C-152 Flight Standards Manual Flight Standards Manual: Voefloripa - Escola de Aviação Civil

C-152
FLIGHT STANDARDS MANUAL
VoeFloripa – Escola de Aviação Civil

Controle de Revisões
Páginas
Revisão Descrição Data Assinatura
Revisadas
01 11 Atualização dos pesos dos bagageiros 1 e 2 24-01-12
02 36 - 37 Fechamento do CARB HEAT (Aprox. e solo) 30-07-12
03 109 - 111 - Velocidade de aproximação padronizada 30-07-12

120
04 115 - 121 Procedimentos de arremetida (Vôo e solo) 30-07-12
41,42; Procedimentos de Emergência: Ordem de

45,46; Prioridades na Emergência.
Instrutores:
05 103,104,10 Manobras: C1,C2, Estóis, Tipos de 25-02-14 Chiquetti,
7;111-113; Aproximações para pouso, Arremetidas no Hagemann
115;118- solo e no ar.
121;
58 Atualização Minimos Meteorologicos Pinho

06 20-06-14
72 Contatos Emergencia Márcio
Filosofia Do/Read.Chandelle, Reversão,

Lazy Eight. Arremetidas full flap.
Inspeção externa. Objetivo de Dávio
07 TODAS 25-08-16
missões.Modelo de padronização PP. Pereira
Uso do starter. Correção ortográfica e
semântica.
Intencionalmente em Branco
Sumário
1 GENERALIDADES ................................................................................................ 1-10
1.1 ESPECIFICAÇÕES....................................................................................... 1-13
2 LIMITAÇÕES ....................................................................................................... 2-16
2.1 VELOCIDADES (KIAS – Velocidades indicadas em nós) ............................. 2-18
2.2 OPERAÇÃO DO MOTOR............................................................................ 2-19
2.3 FAIXAS DE OPERAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DO MOTOR ....................... 2-19
2.4 Temperatura do óleo ............................................................................... 2-20
2.5 Pressão do óleo ........................................................................................ 2-20
2.6 FATORES DE CARGA ................................................................................. 2-20
3 PROCEDIMENTOS NORMAIS.............................................................................. 3-22
3.1 INSPEÇÃO PRÉ-VOO (PREFLIGHT CHECK) ................................................. 3-24
3.2 ANTES DA PARTIDA DO MOTOR .............................................................. 3-30
3.3 QUANDO AUTORIZADO O ACIONAMENTO .............................................. 3-31
3.4 ANTES DO TAXI ........................................................................................ 3-32
3.5 ANTES DA DECOLAGEM ........................................................................... 3-33
3.6 QUANDO AUTORIZADO A DECOLAGEM................................................... 3-35
3.7 APÓS A DECOLAGEM ............................................................................... 3-36
3.8 DESCIDA ................................................................................................... 3-37
3.9 APROXIMAÇÃO ........................................................................................ 3-37
4 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ........................................................................ 4-40
4.1 FALHAS DE MOTOR .................................................................................. 4-44
4.2 POUSO DE EMERGÊNCIA OU POUSO FORÇADO ...................................... 4-46
4.3 FOGO NA PARTIDA NO SOLO ................................................................... 4-45
5 ANORMALIDADES .............................................................................................. 5-52
5.1 POUSO COM PNEU VAZIO........................................................................ 5-54
5.2 POUSO SEM ATUAÇÃO DO PROFUNDOR ................................................. 5-54
5.3 POUSO NA ÁGUA (DITCHING) .................................................................. 5-54
5.4 VOO EM CONDIÇÃO DE FORMAÇÃO DE GELO......................................... 5-55
5.5 PARAFUSO................................................................................................ 5-55
5.6 OPERAÇÃO ASPERA DO MOTOR OU BAIXA POTÊCIA............................... 5-56
6 POLÍTICAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA ..................................................... 6-60
6.1 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS, VOOS DE INSTRUÇÃO E VOOS SOLO
............................................................................................6-62
6.2 FOGO........................................................................................................ 6-62
6.3 PROCEDIMENTOS DE ACIONAMENTO & TAXI.......................................... 6-63
6.4 POUSO NÃO PLANEJADO DENTRO E FORA DE AERÓDROMO ........................
6-63
6.5 DISCREPÂNCIAS E AÇÕES CORRETIVAS DE MANUTENÇÃO ...................... 6-64
6.6 SEGURANÇA DA AERONAVE .................................................................... 6-64
6.7 MANOBRAS NO AERÓDROMO BASE (SBFL) ............................................. 6-65
6.8 ABASTECIMENTO, COMBUSTÍVEL RESERVA PARA VÔOS LOCAIS E
NAVEGAÇÕES ......................................................................................................... 6-66
6.9 PREVENÇÃO DE COLISÃO, EM SOLO E EM VOO ....................................... 6-66
6.10 ALTITUDES MÍNIMAS ............................................................................... 6-67
6.11 ÁREAS DE INSTRUÇÃO ............................................................................. 6-68
6.12 POLÍTICA ANTIDROGAS, MEDICAMENTOS E FATORES HUMANOS .......... 6-68
6.13 USO DOS EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL, INFRAERO E
SECURITY ................................................................................................................ 6-69
6.14 AUTORIZAÇÕES ESPECIAIS DE VOO E RELATORIOS DE PREVENÇÃO ........ 6-70
7 CONTATOS DE EMERGÊNCIA ............................................................................. 7-72
8 PERFORMANCE .................................................................................................. 8-76
8.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 8-78
8.2 Decolagem ............................................................................................... 8-78
8.3 Voo de Cruzeiro ....................................................................................... 8-81
8.4 Cálculo Final Combustível Requerido....................................................... 8-85
8.5 Time, Fuel and Distance to Climb, Maximum Rate of Climb .................... 8-86
8.6 Pouso ....................................................................................................... 8-88
8.7 Peso e Balanceamento ............................................................................. 8-90
8.8 Peso e Balanceamento Cessna 152 .......................................................... 8-90
9 MANUAL DE MANOBRAS E FLIGHT PATTERNS .................................................. 9-96
9.1 DECOLAGEM ............................................................................................ 9-98
9.2 PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM NORMAL ............................................ 9-99
9.3 PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM CURTA................................................ 9-99
9.4 AÇÃO DOS COMANDOS ......................................................................... 9-100
9.5 VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL..................................................... 9-101
9.6 VOO PLANADO ....................................................................................... 9-101
9.7 MUDANÇAS DE ATITUDE........................................................................ 9-101
9.8 CURVAS .................................................................................................. 9-104
9.9 COORDENAÇÃO ELEMENTAR ................................................................. 9-107
9.10 ESTÓIS .................................................................................................... 9-109
9.11 GLISSADAS ............................................................................................. 9-112
9.12 VARIAÇÃO DE VELOCIDADE COM ATITUDE CONSTANTE (CAP) ............. 9-114
9.13 VOO EM RETÂNGULO ............................................................................ 9-115
9.14 EMERGÊNCIA EM VOO ALTO ................................................................. 9-116
9.15 APROXIMAÇÃO PARA POUSO ................................................................ 9-117
9.16 POUSO ................................................................................................... 9-117
9.17 POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS ................................... 9-118
9.18 ARREMETIDA NA APROXIMAÇAO FINAL ................................................ 9-121
9.19 "S" SOBRE ESTRADA ............................................................................... 9-121
9.20 OITO AO REDOR DE MARCOS ................................................................ 9-122
9.21 APROXIMAÇÕES ..................................................................................... 9-124
9.22 FLIGHT PATTERN DE APROXIMAÇÃO ..................................................... 9-128
10 PROGRAMA DE TREINAMENTO – MISSÕES .............................................. 10-136
10.1 MISSÕES DO CURSO DE PILOTO PRIVADO ........................................... 10-139
10.2 MISSÕES DO CURSO DE PILOTO COMERCIAL....................................... 10-159
10.3 MISSÕES DO CURSO DE INSTRUTOR DE VOO - INVA ........................... 10-183
11 Checklists .................................................................................................. 11-194
Intencionalmente em Branco
INFORMAÇÃO DE UTILIZAÇÃO DESTE MANUAL
Este manual descreve os procedimentos a serem adotados na operação das

aeronaves da escola e os vários procedimentos normais, não-normais e de
emergências a serem seguidos pelos alunos e instrutores da Voe FLoripa. Estes
procedimentos visam padronizar as operações e maximizar a utilização dos
recursos da tripulação.
Os procedimentos normais assumem que todos os sistemas operam normalmente.

Irregularidades dos sistemas requerem considerações especiais e a necessidade de
consultar o checklist ou procedimento anormal ou de emergência apropriado.
Também a lista de equipamentos mínimos para o voo deve ser observada.
DEFINIÇÕES DE TERMOS E CONCEITOS
Filosofia "Read and Do": Primeiro lê-se o checklist e então executa-se a ação. Na
execução dos checklists regidos por esta filosofia deve-se ler a linha e só então
executar a ação correspondente. Não confundir com efetuar a leitura inteira do
checklist e depois executá-lo. Cada linha deve ser lida e executada separadamente.
Os únicos checklists regidos por esta filosofia são o PREFLIGHT CHECKLIST, o
BEFORE START CHECKLIST e o SHUTDOWN CHECKLIST.
Filosofia "Do and Read": Primeiro executa-se o checklist e então efetua-se a leitura
do mesmo. Na execução dos checklists regidos por esta filosofia deve-se, primeiro,
executar todas as ações discriminadas no mesmo e só então efetuar a leitura, a fim
de certificar-se de que todos os procedimentos previstos no checklist foram
executados.
O pedido e a leitura do checklist deve seguir uma padronização de forma que para a
operação com piloto solo (single pilot) os checklists sejam executados seguindo-se
as filosofias “Read and Do" (ler e executar) nas fases antes do acionamento de
motor e após o corte do mesmo; e “Do and Read” (executar e ler) enquanto o
motor estiver acionado ou a ACFT estiver em operação.
Todos os itens dos checklists deverão ser mandatoriamente efetuados e cotejados

em voz alta na língua inglesa, visando a padronização dos procedimentos assim
como coordenação de cabine entre os tripulantes envolvidos.
Ao final de cada checklist deve ser exclamado o nome do mesmo seguido de

“Checklist Complete”.
As linhas tracejadas (- - - - - - -) visam estabelecer uma pausa no cheque para

realização de tarefa ou aguardo de autorização do ATC. Ex.: quando realizando o
procedimento para partida, existe uma pausa para aguardar a autorização de
acionamento pelo ATC. O checklist
klist nestes casos deve ser lido até a linha tracejada,
exclamando-se, ao chegar à linha, BEFORE START CHECKLIST CKLIST TO THE LINE
COMPLETE. Quando o acionamento for autorizado, segue-se se a leitura exclamando-
exclamando
se BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE e ao final BEFORE START
CHEKLIST COMPLETE.
Nota:Texto
Texto informativo importante sobre a operação normal de um sistema.
CAUTION! (CAUTELA) Informação relevante cuja não

observância pode resultar em dano à aeronave, seus
sistemas ou às pessoas envolvidas.
WARNING!(ADVERTÊNCIA) Informações que se não

seguidas, causarão danoo à aeronave, seus sistemas ou
às pessoas envolvidas.
Este manual quando utilizado em conjunto com o “Pilot’s Operating Handbook”

provêem as informações necessárias para a operação segura da aeronave. Todavia,
Todavia
os manuais e recomendações não substituem o bom julgamento. Emergências
combinadas, recursoss disponíveis, meteorologia desfavorável, proximidade com o
terreno ou situações em que estejam em risco vidas ou propriedades podem
requerer o desvio dos procedimentos aqui contidos.
A leitura dos manuais e publicações, bem como das legislações e regulamentações

regulam
necessárias ao voo é responsabilidade do piloto, seja ele aprendiz ou não. O piloto
sempre atualizado é a melhor garantia de um voo seguro.
1-10
1 GENERALIDADES
Este capítulo contem a descrição da aeronave.
1-11
1-12
1-13
1.1 ESPECIFICAÇÕES
O CESSNA 152 é uma aeronave monomotor feita em alumínio, fuselagem semi-

monocoque e asa semi-cantilever, equipada com trem de pouso fixo feito de tubo
de aço. Possui assento para dois ocupantes sentados lado a lado.
Motor
Fabricante ................................................................................................................ Lycoming
Modelo do Motor ................................................................................................. O-235-L2C
Potência ............................................................................................... 110 HP a 2550 RPM
Tipo do Motor .............................................. 4 Cilindros opostos horizontalmente,
transmissão direta, refrigeração a ar.
Consumo horário.......................................25 Litros/hora - 6,6 US GAL/hora MSL
Hélice
Fabricantes.................................................................................. McCauley ou Sensenich
Tipo de hélice ..........................................................................................................passo fixo
Número de Pás ...................................................................................................................... 02
Diâmetro......................................................Máx 69 polegadas - Mín 67,5 polegadas
Combustível
Capacidade .......................................................................... Total98 Litros (26 U.S. Gal)
Capacidade de cada tanque .................................................... 49 Litros (13 U.S. Gal)
Combustível utilizável total ................................................93 Litros (24.5 U.S. Gal)
Não-utilizável .................................................................................. 5 Litros (1.5 U.S. Gal)
Gasolina com Octanagem ..............................................................AVGAS 100 LL Azul
Nota: Devido à interligação entre os tanques, estes devem ser verificados

visualmente antes de cada voo, utilizando-se a pipeta graduada (fuelstick).
Óleo
Capacidade Total .................................................................... 6 U.S. Quarts (5.5 Litros)
Quantidade mínima operacional ................... 4 US Quarts (4,8US Quarts VFL)
Tipo de óleo ............................................................................................ SAE50 ou W100
(utilizado pela VFL)
1-14
Pesos
Peso Máximo (Decolagem/Pouso)...................................... 757 Kgf. (1670 libras)
Peso Máximo no bagageiro 1 ................................................... 54,4 Kgf. (120 libras)
Peso Máximo no bagageiro 2 ......................................................... 18 Kgf. (40 libras)
Peso Máximo bagageiro 1+2......................................54,4 Kgf. (120 libras)
Peso Básico Vazio ........................................................................ 515 Kgf. (1136 libras)
Carga Útil Máxima......................................................................... 257 Kgf. (589 libras)
Nota: Para dados precisos de cada aeronave, consulte a ficha de peso e

balanceamento específico, constante nos documentos da mesma.
Cargas Específicas
Carga Alar ............................................................................................................... 50,5kg/m²
Carga de Potência (peso x potência)........................................................... 6,9kg/ HP
1-15
2-16
2 LIMITAÇÕES
2-17
2-18
2.1 VELOCIDADES (KIAS – Velocidades indicadas em nós)
VNE (never exceed).............................................................................................................149
Nunca exceder esta velocidade – limite estrutural
VNO (normal operation) ...................................................................................................111
Não exceda esta velocidade, exceto em ar calmo sem turbulência
Va (maneuver speed) ............................................................................................ 93 à 104
Não exercer comandos bruscos acima desta velocidade devido possibilidade de
dano estrutural. Variação diretamente proporcional ao peso da aeronave.
Vfe (Max. Flap extended).................................................................................................. 85
Velocidade máxima com os flaps estendidos
Vso (stall with full flaps extended 30°) ..................................................................... 35
Velocidade de estol com os flaps totalmente estendidos
Vsup (stall with flaps Up) ................................................................................................. 41
Velocidade de estol com flaps recolhidos
Vx (Best angle of climb) .................................................................................................... 55
Velocidade de melhor ângulo de subida
Vy (Best rate of climb) ....................................................................................................... 67
Velocidade de melhor razão de subida
Vg (Best glide) ....................................................................................................................... 60
Velocidade de melhor planeio
Vel Max window open......................................................................................................143
Velocidade máx. com as janelas abertas
2-19
FAIXAS DE OPERAÇÃO DO VELOCÍMETRO
............................. 149
Faixa Vermelha .............................................................................................
Máxima velocidade para todas as operações (Vne)
Faixa Amarela ........................................................................................ 111-149
111
Operação com cautela somente em ar não tubulento
.............................. 40-111
Faixa Verde ..............................................................................................
Operação normal, o limite inferior é a velocidade mínima com flaps recolhidos e o
limite superior é a velocidade máx com ar turbulento
Faixa Branca ..............................................................................................
.............................. 35-85
Faixa de operação com os flaps estendidos
2.2 OPERAÇÃO DO MOTOR
Potência Máxima................................................................................... 110BHP

Rotação Máxima ................................................................................ 2550 RPM
Máxima Temperatura do óleo.................................................................. .. 118ºC
Mínima pressão do óleo ...........................................................................
........... 25 PSI
Máxima pressão do óleo ........................................................................ 100 PSI
2.3 FAIXAS DE OPERAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DO MOTOR
Tacômetro
Faixa Verde (operação normal) ................................................ 1900-2550
2550 RPM
Faixa Vermelha (limite máximo) ........................................................2550 RPM
2-20
2.4 Temperatura do óleo
Faixa Verde (operação normal) ........................................................ 100º-245ºF
Faixa Vermelha (limite máximo) ...............................................................245ºF
2.5 Pressão do óleo

Faixa Verde ........................................................................................... 60-90PSI
Faixa Vermelha Superior ........................................................................ 100 PSI
Faixa vermelha Inferior ............................................................................ 25 PSI
2.6 FATORES DE CARGA
Flaps Up +4.4g -1.76g

Flaps Down + 3.5g 0.0g
2-21
3-22
3 PROCEDIMENTOS NORMAIS
3-23
3-24
3.1 INSPEÇÃO PRÉ-VOO (PREFLIGHT CHECK)
Nota: Nesta fase os checklists devem ser lidos e executados (filosofia “Readand Do)”
CABIN
DOCUMENTS & MAINTENANCE STATUS CHECK
CONTROL WHEEL LOCK REMOVE
IGNITION SWITCH OFF
CIRCUIT BREAKERS CHECK IN
BATTERY ON
FLAPS FULL
FUEL QUANTITY CHECK
BATTERY OFF
FUEL SHUTOFF VALVE ON
FIRE EXTINGUISHER CHECK
Sempre verificar se a documentação da aeronave está em dia e completa.

Documentos Obrigatórios:
• Certificado de Aeronavegabilidade
• Certificado de Matrícula
• Licença de Estação
• Manual do Proprietário
• Ficha de Peso e Balanceamento
• Seguro RETA
• FIAM
• NSMA 3-5 E 3-7
• Diário de Bordo
• CheckLists
• Verificar o Livro de Reportes (RTA – Relatório Técnico da Aeronave), e total de
horas disponíveis para a próxima intervenção, informar ao instrutor/escola
quaisquer discrepâncias.
• Nesta fase deve-se colocar os Flaps em 30º, para uma melhor inspeção dos
pontos de fixação do mesmo durante o Pre-flight Inspection.
Nota: Em vôos noturnos, devem ser acrescentados na verificação os itens abaixo

que estão no verso do pre-flight checklist.
CABIN (NIGHT PRE FLIGHT)
BEACON / STROBE LIGHT TEST
NAV LIGHTS TEST
LANDING/TAXI LIGHT TEST
INTERIOR LIGHTS TEST
FLASH LIGHT & EXTRA BATTERIES TEST & CHECKED
3-25
3-26
Nota: A inspeção externa é constituída de duas voltas em torno da aeronave, no sentido

anti-horário e começando pelo lado do aluno (lado esquerdo). Para a primeira volta é
necessário ter em mãos o checklist e o medidor de combustível. Efetua-se a inspeção
conforme checklist deixando a parte de DRAINS AND OIL para a segunda volta. Ao
término da primeira volta deixa-se o medidor de combustível na cabine e pega-se o copo
de drenagem. Na segunda volta, ainda com o checklist em mãos, é efetuada a drenagem
de combustível. Primeiro a asa esquerda, depois a asa direita e por último a linha. Após
drenar, checa-se o nível do óleo, tira-se o calço e entra-se na aeronave para dar início ao
voo.
3-27
EMPENNAGE
TAIL TIE-DOWN DISCONNECT
CONTROL SURFACES CHECK
FLASHING BEACON CHECK
• Atentar às fixações das superfícies de comando, folgas, frenos, antenas, avarias

ou outros danos visíveis.
RIGHT WING
WING TIE-DOWN DISCONNECT
FLAP CHECK
AILERON CHECK
WING TIP CHECK
LEADING EDGE CHECK
FUEL TANK QTY VISUAL CHECK
MAIN WHEEL TIRE CHECK
BRAKE CHECK
Verificar:
• trilho e fixação do flap
• fixação do aileron e seu curso de comando
• estado da ponta de asa e luzes
• algum indício de avaria no bordo de ataque
• visualmente a quantidade de combustível (Usarr o medidor padrão do Cessna
152)
• algum indício de vazamento de fluído de freio
3-28
NOSE
PROPELLER CHECK
SPINNER CHECK
ALTERNATOR CHECKED
ENGINE COOLING AIR INLETS CHECK
OIL COOLER CLEAR
LANDING LIGHT CHECK
CARBURETOR AIR FILTER CHECK
NOSE WHEEL STRUT CHECK
NOSE WHEEL TIRE CHECK
STATIC SOURCE OPENING CHECK
Verificar:
• Estado da hélice, bordo de ataque e pontas das pás
• fixação do spinner
• fixação do alternador, tensão e condições da correia.
• entradas de ar desobstruídas
• condições e limpeza do radiador de óleo
• se a lâmpada e resistência estão intactos
• filtro do carburador desobstruído e limpo
• condições do amortecedor do trem do nariz e sua extensão, vazamentos de
óleo, do amortecedor e shimmy dumper
• desobstrução da tomada estática
CAUTION!O entupimento da tomada estática leva a indicações errôneas dos

instrumentos do sistema pitot-estático
estático (altímetro, VSI e velocímetro) podendo
causar má interpretação e levar ao estol inadvertido ou perda de consciência
situacional, especialmente em condições IMC.
3-29
LEFT WING
WING TIE-DOWN DISCONNECT
FUEL TANK QTY VISUAL CHECK
LEADING EDGE CHECK
PITOT TUBE COVER REMOVE
STALL WARNING OPENING CHECK
FUEL TANK VENT OPENING CHECK
WING TIP CHECK
AILERON CHECK
FLAP CHECK
MAIN WHEEL TIRE CHECK
BRAKE CHECK
Verificar:
• Visualmente a quantidade de combustível ( Use o medidor padrão do Cessna
152 )
• algum indício de avaria no bordo de ataque
• tubo de pitot desobstruído e capa retirada
• tomada de ar do sistema de estol desobstruída
• suspiro do tanque de combustível desobstruído
• estado da ponta de asa e luzes
• fixação do aileron e seu curso de comando
• trilho e fixação do flap
• algum indício de vazamento de fluído de freio
CAUTION!O O entupimento do tubo de pitot leva a indicações errôneas do

velocímetro podendo causar má interpretação e levar
var ao estol inadvertido ou
perda de consciência situacional, especialmente em condições IMC.
WARNING! O entupimento do suspiro do tanque de combustível pode levar a

uma baixa pressão no sistema de alimentação causando a falha do motor.
3-30
DRAINS AND OIL
LEFT WING DRAIN VALVE DRAIN & CHECK
RIGHT WING DRAIN VALVE DRAIN & CHECK
FUEL STRAINER DRAIN KNOB PULL OUT
OIL QUANTITY CHECK ( 4,8 QTS, REFUEL )
Verificar:
• Coloração do combustível azul, contaminação por água ou sujeira e havendo
duvidas sobre contaminação, efetuar drenagem até estar certo de que não há
resquícios de água ou sujeira.
• Drenar somente após abastecimento de combustível
• Drenar primeiramente as asas e após a linha “fuel strainer"
• Quantidade mínima de óleo 4,8 US Quarts (VFL).Completar abaixo disso.
Nota: aguardar 10 minutos após o corte do motor para verificar quantidade de óleo.
WARNING!A não execução do procedimento de drenagem pode levar ao

acumulo de sujeira ou água na linha de combustível, bem como o baixo nível
de óleo prejudica a lubrificação. Ambas situações podem levar a falha do
motor.
3.2 ANTES DA PARTIDA DO MOTOR
Nota: A partir deste momento os checklists devem ser feitos após a execução dos
procedimentos normais previstos (filosofia “Do and Read”)
Após o término do Pre-flight Checklist, o aluno deve:
• Confirmar visualmente a retirada de calços, amarras e capas;
• Entrar na aeronave;
• Ajustar o assento e cintos de segurança;
• Ajustar o Headset;
• Anotar Horímetro (hobbs meter)
• Ajustar altímetro;
• Executar o Before Start Checklist.
3-31
Checklist
BEFORE START
PREFLIGHT COMPLETED
BLOCKS REMOVED
ALTIMETER SET
SEAT BELTS FASTENED
DOORS LOCKED
CIRCUIT BREAKERS CHECKED
Após a realização deste checklist, deve-se ligar a bateria (BAT), a chave AVIONICS
MASTER e o rádio VHF. Deve se escutar a informação ATIS ou obter a informação
meteorológica com o ATC. Após solicitar ao ATC a autorização de trafego,
aguardando para a cópia e cotejamento da mesma.
Obs.: Em alguns ADs, por vezes o controle de solo autoriza o acionamento antes da
cópia da autorização. Este procedimento pode ser executado, porem a chance de
corte posterior do motor pela não aprovação do plano de voo.
3.3 QUANDO AUTORIZADO O ACIONAMENTO

