Aula 3 Air Traffic Alunos

Douglas Avedikian Air Traffic
CAPÍTULO VII
CHAPTER VII
SERVIÇOS E ÓRGÃOS NO SISTEMA DE CONTROLE DO

ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
58
1. NORMAS E MÉTODOS
O Comando da Aeronáutica para fins dos serviços de

tráfego aéreo adota as Normas e Métodos recomendados pela OACI,
ressalvadas as restrições ou modificações apresentadas pelo
Brasil sob forma de diferenças. Estas diferenças relativas às
normas e métodos podem ser encontradas na subseção ENR da AIP
BRASIL.
2. SISCEAB (SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO)
Este sistema tem como órgão central e coordenador o

DECEA, que visa implantar em todo o espaço aéreo brasileiro o
controle através da cobertura radar. O SISCEAB está dividido em
regiões de controle do espaço aéreo (RCEA), cada RCEA ter um
CINDACTA como órgão centralizador.
2.1. CINDACTA (CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE

DE TRÁFEGO AÉREO)
Atualmente existem:
• CINDACTA I (BRASÍLIA)
• CINDACTA II (CURITIBA)
• CINDACTA III(RECIFE)
• CINDACTA IV (AMAZONAS)
O sistema básico do CINDACTA divide-se:
• detecção radar
• tratamento de dados
• telecomunicações
• processamento de dados
• visualização radar
3. SERVIÇOS NO SISTEMA DE TRÁFEGO AÉREO
3.1. ATS - Serviço de tráfego aéreo (AIR TRAFFIC SERVICE)

3.2. COM - Serviço de telecomunicações aeronáuticas
(COMMUNICATION)
59
3.3. MET - Serviço de meteorologia (METEOROLOGY)

3.4. AIS - Serviço de informação aeronáutica
(AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE)
3.5. SAR - Serviço de busca e salvamento (SEARCH AND
RESCUE)
3.1. ATS - O serviço de tráfego aéreo divide-se:
3.1.1. ATC - Serviço de controle de tráfego aéreo (AIR

TRAFFIC CONTROL)
3.1.2. FIS - Serviço de informação de voo (FLIGHT
INFORMATION SERVICE)
3.1.3. AS - Serviço de alerta (ALERTING SERVICE)
NOTA: Onde existir o serviço de controle existE o serviço de

informação e alerta.
CONTROLE -> INFORMAÇÃO -> ALERTA
3.1.1. ATC - O serviço de controle de tráfego aéreo

compreende as seguintes partes:
A. Serviço de controle de área - prestado por um ACC

(CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA) que tem jurisdição na CTA e UTA.
B. Serviço de controle de aproximação - prestado por um

APP (CONTROLE DE APROXIMAÇÃO) que tem jurisdição na TMA e CTR.
NOTA: Caso seja delegado competência ao APP ele poder executar o

serviço de controle de área em espaço aéreo determinado.
C. Serviço de controle de aeródromo - prestado pela TWR

(torre de controle) que tem jurisdição na ATZ.
NOTA: Caso seja delegado competência a TWR ela executará o

serviço de controle de aproximação na CTR/TMA.
O serviço de controle é caracterizado pela emissão de

autorizações oriundas dos órgãos de controle, tais autorizações
devem prover separação entre:
• todos os voos nos espaços aéreos Classe A

e B;
• os voos IFR nos espaços aéreos Classes
C, D e E;
• os voos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C;
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• os voos IFR e VFR especiais; e

• os voos VFR especiais.
Uma aeronave controlada deve estar sob o controle de

somente um órgão de controle de tráfego aéreo.
ILIMITADO
UTA – AWY SUPERIOR

SERVIÇO: ATC 24.500 FT
ÓRGÃO: ACC EXCLUSIVE
24500 FT
FIR CTA – AWY INFERIOR INCLUSIVE
TMA – SERVIÇO: ATC SERVIÇO: ATC
ÓRGÃO: APP ÓRGÃO: ACC
FIR CTR FIR – SERVIÇO: FIS

ÓRGÃO ACC SOLO / ÁGUA
CTR / ATZ SERVIÇO: ATC
3.1.2. FIS - o serviço de informação de voo ser

proporcionado a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo
brasileiro, desde que os órgãos ATS tenham conhecimento. O FIS
não exime o piloto de suas responsabilidades e somente a ele
compete tomar qualquer decisão relativa às alterações no plano de
voo. Tal serviço ter como atribuição fornecer às aeronaves as
seguintes informações:
• Sigmet
• relativas a alterações em: . AD
. NAVAIDS
. SVÇ
• condições meteorológicas
• perigo de abalroamento nos espaços aéreos classes C D E
F e G.
61
O FIS ser prestado pelos ACC, APP, TWR e rádio. As áreas

de atuação serão a FIR, as aerovias abaixo do FL 145 para os voos
VFR.
O FIS ser prestado as aeronaves em voo VFR e IFR sob
três formas:
A. ATIS
B. AFIS
C. ADRS
A. ATIS (AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE) SERVIÇO

AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL é a radio difusão contínua
de informações gravadas referidas a um ou mais aeródromos em
áreas de controle terminal selecionadas. Este serviço tem como
objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o
congestionamento das freqüências de comunicações, pois o ATIS ser
transmitido em freqüência específica. Divide-se em:
• ATIS para aeronaves chegando e para aeronaves saindo;

• ATIS para aeronaves chegando;
• ATIS para aeronaves saindo
A.1. Características do ATIS
• Fará referência a somente um aeródromo da terminal;

• Cada mensagem terá uma letra do alfabeto inerente a ela;
• São elaborados por órgãos ATS
A.2. Detalhamento do ATIS
ATIS para aeronaves chegando e saindo, conter:
• AD, hora da observação, designador;

• Vento (DDDVV);
• Visibilidade, RVR se disponível;
• Condições meteorológicas presentes;
• Teto;
• QNH;
• Temperatura;
• Outras informações MET significativas;
• IAL (designador) se for o caso;
• RWY;
• RWY para DEP, se diferente da de pouso;
• Informações adicionais de interesse à navegação;
62
• Uma instrução no sentido de que, ao estabelecer contato

inicial com o órgão pertinente, o piloto acuse o
recebimento do ATIS incluindo o designador.
Exemplo:
(P) Internacional do Rio de Janeiro - 1200Z informação

delta vento uno cinco zero graus oito Kt, visibilidade oito zero
zero metros, RVR uno mil metros, pancada de chuva, quatro
oitavos cumulonimbus uno mil pés, ajuste do altímetro uno zero
uno nove, temperatura dois uno, grandes cúmulos setor sudoeste,
espere procedimento VOR, pouso pista uno cinco, decolagem pista
zero nove, informe que recebeu informação delta.
(I) Rio de Janeiro international airport - 1200Z

information delta wind one five zero degrees eight KT, visibility
eight zero zero meters, RVR one thousand, rain shower, four octas
cumulonimbus at one thousant feet, altimeter setting one zero one
nine, temperature two one, tower cumulos (TCU) southwest bound,
expect VOR procedure, landing runway one five, departure runway
zero nine, advise that you have received information delta.
ATIS para aeronaves chegando, conter:

• Vento (DDDVV);
• Visibilidade, RVR se disponível;
• Condições meteorológicas presentes;
• Teto;
• QNH;
• Temperatura;
• IAL (designador);
• RWY;
• Informações adicionais de interesse navegação;
• Informar ao órgão pertinente o recebimento do ATIS,
incluindo o designador.
Exemplo:
(P) Internacional de Guarulhos - 1700Z informação de

chegada kilo - vento uno zero zero graus uno cinco Kt,
visibilidade três mil metros, névoa úmida, quatro oitavos dois
mil pés, ajuste uno zero uno três, temperatura uno cinco, espere
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procedimento CHARLIE UNO ILS pista zero nove, informe que recebeu
a informação de chegada Kilo.
(I) Guarulhos international airport - 1700Z information

kilo wind one zero zero degrees one five Kt, visibility three
thousand meters, dry haze, four octas two thousand feet,
altimeter setting one zero one three temperature one five, expect
CHARLIE ONE ILS procedure runway zero nine, advise that you have
received information Kilo.
ATIS para aeronaves saindo, conter:

• Vento (DDDVV);
• Visibilidade ou RVR;
• QNH;
• Temperatura;
• RWY;
• Informações adicionais de interesse à navegação;
• Informar ao órgão pertinente o recebimento do ATIS,
incluindo o designador.
Exemplo:
(P) Internacional de Congonhas - 0900Z informação de

saída golf - vento três dois zero graus sete Kt, visibilidade
dois mil metros, ajuste do altímetro uno zero uno dois,
temperatura uno nove, fumaça setor noroeste, decolagem pista três
cinco esquerda, informe que recebeu informação de saída golf.
(I) Congonhas international airport - 0900Z information

golf - wind three two zero degrees seven Kt, visibility two
thousand meters, altimeter setting one zero one two, temperature
one nine, fog northwest bound, departure runway three five left,
advise that you have received information golf.
A.3. Particularidades do ATIS
A.3.1. VENTO
a. direção em graus magnéticos;

b. velocidade em Kt;
c. dar-se-á a variação direcional quando a variação total
for de 60 graus ou mais com velocidade superior a 5 Kt, e se
indicarão as direções extremas entre as quais o vento varia.
64
A.3.2. VISIBILIDADE
a. quando menor ou igual a 5000 metros será fornecida em

metros com intervalos de 100 metros;
b. quando maior que 5000 metros mas inferior que 10 Km
será fornecida em quilômetros.
c. quando maior ou igual a 10 Km somente será fornecida:
Visibilidade maior do que 10 Km.
A.3.3. TETO
Podemos substituir teto por quantidade, tipo e altura da

base das nuvens para um melhor entendimento.
a. quantidade será proporcionada em oitavos;

b. tipo de nuvem será fornecido o tipo somente se for
cumulonimbus;
c. altura da base será proporcionada em pés.
B. AFIS (AIRDROME FLIGHT INFORMATION SERVICE) SERVIÇO DE

INFORMAÇÃO DE VOO DE AERÓDROMO é o serviço prestado a todas as
aeronaves que evoluam nas proximidades de um aeródromo onde não
exista órgão ATC (que presta controle) e que são homologados ou
autorizados para operações IFR. O AFIS ser prestado por uma
estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo
e identificada como “rádio”, ser proporcionado a todo tráfego em
operação na área de movimento e a todas as aeronaves em voo no
espaço aéreo inferior num raio de 27 NM (50 Km) do aeródromo.
NOTA 1: A área em que se presta o AFIS‚ denominada AFIZ (AIRDROME

FLIGHT INFORMATION ZONE)é zona de informação de voo de aeródromo.
NOTA 2: Em AD que sediam um APP e não possuírem TWR, o AFIS

será prestado pelo APP.
C. ADRS (ADVISORY SERVICE) SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO é o

serviço prestado a todos os voos IFR que evoluam em rotas de
assessoramento. O assessoramento ‚ um serviço mais completo que o
serviço de informação, pois além do controlador emitir uma
informação a respeito do tráfego essencial, por exemplo, ele
também emite soluções de car ter sugestivo para determinada
situação, cabendo ao piloto acatá-las ou não.
NOTA: Em todo o espaço aéreo brasileiro serão prestados, sem

distinção, os serviços de controle, de informação, de
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assessoramento e de alerta a todas as aeronaves desde que os

órgãos ATS tenham conhecimento dos seus voos.
3.1.3. AS o serviço de alerta será prestado a:
• todas aeronaves as quais se proporciona o serviço de

controle de tráfego aéreo;
• a todas demais aeronaves que tenham apresentado um plano

de voo ou que, por qualquer meio, tenham dado conhecimento do
seu voo aos órgãos ATS;
• a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite que

estão sendo objeto de interferência ilícita.
O serviço de alerta assegura a efetivação do acionamento

dos recursos de busca e salvamento.
Todos os órgãos ATS ou o explorador da aeronave

prestarão o serviço de alerta em todo o espaço aéreo.
3.2. COM - O serviço de telecomunicações aeronáutica‚

composto pelos serviços:
• serviço móvel aeronáutico - realizado entre aeronaves e

órgãos em terra, ou entre aeronaves;
• serviço fixo aeronáutico - realizado entre órgãos em
terra para coordenação de tráfego;
• serviço de radionavegação - compreende os auxílios à
navegação;
• serviço de radiodifusão ATIS e VOLMET
NOTA: VOLMET ‚ uma estação meteorológica na qual se transmite,

via freqüência específica, as mensagens meteorológicas
necessárias à eficiência e segurança dos voos. O piloto‚ quem
solicita as informações meteorológicas.
3.3. MET - Divide-se em:
• CPA (centro de previsão de área) emite prognósticos das

FIR’s;
• CMA (centro meteorológico de aeródromo) elabora os
METAR’s, TAF e outras informações inerentes ao aeródromo aonde
estiver localizado;
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CMV (centro meteorológico de vigilância) além de efetuar uma

vigilância meteorológica na FIR na forma de sigmet, este órgão é
o responsável pelo VOLMET.
3.4. AIS - A finalidade deste serviço é reunir e divulgar

informações necessárias à segurança e eficiência dos voos em todo
espaço aéreo. Será detalhado em capítulo específico.
3.5. SAR - Este serviço será prestado por todos os órgãos

que prestam o AS.
As operações de busca e salvamento têm por finalidade

localizar, socorrer e retornar à segurança ocupante de aeronaves
ou de embarcações em situação de perigo.
3.5.1. Missões SAR - algumas das principais missões SAR:
A. missão de busca
B. missão de salvamento
C. missão de interceptação e escolta
D. missão de apoio
E. missão de misericórdia
A. missão de busca (MBU) - é a missão que tem por

finalidade localizar aeronaves ou embarcações desaparecidas.
B. missão de salvamento (MSA) – é a missão que tem por

finalidade retornar à segurança ocupantes de aeronaves abatidas
ou acidentadas, bem como de embarcações em emergência ou perigo.
C. missão de interceptação e escolta (MIE) – é a missão

que tem por finalidade interceptar e escoltar aeronaves em
emergência até um aeródromo e assisti-la em caso de pouso
forçado.
D. missão de apoio (MIA) – é a missão que tem por

finalidade proporcionar todo o apoio cabível a aeronave, unidades
aéreas, embarcações ou equipes terrestres.
E. missão de misericórdia (MMI) – é a missão que têm por

finalidade auxiliar no transporte de enfermos e feridos civis e
militares e daquelas vítimas de acidentes não necessariamente
aeronáuticos.
3.5.2. Órgão SAR - o principal órgão de coordenação SAR é o RCC

(RESCUE COORDENATION CENTER - CENTRO DE COORDENAÇÃO DE
67
SALVAMENTO) que tem jurisdição em cada SRR (SEARCH AND RESCUE

REGION - REGIÃO DE BUSCA E SALVAMENTO).
RELAÇÃO ENTRE ÁREA / ÓRGÃO / SERVIÇO
ÁREA ÓRGÃO / FACILITY SERVIÇO / SERVICE
TWR – Torre de Controle Controle de Tráfego

ATZ / Air Control Tower Aéreo / ATC – Air Traffic
Control
APP – Controle de Controle de Tráfego
CTR Aproximação / Approach Aéreo / ATC – Air Traffic
Control Control
APP – Controle de Controle de Tráfego
TMA Aproximação / Approach Aéreo / ATC – Air Traffic
Control Control
ACC – Centro de Controle de Tráfego
CTA – AEROVIAS Controle de Área / Area Aéreo / ATC – Air Traffic
INFERIORES Control Center Control
ACC – Centro de Controle de Tráfego
UTA – AEROVIAS Controle de Área / Area Aéreo / ATC – Air Traffic
SUPERIORES Control Center Control
ACC – Centro de Serviço de Informação de
FIR – REGIÃO DE Controle de Área / Area Voo / FIS – Flight
INFORMAÇÃO DE VOO Control Center Information Region
ADR – ROTA DE ACC – Centro de Serviço de
ASSESSORAMENTO Controle de Área / Area Assessoramento / ADRS
Control Center – Advisory Route
AFIZ – ZONA DE RÁDIO – Estação de Serviço de Informação de
INFORMAÇÃO DE VOO Telecomunicações Voo de aeródromo / AFIS
DE AERÓDROMO Aeronáuticas – Airport Flight
Information Zone
NOTA: Todos os órgãos que prestam o serviço de controle também

prestarão o serviço de informação e alerta.
CONTROLE -> INFORMAÇÃO -> ALERTA
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RESUMO DOS SERVIÇOS
COM
MET
AIS
SAR
ATS -> ATC -> Controle de AD

-> Controle de aproximação
-> Controle de área
-> FIS -> ATIS

-> AFIS
-> ADRS
-> FIS
-> AS
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ABREVIATURAS INERENTES AO CAPÍTULO
ACC - Centro de controle de área (origem no inglês AREA CONTROL

