MANUTENÇÃO DE

SISTEMAS DE
FREIOS
AUTOMOTIVOS
Cilindro-mestre e
servofreio
Introdução

Há dois tipos de freio em um veículo:

• freio de estacionamento;

• freio de serviço, acionado pelo pedal de freio.

O freio de estacionamento geralmente é mecânico e atua nas rodas traseiras. O freio de serviço
pode ser de acionamento hidráulico ou pneumático.

O sistema mais usado de freio de serviço em veículos leves é o hidráulico. Nele, o pedal de freio
aciona uma bomba hidráulica, que é o cilindro-mestre, o qual funciona com o fluido hidráulico, empurrado
através de tubulações até os cilindros auxiliares (das rodas).

No cilindro da roda, o fluido hidráulico move dois êmbolos, que acionam peças móveis, para frear
as rodas por atrito.

Nesta unidade, você pode ver os diversos sistemas de freio de serviço, além do hidráulico, utilizados
nos veículos em geral. Em particular, você pode analisar, com mais detalhes, os princípios de
funcionamento do cilindro-mestre e do servofreio.

O servofreio ajuda o motorista a acionar o cilindro-mestre no sistema hidráulico. O cilindro-mestre

trabalha pela pressão aplicada em um líquido, e o servofreio, pela diferença de pressão do ar. Pressão
é o resultado da aplicação de uma força sobre uma superfície, e seu valor é obtido dividindo a força
aplicada pela área em que essa força atua.

força
Pressão =
área
 Com os conhecimentos adquiridos nesta unidade, você pode compreender o funcionamento do
cilindro-mestre e servofreio, bem como executar a operação substituir o cilindro-mestre e o servofreio.

A válvula de frenagem permite a atuação progressiva no freio, evitando que as rodas se travem de
repente.

Há um manômetro no painel do veículo que indica a pressão do ar no reservatório. Nos caminhões

pesados, além do manômetro há um sistema de bloqueio do freio que só libera as rodas, quando a
pressão do ar no reservatório atinge um limite mínimo. Por isso, o veículo só se movimenta, se o
sistema de freio pneumático está em condições de funcionar normalmente.

Sistema de freio hidráulico

Esse sistema utiliza óleo com a finalidade de movimentar as sapatas do freio e, assim, causar a
frenagem do veículo. Sua constituição básica é mostrada abaixo.

pedal de freio

reservatório de óleo

cilindro-mestre

cilindro do freio
auxiliar da roda
tubulações

Fig. 1 — Sistema de freio hidráulico

Funcionamento
O cilindro-mestre é uma bomba hidráulica capaz de enviar o fluido hidráulico, sob pressão, através
de tubulações rígidas e flexíveis, até os cilindros auxiliares.
 1. pedal de freio
2. cilindro-mestre
3. cilindro da roda
4. sapatas do freio

Fig. 2 — Circuito hidráulico

Os cilindros auxiliares acionam as sapatas do freio, que, por sua vez, vão-se atritar com a superfície
de frenagem dos tambores ou dos discos, ocasionando a diminuição da velocidade ou a parada total do
veículo.

No momento em que as sapatas se encostam na superfície de frenagem, ocorre a multiplicação da

força aplicada no cilindro-mestre.

Essa multiplicação se dá:

a) porque o fluido hidráulico transmite uma pressão em todo o seu volume (princípio de Pascal);

b) a área do êmbolo do cilindro da roda é maior que a área do êmbolo do cilindro-mestre.

100kg
10kg
1cm2 10cm2

Fig. 3 — Esquema de funcionamento

Acontece que o fluido de freio é incompressível, ou seja, quando ele é comprimido pelo êmbolo do
cilindro-mestre, seu volume não diminui.
 Então, o que ocorre é que, a um grande deslocamento do pedal do freio e do êmbolo do cilindro-
mestre, corresponde um deslocamento bem menor do êmbolo do cilindro auxiliar.

10kg 100kg
1cm2 10cm2
1cm

10cm

Fig. 4 — Esquema de funcionamento

Conclusão
O que se ganha em força perde-se em curso útil nos cilindros auxiliares.

É por isso que não se devem utilizar elementos de um sistema projetado para um veículo em outro
veículo de marca e modelo diferentes. Pode, inclusive, ocorrer que  mesmo pressionando o pedal de
freio até o fim  o deslocamento do êmbolo no cilindro auxiliar seja insuficiente para provocar a
frenagem do veículo.

Em alguns veículos, o interruptor da luz de freio é instalado no cilindro-mestre, sendo acionado pela
pressão do fluido do freio.

Tipos de sistema hidráulico

Os sistemas de freio hidráulico podem ser:

 simples;
reservatório de óleo
 de circuito duplo;
pedal do freio cilindro-mestre
— de circuito duplo em diagonal.

No sistema simp1es, o cilindro-

mestre tem um único êmbolo, que, cilindro do freio
tubulações
acionado pelo pedal do freio, faz atuar auxiliar da roda

os cilindros auxiliares das quatro rodas.

Fig. 5 — Sistema simples

 No sistema de circuito duplo, o cilindro-mestre tem dois êmbolos. Um deles aciona os cilindros
auxiliares das rodas dianteiras, e o outro, os cilindros das rodas traseiras.

para os freios
dianteiros

para os freios
traseiros

Fig. 6 — Sistema de circuito duplo

No sistema de circuito duplo diagonal, o cilindro-mestre também possui dois êmbolos: um comanda
a roda dianteira direita junto com a roda traseira esquerda; o outro freia as rodas dianteira esquerda e
traseira direita.

Fig. 7 — Sistema de circuito duplo diagonal

Os sistemas de freio de circuito duplo oferecem mais segurança: se um circuito falhar, o veículo
poderá ser frenado pelo outro circuito.

O cilindro-mestre duplo com alarme, além de acionar dois circuitos hidráulicos independentes, pode
dar um sinal de advertência, quando há desequilíbrio de pressão entre eles. Esse sinal adverte o
motorista sobre a condição anormal dos freios e pode ser visual ou auditivo (lâmpada, cigarra, etc.).

O sistema de circuito duplo em diagonal tem uma vantagem adicional: impede que o veículo fuja da
trajetória e se desloque lateralmente.
Sistema hidropneumático
Nesse sistema, o motor aciona um compressor. O ar comprimido é armazenado em um reservatório.
De lá, segue para a câmara de ar do hidropneumático através de uma válvula.

A válvula de ar comprimido é aberta por meio do balancim de comando, quando o pedal de freio é
acionado.

cilindro-mestre

entrada de ar
comprimido

Fig. 8 — Sistema hidropneumático

Ao entrar na câmara de ar, o ar comprimido aciona o diafragma e a haste de comando do êmbolo

do cilindro-mestre. Tal força soma-se à força aplicada sobre o pedal de freio. Por esse motivo, o
esforço do motorista sobre o pedal de freio, para frear o veículo, pode ser menor que o normal.

pedal

diafragma

haste de comando
do cilindro-mestre
f _
força aplicada pelo motorista
no pedal
F _
força sobre o diafragma
devido ao ar comprimido.
A força total é a soma
de f e F Fig. 9 — Diagrama de acionamento
 Cessada a força aplicada no pedal, a válvula fecha a entrada de ar comprimido para a câmara. Ao
mesmo tempo, abre-se uma passagem para a saída do ar existente.

diafragma cilindro-mestre
balancim de comando mola

haste de comando do
êmbolo do cilindro

válvula de entrada de ar
tampão
exterior
entrada de ar comprimido

Fig.10 — Cilindro-mestre e servofreio

Esse sistema é misto, porque:

• até o cilindro-mestre o acionamento é pneumático;

• desse ponto em diante, o funcionamento é hidráulico.