Quando autorizado o acionamento executar o BEFORE START CHECKLIST BELOW
THE LINE;
---------- WHEN CLEAR FOR START --------------

ELECTRICAL EQUIPMENT OFF
AVIONICS MASTER OFF
BRAKES APPLY
MIXTURE RICH
THROTTLE SET
BATTERY ON
BEACON LIGHT ON
PROPELLER AREA CLEAR
IGNITION SWITCH START
Primeiro Acionamento do Dia:

1. Três a seis injeções pela manete de potência ( c/ mistura rica )
2. Manete de potência ¼ do curso
Acionamento com menos de 30 minutos de motor parado:
1. Uma a duas injeções pela manete de potência ( c/ mistura rica )
2. Manete de potência ajustada ¼ do curso
Acionamento com mais de 30 minutos de motor parado:
1. Duas a três injeções damanete de potência
2. Manete de potência ajustada ¼ do curso
Em caso de suspeita de motor afogado:
1. Manete de potência toda a frente e Mistura cortada.
3-32
CAUTION! Nunca use o motor de arranque (starter) por mais de 10 segundos em cada
tentativa de acionamento. Espere pelo menos 20 segundos entre as tentativas. Tente por,
no máximo, 5 vezes em um intervalo de 30 minutos.. Essas medidas são tomadas a fim
de evitar o superaquecimento e consequente queima do starter.
2. Após o motor acionar, enriquecer a mistura e reduzir rapidamente a

manete de potência para 1000 RPM;
Após a partida, estabilizar o motor em 1000 RPM (em dias frios, pode ser
necessário manter o motor em RPM maior 1300 a 1500 por 1 minuto antes de
reduzir para 1000 RPM) verificar os instrumentos de motor, acionar o alternador
(ALT), o AVIONICS MASTER, os equipamentos eletrônicos (VHF, Transponder em
STBY, ADF para referencia de posição Elapsed Time). Anotar a Hora UTC do
acionamento executar os procedimentos
edimentos anteriores ao taxi e o BEFORE TAXI
checklist.
Nota: No caso de dificuldade no acionamento, considerar o uso do Primer (1 a 3 injetadas
com a manete toda para frente).
CAUTION!O O esquecimento do primer aberto após o acionamento, pode causar

a perda
da de potência do motor durante o procedimento de decolagem.
3.4 ANTES DO TAXI
CAUTION! Imediatamente após a partida do motor, deveráá ser observada a

indicação de pressão de óleo. Caso não ocorra em 30 segundos, o motor
deverá ser cortado.
Nota: A partir deste momento os checklists devem ser feitos após a execução dos
procedimentos normais previstos (filosofia “Do and Read”)
BEFORE TAXI
ENGINE INSTRUMENTS CHECKED
AVIONICS MASTER ON
ALTERNATOR ON
RADIO ON & SET
TRANSPONDER SET & STANDBY
NAVIGATION LIGHTS AS REQUIRED
FLAPS SET FOR TAKE OFF
ELEVATOR TRIM SET FOR TAKE OFF
FLIGHT CONTROLS CHECK
• Ao se verificar os instrumentos de motor, dar atenção especial para a

indicação de pressão de óleo, caso não ocorra em 30 segundos, o motor deve
ser cortado imediatamente.
3-33
• A temperatura do óleo, demora de 1 a 3minutos para indicar, especialmente
na primeira partida do dia e em dias frios.
• Ao ligar o alternador, observar o amperímetro com indicação positiva e a luz
vermelha apagada.
• O AVIONICS MASTER, o Rádio e o Transponder er e demais equipamentos
como requerido
• Os FLAPS devem ser ajustados para a decolagem conforme os perfis de vôos
descritos no capítulo de manobras em FLIGHT PATTERNS
• O ELEVATOR TRIM deve ser ajustado na marca branca
• Verificar os controles de voo em sua extensão
ensão total em todas as direções
confirmando visualmente ELEVATORS e AILERONS. AILERONS O RUDDER
posteriormente será checado durante o taxi.
Nota: Usar a Navigation Lights em Vôos Noturnos, ou em dias de baixa visibilidade.
CAUTION!Sempre ao ajustar os Flaps, observar

ervar visualmente sua posição, pois é comum
no Cessna 152 os Flaps irem para a posição Full, com a manete
nete do Flap posicionado um
pouco acima de 10º,, ocasionando grande perda de performance durante a decolagem.
Solicitar ao ATC a autorização de taxi, cotejar, acionar o farol de pouso ou a luz de

taxi (taxi light) e iniciar o taxi até o ponto de espera.
Durante o taxi, verificar controle do trem do nariz, funcionamento do Rudder,
freios e funcionamento correto dos instrumentos TURN & BANK, BA HEADING
INDICATOR e Bússola efetuando pequenas curvas para teste. Ao atingir a posição,
executar o BEFORE TAKEOFF checklist até a linha do WHEN CLEAR FOR TAKE OFF.
Nota: Não taxiar apoiado nos freios! Estes devem ser usados somente para curvas fechadas (30º)
ou para redução momentânea de velocidade.
3.5 ANTES DA DECOLAGEM
BEFORE TAKEOFF
THROTTLE 1700 RPM
MIXTURE CHECK & RICH
MAGNETOS CHECK & BOTH
CARBURETOR HEAT CHECK
SUCTION CHECK
AMMETER CHECK
ENGINE INSTRUMENTS CHECK
IDLE RPM CHECK
FLIGHT INSTRUMENTS CHECK
FUEL QUANTITY CHECK
TAKE OFF BRIEFING REVIEW
• No cheque de magnetos:
Queda máxima = 125 RPM
Diferença Máx. na queda entre magnetos = 50 RPM
3-34
• Caso tenha suspeita de Chumbo nas Velas, efetuar o seguinte procedimento:

1. Potência FULL e após em 2000 RPM com magnetos em Ambos
2. Empobrecer a mistura até o Pico de RPM
3. Aguardar 30 segundos
4. Efetuar novo cheque de magnetos com mistura Rica
5. Se caso não resolver, executar este procedimento novamente
6. Se o problema persistir, voltar para o estacionamento e contatar a
escola
Puxar o manete do CARB HEAT e verificar queda de RPM, sendo a queda máxima
de 100 RPM. A não ocorrência de queda de RPM, pode indicar mal funcionamento
do sistema, podendo o CARB HEAT estar todo o tempo aberto, prejudicando o
funcionamento do motor.
SUCTION deverá estar na faixa verde e AMMETER indicando carga positiva com a
luz LOW VOLTAGE apagada.
Os instrumentos de motor (OIL PRESS e OIL TEMP) deverão indicar faixa verde,
após o motor deve ser reduzido e a marcha lenta verificada entre 600 a 800 RPM,
restabelecendo 1000 RPM em seguida.
Os instrumentos de voo devem ser verificados e ajustados, ATTITUDE INDICATOR
com símbolo da aeronave na linha do horizonte que devera estar nivelada,
HEADING INDICATOR alinhado com a bússola, ALTÍMETRO indicando altitude da
pista, VOR sintonizado na radial de saída (IFR), e ausência de bandeiras (flags) nos
demais instrumentos.
Verificar a quantidade de combustível e a válvula FUEL SHUTOFF em ON e executar
o TAKEOFF BRIEFING
3-35
Nota:Considerar o uso da mistura pobre durante o Taxi e no ponto de espera antes da decolagem,
este procedimento visa evitar o acúmulo de chumbo nas velas.
Exemplos de TAKEOFF BRIEFING:
• Operacional:
“Decolagem com Flaps UP VR 60 kt, Acelera para 70kt, kt, autorização para o
setor norte da ilha subindo para 2500 ft AGL.
• Emergência:
“Pane antes da VR, perda de reta, obstáculos na pista, ou mínimos não
atingidos ( 2350 RPM - Instrumentos do motor no arco verde - Indicação
de velocidade ), abortaremos a decolagem.
Pane abaixo de 500 ft : Pousaremos em frente ou aos lados,
Pane acima de 500 ft : Se possível retornar para a pista, com curva
contra do vento ( informar para que lado irá curvar e considerar
possibilidade de pouso nas taxiways, pista auxiliar ou pista principal).
• Em caso de pane ane real, comandos e comunicação com o instrutor;
checklists com o aluno.”
3.6 QUANDO AUTORIZADO O INGRESSO NA PISTA

CAUTION!Nunca ingressar na pista de decolagem sem a total certeza da instrução
da Torre de Controle, em caso de dúvida confirmar a autorização
zação recebida. “Alto
Risco de Runway Incursion.”
Checklist
----------WHEN CLEAR FOR TAKEOFF----------
----------
MIXTURE RICH
RWY INCURSION LIGHTS SET
TRANSPONDER ON & ALT
Nota: O BEFORE TAKEOFF CHECKLIST BELOW THE LINE deve ser executado
assim que autorizado o ingresso na pista,, logo antes de cruzar a marca de espera.
Em todas as decolagens, durante a corrida verificar:
• Mínimos atingidos ( 2350 RPM ) Callout "Thrust Set"
• Instrumentos de motor na faixa verde
• "Speed Alive" (indicação correta de velocidade)
Configuração de decolagem padrão, Flaps Up (0º) com VR Flaps UP= 60 kt
3-36
Procedimento de Decolagem Normal
• FLAPS UP
• VR 60 kt
• Após rodar, estabelecer atitude de forma a manter 70kt
• Com 500 ft reduzir potência para 2400 RPM, mantendo 70kt
(configuração pode ser mantida até atingir a altitude de cruzeiro). Efetuar
o AFTER TAKEOFF CHECKLIST
Procedimento de Decolagem Curta:
• FLAPS 10°
• VR 55KT, subida com 60KT.
• Ao livrar obstáculos, acelerar para 70kt e recolher Flaps, prosseguindo a
decolagem normalmente.
• Com 500 ft reduzir potência para 2400 RPM, mantendo 70kt
(configuração pode ser mantida até atingir a altitude de cruzeiro). Efetuar
o AFTER TAKEOFF CHECKLIST
Em pista de grama ou terreno macio:

Utilizar configuração e procedimentos da decolagem curta e:
Manter o manche cabrado, aliviando o comando a medida que a aeronave acelera,
para que o trem do nariz fique levemente erguido do chão durante a corrida
reduzindo o arrasto. Ao rodar, aliviar o manche e estabelecer a atitude para subida
com 55kt.
3.7 APÓS A DECOLAGEM
AFTER TAKEOFF
FLAPS UP
THROTTLE 2400 RPM
LANDING LIGHT OFF
ENGINE INTRUMENTS CHECK
Após a decolagem, atingindo-se 500ft AGL, o After Takeoff Checklist

deverá ser realizado pelo aluno, de acordo com a filosofia "Do and
Read".
Nota: Durante a movimentação da aeronave, sempre priorizar o voo e procedimentos operacionais;

somente apósas comunicações com os Órgãos de Controle e o checklist.
3-37
3.8 CRUZEIRO
CRUISE
THROTTLE (2200/2300) RPM
MIXTURE ADJUST
• Ajuste de Mistura Recomendado acima de 3000 FT,

• Empobrecer até atingir o “PICO” de RPM, após enriquecer, até cair 25/50
RPM.
• Durante o voo de cruzeiro deve ser feito o ajuste do giro direcional
(heading indicator) para que coincida com a bússola, sempre que houver
discordância entre ambos.
3.9 DESCIDA
DESCENT
MIXTURE RICH
APPROACH BRIEFING COMPLETE
3.10 APROXIMAÇÃO
Approach Briefing :
UTILIZAR OBRIGATÓRIAMENTE A VAC (VISUAL APPROACH CHART) EM CASO

DE VÔO VISUAL!
• Pista em uso
• Ingresso no circuito de tráfego
• Tipo de aproximação (FLIGHT PATTERNS)
• Flap de Pouso
• Velocidade de Aproximação
• Arremetida
Exemplo:
“Pista em uso 21, Ingresso direto na aproximação final, Flap 30º e velocidade de
aproximação final 70kt, em caso de arremetida, subir em frente, recolhendo os
flapsaté a altitude do circuito de tráfego ( 1000 ft ) e seguir instruções do Controle.“
APPROACH
NAV. RADIOS SET
RWY IN USE CHECKED
MISSED APPROACH REVIEW
ALTIMETER SET
3-38
Durante esta fase deverá ser executado o procedimento de ajuste dos rádios de
navegação para a aproximação (set radios for approach),a seqüência deverá
contemplar todos os itens necessários para o procedimento em uso. Exemplo:
Florianópolis, pista em uso 14, procedimento ILS Z.
• Ajustar no OBS o curso da Final 139°
• No rádio de navegação ajustar a freqüência do ILS 110.30
• Sintonizar o NDB Boko BKO freqüência 380 no ADF
• Identificar ambos auxílios
• Ajustar o altímetro para o QNH
• Confirmar pista em uso e o procedimento de arremetida, mesmo em
condições VMC. E efetuar o APPROACH Checklist
LANDING
MIXTURE RICH
CARBURATOR HEAT ON
LANDING LIGHT ON
FLAPS SET
A seqüência deve ser executada quando atingida a configuração de pouso,

mantendo como altitude limite (safety window) 300ft acima da pista.
Eventualmente, esse checklist é iniciado na metade da perna do vento quando em
voo visual. Nos FLIGHT PATTERNS, pode-se observar o momento da realização do
checklist para os diferentes tipos de aproximação.O CARB HEAT deverá ser fechado
aos 300ft AGL em caso de arremetida no solo ou no ar, para evitar a perda de
potência durante a manobra.
AFTER LANDING
TRANSPONDER STD BY
FLAPS UP
CARBURATOR HEAT OFF
RWY INCURSION LIGHTS OFF
Deve ser executado em momento de baixa carga de trabalho, após a liberação da
pista.
SHUTDOWN
ELETRICAL EQUIPMENTS OFF
THROTTLE 1000 RPM
MIXTURE CUT OFF
MAGNETOS OFF
BEACON LIGHT OFF
BATTERY & ALTERNATOR OFF
Deve ser executado com a aeronave estacionada em local seguro e pode ser feito
utilizando-se a filosofia “Read and Do”. Ao termino deste, deve-se anotar o
Horímetro (hobbs meter) e horário UTC do corte do motor. Manobra-se o avião
para a posição de estacionamento e coloca-se o calço.
Nos casos em que haja menos de ½ tanque ou que seja o ultimo voo do dia, deve-se
solicitar o abastecimento para a BR Aviation. Aeronave em pernoite com tanque
4-39
cheio, evita evaporação excessiva, acumulo de gases, condensação e acumulo de
água nos tanques.
Áreas de Treinamento
Retorno dos Treinamentos:
• Retorno das áreas de treinamento deve ser em coordenação com o

Controle Florianópolis, quando se retorna da área norte pelo setor “W” da
Ilha, normalmente o Controle autoriza a proa das pontes; se retornando
pelo setor “E” da ilha, o controle autoriza a proa da Praia da Joaquina.
Mais próximo (cerca de 3 a 4 NM do aeródromo) transfere as
comunicações para a Torre que preferencialmente indicará operação na
pista auxiliar (03/21) para facilitar o trafego, por vezes indica a operação
na pista principal (14/32).
• Deve-se cumprir as exigências dos órgãos de Controle, exceto em casos
que afete a segurança do voo, sendo do piloto em comando a prerrogativa
da decisão, devendo comunicar ao ATC a impossibilidade de cumprir
determinada restrição. Os controladores de tráfego aéreo de Florianópolis
estão cientes de nosso treinamento, e estarão fazendo o possível para nos
auxiliar.
4-40
4 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
4-41
4-42
EMERGÊNCIAS
Emergências são sempre situações críticas que exigem do piloto seriedade e

profissionalismo para a solução da maneira mais segura possível. O sucesso do
gerenciamento de uma situação de emergência, ou mesmo a prevenção de uma
situação anormal que venha a gerar consequências piores, passa pela
familiarização e treinamento dos procedimentos desenvolvidos pelo fabricante da
aeronave, pelo SOP (Standard Operational Procedures), QRH (Quick Reference
Handbook) e pelo manual na operação aprovado pelo órgão responsável.
POUSO DE EMERGÊNCIA
A condição que permeia a realização de um pouso de emergência deve ser

englobada por alguns pontos centrais dentro do gerenciamento a ser realizado pelo
piloto, a fim de que seja mantido um alto grau de segurança sobre a situação a ser
experimentada:
A seleção do terreno para um pouso de emergência deve abranger: a trajetória
necessária de ser mantida até o alcance do campo; a altura que aeronave se
encontra quando do momento da emergência; e a velocidade a ser mantida até
atingir o campo desejado.
A utilização dos flapes e do trem (quando operando aeronaves de trem de pouso
retrátil) deve ser bem planejada, levando-se em consideração a distância em que a
aeronave se encontra do ponto de toque desejado, ou ainda, o tipo de superfície em
que se pretende pousar (influenciando o uso do trem ou não);
Havendo tempo para se planejar e manobrar a aeronave para um pouso, o piloto
deverá verificar os seguintes fatores: direção do vento no solo, em consideração ao
campo desejado; dimensão, angulação do campo (slope)tipo de superfície;
obstáculos presentes na aproximação final.
Operações seguras iniciam-se com um planejamento e inspeção pré-voo adequada.