CENTER)
ADR - Rota de assessoramento (origem no inglês ADVISORY ROUTE)
ADRS - Serviço de assessoramento (origem no inglês ADVISORY
SERVICE)
AFIS - Serviço de informação de voo de aeródromo (origem no
inglês AIRDROME FLIGHT INFORMATION SERVICE)
AFIZ - Zona de informação de voo de aeródromo (origem no inglês
AIRDROME FLIGHT INFORMATION ZONE)
AIS - Serviço de informação aeronáutica (origem no inglês
AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE)
APP - Controle de aproximação/Centro de controle de aproximação
(origem no inglês APPROACH CONTROL)
ATC - Controle de tráfego aéreo (origem no inglês AIR TRAFFIC
CONTROL)
ATIS - Serviço automático de informação de terminal (origem no
inglês AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE)
ATS - Serviço de tráfego aéreo (origem no inglês AIR TRAFFIC
SERVICE)
AS - Serviço de alerta (origem no inglês ALERTING SER VICE)
COM - Serviço de comunicação (origem no inglês COMMUNICATION)
FIS - Serviço de informação de voo (origem no inglês FLIGHT
INFORMATION SERVICE)
MET - Serviço de meteorologia (origem no inglês METEOROLOGY)
TWR - Torre de controle (origem no inglês CONTROL TOWER)
SAR - Serviço de busca e salvamento (origem no inglês SEARCH AND
RESCUE)
70
CAPÍTULO VIII
CHAPTER VIII
REGRAS DE VOO VISUAL
71
1. CONCEITO
As regras foram criadas para permitir ao piloto manter-se

separado de formações meteorológicas, obstáculos, outras
aeronaves, regiões habitadas, utilizando a visão e mantendo
sempre a segurança que é primordial no sistema da aviação. Também
foram criados requisitos básicos para que se possa manter-se em
condições visuais:
a. voar abaixo do nível de voo 150 (FL 150)

b. voar com velocidade inferior a:
b.1. 380 Kt no espaço classe B
b.2. 380 Kt se voando acima do FL 100 nos espaços
classes C D E F G
b.3. 250 Kt se voando abaixo do FL 100 nos espaços
classes C D E F G
c. manter-se em condições meteorológicas de voo visual
(VMC)
NOTA: VMC (VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS)
• visibilidade em voo maior ou igual a 5 Km;

• distância das nuvens: l500 m horizontalmente e 1000 pés
verticalmente;
• manter referência com o solo ou água, de modo que as
formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais
da metade da área de visão do piloto.
2. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS NOS AD ENVOLVIDOS
Devem ser:
• visibilidade maior ou igual a 5 Km
• teto maior ou igual a 1500 pés
NOTA: TETO - altura acima do solo ou água, da base da mais baixa

camada de nuvens abaixo de 20.000 pés (6000 m) que cobre mais da
metade do céu.
72
3. ALTURAS MÍNIMAS PARA O VOO VFR
Exceto em operação de ARR e DEP, o voo VFR não ser

efetuado:
a. sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre
grupo de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 1000 pés acima
do mais alto obstáculo existente em torno da aeronave num raio
de 600 m.
b. em lugares não citados anteriormente, em altura não
inferior a 500 pés acima do solo ou água.
4. VOO VFR DIURNO
É o voo VFR que se realiza entre o nascer e o pôr do

sol.
4.1. CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DO VFR DRNO
a. os aeródromos envolvidos (partida, destino e

alternativa) deverão estar registrados ou homologados para
operação VFR.
b. as condições meteorológicas predominantes nos
aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos
mínimos para operação VFR.
5. VOO VFR NOTURNO
É o voo VFR que se realiza entre o pôr e o nascer do sol.
5.1. CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DO VFR NOTURNO
a. os aeródromos envolvidos deverão estar registrados ou

homologados para a operação VFR.
b. as condições meteorológicas predominantes nos
aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos
mínimos para operação VFR.
c. o piloto deve estar habilitado para IFR.
d. a aeronave deve estar homologada para IFR.
e. os aeródromos envolvidos deverão dispor:
1 - balizamento luminoso nas pistas de pouso
2 - farol de aeródromo em funcionamento
3 - indicador de direção de vento iluminado ou órgão
ATS em operação
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f. a aeronave dever dispor de transceptor de VHF em

funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com
órgãos ATS apropriados.
NOTA: Os voos VFR noturnos realizados inteiramente, em ATZ, CTR,

TMA e AFIZ não necessitarão o cumprimento dos itens C e D
anterior.
6. VOO VFR ESPECIAL
O voo VFR ESPECIAL será realizado quando as aeronaves

desejarem manterem-se em condições visuais e as condições
meteorológicas para VFR estiverem abaixo dos mínimos
regulamentados, deve-se no entanto verificar as condições para o
voo VFR ESPECIAL.
6.1. CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DO VFR ESPECIAL
• poderão ser autorizados voos VFR especiais, para que

aeronaves entram ou saiam de uma CTR ou TMA, com ARR ou DEP em
aeródromos situados dentro dos limites destes espaços aéreos.
Adicionalmente, o APP poderá autorizar voos VFR especiais para
operação local dentro de uma CTR e com DEP e ARR no mesmo
aeródromo.
• somente poderão ser realizados voos VFR especiais no
período diurno.
• as acft´s deverão estar equipadas com transceptor de VHF
em funcionamento.
• as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos
envolvidos deverão ser iguais ou superiores ao:
TETO - 1000 pés (300 m)

VISIBILIDADE - 3000 m ou valor constante da SID, o que
for maior.
7. VOOS VFR CONTROLADOS
Serão controlados os seguintes voos VFR:
A. VFR realizado na ATZ

B. VFR ESPECIAL
C. Qualquer voo VFR realizado nos espaços aéreos classes
B, C e D
74
8. ALTIMETRIA
8.1 - ALTURA - distância vertical do solo ou água a um

ponto situado no espaço.
8.2 - ALTITUDE - distância vertical de um ponto situado
no espaço com relação ao nível médio do mar.
8.3 - ALTÍMETRO - equipamento medidor da distância
vertical da aeronave relacionado com uma pressão de referência
que é inserida manualmente no altímetro visualmente observada
através da janela de Kolsman.
8.4 - QNH – pressão da pista em uso reduzida ao nível
médio do mar. Quando a aeronave pousar estará indicada no
altímetro a elevação do campo (pista).
8.5 - QNE - é a pressão hipotética padrão de 1013.2 Hpa.
Toda aeronave que tenha inserido no altímetro a pressão 1013.2
Hpa, estará voando referenciada ao nível de voo (FL).
9. NÍVEL DE CRUZEIRO
É o nível que se mantém por um maior período durante o

voo. Exceto quando autorizados pelo órgão ATC, os voos VFR em
nível de cruzeiro, quando realizados acima de 3000 pés (900 m) em
relação ao solo ou água, serão efetuados em um nível apropriado à
rota de acordo com a tabela de níveis de cruzeiro. Se abaixo de
3000 pés serão efetuados em altitudes, neste caso constar no
plano de voo item 15 a sigla VFR.
ABAIXO DE 3000 PÉS -> ALTITUDE

ACIMA DE 3000 PÉS -> NÍVEL DE VOO (FL)
180 graus 000 graus

ATÉ ATÉ
359 graus 179 graus
75
76
10. NÍVEL DE VOO VFR
Poderá ser nível ímpar ou par:
ÍMPAR - o voo é realizado entre os rumos magnéticos 000

graus e 179 graus.
Ex.: FL 135
FL -> FLIGHT LEVEL / NÍVEL DE VOO
135-> o nível em questão
NOTA 1: Nível VFR termina em 5
NOTA 2: É ímpar pois o dígito da dezena é ímpar (3).
PAR - o voo é realizado entre os rumos magnéticos 180

graus e 359 graus.
Ex.: FL 085
FL -> FLIGHT LEVEL / NÍVEL DE VOO
085-> o nível em questão
NOTA 1: Nível VFR termina em 5
NOTA 2: É par pois o dígito da dezena é par (8).
Deve-se notar que o primeiro nível de voo VFR é o FL 035

e o último é o FL 145
NOTA: Para se voar em níveis de voo é necessário que o altímetro

esteja ajustado para a pressão padrão de 1013.2 Hpa (QNE).
11. CONVERSÃO DE NÍVEL DE VOO PARA ALTITUDE
Um nível de voo (FL) é igual a uma altitude dividida por

100.
Ex.:
FL 145 = 14500 / 100
A recíproca também é válida.

Ex.:
9500 = FL 095 x 100
77
12. SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos

mínimos prescritos para a operação VFR, todas as operações VFR em
um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR que tomar as
seguintes providências:
a. suspender todas as partidas VFR;

b. suspender todos os voos locais VFR ou obter
autorização para operação VFR especial;
c. notificar o ACC e o APP das medidas tomadas;
d. notificar à sala AIS, à administração do aeroporto e
através desta, aos exploradores das aeronaves as razões que
motivaram a suspensão, sempre que necessário.
78
ABREVIATURAS INERENTES AO CAPÍTULO
FL - Nível de Voo (origem no inglês FLIGHT LEVEL)