Sistema ABS + ASR

Trata-se de um moderno sistema de freios que controla as rodas de veículos leves e pesados, para
garantir uma frenagem sem o bloqueio das rodas e mantendo sua aderência ao solo.

O sistema ABS de antibloqueio de rodas controla eletronicamente a velocidade da roda. Esse

controle é feito a partir de impulsos recebidos de um sensor, colocado junto a uma roda dentada e que
gira na mesma rotação que a roda do veículo.
válvula magnética

roda dentada

eletrônica

sensor

Fig. 11 — Sistema de freio ABS

 As informações sobre o movimento das rodas são transmitidas à unidade eletrônica; ultrapassados
os valores de escorregamento desejáveis, é acionada uma válvula magnética, que reduz, limita ou
aumenta a pressão no cilindro de freio. Dessa forma, mantém-se a aderência da roda ao piso e
permite-se uma frenagem segura a todas as rodas e, conseqüentemente, ao veículo.

A partir do ABS, foi desenvolvido o sistema de regulagem antideslizante ASR com a introdução de
componentes no freio, motor e sistema eletrônico. Esse equipamento controla o torque transmitido ao
veículo, garantindo capacidade de tração e estabilidade direcional ao veículo em condições desfavoráveis
de aderência.

Quando uma das rodas tende a patinar, o comando eletrônico intervém na rotação dessa roda,
aumentando ou aliviando a pressão no respectivo freio por meio de suas válvulas diferencial e magnética.
Se as duas rodas tracionadas ameaçam patinar, o sistema atua através do controle de rotação do
motor. A função é exercida por um motor elétrico linear, colocado junto à bomba injetora e que
funciona independentemente da pressão exercida no pedal do acelerador.

Restabelecidas as condições ideais de aderência, o ASR começa a liberar freios e motor do seu
controle. A regulagem antideslizante freio/motor é simultânea, quando a diferença da velocidade da
roda de tração em relação à não-tracionada é superior a 10km/h. A função da regulagem específica
pelo motor foi estabelecida para velocidades superiores a 25km/h.

Quadro 1: Manutenção do cilindro-mestre

Defeitos Causas

Vazamento de fluido Gaxeta secundária danificada

Corpo do cilindro riscado ou corroído

Conexões corrompidas

Cilindro-mestre inoperante Gaxeta primária danificada

Válvula de retenção defeituosa

Cilindro corroído

Orifícios obstruídos
Penetração de pó no cilindro Coifa rasgada

Pedal muito baixo

Um dos circuitos está inoperante
(veículo com circuito duplo)
Servofreio

Tecnologia
É um dispositivo instalado entre o cilindro-mestre e o pedal de freio, para permitir ao motorista frear
o veículo com menor esforço físico.

O servofreio usa um diafragma colocado entre duas câmaras, que funciona por diferença de pressão
atmosférica entre elas.

A câmara está ligada ao coletor de admissão do motor através da válvula de retenção.

válvula de retenção

motor mangueira

câmara de ar traseira

diafragma

câmara de ar dianteira

Fig. 12 — Servofreio

O motor aspira o ar do interior do servofreio e, com isso, produz-se vácuo nas duas câmaras. O
diafragma fica em equilíbrio.
 Quando o pedal de freio é acionado, a câmara traseira admite ar através da válvula atmosférica.
Como há vácuo na câmara dianteira e ar na traseira, por diferença de pressão o diafragma é empurrado
para a frente.

Dessa forma, o diafragma move a haste de acionamento do cilindro-mestre, somando sua ação à
força aplicada sobre o pedal. Por isso, o motorista não necessita fazer muito esforço físico sobre o
pedal do freio.

F2 (diafragma)
F (força total) F1 (pedal)

com servofreio F = F1 – F2

sem servofreio

Fig. 13 — Cilindro-mestre

A fig. 13 mostra que a força F1, que o motorista necessitaria fazer sem o servofreio, fica dividida
entre F (força feita pelo diafragma) e f (pequena força que é necessário aplicar no pedal). Na falta de
vácuo, a haste de acionamento e o extensor do pedal funcionam juntos mecanicamente, ou seja, um
empurra o outro, acionando o cilindro-mestre sem redução do esforço físico do motorista.

Fig. 14 — Diagrama de servofreio

 Enquanto o pedal de freio é mantido em uma mesma posição, o servofreio fica em equilíbrio: não há
entrada de ar ou de vácuo que alivie ou aplique mais carga no cilindro-mestre. Isso ocorre porque a
válvula de baquelita fica fechada em suas duas passagens, interna e externa.

Fig. 15 — Servofreio

Ao desaplicar a carga do pedal, a passagem de vácuo é aberta imediatamente. O ar da câmara

traseira é extraído para a câmara direita e para o coletor de admissão do motor. A passagem de ar
permanece fechada, e a mola de retorno do diafragma leva-o à sua posição original.

Fig. 16 — Servofreio
Substituindo o cilindro-mestre e o
servofreio

Operação
Substituir o cilindro-mestre e o servofreio é a operação que se executa, quando se faz necessário
reparar ou substituir essas peças ou sistemas auxiliares. É, também, realizada para facilitar a execução
de outras tarefas.

Ordem de execução
1. Desfaça as ligações do cilindro-mestre e do servofreio.

Observações

 Desenrosque todas as conexões e afaste os tubos.

 Consulte o manual do fabricante.

Evite que o fluido de freio atinja seus olhos e a pintura do veículo.

2. Remova o cilindro-mestre do servofreio.

Observação

Ao retirar os parafusos, segure o cilindro com uma das mãos, evitando que ele caia.
3. Instale o cilindro-mestre.

Observações

 Introduza a haste de acionamento no cilindro.

 Apenas encoste os parafusos de fixação. Não dê, ainda, o aperto final.

4. Refaça as ligações do cilindro-mestre e do servofreio.

Observação

Nos primeiros fios de rosca, as conexões dos tubos rígidos devem ser roscadas com a mão.

5. Aperte todos os parafusos e conexões.

Observação

Consulte o manual do fabricante.

Cilindro-mestre
Introdução

O cilindro-mestre é uma peça vital no sistema de freio hidráulico, funcionando como bomba hidráulica,
o que o torna sujeito a muitas formas de desgaste. É por isso que deve ser desmontado e inspecionado
em revisões periódicas ou nas falhas do sistema de freios.

Nesta unidade de ensino, você pode estudar a estrutura, funcionamento e tipos de cilindro-mestre.
Vai poder, também, realizar a operação recondicionar o cilindro-mestre.
Cilindro-mestre

Tecnologia

Constituição e funcionamento
O cilindro-mestre tem os componentes indicados na fig. 1.

1. depósito
2. tampa
3. assento de válvula de
retenção
4. válvula de retenção
5. mola
6. gaxeta
7. êmbolo
8. cilindro
9. haste de acionamento
10. coifa
11. gaxeta

Fig. 1 — Cilindro-mestre com depósito

 O depósito alimenta o cilindro com fluido de freio, podendo formar uma só peça com o cilindro ou
estar separado dele.

Fig. 2 — Cilindro-mestre e depósito separados

A tampa do depósito tem um orifício que vincula seu interior com a pressão atmosférica. Um
defletor, colocado na tampa, impede a saída do fluido.

defletor

Fig
Fig.. 3  Tampa do depósito

Em alguns sistemas, a tampa possui uma membrana de borracha que impede o contato do fluido de
freio com o ar. Esse isolamento é para evitar que o fluido (que é higroscópico) absorva a água contida
no ar.

