SISTEMA HIDRÁULICO

GENERAL
A aeronave incorpora dois sistemas hidráulicos independentes designados de AZUL / VERDE. Ambos
sistemas operam pelas suas bombas respectivas energizadas pela 115ACW BUS 1 e 2 e um reservatório
não pressurizado anti-espumante. Possui também, uma bomba auxiliar que desenvolve pressão somente
para o sistema azul e alimentada pela DC BUS 2. Durante nas operações de solo, ela é energizada pela
GND HLDG BUS. Ambos sistemas demandam uma pressão de 3.000 psi. Pressão hidráulica exterior
pode ser disponível devido aos conectores localizados na seção hidráulica, por onde o fluido sob pressão
entra e energiza o sistema. É usado normalmente pela manutenção durante reparos sem a necessidade de
acionar o motor para obter pressão hidráulica.

SISTEMA AZUL
O sistema constitui dois acumuladores que têm a função primária de amortecer a pressão hidráulica.
Como back-up da bomba principal, há a AUX HYD PUMP que pode se usada como fonte limitada de
pressão somente para o sistema azul.
Acumulador maior – quando o motor estiver desligado, armazena pressão para o EMER BRK e PRK
BRK. A pressão interna é de 3.000psi, quando estiver totalmente cheio. Poderá realizar 6 aplicações de
freio com ele totalmente cheio.
Acumulador menor – tem a mesma função do anterior, mas não armazena pressão, quando o motor
estiver cortado (1.500psi). A checagem deve ser feita durante a inspeção externa.

ITENS ALIMENTADOS PELO SISTEMA AZUL

 PROP BRK
 FLAPS
 SPOILERS
 STEERING
 EMER & PRK BRK

SISTEMA VERDE
Possui um acumulador que não armazena pressão com o motor cortado (1.500psi). A checagem deve ser
feita durante a inspeção externa.

ITENS ALIMENTADOS PELO SISTEMA VERDE

 ANTI-SKID
 TREM DE POUSO – EXT/RET
 FREIO NORMAL

OBS: Durante a retração / extensão do trem de pouso, a luz LO PR é inibida, devido à grande demanda de
pressão para o sistema.
O uso da bomba auxiliar não é recomendado para pressurizar o sistema verde durante a alimentação
cruzada devido a sua saída limitada somente para o sistema azul.
CROSSFEED VALVE
O uso da crossfeed é normalmente feito se um sistema falhar. É feito através do solenóide que é
controlado pelo pushbutton X-FEED. A válvula fecha quando energia elétrica for removida. Se for
detectado o alerta de nível baixo LO LEVEL, a válvula de alimentação cruzada fica inibida de abrir, ou se
estiver aberta, ela fechará automaticamente para não haver perda de fluido de ambos sistemas.
Se um dos sistemas falhar, poder-se-á usar a X FEED normalmente para suprir pressão para o sistema que
estiver em pane. O uso da AUX PUMP fica restrito somente para o sistema azul, portanto o uso da X
FEED não é recomendável. Todas as bombas hidráulicas fornecem uma pressão de 3.000psi.

ACUMULADORES
Possui três (sistema azul, verde e emergency/parking brake) e estão localizados na baia hidráulica. Todos
são constituídos de fluido hidráulico e gás nitrogênio e separados por um pistão. A finalidade dos
acumuladores é de amortecer os surtos de pressão do fluido quando as bombas entram em funcionamento
ou por outra ocasião que venha danificar o sistema. Todos são pré-enchidos com nitrogênio a uma pressão
de 1.500 psi. Para checar o nível de nitrogênio, há uma janela que durante a inspeção externa que deve ser
verificada. Quando as bombas não estão operando, a pressão é de 1.500psi, exceto para o acumulador de
EMER/PRK BRK, que mesmo com as bombas desligadas, ele é capaz de armazenar pressão para no
mínimo seis aplicações de freio. Para manter essa pressão, há uma válvula unidirecional que permite que
a pressão fique armazenada. Com as bombas funcionando, a pressão é de 3.000psi nos três acumuladores.
O sistema é constituído por válvulas unidirecionais que tem o propósito de não deixar que a pressão
hidráulica não retorne pela mesma linha.

BOMBA HIDRÁULICA AUXILIAR

O sistema azul incorpora duas bombas separadas: a principal que é energizada por gerador ACW e a
bomba auxiliar energizada por fonte DC. A bomba principal é maior fisicamente do que a auxiliar,
entretanto com capacidade maior. A bomba auxiliar é normalmente energizada e controlada pela DC BUS
2.
No solo, a bomba auxiliar pode ser energizada pela DC GND HDLG BUS quando:
1. Aeronave no solo.
2. Nenhum motor funcionando (sinal oriundo de pressão de óleo).
3. Pressionando o pushbutton DC AUX HYD – funcionará por 30 segundos depois desligará.
A bomba auxiliar começará a operar automaticamente através da DC BUS 2 quando as seguintes
condições existirem:
 Pelo menos um motor funcionando (sinal oriundo de pressão de óleo)
 Seletor de trem de pouso na posição DOWN.
 PROP BRK na posição OFF.
 DC BUS 2 energizada.
 Ou pressão abaixo de 1.500psi.

ATIVADA

POUSO: Trem embaixo.

Durante o táxi.
PROP BRK – OFF.

DECOLAGEM: Trem embaixo.

DESATIVADA

POUSO: Quando colocado o switch do PROP BRK para ON, a bomba auxiliar ainda
funcionará por mais 15´´, depois se desligará automaticamente. Quando o PROP
BRK estiver engajado, a bomba auxiliar irá funcionar quando for pressionado o
botão AUX HYD PUMP (localizado no pedestal, logo abaixo do PRK BRK).
Resumindo, a bomba auxiliar funcionará continuamente quando a aeronave estiver
configurada para táxi, decolagem, aproximação ou pouso.
DECOLAGEM: Trem em cima.

NOTE: o pushbutton no pedestal para ativar a bomba auxiliar pode funcionar mesmo se o switch da
bateria estiver em OFF. O uso intensivo da bomba pode descarregar a bateria.

INDICADOR DE NÍVEL
Possui um reservatório não pressurizado e uma janela para verificação de quantidade. Possui um bocal
único para abastecimento, sendo a divisão do fluido hidráulico para os sistemas internamente no
reservatório. As marcações são:

TOP FULL – 10.8L

FULL – 9.6L
REFUEL – 8.5

A 2.5L, um aviso de LO LVL ilumina no painel superior e ativa o CCAS. A X FEED é inibida nessas
condições. Um aviso de LO PR é ativado, quando a pressão cair abaixo de 1.500psi. O aviso de OVHT
é dado, quando a temperatura do fluido na saída da bomba exceder 121ºC.
COMENTÁRIOS
 Na perda do sistema azul perderá também os flaps. Para frenagem utilizar o emergency / parking
brake, ele possui um acumulador que permite seis aplicações.
 Com também a perda do sistema verde, a frenagem será perdida, e o uso do freio de emergência é
requerido.
 Se ocorrer o aviso de OVHT, poder-se-á fazer uma tentativa após ter extinguido o alerta de
superaquecimento.
 Com a perda de ambas bombas principais, o trem de pouso não será retraído.
 Com a perda de ambos sistemas hidráulicos a distância será aumentada devido a perda dos flaps e
frenagem normal.