VFR - Regras de voo visual (origem no inglês VISUAL FLIGHT RULES)
VHF - Freqüência muita alta (origem no inglês VERY HIGH
FREQUENCY)
VMC - Condições meteorológicas visuais (origem no inglês VISUAL
METEOROLOGICAL CONDITION)
79
CAPÍTULO IX
CHAPTER IX
SERVIÇOS ATS PRESTADOS NOS AERÓDROMOS
80
1. CONCEITO
Os serviços prestados nos aeródromos são:

a. serviço de controle
b. serviço de informação
c. serviço de alerta
Existem três tipos de aeródromos relacionados com os

serviços prestados. Podemos classificá-los em:
A. Aeródromo controlado com órgão ATC (TWR) – será

prestado o serviço de controle de aeródromo e a área de atuação
será a ATZ. Exemplo: SBGR, SBCG, SBSP, SBPA, SBBR, SBGL, etc.
B. Aeródromo não controlado com órgão ATS (RÁDIO) - será

prestado o serviço de informação de voo de aeródromo (AFIS) e a
área de atuação será a AFIZ. Exemplos: SBPP, SBVH, SBPC, SBGW,
etc.
C. Aeródromo não controlado e sem órgão ATS - não será

prestado nenhum tipo de serviço, pois não existe nenhum órgão
ATS. Exemplos: SSIE, SSKG, SWKC, SSDO, SDCO, SDUB, etc.
A. AERÓDROMO CONTROLADO COM ÓRGÃO ATC
1. ÓRGÃO - Torre de controle (TWR - TOWER)
2. ÁREA DE JURISDIÇÃO - Zona de tráfego de aeródromo (ATZ

AIRDROME TRAFFIC ZONE)
3. FUNÇÕES DA TWR
As torres transmitirão informações e autorizações às

aeronaves sob seu controle para conseguir manter ordenado, seguro
e rápido o fluxo de tráfego aéreo no aeródromo e em suas
imediações com o objetivo de evitar abalroamento entre:
• as aeronaves voando no circuito de tráfego

• as aeronaves operando na área de manobras
• as aeronaves pousando e decolando
• as aeronaves operando na área de manobras e os
obstáculos existentes nesta área.
81
As torres são, também, responsáveis em alertar os serviços de

segurança e de notificar imediatamente o APP, o ACC e os pilotos,
de toda falha e irregularidade no funcionamento de qualquer
equipamento, bem como tomar providências para que tal falha ou
irregularidade seja sanada.
As torres deverão informar ao APP e ao ACC se as aeronaves que

lhe foram transferidas não efetuaram o contato inicial, ou se
efetuaram somente o contato inicial, e em ambos os casos não
pousaram dentro de cinco minutos após a hora prevista.
A torre de controle é o órgão oficial para prestar informações

das horas de saída e de chegada das aeronaves e encaminhá-las ao
ACC ao qual estiver subordinada.
4. AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES
As autorizações e informações emitidas pela TWR se

baseiam em condições conhecidas do tráfego em evolução na área de
jurisdição, bem como veículos e pessoas na área de manobras.
Se alguma autorização não for conveniente ao piloto, este
poderá solicitar uma nova autorização que, será atendida na
medida em que não venha causar prejuízo ao tráfego.
Não será autorizada a evolução de aeronaves sem
transceptor de VHF na área da TWR, exceto:
• planadores e aeronaves pertencentes a aeroclubes
sediados no aeródromo em questão;
• voo de translado
NOTA: Em ambos os casos deverá existir uma prévia coordenação.
5. ÁREAS DO AERÓDROMO
5.1. ÁREA DE POUSO - Parte de uma área de movimento que

está destinada ao pouso e a decolagem das aeronaves.
5.2. ÁREA DE MANOBRAS - Parte do aeródromo destinada ao

pouso, decolagem e táxi de aeronaves, o pátio de estacionamento
está excluído.
5.3. ÁREA DE MOVIMENTO - É a área de manobras mais o pátio

de estacionamento.
82
PÁTIO DE ESTACIONAMENTO
6. CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO / TRAFFIC PATTERN
São as trajetórias especificadas que devem ser seguidas

pelas aeronaves que evoluam nas imediações de um aeródromo.
Os elementos básicos do circuito de tráfego são:
a. PERNA CONTRA O VENTO / UPWIND LEG - trajetória de voo

paralela à pista em uso, no sentido do pouso.
b. PERNA DE TRAVÉS / CROSSWIND LEG - trajetória de voo

perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o
vento e a perna do vento.
c. PERNA DO VENTO / DOWNWIND LEG - trajetória de voo

paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso.
d. PERNA BASE / BASE LEG - trajetória de voo

perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento
e a reta final.
e. RETA FINAL / FINAL - trajetória de voo no sentido do

pouso e no prolongamento do eixo da pista, compreendida entre a
perna base e a cabeceira da pista em uso.
83
O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura

de:
• 1000 pés para aeronaves a hélice;
• 1500 pés para aeronaves a jato sobre a elevação do
aeródromo, com todas as curvas realizadas pela esquerda.
Compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para

cada segmento do circuito, segundo a performance da aeronave.
NOTA: piloto informar a situação do trem de pouso (LANDING GEAR)

na perna base.
A expressão RETA FINAL LONGA / LONG FINAL será

caracterizada quando a aeronave numa aproximação direta estiver a
8NM (15 Km) do ponto de toque.
8 NM
84
7. POSIÇÕES CRÍTICAS
Os operadores da TWR deverão manter constante vigilância

sobre os voos à sua vista que evoluam no aeródromo ou em suas
proximidades, inclusive sobre as aeronaves, pessoas e veículos
que se encontram nas áreas de manobras, e no pátio de
estacionamento desde que estabeleçam contato com a TWR.
As posições críticas são aquelas em que as aeronaves no

circuito de tráfego ou no táxi recebem autorizações da TWR por
rádio ou sinais luminosos.
NOTA: Sempre que seja possível, todas as autorizações deverão ser

dadas sem aguardar que a aeronave as solicite.
Deve-se observar as aeronaves que se aproximam das

posições críticas para poder dar-lhes, sem demora, as
autorizações correspondentes.
As posições críticas são:
POSIÇÃO 1 - a aeronave, no pátio de estacionamento, pede

autorização para taxiar para a decolagem ou para dirigir-se a
outro local do aeródromo. Serão dadas as autorizações e
informações correspondentes e pista em uso, quando for o caso.
O transponder estará na posição STAND BY após o
fornecimento do código se for o caso.
POSIÇÃO 2 (PONTO DE ESPERA)– é nesta posição que a

aeronave receber a autorização para decolar.
Quando uma aeronave atinge esta posição, ela deverá

permanecer neste ponto a 90º com o sentido do pouso, caso duas ou
mais aeronaves cheguem nesta posição, elas deverão manter-se a
45º com o sentido do pouso. Esta inclinação angular é necessária
para se evitar que a aeronave de trás sofra danos pelo arremesso
de pedras e objetos ocasionado pelo check de motores da aeronave
à frente. As aeronaves após atingirem a posição 2, deverão
aguardar a autorização para decolagem na marca do ponto de
espera, caso estas marcas não existirem ou não forem visíveis as
aeronaves deverão:
85
• manter-se a uma distância não inferior a 30 m da

lateral da pista em uso, quando o comprimento da pista
for menor que 900 m.
•
• manter-se a uma distância não inferior a 50 m da
lateral da pista em uso, quando o comprimento da pista
for maior ou igual a 900 m.
POSIÇÃO 3 - a autorização para decolagem ser dada nesta

posição, se não foi possível fazê-la na posição 2.
NOTA: O transponder será ligado (ON ou NORMAL) no início da

rolagem para a decolagem.
POSIÇÃO 4 - será fornecido o número na seqüência para o

pouso, ou a autorização para o pouso. Esta posição esta
compreendida entre o ponto médio da perna do vento e o ponto
médio da perna base.
POSIÇÃO 5 - nesta posição será dada a hora de pouso e a

autorização para o táxi até o pátio de estacionamento, ou uma
instrução para chamar o controle solo.
NOTA: O transponder será desligado (OFF) nesta posição.
86
POSIÇÃO 6 - quando for necessário, será dada nesta

posição a informação para o estacionamento.
NOTA: A fim de se evitar situação de duplo entendimento a

numeração das posições críticas NÃO deve ser utilizada nas
comunicações “terra avião” durante uma autorização de controle de
tráfego aéreo.
8. POSIÇÕES OPERACIONAIS DE CONTROLE DA TORRE
Antes da partida, o piloto em comando deverá contactar

uma das seguintes posições de controle, na ordem de precedência
apresentada, para obtenção da autorização do plano de voo e
posterior acionamento dos motores:
8.1. AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO / CLEARANCE DELIVERY