Fig
Fig.. 4 — Tampa com membrana de borracha
 Ao pisar no pedal de freio, aplica-se uma força na haste de acionamento, a qual move o êmbolo
dentro do cilindro. Com o movimento do êmbolo, pequena quantidade de fluido de freio passa para o
depósito através do furo de compensação (retorno), o que garante que a aplicação do freio comece de
forma gradual.

furo de compensação
(retorno)
furo de alimentação

Fig. 5 — Cilindro-mestre

Em seguida, a gaxeta primária fecha o furo de compensação (retorno). Assim, o êmbolo vai
empurrando o fluido da câmara de serviço para o sistema, atravessando a válvula de retenção (válvula
de pressão residual).

O fluido aciona os cilindros auxiliares que empurram as sapatas, encostando-as no tambor. A partir
desse momento, o fluido estará transmitindo pressão desde o cilindro-mestre, passando pelas tubulações,
até o cilindro auxiliar de cada roda. Irá, então, comprimir as sapatas contra o tambor, para frear o
veículo.

Fig. 6 — Cilindro hidráulico

Enquanto o fluido está sendo empurrado para as rodas, a gaxeta primária (em forma de copo)
impede seu retorno da câmara de serviço para a câmara de compensação. A gaxeta secun-dária,
instalada na ranhura do êmbolo, evita a fuga de fluido da câmara de compensação.
 gaxeta secundária

êmbolo
gaxeta primária

Fig. 7 — Cilindro-mestre

Soltando o pedal do freio, permite-se que as molas de recuperação das sapatas voltem à sua
posição original. Com isso, o fluido de freio é forçado a voltar à câmara de serviço. Como a válvula de
retenção impede a sua passagem, o fluido retorna entre ela e sua sede.

Fig. 8 — Cilindro-mestre

Ao cessar o esforço do pedal, o êmbolo volta à posição de repouso pela ação da mola. Devido à
ação da válvula, o fluido não consegue retornar com a mesma rapidez que o êmbolo.

Forma-se, então, uma região de pouca pressão (depressão) do fluido na câmara de serviço. A
gaxeta primária é dobrada por essa queda de pressão. Assim, a gaxeta primária permite que o fluido,
situado atrás dela, passe pelos furos da cabeça do êmbolo e encha o espaço vazio.
 Fig. 9 — Cilindro-mestre

O fluido que vem do depósito pelos furos da cabeça do êmbolo junta-se com o que vem das rodas,
que aumenta o volume de fluido na tubulação, provocando a aplicação parcial dos freios. Para evitar
que isso aconteça, o excesso de fluido volta ao depósito através do furo de retorno do cilindro-mestre.

Fig. 10 — Cilindro-mestre

O furo de retorno serve, também, para compensar o volume do fluido na câmara de serviço,
quando alterado pela ação do calor.

Passando para a câmara de serviço, o fluido mantém o sistema em condições de nova aplicação
dos freios. A válvula de retenção e a mola do êmbolo mantêm pequena pressão hidráulica nas tubulações
e cilindro de roda, quando o freio não está aplicado. É a pressão residual do sistema, cuja finalidade é
evitar a entrada de ar nas tubulações através das gaxetas dos cilindros auxiliares.

Nos veículos atuais, o cilindro-mestre é instalado acima dos planos dos cilindros auxiliares. Por isso,
a pressão residual é feita pela ação da gravidade, sem a necessidade de válvula residual.

O ci1indro-mestre duplo proporciona a frenagem do veículo, fazendo as rodas traseiras e dianteiras

atuarem de forma independente. Nesse tipo de cilindro, ao aplicar força sobre o pedal de freio, provoca-
se o deslocamento do êmbolo primário.
 êmbolo êmbolo
secundário primário
câmara
câmara

mola
secundária furo
furo

para os freios para os freios

dianteiros traseiros

Fig. 11 — Cilindro-mestre

Tal deslocamento forma pressão na câmara com a qual o êmbolo primário se liga e aciona o
circuito dos freios traseiros.

Com o aumento da pressão na referida câmara, a carga da mola secundária é vencida. Desloca-se,
então, o êmbolo secundário, para criar pressão na câmara que fica à sua esquerda. Essa pressão
aciona o circuito dos freios dianteiros.

Ocorrendo uma deficiência hidráulica no circuito dianteiro, o êmbolo secundário, sem encontrar
resistência, encosta-se no fundo da carcaça do cilindro. Forma-se pressão na câmara B, acionando,
assim, o circuito dos freios traseiros. A gaxeta do êmbolo secundário evita a evasão da pressão para
o circuito defeituoso.

gaxeta do
êmbolo secundário

êmbolo secundário

circuito dos pressão

freios dianteiros

Fig. 12 — Cilindro-mestre
 Quando ocorre perda de pressão do circuito traseiro, o êmbolo primário, sem encontrar pressão,
encosta-se no êmbolo secundário, deslocando-o e formando pressão na câmara A. Dessa forma, é
acionado o circuito dos freios dianteiros. A perda de pressão para o circuito defeituoso é evitada pela
gaxeta do êmbolo secundário.

gaxeta de êmbolo
secundário

êmbolo secundário êmbolo primário

circuito dos pressão

freios dianteiros

Fig. 13 — Cilindro-mestre
Recondicionando o cilindro-mestre

Operação
Esta operação é executada, quando se faz a manutenção preventiva ou corretiva do cilindro-
mestre.

Ordem de execução
1. Desmonte o cilindro-mestre.

Observação

Fixe o cilindro-mestre na morsa, usando o suporte apropriado.

2. Limpe os elementos do cilindro-mestre.

Observações

Utilize fluido de freio ou álcool para limpeza.

Seque os elementos com jatos de ar.

Use óculos de segurança.

3. Inspecione todos os elementos do cilindro-mestre.

Observações

 Refaça o brunimento dos cilindros, se for necessário.

 Verifique a folga entre o êmbolo e o cilindro, se preciso.
 Verifique se os orifícios de comunicação estão limpos. Use jatos de ar, para desobstruí-
los.

 Substitua o cilindro que tiver as paredes internas riscadas.

 Substitua os elementos danificados do cilindro.

4. Monte o cilindro-mestre.

Observação

Consulte o manual do fabricante.

Freio a tambor
Introdução

As sapatas de freio são peças curvas fabricadas em aço laminado, ferro fundido ou ligas de alumínio.
Trabalham aos pares nas rodas que têm freio a tambor (geralmente as rodas traseiras dos veículos).

As sapatas de freio possuem um revestimento feito de material prensado, não-metálico, que recebe
o nome de guarnição da sapata.

As guarnições são presas às sapatas por meio de rebites ou colagem. São feitas de material que
apresenta grande aderência, quando comprimido contra a parte interna do tambor de freio. Dessa
forma, quando as sapatas são forçadas contra o tambor, são as guarnições que se atritam com a
superfície de frenagem, para diminuir a velocidade da roda ou imobilizá-la.

As guarnições deverão ser substituídas, quando estiverem gastas. O tambor de freio também deve
ser verificado e substituído, se necessário.

Nesta unidade instrucional, você pode obter informações tecnológicas sobre o freio de roda e
poderá realizar a operação recondicionar o freio a tambor.
Tambor de freio

Tecnologia
O tambor de freio é uma peça de formato cilíndrico, fabricada de ferro fundido.

Fig
Fig.. 1 — Tambor de freio

É uma das peças responsáveis pelo freamento das rodas e, portanto, do veículo, situando-se nas
pontas dos eixos dos veículos.