Deve-se planejar a rota do voo a fim de incluir campos de pousos adequados para o
evento de um pouso de emergência; bem como garantir que todos os recursos
como mapas, publicações, e equipamentos estão prontamente disponíveis para o
uso em uma emergência. A seguinte ordem de prioridades deve ser mantida
durante qualquer tipo de emergência:
Primeiro deve-se VOAR a aeronave. Significa garantir que a aeronave esteja sobre
controle; No caso do Cessna 152, manter 60kt (velocidade de melhor planeio).
Segundo deve-se NAVEGAR, definindo-se o melhor campo para o momento em que
a aeronave se encontra; observando sentido do vento, tipo de terreno e qualquer
obstáculo que possa intervir na aproximação e no pouso.
Terceiro, o piloto deve COMUNICAR ao órgão responsável – ou a quem interessar –
a situação que está vivenciando. Esta é a garantia de que não estará só após a
finalização desta contingência;
4-43
Quarto e último, o piloto passa a GERENCIAR todos os recursos disponíveis, a fim
de que consiga ou solucionar o problema, ou se preparar da maneira mais segura
possível para um pouso de emergência.
Estes quatro aspectos trazidos devem ser constantemente verificados ao longo de

todo o percurso a ser realizado até a finalização do pouso, principalmente pelo fato
de que a ocorrência de uma situação de emergência apresenta-se como dinâmica,
tendo variáveis constantemente sendo alteradas, excluídas e incluídas durante a
operação. Deve ser trabalhado como um processo cíclico.
Os procedimentos de emergência descritos aqui são os recomendados pelo manual
do fabricante da aeronave. Alguns destaques na formatação visam adequar estes
procedimentos ao padrão operacional da escola. Os procedimentos visam facilitar e
criar uma sequência lógica para a pesquisa de uma pane, preparação de um pouso
forçado ou o combate a um incêndio, mas não substituem o bom julgamento e a
decisão do piloto em comando que a qualquer momento pode desviar destes se
julgar necessário para manutenção da segurança do voo.
Filosofia “RECALL ITEMS”

Todos as emergências previstas e seus checklists devem ser de conhecimento do
piloto na filosofia “Do and Read”, contudo, alguns itens ou são mais essenciais, ou
requerem ação imediata.
Para identificar estes itens nos checklists de emergências, foi adotado a utilização
do negrito nos RECALL ITEMS e de uma barra tracejada ao final dos mesmos
separando os itens essenciais. Os demais itens, não menos importantes, se
executados em fase de menor carga de trabalho não causam tanto impacto na
operação.
4-44
4.1 FALHAS DE MOTOR
ENGINE FAILURE DURING TAKE OFF ROLL

THROTTLE IDLE
BRAKES APPLY
-------------------------
FLAPS RETRACT
MIXTURE CUT-OFF
IGNITION SWITCH OFF
Uma falha de motor na corrida de decolagem pode não ser tão explicita quanto se
imagina. Perda de potência, funcionamento estranho ou áspero, ou mesmo
mínimos não atingidos podem caracterizar uma falha iminente e devem ser
tratados como tal. Evidenciada a emergência deve-se rejeitar a decolagem
imediatamente através da redução total da manete de potência e aplicação máxima
dos freios, sem o travamento das rodas.
Nota:É essencial que o motor seja reduzido pois a falha pode não ser completa fazendo com que o
motor ainda produza alguma tração aumentando a distancia de parada.
ENGINE FAILURE AFTER TAKE OFF

AIRSPEED 60 KT
EMERGENCY LANDING EXECUTE
-------------------------
Ocorrendo falha de motor após a decolagem é mandatório manter a velocidade,

pois é a única garantia de manter o controle positivo da aeronave, evitando o
impacto vertical que na maioria das vezes é fatal.
Mantendo-se a velocidade a aeronave continua manobrável. Deve-se evitar curvas
superiores a pequena inclinação para que não haja grande perda de sustentação
tampouco aumente a probabilidade de estol.
Abaixo de 500 pés:
Deve-se evitar o regresso (curva de 180°) buscando o melhor lugar em frente ou
nas laterais. (Ex.: no caso de decolagem da pista 03 do Hercílio Luz, a pista 14 ficará
à direita e dispõe de área lateral plana e livre.)
Acima de 500 pés:
É geralmente possível o regresso à pista, se cumprida a performance e o perfil
padrão de decolagem. O regresso deve ser feito curvando-se inicialmente para o
lado de onde vem o vento (aproar o vento), de forma a diminuir o raio de curva e o
afastamento da pista recebendo ainda vento de cauda para o regresso à pista. No
caso de SBFL, ou qualquer aeroporto que disponha de mais de uma pista, é
recomendável a curva para o lado da pista adjacente disponível, uma vez que
quanto menor a curva maior a distância de planeio.
4-45
CAUTION!Deve-se ter em mente a manutenção do voo controlado mantendo-

se a velocidade e utilizando manobras suaves em todas as situações de
emergência. Mesmo acima de 500 pés, não sendo possível atingir a pista o
pouso deve ser feito no melhor local possível.
WARNING!A A tentativa de chegar até um campo de pouso inatingível,

inatin pode
resultar em perda excessiva de velocidade causando estol e perda de
controle. O resultado pode ser um impacto vertical acelerado, o que
estatisticamente resulta em fatalidade.
ENGINE FAILURE IN FLIGHT

AIRSPEED 60 KT
RESTART PROCEDURE EXECUTE
-------------------------
Falha de motor em voo está normalmente associada a formação de gelo no
carburador ou ajuste errôneo da mistura. Diversos outros fatores podem causar
falha de motor em voo. Porém o motor normalmente “avisa”, dando sinais de perda
de potência, parâmetros estranhos ou funcionamento áspero.
Em voo,, sempre há mais tempo para pesquisar o motivo da pane e tentar um
reacionamento do motor. Este procedimento, chamado RESTART PROCEDURE,
começa por eliminar os causadores mais prováveis de falha.
O gelo no carburador, combatido com o acionamento do aquecimento de
carburador CARB HEAT. Em seguida, verifica-se se a alimentação de combustível,
através da confirmação do êmbolo de PRIMER,, pressionado e travado. Após a FUEL
SHUTOFF VALVE, entre os bancos, depois MIXTURE.. Lembrando que em voo de
cruzeiro em altitudes elevadas, o ajuste de mistura muito pobree ou muito rica, pode
causar mau funcionamento do motor, devendo esta ser verificada cuidadosamente,
para não agravar a falha.
Por fim, o sistema IGNITION é verificado confirmando a posição BOTH. Caso a
hélice esteja parada, acionar o arranque com a chave em START.
Nota:Caso
Caso o motor recupere seu funcionamento durante o procedimento, retome a operação normal
e continue a verificação,
ção, pois mais de um item pode estar causando a falha, ex.: mistura muito rica
e um magneto desligado em voo de cruzeiro a 8.000 pés.
4-46
O RESTART PROCEDURE deve ser executado diversas vezes, se necessário, sem
interferir no planejamento de voo para atingir um local de pouso mais adequado. A
hélice em molinete é uma indicação que o motor não sofreu um travamento.
RESTART PROCEDURE
CARB. HEAT ON
PRIMER IN AND LOCKED
MIXTURE RICH
IGNITION SWITCH BOTH OR START
IF PROP IS STOPED
-------------------------
Nota:Em caso de suspeita de formação de gelo, deve-se evitar o voo em camada de nebulosidade
ou chuva. Temperaturas mais altas, ou voo fora de ar saturado devem ser buscados.
4.2 POUSO DE EMERGÊNCIA OU POUSO FORÇADO
EMERGENCY LANDING
AIRSPEED 60 KT
MIXTURE CUT-OFF
FUEL SHUTOFF VALVE OFF
IGNITION SWITCH OFF
FLAPS AS REQUIRED
DOORS UNLOCKED
TOUCHDOWN SLIGHTLY TAIL LOW
BRAKES APPLY HEAVILY
-------------------------
O ultimo recurso, após esgotadas as tentativas de solucionar uma emergência, é a
realização de um pouso forçado. As características de voo do Cessna 152 fazem
dele um dos mais seguros em caso de pouso forçado. Sua velocidade de estol com
flaps estendidos é de cerca de 35kt (65km/h), tem cinto abdominal e de ombros
para amortecer o impacto. Tem asa alta o que facilita a visualização de um campo
de apoio além de propiciar pouso em terrenos mais irregulares, evitando o impacto
destas com arbustos, palanques, pedras, evitando ainda ruptura dos tanques de
combustível. Seu trem de pouso de tubos metálicos é extremamente resistente a
impactos. Sua estrutura semi-monocoque em alumínio é muito robusta.
Sendo necessário o pouso forçado lembrar de seguir as ordens de prioridade da
emergência, VOAR, NAVEGAR, COMUNICAR e GERENCIAR:
1. VOAR, ou seja, manter o Controle positivo da aeronave, no Cessna 152
(60kt) velocidade de melhor planeio, após definir esta velocidade compensar
a aeronave. Esta ação diminuirá a carga de trabalho do piloto (lembrando
que a emergência é uma fase crítica do voo e exige agilidade e frieza na
tomada de decisão do piloto, todo tempo ganho é válido) Obs: não confundir
agilidade com pressa.
4-47
2. NAVEGAR, ou seja, rumar para o local de pouso, escolhendo uma área livre
de obstáculos na qual seja possível fazer um pouso seguro de preferência
aproando o vento para reduzir a velocidade em relação ao solo; Caberá ao
piloto avaliar se haverá tempo suficiente, assim como altitude e distância
para o local de pouso desejado, julgando se será possível tentar o
reacionamento do motor, através da pesquisa de pane (RESTART
PROCEDURE CHECKLIST); caso tenha observado que o pouso é garantido
efetuar o corte do motor seguindo as ações do (EMERGENCY LANDING
CHECKLIST). Preparar a cabine retirando materiais que possam causar
impacto durante a desaceleração, materiais cortantes, fios, objetos soltos na
cabine e abrir as portas para que não tranquem por torção na fuselagem
após o pouso. Certificar que os cintos estejam afivelados e justos na cintura e
nos ombros.
3. COMUNICAR o órgão ATC da emergência e solicitar apoio informando o

local aproximado de pouso. Acionar transponder em 7700.
4. GERENCIAR, ou seja, avaliar sua tomada de decisão observando se algo não

está de acordo ao planejado conforme a ordem de prioridades e se ainda é
possível buscar métodos alternativos, este processo é cíclico e envolve os
três itens anteriores.
5. Na curta final, reduzir para a mínima velocidade de voo, com Flaps

totalmente estendidos, a fim de minimizar o impacto. Desligar todos os
equipamentos elétricos, desenergizando o avião e fechar as linhas de
combustível. Preparar para o impacto e orientar aos demais que assumam
posição de impacto. Realizar pouso normal utilizando a técnica de pouso em
pista curta. Aplicando freio máximo após o pouso (na terra) ou evitando
toque brusco na água, para que a aeronave desacelere mais suavemente.
Após o pouso, evacuar imediatamente a aeronave, prover socorro aos
demais ocupantes, acionar o salvamento. Caso não possa deixar a aeronave
por algum motivo, orientar aos que se aproximarem para não mover as
vítimas, a não ser em caso de fogo iminente. Solicitar que chamem por
resgate (bombeiros, policiais, autoridades). Conforme ficha de contatos a
bordo.
Nota: Dificilmente um pouso forçado em terreno plano causa lesões graves. O importante é sempre
pousar a aeronave na mínima velocidade de voo controlado para a situação. Independentemente do
tipo de terreno. O impacto vertical é sempre pior e mais danoso do que o horizontal.
EMERGENCY PROCEDURES - FIRES

Na aviação, o fogo é uma das emergências que requerem maior atenção e agilidade
na identificação e nas atitudes para combatê-lo. Um fogo a bordo ou incontrolado,
pode resultar em dano catastrófico a aeronave, antes que o piloto tenha chance de
efetuar um pouso ou perca a consciência por causa da inalação de gases tóxicos. O
triangulo do fogo é uma boa técnica para entendermos e pesquisarmos panes
relacionadas a fogo.
4-48
Para que ocorra, o fogo necessita de uma fonte de combustível (gasolina, plástico,
carpetes, papel, etc) um comburente (oxigênio – reação de oxidação) e uma fonte
ignição (Calor) como um catalisador da reação. Combustível, Comburente e Calor, o
triângulo do fogo.
Durante um combate a fogo, devemos ter em mente que é necessário a retirada de
um dos componentes do triângulo, para estancar o fogo.
O uso do extintor deve ser feito direcionando o fluxo diretamente na base da
chama, com disparo continuo de toda a carga.
No solo, afaste-se da aeronave caso não obtenha sucesso no combate e procure
ajuda.
4.3 FOGO NA PARTIDA NO SOLO

DURING START ON GROUND
CRANKING CONTINUE
-------------------------
If engine starts
THROTTLE (2 minutes) 1700 RPM
ENGINE SHUTDOWN
If engine fails to start
THROTTLE FULL OPEN
MIXTURE CUT-OFF
CRANKING CONTINUE
-------------------------
FIRE EXTINGUISHER OBTAIN
IGNITION SWITCH OFF
FIRE EXTINGUISH
Durante a partida, o fogo pode ocorrer principalmente por retorno de chama, ou

inundação da carburação. Este fogo, se não combatido pode se alastrar e tomar
proporções maiores.
Percebendo o fogo, deve-se continuar acionando o arranque de forma que o fogo
seja sugado pelo sistema de admissão para dentro do motor, onde se extinguirá
naturalmente. Caso o motor funcione, deve-se estabelecer regime de 1700 RPM por
2 minutos, para que o excesso de combustível seja consumido. Em seguida o motor
deve ser cortado, para verificação, pois não é previsto fogo em momento algum
durante o funcionamento do motor.
Caso o motor não funcione, deve-se avançar a manete de potência, cortar a mistura,
e continuar a girar o motor de arranque. Se o fogo continuar, com a chave de
partida ainda em START, deve-se obter o extintor com uma das mãos, então
desligar a bateria e alternador (MASTER SWITCH), a chave de ignição em OFF,
passar a FUEL SHUTOFF VALVE para OFF e deixar a aeronave para combate ao fogo
com extintor.
4-49
Nota: Se houver tempo hábil, em AD controlado, solicite ao ATC apoio dos Bombeiros pelo rádio.
Gestos com os braços ou verbalmente para fiscais próximos também são válidos.
ENGINE FIRE IN FLIGHT

MIXTURE CUT-OFF
CABIN HEAT AND CABIN AIR OFF
AIRSPEED 85 KT
EMERGENCY LANDING EXECUTE
-------------------------
O fogo no motor em voo normalmente advém de um vazamento de combustível, ou
uma falha severa. Para combatê-lo, deve-se cortar o suprimento de combustível
puxando-se a manete de mistura para CUT-OFF e desligando a FUEL SHUTOFF
VALVE. Elimina-se também a possibilidade de um curto circuito desligando-se a
bateria e o alternador. Fecha-se as entradas de ar para evitar que o fogo, se ainda
presente, se propague para o interior da cabine. Então deve-se baixar o nariz do
avião para acelerá-lo para 85kt afim de dissipar o fogo por excesso de ventilação
(como soprar uma vela), enquanto procura-se um campo para execução de um
pouso de emergência, executando os respectivos itens do checklist.
ELECTRICAL FIRE IN FLIGHT

ALL SWITCHES (EXCEPT IGNITION) OFF
CABIN HEAT AND AIR / VENTS OFF
FIRE EXTINGUISHER ACTIVATE
-------------------------
if fire appears out & electrical power is needed
BATTERY & ALTERNATOR ON
CIRCUIT BREAKS CHECK AND DO NOT RESET
RADIOS/ELECTRICAL SWITCHES (one at a time) ON
CABIN HEAT AND AIR / VENTS OPEN
O fogo de origem elétrica, é normalmente caracterizado pelo forte cheiro de fio

queimado, com prejuízo de carga elétrica (indicação de grande consumo no
amperímetro) e mal funcionamento de algum equipamento ou a abertura de algum
CB (fusível). Deve ser combatido imediatamente para que não se alastre.
Comumente associado a um curto a forma de combatê-lo passa por desenergizar os
circuitos, desligando-se o switch BATTERY & ALTERNATOR master. Em seguida,
desliga-se todos os equipamentos eletrônicos exceto os magnetos (chave de
ignição) que deverá permanecer ligada para permitir o funcionamento do motor.
Fecha-se todas as entradas de ar, e dispara-se o extintor diretamente na base do
fogo.
4-50
Fogo combatido, dependendo da fase do voo, pode ser necessário religar
equipamentos elétricos essenciais, como rádios para navegação e comunicação.
Para tal, deve-se ligar o BATTERY & ALTERNATOR switch, em seguida verificar os
CBs afim de identificar uma possível falha de equipamento. Jamais feche o circuito
novamente.
Acione os equipamentos mínimos necessários, um de cada vez, e havendo qualquer
sinal de curto, cheiro, ou aumento anormal no consumo de carga elétrica, desligue-
o imediatamente.
Ao final, abra as entradas de ar e janelas e ventile a cabine.
CABIN FIRE
CABIN HEAT AND AIR / VENTS CLOSED
FIRE EXTINGUISHER ACTIVATE
-------------------------
Fogo na cabine pode ter evoluído de um fogo elétrico, ou causado por

derramamento de algum fluido combustível, ou ainda por reação química
exotérmica causada pelo vazamento de algum produto como baterias de
equipamentos elétricos carregados a bordo.
O switch BATTERY & ALTERNATOR master deve ser imediatamente desligado,
evitando novas fontes de ignição. Fecha-se todas as entradas de ar, e dispara-se o
extintor diretamente na base do fogo.
Ao final, abra as entradas de ar e janelas e ventile a cabine.
WING FIRE
NAVIGATION LIGHT OFF
STROBE LIGHT OFF
PITOT HEAT OFF
SIDE SLIP (to keep Flames Away) EXECUTE
-------------------------
Fogo na Asa pode ser motivado principalmente por vazamento de combustível dos
tanques, associado a uma fonte de ignição como um curto-circuito. Portanto a
primeira providência deverá ser o desligamento dos sistemas elétricos que tem
partes localizadas nas asas como luzes de navegação, estroboscópicas, aquecimento
de pitot.
Uma glissada lateral deve ser estabelecida de forma que as chamas fiquem
afastadas da cabine pela ação do vento relativo. Ex.: Fogo na asa esquerda, deve-se
aplicar pedal esquerdo e aileron para direita, de forma que a bolinha no turn
coordinator fique deslocada para a direita. Isso causará as chamas afastarem-se da
cabine e do tanque. O fluxo aumentado de ar também auxilia na dissipação do
combustível derramado, caso seja este o motivo das chamas.
Não havendo resultado em alguns instantes considere um pouso de emergência.
A evacuação após o pouso, deve evitar o lado da asa em chamas.
4-51
WARNING! Ventile a cabine após o fogo ser extinguido
A não ventilação da Cabine após o combate ao fogo, pode resultar em hipóxia por
intoxicação resultante da fumaça e dos agentes químicos de combata ao fogo.
Podendo levar a perda de consciênciae conseqüente perda de controle da aeronave.
5-52
5 ANORMALIDADES
5-53
5-54
POUSO COM PNEU VAZIO
O pouso com pneu vazio deve ser planejado como um outro qualquer, contudo,
deve-se lembrar que há grande possibilidade de ineficácia do freio da roda em
questão. O pneu vazio é difícil de se identificar em voo mas pode-se observar leve
mudança no formato do mesmo. Normalmente o pneu vazio é percebido na
decolagem. A técnica recomendada é:
1. Flaps - - Como desejar
2. Aproximação - - Normal
3. Toque na Pista - - O pneu bom primeiro, segurando o avião sobre o pneu
bom o maior tempo possível, com o uso do aileron.
5.1 POUSO SEM ATUAÇÃO DO PROFUNDOR

O rompimento de um cabo de comando, ou mesmo de uma junção podem ocasionar
o travamento ou inoperância do profundor. A manutenção da atitude de voo,
poderá ser feita utilizando-se o compensador e a potência. É ideal que se tome um
tempo verificando a performance do avião nesta condição, ainda em altitude, de
forma que o piloto saiba quando adicionar potência ou quanto girar o compensador
para mudar a atitude do avião. Para o pouso, se estabelece uma atitude de descida
com razão baixa (300 a 500 pés por minuto) com flap em 20º e 60kt. Define-se a
rampa, utiliza-se a potência para manter a razão (maior potência, menor razão e
vice-versa)
A redução da potência antes do toque fará com que a aeronave
tome uma atitude descendente e bata a roda do trem do “nariz”.
Durante o arredondamento, no momento de redução da potência deve-se
ajustar o compensador (para posição cabrada) e a potência necessária para que a
aeronave toque no solo numa atitude horizontal. Reduz-se a potência
imediatamente após o toque no solo.
5.2 POUSO NA ÁGUA (DITCHING)

Voando próximo de regiões litorâneas ou represas, pode ser necessário realizar um
pouso na água. Dificilmente há grande dano ao avião ou fogo, num caso desses,
porém a maior preocupação deve ser manter-se consciente no impacto, para não
desacordar e afogar-se. Para tal, algumas considerações devem ser tomadas.
1. Transmitir MAYDAY ao ATC e em 121.5 MHz sinalizando o local de pouso
e acionar 7700 no transponder.
2. Objetos pesados devem estar firmes e seguros ou serem alijados
3. Aproximação:
a. vento forte e mar encrespado, aproar o vento
b. vento fraco e grande ondulação, paralelo a ondulação
4. Flaps 30º para o pouso
5. Descer com 60ktcom ou sem motor
6. Portas destravadas (entreabertas)
7. Tocarem atitude nivelada com razão inferior a 300 pés por minuto
8. Proteger o rosto contra impactos
5-55
9. Evacuar a aeronave, se necessário abrir as janelas para que a pressão da
água se equalize.
10. Coletes ou bóias, inflar ou utilizar.
Após evacuar o avião, deve-se ter em mente a manutenção da calma. Boiar
enquanto aguarda socorro pode ser uma boa estratégia.
5.3 VOO EM CONDIÇÃO DE FORMAÇÃO DE GELO

Voar em condição de formação de gelo é proibido. Encontro inadvertido ou
inevitável com essa condição pode ser gerenciado seguindo-se alguns
procedimentos simples. A primeira iniciativa é retornar ou mudar de altitude para
sair da camada de nebulosidade ou da área de formação de gelo e enquanto isso:
1. Acionar o Pitot Heat (aquecimento de Pitot)
2. Acionar Carb Heat (aquecimento de carburador).
3. Puxar o aquecimento de cabine (cabin heat) para evitar formação de gelo
interno;
4. Aumentar a potência para minimizar a formação de gelo na hélice;
5. Ajustar a mistura para máxima RPM com o uso continuo do Carb Heat;
Se não for possível sair da condição de gelo:
6. Planeje o pouso no aeródromo mais próximo ou considere até pouso fora

de aeródromo.
7. Com mais de 6mm de gelo no bordo de ataque, preparar pra maiores
velocidades de estol;
8. Deixar os flaps recolhidos para pois como o gelo acumulado, mudanças no
fluxo de ar causada pelos flaps, pode resultar em baixa efetividade do
profundor;
9. Movimentar as superfícies de comando para que o gelo não se acumule de
forma a travá-las.
10. Se necessário for, abra a janela esquerda e remova manualmente gelo do
pára-brisas na aproximação ou utilize glissada lateral para visualizar a
pista;
11. Aproximar com 70kt a 75kt dependendo do acumulo de gelo.
12. Pousar em atitude nivelada.
5.4 PARAFUSO
É proibido o parafuso intencional!
Caso ocorra essa situação inadvertidamente, os procedimentos
abaixo devem ser seguidos:
1. Posicionar aileron em neutro
2. Reduzir toda a potência
3. Aplicar pedal contrário ao da rotação
4. Picar o manche o suficiente para sair do estol
5. Manter esses comandos até é que a rotação pare.
6. Assim que a rotação parar neutralizar os comandos e recuperar suavemente
do mergulho para o voo nivelado.
5-56
Nota: Se uma desorientação ocorrer em relação à direção em que aaeronave está
girando, o indicador de curvas deve ser usado para obter essa informação.
5.5 OPERAÇÃO ASPERA DO MOTOR OU BAIXA POTÊNCIA
GELO NO CARBURADOR
Uma queda na RPM e eventual aspereza no motor podem ser
resultado de uma formação de gelo no carburador. Para eliminar o
gelo, aplique toda potência e abra o ar quente do carburador até
que o motor funcione sem a aspereza; então feche o ar quente do
carburador e reajuste a potência. Se as condições exigirem o uso do
aquecimento do carburador durante tempo prolongado, ajustar a mistura para
máxima RPM para otimizar o funcionamento do motor.
VELA SUJA
Uma ligeira aspereza no funcionamento do motor em voo pode ser a
causa de uma ou mais velas sujas por resíduo de chumbo. Pode se verificar girando
a chave de ignição de ambos para direito (R) e após, esquerdo (L). Uma queda
considerável na potência indica sujeira nas velas ou problema no magneto.
Verificação:
Ajustar a mistura para máxima RPM em cruzeiro. Se após alguns minutos o
problema persistir, enriquecer a mistura e verificar se a operação fica mais suave.
Se o problema persistir, proceder ao aeroporto mais próximo para reparos usando
a chave de ignição na posição ambos, a menos que seja detectada extrema aspereza
quando utilizando uma única posição da ignição.
FALHA DE MAGNETO
Também identificada por aspereza e falha do motor.
Pesquisa:
Mudar a chave de ignição da posição ambos para esquerdo (L) ou direito (R) e
identificando o magneto que está funcionando deficientemente. Aplicar diferentes
ajustes de potência e ajustar a mistura para rica para determinar se é
possível prosseguir o voo, selecionando a chave de ignição na posição do magneto
bom seguindo para o aeródromo mais próximo para o reparo.
BAIXA PRESSÃO DO ÓLEO