8.2. CONTROLE SOLO / GROUND CONTROL
8.3. TORRE / TOWER
8.1. AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO - é a posição que fornece a

autorização do plano de voo, bem como, instruções de saída,
alternativas para falha de comunicação e qualquer restrição que
se faça necessário em função do sequenciamento de tráfego. O
piloto deve contactar esta posição antes do acionamento.
Na fonia o indicativo de chamada desta posição ser
“TRÁFEGO”. Exemplo:
(P) Tráfego Guarulhos, Clipper 201!
87
(I)Guarulhos Clearance Delivery, Clipper 201!
8.2. CONTROLE SOLO - esta posição é responsável pela

evolução de aeronaves no pátio de estacionamento e nas pistas de
táxi, bem como, pelo movimento de veículos autorizados na área
de manobras do aeródromo. O piloto deve contactar esta posição
para obter autorização para o acionamento e para o táxi.
NOTA: A autorização para acionar ser cancelada se a aeronave não

o fizer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do
recebimento da autorização do plano de voo.
O início do táxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5

minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar,
caso contrário, as autorizações serão canceladas.
Na fonia o indicativo de chamada do controle solo será

“SOLO”.
Exemplo:
(P) Solo Campo Grande, VSP 3383!
(I) Campo Grande Ground, VSP 3383!
8.3. TORRE - Esta posição será responsável pelos pousos e

decolagens, bem como, pelas aeronaves no circuito de tráfego e na
ATZ.
Na fonia o indicativo de chamada será ‘TORRE”. Exemplo:
( P ) Torre Brasília, TBA 4401!
( I ) Brasília Tower, TBA 440l!
9. RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS
Quando em voo VFR, nas proximidades de um aeródromo ou

durante o táxi, será responsabilidade do piloto em comando:
1. manter escuta na freqüência apropriada, a partir do

acionamento para DEP até a parada total após o pouso;
2. ter condições de transmitir, a qualquer momento, na
freqüência da TWR;
3. cumprir as autorizações emitidas pela TWR;
4. fazer chamada inicial e informar ao atingir as
posições críticas;
5. prestar quaisquer informações úteis ao controle e à
segurança do tráfego aéreo.
88
As aeronaves deverão observar a orientação do sinalizador

de pátio, a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a
partir de um ponto especificado pelo controle solo.
10. INFORMAÇÕES RELATIVAS À OPERAÇÃO DAS AERONAVES ANTES DA

DECOLAGEM
Antes de iniciar o táxi para decolagem, a TWR deverá

transmitir às aeronaves as seguintes informações:
• RWY
• Vento (direção e intensidade)
• Ajuste do altímetro (QNH)
• Temperatura do ar na pista
• Visibilidade no setor da DEP, ou o RVR
• Hora certa
• A autorização relativa ao plano de voo
Antes de entrar no circuito de tráfego, a aeronave deverá

receber:
• RWY
• Vento (direção e intensidade)
• Ajuste do altímetro (QNH)
NOTA 1: O ajuste do altímetro (QNH) será sempre arredondado para

o Hectopascal inferior inteiro mais próximo caso na leitura
inicial se obtenha uma pressão fracionada. Exemplo: 1014.8 será
arredondado para 1014 Hpa. Vale ressaltar que 1 Hpa é
aproximadamente igual a 9 m, logo, se for inserida uma pressão
diferente da real teremos uma diferença vertical que poderá ser
prejudicial as aeronaves chegando e/ou saindo.
NOTA 2: Quando as aeronaves receberem a informação ATIS, será

compulsório ao piloto que acuse o recebimento da mesma tão logo
passe a escuta do órgão apropriado. Não será necessário incluir
nas transmissões dirigidas às aeronaves as informações contidas
no ATIS cujo recebimento tenha sido acusado pela aeronave, exceto
o ajuste do altímetro que deverá ser informado sempre.
89
11. TRÁFEGO ESSENCIAL LOCAL
Devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu

redor, são indispensáveis as informações sobre o tráfego
essencial a fim de evitar colisões. Será considerado tráfego
essencial local:
• Toda aeronave, veículo ou pessoas que se encontrem na

área de manobras ou próximo dela;
• Todo tráfego em voo nas proximidades do aeródromo, que
possa constituir perigo para as aeronaves consideradas.
A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local,

quando a seu critério, tal informação for necessária para a
segurança, ou por solicitação do piloto.
A TWR deverá advertir os pilotos, sempre que possível, a
respeito de riscos inerentes a esteira de turbulência.
12. INFORMAÇÕES SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO
A informação sobre as condições do aeródromo deverá ser

dada a todas as aeronaves, exceto quando se saiba que a aeronave
já tenha recebido de outras fontes (NOTAM, ATIS e exibição de
sinais adequados). Tal informação é aquela necessária à segurança
da operação na área de manobras ou às instalações com ela
relacionadas:
1. Obras de construção ou da manutenção na área de

manobras ou em áreas adjacentes à mesma;
2. Partes irregulares das RWY ou TWY (pista de táxi),
quer estejam sinalizadas ou não;
3. Água na pista;
4. aeronaves estacionadas;
5. outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros
no solo ou no ar;
6. avaria ou funcionamento irregular no sistema de
iluminação do aeródromo;
7. qualquer outra informação pertinente.
A TWR deverá receber da administração do aeroporto as

informações relativas às condições gerais do mesmo.
90
13. CONTROLE DAS AERONAVES QUE SAEM E QUE CHEGAM
13.1. AERONAVES QUE SAEM - A uma aeronave partindo não será

autorizado decolar até que a aeronave a sua frente tenha cruzado
o final da pista em uso, ou tenha iniciado uma curva para livrar
a pista, ou até que todas as aeronaves que tenham
pousado anteriormente tenham livrado a pista. Em resumo, para se
decolar é necessário que a RWY esteja livre.
As aeronaves que partirem com plano VFR, salvo instruídas

ao contrário, deverão manter escuta no órgão ATC responsável até
o limite da TMA ou CTR se não existir TMA.
As aeronaves com plano IFR, somente poderão decolar após

o recebimento da respectiva autorização do plano de voo emitida
pelo ACC ou APP e transmitidas às aeronaves através da TWR, ou
pela autorização de tráfego, ou pelo controle solo. Caso a
aeronave necessite decolar antes de receber a devida autorização
do plano, poderá fazê-la somente no período diurno, devendo, no
entanto, manter-se em VMC até receber a devida autorização.
Devido a inúmeras atribuições as quais o piloto em

comando deve atentar no início da decolagem, todas as
autorizações de tráfego aéreo que tenham que ser emitidas após a
decolagem, nunca deverão ser transmitidas antes de “l MINUTO E
MEIO” após o início da corrida para a decolagem.
13.2. AERONAVES QUE CHEGAM - Não será permitido a uma

aeronave na aproximação final para pouso, cruzar o início da
pista, antes que a aeronave que está decolando e que a precede,
tenha cruzado o final da pista, ou tenha iniciado uma curva, ou
até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e
aquelas que estejam prestes a partir, estejam fora da pista em
91
uso. Em resumo, para se autorizar o pouso é necessário que a

pista esteja livre.
14. COTEJO DE AUTORIZAÇÕES
A expressão cotejar significa repetir.