A fixação do tambor de freio é feita por meio de parafusos de fixação das rodas, como se vê na
fig. 2.
 Fig
Fig.. 2 — Tambor de freio e cubo

O tambor de freio também pode estar fundido com o cubo da roda, formando uma única peça.

Fig
Fig.. 3 — Tambor de freio

A parte interna do tambor de freio é chamada de superfície de frenagem. É contra essa superfície
que as guarnições de freio são pressionadas pelas sapatas.

cilindro-mestre

guarnições de freio

Fig
Fig.. 4 — Tambor de freio
 O atrito entre as guarnições, que revestem as sapatas, e a superfície de frenagem do tambor
provoca o freamento da roda. Para uma boa atuação, a superfície de frenagem deve apresentar um
acabamento tipo alisado, obtido por usinagem.

superfície de
frenagem

Fig
Fig.. 5 — Tambor de freio

O tambor de freio é uma peça pesada, feita de ferro fundido. Por essa razão, contribui para
aumentar o peso do veículo e fazer com que ele leve mais tempo para aumentar ou diminuir de
velocidade.

54 – SENAI-RJ
Sapata de freio

Tecnologia
A sapata de freio é o componente do freio de roda, deslocado pelo cilindro auxiliar, sendo revestida
por uma guarnição que, em contato com a superfície de frenagem, diminui a velocidade da roda ou a
imobiliza.

As guarnições atualmente em uso são dos seguintes tipos: tecidas, moldadas e fabricadas em
bloco. Podem ser fixadas às sapatas por:

— colagem;

— rebitagem;

— vulcanização com cimento especial tratado termicamente.

Para a fabricação de guarnições de sapatas de freios, empregam-se amianto (asbesto), borracha

natural ou sintética, resinas, óleos secantes, carvão, bronze, zinco, chumbo e vários outros produtos.

Esses materiais são recozidos, tratados e vulcanizados por meio de calor e pressão, para se obterem
desenhos, textura, dureza, características de atrito, etc.

As guarnições devem possuir, principalmente, as seguintes características:

• coeficiente de atrito constante durante todo o tempo de sua duração em serviço;

• recuperação completa dos efeitos da água e do óleo que venham acidentalmente a atingi-las;

• resistência à compressão;

• adaptação aos tambores de freio;

• não produzir riscos no tambor;

• qualidade controlada durante a fabricação;

 • não produzir ruídos durante a aplicação dos freios;

• não deslizar no tambor;

• duração prolongada.

É da maior importância usar guarnições de boa qualidade nos serviços de recondicionamento de

freio, porque ele influi decisivamente na segurança do veículo. Todas as vezes em que se substituir a
guarnição de uma sapata, dever-se-á substituir a de todas as outras, pois, aproveitando alguma delas,
mesmo que pareça se encontrar em bom estado, compromete-se a distribuição correta da potência de
frenagem pelas diversas rodas do veículo.

A substituição de guarnições consiste em retirar a guarnição desgastada e colocar uma nova. Para
cravar novas guarnições nas sapatas, deve-se selecionar, cuidadosamente, o rebite que se vai usar.

Os rebites mais usados atualmente são de latão ou alumínio, que, entre outras vantagens, produzem
pouco dano, se entrar em contato com o tambor por causa do desgaste da guarnição.

A cabeça do rebite deve ficar a dois terços da espessura da guarnição, e o diâmetro do seu corpo
ser igual ao do furo da sapata. Na figura a seguir, vemos um exemplo de guarnição de 4,8mm de
espessura e um furo de 4,8mm de diâmetro — neste caso, a cabeça do rebite deve ficar a 3,2mm de
profundidade, e o diâmetro do rebite ser de 4,8mm.

3,2mm 2/3 da espessura

do forro 4,8mm
1,6mm

4,8mm de
diâmetro

Forro das Forro do freio

sapatas

Fig. 1 — Esquema de fixação de guarnição das sapatas

 As sapatas são instaladas em um disco de aço chamado prato de freio, localizado junto ao tambor
de freio.

Fig. 2 — Prato de freio

Montado no prato de freio, também está o conjunto anti-ruído. Sua função é impedir a vibração das
sapatas durante a frenagem, comprimindo-as contra o prato de freio.

Fig. 3 — Prato de freio

Quando o freio é desaplicado, as sapatas retornam à posição de repouso pela ação das molas
recuperadoras.

molas recuperadas

Fig. 4 — Molas recuperadoras

 A fig. 5 mostra os principais componentes do freio de roda, incluindo sapatas, guarnições, molas
recuperadoras, conjunto anti-ruído, cilindro auxiliar, tambor e prato de freio.

sapata

conjuntos
das molas de
retenção
das sapatas cilindro
auxiliar

guarnição
pino de retenção
tambor de freio regulador
das sapatas

Fig. 5  Componentes do freio

Tipos de freio a tambor

Os freios a tambor são classificados de acordo com a montagem das sapatas no prato de freio.
Assim, eles podem ser feitos de sapatas de ancoragem fixa, de duplo comando (ou dúplex) e de
sapatas flutuantes.

Sapatas de ancoragem fixa

As sapatas de ancoragem fixa são acionadas por um cilindro auxiliar apenas. Cada sapata tem um
ponto fixo de ancoragem, em torno do qual se articula. A extremidade da sapata ligada ao cilindro
auxiliar chama-se cabeceira móvel.

1. cabeceira móvel
2. ponto de ancoragem

Fig. 6 — Sapatas
 Há uma diferença de funcionamento entre as duas sapatas. Quando o veículo está se movendo
para a frente e os freios são acionados, uma das sapatas sofre maior esforço. É a sapata primária,
arrastada pelo tambor de freio, já que sua articulação se dá no sentido do giro da roda.

articulação
da sapata sentido do giro da roda

sapata sapata
primária secundária

Fig. 7 — Esquema de esforço sofrido pelas sapatas

Para compensar esse maior esforço e desgaste que a sapata primária sofre, as guarnições das
sapatas são diferentes quanto ao comprimento, material ou posição em relação ao cilindro auxiliar.

Sapatas de duplo comando

As sapatas de duplo comando (ou dúplex) têm, cada qual, um ponto de ancoragem e um cilindro
auxiliar. Nesse caso, ambas as sapatas sofrem o mesmo esforço, porque o sentido do giro do tambor
é da cabeceira móvel para o ponto de ancoragem.

1. cilindro auxiliar
2. cabeceira móvel
3. ponto de ancoragem
4. sentido do giro do tambor

Fig. 8 — Sapata de duplo comando

Sapatas flutuantes
As sapatas flutuantes não têm um ponto fixo de ancoragem. Comprimidas por uma mola, assentam-
se nas extremidades do parafuso de regulagem.

1. ponto de ancoragem flutuante

2. mola que comprime as sapatas contra o
parafuso de regulagem
3. parafuso de regulagem

Fig. 9 — Sapata fluante

O parafuso de regulagem permite aproximar ou afastar as sapatas da superfície de frenagem do

tambor de freio.

Quando o freio é aplicado, a sapata primária é arrastada pelo tambor. A sapata primária empurra
a secundária através do parafuso de regulagem. A sapata secundária também é arrastada pelo tambor.
Nesse caso, a sapata secundária recebe maior pressão que a sapata primária, e, por essa razão, a
guarnição da sapata secundária deve ser maior que a da sapata primária.

1. rotação do tambor
2. arraste da sapata primária
3. a sapata primária empurra a secundária
4. sapata secundária arrastada pelo tambor

Fig. 10 — Sapata flutuante

Para que haja equilíbrio de atuação das sapatas, há diferenças quanto ao comprimento, material ou
posição das guarnições em relação ao cilindro auxiliar.
Recondicionando o freio a tambor

Operação
Essa operação consiste em remover as sapatas de freio, o que é realizado quando há necessidade
de substituir as suas guarnições ou nos trabalhos de recondicionamento do freio a tambor.