Se a baixa pressão de óleo é acompanhada de uma temperatura
normal do óleo, existe a possibilidade da calibragem da pressão do
óleo ou a válvula de alívio não estar funcionando corretamente. Um
vazamento na linha não é necessariamente motivo para um pouso
forçado, pois enquanto os demais parâmetros estiverem normais, o funcionamento
do motor ainda é seguro. Recomenda-se o pouso no aeródromo mais próximo para
verificações.
Uma perda total da pressão do óleo seguida de um aumento

5-57
da temperatura do mesmo são indicações de um grande vazamento e a falha do
motor é iminente.
Ações:
• Reduzir a potência imediatamente e escolher um campo adequado para
um pouso forçado. Use o mínimo de potência, apenas o necessário para
chegar ao local desejado.
FALHA NO SISTEMA ELÉTRICO

Uma falha no sistema elétrico pode ser detectada através do amperímetro e da luz
de alerta de baixa voltagem; Um rompimento na correia do alternador ou na fiação
são causas comuns destas falhas. Problemas dessa natureza são considerados uma
emergência elétrica e necessitam de ação imediata. As falhas podem ser geradas
por excesso de carga ou carga insuficiente. Abaixo recomendações para as duas
situações:
Excesso de Carga
Após o acionamento do motor o sistema elétrico é exigido para recuperar a carga
consumida da bateria causando indicação positiva destacada no amperímetro.
Entretanto, após trinta minutos de voo, o amperímetro deve indicar carga menor
que duas vezes a largura da agulha. Se essa indicação permanecer por tempo
excessivo, a bateria poderá superaquecer e liberar eletrólitos numa razão
excessiva, podendo causar danos nos equipamentos eletrônicos pela voltagem
acima do normal. A unidade de controle do alternador inclui um sensor de sobre
voltagem o qual desliga automaticamente o alternador quando a voltagem chegar
31.5 volts. A falha deste sensor é evidenciada pela carga excessiva indicada pelo
amperímetro (deflexão total da agulha) pode-se requerer que o alternador seja
desligado e seu CB disjuntor puxado. Equipamentos elétricos não necessários
devem ser desligados e o pouso feito em aeródromo mais próximo para reparos.
Os passos são:
1. Alternator -- OFF
2. Alternator CB (disjuntor) -- Puxar
3. Equipamentos Elétricos não essenciais - - OFF
4. Pousar assim que possível.
6-58
Carga Insuficiente
Nota: Acendimento da Luz Low-Voltage pode ocorrer em baixa RPM e com os
equipamentos eletrônicos ligados, durante o taxi ou na marcha lenta. A luz deve
apagar assim que a RPM é aumentada. O Master Switch não necessita ser reciclado,
pois não houve uma condição de sobre voltagem.
Pesquisa:
1. Radios - - OFF
2. Alternator Circuit Breaker - - Verificar (check in)
3. Master Switch - - OFF (ambos)
4. Master Switch - - ON
5. Low – Voltage Light - - Apagada (check off)
6. Radios - - ON
Se a luz voltar a acender:

7. Alternator - - OFF
8. Equipamentos Elétricos não essenciais - - OFF
9. Pousar assim que possível.
Nota: O uso do Flap, Faróis, luzes e equipamentos desnecessários influenciam

diretamente na autonomia da bateria, que pode ser necessária para um pouso
noturno.
6-59
6-60
6 POLÍTICAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA

6-61
6-62
6.1 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS, VOOS DE INSTRUÇÃO E VOOS SOLO
6.1.1 GENERALIDADES
-Os voos de instrução e voos solo, somente ocorrerão se os mínimos
meteorológicos do tempo presente (METAR) e da previsão
meteorológica (TAF) para a localidade do voo forem iguais ou
superiores aos mínimos meteorológicos previstos pela regulamentação
para o tipo de voo (VFR ou IFR).
-Não são permitidas decolagens com aerodromo operando VFR-
Especial. VFR-S deve ser usado apenas para pouso em condição de
aerodromo operando abaixo dos minimos VFR.
6.1.2 VOO SOLO

-3000’ teto / Visibilidade 9999 (diurno);
-5000’ teto/ Visibilidade 9999 (noturno);
-Componente maxima vento de traves 7kts;
-Fica proibido o voo solo, se houver previsão de chuva, nevoeiro, nevoa
ou outro fator que restrinja a visibilidade ou que ocasione mudança
brusca na meteorologia (como presença de CB’s ou outros).
6.1.3 IFR- Capota

-3000’ teto / Visibilidade 5000;
-Condições de manter condição VMC em todas etapas do Voo
(regulamentação ICA 100-12 item 4.9 tabela 2);
-Não realizar instrução IFR-C quando aerodromo estiver operando VFR-
especial, pois a condição S-VFR não atende aos parametros minimos
VMC.
6.1.4 NOTURNO
-1500’ teto / Visibilidade 5000;
-5000’ teto / Visibilidade 9999 (para voo de navegação em terminais
adjacentes);
Será de responsabilidade do instrutor a verificação da condição

meteorológica de forma a garantir que nenhuma condição de meteorologia adversa
esteja presente ou prevista para o voo local ou para a rota de navegação e seu
destino.
6.2 FOGO
Todos os alunos receberão treinamento para as varias emergências e mau
funcionamento das aeronaves. Os procedimentos previstos no manual do
fabricante serão adotados e se farão familiarizar durante o treinamento e seguidos
6-63
em caso de um evento real. O aluno será instruído sobre os regulamentos,
procedimentos e reportes necessários em caso de incidentes e acidentes.
Se por algum motivo um fogo em voo não puder ser combatido, o piloto em
comando deverá declarar emergência ao ATC ou na frequência de coordenação
bem como na frequência de emergência.
A primeira preocupação do piloto é manter sua consciência, manter controle
positivo da aeronave, e manter a segurança das pessoas a bordo. Pode ser
necessária a escolha de um sítio de pouso que não seja um aeródromo caso a
situação não permita alcançar um aeroporto adequado. A segurança das pessoas a
bordo sempre será prioritária a qualquer tentativa de preservação da aeronave.
Nota:Todo fogo, princípio de fogo ou mesmo suspeita de fogo deverá ser reportado
e a aeronave inspecionada após o pouso.
6.3 PROCEDIMENTOS DE ACIONAMENTO & TAXI

O uso do CHECKLIST é OBRIGATÓRIO. Durante a inspeção externa, assegure-se de
que a área ao redor da aeronave esteja livre de detritos e obstruções e que a área
da hélice esteja livre antes do acionamento do motor de partida. Durante a noite
maior cuidado deve ser tomado devido a dificuldade natural de visualização
noturna. As luzes de anti-colisão e navegação deverão ser ligadas antes da partida
do motor.
Partidas manuais não estão autorizadas!
As rotas de taxi deverão ser seguidas à risca, utilizando-se as linhas indicativas
amarelas, sempre atentando para o entorno da aeronave. Desvios, se necessários
para manter afastamento seguro de outras aeronaves, deverão ser efetuados com
muita cautela.
A velocidade de taxi deve ser apropriada ao entorno, de forma que uma eventual
falha nos freios, não venha a ocasionar um abalroamento. Não é permitido taxi com
velocidade superior a 15kt.
*Deve se taxiar com muita cautela na entrada dos estacionamentos, e em caso de

dúvidas, o motor deve ser cortado e a aeronave manobrada em reboque.
6.4 POUSO NÃO PLANEJADO DENTRO E FORA DE AERÓDROMO

Na eventualidade de um pouso não planejado, em aeródromos não previstos para o
voo, certifique-se de que a aeronave esteja segura e amarrada antes de buscar
assistência.
Caso o pouso não planejado seja ocasionado por uma pane ou emergência, a
aeronave deverá permanecer em solo até que tenha sido reparada e verificada por
mecânico autorizado pela escola e o voo autorizado pela Coordenação de Instrução
Prática.
6-64
Na eventualidade de um pouso não planejado, fora de aeródromo (rodovia,
(rodo campo,
pasto, etc) certifique-se
se de que a aeronave esteja segura e amarrada antes de
buscar assistência. Nenhum piloto tentará uma decolagem fora de aeródromo.
É obrigatório aos pilotos contato imediato com a Coordenação de Instrução Pratica
nos telefones
ones contidos na pasta da aeronave. É recomendado aos Instrutores e
Alunos, acrescentarem nas agendas de seus celulares os telefones de contato da
escola e os telefones de plantão. Para continuação do voo,, a Coordenação de
Instrução Prática deverá ser consultada para liberação.
Técnicas para pouso de Emergência:
CAUTION!A A prioridade em qualquer pouso de emergência é evitar o impacto

vertical, pois este é o mais grave, responsável pela maior parte das fatalidades
em acidentes aeronáuticos, principalmente comom aeronaves de baixa
velocidade. O impacto vertical é um movimento acelerado contínuo contra o
terreno, e a desaceleração é praticamente instantânea sendo na maioria das
vezes fatal. Para evitar o impacto vertical mantenha a aeronave voando até o
toque no solo ou água, jamais deixe-a estolar e atingir o solo como o nariz
apontado para o chão ou com grande razão de descida. A velocidade mínima
de voo das aeronaves CESSNA são bem baixas o que traz mais segurança
para um pouso de emergência. Lembre-se que até o toque no solo o avião
deve estar voando e não caindo.
6.5 DISCREPÂNCIAS E AÇÕES CORRETIVAS DE MANUTENÇÃO

Discrepâncias e mau funcionamento de equipamentos na aeronave deverão ser
reportados no Relatório Técnico da Aeronave (RTA) e também diretamente à
Coordenação
ordenação de Instrução Prática pelos meios de comunicação aplicáveis.
Voos
os não serão permitidos com aeronaves contendo discrepâncias, a não ser que:
-tenha
tenha sido reparada e liberada por um mecânico autorizado pela escola;
-o equipamento com mau funcionamento o não seja essencial e tenha sido
devidamente rotulado inoperante (INOP) por mecânico autorizado.
Todo serviço de manutenção deverá ser autorizado pela Coordenação de Instrução
Prática da Escola.
6.6 SEGURANÇA DA AERONAVE

As aeronaves deverão sempre ser afixadas
das às áreas de amarração, utilizando-se
utilizando no
mínimo 3 estais, deixando-se
se folga mínima nas amarras, de forma a garantir a
integridade da aeronave durante a ocorrência de intempéries.
Deverá ser deixado um espaço mínimo de 1,5m (um metro e meio) entre partes de
aeronaves estacionadas ao redor.
Calços deverão sempre ser utilizados.
6-65
O Freio de Estacionamento deve sempre ser aplicado para a realização da inspeção
externa, abastecimento, e partida de motores.
As Travas de controles de voo deverão ser colocadas após cada voo, caso não haja
trava a bordo da aeronave, o cinto de segurança deverá ser utilizado para prender
o manche.
Equipamentos de segurança, como capas de pára-brisas, capa de Pitot, capas da
nacele do motor (estas somente 20 min após o corte), deverão ser instaladas
sempre que a aeronave for ficar parada por mais de uma hora. Ou quando o piloto
julgar necessário por motivo de fenômenos atmosféricos, poeira de equipamentos
de limpeza do aeroporto (cortador de grama, varredor, etc), entre outros.
A Trava de Hélice deverá ser utilizada sempre que a aeronave for permanecer
desacompanhada ou nos pernoites. Fora de base, deverá ser dada especial atenção
a este procedimento.
WARNING!Uma tentativa de partida com a trava de hélice acoplada, poderá

danificar severamente o motor.
6.7 MANOBRAS NO AERÓDROMO BASE (SBFL)

O Aeroporto Hercílio Luz é bastante movimentado, com operações de Aeronaves
Comerciais, Jatos Executivos, taxi-aéreo, e aviação geral.
Ao caminhar no pátio, próximo à aeronave ou em direção a esta, sempre tome a
devida precaução evitando aproximar-se de aeronaves em movimento ou com
motor ou luz anti-colisão acionados.
A atenção durante os procedimentos de inspeção externa, abastecimento,
movimentação em reboque manual da aeronave deve ser redobrada.
Principalmente com a movimentação de veículos e outras aeronaves, no entorno.
Nas operações de taxi e voo, é necessária cautela e especial atenção com as rajadas
de ar (Jet blast) dos motores de aeronaves maiores, pois podem ocasionar perda de
controle direcional, tanto no solo quanto em operações de pouso e decolagem. Para
tal, devem ser seguidas as instruções do ATC e dos fiscais de pátio, sempre
exercendo bom julgamento da situação e informando a ambos, caso a instrução
coloque em risco a operação.
Em operações de pouso e decolagem, é de extrema importância a observação de
esteira de turbulência (wake turbulence) de aeronaves de maior porte. O encontro
com a esteira de um 737 ou um A320 pode causar perda de controle da aeronave
podendo não ser possível a recuperação do controle a baixa altura. Recomenda-se a
leitura da literatura aplicável para exercer bom julgamento durante as operações.
Em caso de dúvidas, espere o tempo máximo antes de iniciar uma decolagem ou
aproximação seguindo uma aeronave maior.
6-66
6.8 ABASTECIMENTO, COMBUSTÍVEL RESERVA PARA VÔOS LOCAIS E
NAVEGAÇÕES
Para o abastecimento de aeronaves, deverá ser contatada a BR Aviation
(preferencialmente) ou a Shell Aviation e o combustível solicitado será o AvGas
100LL especifico para motores aeronáuticos a gasolina. Durante o abastecimento, a
aeronave deverá estar calçada e desenergizada, sendo de responsabilidade dos
pilotos, a abertura dos tanques e a orientação do profissional de abastecimento
quanto à quantidade a ser abastecida bem como o correto posicionamento para
abastecimento. A aeronave será aterrada pelo operador da companhia de
abastecimento bem como todo o manuseio de mangueiras e bocais de
abastecimento. O piloto posteriormente deverá assegurar o correto fechamento das
tampas dos tanques.
Após o abastecimento, e tempo para acomodação do combustível, é obrigatório a
realização do procedimento de drenagem de combustível.
* Nenhum abastecimento deverá ser realizado sob chuva forte ou em condições
meteorológicas adversas. Sob chuvisco, caberá o bom julgamento e a garantia de
proteção por cobertura do bocal de abastecimento. Impedindo a entrada de água
nos tanques.
** Nenhum tipo de transmissão por radio freqüência (celulares, HTs, etc), fontes de
ignição ou possíveis causadores de fagulhas podem ser utilizados durante o
abastecimento.
A Autonomia mínima para os vôos será de duas (02) horas ou o que for maior dos
abaixo citados;
- Voo Local VFR - o tempo de voo da lição + uma (01) hora;
- Voo Local IFR – tempo de voo da lição + alternativa + 45 minutos;
- Navegação VFR Diurno – tempo de voo + alternativa + 30 minutos;
- Navegação IFR Diurno – Tempo de voo + alternativa + 45 minutos;
*** Navegações IFR Noturnas devem ser previamente autorizadas pela direção da
escola, sendo o planejamento de voo avaliado caso a caso.
6.9 PREVENÇÃO DE COLISÃO, EM SOLO E EM VOO

No solo, aderência as autorizações do ATC, cheque de área antes da movimentação
da aeronave, luzes de anti-colisão e concentração na operação são procedimentos
que devem ser adotados para minimizar o risco de colisão. A execução dos
checklists deverá ser obrigatoriamente com a aeronave parada e freada. No
período noturno, maior cautela deve ser tomada devido à dificuldade natural de
percepção do movimento no escuro. Especial atenção deve ser dada às luzes.
Em voo a mesma política deve ser utilizada acrescida de cheques de área antes de
efetuar curvas, mudanças de altitude e ingressos em circuitos de tráfego. O piloto
deve atentar sempre para a comunicação devendo transmitir sua posição,
6-67
principalmente quando fora da cobertura radar ou em áreas de coordenação de
tráfego, nesta ultima, utilizando a frequência 123,45 e a da Rádio AFIS quando
aplicável.
*Nas aeronaves equipadas com sistema anti-colisão, este deverá permanecer ligado
durante todo o voo.
**Para evitar incursões de pista (entrada inadvertida em pista em uso) é necessário
ter certeza através de cotejamento da instrução da torre e verificação das áreas de
aproximação e da própria pista em si, antes de ingressar em uma pista em uso.
6.10 ALTITUDES MÍNIMAS

As aeronaves monomotoras da escola devem ser operadas sempre tendo em mente
a possibilidade de falha de motor. Para referência a razão de planeio do CESSNA
152 é suficiente para que á 1.000 FT (mil pés), considerando o vento calmo, seja
possível alcançar um ponto 2,5 km a frente da aeronave. Havendo perda
significativa desta distância quando se utilizando de curvas de mais de 90° ou com
inclinação acentuada.
Para tanto, os corredores visuais até as áreas de instrução foram planejados, de
forma que a aeronave fique resguardada por uma área de pouso de emergência que
evite o pouso na água. Caso não haja outra opção, deve-se seguir as recomendações
para a amerissagem (ditching), que são muito semelhantes às de pouso forçado em
terra, conforme já descrito nas técnicas para pouso de emergência.
Emergências simuladas devem ser preferencialmente executadas próximas a
aeródromos de apoio, utilizando o mesmo como local de pouso de emergência não
havendo restrição de altitude mínima de descida.
Emergência simulada distante de aeródromo de apoio, utilizar as seguintes
altitudes mínimas:
- Área não habitada descida até 500 pés.
- Área habitada, altitude mínima de 1000 pés.
Manobras de referência no solo, serão executadas entre 700 e 1000 pés. Ex. Oito ao
redor de marcos, “S” sobre estrada.
Manobras mais críticas e com perda de controle ou atitudes acentuadas, como os
estóis e CAP, deverão ser executadas a 2500 pés ou acima.
Nota: Como o relevo da região é acentuado, é necessário cautela e bom julgamento,

para que sejam respeitadas as altitudes mínimas acima escritas, devendo
considerá-las como alturas mínimas quando sobre terreno acidentado.
6-68
6.11 ÁREAS DE INSTRUÇÃO
As áreas de instrução devem ser respeitadas e utilizadas para o treinamento, pois
são fruto de acordo operacional com o DTCEA-FL. Caso necessário o treinamento
fora destas, coordenar com o ATC.
Todas as áreas de instrução pela topografia natural são propensas a turbulência
orográfica quando ocorrerem ventos fortes. Para tanto deve-se:
Evitar aproximar-se dos morros;
Afastar-se das áreas a sotavento das elevações;
Ficar atento à formação de nuvens lenticulares e nuvens de grande
desenvolvimento vertical com formação convectiva ou orográfica;
Atentar aos praticantes de voo livre que utilizam as mais diversas áreas
na região de Florianópolis para alçar seus voos.
Também é grande a operação de ultraleves, muitas vezes sem comunicação, nas
áreas litorâneas, principalmente no verão.
É comum, em determinadas condições de vento e térmicas, grande incidência de
Urubus na região.
6.12 POLÍTICA ANTIDROGAS, MEDICAMENTOS E FATORES HUMANOS

Por lei federal, é proibido FUMAR a bordo de aeronaves, independentemente da
categoria. O risco de fogo a bordo por esse tipo de prática é imenso.
É proibido apresentar-se para o voo ou estar a bordo das aeronaves da escola
havendo ingerido bebida alcoólica num período inferior a 8 (oito) horas do horário
de apresentação (RBHA 91.17) ou, mesmo cumprido esse período, estando ainda
sob seus efeitos. A escola recomenda não ingestão de álcool num período de 12
(doze) horas antecedentes ao horário de apresentação, pois mesmo passado o
efeito do álcool, resquícios de cansaço, e desgaste do organismo, podem causar
dificuldades de atenção e redução do tempo de resposta a estímulos.
É proibida a ingestão de bebidas alcoólicas em local público, vestindo o uniforme
da escola.
É proibido o voo sob o efeito de medicamentos, sem supervisão médica.
É proibido o uso de drogas ilícitas de qualquer gênero.
É importante que os fatores causadores de fadiga sejam amplamente observados e
que se tenha em mente que estes podem representar risco para a operação com
segurança das aeronaves, devendo o próprio piloto realizar uma auto crítica sobre
seu estado de fadiga antes de cada voo. Como exemplo alguns fatores devem ser
observados:
Estresse por sobrecarga de funções;
Cansaço por falta de sono;
Perda de concentração ou demais sintomas relacionados a doenças;
6-69
Fraqueza por má alimentação;
Pressões do tempo, correria (tenho que decolar logo, pois tenho
compromisso...)
Necessidades fisiológicas não atendidas (bexiga cheia, dor de barriga);
Frio ou Calor excessivo.
Entre outros...
Também atitudes perigosas devem ser percebidas, sendo o piloto o principal
responsável pelo reconhecimento destas, em si próprio.
Invulnerabilidade - quando parece que algo errado nunca vai acontecer
conosco...
Anti-autoridade - "essa regra é só pro pessoal que esta começando, não
pra mim"
Macho - Esse vento não é nada, deixa comigo que vou mostrar pra eles...
Impulsividade - Motor tossiu! Vou pousar aqui mesmo!!! (sem nem olhar
em volta; o campo está logo ao lado e o motor nem parado realmente
está)
Resignação - Não tem mais o que fazer... se quebrar, quebrou...
O processo de tomada de decisão deve utilizar uma lógica crítica podendo ser
delineado resumidamente utilizando-se como referencia a regra abaixo, mas não
sendo esta a única maneira, devendo sempre ficar a critério do piloto em comando
o melhor processo para o momento utilizando sempre todos os recursos
disponíveis.
5 passos básicos que podem auxiliar no processo decisório:
1. Reconheça uma mudança de cenário ou na situação.
2. Defina o Problema
3. Escolha uma linha de Ação
4. Implemente sua Decisão
5. Verifique que sua ação está produzindo o efeito desejado; Caso contrário,
reinicie o processo.
6.13 USO DOS EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL, INFRAERO E