O piloto em comando deverá repetir, totalmente todas as
autorizações ou instruções contidas nas mensagens emanadas dos
órgãos ATC:
1. autorização para entrar, regressar ou cruzar a RWY em

uso;
2. autorização para DEP e ARR;
3. autorização condicional;
4. autorizações de níveis de voo ou altitudes;
5. instruções de proas e velocidades;
6. instruções de ajuste de altímetro;
7. instruções de código transponder.
15. CONTROLE DAS AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO
Todas as aeronaves evoluindo no circuito de tráfego e na

área de pouso serão controladas para que se mantenha a devida
separação. Excetuam-se a esta regra:
• aeronave em operação militar

• voos em formação
• operação em pistas paralelas ou diferentes áreas de
pouso.
Quando for emitida uma autorização para entrada no

circuito, será também fornecida a informação da pista em uso ou a
direção do pouso para que o piloto possa ajustar-se à entrada no
circuito de tráfego.
As aeronaves voando VFR, que não conseguiram estabelecer

contato com o APP, deverão contactar a TWR pelo menos a 5 minutos
de voo do aeródromo para receberem a autorização de entrada no
circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo.
Poderá ser fornecida uma autorização especial para o uso
da área de manobras:
92
• a toda aeronave que preveja será obrigada a pousar

(falha no motor, escassez de combustível, etc.),
• às aeronaves que levam enfermos ou feridos graves, que
necessitem de atendimento médico urgente.
As autorizações especiais também incluem pousos e

decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave.
16. PRIORIDADE PARA POUSO E PARA DECOLAGEM
16.1. DECOLAGEM - independente da seqüência em que

iniciarem o táxi ou chegarem à posição dois, a seguinte
prioridade deverá será observada na sequência de decolagem:
1 - Reservado (Defesa Aérea Rojão de Fogo)
2 - Reservado (Defesa Aérea Rojão)
3 - Aeronave em operação militar (guerra ou segurança
interna)
4 - Aeronave transportando enfermo, ou órgão vital, ou
ferido grave (ou indo buscar)
5 - Aeronave em missão SAR
6 - Aeronave conduzindo o Presidente da República
7 - Aeronave em operação militar (manobras)
8 - Demais aeronaves na sequência estipulada pelo órgão
de controle
16.2. POUSO excluindo-se o caso de Emergência que terá

prioridade sobre as demais, deve-se observar a seguinte
prioridade:
1 - Planador
2 - Aeronave transportando enfermo, ou órgão vital, ou
ferido grave (ou indo busca)
3 - Aeronave em operação SAR
4 - Aeronave em operação militar (guerra ou segurança
interna)
5 - Aeronave conduzindo o Presidente da República
6 - Aeronave em operação militar (manobras)
7 - Demais aeronaves, na seqüência estipulada pelo órgão
de controle
17. SELEÇÃO DA PISTA EM USO
É de competência da TWR a seleção da pista mais adequada

para pouso e decolagem, considerando-se outros fatores além da
direção e intensidade do vento:
• os circuitos de tráfego;
93
• comprimento das pistas e

• os auxílios para a aproximação e pouso
NOTA 1: Quando o vento for de intensidade menor do que 10 Km/h (6

Kt), as aeronaves serão normalmente instruídas a utilizarem a
pista que oferecer maior vantagem.
NOTA 2: Considerando a performance da aeronave e o comprimento da

pista em uso, o piloto decidir quanto ao pouso e de colagem em
outro ponto da pista que não seja a cabeceira. Se o piloto
considerar uma pista em uso não apropriada, poderá solicitar
autorização para utilizar outra pista.
NOTA 3: A TWR sempre manter informado o APP a respeito da pista

em uso. Durante uma aproximação IFR, a TWR não poderá mudar a
pista sem coordenação com o APP.
18. PISTAS (RUNWAY)
A pista (RWY) é orientada para um rumo tomando como

referência o norte magnético, o rumo possui três algarismos e a
pista utilizar apenas dois algarismos deste rumo que estará
representado na cabeceira. Além do rumo devemos lembrar que a
pista em um aeródromo foi orientada levando em consideração os
ventos predominantes na região, pois as aeronaves pousam e
decolam contra o vento.
18.1. NUMERAÇÃO DAS PISTAS
A pista é numerada em rumos de 10 em 10 graus abandonando

o zero final.
Exemplo: Uma pista orientada para o rumo 150 graus tira-
se o zero final, logo a pista terá cabeceira 15.
Se o rumo for fracionado, ou seja, não for múltiplo

inteiro de 10, teremos:
• último algarismo igual ou superior a cinco (5 a 9): o

rumo será arredondado para a dezena superior.
Exemplo: Rumo 155 -> arredonda-se para 160 e a
cabeceira será 16.
• último algarismo inferior a cinco (0 a 4): o rumo será

arredondado para a dezena inferior.
Exemplo: Rumo 154 -> arredonda-se para 150 e a
cabeceira será 15.
94
NOTA 1: Existem 36 cabeceiras possíveis.
NOTA 2: Uma pista terá duas cabeceiras diferentes em 180 graus

uma da outra.
18.2. TIPOS DE PISTA
Os pisos das pistas podem ser:
-aço aço -asph asfalto -conc concreto -piç piçarra

-are areia -bar barro -grass grama -sai saibro
-arg argila -cin cinza -grvl cascalho -sil sílica
-ter terra -mac macadame
As siglas dos pisos estão representadas no ROTAER.
18.3. RESISTÊNCIA DAS PISTAS
A resistência dos pisos das pistas será determinada pela

classificação da aeronave relacionada com o seu peso, divide-se
em duas categorias:
A. Aeronaves com peso até 5700 Kg (12.500lb), será

notificada no ROTAER da seguinte forma:
• Massa admissível da aeronave
• Máxima pressão de pneus admissível (a unidade de pressão
será Pa pascal e PSI libras força por polegadas)
Ex.: 4000 Kg/0.50 MPa 8820 Lb/72.5 PSI
B. Aeronaves com mais de 5700 Kg de peso será notificada

através do método ACN/PCN (Número de classificação da aeronave /
Número de classificação de pavimentos).
18.4. DISTÂNCIA PARA A UTILIZAÇÃO DAS PISTAS
A. LDA
B. TORA
C. ASDA
D. TODA
A. LDA - Distância utilizável para pouso (LANDING

DISTANCE AVAILABLE) inicia-se na cabeceira e em geral vai até o
final do pavimento da pista.
95
B. TORA - Piso disponível para decolagem (TAKEOFF RUN

AVAILABLE) é em geral o comprimento do pavimento da pista.
C. ASDA - Distância utilizável para parada da decolagem

(ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE) é o comprimento do piso
disponível para decolagem mais a zona de parada (STOP WAY), se
houver.
D. TODA - Distância utilizável para decolagem (TAKEOFF

DISTANCE AVAILABLE) é o comprimento do piso disponível para
decolagem mais a área desimpedida (CLEARWAY), se houver.
18.5. PISTAS PARALELAS
São pistas, em um mesmo aeródromo, orientadas para um

mesmo rumo magnético. Os números das cabeceiras seguem a regra
geral, entretanto, deve-se acrescentar uma letra à direita do
número.
-duas pistas -letras L R

-três pistas -letras L C R
-quatro pistas -letras L R L R
-cinco pistas -letras L C R L R
Exemplo: Um aeródromo possui três pistas paralelas

orientadas para o rumo magnético 158 graus. Quais serão as
cabeceiras das pistas?
Rumo 158 -> 160 -> cabeceira 16, logo as pistas serão
16Lé 16C e 16R:
19. ESTEIRA DE TURBULÊNCIA/ WAKE TURBULENCE
A esteira de turbulência é causada pelo deslocamento de

ar (turbilhonamento) na ponta das asas. Os três efeitos básicos
que a esteira causa sobre as aeronaves são:
• balanço violento
• a perda de altura ou velocidade ascensional
• esforços de estruturas
Dos três, o mais perigoso é o balanço violento, pois a

aeronave que penetra na esteira de turbulência terá excedida a
sua capacidade de comando. Se isto acontecer na área da
aproximação final, o risco será maior, pois a aeronave se
96
encontra em situação crítica com velocidade, empuxo, altitude e

tempo de reação.
19.1 CATEGORIA DAS AERONAVES
As categorias serão especificadas de acordo com o peso

máximo de decolagem certificado. Serão:
• Leve (L) - 7000 Kg (15.500 libras) ou menos

• Média (M) - menor que 136.000 Kg (300.000 libras) e
maior que 7000 Kg (15.500 libras)
• Pesada (H) - 136.000 Kg (300.000 libras) ou mais
NOTA: Como a esteira de turbulência é invisível, sua localização

exata não pode será determinada, logo os controladores e pilotos
devem entender quais são as situações prováveis em que podem
ocorrer uma esteira perigosa.
19.2. MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO
A. Aeronaves pousando 3 minutos Leve/média -> pesada
B. Aeronaves decolando 2 minutos Leve/média -> pesada,

quando as aeronaves utilizarem:
• a mesma pista;
• pistas paralelas, separadas em menos de 760m;
• pistas transversais se as trajetórias de voo
projetadas se cruzarem;
• pistas paralelas separadas em 760 m ou mais e
trajetórias de voo projetadas se cruzarem
97
C. Aeronaves que decolam a partir da parte intermediária

da pista 3 minutos Leve/média -> pesada, a partir de:
• uma parte intermediária da mesma pista;
• uma parte intermediária de uma pista paralela separada
em menos de 760 m.
D. Pousos e decolagens 2 minutos Leve/média -> pesada,

quando:
• uma DEP segue o pouso de uma aeronave pesada;

• uma ARR segue uma decolagem de uma aeronave pesada
se a trajetória de voo projetada se cruzar.
19.3 AVISOS DE PRECAUÇÃO
Os controladores de voo deverão advertir as aeronaves da

possível existência da esteira, quando:
98
• na aproximação:
-> Leve/média seguir uma pesada, ou

-> Leve seguir uma média que utiliza uma pista
transversal se as trajetórias de voo se cruzarem
(FIG 4).
• na aproximação:
-> Leve/média seguir uma pesada, ou

-> Leve seguir uma média se a aproximação se fizer
para:
• a mesma pista;
• uma pista paralela, separada menos de 760 m;
• uma pista transversal, se as trajetórias de
voo se cruzarem (FIG 5).
99
20. LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE
As luzes instaladas nos aeródromos ou em suas vizinhanças

deverão estar em condições de serem ligadas, pelo menos, 15
minutos antes da chegada prevista de uma aeronave.
Atentando-se para o exposto acima e excetuando-se a
iluminação de aproximação, todas as luzes aeronáuticas de
superfície serão ligadas:
• continuamente durante o período compreendido entre o pôr

e o nascer do sol;
• e em todo outro momento relacionado com as condições
meteorológicas.
As luzes aeronáuticas dividem-se em:
A. Iluminação de aproximação
B. Iluminação da pista
C. Iluminação da zona de parada
D. Iluminação da pista de táxi
E. Barras de parada
F. Iluminação de obstáculo
G. Farol rotativo
A. Iluminação de aproximação divide-se em:
A.1 - ALS (APPROACH LIGHT SYSTEM) Sistema de luzes de

aproximação é um conjunto de luzes brancas consistidas de luzes
que formam uma linha central com o eixo da pista, e várias barras
transversais de luzes brancas ou vermelhas.
A.2. VASIS (VISUAL APPROACH SLOPE SYSTEM) Sistema visual

indicador de rampa de aproximação é o conjunto de dispositivos
colocados em ambas as laterais da pista, emitindo feixe de luz
branca ou vermelha, fornecendo ao piloto o ângulo em que se
encontra com relação à aproximação.
Se a aeronave estiver abaixo do ângulo ideal de
aproximação, as luzes apresentar-se-ão vermelhas; se estiver
acima do ângulo ideal, as luzes apresentar-se-ão brancas; no
ângulo ideal as luzes de trás apresentar-se-ão vermelhas e as da
frente brancas.
A.3. PAPI (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR) Indicador

de trajetória de aproximação de precisão idêntico sistema ao
100
VASIS, a disposição das luzes ser somente na lateral esquerda da

cabeceira (duas vermelhas e duas brancas).
A.4. FARÓIS DE APROXIMAÇÃO - formam no prolongamento da

pista em uso uma fileira de luzes que emitem flashes indicando o
sentido do pouso fornecendo uma noção de alinhamento.
NOTA: Além do exposto acima, a iluminação de aproximação também

deverá ser ligada:
• durante o dia, quando solicitado pelo piloto ou,

• quando estiver funcionando a iluminação de pista
correspondente.
Todas as vezes em que estiver sendo utilizada a pista, os

correspondentes VASIS e PAPI deverão ser ligados tanto de dia
como de noite.
B. Iluminação da pista divide-se em:
B.1. Luzes de cabeceira verdes

B.2. Luzes laterais amarelas ou brancas
B.3. Luzes de eixo de pista embutidas na pista, serão
brancas e no último 1/3 vermelhas
B.4. Luzes de zona de contato brancas
NOTA: A iluminação de pista deverá permanecer ligada até que a

aeronave livre a área do aeródromo (CTR).
C. Iluminação da zona de parada - estas luzes

permanecerão ligadas enquanto estiverem acesas as luzes de pista.
D. Iluminação da pista de táxi - serão de cor azul, e

darão uma indicação contínua do trajeto que a aeronave deve
seguir.
E. Barras de parada - as luzes de barra de parada serão

ligadas para indicar que todo o tráfego deverá parar e serão
desligadas para indicar que o tráfego pode continuar.
F. Iluminação de obstáculos - esta iluminação localizada

na área de aproximação e de decolagem de uma pista poderá ser
ligada ou desligada ao mesmo tempo que as luzes de pista, somente
quando o obstáculo não ultrapasse a superfície horizontal
interna do aeródromo.
101
G. Farol de aeródromo ou farol rotativo (AIRDROME BEACON

ou ROTATING BEACON) - será verde e branco ou somente branco.
Deverá ser ligado:
• entre o pôr e o nascer do sol nos AD com operação

contínua;
• entre o nascer e o pôr do sol quando as condições
meteorológicas do AD possibilitarem somente as
operações IFR e VFR ESPECIAL.
21. SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO
Estes sinais serão emitidos às aeronaves com falha de

comunicação ou que não possuam equipamento rádio, e que
necessitam de alguma aprovação de evolução na área de jurisdição
da TWR
Para tal emissão, a TWR utiliza a pistola de sinais que
emite feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador de voo
(vermelha, branca ou verde).
O alcance da pistola‚ de:
-2.7 NM (5 Km) durante o dia

-8 NM (15 Km) durante a noite
21.1. DESVANTAGENS DOS SINAIS
• o piloto da aeronave pode não estará olhando para a TWR

no momento da emissão;
• as autorizações são muitos limitadas, podendo somente
emitir aprovações e desaprovações
21.2. NOTIFICAÇÃO POR PARTE DO PILOTO
A. Em voo:
A.1. durante o dia balançando as asas da aeronave

A.2. durante a noite emitindo sinais intermitentes, duas
vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não os possuir,
com as luzes de navegação
B. No solo:
102
B.1. durante o dia movendo os ailerons ou o leme de

direção
B.2. durante a noite o mesmo que A.2
SINAIS LUMINOSOS
103
22. NÍVEIS DE ALERTA
São determinadas situações que o piloto em comando

interpreta como emergência, informando à torre a classificação da
emergência em forma de níveis. Podem ser:
• Alerta branco
• Alerta amarelo
• Alerta vermelho
Em resumo podemos entender que esta classificação está

restrita à área de aeródromo
O piloto em comando, em função da gravidade da
emergência, classificar em um dos níveis acima.
A. ALERTA BRANCO - nível de alerta em que são remotas

as possibilidades de se consumar o acidente aeronáutico,
havendo, contudo, indícios de perigo latente que requerem
atitudes de sobreaviso.
Exemplo: Após a DEP, a aeronave informa à TWR que vai
retornar, devido ao trem de pouso não estar recolhido, mas com
a certeza de que está travado.
B. ALERTA AMARELO - nível de alerta em que são iminentes

as possibilidades de um acidente aeronáutico, requerendo o
104
acionamento de meios de salvamento e de prestação de socorro.

Enquadra-se neste nível a situação de suspeita de explosivos a
bordo.
Exemplo: Após a DEP a aeronave reporta à TWR que o trem
de pouso se chocou com um objeto estranho na pista, ocasionando
avaria no mesmo, e que vai alijar combustível e pousar dentro de
alguns minutos.
C. ALERTA VERMELHO - nível de alerta em que o acidente

aeronáutico é inevitável ou já está consumado.
DICAS:
Alerta branco -> REMOTAS
Alerta amarelo -> IMINENTES
Alerta vermelho -> INEVITÁVEL/CONSUMADO
Em função de cada nível de alerta, solicitado pelo piloto

em comando de uma aeronave em emergência, a TWR deverá adotar as
providências que as circunstâncias exigirem de acordo com o plano
de emergência previsto para o aeródromo. Caberá ao controlador de
voo solicitar ao piloto em comando a classificação da emergência
em que se encontra a aeronave.
Para os casos de ALERTA BRANCO a TWR deverá informar ao
COE (Centro de Operações de Emergências):
• tipo da ocorrência
• tipo da aeronave
• POB
• autonomia remanescente
• tipo de carga transportada, se for o caso
Para os casos de ALERTA AMARELO a TWR deverá informar ao

COE os mesmos itens do alerta branco e mais algumas informações
complementares.
Para os casos de ALERTA VERMELHO a TWR deverá informar ao
COE:
• características e local do acidente
• tipo de aeronaves
• POB
• tipo de carga transportada, se for o caso informações
complementares
105
23. INTERFERÊNCIA ILÍCITA (SEQUESTRO)
No caso de interferência ilícita ou de suspeita, a TWR

conduz a aeronave para um ponto de estacionamento isolado. A
autorização de táxi para este ponto deverá ser detalhada e o
trajeto até o ponto de estacionamento deverá ser escolhido de
modo que se reduzam, ao mínimo, os riscos às pessoas, outras
aeronaves e instalações do aeródromo.
B. AERÓDROMO NÃO CONTROLADO E COM ÓRGÃO ATS (ESTAÇÃO DE

TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS RÁDIO)
O serviço de informação de voo de aeródromo (AFIS) será

prestado por uma estação de telecomunicações identificada como
rádio, cuja área de jurisdição é a zona de informação de voo de
aeródromo (AFIZ com limites lateral de 27 NM de raio do AD, e
vertical do solo ou água até FL 245 inclusive).
A finalidade do AFIS é proporcionar informações que
assegurem a condução eficiente do tráfego nos aeródromos
homologados ou autorizados para operação IFR e que não disponham
de órgão de controle (TWR).
NOTA: Nos aeródromos não controlados que cederiam um APP,

o AFIS será prestado pelo APP.
Exemplo: SBCR Corumbá-MS.
1. CIRCUITO DE TRÁFEGO
Não serão permitidas:
• curvas pela direita após a DEP, salvo publicada na VAL;

• pouso direto;
• circuito de tráfego pela direita, salvo publicada na
VAC.
1.1. DESCRIÇÃO DO CIRCUITO
106
1. entrada padrão, próxima ao través do ponto médio da

RWY, na altitude padrão (1000 pés AGL - recomendada a menos que
haja outra estabelecida);
2. manter a altura padrão na perna base até o través da
reta final da pista em uso;
3. completar a curva para a reta final pelo menos a 300 m
da RWY;
4. continuar em frente além da pista em uso, na
decolagem;
5. se permanecer no tráfego padrão, iniciar curva a
esquerda além do final da RWY, a 500 pés AGL, entrar na perna do
vento a 1000 pés de altura;
6. se abandonar o tráfego padrão continuar em frente, ou
livrar com uma curva a esquerda de 45 graus além da pista, após
atingir a altitude padrão (1000 pés AGL).
107
2. OPERAÇÃO DE AERONAVE SEM RÁDIO
É proibida a evolução de aeronaves sem rádio nas

imediações de aeródromos com o AFIS, exceto mediante prévia
coordenação:
• planadores e aeronaves pertencentes a aeroclubes

sediados no aeródromo;
• voo de translado e
• aeronave agrícola.
3. RESPONSABILIDADES DOS PILOTOS
Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de

superfície e de saídas, é de responsabilidade do piloto em
comando reportar ao órgão AFIS:
a. a SID ou IAL que ser executada, bem como as fases

sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de vão
que for atingido.;
b. a RWY escolhida antes de entrar no circuito de tráfego
ou iniciar o táxi;
c. as posições críticas;
d. as horas de ARR e DEP;
e. a situação do trem de pouso na perna base para VFR ou
na aproximação final para IFR.
C. AERÓDROMO NÃO CONTROLADO E SEM ÓRGÃO ATS (ESTAÇÃO DE

TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS - RÁDIO)
Nos aeródromos onde não existem nenhum órgão de controle

ou de informação, as aeronaves devem:
• no táxi, observar o movimento de outras aeronaves

• em vão, observar o tráfego e ajustar-se ao circuito.
NOTA: O circuito de tráfego nestes AD obedece aos mesmo padrões

do circuito de AD com estações rádio:
• prover sua própria separação segundo as regras

• observar os sinais fixos no solo
• manter escuta na freqüência adotada, em Campo Grande
utiliza-se a 123.45 (LAVADEIRA).
108
1. SINAIS VISUAIS NO SOLO
Os sinais visuais utilizados no Brasil, faz parte dos

sinais adotados pela OACI/ICAO.
• Quadrado vermelho com diagonais amarelas -> POUSO

PROIBIDO
• Quadrado vermelho com uma diagonal amarela -> PRECAUÇÕES

ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAÇÃO PARA O POUSO OU DURANTE
O POUSO
• Halter branco -> POUSO, DECOLAGEM E TÁXI EM PISTAS

PAVIMENTADAS OU COMPACTAS
• Halter branco com duas listras pretas -> POUSO E

DECOLAGENS EM PISTAS COMPACTAS, PORÉM AS DEMAIS MANOBRAS
NÃO PRECISAM.
109
• Cruz de cor branca ou amarela -> ÁREA IMPRÓPRIA PARA O

MOVIMENTO DE AERONAVES (somente no local aonde ela se
encontrar)
• “T” branco ou laranja -> SENTIDO DE POUSO OU DECOLAGEM
• Grupo de dois algarismos, poderá também ser utilizado em

aeródromos controlados, colocados verticalmente na TWR
ou próximo dela, indicará às aeronaves que estão na área
de manobras -> A DIREÇÃO DA DEP EXPRESSA EM DEZENAS DE
GRAUS, ARREDONDADOS PARA O NÚMERO INTEIRO MAIS PRÓXIMO
DO RUMO MAGNÉTICO INDICADO.
• Seta com haste quebrada colocada na área de sinalização

ou no final pista -> CURVAS ANTES DO POUSO E DEPOIS DA
DECOLAGEM DEVEM SER FEITAS PELA DIREITA.
110
• “C” em preto sobre um fundo amarelo, somente em

aeródromos com órgãos ATS -> SALA AIS
• Cruz branca dupla -> AD É UTILIZADO POR PLANADORES E QUE

ESTÃO SENDO REALIZADOS VÓOS DESTA NATUREZA.
111

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Douglas Avedikian Air Traffic

SERVIÇOS E ÓRGÃOS NO SISTEMA DE CONTROLE DO

O Comando da Aeronáutica para fins dos serviços de

2. SISCEAB (SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO)

Este sistema tem como órgão central e coordenador o

2.1. CINDACTA (CENTRO INTEGRADO DE DEFESA AÉREA E CONTROLE

O sistema básico do CINDACTA divide-se:

3. SERVIÇOS NO SISTEMA DE TRÁFEGO AÉREO

3.1. ATS - Serviço de tráfego aéreo (AIR TRAFFIC SERVICE)

3.3. MET - Serviço de meteorologia (METEOROLOGY)

3.1. ATS - O serviço de tráfego aéreo divide-se:

3.1.1. ATC - Serviço de controle de tráfego aéreo (AIR

NOTA: Onde existir o serviço de controle existE o serviço de

CONTROLE -> INFORMAÇÃO -> ALERTA

3.1.1. ATC - O serviço de controle de tráfego aéreo

A. Serviço de controle de área - prestado por um ACC

B. Serviço de controle de aproximação - prestado por um

NOTA: Caso seja delegado competência ao APP ele poder executar o

C. Serviço de controle de aeródromo - prestado pela TWR

NOTA: Caso seja delegado competência a TWR ela executará o

O serviço de controle é caracterizado pela emissão de

• todos os voos nos espaços aéreos Classe A

• os voos IFR e VFR especiais; e

Uma aeronave controlada deve estar sob o controle de

UTA – AWY SUPERIOR

FIR CTR FIR – SERVIÇO: FIS

CTR / ATZ SERVIÇO: ATC

3.1.2. FIS - o serviço de informação de voo ser

O FIS ser prestado pelos ACC, APP, TWR e rádio. As áreas

A. ATIS (AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE) SERVIÇO

• ATIS para aeronaves chegando e para aeronaves saindo;

A.1. Características do ATIS

• Fará referência a somente um aeródromo da terminal;

A.2. Detalhamento do ATIS

ATIS para aeronaves chegando e saindo, conter:

• AD, hora da observação, designador;

• Uma instrução no sentido de que, ao estabelecer contato

(P) Internacional do Rio de Janeiro - 1200Z informação

(I) Rio de Janeiro international airport - 1200Z

ATIS para aeronaves chegando, conter:

• AD, hora da observação, designador;

(P) Internacional de Guarulhos - 1700Z informação de

(I) Guarulhos international airport - 1700Z information

ATIS para aeronaves saindo, conter:

• AD, hora da observação, designador;

(P) Internacional de Congonhas - 0900Z informação de

(I) Congonhas international airport - 0900Z information

A.3. Particularidades do ATIS

a. direção em graus magnéticos;

a. quando menor ou igual a 5000 metros será fornecida em

Podemos substituir teto por quantidade, tipo e altura da

a. quantidade será proporcionada em oitavos;

B. AFIS (AIRDROME FLIGHT INFORMATION SERVICE) SERVIÇO DE

NOTA 1: A área em que se presta o AFIS‚ denominada AFIZ (AIRDROME

NOTA 2: Em AD que sediam um APP e não possuírem TWR, o AFIS

C. ADRS (ADVISORY SERVICE) SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO é o

NOTA: Em todo o espaço aéreo brasileiro serão prestados, sem

assessoramento e de alerta a todas as aeronaves desde que os

3.1.3. AS o serviço de alerta será prestado a:

• todas aeronaves as quais se proporciona o serviço de

• a todas demais aeronaves que tenham apresentado um plano

• a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite que

O serviço de alerta assegura a efetivação do acionamento

Todos os órgãos ATS ou o explorador da aeronave