Ordem de execução
1. Retire o tambor de freio.

2. Retire as sapatas de freio.

Observação

Use a ferramenta apropriada.

3. Limpe os elementos do freio da roda.

Por questão de segurança, use apenas pincel, para efetuar a limpeza.

4. Inspecione as sapatas, guarnições e tambor de freio.

Observações

Peças defeituosas devem ser reparadas ou substituídas.

A ovalização do tambor deve ser verificada com o instrumento apropriado.

5. Remova as guarnições do freio.

Observação

Utilize o equipamento apropriado.

6. Limpe a superfície de assentamento da guarnição.

7. Corrija as irregularidades dos furos de cravação.

8. Crave as guarnições nas sapatas de freio.

Observações

— Faça a rebitagem partindo do centro da guarnição para as extremidades.

— Nos veículos pesados, as guarnições do freio, depois de instaladas, são retificadas no local, para
melhorar seu assentamento.

Fig. 11 — Seqüência do recravamento das guarnições nas sapatas de freio

 9. Instale as sapatas de freio.

10. Instale o tambor de freio.

11. Regule as sapatas de freio.

Observação

Consulte o manual do fabricante.

Cilindro auxiliar
Introdução

O cilindro auxiliar (de roda) tem a função de empurrar e comprimir as sapatas de freio contra o
tambor, para provocar o freamento do veículo.

Fica preso ao prato, montado na roda, ligando-se ao restante do sistema de freios através de
tubulações rígidas e flexíveis.

Da mesma forma que o cilindro-mestre, o cilindro auxiliar está sujeito a desgastes mecânicos e
químicos. Por isso, o mecânico de automóvel deve conhecer os componentes do cilindro auxiliar, para
desmontá-lo e inspecioná-lo nas revisões periódicas, ou quando ocorrerem falhas no freio de roda.

Nesta unidade, você pode ver a estrutura, funcionamento e tipos de cilindro auxiliar, bem como
tubulações rígidas e flexíveis.

A operação que você vai poder executar é recondicionar o cilindro auxiliar.

Cilindro auxiliar

Tecnologia
O cilindro auxiliar possui, basicamente, os componentes mostrados na fig. 1.

1. coifa de proteção
2. êmbolo
3. gaxetas
4. mola
5. carcaça
6. parafuso de sangria

Fig. 1  Cilindro auxiliar

Quando o freio é acionado, o cilindro auxiliar recebe o fluido de freio do cilindro-mestre através
das tubulações. O fluido de freio, sob pressão, aciona os êmbolos do cilindro auxiliar para fora. São
esses êmbolos que irão encostar as sapatas no tambor de freio e, assim, comprimi-las contra a superfície
de atrito, para frear o veículo.
 sapatas

Fig. 2 — Superfície de atrito do tambor

Quando o cilindro-mestre deixa de atuar nos êmbolos do cilindro auxiliar, as sapatas afastam-se do
tambor devido às molas de recuperação. Assim, todos os elementos voltam ao estado de repouso.

As gaxetas ajustam-se aos êmbolos e ao cilindro, para evitar vazamento de fluido de freio. Uma
mola mantém uma gaxeta separada da outra.

Eventualmente, pode entrar ar no sistema de freio. Para retirá-lo, existe um parafuso de sangria no
cilindro de freio que tem um orifício central e sempre se localiza na parte superior do cilindro, pois o ar
é mais leve que o fluido.

Tipos de cilindro auxiliar

O cilindro de um êmbolo ou unidirecional é utilizado, quando o comando das sapatas é independente.

Nesse caso, cada sapata é acionada por um cilindro.

Fig. 3 — Cilindro auxiliar

Fig. 4 — Fixação dos cilindros auxiliares

 O cilindro chama-se unidirecional, porque só aciona a sapata em uma única direção.

O cilindro de dois êmbolos (bidirecional) é ligado às duas sapatas, ou seja, as sapatas são acionadas
por um único cilindro.

Fig. 5 — Cilindro auxiliar de acionamento duplo

Fig. 6 — Fixação do cilindro auxiliar duplo

O cilindro escalonado (bidirecional escalonado) tem como principal característica possuir êmbolos
de diâmetros diferentes.

Fig. 7 — Cilindro auxiliar duplo em corte

Portanto, a sapata que for acionada pelo êmbolo maior sofrerá maior força de compressão contra
o tambor de freio do que a outra sapata.
Tubulação de freio

Tecnologia
As tubulações do sistema de freio possuem
conexões em suas extremidades, para serem
ligadas aos elementos do sistema de freio.

As tubulações podem ser feitas de aço ou de

material sintético. As de aço são revestidas por
uma película de cobre e estanho, para evitar a
oxidação. As tubulações de material sintético são
flexíveis e resistem a altas pressões, sendo usadas
em partes que oscilam, quando o veículo está em
movimento.
Fig. 8 — Conexões

Manutenção
Os ci1indros auxiliares e as tubulações requerem inspeções periódicas, para detectar possíveis
avarias, tais como dobras, obstruções e vazamentos.

As tubulações danificadas devem ser substituídas por outras do mesmo diâmetro, forma e
comprimento. Os cilindros auxiliares que estiverem com problemas devem ser reparados ou substituídos.

Os defeitos mais comuns nos cilindros auxiliares e tubulações são indicados no quadro 2.
 Quadro 2: Defeitos na tubulação de freio e causas
Defeitos Causas

Gaxetas e êmbolos gastos

Vazamento de fluido Corpo interno do cilindro riscado ou corroído

Tubulações rompidas ou corroídas

Entrada de pó no cilindro Coifa rasgada

Coifa rasgada
Êmbolo emperrado
Água no cilindro

Pedal do freio baixo e elástico Ar no cilindro

Recondicionando o cilindro auxiliar

Operação
Esta operação consiste em retirar, desmontar, inspecionar, montar e instalar o cilindro auxiliar,
quando se faz manutenção preventiva ou corretiva.

Ordem de execução
1. Retire o cilindro auxiliar.

2. Desmonte o cilindro auxiliar.

3. Limpe os componentes do cilindro auxiliar.

4. Inspecione os componentes do cilindro auxiliar e as tubulações.

Observações
 Substitua as peças defeituosas.

 Refaça o brunimento da parte interna do cilindro.

5. Monte o cilindro auxiliar.

6. Instale o cilindro auxiliar.

Observação

Consulte o manual do fabricante.

Freio a disco
Introdução

O freio a disco tem estrutura e funcionamento semelhantes aos do freio a tambor.

No lugar do tambor de freio, há um disco metálico que gira com a roda. Em vez de sapatas curvas,
o freio a disco possui sapatas planas, conhecidas como pastilhas.

freio a tambor freio a disco

pastilha

sapata

Fig. 1 — Disco de freio e pastilhas

Tal como as sapatas curvas, as sapatas planas também são forçadas por intermédio de êmbolos
movidos pelo fluido de freio.

Entretanto, o freio a disco apresenta uma série de vantagens sobre o freio a tambor:

— por ser aberto, não retém água como o tambor de freio. O disco, com sua própria rotação,
expele a água, e, com isso, o freio recupera rapidamente sua eficiência;

 pelo mesmo motivo, o freio a disco não retém o calor gerado pelo atrito e, por essa razão, não se
aquece tanto como o freio a tambor;

 o disco, diferentemente do tambor de freio, tem um desgaste lateral e uniforme. O disco gasta-
se por igual e tem maior duração que o tambor de freio;

 requer manutenção simples e dispensa regulagens.