SECURITY
Todo o voo deve iniciar na sala de briefing e o piloto será responsável por verificar
todos os equipamentos de proteção individual (EPI ) necessários ao voo, como os
abafadores de som para os ouvidos e sapatos fechados que são de uso obrigatório.
Sem estes é proibido o acesso ao pátio do aeroporto.
Os pilotos, devem se apresentar no portão de acesso ao pátio da INFRAERO
utilizando uniforme e crachá de identificação da escola, carteira de habilitação de
piloto (não necessário ao aluno inicial) e Certificado de Capacidade Física. O
instrutor sempre acompanhará o aluno até o avião, retornando com ele ao final do
voo, mesmo em voo solo. O funcionário da INFRAERO dispõe de identificação dos
instrutores cadastrados e autorizados a acessar as aeronaves da escola.
6-70
Nota: É obrigatório o cumprimento das regras impostas pelas INFRAERO e
Autoridades aeroportuárias.
Muita atenção com bagagens desacompanhadas ou com abordagens de terceiros,
com solicitações estranhas (carregar bagagem dos outros, conhecer a aeronave,
etc). É possível que uma pessoa mal intencionada haja com muita cordialidade para
infiltrar-se no aeroporto ou agir com algum tipo de má fé contra a segurança das
operações. Ao perceber alguma movimentação estranha, comente com o colega e
reporte imediatamente à autoridade aeroportuária.
6.14 AUTORIZAÇÕES ESPECIAIS DE VOO E RELATORIOS DE PREVENÇÃO

Todo voo que fuja das características normais de operação, devem ser previamente
autorizados pela direção da escola. Sempre que houver dúvida quanto ao tipo de
operação a Coordenação de Ensino Prático deve ser consultada.
O Relatório de Prevenção de Acidentes (RELPREV) é uma das melhores
ferramentas para manter elevada a segurança operacional. Devendo ser feito, com
a maior riqueza de detalhes possível, de forma que o evento possa ser avaliado e
providências possam ser tomadas para que a situação não venha a ocorrer
novamente. A escola recomenda a utilização desta ferramenta.
6.15 POLÍTICA VOO SOLO

6.15.1 GENERALIDADES
Sempre que houver voo solo, será responsabilidade do instrutor,
definido pela escala, avaliar as condições e acompanhar o aluno em
sua preparação até a aeronave, bem como acompanha-lo no seu
retorno, no abandono da mesma e na burocracia inerente ao voo
(assinatura de livro de bordo, RTA, capas, amarras, abastecimento,
ISE, etc.).
Deve respeitar os minimos meteorologicos estabelecidos em 6.1.2
deste SOP.
6.15.2 VOO SOLO – TREINAMENTO DE PP
O voo solo faz parte do treinamento de um Piloto Privado e está
previsto acontecer na missão PS-18.
a) Para que um aluno seja liberado para voo solo esse aluno deverá
ter, obrigatoriamente, indicação para voo solo.
b) Caso um aluno fique mais de 30 dias sem voar, é invalidada a
indicação para solo;
6.15.3 VOO SOLO –OUTROS ALUNOS QUE NÃO TREINAMENTO DE PP
Voos solos, com excessão do previsto no treinamento de PP, deverão
ser previamente autorizados pela direção.
6-71
7-72
7 CONTATOS DE EMERGÊNCIA
7-73
7-74
Nota: Podem ser acionados os contatos listados abaixo, dependendo da
emergência, sendo que a escola também deverá ser acionada, pois proverá todo o
auxílio, minimizando a carga de trabalho sobre o piloto que receberá todo o apoio e
orientação.
PLANTÃO ESCOLA - (48) 3304-1489 / 9940-3185 / 9176-4304 / 8833-3576 / 9909-9515
INFRAERO (COA) (48) 3331-4012
INFRAERO (PABX) (48) 3331-4000
BOMBEIROS (SBFL) 193 (48) 3331-4064/4065
POLICIA FEDERAL (48) 3331-4164
POLÍCIA CIVIL (48) 3331-4070
POLÍCIA MILITAR 190 (48) 3331-4069
POSTO MEDICO AEROPORTO (48) 3331-4055
Hospital de Caridade (48) 3221-7500
Rua Menino Deus, 376 – Centro CEP 88020-210 Florianópolis
Hospital Gov. Celso Ramos (48) 3251-7000
Rua Irmã Benwarda, 297 Florianópolis - SC, 88015-270
Hospital Universitário (HU) (48) 3271-9100
Campus Universitário, s/nº, Trindade
CONTATOS OPERACIONAIS
TWR SBFL (48)3236-1377
AIS CIVIL SBFL (48) 3235-2732
BR – AVIATION (48) 3236-1464
SHELLAVIATION (48) 3235-1060
*Esta ficha de contatos deve permanecer a bordo da aeronave.

7-75
8-76
8 PERFORMANCE
8-77
8-78
8.1 INTRODUÇÃO
Os dados
ados informados nas tabelas de performance, são extraídos dos manuais da
Cessna, e são utilizados para facilitar o planejamento de voo. As informações das
tabelas são produzidas através de voos de testes, considerando o motor em boas
condições e o piloto utilizando
tilizando as técnicas de voo recomendadas pelo fabricante, na
qual está de acordo com a instrução ministrada aqui na Voe Floripa.
Floripa
Notar que estas tabelas informam distâncias em pés (Ft) e consumo em Galões
(Gal), ao final de cada tabela terá o fator de conversão versão de Pés para Metros
(distância) e Galões para Litros (volume), para facilitar o cálculo final.
8.2 Decolagem
Consultar a tabela abaixo, lembrando que é uma tabela Short Field, que utiliza as
técnicas descritas para decolagem em pista Curta.
8-79
Fator de Conversão
Feet Metros
1 0,305
Veja o exemplo abaixo:
Exemplo:
Peso Máx. 1670 Lbs(757 Kg)
Altitude Pressão 2000 Ft
Temperatura: 30º (ISA + 16º)
Vento na Pista: 9kt de Proa
Para este exemplo, a distância de decolagem informada será de:
• Ground Roll ( distância de Rolagem ) = 980 ft

• Total to Clear a 50’ OBS (Distância Livrando obstáculo de 50 ft)=1820 ft
Agora corrigindo o efeito do Vento ( Observar Nota na Tabela )
• A distância de decolagem, diminui 10 % a cada 9kts.
Conclusão:
• Ground Roll = 980 ft - 10 % = 882 ft X 0,305 m = 269 metros

• Total to Clear a 50’ OBS = 1820 ft – 10 % = 1638 ft X 0,305 m = 500 m
8-80
Conceito de Ground Roll e Total Distance to Clear a 50’ Obstacle
Tabela para Cálculo da componente de Vento de Proa
Exemplo:
• Pista 27
• Vento de superfície 240º/15 kt
• O ângulo entre a direção da pista (270º) e a direção do vento (240º) é
30º.
Note no gráfico abaixo,

aixo, a linha de 30º no arco de 15 kt, observa-se
observa na linha
horizontal a componente de Proa (headwind component) de 13 kt e na linha
vertical acha-se a componente de través (crosswind component) de 8kt.
8-81
8.3 Voo de Cruzeiro
A altitude de cruzeiro deve ser selecionada

ecionada com base nos seguintes dados:
• Distância da Navegação
• Previsão de Ventos (Wind Aloft Prog)
• Performance da Aeronave
A seguir segue um exemplo típico de navegação, no entanto a seleção de ajuste
de potência deve-se levar em consideração vários fatores:
• Tabela de Performance de Cruzeiro : “Cruise performance Table”

• Tabela de Alcance: “Range Profile Chart”
8-82
• Tabela de Autonomia: “Endurance Profile Chart”
Exemplo:
Altitude cruzeiro 6000ft
Potência 65%
Vento: 10 kt de Proa
Tabela de Perfil de Alcance “Range Profile Chart”
Inserindo-se os dados do exemplo acima, teremos um alcance aproximado de 360

NM.
Dados da Tabela:
• Aeronave com peso máximo (1670 Lbs=757 Kg),

• Uso da técnica de ajuste de mistura em cruzeiro,
• Temperatura ISA,
• Vento Nulo,
• 45 minutos de reserva,
• Considerando Acionamento, taxi, decolagem e subida.
Tabela de Autonomia “Endurance Profile Chart”

8-83
Inserindo-se os dados do exemplo anterior, teremos uma autonomia aproximada
de 3.7 horas.
Dados da Tabela:
• Aeronave com peso máximo (1670 Lbs=757 Kg),

• Uso da técnica de ajuste de mistura em cruzeiro,
• Temperatura ISA,
• 45 minutos de reserva,
• Considerando Acionamento, taxi, decolagem e subida.
8-84
Correção do vento de cruzeiro no alcance :
De acordo com o exemplo, temos um vento de proa de 10 kt no nível de cruzeiro.
Com os dados das 2 tabelas acima, podemos calcular o efeito do vento.
• Alcance: 360 NM (vento nulo)

• Autonomia : 3,7 horas
Multiplicando-se,
• 10 kt (componente do vento de proa) x 3,7 horas (autonomia)= 37 NM
Então nosso novo alcance é de 360 NM – 37 NM = 323 NM
Notar que com vento de proa, diminuímos o alcance, e com vento de cauda
aumentamos o alcance.
Tabela de Performance de Cruzeiro “Cruise Performance Chart”
Exemplo:
Altitude de Cruzeiro 6000 ft
Potência 2400 RPM
Vento: 10 kt de Proa
Inserindo na tabela abaixo os dados do exemplo acima, teremos os seguintes

dados:
• Power (Potência) 64%

• TrueAirspeed (Velocidade Verdadeira) 99kt
• Cruise Fuel Flow (Consumo em Cruzeiro) 5,2 GPH(20,52 Litros/Hora)
Fator de Conversão
Galão Litros
1 3,8
8-85
8.4 Cálculo Final Combustível Requerido
Para obtermos o cálculo final do combustível requerido, devemos utilizar a tabela

acima
ma (Cruise Performance) para o consumo em cruzeiro, no entanto devemos
calcular também consumo no voo de subida. Para isso utilizaremos a tabela abaixo
chamada “Time, Fuel and Distance to Climb”, aí então obteremos um cálculo mais
apurado do combustível total requerido para o voo pretendido.
Exemplo:
Elevação 19 ft
Altitude de Cruzeiro 6000 ft
Potência 2400 RPM
Temperatura 23º (ISA + 20º)

8-86
8.5 Time, Fuel and Distance to Climb, Maximum Rate of Climb
Condições:
• Flaps UP
• Potência Máxima (Full Throttle)
• Temperatura ISA
Nota:
• Adicionar 0,8 galões (3,04 Litros) para acionamento, taxi e autorização de

decolagem,
• Empobrecer mistura após 3000 ft,
• Aumentar valores em 10% para cada 10ºC acima da temperatura ISA
• Distâncias demonstradas, considerando vento calmo
Fator de Conversão
Galão Litros
1 3,8
Plotando os dados na tabela acima, teremos:
• Combustível requerido na subida de 1,4 Gal x 3,8 = 5,32 Litros

• Distância percorrida durante a subida será de 12 NM
8-87
Agora, corrigindo a temperatura de 20ºC acima da ISA, na qual aumenta 10% a
cada 10º C acima da ISA, então aumentaremos nossos dados em 20%:
• Consumo na subida, temperatura ISA5,32 Litros

Aumento devido ISA +20ºC 20%
Combustível na Subida corrigido 6,38 Litros
Agora de maneira similar, corrigindo a distância percorrida na subida:
• Distância percorrida na subida, temperatura ISA 12 NM

• Aumento devido ISA +20ºC 20%
• Distância percorrida na subida corrigida 14,4 NM
A distância a ser voada em cruzeiro:

• Distância Total 320 NM
• Distância a ser voada na subida - 14,4 NM
• Distância a ser voada em cruzeiro 305,6 NM
Corrigindo o vento em cruzeiro (10 kt de proa)

• Velocidade de cruzeiro (cruise performance Table) 99 Kt
• Vento de proa em cruzeiro -10 Kt
• Velocidade Solo de Cruzeiro (GroundSpeed) 89 Kt
Portanto, o tempo de voo em cruzeiro será:
• Distância a ser voada em cruzeiro 305,6 NM

• Dividido pela Velocidade Solo de Cruzeiro (GS) 89 Kt
• Tempo de voo em cruzeiro 3,43 Horas
O combustível utilizado em cruzeiro será:
• 3,43 Horas X 20,52 Litros/Hora = 70,4 Litros
Combustível total estimado para a rota:
• Acionamento, taxi e autorização de decolagem3,04Lts

• Subida 6,38Lts
• Cruzeiro 70,4Lts
• Combustível total Requerido para a Rota 79,8Lts
• Considerando aeronave tanque cheio 92,7 Lts
• Combustível total Requerido para a Rota 79,8 Lts
• Combustível de reserva 12,9 Lts
Nota: Durante o voo em rota, deve-se calcular a velocidade solo constantemente,

obtendo-se assim uma melhor precisão nos cálculos de navegação.
8-88
WARNING! Uma navegação mal planejada, sem um estudo
adequado da meteorologia, sem cálculos de navegação e
sem aeródromos de alternativas,
ativas, pode resultar em um
acidente aeronáutico.
8.6 Pouso
Condições:
• Flap 30º
• Power off (Marcha Lenta)
• Pista pavimentada e seca,
• Slope 0º,
• Vento nulo
Notas da Tabela:
• Esta tabela considera técnica de pouso curto,

• Distância de pouso diminui 10% a cada 9kt de proa,
• Operar com vento de até 10 kt de cauda, e aumentar a distância em 10%
para cada 2kt de cauda
• Pousos em pista de grama, aumentar em 45% a distância de rolagem na
pista. (Ground Roll)
8-89
Fator de Conversão
Feet Metros
1 0,305
O procedimento de cálculo da distância de pouso, é muito similar ao cálculo de
distância de decolagem, segue o exemplo:
Exemplo:
Altitude pressão do aeródromo de pouso 2000 ft
Temperatura 30ºC
Plotando-se os valores do exemplo na tabela acima, encontramos:
• Ground Roll (dist. de rolagem) 535 ft x 0,305m= 163 m

• 397 m
Distancia livrando obstáculo de 50 ft 1300 ft X 0,305=397
Conceito de Ground Roll e Total Distance to Clear a 50’ Obstacle

8-90
8.7 Peso e Balanceamento
O procedimento de peso e balanceamento deve ser feito em cada voo, todo piloto
(aluno) deve preparar este material antes de seu voo, e apresentá-lo pronto para
seu instrutor no briefing. Este procedimento visa calcular o peso e a posição do CG
da aeronave, e também se os mesmos se encontram dentro do envelope
operacional definido pelo fabricante da aeronave.
WARNING! Uma aeronave fora do envelope de peso e

balanceamento, pode alterar sua performance de decolagem, subida
e cruzeiro. Podendo em casos extremos causar a perda da
estabilidade em voo.
Segue abaixo um exemplo de peso e balanceamento:
Exemplo:
Combustível 70 Lts X 0,72 = 50,4 Kg
Piloto 75 Kg
Instrutor 78 Kg
Bagageiro Dianteiro 8 Kg
Fator de Conversão de Volume/Peso da Gasolina AVGAS
Litro Kgs
1 0,72
Notar que o peso vazio básico, é pré-definido pelo documento de Peso e
Balanceamento da aeronave, de porte obrigatório na aeronave, e normalmente é
expedido pela oficina homologada que vez a última revisão anual na aeronave, O
peso vazio básico é sempre atualizado em caso de instalação de qualquer
equipamento (ex: rádios), pois esta instalação altera o peso vazio da aeronave.
8.8 Peso e Balanceamento Cessna 152
Os itens em vermelho, deverão ser preenchidos pelo piloto (aluno), lembrando que
o momento nada mais é que uma multiplicação entre o peso e o braço. (Momento =
Peso X Braço)
8-91
Peso (Kgs) Braço (in) Momento
(KG-in)
in)
Peso Vazio Básico 515 31,9 16428,5
Piloto 75 39 2925
Instrutor 78 39 3042
Bagageiro Dianteiro 8 64 512
Bagageiro Traseiro 10 84 840
Combustível (1L=0,72 50,4 40 2016
Kg)
Total 736,4 34,98 25763,5
Para achar a posição do C.G., deve-se
se dividir a soma dos momentos pela soma dos
pesos.
Exemplo acima,
• 25763,5 (Kg-in) / 736,4 (Kg) = Braço (in) 34,98
Plotando-se
se os dados acima na tabela abaixo, concluímos que o CG da aeronave
para esta configuração encontra-se
se dentro do envelope operacional.
8-92
8-93
8-94
8-95
9-96
9 MANUAL DE MANOBRAS E FLIGHT PATTERNS

9-97
9-98
9.1 DECOLAGEM
As decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa. A sustentação

depende da velocidade do avião em relação ao ar. A extensão da corrida de
decolagem será tanto menor quanto mais rápido o avião atingir uma velocidade
em relação ao ar suficiente para decolar. Em consequência, deve-se aproveitar o
vento de proa.
Sempre iniciar a decolagem no começo da pista, pois a parte desprezada, em

certas ocasiões, pode ser muito útil.
Aplicar potencia máxima, conferindo o mínimo de 2350 RPM, instrumentos de motor

com indicações na faixa verde e indicação positiva e correta de velocidade. Efetuar
callouts THRUST SET e AIRSPEED ALIVE.
1. Taxi e verificações de instrumentos
2. Before Takeoff Procedures (cheque de motores) e checklist
3. Ponto de espera, realiza-se o briefing de decolagem
4. Quando autorizado ingresso na pista, efetua-se o Clear for Takeoff
Cheklist e quando alinhado, aferir giro direcional com a bússola,
coerente com a pista em uso
5. Durante a corrida, verifica-se instrumentos, potencia e parâmetros:
Mínimo de 2350 RPM, instrumentos de motor com indicações na faixa
verde e indicação positiva e correta de velocidade.
6. Roda-se a aeronave (60Kt)
7. Velocidade de Subida atingida (70kt)
8. Livra-se o segmento de decolagem e efetua-se o After Takeoff Checklist
(500FT AGL)
9. Ingresso no circuito, mantém potencia de cruzeiro (2300 RPM)
9-99
9.2 PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM NORMAL

• FLAPS UP
• VR 60kt
• Após rodar, estabelecer atitude de forma a manter 70kt
• Com 500ft reduzir potência para 2400 RPM, mantendo 70kt (configuração
pode ser mantida até atingir a altitude de cruzeiro).
• Efetuar o AFTER TAKEOFF CHECKLIST
9.3 PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM CURTA

• FLAPS 10°
• Brakes APPLIED - Full Throttle (aguardando 2000 RPM)
• VR 55kt
• Estabelecer atitude de subida, de forma a manter a velocidade
ocidade de 60kt
• Com 500 ft reduzir potência para 2400 RPM, mantendo 70kt (configuração
(c
pode ser mantida até atingir a altitude de cruzeiro).
• Efetuar o AFTER TAKEOFF CHECKLIST
*Manobra limitada à pista pavimentada*

9-100
Em pista não pavimentada (pista de grama ou terreno macio):
Utilizar configuração e procedimentos da decolagem normal e manter m o manche

cabrado, aliviando o comando a medida em que a aeronave acelera, para que o trem
do nariz fique levemente erguido do chão durante a corrida reduzindo o arrasto.
9.4 AÇÃO DOS COMANDOS
Durante o voo horizontal, todas as superfícies de comando ndo (aileron, leme de

profundidade e de direção) tendem a ficar no prolongamento dos planos aos quais
são fixados, devido à pressão de ar que passa sobre elas. Em consequência, o
manche e os pedais do leme de direção ficarão na posição neutra durante o voo em
linha reta e horizontal, mesmo que o piloto retire as mãos dos comandos.
O avião é manobrado exercendo pressão lenta e uniforme sobre os comandos

e nunca por movimentos súbitos e bruscos.
Atuação do Aileron
Atuação do Leme
9-101
Atuação do Profundor
9.5 VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL
É aquele que se faz em regime de cruzeiro. As asas estarão niveladas e horizontais,

ou seja, paralelas à linha do horizonte, e sua trajetória será uma linha reta sobre o
solo, mantendo a altitude e a referência constantes. Em qualquer tipo de voo, seja
ele nivelado, em subida ou em descida, observar a atitude do avião em relação à
linha do horizonte. Durante o voo nivelado deverá se manter uma relação entre a
cabine do avião e o horizonte que se manterá fixo durante a manobra.
manobr
9.6 VOO PLANADO
É a descida com ângulo de ataque normal com ar quente do carburador aberto,

mantendo potência reduzida e velocidade de melhor planeio 70kt (exceto panes)
Observação: Deve-sese aplicar potência (rajadas) até 1500 RPM, de 300ft em 300ft.
Para evitar a formação de gelo no carburador e chumbo nas velas.
9.7 MUDANÇAS DE ATITUDE
São manobras nas quais a aeronave muda sua posição em relação à linha do
horizonte. As mudanças de atitude são as seguintes:
9.7.1 Voo de cruzeiro para voo de subida:
1. Cabra-se o manchenche suavemente, colocando a aeronave na atitude de

subida, simultaneamente, se aplica potência máxima contínua para subida
de 2400 RPM e velocidade de 70kt;
2. se a aeronave na atitude requerida, compensando-a.
Estabiliza-se compensando
9-102
9.7.2 Voo de subida para voo de cruzeiro:

1. Cede-se o manche suavemente até a atitude de cruzeiro;
2. Após o nivelamento, aguardar a aeronave adquirir velocidade;
3. Reduzir a manete de potência para 2300 RPM, para manter o voo nivelado
e compensar a aeronave.
9.7.3 Voo de cruzeiro para voo planado:

1. Abrir o aquecimento do carburador e reduzir o motor para marcha lenta,
mantendo a atitude;
2. Estabilizar a aeronave na velocidade de planeio (70kt) e compensá-la.
9-103
9.7.4 Voo planado para voo de cruzeiro:
1. Fechar o aquecimento do carburador 100ft da altitude desejada,
aplicando potência de cruzeiro;
2. Manter e compensar a aeronave na atitude de cruzeiro.
Observação: Ficar atento a inércia da aeronave ao nivelar.
9.7.5 Voo de cruzeiro para voo descendente em rota:

1. Aplicar motor para regime de potência até 2200 RPM (monitorando a
velocidade dentro do arco verde);
2. Estabilizar na velocidade requerida ou razão de descida desejada, sendo
que a razão deve ser estabelecida no manche e a velocidade na manete de
potência.
9-104
9.8 CURVAS
Em uma aeronave as curvas devem ser sempre realizadas utilizando movimento

em torno do eixo longitudinal (aileron) e vertical (leme de direção). Coordenação
dos comandos significa simplesmente que as pressões sobre um ou mais
comandos sejam simultâneas ou executadas numa sequencia tal, que a aeronave
obedeça exatamente a vontade do piloto, de tal maneira que a aeronave não
derrape nem glisse, isso será constatado observando se a bolinha estiver centrada
no inclinômetro. Ao entrar em uma curva corrigir a arfagem para manter a
altitude constante em virtude da componente vertical da sustentação (L) diminuir
durante as curvas.
9.8.1 Curva de Pequena Inclinação Lateral:

É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 10o graus
(ponta da asa próxima ao horizonte). Nesta curva não há a necessidade de cabrar
o manche.
9.8.2 Curva de Média inclinação Lateral:

Executada em regime de cruzeiro com uma inclinação até 30o (Ideal 20o). Faz-se
uma leve pressão para trás sobre o manche, para evitar que o nariz mude de
atitude. A referência ideal para a execução da manobra é a referencia dos
montantes paralelos ao solo. Em subida, poderão ser utilizadas curvas de até
média inclinação.
9.8.3 Curva de Grande Inclinação Lateral:

É efetuada com uma inclinação lateral entre 30o e 45o graus. Faz-se uma pressão
moderada sobre o manche para trás, a fim de evitar que o nariz mude de atitude. A
medida que vai se inclinando, ajusta-se 2400 RPM de potência, para manter a
velocidade devido a diminuição da sustentação. Durante a curva haverá tendência
de o avião derrapar para dentro da curva, pois a asa externa tem maior velocidade
que a interna, portanto maior sustentação. Neste caso, será necessária aplicação
de pedal para o lado onde a bolinha estiver desviada (exemplo: bolinha pra
9-105
esquerda, pedal esquerdo).
Observação: Em todas as curvas devem se seguir os seguintes procedimentos:
1. Cheque de área (inicia-se o cheque de área pelo lado oposto ao que se

realizará a curva), em voz alta e clara e de profundor a profundor;
2. Definir a referência;
3. Iniciar a curva suavemente mantendo inclinação velocidade e altitude
constante.
9.8.4 Referência nas Curvas de 90º:
Curva onde o piloto, irá tomar como referência o objeto na ponta da asa em que
ele deseja realizar a curva. Então deverá apontar o nariz para a referência.
Referência

O piloto irá tomar como referência um objeto na ponta da asa em que ele deseja
realizar a curva. Então deverá colocar a outra asa naquela referência.
9-106
Referência

O piloto irá tomar uma referência do lado oposto no qual deseja fazer a curva.
Após tomá-la fará a curva para o lado oposto da referência, esperando até que o
"nariz" fique aproado com esta.
Referência

O piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até ter a referência no
"nariz" novamente.
9-107
Referência
9.9 COORDENAÇÃO ELEMENTAR
9.9.1 Coordenação de Primeiro Tipo (C1)

Consiste em inclinar o avião sobre seu eixo longitudinal, contudo sem modificar a
sua trajetória. Para isso aplica-se
se pedal e manche coordenadamente.
• Aeronave nivelada e compensada;

• Escolher a referência;
• Cheque de área;
• Coordenar observando: altitude, referência e inclinação igual para ambos
os lados).
9-108
Erros Comuns C1:
Durante o início de aprendizagem desta manobra é normal o aluno não manter a

mesma inclinação das asas para ambos os lados ou ainda permitir que a aeronave
inicie levemente a curva antes de inclinar para o outro lado perdendo a referência
referênc
inicial da manobra. Os movimentos durante a pilotagem devem ser suaves e
graduais, nunca aplicar comandos bruscos.
9.9.2 Coordenação de Segundo Tipo (C2)
Consiste em curvas de média inclinação. Inicia-se

se com curva de 45 graus a direita
ou esquerda em relação à referência inicial.
• Aeronave nivelada e compensada;

• Escolher referências;
• Cheque de área;
• Abrir 45o em relação a referência inicial;
• Ao atingir os 45o, curvar 90o (em direção à ponta de asa) para o lado
oposto e assim sucessivamente;
9-109
• Manter esta sequência até o termino da manobra, mantendo-se
mantendo altitude e
referência e inclinação constantes;
• A manobra termina na referência inicial.
9.10 ESTÓIS
É de vital importância que o piloto pratique perdas (estóis) numa altura segura, a
fim de aprender a reconhecerr os sintomas da aproximação das perdas. O aluno
deverá evitá-la,
la, exceto quando estiver em uma altura segura e queira entrar em
perda intencionalmente.
Por duas razões torna-se

se necessário que o aluno aprenda tudo a respeito das
perdas:
Primeiro, porque todo

odo pouso consiste numa perda no momento em que o avião se
encontra um pouco acima do solo; segundo, porque um avião em perda torna-se

torna
praticamente incontrolável e perde muita altura antes de o piloto poder
readquirir o controle.
A perda é uma manobra perfeitamente

rfeitamente segura quando executada a mais de 2500 ft
de altura (AGL). O avião entra em perda por uma razão fundamental: O ângulo de
ataque torna-se
se demasiadamente acentuado em relação à velocidade do voo. Não
existindo indicador de ângulo de ataque, é evidente
dente a importância de saber quais
são as condições de ângulo de ataque demasiadamente grande e
consequentemente a perda.
9-110
O instrutor demonstrará a execução da manobra e o aluno as praticará a fim de
aprender a reconhecer os sintomas da aproximação de perda. Saber como sair de
uma perda, isto é, recuperar a velocidade, e a ação dos comandos com a menor
perda de altura possível.
Antes de qualquer perda devem ser observados estes três fatores:

1. Altitude (mínima de 2500 ft do solo ou água);
2. Referência à frente, que deverá ser mantida durante toda a manobra;
3. cheque de área (2 curvas de 90o uma para cada lado, ou uma curva de
180o).
9.10.1 Estol com motor
Para execução dessa manobra deverá ser observado o seguinte:
1. Cheque de área;
a. estabelecer um rumo para o inicio da manobra (referência);
b. abrir aquecimento de motor;
c. reduzir o motor para 1500 RPM;
d. manter a altitude, as asas niveladas e a direção constante até
conseguir uma sensível perda de sustentação, mantendo
altitude constante;
e. usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da
atitude, após, deverá usar no manche, a força necessária a cada
instante;
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o
piloto iniciar arecuperação, neutralizando os comandos, ou
seja, "cedendo" suavemente o manche, continuamente, até que
a aeronave atinja uma atitude de voo picado, observando a
perda máxima de altitude em 150 ft;
f. devido ao torque da hélice a aeronave terá tendência de entrar
em parafuso. Esta tendência deve ser evitada com aplicação de
pedal no sentido contrário. Em nenhum momento durante a
manobra será permitido a utilização de ailerons na recuperação
do estol, devido ao arrasto diferencial causado pelos mesmos,
podendo ocasionar na entrada acidental em parafuso da
aeronave.
2. Após verificar um incremento de velocidade, iniciar simultaneamente o
nivelamento da ACFT e;
3. Retornar ao voo normal, aplicando simultaneamente potência máxima,
tendo atenção à velocidade e retorno à altitude do início da manobra.
4. Após a recuperação plena da aeronave, com a mesma encontrando-se já
em subida e estabilizada (Climb positivo - 70 Kt), reduzir a manete para
a potência de subida (2400 RPM).
9-111
9.10.2 Estol sem motor

É a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma
situação crítica (velocidade de perda), durante uma aproximação para pouso, e
ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação dos comandos de voo e motor da
ACFT.
Para a execução dessa manobra deverá ser observado o seguinte:
1. Cheque de área;
a. estabelecer um rumo inicial para inicio da manobra
(referência);
b. estabelecer a altitude na qual o estol será realizado;
c. abrir o aquecimento do carburador;
d. reduzir o motor para marcha lenta, mantendo as asas niveladas
e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação, mantendo altitude constante;
e. usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da
atitude após deverá, usar no manche, a força necessária a cada
instante;
2. Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), manter o manche
todo cabrado até cruzar a linha do horizonte, e então deverá o piloto
iniciar a recuperação, cedendo o manche a frente, continuamente, até
que ACFT atinja uma atitude de voo picado. observando a perda máxima
de altitude em 150 ft;
a. Assim como no estol com motor, em nenhum momento durante
a manobra será permitido a utilização de ailerons na
recuperação do estol, devido ao arrasto diferencial causado
pelos mesmos, podendo ocasionar na entrada acidental em
parafuso da aeronave. Qualquer variação da inclinação das asas
em relação à referência deverá ser corrigida exclusivamente
com o leme direcional.
3. Após verificar um incremento de velocidade, iniciar simultaneamente o
nivelamento da ACFT e;
4. Retornar ao voo normal, aplicando simultaneamente potência máxima,
tendo atenção à velocidade e retorno à altitude do início da manobra.
5. Após a recuperação plena da aeronave, com a mesma encontrando-se já
em subida e estabilizada (Climb positivo - 70 Kt), reduzir a manete para
a potência de subida (2400 RPM).
9-112
9.10.3 Estol configuração pouso

Partindo do voo em linha reta e horizontal, reduzir o motor para 1500 RPM (em
caso de estol com motor) ou em marcha lenta (em caso de estol sem motor),
cabrando o manche suavemente (mantendo climb zerado), colocando a aeronave
na atitude de pouso. Recuperar normalmente, aplicando potência máxima,
aguardando climb positivo e recuperando o voo reto horizontal, retornando para a
altitude inicial da manobra.
Aeronave Estol Sem Flap
Cessna 152 40 kt
GLISSADAS
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente, mantendo ao

mesmo tempo a trajetória original do avião sobre o solo. Durante a glissada a asa
do lado do vento é baixada aplicando-se ao mesmo tempo, leme de direção em
sentido contrário, para que o nariz do avião gire lentamente em direção oposta a
asa baixa. O avião move- se então ligeiramente de lado, sem modificar a trajetória
de voo. A resistência ao avanço aumenta quando o avião avança nessa posição, o
que impede o aumento de velocidade, apesar de que o ângulo de descida ser maior
do que num voo planado normal.
As glissadas oferecem a vantagem de permitir encurtar e inclinar mais a rampa de

aproximação para o pouso, sem aumento de velocidade e sem modificar a
trajetória.
9.10.4 Glissadas Frontais

É aquela em que o avião descreve uma trajetória reta, ficando o nariz deslocado da
referência uns 30o pela direita ou esquerda, conforme a asa sobre a qual estiver
sendo executada. Para ser executada deve ser observada a seguinte ordem:
9-113
1. Altitude de 2500 ft para entrada e 1000 ft AGL para a saída;
2. Manter a referência durante toda a manobra;
3. Voo planado;
4. Aplicar pedal e no manche simultaneamente, cruzando-os os até que o nariz
forme um ângulo de 30º com a referência. A seguir elevar o nariz acima da
posição normal de voo planado, fazendo pressão no manche para trás. trás A
velocidade durante a glissada deverá ser a de um voo planado normal. Não
elevando o nariz do avião a velocidade tornar-se-áá excessiva, o que
aumentará aextensão do voo planado e anulará a vantagem dessa manobra;
5. Para recuperar, aplicar uma pressão suficiente iciente sobre os ailerons,
paralevantar a asa baixa e ceder gradativamente a pressão sobre o leme de
direção, baixando simultaneamente o nariz do avião, para recuperar a
posição normal de voo planado.
9-114
9.10.5 Glissadas Laterais:
A glissada lateral difere muito pouco da frontal. A diferença principal consiste na

trajetória seguida pelo avião durante essas duas manobras.
Na glissada lateral o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo à trajetória

original e quando se baixar uma das asas, o avião glissa lateralmente, afastando-se
afastando
da trajetória original. Para efetua-la
la deve se seguir a seguinte ordem:
1. Altitude de 2500 ft para a entrada e 1000 ft AGL para a saída;

2. Manter a referência durante toda a manobra;
3. Voo planado;
4. Aplicar aileron baixando uma das asas, e logo que o avião começar a
girar para o lado da asa baixa, aplica-se
se uma pressão contrária suficiente
sobre o leme de direção, a fim de manter o nariz do avião apontado na
direção original;
5. Para recuperar, centraliza-sese o manche em primeiro lugar,
lugar depois os
pedais.
Importante: A velocidade não deve exceder a do voo planado, devido a um
esforço estrutural muito elevado com velocidades maiores. Com vento de través
baixar sempre a asa para o lado do vento.
9.11 VARIAÇÃO DE VELOCIDADE COM ATITUDE CONSTANTE

E (CAP)
Esta manobra tem por objetivo, desenvolver no aluno uma boa noção sobre as
9-115
diversas atitudes da aeronave, em função do regime de motor e aplicação de flap.
Deve-se observar que devemos manter a altitude na potência e a velocidade no
manche.
Velocidade Configuração de flap
70 KT Sem flaps/Flaps 10o
60 KT Flaps 20o
50 KT Flaps 30o
OBS: Estas velocidades não deverão ser utilizadas para a operação

normal da aeronave! Esta relação entre flaps e velocidade é utilizada
para fins de treinamento, demonstrando manobrabilidade da
aeronave, mesmo em baixas velocidades.
9.12 VOO EM RETÂNGULO
O voo em retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado retangular no

solo. É fácil ver que a prática desta manobra é de grande importância, pois é
semelhante ao tráfego em quase todos os aeroportos.
O traçado no solo deverá consistir de linhas retas de fácil identificação, com um

comprimento mínimo de 500m e máximo de 1500m. A manobra deve ser
executada na velocidade de cruzeiro. A trajetória do avião no ar, deve ser mantida
sempre paralela ao traçado no solo. O aluno deverá dirigir o avião um pouco
contra o vento quando estiver voando com vento de través, a fim de corrigir a
deriva. Isto se chama "caranguejar", porque o avião parece deslocar-se de forma
obliqua sobre o solo, sendo porém, a trajetória de voo paralela aos lados do
traçado no solo, ele estará voando em linha reta efetuando um retângulo perfeito
em voo. Sendo importante, a compensação do vento em curvas, com variação de
inclinação (com vento de proa pequena inclinação; e com vento de cauda curvas
com maiores inclinações).
9-116
9.13 EMERGÊNCIA EM VOO ALTO
São panes simuladas, para que o aluno aprenda, como proceder e agir com
eficiência e vivacidade no caso de um pouso forçado real. Deve-se
Deve seguir a
seguinte seqüência que é de grande importância, VOAR, NAVEGAR, COMUNICAR
e GERENCIAR:
1. Estabelecer a velocidade de melhor razão de planeio 60kt;

60kt
2. proa favorável (campo para pouso e sentido de pouso, verificando a
direção do vento);
3. executar cheque de emergência na seqüência estipulada em checklist
4. caso não tenha sido solucionada a pane, tentar nova partida;
5. executar o corte do motor, prosseguir para pouso procurando pousar
com vento de proa e full flaps após confirmação de pouso garantido.
6. na recuperação de altitude após a pane, deverá ser aplicada potência
pot
máxima e os flaps deverão ser recolhidos sempre de forma gradativa,
aguardando climb zerado ou positivo. Efetuar AFTER TAKEOFF checklist
após cruzar 500ft.
Nota:: A emergência em voo alto, será sempre uma simulação, na qual
qu o instrutor
reduz parcial ou totalmente o motor. Deve se iniciar a recuperação a no máximo
300ft AGL a fim de se livrar obstáculos. Todos os procedimentos devem ser
simulados na PESQUISA e no CORTE.
9-117
9.14 APROXIMAÇÃO PARA POUSO
O aeroporto Internacional de Florianópolis, Hercílio Luz – SBFL, possui dois

circuitos de tráfego:
1. RWY 14/32 – o piloto deverá circular o setor N do aeródromo mantendo
velocidade máxima de 150 kt (autorizado somente no período diurno);
2. RWY 03/21 – o piloto deverá circular o setor W do aeródromo.
Operação Noturna
1. Pouso na RWY 03 não é autorizado em condições normais,

excepcionalmente poderá ser autorizado somente quando houver
interdição não prevista ou restrição operacional da RWY 32 e ainda:
a. Teto 1500 FT e visibilidade de 5 Km;
b. O piloto solicite pouso na RWY 03;
c. A iluminação ao longo do sopé do morro do ribeirão esteja em
funcionamento;
d. A velocidade máxima na perna base for de 140 kt (não
ultrapassar a iluminação).
O piloto deverá consultar a carta de aproximação visual do aeródromo e seguir as
o circuito de tráfego não padrão, com curvas pela direita a 1000 ft AGL para RWY
03/21 e 1500 ft para RWY 14/32. A entrada no circuito é feita na perna do vento,
a 45 graus em relação a perna, tendo como referência o centro da RWY. Após o
ingresso no circuito, o piloto deve observar a distância do avião em relação a pista,
a aeronave deve ficar a aproximadamente 600m lateralmente da pista. Esta
distancia deve ser a mesma, em todas as pernas e a altitude deve ser mantida.
Nos demais aeródromos, deve-se seguir o circuito de trafego padrão ou o

estabelecido na carta de aeródromo do mesmo.
9.15 POUSO
O principio básico de um pouso, consiste em trazer o avião próximo do solo e

mantê-lo no ar o maior tempo possível. Para efetuar o pouso, normalmente inicia-
se um voo planado rente ao solo onde o aluno deverá iniciar a quebra do planeio, e
após este o arredondamento, é assim chamada a passagem da atitude de voo
planado à de pouso. Fazer uma pressão lentamente no manche para trás, a fim de
levantar o nariz do avião de maneira que quando este se encontrar próximo ao
solo esteja na atitude de pouso.
Chegada esta fase, fazer o possível para manter o avião no ar sem que o mesmo
toque o solo e nem suba, a medida que a velocidade diminui. Quando o avião tocar
o solo, o mesmo deverá estar na posição correta para a manobra de pouso, ou seja,
o aluno deve manter as asas horizontais, a aeronave alinhada com o eixo da pista e
o toque deverá ser efetuado primeiramente pelos trens de pouso traseiros.
9-118
A velocidade utilizada para aproximações
proximações (EXCETO EM EMERGÊNCIAS) no C152,
em todas as configurações de pouso (FLAPS UP / FLAPS 10o, 20o ou 30o) é de:
70kt
Observação: Em pouso de pista curta, após o toque, aplicar freios e recolher
flapes conforme o necessário.
9.16 POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS
Devemos naturalmente decolar e pousar sempre contra o vento, porém, as vezes

se torna necessário decolar e pousar com vento de través. Eis a razão pela qual
devemos saber as técnicas corretas para pouso e decolagem nestas condições.
9.16.1 Decolagem com vento de través

se aplicar aileron para o lado do vento e o leme de
Na corrida de decolagem, deve-se
direção deve ser aplicado de modo a manter o eixo da pista. No momento de rodar
o avião os ailerons devem estar na posição neutra, a partir deste ponto,
pon deve-se
corrigir o vento somente utilizando o leme de direção (caranguejando) e
mantendo as asas niveladas.
9-119
9.16.2 Pouso com vento de través

Existem três métodos de se executar um pouso com vento de través:
1. O método de glissada: ao efetuar a aproximação ao campo de pouso,

baixar a asa para o lado do vento, o suficiente para compensar a deriva. A
inclinação lateral e a aplicação do leme para o lado oposto durante a
glissada lateral, deve ser apenas suficientes para manter o avião numa
reta sobre o solo.
9-120
2. O método do leme ou caranguejar:: durante a aproximação o avião é
orientado levemente contra o vento e antes de tocar o solo, aplica-se
aplica o
leme de direção ao lado oposto ao vento, a fim de orientar o avião na sua
trajetória real sobre o solo.
3. O método combinado:: é geralmente o mais utilizado, pois se utiliza o

método de caranguejar na aproximação final, que se torna mais seguro,
pois não se perde altura. E no arredondamento utiliza--se o método de
glissada. Mas seja qual for o método, a finalidade sempre é a mesma:
evitar que o avião toque o solo derivando, para impedir esforços
excessivos sobre o trem de pouso.
9-121
9.17 ARREMETIDA NA APROXIMAÇÃO FINAL
Se durante a aproximação o aluno tiver qualquer dúvida quanto a possibilidade de

ultrapassar o ponto ideal de toque, ou por ventura houver qualquer impedimento
de prosseguir para pouso (outra acft sobre a pista ou obstáculo, etc.), deve tomar a
decisão de arremeter e o fará da seguinte forma:
1. Aplicar potência máxima;
2. fechar o aquecimento do carburador;
3. estabelecer atitude de subida;
Neste momento, haverão dois cenários possíveis:
a) recolher flaps para a posição de 10o, caso a arremetida seja iniciada
com FULL FLAPS ou FLAPS 20o. Mantendo maior ângulo de subida até
livrar obstáculos, após acelerar e recolher flaps para posição UP,
prosseguir decolagem normal ou;
b) recolher para FLAPS UP (0o), caso a arremetida seja iniciada com

FLAPS 10o. Mantendo maior ângulo de subida até livrar obstáculos,
prosseguir com decolagem normal.
IMPORTANTE: a arremetida deve

ser sempre se mantendo a proa,
exceto se outra aeronave estiver
iniciando a decolagem, ou na
arremetida. Caso isto aconteça,
curvar a fim de livrar o eixo de
decolagem e ingressar na respectiva
perna perna do vento.
9.18 "S" SOBRE ESTRADA
Objetivo: Esta manobra é estudada para que o piloto conheça com precisão os
efeitos que o vento provoca na performance da aeronave em relação ao solo e
desenvolver a habilidade de compensá-los.
Manobra que consta em uma série de curvas de 180o alternadas e executadas

sobre uma estrada reta sobre o solo. Durante a manobra devem ser feitas com
relação ao vento, curvas alternadas. Com vento de proa, pequena inclinação; com
vento de través, média inclinação; e com vento de cauda, grande inclinação.
9-122
O "S" será executado da seguinte maneira:
• Verificar a direção do vento (90o com a estrada);

• iniciar entre 1000' AGL, perpendicular a estrada e vento de proa;
• ao cruzar a estrada iniciar curva de pequena inclinação para a direita ou
esquerda;
• to com maior ou menor inclinação
durante a curva, controlar o efeito do vento
a fim de cruzar a estrada sempre a 90o e com asas niveladas;
• ao cruzar novamente a estrada, iniciar a curva agora para o lado contrário
da primeira.
Importante: deve-se
se manter sempre a mesma altura, observando que o ''S''
''S'
seja executado com pernas simétricas.
9.19 OITO AO REDOR DE MARCOS
Objetivo: Esta manobra é estudada para que o piloto conheça com precisão os
efeitos que o vento provoca na performance da aeronave em relação ao solo e
desenvolver a habilidade de compensá-los.
Manobra que consta em curvas alternadas ao redor de duas referências distantes

em 1500m escolhidas previamente, onde o cruzamento delas deve ser sempre em
cima de um mesmo ponto.
Durante a manobra o piloto deve fazer curvas de pequena, média e grande

inclinação. Com vento de proa, pequena; com vento de través, média; e com vento
de cauda, grande.
9-123
O "8" é executado da seguinte maneira:
• Verificar direção do vento (90o com e eixo entre as referências).

