempo para a dissipação do calor gerado

no motor de partida.
• Nunca se deve dar nova partida com o
motor de combustão já funcionando, pois
isto acarretaria a ida à frente do pinhão do
motor de partida, de encontro ao volante
do motor já em alta rotação.

• O acoplamento não aconteceria, ocorrendo

desgaste nos componentes e até,
possivelmente, uma quebra dos dentes das
duas engrenagens
Sistema de carga

Finalidade

A função do sistema de carga é, estando o

motor do veículo em funcionamento,

alimentar de energia elétrica todos os

consumidores a ele conectados e carregar a

bateria.
 Esta função é executada,
primordialmente, pelo alternador (ou pelo
dínamo).

Quem fornece a energia necessária ao

funcionamento deste gerador é o próprio
motor de combustão interna, acionando-o
através de uma correia (normalmente poly-V,
nos motores modernos).
Componentes

 Bateria

 Alternador (ou dínamo)

 Regulador de voltagem

 Lâmpada indicadora de carga (lâmpada

piloto)

 Condutores
 Manutenção do alternador

O desgaste das escovas no alternador é

extraordinariamente baixo em virtude da
baixa corrente de excitação e da blindagem
dos anéis coletores.

Chega a durar de 100.000 Km a 300.000

Km. Este desgaste é informado pela lâmpada
indicadora de carga no painel.
 A lubrificação dos mancais, nos modelos
que possuem engraxadeiras e canais de
graxa, deve ser efetuada de acordo com o
fabricante (normalmente, a cada 100.000 Km)
para aproveitar a durabilidade mínima dos
rolamentos, que é de aproximadamente
300.000 Km.
Nos rolamentos fechados, deve-se trocar
os rolamentos conforme determinação do
manual.
 A correia que imprime rotação ao

alternador deve estar com a tensão correta

para que este possa funcionar a contendo.

Sua troca nunca deve ultrapassar a

quilometragem ou tempo indicados pelo

fabricante.
 O alternador possui um ventilador com a
finalidade de dissipar o calor produzido e a
irradiação térmica proveniente do motor e do
escape.

O aquecimento excessivo pode danificar

os diodos, bem como os pontos de solda e
isolamentos.
Regulador de tensão:

A grande maioria dos veículos automóveis

possui consumidores elétricos que
necessitam de uma corrente contínua com
tensão de 12 volts.

A bateria necessita de uma corrente com

uma tensão um pouco superior para sofrer o
processo de carga.
 Desta forma, procura-se regular a
corrente produzida pelo sistema de carga
para uma tensão de 14 volts.

Tensões superiores (acima de 16 volts)

podem causar a queima dos consumidores ou
dos componentes de proteção (fusíveis).
 A tensão produzida no alternador é
relativamente igual ao produto da rotação
pelo da corrente de excitação.

Como a rotação varia pela ação do

motorista no acelerador, o princípio da
regulagem consiste em controlar a corrente
de excitação.

O regulador de tensão tem, pois, a

finalidade de manter a tensão produzida nos
valores exigidos pelos diversos consumidores
elétricos e pela bateria.
 Os reguladores antigos eram constituídos
de uma caixa retangular que ficava fixa à
carroceria do veículo.

Eles controlavam a corrente de excitação

através de contatos mecânicos que, ao serem
atraídos pela ação de um campo magnético
produzido por uma bobina, desviavam o
percurso da corrente, introduzindo uma
resistência no caminho desta, baixando-a.
 Após algum tempo, os reguladores foram
incorporados à parte externa do alternador.

Atualmente, os reguladores ficam

situados dentro do alternador, junto ao
porta-escovas. Seu funcionamento é
eletrônico, não possuindo contatos móveis.

A tensão é regulada através de

transístores e diodos Zener.

O regulador de tensão não exige

manutenção. Em caso de pane, deve ser
trocado.
Lâmpada indicadora de carga

Esta lâmpada, situada no painel do

veículo, normalmente é da cor vermelha e

possui a simbologia de uma bateria.

 Ela possui duas finalidades principais:

 1)Indicar ao motorista a ocorrência de

anomalias no sistema de carga. Se o sistema

estiver funcionando corretamente, ela deve

acender quando a chave de ignição é girada

no 1º estágio e apagar quando o motor entrar

em funcionamento. Qualquer situação além

destas indica ao motorista que existem

problemas.
2)Realizar a excitação inicial do eletroímã do

alternador. Somente desta forma este

eletroímã poderá criar o campo magnético

necessário para que o sistema gere corrente.

Portanto, com a lâmpada indicadora

“queimada”, o sistema não funciona a

contendo.
Circuito de sinalização e iluminação

A iluminação de um carro pode ser

dividida em três grupos: “ver”, “ser visto” e
“habitáculo”.

O primeiro grupo compreende os faróis,

faróis de neblina, luzes de ré etc.

O segundo grupo abrange as luzes de

estacionamento, luzes traseiras, indicadoras
de direção (“pisca-pisca”) etc.
 O terceiro grupo é formado pelas luzes de
advertência e iluminação do habitáculo:

lâmpadas para leitura

iluminação do painel de instrumentos

luzes pilotos do indicador de direção, da

pressão do óleo, indicadora de carga etc.
Dispositivos de segurança

Fusíveis

Os fusíveis são componentes que têm por

função proteger a instalação elétrica e
impedir, desta forma, a ocorrência de
acidentes e danos aos componentes.

Eles possuem um filamento metálico que

se funde quando a corrente circulante atinge
um limite acima do tolerável, interrompendo
o circuito.
 Os diferentes circuitos estão protegidos
por fusíveis de diferentes capacidades.

A amperagem de cada fusível é

identificada pela sua cor ou por números
gravados em seu corpo (normalmente de 4 a
50 ampéres).

Se um fusível se queimar com freqüência,

é necessário verificar a causa do problema.
 Ao dimensionar-se um fusível, procura-se
calcular a corrente que percorrerá o circuito
(amperagem) e instalar um com capacidade
de 25% a 50% maior.

Os fusíveis (bem como os relés) ficam

reunidos na caixa de fusíveis, normalmente
localizada próximo ao painel de
instrumentos.

Nela também se encontram os fusíveis (e

relés) reservas, para eventuais trocas.
Relés

O relé é um eletroímã que é usado como

dispositivo de ligação em circuitos elétricos.

Eles agem como fator de economia,

funcionalidade e segurança, evitando a queda
de tensão, o que garante um bom
funcionamento dos componentes elétricos.
 Um relé simples possui normalmente
quatro pontos de ligação, sendo dois para a
corrente de comando (linhas 85 e 86) e dois
para a corrente de trabalho (linhas 30 e 87).

Quando a corrente flui através da bobina

de comando, que atua como eletroímã, a
força magnética da bobina atrai o contato de
trabalho; com isto, a corrente de trabalho flui
através dele.
 Quando a corrente para a bobina de
comando é desligada, não existe mais campo
magnético; o contato de trabalho abre-se
devido à ação mecânica da mola e o fluxo da
corrente de trabalho se interrompe.

Num relé de comando eletrônico, o

impulso ou sinal para que o relé seja ativado
vem do interruptor para o comando
eletrônico temporizado, que determina o
período em que ele deve permanecer ligado,
alimentando o consumidor.
 Relés de comando eletrônico são usados

no circuito dos indicadores de direção e

advertência, temporizador do limpador de

pára-brisa, plena potência para veículos com

climatizador e transmissão automática etc.

Acessórios

Itens de conforto e conveniência como

acionamento elétrico dos vidros, tetos

solares elétricos ou rádio de som estéreo

com toca-fitas ou CD “player“ estão ficando

cada vez mais comuns, mesmo em carros

pequenos.
 Na categoria dos veículos de porte médio,
a quantidade dos equipamentos de luxo
elétricos e eletrônicos é, naturalmente, ainda
maior.

Pode incluir espelhos externos com

controle remoto, ar condicionado automático
e até mesmo ajudas de estacionamento com
ultra-som e sistemas de navegação.
 O principal benefício ao consumidor é

intensificar o prazer de dirigir, preservando o

motorista contra a fadiga, melhorando as

condições de segurança no trânsito.

 Nas viaturas militares, vários dispositivos

podem utilizar o acionamento eletro-

eletrônico, eliminando a necessidade do

homem para acioná-los e sua conseqüente

fadiga: mecanismo de giro da torre de carros

de combate, lançador de fumígenos, disparo

de armamentos etc.