Freio a disco

Tecnologia
O freio a disco é instalado, em geral, nas rodas dianteiras dos veículos. Entretanto, alguns veículos,
possuem freio a disco nas quatro rodas.

Os componentes do freio a disco são os indicados na fig. 2.

1. disco de freio
2. carcaça
3. pastilha
4. êmbolo
5. coifa de proteção
6. anel de vedação do êmbolo
7. mola amortecedora
8. pino-guia
9. grampo retentor
10. parafuso de sangria
11. chapa amortecedora
12. anel de retenção da coifa

Fig. 2 — Componentes do freio a disco

 Quando o pedal de freio é acionado, o fluido de freio empurra os êmbolos alojados na carcaça. Os
êmbolos, ao se moverem, comprimem as pastilhas contra o disco, freando seu movimento de rotação.

êmbolo

fluido hidráulico
carcaça

êmbolo anel de
vedação
deformado

pastilha
Fig. 4 — Freio aplicado

anel de vedação

disco

Fig. 3 — Esquema de funcionamento

Quando se solta o pedal de freio, este é desativado, e o anel de vedação afasta o êmbolo. Tal
afastamento e a rotação do disco provocam a repulsão das pastilhas. Os êmbolos voltam à posição de
repouso, e as pastilhas ficam bem próximas ao disco _ prontas para uma nova aplicação nos freios.

anel de vedação êmbolo

carcaça

anel de
vedação
em repouso

Fig. 6 — Freio desaplicado

Fig. 5 — Esquema de funcionamento

O disco de freio tem as seguintes características:

 é resistente para suportar os esforços a que é submetido;

 resiste ao atrito, o que lhe garante maior duração e contato uniforme com as pastilhas;

 deve ter as superfícies, que ficam em contato com as pastilhas, bem lisas. Entretanto, sulcos de
pouca profundidade não prejudicam a eficiência do freio.

A carcaça aloja todas as peças do freio com exceção do disco.

Fig. 7 — Componentes do freio a disco

Na carcaça, estão montados:

 os pinos-guia, que fixam as pastilhas ao cilindro de freio;

 os grampos retentores, que travam os pinos-guia;

 as molas amortecedoras, cuja função é evitar a vibração das pastilhas com o movimento do
veículo;

 os êmbolos, que forçam a pastilha contra o disco;

 as coifas, que protegem os êmbolos da entrada de materiais estranhos;

 o parafuso de sangria, que tem um orifício por onde é retirado o ar que eventualmente penetre
no sistema de freio;

 as pastilhas, que, forçadas contra o disco, provocam a frenagem do veículo;

 o anel de vedação, que tem como função fazer a vedação entre o êmbolo e o cilindro, e auxilia
no retorno do êmbolo.
 As pastilhas são fabricadas com material apropriado para sofrer atrito com o disco. Esse material
é preso a um corpo metálico, que lhe serve de suporte.

suporte metálico

pastilha

rasgo

Fig. 8 — Pastilhas de freio

A pastilha tem sua superfície de atrito voltada para o disco, ficando em leve contato ou bem
próxima a ele.

Alguns tipos de pastilha possuem um rasgo na superfície de atrito, para facilitar a remoção dos
detritos que se formam nas frenagens.

À medida que as pastilhas se desgastam, há uma auto-regulagem do freio. Isto porque, o êmbolo
move-se para fora mais do que é recuado pelo anel vedador.

Os veículos podem apresentar freio a disco de diferentes tipos: podem ter de um a quatro êmbolos
ou, ainda, no que se refere ao conjunto de peças do cilindro de freio ou pinça, podem possuir pinça fixa
ou flutuante.

Pinça fixa
No caso dos veículos que têm pinça de freio a
disco fixa, é comum o uso de dois êmbolos, que atuam
simultaneamente, em cada face do disco, quando o
freio é acionado.

O freio a disco com pinça flutuante possui um

único êmbolo, colocado do lado de fora da roda. Esse
êmbolo aciona uma pastilha até comprimi-la contra o
disco.

Fig. 9 — Conjunto de pinça fixa e disco

 Quando essa pastilha se encosta no disco, o êmbolo continua seu movimento em sentido oposto,
deslizando em um suporte afixado na manga do eixo. Com tal movimento, o êmbolo traz a outra
pastilha, comprimindo-a contra a face oposta do disco.

Fig. 10 — Esquema de funcionamento

Manutenção
Devem-se observar as seguintes recomendações, para manter a eficiência do freio:

1o) verificar as pastilhas. Trocá-las, quando seu material de fricção apresentar a espessura mínima
especificada pelo fabricante;

2o) retificar o disco que apresentar sulcos profundos, mantendo a espessura mínima especificada;

3o) se for necessário trocar uma pastilha, deve-se substituir o jogo completo;

4o) marcar as pastilhas antes de sua remoção, caso não precisem ser substituídas.
Recondicionando o freio a disco

Operação
Esta operação consiste em retirar, desmontar, inspecionar, montar e instalar o conjunto do freio a
disco, sendo realizada nas manutenções preventiva e corretiva do freio a disco.

Ordem de execução
1. Remova o conjunto do freio a disco.

2. Efetue a limpeza externa.

3. Desmonte o conjunto do cilindro.

Observação

Fixe o cilindro em uma morsa.

4. Limpe os elementos que compõem o cilindro de freio a disco.

Observação

Use fluido de freio ou álcool para limpeza.

5. Inspecione o disco e os elementos que compõem o cilindro.

Observação
Verifique o empenamento do disco com relógio comparador.

Verifique a espessura do disco com micrômetro.

6. Monte o conjunto do cilindro.

7. Instale o conjunto do freio a disco.

Observação

Consulte o manual do fabricante.

 Freio de
estacionamento
Introdução

Para manter o veículo parado em piso horizontal ou inclinado, usa-se o freio de estacionamento.

O freio de estacionamento é, geralmente, mecânico. Quando acionado, causa a frenagem das

rodas traseiras.

Juntamente com o freio de serviço, o freio de estacionamento deve passar por revisões e regulagens
periódicas. Deve, também, ser reparado sempre que necessário.

Nesta unidade, você pode ver a estrutura e o funcionamento do freio de estacionamento, para
poder efetuar a operação recondicionar o freio de estacionamento.
Freio de estacionamento

Tecnologia
As principais peças do freio de estacionamento são as indicadas na fig. 1.

1. conjunto de acionamento
2. cabo primário
3. cabo secundário
4. alavanca compensadora
5. porca de ajusta e contraporca
6. alavanca de acionamento das sapatas
7. haste de apoio da alavanca de
acionamento das sapatas

Fig. 1 — Freio de estacionamento

O freio de estacionamento tem controle independente do freio de serviço. Na maioria das vezes,
esse controle é feito por uma alavanca, posicionada no assoalho do veículo, entre os bancos dianteiros,
ou sob o painel.

Quando o conjunto de acionamento é puxado, move-se o cabo flexível primário.

O cabo flexível primário vai movimentar o cabo secundário através da alavanca compensadora.

É o cabo secundário que faz com que atue a alavanca de acionamento e, através dela, a haste de
apoio que comprime a sapata primária ao tambor.
 Quando a sapata primária se encosta no tambor, a haste de apoio pressiona em sentido oposto.
Desse modo, a haste vai comprimir, também, a sapata secundária contra o tambor de freio.

1. A sapata primária encosta no tambor.

2. A haste, por reação, leva a sapata secundária
a comprimir-se contra o tambor de freio.

Fig. 2 — Esquema de funcionamento

Desaplicando o conjunto de acionamento, os cabos soltam-se, e as molas de recuperação fazem as

sapatas retornarem à posição de repouso.