• iniciar com vento de cauda e entre 1000' AGL;
• ndo no través dos dois marcos, no meio, iniciar uma curva, para a
quando
direita ou esquerda;
• durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor
inclinação, a fim de cruzar sempre o mesmo ponto de interseção;
• Prosseguir com curvas idênticas para o lado oposto e repetir o
procedimento.
9-124
9.20 APROXIMAÇÕES
Esta manobra tem a finalidade de desenvolver a capacidade do piloto no

julgamento para pouso em pista, ou no caso de emergência em área livre.
9.20.1 Aproximação 90ºna Lateral

ada com o intuito de preparar o piloto para uma
Objetivo: Esta manobra é praticada
situação de pouso forçado onde o campo ideal para a aterrissagem esteja adjacente
à aeronave no momento da pane, e o sentido ideal de pouso esteja a 90 graus em
relação à proa atual da aeronave.
Deverá ser feita da seguinte forma:
1. Entrar no tráfego normalmente;
a. Efetuar o Landing Checklist na metade da pista (metade da
perna do vento);
2. Na perna base, reduzir todo o motor e estabelecer o planeio;
3. Comandar as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer
uma aproximação sem usar o motor e estar alinhado na final; - pousar
dentro do primeiro terço da pista.
9-125
Aproximação 90º na Lateral
Erros Comuns
* Julgamento da rampa deficiente;
* Julgamento deficiente quanto à aplicação dos flapes;
* Não considerar a intensidade do vento;
* Não utilizar as técnicas para a manutenção da final com vento de través;
* Variações excessivas na velocidade (10Kt para mais ou menos).
9.20.2 Aproximação de 180º na Lateral

Objetivo: Esta manobra é praticada com o intuito de preparar o piloto para uma
situação de pouso forçado onde o campo ideal para a aterrissagem esteja adjacente
à aeronave no momento da pane, e o sentido ideal de pouso seja oposto à proa
atual da aeronave.

1. Entrar no tráfego normalmente;
a. Efetuar o Landing Checklist no través da metade da pista;
2. Manter 1000 ft AGL para no través da cabeceira da pista reduzir todo o
motor e iniciar o planeio;
3. Executar a aproximação em curva, a fim de fazer uma aproximação sem
usar o motor e estar alinhado na final;
4. Pousar dentro do primeiro terço da pista.
9-126
Aproximação de 180º na Lateral
Erros Comuns:
* Julgamento da rampa deficiente;

* Não considerar a intensidade do vento;
* Julgamento deficiente quanto a aplicação dos flapes;
* Inclinações deficientes prejudicando a interceptação da final;
* Não utilizar as técnicas para a manutenção da final com vento de través
* Variações excessivas na velocidade (10Kt para mais ou menos).
9.20.3 Aproximação de 180ºna Vertical

situação de pouso forçado onde o campo ideal para a aterrissagem esteja
perpendicularmente abaixo da aeronave no momento da pane, e o sentido ideal de
pouso seja oposto à proa atual da aeronave.
1. Subir para 1500 ft AGL de altura mantendo a aeronave no circuito;
a. efetuarBeforeLandingChecklist na vertical da metade da pista;
2. Executar o cheque de área e observar uma referência a 90º da cabeceira
e outra no prolongamento da pista (estas referências têm a finalidade de
manter o eixo da pista e indicar a posição da cabeceira da pista);
3. Ao cruzar a cabeceira, reduzir o motor para a marcha lenta e iniciar a
aproximação com velocidade de planeio (70 kt), ajustando flaps de
acordo com o julgamento;
4. Ao cruzar a vertical da cabeceira de pouso, abrir uma curva de 45o,
evitando obstáculos, para efetuar o afastamento necessário;
9-127
5. Após afastado, observando a cabeceira da pista, iniciar curva contrária
para prosseguir aproximação e pouso.
6. Pousar dentro do 1/3 da pista.
Aproximação 180º na Vertical
9.21.4 Aproximação de 360ºna Vertical

situação de pouso forçado onde o campo ideal para a aterrissagem esteja
perpendicularmente abaixo da aeronave no momento da pane, e o sentido ideal de
pouso seja o mesmo da proa atual da aeronave.

7. Subir para 1500 ft AGL de altura mantendo a aeronave no circuito;
a. Efetuar o Landing Checklist na vertical da metade da pista;
8. Executar o cheque de área e observar uma referência a 90o da cabeceira
e outra no prolongamento da pista (estas referências têm a finalidade de
conhecer quando a aeronave estará na vertical da cabeceira);
9. Ao cruzar a cabeceira, iniciar a aproximação com velocidade de planeio;
10. Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de
acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o
motor e estar alinhado na final;
11. Pousar dentro do 1/3 da pista.
9-128
9.21 FLIGHT PATTERN DE APROXIMAÇÃO
9.21.1 Toque e Arremetida
1. Ingresso no circuito de trafego padrão com 1.000 pés acima da pista e

velocidade de cruzeiro(ajustar-se
se ao previsto na carta de aeródromo do
local)
2. Efetuar LANDING CHECKLIST na metade da pernaa do vento. Conferir a
mistura rica (nível do mar), abrir o Aquecimento de Carburador, reduzir
o motor (IDLE para aproximação planada e 1500 a 1700RPM para
9-129
aproximação com motor) e acender o farol de pouso.
3. No través do ponto de toque, reduzir para 70kt, mantendo o voo
nivelado.
a. Aplicar FLAPS conforme necessidade, mantendo 70kt em todas
as graduações.
Ao tocar o solo, utilizar os pedais e as técnicas corretas para alinhar o eixo

longitudinal da aeronave com a pista, mantendo o centro desta durante a
corrida.
Pouso Final – A aeronave deverá estar estabilizada na aproximação final a

500ft AGL (Above Ground Level) e neste momento com julgamento de pouso
garantido, ajustaro CARB HEAT em OFF realizando o CALLOUT “LANDING
CHECKLIST COMPLETED”.
A aeronave estará em descida sendo necessário quebrar o planeio (flare)

próximo da pista; após o toque no solo, frear conforme necessário, aguardar
as instruções do ATC e iniciar o taxi conforme instruído. Ajustar os flaps na
posição UP, verificar CARB HEAT OFF e landing lights OFF (em voos diurnos,
esse procedimento auxilia na preservação da vida útil da lâmpada do farol de
pouso), caso a visibilidade no momento esteja restrita ou em voos noturnos
manter (landing lights ON), por fim, após ter livrado a pista ajustar
transponder em STANDBY e cumprir o AFTER LANDING CHECKLIST.
Arremetida no solo –
1. Aplicar potência máxima (FULL THRUST);

2. fechar o aquecimento do carburador (CARB HEAT);
Observando parâmetros de motor e efetuando os CALLOUTS:
THRUST SET /SPEED ALIVE
Neste momento, haverão dois cenários possíveis:

a) Recolher flaps para a posição FLAPS UP, e prosseguir decolagem
normal (VR 60kt / CLIMB 70kt),avaliando obstáculos ou;
b) Caso necessário efetuar SHORT FIELD TAKEOFF PERFORMANCE,

posicionar FLAPS 10o, avaliando obstáculos, prosseguir decolagem curta
(VR 55kt / CLIMB 60kt) e após livrar obstáculos, acelerar para 70kt
recolhendo flaps para posição UP e prosseguindo com decolagem
normal,mantendo 70kt.
9-130
3. Ao atingir 500ft AGL, reduzir para 2400 RPM, mantendo 70kt.
Efetuar o AFTER TAKEOFF CHECKLIST;
4. Ingressar na perna de través e subir para a altitude de trafego ou
prosseguir para o aeródromo de alternativa (em caso de situação
real).
Nota: Caso necessidade de pouso em aeródromos de pista muito curta, utilizando-

se o pouso com flap 30º e técnica de pouso em campo curto (SHORT FIELD), deve-
se realizar pouso completo e regresso sobre a pista para nova decolagem. O
procedimento será apenas demonstrado pelo instrutor, caso cabível, não sendo
efetuado como treinamento pelo aluno.
9-131
CHANDELLE
Descrição: O chandelle é basicamente uma curva de 180 graus em subida. Esta

manobra é treinada com o objetivo de agregar ao piloto técnicas de controle
positivo com atitudes e inclinações de asa variáveis, para que se ganhe a maior
altura com o menor raio de curva possível. Abaixo segue o passo a passo para a
execução da manobra.
• Cheque de área e definição de referência no solo para curva de 180 graus.

2.500ft AGL mínimos para o início da manobra.
• Aplicar 2.400rpm de potência.
• Durante os primeiros 90 graus de curva deve-se manter 30 graus de
inclinação e levemente elevar o nariz para o pitch máximo*
• Durante os outros 90 graus de curva deve-se começar a desfazer a
inclinação de asa, ainda com pitch máximo, com o objetivo de terminar a
curva com as asas niveladas e com 5KT, aproximadamente, acima da
velocidade de estol sem flap.
• Após definida a curva e o nivelamento das asas acelera-se a aeronave e
efetua-se a redução para o regime de cruzeiro (2300rpm); e o voo reto e
nivelado é retomado.
*Pitch máximo: Atitude na qual a aeronave mantém 5KT acima da velocidade de

estol.
9-132
REVERSÃO
Descrição: A reversão é uma curva de 180 graus feita no menor espaço horizontal
possível. Ela é treinada principalmente para escapar de voo inadvertido em direção
a obstáculos dos quais não se pode desviar por cima e nem com uma curva simples.
A altitude no término da manobra deve ser igual à altitude no início da mesma.
Abaixo segue o passo a passo para a realização da manobra.
• Cheque de área e definição de referência no solo para curva de

180 graus. 2.500ft AGL mínimos para o início da manobra.
• Cabrar e iniciar rolagem de modo que no topo da reversão a
aeronave esteja voando a 5KT acima da velocidade de estol e com 60
graus de inclinação nas asas.
• Ao chegar no topo da manobra e constatar que o nariz da
aeronave cruzou a linha do horizonte deve-se aplicar idle throttle.
• Após a recuperação do mergulho e asas niveladas, retoma-se o
voo reto e nivelado aplicando potência de cruzeiro (2.300rpm)
WARNING! Nesta manobra níveis altos de esforços estruturais são comuns.

É necessária muita cautela e proficiência nos comandos para
que os limites de carga da aeronave não sejam ultrapassados, bem
como os limites de velocidade.
9-133
9-134
Lazy Eight (Oito preguiçoso)
Descrição: O oito preguiçoso consiste em uma curva de 180° no menor espaço

horizontal possível, seguida de outra curva de 180° para o lado oposto ao da
primeira curva. O lazy eight nada mais é do que uma sequência de reversões
alternando os lados das curvas. Esta manobra é estudada para agregar ao piloto um
conhecimento mais aprofundado sobre a performance de subida e
manobrabilidade da aeronave em diferentes velocidades. Durante a manobra há
ganho e perda de altura, porém não se deve voar abaixo da altura de início da
manobra. Abaixo segue o passo a passo para a realização da mesma.
• Cheque de área e definição de referência no solo para as curvas

de 180°. Defina uma referência a 45°, uma a 90° e outra a 135°. Será
necessário estar a 2.500ft AGL mínimos para o início da manobra.
• Cabrar e iniciar rolagem de modo que no topo da manobra a
aeronave esteja voando a 5KT acima da velocidade de estol e com 30
graus de inclinação nas asas.
9-135
• Ao chegar ao topo da manobra e constatar que o nariz da
aeronave cruzou a linha do horizonte em descida deve-se aplicar idle
throttle, recuperar o mergulho e desfazer a curva a fim de estar com as
asas niveladas e climb zerado quando completados os 180° de curva.
Neste ponto a altura deve ser a mesma no início da manobra
• Após a recuperação da primeira curva, os procedimentos
supracitados devem ser efetuados novamente com curva para o lado
oposto.
Erros comuns: Curva inicial muito ou pouco inclinada; nariz muito ou pouco
erguido causando baixa ou alta velocidade no topo da curva; asas muito inclinadas
no topo da curva; velocidade excessiva ao final da recuperação do mergulho; estol.
10-136
10 PROGRAMA DE TREINAMENTO–MISSÕES
10-137
10-138
Os programas de treinamento descritos abaixo, são a apresentação simplificada
dos programas de treinamento previstos nos manuais de curso da ANAC.
São apresentados as manobras especificas de cada missão, no seu respectivo

quadro , as demais são repetidas em todas as missões.
No quadro a seguir, são apresentados os níveis de aprendizagem em ordem de

complexidade crescente, e a respectiva descrição:
NÍVEIS DE CÓDIGOS DESCRIÇÃO

APRENDIZAGEM
MEMORIZAÇÃO M O aluno tem informação suficiente sobre o

exercício e memoriza os procedimentos, para
iniciar o treinamento “duplo comando”.
COMPREENSÃO C O aluno demonstra perfeita compreensão do

exercício e o pratica com auxílio do instrutor.
APLICAÇÃO A O aluno demonstra compreender o exercício,

mas comete erros normais durante a prática.
EXECUÇÃO E O aluno executa os exercícios de acordo com

padrões aceitáveis, levando-se em conta a
maior ou menor dificuldade oferecida pelo
equipamento utilizado.
X Prevê a execução atingida em missão anterior

10-139
10.1 MISSÕES DO CURSO DE PILOTO PRIVADO
Em todas as missões do curso de Piloto Privado, além dos exercícios listados para
cada missão, o aluno deve ficar atento a:
- Consulta à meteorologia - Identificação da área de instrução
- Documentação da aeronave - Uso dos comandos de voo
- Planejamento de voo - Uso do motor
- Regras de tráfego aéreo - Uso do compensador
- Inspeções - Retas e curvas subindo e descendo
- Partida do motor - Voo nivelado
- Cheques - Orientação por referências no solo
- Fraseologia - Entrada no tráfego
- Rolagem (taxiamento) - Circuito de tráfego
- Decolagem Normal - Enquadramento da pista
- Saída de tráfego - Pouso normal
- Subida para área de instrução - Procedimentos após o pouso
- Nivelamento
A sequência manobras de cada missão pode sofrer alterações de acordo com as

condições meteorológicas e necessidade de cada aluno.
10-140
10.1.1 FASE I – Pré-Solo

Objetivos - Ao final da fase de pré-solo, o piloto-aluno deve ser capaz de voar
solo e resolver uma possível emergência em vôo. Nesta fase, básica para
todos os vôos, o aluno deve atingir a proficiência necessária para realizar as
demais missões previstas para o curso.
MISSÕES / NÍVEIS A
ATINGIR
EXER P P P P P P P P P P P P P P P P P P P
CÍCIO S S S S S S S S S S S S S S S S S S
S
S
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 1 8
Livro de bordo M M C C A A E X X X X X X X X X X X
equip. de vôo
Inspeções M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Partida do motor M M C C C A E X X X X X X X X X X X
Cheques M M C C C A E X X X X X X X X X X X
Fraseologia M M M C C A A E X X X X X X X X X X
Rolagem M M C C C A A E X X X X X X X X X X
(taxiamento)
Decolagem normal M M M C C C A A E X X X X X X X X X
Saída do tráfego M M M C C C A E X X X X X X X X X X
Subida para a área M M M C C A E X X X X X X X X X X X
de instrução
Nivelamento M M C C A E X X X X X X X X X X X X
Identificação da M M C C C X X X X X X X X X X X X
área de instrução
Uso dos comandos M M C C A A A E X X X X X X X X X X
de vôo
Uso do motor M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Uso do compensador M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Retas e curvas M M C C A E X X X X X X X X X X X X
subindo
Retas e curvas M M C C A E X X X X X X X X X X X X
descendo
Vôo Nivelado M M C C A E X X X X X X X X X X X X
10-141
P P P P P P P P P P P P P P P P P P P
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 1 8
Orientação por M M M C C C X X X X X X X X X X X X
referências No solo
Curvas de pequena M M C A E X X X X X X X X X X X X
inclinação
Curvas de média M M C A E X X X X X X X X X X X X X
inclinação
Vôo em retângulo C E X X X X X X X X X X X X X
Estol sem motor M C A E X X
Estol com motor M C A E X X
Vôo planado M C A A E X X
Pane simulada alta M C C C A A A E X X X X
Pane simulada a C C A A A E X X X X
baixa altura
“S” sobre estrada M C A E X
Glissagem alta M C A E X
Oito ao redor de C A E X
marco
Curva de grande C A E
inclinação
Descida para o M M M C C A E X X X X X X X
tráfego
Entrada no tráfego M M M C C A E X X X X X X X X X X X
Circuito de Tráfego M M M M C C C A E X X X X X X X X X
Enquadramento da M M M M C C C C A A A E X X X X X X
pista
Glissagem em final A A E X
alta
Aproximação final M M M M C C C C A A A E X X X X X X
Arremetida no ar M M M C C C A A E X X X X X X
Pouso normal M M M M M C C C C C A A A E X X X X
Manutenção da reta M M M M C C C C A A A E X X X X X X
após o pouso
Arremetida no solo M M C C C A A A E X X X X X
Arremetida na final M M C C C A A A E X X X X X
Procedimentos após M M M C C A A E X X X X X X X X X
o pouso
Estacionamento da M M M C C A A E X X X X X X X X X X
aeronave
Parada do motor M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Cheque de abandono M M C C A A E X X X X X X X X X X X
10-142
EMERGÊNCIAS
Fogo no motor na M C E X X X X X X
partida
Fogo no motor em M C E X X X X X
vôo
Trepidação do M C E X X X X
motor em vôo
Eliminação de M C E X X X
fumaça em vôo
P P P P P P P P P P P P P P P P P P P
S S S S S S S S S S S S S S S S S S S
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 1 8
Vibração da hélice M C E X X X
em vôo
TIPO DE VÔO D D D D D D D D D D D D D D D D D PC
C C C C C C C C C C C C C C C C C
Missão PS-01 Duplo Comando (DC) OBSERVAÇÕES

Total 01:00 h
-Identificação da área de instrução e

referências no solo e circuito de tráfego.
-Demonstração dos efeitos dos comandos
de voo e manobras do curso de piloto
- Subidas, descidas e nivelamento
- Voo em linha reta horizontal
- Curvas niveladas
10-143
Missão PS-02DC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
-Orientação por referências no solo

- Nivelamento
- Uso do compensador
- Subidas, descidase nivelamento em voo
retilíneo
-Curvas de pequena e média inclinação
em voo nivelado
Missão PS-03 DCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Nivelamento
- Uso do compensador
- Curvas em subidas - velocidade padrão
- Curvas de pequena e de média
inclinação niveladas
- Curvas em descidas - velocidade padrão
- Coordenação de 1° e 2° tipo
- Curvas de pequena e média inclinação,

alternando voo nivelado, subidas e
descidas
- Voo em retângulo
- Voo planado
- Curva de grande inclinação
10-144
- Voo em retângulo
- Curva de grande inclinação
- Voo planado
- S sobre estrada
- 8 ao redor de marcos
* -Fraseologia
- S sobre estrada
- Voo planado
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Estol sem motor

- Estol com motor
- Pane simulada – Alta
- S sobre estrada
10-145
- Pane simulada – Alta

- Glissada – Alta
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Estol com flap
- Glissada – Alta
- Pane simulada – Alta e à baixa altura,
com arremetida no ar
- CAP – Coordenação-Atitude-Potência
- Estol sem motor c/ flap
- Estol com motor
- Estol sem motor c/ flap

- Estol com motor
- Glissada – Alta
- Coordenação 1° e 2° tipo
- Pane simulada – Alta e à baixa altura
- S sobre estrada
Voo de check,
10-146
- Decolagem curta
- Pane simulada – Alta e à baixa altura
- Decolagem curta
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura
- Emergências em voo (fireandfailures)
- Arremetidas no solo e no ar
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura

- Emergências em voo (fireandfailures)
- Arremetidas no solo e no ar
- Pousos normais e configuração full flap

- Glissada na final para pouso
- CAP na final para pouso
- Arremetidas no ar – Na final para pouso
10-147

- Arremetidas no ar – Na final para pouso
- Panes simuladas – Alta e à baixa altura

- Arremetidas no ar e no solo Full Flap

Missão PS-X1 DCTotal 01:30 h OBSERVAÇÕES

10-148
REVISÃOGERAL
CHECK DE FASE
MISSÃO EXTRA / REFORÇO 1 OBSERVAÇÕES

10-149
10.1.2 Fase II – Aperfeiçoamento

Objetivos - Ao final da fase de aperfeiçoamento (APs), o aluno deve estar
familiarizado com as diversas formas de enquadramento de pista e ser
capaz de julgar corretamente a inter-relação altura-vento-flape. Esta inter-
relação é muito usada no treinamento simulado de pane de motor. Na
prática, é um instrumento valioso para que, numa pane real, o piloto possa
escolher com convicção o local onde possa efetuar com segurança uma
aterragem forçada.
AP AP AP AP AP AP AP AP AP
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Livro de X X X X X X X X X
bordo /
equip. de
vôo
Inspeções X X X X X X X X X
Partida X X X X X X X X X
Cheques X X X X X X X X X
Fraseologia X X X X X X X X X
Rolagem X X X X X X X X X
(taxiamento
)
Decolagem X X X X X X X X
normal
Decolagem A E X X
curta
Decolagem A E X
com
obstáculo
Pane X X X X
simulada a
baixa altura
Aproximaçã C A E
o de 90º
Aproximaçã C A E
o de 180º
Aproximaçã A E
o de 360º
10-150
AP AP AP AP AP AP AP AP AP
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Circuito de X X X X X X X X X
trafego
Arremetida X X X X X X X
na final
Pouso X X X X X X X
normal
Pouso curto A E
Pouso de A E
pista
Arremetida X X X X X X X X X
no solo
Corrida após X X X X X X X X X
o pouso
Parada do X X X X X X X X X
motor
Cheque de X X X X X X X X X
abandono
TIPO DE PC PC PC PC PC PC PC PC PC
VÔO
Duração 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 1 1 1 1 1 1 1 1
Nº de 0 0 0 0 0 0 0 0 0
pousos 8 8 8 8 8 8 8 8 6
10-151
Missão AP-01 PCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagens curtas
- Pane simulada a baixa altura
- Pousos normais
- Pousos curtos
- Pousos sem flaps
- Decolagens curtas
- Decolagens com obstáculos
- Pousos curtos
- Pousos sem flaps
- Decolagem curta
- Decolagem com obstáculo
- Pousos curtos
- Aproximações de 90º
- Decolagem curta
- Decolagem com obstáculo
10-152
- Execução de aproximações com pousos
normais, seguidos de arremetidas no solo
- Decolagens curtas
- Execução de aproximações
com pousos normais, seguidas de
arremetidas no solo
- Decolagens com obstáculo

- Execução de aproximações com pousos
normais, seguidas de arremetidas no solo
Missão AP-09 PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Aproximações de 360º - Execução de

aproximações com pousos normais,
seguidas de arremetidas no solo
Missão AP-X1 PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
REVISÃOGERAL
Check de voo
10-153
Missão AP-X2 PCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES
CHEQUE DE VERIFICAÇÃO DA FASE II –

APERFEIÇOAMENTO (AP)
Nota: Esta verificação deverá ser feita,
preferencialmente,pelo Coordenador da
Instrução Prática.