O freio de estacionamento pode ser mecânico (o mais comum) ou pneumático (usado em veículo
pesado ou extrapesado).

Freio de estacionamento mecânico

Corresponde ao modelo descrito anteriormente e atua nas rodas traseiras.

Em alguns veículos, entretanto, o freio de estacionamento pode vir instalado junto à caixa de
mudanças (responsável pela troca de marchas do veículo). Nesse caso, o freio de estacionamento
liga-se à caixa de mudanças através de:

a) guarnições de freio e polia.

Fig. 3 — Freio de estacionamento

A polia é montada na árvore de saída de rotação da caixa de mudanças. Uma cinta fixada à
carcaça da caixa de mudanças, quando acionada, comprime as guarnições contra a superfície de
frenagem da polia;
 b) sapatas e tambor.

São semelhantes ao freio de roda a tambor, só que o tambor é fixado à árvore de saída da caixa de
mudanças.
braço de acionamento
articulação das sapatas
árvore de transmissão
de ajuste

sapatas

espelho

mola de retenção
superior

mola de retenção inferior

tambor

Fig. 4 — Esquema de funcionamento

Freio de estacionamento pneumático

É utilizado em veículos pesados ou extrapesados. Seu acionamento é feito por uma válvula manual.

1. freio não-aplicado
2. freio total, alavanca não-travada
3. freio total, alavanca travada
4. destravando a alavanca de freio

Fig. 5 — Esquema de acionamento da válvula do freio pneumático

O freio é aplicado através de cilindros pneumáticos, ou seja, movidos a ar comprimido. Esses

cilindros atuam nas rodas traseiras através das alavancas de comando das sapatas.
 1. câmara de frenagem
2. haste de acionamento
3. parafuso de ajuste
4. alavanca ajustadora
5. excêntrico
6. rolete
7. molas de retração das sapatas
8. sapatas de freio
9. pinos de retenção das sapatas
10. pinos de ancoragem
11. guarnições de freio
12. prato de freio

Fig. 6 — Freio pneumático

Manutenção
A manutenção do freio de estacionamento mecânico envolve os seguintes procedimentos:

1. lubrificar os cabos flexíveis;

2. verificar o estado das articulações, alavanca e haste de acionamento;

3. examinar o conjunto de acionamento;

4. verificar a fixação do cabo secundário na alavanca de acionamento das sapatas;

5. verificar a fixação do cabo primário no conjunto de acionamento.

Já o freio de estacionamento pneumático requer as seguintes providências:

1. verificar a existência de vazamentos ou deformações na tubulação. Os defeitos constatados

devem ser corrigidos;

2. verificar a existência de vazamento de ar nas válvulas e conexões;

3. retirar a água formada por condensação do vapor de água no ar no interior do reservatório de

ar;

4. verificar se há desgastes nas articulações externas das câmaras pneumáticas.

Recondicionando o freio de
estacionamento

Operação
Esta operação consiste em desmontar, inspecionar, montar e regular o freio de estacionamento.

É realizada, a fim de estabelecer as condições de trabalho do freio de estacionamento, quando nele

se executam reparos preventivos ou corretivos.

Ordem de execução
1. Remova o sistema de freio de estacionamento do veículo.

2. Limpe os seus elementos.

3. Inspecione os elementos quanto a rompimento, desgastes, etc.

4. Corrija ou substitua os elementos danificados.

5. Instale o sistema de estacionamento no veículo, lubrificando seus elementos.

Observação

Consulte o manual do fabricante.

Regulagem de freio
Introdução

Os freios funcionam pelo atrito de partes rodantes com outras partes que não rodam. Por exemplo:
tambor de freios com guarnições das sapatas e disco de freio atritado com pastilhas.

Devido ao atrito, há constante desgaste dos componentes do freio. Por isso, é necessário executar,
periodicamente, a regulagem dos freios, para ajustá-los às condições que assegurem um padrão de
frenagem de acordo com as especificações de fábrica do veículo.

A regulagem dos freios é um conjunto de procedimentos que abrangem a verificação e ajuste do:

• freio de serviço;

• freio de estacionamento.

Para realizar esses diversos procedimentos, você deve conhecer:

a) os diferentes tipos de freio a tambor de acordo com a disposição das sapatas e dispositivos de
regulagem;

b) as posições possíveis do parafuso de regulagem do freio de estacionamento;

c) o curso livre do pedal de freio;

d) características do fluido de freio;

e) sangria do freio hidráulico.

As operações que você vai poder executar nesta unidade instrucional são:

• regular o curso livre do pedal de freio;

• regular o freio de serviço;

• regular o freio de estacionamento;

• sangrar o freio.
Curso livre do pedal de freio

Tecnologia
O pedal de freio é ligado a uma haste de acionamento, para comandar o cilindro-mestre.

2 3

1. pedal de freio
2. haste de acionamento
3. cilindro-mestre
1

Fig. 1 — Cilindro-mestre

Existe uma folga entre a haste de acionamento e o êmbolo do cilindro-mestre. Isto porque, após o
acionamento do freio de serviço, o êmbolo do cilindro-mestre deve retornar plenamente ao seu batente,
evitando a aplicação parcial do freio.

Essa folga é representada pelo curso livre do pedal, regulado através da haste de acionamento do
cilindro-mestre ou por um excêntrico.
excêntrico

haste

Fig. 2 — Pedal com haste Fig. 3 — Pedal com excêntrico

Regulando o curso livre do pedal de
freio

Operação
Esta operação consiste em regular o curso livre do pedal de freio de acordo com as especificações
do fabricante do veículo. É realizada depois que o pedal foi removido para reparação ou troca, ou
quando o cilindro-mestre é substituído ou reparado.

Processo de execução
1. Destrave o sistema de fixação da regulagem do pedal.

2. Regule o curso livre do pedal de freio de acordo com a especificação.

3. Trave o sistema de fixação da regulagem.

4. Confira o curso livre do pedal.

Observação
• Caso não obtenha a folga especificada, refaça a operação.

• Consulte o manual do fabricante.

Regulando o freio de serviço

Tecnologia
O freio a tambor apresenta desgastes das guarnições das sapatas que precisam ser compensados
através de regulagens periódicas. Essas regulagens garantem o desempenho do freio e podem ser
automáticas ou manuais.

Em períodos mais longos ou no caso de falhas mais graves, além das regulagens deve-se proceder
aos reparos que levam à:

• substituição de guarnições;

• substituição de gaxetas;

• restauração do tambor;

• etc.

A regulagem deixa uma folga entre as sapatas e o tambor, que permite:

• à roda girar livremente, quando o freio não está

aplicado;
guarnição
• às sapatas se encostarem e se comprimirem contra
o tambor o mais rapidamente possível, quando o
freio é acionado.

folga

tambor

Fig. 4 — Conjunto do freio de serviço

 De acordo com a posição das sapatas e dos dispositivos de regulagem, há diferentes tipos de freio
a tambor. Esses tipos, que têm o mesmo princípio de funcionamento, são descritos a seguir.

1. O freio auto-energizante ou duosservo tem apenas um dispositivo que regula ambas as sapatas
ao mesmo tempo.

1. dispositivo de regulagem
2. sapatas

Fig. 5 — Dispositivo de regulagem automática

A regulagem é feita através de uma abertura, geralmente existente na parte inferior do prato de
freio.

dispositivo de regulagem

Fig. 6 — Apertando as sapatas

Fig. 7 — Soltando as sapatas

 2. No freio de parafuso excêntrico, cada sapata tem um parafuso que a regula.

parafuso
excêntrico

Fig. 8 — Dispositivo de regulagem manual

Para regular as sapatas desse tipo de freio, é necessário soltar a porca de fixação do parafuso de
regulagem. Essa porca é novamente apertada após a regulagem da sapata.

3. Nos freios de dispositivos de regulagem independentes, cada sapata é regulada independentemente

da outra. Sua regulagem é feita através de um furo existente no tambor ou no prato de freio.

Fig. 9 — Furo de acesso ao parafuso de regulagem

4. O freio a tambor com regulagem automática possui um dispositivo que vai aproximando as
sapatas do tambor de freio, à medida que suas guarnições se desgastam.

Como exemplo, vamos descrever o sistema por haste, alavanca de ajuste automático e gatilho.

1. haste
2. alavanca de ajuste automático
3. gatilho

Fig. 10 — Dispositivo de ajuste da folga

 A haste é fixada, de um lado, à sapata secundária e, de outro, à alavanca de ajuste automático.
Quando o freio é acionado, as sapatas expandem-se, e a haste movimenta-se com a alavanca de
ajuste automático.

alavanca de
haste
ajuste automático

1. movimento das sapatas

2. movimento da haste

Fig. 11 — Dispositivo de ajuste automático da folga

Se o deslocamento da sapata for suficientemente grande, a haste puxará a alavanca de ajuste

automático. Essa alavanca vence a pressão da mola de gatilho e avança um ou mais dentes de
regulagem. Assim, as sapatas ficam sempre reguladas, não sendo necessária a regulagem periódica
por um mecânico de automóvel.
Regulando o freio de serviço

Operação
Regulam-se as sapatas de freio periodicamente, para compensar os desgastes das guarnições das
sapatas e tambor de freio. Essa operação é também executada na manutenção dos freios e outros
serviços que exijam a retirada do freio de roda.

Processo de execução
1. Coloque o veículo sobre cavaletes.

Observações
• O freio de estacionamento deve estar desaplicado.

• A folga dos rolamentos deve-se encontrar dentro dos padrões recomendados pelo
fabricante.

2. Acione o dispositivo de regulagem da sapata, até a roda ficar presa.

Chave para ajustagem

Fig. 12 — Regulagem manual da folga

 3. Acione o dispositivo de regulagem em sentido contrário que o anterior, lentamente, e até a roda
se soltar e girar livremente.

Chave para ajustagem

Fig. 13 — Regulagem manual da folga

Observação

Consulte o manual do fabricante.

Regulagem do freio de
estacionamento

Tecnologia
O freio de estacionamento, da mesma forma que o freio de serviço, requer regulagens periódicas.

Seu dispositivo de regulagem pode estar:

a) na haste de regulagem;

cabo de aço

haste de regulador

Fig. 14 — Dispositivo de regulagem da tensão dos cabos

b) no dispositivo de acionamento.

alavanca de acionamento
porta de regulagem

Fig. 15 — Dispositivo de regulagem da tensão dos cabos

Regulando o freio de estacionamento

Operação
É uma operação realizada para normalizar o funcionamento do freio de estacionamento, acionando
dispositivos que regulam cabos e tirantes desse freio.

Processo de execução
1. Coloque o mecanismo de acionamento na posição de repouso.

Observação

Verifique se o freio de serviço está regulado.

2. Aplique o mecanismo até o terceiro dente de travamento.

3. Solte a contraporca do parafuso de regulagem.

4. Aperte a porca de regulagem, até que as rodas traseiras comecem a prender, quando giradas à
mão.

Fig. 16 — Porcas de regulagem

5. Aperte a contraporca.

6. Solte o mecanismo de acionamento.

Observações
• As rodas devem girar livremente.

• Consulte o manual do fabricante.

Fluido de freio

Tecnologia
Os circuitos hidráulicos usam, para o seu acionamento, o fluido de freio, uma solução de álcoois,
aditivos oleosos de origem vegetal, antiespumantes, anticongelantes, antivolatizantes e anticorrosivos.

O fluido de freio possui características que devem ser mantidas por um tempo especificado pelo
fabricante, e que são as seguintes:

 ter capacidade de lubrificar as peças do sistema;

 manter sua fluidez mesmo em baixas temperaturas de trabalho, para não dificultar seu próprio
movimento;

 manter sua propriedade de transmitir pressão. Para isso, o fluido não pode evaporar na sua
temperatura de trabalho (daí a inclusão de antivolatizantes na sua composição);

 não prejudicar peças de borracha nem oxidar metais;

 não obstruir tubos e orifícios por onde passa, daí não poder formar sedimentos.

Completa-se o nível do reservatório do cilindro-mestre sempre acrescentando a mesma marca de

fluido que a já existente no sistema. Se isso não for possível, será necessário esvaziar todo o sistema
e reabastecê-lo com o fluido de freio recomendado pelo fabricante.

O fluido de freio deve ser trocado periodicamente, uma vez que sofre alterações de suas
características de acordo com o tempo de uso.
Sangrando o freio

Tecnologia
O sistema de freio hidráulico baseia-se na transmissão de pressão através do fluido de freio.

Entretanto, essa transmissão pode ser interrompida pela existência de ar no sistema. É que o ar, ao
contrário do fluido de freio, é compressível (diminui de volume com o aumento da pressão).

A entrada de ar nas tubulações e cilindros pode ocorrer devido a falhas no sistema, tais como:

 vazamento;

 falta de fluido no cilindro-mestre;

 válvula de retenção do cilindro-mestre defeituosa, ou durante reparos feitos no sistema de freios.

Para a retirada do ar, existe um processo denominado sangria de freios, que pode ser:

 com a própria pressão do sistema;

 com pressurizador.

A sangria com pressão do sistema é feita pisando

o pedal de freio com força moderada. Dessa
maneira, o fluido dirige-se aos cilindros auxiliares,
arrastando as bolhas de ar presentes no sistema. O
fluido de freio e o ar do sistema saem, então, pelo
parafuso de sangria do freio.

Fig. 18 — Dispositivo para sangria

 A sangria com pressurizador injeta fluido de freio no cilindro-mestre a pressões de 20 a 30 libras
por polegada quadrada.

Fig. 19 — Dispositivo automático para sangria

O fluido de freio e as bolhas são deslocados pela pressão aplicada pelo pressurizador, saindo
através do parafuso de sangria.

Esse processo tem as seguintes vantagens sobre o método anterior:

• não requer que uma pessoa auxilie o mecânico de automóvel;

• possibilita a troca de todo o fluido de freio do sistema em menor tempo;

• mantém pressão uniforme no sistema durante a sangria.

Sangrando o freio

Operação
É uma operação que tem por finalidade retirar o ar existente no sistema de freio, sendo realizada
quando os tubos são desconectados para reparos no freio, ou sempre que for constatada a presença
de ar no sistema.

Ordem de execução
1. Verifique o nível do fluido de freio no reservatório.

Observação

Complete-o, se for necessário.

2. Instale o equipamento para sangria.

Fig. 20 — Dispositivos para sangria

Fig. 21 — Dispositivos para sangria

Observação

O recipiente deve ser transparente e, de preferência, inquebrável.

3. Faça a sangria.

Observações

• Comece com a roda indicada pelo fabricante.

• A eliminação do ar no sistema é revelada pela ausência de bolhas no fluido do recipiente

de sangria.

4. Aperte o parafuso de sangria.

Observações

• Faça a sangria em cada roda, quantas vezes for necessário, para garantir a eliminação
total do ar na tubulação.

• Consulte o manual do fabricante.