10-154
10.1.3 Fase III – Navegação
Objetivo - Ao final da fase de navegação, o aluno deve conduzir em segurança o
avião através de uma rota
preestabelecida, com noção real de direção, utilização dos meios de orientação e
comparação dos pontos
de referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
N N N N N N
V V V V V V
0 0 0 0 0 R
1 2 3 4 5
Documento da A A E X X
aeronave
Planejamento A A E X X
de vôo
Consulta à A A E X X
meteorologia
Regras de A A E X X
tráfego aéreo
Livro de X X X X X
bordo
Equipamentos X X X X X
de vôo
Inspeções X X X X X
Partida X X X X X
Cheques X X X X X
Fraseologia A A E X X
Rolagem X X X X X
(taxiamento)
Decolagem X X X X X
Saída do A A X X X
tráfego
Subida (de X X X X X
acordo com os
órgãos de
controle)
Nivelamento X X X X X
Estabelecimen A A E X X
to do regime
de cruzeiro
10-155
N N N N N N
V V V V V V
0 0 0 0 0 R
1 2 3 4 5
Vôo de A A E X X
cruzeiro
Manutenção da A A E X X
proas e rumos
Vôo em rota A A E X X
Navegação A A E X X
estimada
Navegação por A A E X X
contato
Início da A A E X X
descida
Descida em A A E X X
rota
Entrada no A A E X X
tráfego
Circuito de A A E X X
Tráfego
Pouso X X X X X
Procedimentos X X X X X
após o pouso
Procedimentos X X X X X
de
Estacionament
o
Parada do X X X X X
motor
Reabastecimen A A E X X
to
Procedimentos A A E X X
para pernoite
da acft
Cheque de X X X X X
abandono
TIPO DE P P PC P PC *
VÔO C C C
Duração * * * * * *
Nº de pousos 0 * * * * *
1
10-156
Uma das viagens em instrução de duplo comando deverá ser programada para um
percurso de, pelo menos, 270 (duzentos e setenta) quilômetros, em conformidade
com o que prevê o RBHA-61.
As 10 (dez) horas de voo, mínimo estabelecido para essa fase, poderão ser
reduzidas, desde que se atendam aos mínimos previstos no RBHA- 61, ou seja, 5
(cinco) horas em voo solo de navegação, permitindo que o piloto-aluno realize o
exame prático de voo com um total de 35 (trinta e cinco) horas de voo.
Missão NV-01 PCTotal 02:00 h OBSERVAÇÕES
-Planejamento e realização de um
circuito fechado, selecionado pela escola,
sem pouso intermediário.
- Planejamento e realização de um
circuito selecionado pela escola, com
pouso e reabastecimento em um
aeródromo
intermediário.
Missão NV-03 PC Total 01:30 h OBSERVAÇÕES
- Replanejamento e realização, em
sentido inverso, do mesmo circuito
previsto na missão anterior, porém sem
o pouso intermediário.
10-157
- Planejamento e realização de um
circuito preestabelecido pela escola. Sem
o conhecimento prévio do piloto-aluno, o
instrutor, durante o transcorrer do voo,
simulará a impraticabilidade de pouso e
reabastecimento do avião no aeródromo
intermediário previsto, devido a acidente
na
pista. Em seguida, o instrutor irá solicitar
ao piloto-aluno que selecione uma
alternativa adequada e, tão logo quanto
possível, o piloto-aluno deverá lhe
fornecer o rumo, o tempo estimado até a
alternativa e o novo ETA. Na alternativa
será feito pouso, reabastecimento e a
retomada do planejamento para o
prosseguimento do voo.
Missão NV-05PC Total 02:30 h OBSERVAÇÕES
- Replanejamento e realização, em
sentido inverso, do mesmo circuito
previsto na missão anterior. O pouso
intermediário será o preestabelecido,
devendo o piloto-aluno ser esclarecido e
alertado de que somente em
situação real de interdição do aeródromo
ou em caso de emergência ele deverá
buscar uma alternativa adequada.
10-158
Missão NOT – Total 03:00 h OBSERVAÇÕES
Total de 3 horas noturnas com o mínimo

de 10 pousos, não necessariamente em
um único vôo.
MISSÃO PRÉ CHEQUE (CHEQUE CIA) OBSERVAÇÕES
Observações:
Mínimos para Cheque de Piloto Privado:
• 38 horas de voo. Sendo 20 horas Duplo Comando (DC).

o Pré solo: 20h
o Aperfeiçoamento: 10h
o Navegação: 5h
o Treinamento noturno: 3h
10-159
10.2 MISSÕES DO CURSO DE PILOTO COMERCIAL
Em todas as missões do curso de Piloto Comercial, além dos exercícios listados

para cada missão, o aluno deve ficar atento a:
- Consulta à meteorologia - Uso dos comandos de voo
- Documentação da aeronave - Uso do motor
- Planejamento de voo - Uso do compensador
- Regras de tráfego aéreo - Retas e curvas subindo e descendo
- Inspeções - Voo nivelado
- Partida do motor - Orientação por referências no solo
- Cheques - Entrada no tráfego
- Fraseologia - Circuito de tráfego
- Rolagem (taxiamento) - Enquadramento da pista
- Decolagem Normal - Pouso normal
- Saída de tráfego - Procedimentos após o pouso
- Subida para área de instrução - Estacionamento da aeronave
- Nivelamento - Parada do motor
- Identificação da área de instrução - Cheque de abandono

10-160
10.2.1 Etapa I – Fase I -ADAPTAÇÃO (8 missões)
A partir da missão AD-03, o aluno deve realizar a comunicação com torre e controle
de tráfego aéreo utilizando-se da fraseologia padrão.
Missão AD-01 PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagem normal
- Apresentação da área de instrução
- Curvas de pequena e média inclinação
com variação de altitude
- Entrada no tráfego
- Decolagem curta
- Curvas de grande inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Voo em retângulo
- Pouso curto
10-161
- Estol com motor

- Estol sem motor
- Voo em retângulo
- Pane simulada, em alta e baixa altura
- Pouso curto
Missão AD-05 PCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES

- Voo em retângulo
- Pane após decolagem e durante o voo
- Pouso curto
- Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Voo em retângulo
- Pouso curto
10-162
(Voo diurno)
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Pouso curto
(Voo noturno) - Duplo Comando

- Voo nivelado
- Curvas subindo e descendo
- Pousos normais 05 (cinco)
Missão AD-08Check PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
(Voo diurno)
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Pouso curto
(Voo noturno)
- Voo nivelado
- Curvas subindo e descendo
- Pousos normais 05 (cinco)
10-163

10-164
10.2.2 Etapa I – Fase II – Aproximação (8 missões)
Objetivo – Ao final da fase, o aluno deve estar familiarizado com as diversas formas
de enquadramento de pista, e ser capaz de julgar corretamente a inter-relação
altura-vento-flape.
- Aproximação de 90°
- Arremetida na final
- Pouso de precisão
- Arremetida no solo
- Aproximação 180°
Missão AP-04PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
10-165
Missão AP-06PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
Missão AP-08Check PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
10-166
10.2.3 Etapa I – Fase III – Manobras (6 missões)
Missão MB-01 PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES

- Chandelle
- Reversement (Curvas de Reversão)
- S sobre estrada
- 8 sobre marcos
- 8 preguiçoso
10-167
Missão MB-02PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES

- Chandelle
- Reversement (Curva de Reversão)
- S sobre estrada
- Glissagem
- Derrapagem
- Arremetida no ar
Missão MB-03 PCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagem com obstáculos

- Chandelle
- S sobre estrada
- Pane simulada alta e após decolagem
- Glissagem
- Derrapagem
- Pouso curto / sem flap
Missão MB-04 PCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES

- Chandelle
- S sobre estrada
- Glissagem
- Derrapagem
- Arremetida no ar
10-168
Missão MB-05PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
- S sobre estrada
- Glissagem
- Derrapagem
- 8 sobre marcos
- 8 preguiçoso
Missão MB-06Check PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES

- Chandelle
- S sobre estrada
- Glissagem
- Derrapagem
- 8 sobre marcos
- 8 preguiçoso
- Arremetida no ar
- Pouso curto
10-169
10.2.4 Etapa I – Fase IV – Navegação (11 missões)

Objetivo – Ao final desta fase, o aluno deve conduzir o avião em segurança através
de uma rota preestabelecida, com noção real de direção, utilização dos meios de
orientação e comparação dos pontos de referência no solo e suas representações
em cartas e mapas.
Para a 4ª fase (navegação), da 1ª etapa de instrução de voo, são previstas 11

missões, num total de 50 horas de voo como Piloto em Comando (PC).
Principais exercícios da fase:
- Planejamento da navegação
- Consulta a meteorologia
- Fraseologia realizada pelo aluno
- Subida de acordo com o órgão de controle de tráfego aéreo
- Manutenção de proa
- Navegação estimada
- Navegação por contato
- Início da descida (TOD)
10-170
10.2.5 Etapa II – Fase I – Navegação Estimada (5 missões)
Objetivo – Ao final desta fase, o aluno, utilizando os rádio auxílios, deve conduzir o
avião em segurança através de uma rota preestabelecida, com noção real de
direção, utilização dos meios de orientação e comparação dos pontos de referência
no solo e suas representações em cartas e mapas.
Para a fase I (navegação) da 2ª etapa de instrução de voo, são previstas 05 missões,

num total de 13 horas de voo, sendo 3 horas Duplo Comando (DC), e 10 horas como
Piloto em Comando (PC). Os principais exercícios desta fase, são os descritos acima
(1ª etapa, 4ª fase - navegação).
10.2.6 Etapa II – fase II – Adaptação (7 missões)
MissãoAD-01 DC 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagem normal
- Curvas em subida e descida
- Voo em retângulo
MissãoAD-02 PC 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Emergências durante o voo

10-171
- Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Emergências após decolagem
- Pouso curto
- Decolagem curta
- Pane simulada a alta e baixa altura
- Pouso curto
- Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Pane simulada a alta e baixa altura
- Pouso curto
10-172
(Voo diurno)
- Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Pouso curto
(Voo noturno)
- Decolagem normal
- Voo em retângulo
- Pousos normais (cinco)

10-173
MissãoAD-07 Check PC 01:00 h OBSERVAÇÕES
(Voo diurno)
- Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Pouso curto
(Voo noturno)
- Decolagem normal
- Voo em retângulo
- Pousos normais (cinco)

10-174
10.2.7 Etapa II – Fase III – Instrução Local – IFR (17 missões)

A fase de instrução local prevê 22 horas de voo. Da prática de voo são deduzidas 10
horas, substituídas pelo treinamento completo no simulador (25 horas).
MissãoIL-01 DC 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagem (transição para o voo IFR)

- Curvas niveladas de pequena inclinação
- Voo nivelado
- Interpretação dos instrumentos
*Fraseologia
- Decolagem (transição para o voo IFR)

- Curvas niveladas de pequena, média e
grande inclinação
- Voo nivelado
- Interpretação dos instrumentos
10-175
- Curvas niveladas de pequena, média e

grande inclinação
- Curva padrão
- Curva cronometrada
- Curva padrão
- Curva cronometrada
- Curva cronometrada subindo e
descendo com velocidade constante
- “S” vertical A, B, C, D

- Tráfego A e B

- Tráfego A e B
- Recuperação de atitudes anormais
- Mudança de QDM e QDR
- Entrada em órbita NDB
10-176

- Mudanças de radial (TO/FROM)

- Órbita NDB
- Curva de reversão
- Cálculo de tempo para a estação

- Órbita NDB
10-177

- Órbita NDB
- Procedimento de descida ADF
- Aproximação por instrumentos nos
mínimos
- Arremetida por instrumento

- Órbita NDB
mínimos

- Entrada em órbita VOR
- Órbita VOR
- Procedimento de descida VOR/ILS
mínimos
10-178

- Entrada em órbita VOR
- Órbita VOR
mínimos
- Órbita VOR
mínimos
- Órbita VOR
mínimos
10-179
- Curvas em voo nivelado

- Curvas subindo e descendo, velocidade
constante
- “S” vertical
- Tráfego A e B
- Órbita NDB
mínimos
- Arremetida por instrumentos
MissãoIL-17 Check DC 01:30 h - OBSERVAÇÕES
- Repete missão IL-16 com utilização do

VOR.
10-180

10-181
10.2.8 Etapa II – Fase IV – Navegação Rádio (3 missões)
Esta fase consta de 3 missões, num total de 8 horas de voo Duplo Comando.
MissãoNR-01 DC 02:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagem (transição ao voo IFR)

- Subida/ Saída por instrumentos
- Voo em rota (procedimentos IFR)
- Navegação rádio
- Descida em rota
- Procedimento IFR na terminal
- Entrada em órbita
- Pouso a partir de aproximação IFR
MissãoNR-02 DC 03:00 h OBSERVAÇÕES

- Descida em rota
10-182
MissãoNR-03 Check PC 03:00 h OBSERVAÇÕES

- Descida em rota
MISSÃO EXTRA / PRE-CHEQUE OBSERVAÇÕES

10-183
Observações:
Mínimos para o cheque de Piloto Comercial IFR:150 horas de voo totais, sendo:
• 70 horas como Piloto em Comando, após conclusão do Piloto Privado.

Sendo 50 horas de navegação em rota, com uma navegação de 300 NM e
pouso em dois aeródromos distintos.
• 5 horasnoturnas.
10.3 MISSÕES DO CURSO DE INSTRUTOR DE VOO - INVA
10.3.1 Fase I - Adaptação

Em todas as missões do curso de Instrutor de Voo, além dos exercícios listados
para cada missão, o aluno deve ficar atento a:
- Consulta à meteorologia - Uso dos comandos de voo

- Documentação da aeronave - Uso do motor
- Planejamento de voo - Uso do compensador
- Regras de tráfego aéreo - Retas e curvas subindo e descendo
- Inspeções - Voo nivelado
- Partida do motor - Orientação por referências no solo
- Cheques - Entrada no tráfego
- Fraseologia - Circuito de tráfego
- Rolagem (taxiamento) - Enquadramento da pista
- Decolagem Normal - Pouso normal
- Saída de tráfego - Procedimentos após o pouso
- Subida para área de instrução - Estacionamento da aeronave
- Nivelamento - Parada do motor
- Identificação da área de instrução -Cheque de abandono
10-184
Missão AD-01 Duplo Comando (DC) OBSERVAÇÕES
Total 01:00 h
-Mudanças de atitude
- Curvas de pequena, média e grande
inclinação
- Coordenação elementar (1º tipo)
- Coordenação 2º tipo
- Voo planado
- Emergências – alta e baixa altura
Missão AD-02DC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
-Decolagem curta
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissadas
- Coord. Atitude-Potência-Velocidade
Missão AD-03 DCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Voo em retângulo
- S sobre estrada
- Oito ao redor de marcos
- Pouso curto
10-185
Missão AD-04 DCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES
- Decolagem curta
- Aproximação 180º
- Glissadas
- Emergências – alta e após decolagem
- Pouso curto
- Pouso sem flap
Missão AD-05DC Total 01:30 h OBSERVAÇÕES

inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- S sobre estrada
- Glissadas
- Pouso curto e pouso sem flap
10-186
Missão Check CQTotal 01:30 h OBSERVAÇÕES

inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- S sobre estrada
- Glissadas
10-187
10.3.2 Fase II – Preparação do Instrutor
A missão check da fase I adaptação é obrigatória e faz parte do mínimo de horas
para conclusão do curso.
Objetivos – Executar todos os procedimentos e as correções necessárias às

manobras previstas para o voo de obtenção de Licença de Piloto Privado,
demonstrando à autoconfiança necessária a atividade de instrução.
Esta fase é composta de 16 missões, com duração de 16 horas.
Missão PI-01 DCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES

inclinação
- Voo planado
- Emergências nas decolagens

inclinação
- Voo planado
10-188
- Curvas de pequena, média e

grandeinclinação
- Voo planado
- Estol com motor

- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissada
- Estol com motor

- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissada
10-189
- Estol com motor

- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissada
- S sobre estradas
- Pouso curto
- S sobre estradas
- Pouso curto
10-190
Missão PI-09 PCTotal 01:00 h OBSERVAÇÕES
- S sobre estradas
- Pouso curto
- Pouso curto
- Pouso sem flap
- Pouso curto
10-191
- Pouso curto
Missão PI-13PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES

inclinação
- Estol com motor
- Estol sem motor
- Estol em curva
- Glissadas
- S sobre estradas
- Pouso curto
- Pouso sem flap
10-192
Missão PI-15PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES
- S sobre estradas
- Pouso curto
- Pouso sem flap
Missão PI-16Check PC Total 01:00 h OBSERVAÇÕES

inclinação
- Pouso sem flap
10-193
10.3.3 Fase III - Navegação
Objetivos – Planejar e realizar navegação aérea por contato com precisão.
Esta fase é composta de 4 horas de voo, sendo todas Duplo Comando (DC).
Principais exercícios da fase:

- Planejamento da navegação
- Consulta a meteorologia
- Fraseologia realizada pelo aluno
- Subida de acordo com o órgão de controle de tráfego aéreo
- Manutenção de proa
- Navegação por contato
- Início da descida (TOD)
PRE-CHEQUE (CHEQUE CIA) OBSERVAÇÕES
CHEQUE ANAC OBSERVAÇÕES

11-194
11 Checklists
11-195
11-196
11-197
11-198
11-199
11-200
11-201
11-202
203

C-152 Flight Standards Manual Flight Standards Manual: Voefloripa - Escola de Aviação Civil

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C-152

FLIGHT STANDARDS MANUAL

VoeFloripa – Escola de Aviação Civil

01 11 Atualização dos pesos dos bagageiros 1 e 2 24-01-12

02 36 - 37 Fechamento do CARB HEAT (Aprox. e solo) 30-07-12

03 109 - 111 - Velocidade de aproximação padronizada 30-07-12

04 115 - 121 Procedimentos de arremetida (Vôo e solo) 30-07-12

41,42; Procedimentos de Emergência: Ordem de

58 Atualização Minimos Meteorologicos Pinho

Filosofia Do/Read.Chandelle, Reversão,

Este manual descreve os procedimentos a serem adotados na operação das

Os procedimentos normais assumem que todos os sistemas operam normalmente.

DEFINIÇÕES DE TERMOS E CONCEITOS

Todos os itens dos checklists deverão ser mandatoriamente efetuados e cotejados

Ao final de cada checklist deve ser exclamado o nome do mesmo seguido de

As linhas tracejadas (- - - - - - -) visam estabelecer uma pausa no cheque para

CAUTION! (CAUTELA) Informação relevante cuja não

WARNING!(ADVERTÊNCIA) Informações que se não

Este manual quando utilizado em conjunto com o “Pilot’s Operating Handbook”

A leitura dos manuais e publicações, bem como das legislações e regulamentações

O CESSNA 152 é uma aeronave monomotor feita em alumínio, fuselagem semi-

Nota: Devido à interligação entre os tanques, estes devem ser verificados

Nota: Para dados precisos de cada aeronave, consulte a ficha de peso e

2.2 OPERAÇÃO DO MOTOR

Potência Máxima................................................................................... 110BHP

2.3 FAIXAS DE OPERAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DO MOTOR

2.5 Pressão do óleo

2.6 FATORES DE CARGA

Flaps Up +4.4g -1.76g

Sempre verificar se a documentação da aeronave está em dia e completa.

Nota: Em vôos noturnos, devem ser acrescentados na verificação os itens abaixo

Nota: A inspeção externa é constituída de duas voltas em torno da aeronave, no sentido

• Atentar às fixações das superfícies de comando, folgas, frenos, antenas, avarias

CAUTION!O entupimento da tomada estática leva a indicações errôneas dos

CAUTION!O O entupimento do tubo de pitot leva a indicações errôneas do

WARNING! O entupimento do suspiro do tanque de combustível pode levar a

WARNING!A não execução do procedimento de drenagem pode levar ao

3.2 ANTES DA PARTIDA DO MOTOR

3.3 QUANDO AUTORIZADO O ACIONAMENTO

---------- WHEN CLEAR FOR START --------------

Primeiro Acionamento do Dia:

2. Após o motor acionar, enriquecer a mistura e reduzir rapidamente a

CAUTION!O O esquecimento do primer aberto após o acionamento, pode causar

3.4 ANTES DO TAXI

CAUTION! Imediatamente após a partida do motor, deveráá ser observada a

• Ao se verificar os instrumentos de motor, dar atenção especial para a

Nota: Usar a Navigation Lights em Vôos Noturnos, ou em dias de baixa visibilidade.

CAUTION!Sempre ao ajustar os Flaps, observar

Solicitar ao ATC a autorização de taxi, cotejar, acionar o farol de pouso ou a luz de

3.5 ANTES DA DECOLAGEM

• Caso tenha suspeita de Chumbo nas Velas, efetuar o seguinte procedimento:

Exemplos de TAKEOFF BRIEFING:

3.6 QUANDO AUTORIZADO O INGRESSO NA PISTA

Procedimento de Decolagem Normal

Procedimento de Decolagem Curta:

Em pista de grama ou terreno macio:

3.7 APÓS A DECOLAGEM

Após a decolagem, atingindo-se 500ft AGL, o After Takeoff Checklist

Nota: Durante a movimentação da aeronave, sempre priorizar o voo e procedimentos operacionais;

• Ajuste de Mistura Recomendado acima de 3000 FT,

UTILIZAR OBRIGATÓRIAMENTE A VAC (VISUAL APPROACH CHART) EM CASO

A seqüência deve ser executada quando atingida a configuração de pouso,

Retorno dos Treinamentos: