Procedimentos VFR

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AVISO

Documento não oficial referente à fase de voo VFR. Tem como missão
complementar, simplificar e detalhar a informação disponível no POH, Manual
de Operações da EAN, SOP’s da EAN. Conta com excertos e apêndices da
legislação de voo encontrada no SERA, Manual VFR, REG.965, Anexo 2 ICAO
e Easy Access Rules for Air Operations.

Não deve em circunstância alguma substituir os manuais acima referidos, nem

ser considerado um documento oficial.

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INDICE

1 - Preparar um voo ..................................................................... 10

1.1 – Manuais de estudo............................................................................... 10

1.2 - Flight Logger ......................................................................................... 11

1.3 - Documentos da aeronave..................................................................... 12

1.4 - Inspeção à aeronave ............................................................................ 13

1.5 - Documentos e planeamento de missão................................................ 14

1.6 - Briefing com o Instrutor de voo ............................................................. 22

2 – Ida para a aeronave ............................................................... 23

2.1 - Material e documentos: ........................................................................ 23

3 – SOP’s e Checklist .................................................................. 24

3.1 – SOP’s................................................................................................... 24

3.2 - Checklist ............................................................................................... 26

3.3 - Demonstração ...................................................................................... 28

4 – Missão na área ....................................................................... 29

4.1 – Before Starting Engine e Starting Engine ............................................ 30

4.1.2 – Checklist de “Before Starting Engine” ........................................... 30

4.2 – Starting Engine e After Starting Engine ............................................... 31

4.2.1 – Checklist de “After Starting Engine” .............................................. 31

4.3 – Briefing de táxi ..................................................................................... 32

4.4 – Táxi ...................................................................................................... 33

4.5 - Before Takeoff ...................................................................................... 34

4.5.1 – ATC Clearance .............................................................................. 35

4.5.2 – Checklist de “Before Takeoff” ........................................................ 35

4.6 – Briefing de descolagem ....................................................................... 37

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4.7 – Backtrack e Line-up ............................................................................. 40

4.8 – Takeoff ................................................................................................. 41

4.8.1 – Checklist de “After Takeoff” ........................................................... 42

4.9 – Climb.................................................................................................... 43

4.10 – Cruise ................................................................................................ 44

4.10.1 – Briefing de cruzeiro ..................................................................... 45

4.11 – Na área de trabalho ........................................................................... 46

4.11.1 - Verificações que antecedem manobras ....................................... 46

4.11.2 - Regresso ao aeródromo .............................................................. 47

4.12 – Descent.............................................................................................. 48

4.12.1 – Descent Checklist........................................................................ 48

4.12.2 – Briefing de Descida ..................................................................... 49

4.13 – Circuito............................................................................................... 51

À vertical do aeródromo ............................................................................ 51

Vento de cauda ......................................................................................... 51

Abeam do ponto de toque ......................................................................... 52

Perna base ................................................................................................ 52

Final .......................................................................................................... 52

4.14 – Before Landing .................................................................................. 53

4.14.1 - Before landing checklist ............................................................... 53

4.15 – Normal Landing ................................................................................. 54

4.16 – Balked Landing (Go-Around) ............................................................. 55

4.17 – After Landing ..................................................................................... 56

4.17.1 - Checklist de after landing ............................................................. 56

4.19 – Shutdown ........................................................................................... 56

4.18.1 – Checklist de shutdown ................................................................ 57

4.19 – Securing............................................................................................. 57

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4.20 – Debriefing .......................................................................................... 58

5 – Circuitos ................................................................................. 59
5.1 – Planeamento para circuitos ................................................................. 59

5.2 – Nomenclatura ...................................................................................... 60

5.3 - Pernas do circuito ................................................................................. 61

5.4 - Detalhes de um circuito standard ......................................................... 63

5.4.1 – Descolagem .................................................................................. 63

5.4.2 – Vento de frente .............................................................................. 64

5.4.3 – Vento cruzado ............................................................................... 64

5.4.4 – Vento de cauda ............................................................................. 65

5.4.5 – Base .............................................................................................. 66

5.4.6 – Final .............................................................................................. 66

5.4.7 – Toca e anda .................................................................................. 67

5.4.8 – Aterragem final .............................................................................. 67

5.5 – SAF (simulacro de aterragem forçada) ................................................ 68

5.6 – Glide-In ................................................................................................ 70

6 – Navegações ........................................................................... 72
6.1 – Planeamento ........................................................................................ 72

6.1.1 – AIP ................................................................................................ 72

6.1.2 – NOTAMS ....................................................................................... 77

6.1.3 – Meteorologia ................................................................................. 78

6.1.4 – Carta e Plano de Voo Operacional ................................................ 81

6.1.5 – Material a bordo .......................................................................... 101

6.1.6 – Briefing ........................................................................................ 102

6.2 – A Navegação ..................................................................................... 103

6.2.1 – Procedimentos de chão............................................................... 103

6.2.2 – Descolagem ................................................................................ 103

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6.2.3 – Saída do circuito.......................................................................... 104

6.2.4 – Initial Point ................................................................................... 105

6.2.5 – Estimas ....................................................................................... 106

6.2.6 – Subida ......................................................................................... 108

6.2.7 – Cruzeiro ....................................................................................... 108

6.2.8 – Alternante em rota ....................................................................... 117

6.2.9 – Descida ....................................................................................... 119

6.2.10 – Aproximação e aterragem ......................................................... 120

6.2.11 – Pós aterragem ........................................................................... 121

6.3 – Erros comuns ..................................................................................... 122

6.3.1 - Rotas perpendiculares à pista ...................................................... 122

6.3.2 – TOC é uma altitude, não é um ponto! ......................................... 123

6.3.3 – Navegar ou comunicar antes de voar.......................................... 124

6.3.4 – Fazer o checklist de memória ..................................................... 125

6.3.5 – Voar descalço.............................................................................. 126

6.3.6 – Em VFR não se olha para dentro ................................................ 127

6.3.7 – Configurar a aeronave................................................................. 128

6.3.8 – Briefings em descida ................................................................... 129

7 – Emergências ........................................................................ 130

7.1 – Contingências .................................................................................... 130

7.1.1 – Baixa visibilidade ......................................................................... 130

7.1.2 – Piloto perdido .............................................................................. 133

7.1.3 – Descida de emergência............................................................... 134

7.1.4 – Minimum Fuel .............................................................................. 135

7.1.5 – Emergency Fuel .......................................................................... 136

7.1.6 – Interceção ................................................................................... 137

7.2 – QRH ................................................................................................... 141

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7.2.1 – Engine failure during take-off run ................................................ 142

7.2.2 – Engine failure after t/o run w/ runway available ........................... 143

7.2.3 – In flight engine failure (restart) ..................................................... 144

7.2.4 – Landing without engine power (forced landing) ........................... 145

7.2.5 - Precautionary landing (with engine power) .................................. 147

7.2.6 - Ditching ........................................................................................ 149

7.2.7 - Engine fire during start-up (on the ground) .................................. 151

7.2.8 - Engine fire in flight........................................................................ 153

7.2.9 - Electrical fire in flight .................................................................... 154

7.2.10 - Cabin fire .................................................................................... 155

7.2.11 - Wing fire ..................................................................................... 156

7.2.12 - Over voltage (ammeter full scale deflection) .............................. 157

7.2.13 - Low voltage ................................................................................ 158

7.2.14 - Inadvertent icing encounter ........................................................ 159

7.2.15 - Landing with a flat main tyre ...................................................... 161

7.2.16 - Landing with flat nose wheel tire ................................................ 162

7.2.17 - Low vacuum ............................................................................... 163

7.2.18 - Low oil pressure ......................................................................... 165

8 – Voo Noturno ......................................................................... 167

8.1 – Regras de voo noturno visual ............................................................ 167

8.2 – Condições de visibilidade .................................................................. 168

8.3 - Altitudes .............................................................................................. 169

8.4 – Cruzamento de fronteiras .................................................................. 169

8.5 – Plano de voo ...................................................................................... 169

8.6 - Comunicações .................................................................................... 170

8.7 – VFR on Top ....................................................................................... 171

8.8 – Ilusões ............................................................................................... 172

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8.8.1 - Horizonte ...................................................................................... 172

8.8.2 - Autocinese ................................................................................... 172

8.8.3 - Vertigo.......................................................................................... 172

8.8.4 – Efeito do movimento relativo ....................................................... 173

8.8.5 – Buraco negro ............................................................................... 173

8.9 – Visão noturna ..................................................................................... 174

8.9.1 – Melhorar a visão .......................................................................... 174

8.9.2 – Fatores que reduzem a visão ...................................................... 174

9 – Apêndices ............................................................................ 175

9.1 – Sinais de marshall.............................................................................. 175

9.2 – Luzes de pista .................................................................................... 187

9.3 – Sinais ATC ......................................................................................... 188

9.4 – Espaços aéreos ................................................................................. 189

9.5 – Equipamento mínimo ......................................................................... 190

9.5.1 - Luzes ........................................................................................... 190

9.5.2 - Instrumentos ................................................................................ 190

9.6 – Túneis VFR ........................................................................................ 191

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1 - Preparar um voo

1.1 – Manuais de estudo

Manuais internos da EAN

SOP’s – Standard Operating Procedures

POH – Pilot’s Operating Handbook

QRH – Quick Reference Handbook

Checklists Cessna 152

Night Rating

Manuais e documentos oficiais

Manual VFR – Manual VFR (nav.pt)

SERA – Standardised European Rules of the Air

EASA Easy Access Rules for Air Operations

ICAO DOC.4444

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1.2 - Flight Logger

A chegada à escola deve ser feita com antecedência suficiente para permitir
que o briefing com o instrutor tenha início 30 minutos antes da ETD (estimated
time of departure).

Confirmar na plataforma Flight Logger o avião destinado ao voo. Por vezes o

avião é alterado em cima da hora do voo. Tal alteração carece de submissão
de novo plano de voo conforme indicado no Manual VFR – Regras e
Procedimentos em “NAV.ais.pt”. O aluno deve ligar ao ARO do Porto ou ao Aro
de Lisboa a solicitar a alteração da matrícula no plano de voo.

ARO do Porto +351 229408024

ARO de Lisboa +351 218553341

NOTA: em caso de troca de aeronave, é mandatário executar novos

documentos de massa e centragem e processo de voo.

Flightlogger – Página de marcação de voos

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1.3 - Documentos da aeronave

Dentro da pasta que contém os documentos o piloto deve:

1. Verificar que todos os certificados se encontram na pasta do avião e

estão válidos.
2. Confirmar que o avião não apresenta anomalias pendentes.
3. Verificar que o avião tem horas para voar.
4. Confirmar a data da próxima inspeção.

RTB – Relatório técnico de bordo

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 Procedimentos VFR

1.4 - Inspeção à aeronave

A passagem para o lado ar de um aeródromo deve ser feita com o colete de

segurança vestido, bem como o cartão de tripulante. Caso haja uma inspeção,
sem estes dois elementos, o piloto ou a escola poderão ser autuados.

Numa fase inicial, aconselha-se ao aluno utilizar o QRH como guia para
executar a inspeção da aeronave, evitando assim falhar ou confundir passos
dos procedimentos. Se for de noite, deverá utilizar uma lanterna. Após analisar
a quantidade de combustível e óleo atuais, caso decida que necessita de
abastecer, o pedido deve ser feito através das operações de voo, ou em último
caso ao instrutor responsável. Os alunos não podem entrar no hangar da
manutenção.

Combustível mínimo de acordo com os SOP’s da EAN

VÍDEO - Inspeção pré voo (Aluno Pedro Pedrosa)

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 Procedimentos VFR

1.5 - Documentos e planeamento de missão

• Na pasta “Flight Planning” que tem ligação à Dropbox, o aluno deve

começar por gerar os documentos abaixo mencionados:

1. Meteorologia

2. NOTAMS

3. Massa e centragem

4. Plano de voo ATC

5. Processo de voo

Dentro da meteorologia, o aluno deve selecionar uma janela de tempo que

cubra o dia inteiro e não apenas a hora de voo. Deste modo, conseguimos ter
uma visão melhor acerca do que aconteceu antes e do que se prevê que
aconteça depois do período destinado ao voo. Selecionar os documentos
abaixo referidos:

o Cartas de vento

o Cartas de tempo significativo

o Cartas de frentes

o METAR, TAF, AIRMET SIGMET GAMET

o Cartas de atividade volcânica

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Carta de vento da península ibérica

Carta de tempo significativo

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Carta de sistemas frontais

Metar e TAF

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 Procedimentos VFR

SIGMET, AIRMET, GAMET

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 Procedimentos VFR

Códigos e símbolos meteorológicos

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Nos NOTAMS, selecionar também uma janela de tempo que cubra o dia inteiro
do voo. Verificar suplementos do manual VFR caso sejam mencionados em
algum NOTAM. No verão, confirmar com o EITA da Lisboa as áreas de drones
ativas através do contacto 218553462.

NOTAMS

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 Procedimentos VFR

A massa e centragem deve ter os pesos aproximados dos passageiros. Utilizar

75 kilos para homens e 60 kilos para mulheres.

Massa e centragem

O plano de voo ATC deve, num voo VFR, ser submetido até um máximo de 30
minutos antes da ETD. É aconselhável submeter com mais antecedência para
o caso de surgirem erros ou alterações necessárias. No campo 18, em
“Remarks”, colocar sempre “DIVERSION TRAINING”. Deste modo, o ATC
permite que sejam efetuados desvios à rota.

Plano de voo ATC

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 Procedimentos VFR

O processo de voo deve ser o último documento a ser executado, destinando-

se a confirmar que todos os outros documentos foram reunidos.

Joao Joao Joao Joao Joao Joao

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 Procedimentos VFR

1.6 - Briefing com o Instrutor de voo

O briefing deve ser iniciado 30 minutos antes da ETD sempre que possível.

O aluno deve trazer para o briefing os documentos do avião, o tablet para

conduzir o briefing e os seus documentos pessoais. No caso de o voo ser uma
navegação, apresentar também o plano de voo operacional com uma cópia
para o instrutor e a carta de navegação da NAV.

Deve iniciar o briefing referindo a missão que irá executar naquele voo. De
seguida, mostrar os documentos do avião, referindo as horas disponíveis e
quaisquer anomalias que possam existir.

Mostrar depois os documentos por ordem no tablet. A ordem de apresentação

de documentos pode ser aleatória. É espectável que o aluno tenha estudado
toda a informação presente na pasta de voo antes de iniciar o briefing. Mesmo
com dias de CAVOK e voos locais, é mandatário analisar a meteorologia e
NOTAMS a fundo.

Por último, o instrutor aborda os objetivos que irão ser executados na missão,
explicando tecnicamente cada manobra antes de irem para o ar. Deve também
desafiar o aluno com perguntas teóricas acerca da missão, ou sobre outro
assunto que considere produtivo analisar antes do voo. O aluno nunca deve
sair do briefing com dúvidas acerca da missão. Assuntos não relacionados com
o voo devem ser deixados para o debriefing.

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 Procedimentos VFR

2 – Ida para a aeronave

Antes de sair para o lado ar, o aluno deve confirmar uma última vez que reúne
todo o material e documentos necessários para a missão em questão.

2.1 - Material e documentos:

• Colete
• Documentos e chave da aeronave (corretos)
• Documentos pessoais
o Cartão de cidadão ou passaporte
o Licença de voo (se aplicável)
o Certificado médico
o Cartão de aluno
o Cartão de tripulante
• 2 pares de óculos graduados (caso exista a limitação médica)
• Headsets
• Prancheta
• Cartas
o EAN de táxi, saídas e chegadas
o Jeppesen dos aeródromos em rota, destino e alternantes
o Manual VFR dos aeródromos em rota, destino e alternantes
• Carta da NAV (aplicável a missões de navegação)
• Material de navegação (aplicável a missões de navegação)
• Lanterna (aplicável a voo noturno)

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 Procedimentos VFR

3 – SOP’s e Checklist

3.1 – SOP’s

Procedimentos operacional standard. Utilizado pelo operador, destina-se a

uniformizar a execução de procedimentos, tornando mais expedita e segura
toda a operação. Descreve passo a passo todas as ações a desempenhar
dentro e fora do avião, do início ao fim do voo. Devem ser desempenhadas de
memória, embora estejam disponíveis no avião para consulta.

Para guia, o fabricante da aeronave (Cessna) fornece no capítulo 4 do manual

de operação do avião os próprios SOP’s. O operador decide depois se segue
os procedimentos descritos nesse capítulo, se modifica a ordem de aplicação
ou se acrescenta ainda mais procedimentos. No caso da EAN, existem
diferenças.

Procedimento de “Before Takeoff” retirado do POH

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 Procedimentos VFR

Procedimentos de “Before Takeoff” retirado dos SOP’s

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 Procedimentos VFR

3.2 - Checklist

Lista de verificação de itens.

Ao contrário do SOP’s, o checklist não pode ser executado de memória. É

mandatário ler todos os checklists em voo. Serve para confirmar que uma ação
dos SOP’s foi desempenhada corretamente. É a última barreira entre o piloto e
o erro. Se este último não for detetado, poderá impor graves consequências
como por exemplo flaps ou trem de aterragem não recolhidos ou parâmetros do
motor com indicação fora do normal não verificada.

Um checklist não substitui os procedimentos dos SOP’s. Ao contrário do que se

pensa inicialmente, não está incompleto. Serve apenas para confirmar os
aspetos fundamentais de uma ação previamente executada.

O checklist, deve ser lido em voz alta, anunciando sempre o título da fase de
voo que se vai ler.

Exemplo:

O piloto pega no checklist e anuncia em voz alta:

“Before Takeoff Checklist”

Checklist de before takeoff

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 Procedimentos VFR

O piloto lê agora os itens do checklist, confirmando visualmente cada um deles.

Exemplo:

“Flaps” – Olha para a posição de flaps e anuncia “10”

No final da checklist anuncia em voz alta o fim da mesma:

“Before Takeoff Checklist completed”

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 Procedimentos VFR

3.3 - Demonstração

O piloto para o avião no ponto de espera. Ajusta a potência para 1000 RPM’s,
e coloca o parking brake. De seguida, começa a fazer de memória os
procedimentos de before takeoff descritos nos SOP’s. Após concluir, irá ler o
checklist, confirmando cada ponto anunciado.

SOP à esquerda, checklist à direita

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 Procedimentos VFR

4 – Missão na área

Após ter sido executada a inspeção da aeronave, combustível e óleo

verificados, planeamento concluído, briefing com o instrutor terminado, a
tripulação encontra-se pronta a ir para a aeronave.

Dentro da aeronave, conforme demonstrado no vídeo alusivo à inspeção pré-

voo, a primeira coisa a fazer será tirar o material necessário, ajustar a posição
da cadeira e cintos de segurança e só depois dar início aos procedimentos.

Muitas vezes os alunos interrompem os procedimentos porque se esqueceram

de tirar a chave da mala dos documentos ou da prancheta, tendo de repetir a
ordem novamente. Num voo de área inicial, tirar apenas os headsets e a
prancheta com as cartas lá inseridas.

Quando os dois tripulantes estiveram ajustados e prontos, o aluno irá dar início
ao procedimento de “Before Starting Engine”.

NOTA

O procedimento de “Before Starting Engine” descrito nos SOP’s, entra também

pelo procedimento de “Starting Engine” adentro. Como tal, o aluno deve
executar os procedimentos descritos nos SOP’s e parar no ponto “Ignition
switch – Start”. A partir daqui, lê o “Before Starting Engine” checklist todo.
Arranca o motor, e faz os procedimentos de “After Starting Engine” descritos
nos SOP’s. Após concluir, lê o “After Starting Engine” checklist.

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 Procedimentos VFR

4.1 – Before Starting Engine e Starting Engine

4.1.2 – Checklist de “Before Starting Engine”

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 Procedimentos VFR

4.2 – Starting Engine e After Starting Engine

4.2.1 – Checklist de “After Starting Engine”

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 Procedimentos VFR

4.3 – Briefing de táxi

Uma vez que a tripulação se encontra pronta a taxiar, o aluno inicia o briefing
de táxi. Deve ser um briefing simples, falando apenas do local do aeródromo
onde se encontra estacionado, o percurso de táxi que irá fazer e se existem
zonas de perigo durante o percurso até ao ponto de espera. Para o fazer, deve
servir-se da carta de chão do aeródromo.

“O avião encontra-se no stand ES4 e a pista em uso é a 34. Iremos taxiar para
o ponto de espera “A” via interseção “B”, cruzar a faixa para “C” e taxiar através
do taxiway “A” para o ponto “ZN2” onde iremos pedir a clearance ao ATC e
fazer todos os procedimentos de pré descolagem.”

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 Procedimentos VFR

4.4 – Táxi

1 - Apontar a hora de calços.

2 - Comunicar na frequência do aeródromo:

“Maia Rádio, TIC TAC 1D, na placa Echo, a iniciar rolagem para a interseção
Bravo”
3 - Ligar a luz de táxi se aplicável e colocar o transponder em “GND”. Remover
o parking brake anunciando “Parking brake OFF”. Iniciar a rolagem.

4 - Deixar o avião rolar cerca de 1 metro e testar os travões.

Aluno: “BRAKE TEST. Effective with pressure on the left, your controls.”

Instrutor: “My controls, BRAKE TEST. Effective with pressure on the right, your
controls.”

Aluno: “My controls”

5 – Taxiar para a interseção B, parando antes da linha amarela. Comunicar no

rádio:

“Maia, TIC TAC 1D a cruzar a pista de E para W”

“Clear Left, Clear Right”
Após cruzar a pista, reportar pista livre.

Aproveitar a volta à esquerda ou à direita para verificar os instrumentos no

chão. Ao voltar, verificar e anunciar:

“Turning left, heading is decreasing on compass and gyro, no pitch no bank,

turning left, ball to the right”
“Turning right, heading is increasing on compass and gyro, no pitch no bank,
turning right, ball to the left”

6 – Chegados ao ponto de espera da pista em uso, o aluno coloca o motor com

1000 rotações por minuto e aplica o parking brake, mais uma vez anunciando
“Parking brake ON”.

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 Procedimentos VFR

4.5 - Before Takeoff

No item “Radio/Navigation”, além do aluno ter de verificar as frequências de

comunicação e navegação rádio, deve agora pedir a clearance ao ATC.

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 Procedimentos VFR

4.5.1 – ATC Clearance

“Porto Approach, TIC TAC 1D, at Vilar de Luz with information X request
clearance”
“TIC TAC 1D, Porto Approach, cleared to Guimarães working area via flight
plan route, climb initially to 1500 feet, QNH 1018, Squawk 1375”

“Cleared to Guimarães working area via flight plan route, climb initially to 1500
feet, QNH 1018, Squawk 1375, TIC TAC 1D”
“TIC TAC 1D read back is correct, report airborne”

“Wilco TIC TAC 1D”

4.5.2 – Checklist de “Before Takeoff”

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Procedimentos VFR

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 Procedimentos VFR

4.6 – Briefing de descolagem

O briefing de descolagem deve seguir a ordem “WANTS” prevista nos SOP’s.

Ao falar da saída visual, o aluno deve ter a carta de saída visual do aeródromo
aberta. O briefing de descolagem, deve apenas abordar temas relacionados
com a descolagem. Não discutir temas relacionados com a rota ou a chegada.
Antes de dar início ao briefing de saída, o aluno deverá questionar o instrutor
se este se encontra pronto para receber o briefing. O mesmo se aplicará no
final do briefing, ao questionar o instrutor se existe alguma dúvida ou
acrescento.

WANTS

Weather e NOTAMS

Meteorologia conforme avaliada no briefing, sem tempo significativo,

visibilidade superior a 10 km, nuvens SCT a 4000 pés, vento calmo de norte.
NOTAMS sem nada que afete o nosso voo.

Aircraft status

O avião tem horas e não apresenta anomalias.

Normal

A descolagem será feita da pista 34, interseção “A” (ou pista completa no
primeiro voo do dia), a pista está seca, vamos utilizar flaps 10, vento calmo.
Rotação a 55 kt, subida inicial a 65 kt. Aos 1000 pés indicados (300 AGL)
limpamos o avião e prosseguimos através da saída visual subindo para 1500
pés. A saída é feita até à A3, seguindo depois para Santo Tirso.

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 Procedimentos VFR

Carta EAN de saída visual de LPVL que o aluno deve utilizar para briefing de saída

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 Procedimentos VFR

Abnormal

Qualquer emergência antes da Vr

Limpamos os flaps, travamos o avião e contactamos o ATC.

Falha de motor depois da Vr com pista disponível

1. Atitude para aterrar, flaps conforme necessário.
2. Após aterrar, limpamos flaps, travamos o avião e contactamos o ATC.
3. Se houver perigo de colisão ou saída de pista cortamos a fuel shutt off
valve, mistura, ignição e o master. Evacuamos o avião se necessário.
Falha de motor após a Vr sem pista disponível
1. Voamos à velocidade de planeio de 60 kt.
2. Procuramos um campo de aterragem 30 graus para cada lado.
3. CHECK: FUEL SHUTOFF VALVE – ON; MISTURA – RICA;
THROTTLE - OPEN 3 cm; CARB HEAT – ON; MASTER SWITCH – ON,
IGNITION – BOTH; PRIMER - IN AND LOCKED.
4. Com o hélice parado tentamos um restart. Se não for possível arrancar o
motor cortamos tudo pelo sentido inverso. IGNITION – OFF
MISTURA – IDLE CUTOFF; FUEL STV/ - OFF – OFF; MAYDAY CALL!
5. Na final curta verificamos cintos postos, portas destrancadas.
6. Com a aterragem assegurada aplicamos full flaps, master switch off.
Aterramos com a maior atitude de nariz em cima e menor velocidade
possível. Travamos o avião e evacuamos.
7. Em caso de qualquer outra falha ou anomalia o instrutor assume os
comandos do avião e o aluno auxilia com a execução do checklist.

Threats

De momento existe lançamento de paraquedistas a decorrer.

Strategy

A estratégia será descolar a manter a separação visual dos paraquedistas.

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 Procedimentos VFR

4.7 – Backtrack e Line-up

Antes de darmos início ao backtrack, devemos verificar novamente o volume

do rádio. Por vezes baixamos o volume para podermos falar no briefing e
depois efetuamos backtrack com aviões na final sem os termos ouvido.

“Maia, TIC TAC 1D, na interceção “A”, backtrack para alinhar na pista 34”
“Parking brake OFF”
“Clear left, clear right”
Ao entrar na pista ligar landing light e colocar o transponder em ALT.

Manter uma velocidade em backtrack superior à velocidade de táxi de modo a

ocupar a pista o menor tempo possível. No táxi a velocidade deve ser a de um
humano em passo rápido. Na pista, a de um humano a correr.

Após ter alinhado o avião, o aluno efetua agora as verificações finais.

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 Procedimentos VFR

4.8 – Takeoff

SOP de descolagem

“Maia, TIC TAC 1D, a descolar pista 34”

“TAKEOFF”
Aplicar potência em 3 segundos, mantendo a o avião alinhado com o eixo da
pista. Para tal, é necessária a aplicação de pé direito para contrariar o “left turn
tendency”.

“Takeoff power set”

“Static RPM”
“Ps and Ts on the green”
“Airspeed alive”
“55 kt, rotate”
“Positive climb, brakes apply”
Subir a 65 kt.

NOTA: com vento cruzado ou turbulência, rodar a 60 kt e subir a 70 kt.

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 Procedimentos VFR

Aos 300 pés AGL, 1000 pés AMSL em LPVL, desligar a landing light, acelerar o
avião diminuindo a atitude de nariz em cima para de seguida limpar flaps.

“Speed check, flaps up”

Compensar o avião para uma subida a 70 kt e posteriormente ler o “After
takeoff checklist”.

SOP de After Takeoff

4.8.1 – Checklist de “After Takeoff”

Checklist de After Takeoff

42
 Procedimentos VFR

4.9 – Climb

SOP de subida

Durante a subida, o aluno deve manter o avião a voar compensado a 70 kt. De

seguida, deve iniciar a navegação, seguindo a saída visual descrita na carta.

FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE

FLY – Descolar, executar a subida e ler o checklist.

NAVIGATE – Navegar através da saída visual.

COMMUNICATE – Abandonar a frequência de LPVL e contactar o Porto APP:

Após atingir a autoestrada A3, navega para Santo Tirso. Deve optar por voar à
esquerda de Santo Tirso para separação de tráfego, cumprindo com a altitude
máxima de 1500 pés para tráfego em saída de LPVL, estipulada pela EAN.

(Tráfego sai a 1500 pés e entra a 2000 pés em Santo Tirso e Valongo).

Após sair da área do circuito, o aluno irá reportar as intenções na frequência

de LPVL, falando de seguida com a aproximação do Porto.

NOTA: Não tirar a frequência do aeródromo até sair de facto da área do circuito
para melhor perceção de tráfego. No entanto, manter a todo o momento um
bom varrimento visual. Manter a Maia em “monitor” durante toda a saída.

“Maia, TIC TAC 1D, a norte do aeródromo, a prosseguir para Santo Tirso. Vai
contactar o Porto”
“Porto, TIC TAC 1D, airborne from Vilar de Luz”
“TIC TAC 1D, Porto, identified, proceed to Guimarães area, climb to 2000 feet”
43
 Procedimentos VFR

“Proceed to Guimarães area, climb to 2000 feet, TIC TAC 1D”

O aluno deve agora subir para 2000 pés, prosseguindo para a área de
Guimarães. Pode agora colocar a frequência das operações em “monitor”.

Tira a carta das áreas para se situar e seguir a rota prevista para a área de
Guimarães.

A altitude de ida para as áreas de trabalho é de 2000 pés. Como tal, após
atingir os 2000 pés e estabilizar o avião em cruzeiro, o aluno deve ler o
checklist de cruseiro.

4.10 – Cruise

SOP de cruzeiro

Checklist de cruzeiro

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 Procedimentos VFR

4.10.1 – Briefing de cruzeiro

Após ter atingido a altitude ou nível de cruzeiro, o aluno deve efetuar o SOP e
posteriormente ler o checklist de cruzeiro.

De seguida, deve dar um briefing resumido do que irá fazer de a seguir,

utilizando a carta das áreas de trabalho da EAN.

“Atingimos a altitude de cruzeiro de 2000 pés. Estamos a seguir a rota para a

área de trabalho de Guimarães. Após atingir o nó de Vermoim, seguiremos
diretos à área de Guimarães.”

Carta das áreas de trabalho EAN

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 Procedimentos VFR

4.11 – Na área de trabalho

Entrando na área de trabalho de Guimarães, o aluno deve contactar

novamente a aproximação do Porto, de modo a revelar as intenções.

“Porto, TIC TAC 1D, entering Guimarães working area, estimate to remain until
15:30, request block between 3000 feet and below.”
“TIC TAC 1D, Porto, roger. Clear to remain at Guimarães area, block 3000 feet
and below, report prior living the area or operations normal within 30 minutes”

“Clear to block 3000 feet and below at Guimarães area, Wilco TIC TAC 1D”

O aluno deve agora lançar um timer de 30 minutos de modo a reportar ao ATC

com” operações normais” em intervalos de 30 minutos.

4.11.1 - Verificações que antecedem manobras

Antes de iniciarem manobras que impliquem perdas de altitude ou atitudes fora

no normal, o aluno deve efetuar verificações internas e externas, de modo a
comprovar que o avião e o ambiente à sua volta o permitem. Como tal, existem
várias mnemónicas, sendo a mais utilizada o “HASELL check”.

Height – o avião está a uma altitude do solo segura para efetuar a manobra

Aircraft – O avião está operacional para a manobra em questão

Security – Objetos e malas amarradas

Engine – Parâmetros do motor no verde

Location – Terreno circundante

Lookout – Tráfego ou outras ameaças

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 Procedimentos VFR

4.11.2 - Regresso ao aeródromo

Após o treino na área de trabalho estar concluído, está na altura de regressar

ao aeródromo. Como tal, o aluno deve contactar a aproximação do Porto e
solicitar uma rota e uma altitude.

“Porto, TIC TAC 1D, request leave Guimarães area and proceed to Vilar de Luz
at 2000 feet”
“TIC TAC 1D, Porto, descend to 2000 feet QNH 1018 and proceed to Vilar de
Luz, report in sight.”

“Descend to 2000 feet QNH 1018, proceed to Vilar de Luz, wilco TIC TAC1D”

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 Procedimentos VFR

4.12 – Descent

Iniciar a descida para 2000 pés, lendo o checklist de descida. Prosseguir para
Vilar de Luz, cumprindo com a chegada visual da EAN.

SOP de descida

4.12.1 – Descent Checklist

Checklist de descida

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 Procedimentos VFR

4.12.2 – Briefing de Descida

Durante a navegação para o aeródromo, o aluno deve agora efetuar o briefing

de chegada utilizando a carta de chegada visual.

“Vamos prosseguir novamente para o nó de Vermoim a 2000 pés, seguindo

depois para Santo Tirso. Para separação de tráfego, passaremos a sul da
cidade. Com o aeródromo à vista reportamos ao Porto para troca de
frequência. Contactamos a frequência de Vilar de Luz 122.405 já inserida em
standby no rádio. De Santo Tirso para o aeródromo, após contacto visual com
o tráfego no circuito, iremos iniciar descida para 1500 pés, após a qual
passaremos à vertical do aeródromo para verificar a pista em uso. Juntamo-nos
depois a um circuito esquerdo se for a pista 34 ou a um circuito direito se for a
pista 16 em uso. Dúvidas?”

Carta de chegada ao aeródromo de LPVL EAN

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 Procedimentos VFR

Em Santo Tirso, com o aeródromo à vista, contactar a aproximação do Porto.

“Porto, TIC TAC 1D, with Vilar de Luz insight”

“TIC TAC 1D, Porto, radar service terminated, contact Vilar de Luz local
frequency. Report on the ground or operations normal within 30 minutes.”

“Contact Vilar de Luz local frequency, wilco TIC TAC 1D”

“Maia Rádio, TIC TAC 1D, em Santo Tirso a 2000 pés, a prosseguir para o
aeródromo.”

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 Procedimentos VFR

4.13 – Circuito

NOTA: se mesmo à vertical do aeródromo, o aluno não tiver o tráfego

reportado à vista, não deve descer para a altitude de circuito, mantendo 2000
pés até ver. Se necessário, deve abandonar o circuito e voltar a entrar.

Com tráfego á vista, descemos então para 1500 pés. Um circuito visual deve
ser executado a 700 pés AAL, a menos que esteja publicada uma altitude de
circuito especifica como é o caso de LPBR. Arredondando a conta para cima, a
altitude do circuito em LPVL é de 1500 pés, estipulada também pela EAN.

Passando à vertical, o aluno observa a manga de vento. A pista em uso neste

caso será a 34.

À vertical do aeródromo
“Maia, TIC TAC 1D, à vertical do aeródromo em descida para 1500 pés, a
juntar-se ao vento de cauda esquerdo da pista 34para aterragem final”

Vento de cauda
Deve agora voltar à esquerda, integrando o vento de cauda, estando atento ao
tráfego circundante. Uma vez no vento de cauda, o aluno voa paralelo à pista,
mantendo correção ao vento necessária para não se afastar nem aproximar,
através da manutenção de uma referência visual. Sem vento, voar
aproximadamente para Valongo se for o caso.

“Maia, TIC TAC 1D, vento de cauda esquerdo pista 34 para aterragem final”

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 Procedimentos VFR

Abeam do ponto de toque

Iniciar a configuração para aterrar.

Landing light ON, Carburator heat ON, reduzir potência para o início do arco
verde, verificar que a velocidade entra no arco branco. Após estarmos a voar
no arco branco, o aluno anuncia “Speed Check, Flaps 10”, baixando os flaps
para 10. Ajustar a atitude do avião para não haver “ballooning”. Manter 70 kt.
Para que a velocidade não caia abaixo dos 70 kt, a potência deve ser
aumentada cerca de 100 a 200 rotações, 5 kt antes da velocidade pretendida.

Quando o avião se encontrar a 45 graus com o ponto de toque, voltar para a

perna base.

Perna base
Na volta para a perna base, o aluno deve reportar a voltar.

“Maia, TIC TAC 1D, a voltar para a perna base esquerda da pista 34”
Ajustar potência como necessário para manter 70 kt em volta, aumentando por
norma 100 rotações, se o avião estiver na altitude correta. Caso o avião esteja
alto, optar por manter a velocidade com atitude, perdendo altitude. Se o avião
estiver abaixo da altitude de circuito, 100 rotações não serão suficientes.

Caso a aterragem seja feita com flaps 20 ou 30, nesta altura o aluno coloca
flaps 20 anunciando “Speed Check, Flaps 20”. Inicia uma descida com uma
razão que o permita estar a 500 pés acima da pista no início da final. (1200 pés
no caso de LPVL).

Um pouco antes de estar na linha da final e dependendo da direção e

intensidade do vento, o aluno volta para a final reportanto.

“Maia, TIC TAC 1D, a voltar para a final da pista 34 para aterragem final”

Final
Na volta para a final, ajustar a velocidade com a atitude e a altitude com
potência. Voltar com um máximo de 30 graus de pranchamento.

Na final, o aluno vai primeiro estabilizar o avião na velocidade e na ladeira.

Atitude para a velocidade, potência para a ladeira.

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 Procedimentos VFR

Exemplos:

Avião rápido e na ladeira – subir a atitude, diminuindo a potência para o avião

não ficar acima da ladeira.

Avião lento e na ladeira – baixar a atitude, aumentando a potência para o

avião não ficar abaixo da ladeira.

Avião na velocidade, mas abaixo da ladeira – aumentar a potência e subir a

atitude para que o avião não ganhe velocidade.

Avião na velocidade, mas acima da ladeira – reduzir a potência e diminuir a

atitude para que o avião não perca velocidade.

Nos 4 casos, após o avião se encontrar novamente na ladeira e velocidade de

aproximação, ajustar a potência e atitude como necessário.

4.14 – Before Landing

Uma vez que o avião está estabilizado na aproximação, ler o checklist de

“before landing”.

4.14.1 - Before landing checklist

Checklist de pré-aterragem

“Maia, TIC TAC 1D, Final 34 para aterragem final”

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 Procedimentos VFR

4.15 – Normal Landing

Checklist de pós aterragem

Uma aterragem corre sempre melhor se a final for feita de forma estabilizada.
Para além disso, existe um fator preponderante numa boa aterragem. A
transição da VAPP para a VREF antes da threshold.

A VAPP, sendo a velocidade de aproximação deve ser mantida durante toda a

final, até o avião se encontrar um pouco antes do ponto de toque. Cerca de 100
pés acima do aeródromo, o aluno deve reduzir a potência de ouvido e começar
a quebrar a descida. Isto fará com que a velocidade em cima da passadeira
caia cerca de 10 kt, atingindo assim a VREF, velocidade de referência na
threshold. No momento em que a velocidade cai 10 kt, o avião estará pronto
para aterrar. Nesta fase, o aluno coloca o motor em idle e foca-se no fim de
pista sentindo o afundamento do avião. Executa o FLARE.

Após tocar com o trem principal, controladamente pousa a roda de nariz.

Ajusta a travagem consoante a saída na pista. Após sair de pista reporta pista
livre, reportando de seguida ao Porto que se encontra no chão em segurança.

“Maia TIC TAC 1D pista livre”

“Porto, TIC TAC 1D, on the ground at Vilar de Luz”
“TIC TAC 1D, Porto, copy on the ground”

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 Procedimentos VFR

4.16 – Balked Landing (Go-Around)

No caso de ser necessário borregar para treino ou condição real, aplicar

primeiro atitude um pouco acima da linha de horizonte e potência toda.

De seguida, caso o avião esteja com flaps 30, recolher de imediato para 20.

Acima dos 60 kt e em aceleração, recolher para 10.

A 300 pés AGL, desconfigurar o avião, ler o “after takeoff checklist” e executar
novo circuito.

SOP de balked landing

55
 Procedimentos VFR

4.17 – After Landing

SOP de After Landing

4.17.1 - Checklist de after landing

Checklist de After Landing

4.19 – Shutdown

SOP de shutdown

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 Procedimentos VFR

4.18.1 – Checklist de shutdown

Checklist de shutdown

4.19 – Securing

Após sairmos do avião, devemos confirmar uma última vez que tudo está
desligado, entradas de ar fechadas, avião sem lixo e executar o procedimento
de securing. Após concluirmos o procedimento, devemos dar uma volta
completa ao avião para verificar se ocorreu algum dano durante o voo.

SOP de securing

57
 Procedimentos VFR

4.20 – Debriefing

Nesta fase da missão, o aluno com o auxílio do instrutor preenche os

documentos. O instrutor fecha a missão no Flight Logger.

Por último, após todos os parâmetros da missão estarem devidamente

discutidos e esclarecidos, o conteúdo da próxima missão é consultado.

Saindo da sala de debriefing, a tripulação deve entregar os documentos e a

chave nas operações ou à tripulação seguinte, reportando o estado do avião.

NOTA: A chave deve andar sempre dentro dos documentos quando fora do
avião. É frequente os alunos levarem inadvertidamente as chaves dos aviões
para casa.

58
 Procedimentos VFR

5 – Circuitos

5.1 – Planeamento para circuitos

LPVL encontra-se em espaço aéreo G, ou seja, espaço aéreo não controlado.

Na zona de LPVL, a TMA do Porto tem início a 1000 pés acima do solo. Uma
vez que em circuitos não voamos acima disso, não será necessário submeter
um plano de voo ATC.

Conforme referido no capítulo 1.4, o combustível mínimo para uma missão de

circuitos será de 50 litros, caso a missão não exceda 1 hora de voo. Se
exceder, o combustível deverá ser adaptado à missão em questão.

Considera-se voo local, um voo que aterre no aeródromo de partida, não

exceda 60 minutos e não se afaste mais de 50 milhas do aeródromo.

Os documentos a ter a bordo permanecem os mesmos que num voo de área.

O briefing com o instrutor deverá manter-se 30 minutos antes da ETD.

As condições meteorológicas devem ser favoráveis à prática da modalidade,

tendo estas de ser superiores a:

Visibilidade: superior a 5 KM

Separação às nuvens: livre de nuvens e com a superfície à vista

Vento: máximo12 kt de vento cruzado ou 8 kt caso seja voo solo

Atmosfera: preferencialmente estável sem tempo significativo nas redondezas

Hora: evitar circuitos com o sol de frente

Todos os procedimentos de chão desde a inspeção exterior até ao mesmo de

descolagem mantêm-se inalterados exceto no pedido de clearance, que não
será necessário em aeródromos não controlados, exceto mais uma vez se
especificado no AIP dos mesmos.

59
 Procedimentos VFR

5.2 – Nomenclatura

Um circuito, exceto quando especificado no AIP de um aeródromo, é sempre

feito pela esquerda para aviões, direita para helicópteros. A razão deve-se ao
lado em que o piloto comandante se encontra sentado, favorecendo a vista
sobre a pista. Em LPVL, os circuitos são esquerdos para a pista 34 e direitos
para a pista 16.

Circuito esquerdo – voltas pela esquerda

Circuito direito – voltas pela direita

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 Procedimentos VFR

5.3 - Pernas do circuito

Um circuito é composto por 5 pernas. A perna de vento de frente, cruzado,

cauda, base e final. O piloto pode reportar a sua posição quando já se encontra
nelas ou quando vai entrar nelas conforme exemplificado abaixo. O “after
takeoff checklist” deve ser lido após desconfigurar o avião, o mais tardar no
vento de cauda. O “before landing checklist” deve ser lido após ter configurado
o avião com a configuração final. Se for aterrar com flaps 10 pode ler no fim do
vento de cauda, flaps 20 ler na perna base e flaps 30 na final.

“Maia, TIC TAC 1D, no vento de cauda esquerdo da pista 34 para tocar e
andar.”
ou

“Maia, TIC TAC 1D, a voltar para o vento de cauda esquerdo da pista 34 para
tocar e andar.”

Perna de vento de frente (Upwind). Sendo a primeira delas logo após a

descolagem, é onde o avião sobe no segmento inicial até à fase de
desconfigurar o avião aos 300 pés AGL (above ground level). Após
desconfigurar o avião, o piloto lê o “after takeoff checklist”. Volta depois para a
perna de vento cruzado com 15 graus de pranchamento por estar a subir.

Perna de vento cruzado (Crosswind). Nesta perna, o piloto sobe a uma

velocidade constante de 70 kt, com o intuito de se afastar da pista e ver o
tráfego no circuito. Deve apenas entrar no vento de cauda, após passar pela
posição do avião que lá se encontra. A volta para o vento de cauda deve ser
efetuada com 15 graus de pranchamento quando ainda em subida, 30 graus de
pranchamento se o avião já estiver nivelado. No caso de estarmos a voltar com
15 graus de pranchamento e a nivelar ao mesmo tempo, podemos aumentar o
pranchamento para 30 kt.

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 Procedimentos VFR

Perna de vento de cauda (Downwind). Uma vez estabilizado no downwind, o

piloto ajusta o rumo e a potência que para circuitos deve ser de 2200 RPMs.
Avalia o vento e mantém uma referência visual voando em direção à mesma.
Caso o “after takeoff checklist” não tenha ainda sido executado, esta será a
altura de o fazer. Quando o avião se encontrar “abeam” do ponto de tocar, ou
seja, a passar ao largo do ponto na pista em que tenciona aterrar, inicia a
configuração. Quando o avião se encontrar a 45 graus com o ponto de tocar,
efetua a volta para a perna base com 30 graus de pranchamento mantendo a
velocidade de aproximação.

Perna base (Base). Na entrada para a perna base, o piloto avalia o vento e
começa a descida. Com vento de frente deve atrasar o início da descida e o
oposto com vento de cauda. O mesmo se aplica ao rumo. Deve manter uma
linha imaginária constante sem se afastar ou aproximar da pista. Configura
neste momento o avião com flaps 20 se for caso disso. Volta para a final a
manter a velocidade de aproximação.

Perna final (Final). Na final, o piloto deve avaliar a ladeira lateral e vertical,
ajustando a velocidade com atitude e a ladeira com potência conforme descrito
no capítulo 4.14. A velocidade de aproximação (Vapp), deve dar lugar à
velocidade de referência (Vref) quando o avião se aproxima da passadeira.
Para tal ser possível, é necessário haver uma pequena redução de potência
mantendo a mesma atitude, reduzindo a velocidade em cerca de 10 kt. Fazer o
arredondamento sem potência. Após aterragem configurar o avião para
descolar ou para aterragem final.

62
 Procedimentos VFR

5.4 - Detalhes de um circuito standard

5.4.1 – Descolagem

Alinhados para descolar, o aluno verifica uma última vez:

• FUEL SHUTOFF VALVE - ON

• FLAPS - 10
• MISTURA - RICA
• CARB HEAT - OFF
• IGNITION - BOTH
• PRIMER – IN AND LOCKED
• GYRO – SET WITH COMPASS
• TRANSPONDER - STBY (para circuitos em LPVL)

“Maia, TIC TAC 1D, a descolar na pista 34”

“TAKEOFF”

Aplica potência toda em 3 segundos, mantendo o alinhamento com o eixo da

pista através de ajustes com os pedais. Anuncia vericando:

“Takeoff power is set, static RPM, Ps and Ts on the green, airspeed alive”
Aos 55 kt ou 60 com vento cruzado, anuncia “55, rotate”, fazendo a rotação
enquanto mantém o fim de pista visível para deixar a velocidade aumentar para
os 65 kt de subida inicial ou 70 com vento cruzado. Com o altímetro a aumentar
a altitude anuncia “positive climb, brakes apply”. Aplica travões.

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 Procedimentos VFR

5.4.2 – Vento de frente

Na perna de vento de frente, a subida inicial efetua-se com 65 kt ou a 70 kt

com vento cruzado forte ou turbulência moderada. A 300 pés AGL, que em
LPVL são aproximadamente 1000 pés AMSL, o piloto deve acelerar o avião
diminuindo ligeiramente a atitude de subida para desconfigurar.

• Landing light OFF

• “Speed Check, flaps up”

Compensar o avião para 70 kt e ler o “after takeoff checklist”

Mantendo 70 kt, o piloto olha para a esquerda anunciando “livre à esquerda” e

de seguida volta para a perna de vento cruzado com 15 graus de
pranchamento.

5.4.3 – Vento cruzado

Na perna de vento cruzado, o piloto sobe para a altitude de circuito e afasta-se

da pista de modo a ter uma distância aceitável da mesma para mais tarde
estabilizar o avião na perna base. Se nesta perna chegar aos 1500 pés, deve
nivelar o avião. Caso contrário, entra na perna de vento de cauda em subida,
nivelando nesta última. Antes de entrar no vento de cauda deve verificar e
anunciar “livre à esquerda, livre à direita”. Comunicar “Maia, TIC TAC 1D, a
voltar para o vento de cauda esquerdo da pista 34 para tocar e andar”. Voltar
com 15 graus de pranchamento em subida e 30 graus nivelado.

64
 Procedimentos VFR

5.4.4 – Vento de cauda

Na perna de vento de cauda, o piloto vai inicialmente escolher uma referência,

de modo a manter o avião paralelo à pista. Caso exista 20 cruzado, o piloto tem
de manter o avião apontado a uma referência externa que permita ao avião
manter-se a voar numa linha imaginária paralela à pista mantendo sempre o
mesmo afastamento desta. Não deve nunca voar fixado num rumo. Após ter o
avião compensado e estabilizado no vento de cauda, sempre mantendo o
tráfego à vista, se ainda não executou o “after takeoff checklst” este será o
momento.

Abeam do ponto de tocar, inicia o procedimento de configuração de aterragem:

• Landing light ON
• Carb heat ON
• Potência no início do arco verde
• Dentro do arco branco anunciar “speed check, flaps 10” e colocar flaps
10. Manter a altitude constante evitando “balloonings”
• Cerca de 5 kt antes da Vapp, ajustar a potência de modo a manter 70 kt

Se a aterragem for executada com flaps 10, o piloto por agora ler o “Before
landing checklist”.

Quando o ponto de tocar se encontrar a 45 graus por cima do ombro do piloto,

este inicia a volta para a perna base:

“Maia, TIC TAC 1D, a voltar para a base esquerda da pista 34 para tocar e
andar”

• Em simultâneo, pranchar com 30 graus e aumentar 100 RPMs

mantendo sempre a altitude e velocidade constantes.
• Em simultâneo, despranchar o avião e reduzir as 100 RPMs
previamente inseridas, mantendo a altitude e velocidade constantes.

65
 Procedimentos VFR

5.4.5 – Base

Na perna base, o piloto gere o perfil vertical, de modo a apresentar o avião na

final com cerca de 500 pés acima da altitude da pista. Como tal, deve começar
a descer mais tarde com vento de frente e mais cedo com vento de cauda.
Deve ainda configurar o avião com flaps 20 se for caso disso e ler o “Before
Landing checklist” se o fizer.

Durante esta perna, o piloto deve verificar que a final se encontra livre antes de
voltar. Anunciar “final livre” e comunicar “Maia, TIC TAC 1D, a voltar para a final
da pista 34 para tocar e andar”.

Iniciar a volta para a final mantendo a velocidade constante. Para que tal seja
possível, inicialmente o piloto deve suavemente aplicar nariz em baixo, iniciar a
volta e logo de seguida segurar o nariz novamente.

5.4.6 – Final

Na final, conforme mencionado acima, a primeira ação será a de compensar o

avião na velocidade de aproximação e estabilizá-lo na ladeira lateral e vertical.

Para que tal seja possível, a velocidade tem de ser controlada com atitude e a
ladeira vertical com a potência. Ao ajustar um dos parâmetros, o outro tem
também de ser ajustado. Por exemplo, para aumentar a velocidade devo baixar
o nariz do avião. Ao mesmo tempo devo aumentar a potência para não descer
abaixo da ladeira.

De seguida, o piloto coloca flaps 30 se for caso disso e se o fizer lê o “Before

Landing checklist”. Corrige a ladeira lateral ao vento cruzado, apontando o
nariz ao vento na técnica de “crab”. Já próximo da pista (cerca de 100 pés
acima), o piloto começa a transitar da Vapp para a Vref, reduzindo a potência e
mantendo a atitude. Isto fará com que a velocidade caia 10 kt. Com pista
assegurada, coloca suavemente o motor em idle, fixa a visão no fim da pista e
faz o flare.

66
 Procedimentos VFR

5.4.7 – Toca e anda

Num toca e anda, após aterragem, o piloto coloca o avião pronto para descolar
de forma expedita mas controlada. Enquanto mantém o avião no eixo central
da pista, repõe:

• FLAPS - 10
• TRIM – SET FOR TAKEOFF
• CARB HEAT - OFF
• POWER - FULL

Descola novamente e repete o circuito

5.4.8 – Aterragem final

O piloto aterra o avião e gere a aplicação de travões de modo a livrar a pista na

interceção pretendida.

Com pista livre deve reportar “Maia TIC TAC 1D, pista livre”. De seguida, efetua
os procedimentos de pós aterragem:

• LANDING LIGHT - OFF

• CARB HEAT - OFF
• TRANSPONDER – GND (se previamente colocado em ALT)
• FLAPS - UP

Lêr o “After Landing checklist”

Todos os procedimentos seguintes mantêm-se inalterados.

67
 Procedimentos VFR

5.5 – SAF (simulacro de aterragem forçada)

Um SAF deve ser efetuado a pelo menos 1000 pés acima do aeródromo, ou a
1500 pés quando o ATC o permite que é o caso de outros aeródromos não
situados próximos de um espaço aéreo controlado.

O instrutor deve posicionar o aluno numa zona do circuito favorável à manobra,

sendo um hábito iniciar a mesma à vertical da pista. Contudo, o SAF pode ser
iniciado no vento de cauda, ou noutra perna do circuito desde que o tráfego a
operar em circuito o permita.

Inicialmente, o motor vem para IDLE pela mão do instrutor. O aluno deve agora
assumir que o motor falhou de verdade. Voa o avião em primeiro lugar.

Traz a velocidade para a melhor razão de planeio que são 60 kt. Ao mesmo
tempo, compensa o avião para que se mantenha a voar a 60 kt.

Inicia uma busca visual por um local de aterragem, tendo sempre em conta o
tipo de solo, obstáculos, distância e vento.

Após identificar o local, que para treino de circuitos será a pista, o aluno
anuncia que encontrou o local e se vai posicionar para aterrar o avião. Ao
mesmo tempo que o faz, inicia as verificações que lhe irão permitir arrancar de
novo o motor ou encontrar a causa da falha. Tenta o arranque no ar caso a
hélice esteja parado. Se não conseguir arrancar, corta tudo pelo sentido
inverso da verificação, deixando o master ligado para comunicações e atuação
de flaps. Declara emergência.

Na final curta verifica cintos colocados e abre as portas. Coloca full flaps e
desliga o master.

Aterra com a maior atitude de nariz em cima e a menos velocidade possível.

68
 Procedimentos VFR

É de notar que a maior causa de acidentes numa manobra real de falha de

motor, se deve a uma má avaliação do perfil vertical. Acontece muitas vezes
por má avaliação do vento atual. Um piloto inexperiente vai tentar ir logo para o
campo, chegando alto. Um piloto experiente sabe desse fator, de modo que
atrasa a sua ida para o campo. Chega baixo e não consegue aterrar. Um piloto
sábio analisa o vento e gere, através de uma perna de 45 graus com o campo
ou do pranchamento nas voltas a altura ideal para voltar para o campo. Se a
falha for real e o campo for de uma dimensão enorme, podemos de facto dar-
nos ao luxo de chegar altos.

A velocidade de execução desta manobra, é o fator que mais pesa. O piloto

deve manter 60 kt de velocidade apenas quando está a tentar chegar mais
longe. Mas note que, caso o vento esteja de frente, o gradiente de descida vai
aumentar e o oposto para vento de cauda. Como tal, a velocidade de planeio
deve ser aumentada com vento de frente, de modo a penetrar a massa de ar.

Ainda, se pretendermos perder altitude de forma mais expedita, podemos voar

a uma velocidade superior, não sendo obrigatório manter 60 kt.

69
 Procedimentos VFR

5.6 – Glide-In

A glide-in é uma manobra executada com dois intuitos. O primeiro, aterrar mais
rápido poupando combustível sempre que o tráfego e as condições
atmosféricas o permitam. A segunda, no âmbito de instrução, treinar a gestão
de energia do avião no vento de cauda, facilitando depois a execução de
manobras como a falha de motor em circuito ou falha de motor sem pista
disponível. Ao praticar a glide-in o aluno piloto ficará proficiente no handling da
aeronave, bem como na capacidade de avaliação imediata dos parâmetros
internos como a velocidade e os externos como a ladeira, obstáculos e limites
da aeronave.

A manobra tem por hábito ser iniciada no abeam do ponto de toque, estando a
aeronave paralela com a pista e alinhada a 90 graus com o início da pista como
anteriormente referido. Contudo, poderá também ser iniciada à vertical da pista
sendo depois concluída como num SAF, saltando a parte das verificações de
arranque do motor pois é uma manobra que decorre com o motor totalmente
operacional.

1 - Numa fase inicial, estando com o tráfego em vista, o piloto irá ligar a landing
light, aplicar o ar quente do carburador e por último reduzir a potência até idle.

2 – Ao colocar a potência em idle, o avião irá perder velocidade e como

consequência a sustentação irá diminuir. Para manter a altitude, o piloto terá de
aumentar o angulo de ataque, sacrificando velocidade. Ao atingir a velocidade
pretendida de 60 kt a voar com asas niveladas e 70 kt em volta, o piloto irá
aliviar a atitude de modo a iniciar uma descida constante. Uma vez que a
manobra é executada em volta na maioria do tempo, o piloto deverá adotar 70
kt como sendo a velocidade total da manobra de modo a manter as condições
de segurança.

3 – Iniciando a descida em manobra, o piloto deverá iniciar uma volta constante

com pouco pranchamento até que considere pertinente aumentar ou diminuir o
pranchamento para chegar à pista. Uma vez que o motor se encontra em idle,
é mandatário que antes de iniciar a volta o piloto aumente primeiro a

70
 Procedimentos VFR

velocidade com uma diminuição assertiva da atitude. Só depois irá aumentar o

pranchamento.

4 – Avaliar a pista sempre de frente. Nunca se deve analisar a ladeira de

costas para a pista. Após passar pela pista, iniciar uma volta num breve
pranchamento. Se o avião estiver alto, executar uma perna a 45 graus com a
pista perdendo altitude tal como descrito na manobra SAF.

5 – Tentar realizar a manobra sem flaps. Deste modo, a análise de energia

torna-se mais exigente e minuciosa, tornando o piloto proficiente e capaz de
realizar a manobra em situações de vento forte onde a aplicação de flaps não é
aconselhável.

71
 Procedimentos VFR

6 – Navegações

6.1 – Planeamento

O planeamento de uma navegação visual ou instrumental, deve sempre seguir

uma ordem lógica de eventos para que todos os aspetos sejam analisados e
considerados. Consideremos então um voo de LPVL – LPCO com LPVZ como
alternante.

Numa fase inicial o piloto vai investigar se existe algum impedimento para a
execução da missão. Como tal, deve-se informar acerca da disponibilidade do
avião para o dia e hora do voo, os impedimentos existentes relativos à
operação nos aeródromos selecionados, bem como a meteorologia e avisos ou
restrições à navegação que possam existir.

6.1.1 – AIP

A publicação de informação aeronáutica, disponível em “ais.NAV.pt” na secção

do Manual VFR, contém toda a informação necessária e relevante acerca dos
aeródromos nacionais.

O Manual VFR é dividido em 3 partes.

72
 Procedimentos VFR

PART 1

PART 2

73
 Procedimentos VFR

PART 3

Todos os capítulos do AIP têm igual importância para o piloto. Contudo, este não
os precisa de saber de memória. Necessita apenas de saber o tipo de informação
contida em cada um, caso um dia necessite de a consultar. Por exemplo, se
quisermos determinar a partir de que altitude, em Portugal, temos de cumprir
com as regras semicirculares, sabemos que vamos consultar a PART 1 do AIP,
documento “REGRAS E PROCEDIMENTOS”.

74
 Procedimentos VFR

Dentro da PART 2, podemos encontrar a secção “AERÓDROMOS”. Basta

selecionar o aeródromo pretendido e podemos encontrar toda a informação
relevante que ao mesmo diz respeito.

75
 Procedimentos VFR

Selecionando por exemplo LPCO, devemos guardar e imprimir a informação nele

apresentada. Na imagem seguinte encontramos um exemplo da primeira página
do documento.

Através da análise de todo a informação disponível acerca deste aeródromo, o

piloto vai confirmar que opera dentro do horário de operação do aeródromo, que
tem disponível o tipo de combustível do seu avião se necessário, que a pista
cumpre com os requisitos de distância mínima e pavimento adequado, se
necessita ou não de um PPR (prior permition required) e se existe alguma
ameaça ou impedimento à execução da missão.

76
 Procedimentos VFR

6.1.2 – NOTAMS

No e-mail da EAN, disponível nos computadores da escola, todos os dias é

enviada a lista de NOTAMS. É necessário o piloto consultar detalhadamente
todos os NOTAMS que digam respeito aos aeródromos a serem utilizados,
bem como à rota por onde planeia voar.

Deve ter em especial atenção à data e hora em que um determinado NOTAM

entra em vigor, devendo sempre confirmar a informação na hora do voo,
mesmo tendo consultado no dia anterior. Caso o piloto tente submeter um
plano de voo para um aeródromo temporariamente ou permanentemente
encerrado, a sua submissão é rejeitada pelo ARO. É então fundamental que
haja uma consulta detalhada de todos os NOTAMS de modo a evitar perdas de
tempo.

No primeiro caso acima apresentado, o serviço de AFIS em LPCO não se

encontra disponível, não afetando a nossa operação, mas aumentando
ligeiramente o nível de atenção necessário na chegada e saída do circuito.

No segundo caso, se estivermos a planear um voo noturno para LPCS,

desconsideramos de imediato esta opção, dando atenção a outras possíveis
soluções.

77
 Procedimentos VFR

6.1.3 – Meteorologia

Após ter consultado o AIP e os NOTAMS, é altura de consultar a meteorologia

para a data e hora da missão. Como tal, devemos utilizar as fontes oficiais de
informação meteorológica IPMA. Contudo, o piloto deve também consultar
fontes não oficiais que lhe possam transmitir informação mais detalhada que
não é tão percetiva no IPMA como por exemplo a base das nuvens, a
visibilidade ou outro detalhe que necessite de consultar. Em caso de desacordo
na informação, a do IPMA prevalecerá. Aconselha-se o uso do windy como
fonte não oficial de consulta meteorológica ou o meteoblue.

Dentro o IPMA, a EAN tem uma conta em “Self briefing”. O user name é
“opsnortavia” e a palavra pass é “nortavia”.

Após aceder ao self briefing, o piloto deve selecionar a informação pretendida.

78
 Procedimentos VFR

Pode ir documento a documento, ou então optar por editar um voo e selecionar

um pacote inteiro de documentos abrindo “Flights” > “Edit Flights”. Após ter
concluído o preenchimento dos campos, deve gerar o documento.

De seguida, gerar o PDF.

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 Procedimentos VFR

Antes do voo, durante o briefing, o piloto deve voltar a tirar o METAR mais
recente do aeródromo de LPPR no caso de sair de LPVL.

Ter especial atenção ao teto das nuvens e à visibilidade. O rumo e horário de

operação também contribuem para a segurança e conforto da missão. Se
fizermos um voo de LPVL para LPVR às 07:00 z na primavera, não vamos ter
visibilidade nenhuma devido ao sol nascente baixo e rasteiro. O oposto é válido
nos voos de LPBG para LPVL às 16:00 z no inverno com o pôr-do-sol. Por
vezes leva a que os alunos em voo solo se percam. A EAN tem uma norma
acerca disto que deve ser consultada no Flight Logger.

80
 Procedimentos VFR

6.1.4 – Carta e Plano de Voo Operacional

O piloto sabe agora que até ao momento não existem impedimentos para a
realização do voo quer de legislação, quer de NOTAMs, meteorologia ou
aeronave. Como tal, irá começar a análise da carta de navegação visual para
decidir que rota vai voar, as saídas e chegadas visuais que irá fazer, e a
altitude ou nível de voo adequado para a missão. Vai no final ver também uma
rota para o aeródromo alternante.

81
 Procedimentos VFR

6.1.4.1 - A Rota

O aluno começa por analisar, traçando mentalmente uma linha na carta, se é

possível a execução de uma rota direta do aeródromo de partida para o
aeródromo de chegada.

Com esta análise inicial, conclui que não sobrevoa zonas proibidas ou áreas
restritas e vai agora aplicar as saídas e chegas visuais dos aeródromos à rota
imaginária que idealizou, começando todo o desenho na carta.

82
Procedimentos VFR

83
 Procedimentos VFR

Em cima podemos ver que já toda a rota foi traçada, cumprindo primeiramente
com as restrições de saída em LPVL e de seguida diretos a LPCO, onde não
existem chegadas visuais publicadas baseadas em pontos no terreno. As
mudanças de rumo e pontos significativos serão em Valongo, Medas e de
seguida diretos a LPCO com pontos de verificação da posição intermédios.
84
 Procedimentos VFR

6.1.4.2 - Altitudes

Uma vez traçada a rota e definidas as saídas e chegadas, o piloto decide de

acordo com o terreno envolvente e a legislação em vigor no “Manual VFR” a
altitude ou nível de voo a aplicar em rota.

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 Procedimentos VFR

Podemos então concluir que para esta navegação, devemos aplicar uma
margem de 1000 pés em relação ao obstáculo mais alto num raio de 600 metros
para cada lado da rota. Analisando a carta visual, o piloto chegará à conclusão
de que uma altitude de 3000 pés será o mais baixo a aplicar, mas decide que
para obtenção de uma melhor visibilidade frontal e menos turbulência orográfica,
vai manter nível de voo 055. Uma vez que se encontra acima de 3000 pés do
terreno na grande maioria da rota, cumpre com as regras semicirculares acima
apresentadas que podem ser encontradas no manual VFR.

O piloto irá consultar o POH do avião, capítulo 5, para determinar a altitude e

posição do Top of Climb (TOC).

86
Procedimentos VFR

87
 Procedimentos VFR

A aeronave vai partir inicialmente dos arredondados 800 pés de elevação de

LPVL, parando depois a 1500 pés, altitude mandatária em Valongo. Irá
posteriormente subir de forma contínua para nível de voo 055, podendo sempre
haver restrições do ATC com as quais não devemos contar para efeitos de
planeamento.

Para o planeamento, devemos então contar com uma subida constante dos 1000
pés, sendo essa a altitude mais próxima do aeródromo na tabela. O avião irá
ganhar cerca de 5000 pés em subida. Na tabela, a altitude mais penalizante para
o nosso voo a FL055 são 6000 pés. Como tal, devemos consultar os dados da
linha dos 6000 pés e interpolar com os da linha dos 5000 pés. Descobrimos
então que percorremos 11 milhas náuticas, consumimos 1.3 galões e
demoramos cerca de 9 minutos a atingir nível de voo 055.

O TOC não deve ser utilizado durante a navegação como sendo um ponto de
estimas. É apenas uma altitude, servindo para efeitos de performance. Nunca se
atualiza uma estima seguinte a um ponto com base na hora chegada ao TOC.
Especialmente nas saídas de LPVL em que o Porto impõe uma série de
restrições e nivelamentos prolongados abaixo da altitude ou nível do TOC.

O piloto prossegue agora a determinar o Top of Descend (TOD). Deverá utilizar

uma regra que contabiliza a altitude a perder dividida por 1000, multiplicar o
resultado por 3 somando depois 2 NM por segurança.

Exemplo: Descida dos 5500 pés para 2000 pés. A altitude a perder é de 3500
pés. 3500 / 1000 = 3.5. 3.5 x 3 =10.5 NM. 10.5 NM + 2 NM = 12.5 NM.

No exemplo acima, iremos começar a nossa descida para LPCO sensivelmente

a 12.5 NM antes do aeródromo.

Em navegação, a hora estimada ao TOD serve apenas para referência, devendo

o piloto verificar sempre a posição terreno e os obstáculos envolventes em
oposição a iniciar cegamente a descida.

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3 – Plano de Voo Operacional

O Plano de Voo Operacional acima apresentado, também conhecido como

NAVLOG pode ser encontrado na seguinte secção do Flighlogger:

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 Procedimentos VFR

Após ter definido a rota na carta de navegação visual, o piloto irá preencher o
NAVLOG. Este preenchimento deve seguir uma ordem específica para que
seja mais claro para o piloto a sequência de eventos e para que o tempo de
preenchimento seja otimizado. Todos os campos devem estar preenchidos
desde a rota, às frequências e à performance de descolagem e aterragem. O
piloto no final do preenchimento é livre de colocar as notas que bem entender,
bem como utilizar cores que realcem informação pertinente a ser utilizada em
determinada fase do voo.

6.1.4.3.1 – Cabeçalho

Preencher os dados do voo, as frequências rádio que se prevê utilizar para a

missão e as notas pertinentes.

6.1.4.3.2 – Performance

Preencher a performance estimada para o aeródromo de partida e de chegada.

A altitude de pressão deve ser calculada através da diferença do QNH para o
QNE, multiplicar a diferença por 30 e somar à elevação do aeródromo se o
QNH for inferior ao QNE. Caso seja superior, subtrair a diferença.

90
 Procedimentos VFR

6.1.4.3.3 – Checkpoint & Fixes

Preencher os pontos que selecionou na carta de navegação visual com letra

legível, inserindo notas se necessário.

6.1.4.3.4 – Altitudes / FL

Preencher as altitudes e níveis de voo a ser utilizados para a rota.

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3.5 – Magnetic Track

Preencher as rotas magnéticas tiradas da carta de navegação visual. Não

esquecer de somar a declinação magnética.

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3.6 – Wind W/V

Retirar da carta de ventos previamente descarregada do IPMA o vento para a

altitude da missão. No caso deste voo, tirar o vento da carta referente a nível
de voo 055. O piloto pode depois consultar o Windy para obtenção de
informação de ventos mais detalhada. Em subida e em descida, utilizar 2/3 do
vento em altitude.

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3.7 – Magnetic Heading

Utilizando o calculador de voo CRP5, o piloto vai agora inserir o magnetic track
magnético e através da velocidade TAS e da direção e intensidade do vento,
obtém um magnetic heading.

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3.8 – Distâncias

Mede as distâncias na carta de navegação visual e aponta os valores nesta

coluna.

Numa linha, a distância e toda a restante informação corresponde ao waypoint

da mesma linha.

Repare que a distância para atingir o TOC desde Valongo são 11 NM.
Contudo, como está previsto o avião passar no ponto MEDAS em subida,
devemos colocar a distância até MEDAS, colocando depois o remanescente
até ao TOC. O TOD deve ser calculado conforme mencionado em cima no
capítulo “Altitudes”, tendo sido obtido um valor arredondado de 12.6 NM.

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3.9 – Ground Speed

Através do calculador de voo CRP5, o piloto ao calcular o magnetic heading,

calcula depois a ground speed. As velocidades indicadas devem ser retiradas
do capítulo de performance do QRH. Para subida, extrair a informação da
tabela “Time, Fuel and Distance to Climb”. Para cruzeiro e descida, extrair
informação da tabela “Cruise Performance”.

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3.10 – Tempo

O tempo é obtido através da inserção da velocidade e distância para cada uma

das pernas. No final, somar cada tempo parcial para obtenção do tempo
acumulado.

É possível ainda obter o tempo através da fórmula:

Distância / Velocidade = Tempo

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3.11 – Fuel

Preencher os combustíveis.

Sendo que o POH nos indica um consumo de aproximadamente 0,8 galões

para taxiar, o combustível inicial para descolar deve ser de 23,7 galões.

24,5 USGAL – 0,8 USGAL = 23,7 USGAL

Repare agora que o combustível para atingir o TOC é de 1,3 USGAL. Contudo,
como fizemos com o tempo, está dividido entre o ponto MEDAS e o ponto
TOC.

98
 Procedimentos VFR

6.1.4.3.12 – Totais

Preencher os totais de combustível, de distância e de tempo.

6.1.4.3.13 – Rota para alternante de destino

Pela mesma ordem da rota normal, preencher todos os campos da rota para o
destino e restantes colunas.

Repare que o combustível calculado para a chegada a LPCO é de 19,7 GALS.

Contudo, gastamos cerca de 1 GAL para executar a aproximação e borregar se
necessário. Tudo isto deve ser contemplado na saída do aeródromo de destino
para o aeródromo alternante. Assim sendo, o combustível inicial á saída de
LPCO é de 18,7 GALS.

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 Procedimentos VFR

6.1.4.3.14 – Totais da rota para o alternante

Preencher os totais da rota para o alternante.

6.1.4.3.15 – Fuel required

Preencher os totais de cada fase do voo, bem como os parâmetros calculados

para cada altitude a ser utilizada no final.

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 Procedimentos VFR

6.1.5 – Material a bordo

• Documentos (Capítulo 2)
• Carta de navegação
• Cartas dos aeródromos
• Caneta preta para os registos
• Canetas de tinta permanente azul, preta, vermelha e verde
• Régua com escala 1:500.000
• Plotter
• CRP5
• Folhas de NAVLOG extra em branco
• Clipes pretos para prender a carta nas dobras

101
 Procedimentos VFR

6.1.6 – Briefing

Antes de se apresentar para o briefing, o aluno deve ter tudo concluído

primeiro. Inspeção ao avião concluída e abastecimento realizado, documentos
do avião e pasta de documentos do voo reunidos. Ligar previamente para
Lisboa Militar, questionando sobre as áreas militares ativas apenas na época
dos incêndios.

No briefing, o aluno deve apresentar os documentos do avião e os documentos

da pasta de voo no IPad ao instrutor, colocando depois sobre a mesa a carta
de navegação visual e o respetivo NAVLOG. Fazer uma cópia do NAVLOG
para o instrutor. O NAVLOG deve ser cortado a meio e agrafado.

É de extrema importância que o instrutor confirme cada um dos documentos

para que mais tarde o voo não tenha de ser cancelado já dentro da aeronave
por erros cometidos no preenchimento do plano de voo ATC ou NOTAMS não
verificados por ambos com detalhe.

102
 Procedimentos VFR

6.2 – A Navegação

6.2.1 – Procedimentos de chão

Todos os procedimentos a serem executados antes da descolagem são

idênticos aos procedimentos descritos no capítulo “Missão na área”. As únicas
diferenças estão no preenchimento do NAVLOG no decorrer da fase de chão.

NOTA: O material de navegação deve estar devidamente arrumado até

que seja necessário. Não deve haver material solto no tabliê. Ao descolar
pode saltar e interferir com os comandos ou causar ferimentos aos
pilotos no caso de haver caso de turbulência.

Antes de iniciar o táxi, o piloto deve registar a hora de blocos.

6.2.2 – Descolagem

Antes de iniciar a descolagem, o piloto deve registar a hora de Take-off.

Nesta fase do voo, o piloto leva a carta de saída visual de LPVL aberta na
prancheta e a carta de navegação ainda permanece guardada na bolsa traseira
do banco. Após fazer as verificações de descolagem e confirmar o QFU da
pista, o piloto comunica que vai descolar da pista em uso.

103
 Procedimentos VFR

“Maia, TIC TAC1D, take-off runway 34”

Efetua a descolagem e subida inicial. Após desconfigurar o avião, confirma que

não existe tráfego ou obstáculos na perna de vento cruzado e volta com 15
graus de pranchamento. Lê agora o “After Take-off checklist”.

6.2.3 – Saída do circuito

No vento de cauda, estabiliza o avião na altitude e prossegue visualmente para

Valongo.

“Maia, TIC TAC1D, left downwind runway 34, proceeding to Valongo”

NOTA: Reportar apenas a posição, altitude e intenções. Se o avião se

encontra no vento de cauda, é irrelevante e excessiva a informação de
que descolou da pista 34 e que depois de Valongo vai para Coimbra. Um
tráfego que reporta ter descolado da pista 34 e que agora se encontra a
sul do aeródromo só vai criar confusão na interpretação da sua posição
para o tráfego circundante que inevitavelmente vai ter de imaginar o avião
a descolar para norte e agora encontra-se a sul. Manter os reportes o
mais simples possível.

104
 Procedimentos VFR

6.2.4 – Initial Point

Chegados ao fim do circuito, o piloto vai registar a hora do ponto inicial.

O ponto inicial fica à descrição do piloto, desde que, em navegação cumpra o

registo do mesmo no ponto definido. Tanto é válido ser no fim do circuito como
em Valongo nas rotas para sul ou Santo Tirso caso seja uma navegação para
norte. Nesta navegação iremos utilizar o final do circuito como o ponto inicial de
navegação.

Após abandonar o circuito para sul, cruzando a autoestrada A41 conforme

descrito na carta de saída visual, o piloto contacta a aproximação do porto.

“Porto Approach, TIC TAC1D, airborne”

“TIC TAC 1D, Porto Approach identified, climb to 2000 feet”

“Climb to 2000 feet, TIC TAC1D”

Chegados a Valongo, o piloto irá pegar na carta de navegação visual e arrumar

a carta de saída visual de LPVL. Com o avião estabilizado em linha de voo
(altitude e rumo constante), o piloto inicia o cálculo das estimas aos pontos.

105
 Procedimentos VFR

6.2.5 – Estimas

A primeira estima é sempre feita ao destino de modo a termos noção da hora

de chegada. Muitas vezes em zonas não controladas o ATC pergunta a hora
estimada ao destino assim que a navegação é iniciada. Depois irá calcular por
ordem as estimas aos restantes pontos de check.

A técnica correta de calculo de estimas, passa por somar o tempo acumulado

de cada perna ao tempo inicial. É incorreto somar parcial em parcial. Isto
porque através da soma de parciais, se o cálculo de uma estima para uma
perna estiver errado, todas as outras estarão. Somando tempos acumulados à
hora inicial, elimina esta situação. Uma perna ao apresentar um cálculo de

106
 Procedimentos VFR

estima incorreto, não afeta os restantes cálculos de estimas usando a soma de

tempos acumulados.

Após terminado o cálculo das estimas, o aluno piloto deve informar o instrutor
dos resultados.

“O ponto inicial de navegação foi atingido às 1200z, estimamos chegar a

Coimbra às 1245Z. Encontramo-nos dentro do horário

107
 Procedimentos VFR

6.2.6 – Subida

Durante a subida, o piloto deve largar o manche sempre que escreve ou

analisa as cartas. Controlando o avião com os pedais desde que o avião esteja
devidamente compensado, o piloto irá conseguir manter o rumo e velocidade
constantes. Caso esteja a agarrar nos comandos, a tendência vai ser de trazer
o avião com ele para onde quer que olhe, saindo dos parâmetros e da rota
pretendida. Ao passar pela altitude de transição que em Portugal é de 4000
pés, o piloto troca o QNH para standard 1013 e anuncia:

“Standard set, passing FL040 now”

Ao cruzar nível de voo 045, anuncia “One thousand to go”

6.2.7 – Cruzeiro

Chegados a cruzeiro, o piloto nivela o avião, ajusta a potência conforme

definido no QRH para 65% da potência máxima e de seguida empobrece a
mistura.

A forma correta de empobrecer a mistura passa por encontrar primeiro o pico

de EGT. Ao empobrecer calmamente a mistura, a certo ponto vai existir uma
queda de RPM’s. Quando a queda é observada, a mistura encontra-se do lado
pobre. O piloto deve enriquecer a mistura calmamente até que haja um
aumento. Após atingido o aumento de RPM’s, o motor encontra-se no pico do
EGT. Deve agora colocar a mistura do lado rico, através de 3 rotações
completas da manete de mistura no sentido rico.

Ler o “Cruise Checklist”.

O piloto irá agora registar a hora a que atingiu a altitude de cruzeiro. Não vai
atualizar as estimas aos pontos seguintes pois o TOC não serve para verificar
a posição no terreno, mas sim para efeitos de performance e registo.

108
 Procedimentos VFR

O piloto deve agora dar um briefing de cruzeiro ao instrutor.

“Atingimos o nível de cruzeiro 55 às 1216z, o próximo ponto é Oliveira de

Azeméis que estimamos atingir às 1220z. No sector em que nos encontramos
temos terreno elevado à nossa esquerda e não existem aeródromos a distância
de planagem em caso de falha de motor na nossa posição e altitude atuais. O
combustível atual é de 22 galões conforme planeado e estimamos descida às
1237z”

109
 Procedimentos VFR

6.2.7.1 – Rádios e comunicações

Quando o avião sair da TMA do Porto, o ATC irá entrar em espaço aéreo G
(não controlado), ordenando que troquemos de frequência à partida para
130.905. Ao trocar de frequência, o piloto deve manter a frequência anterior em
STBY até que estabeleça contacto positivo com a nova. Deste modo, caso
insira a frequência errada, poderá sempre voltar à frequência antiga
rapidamente e perguntar novamente pela frequência atual.

APONTAR AS FREQUÊNCIAS E CÓDIGOS DE SQUAWK NO OFP

Em espaço aéreo não controlado não se pede nada. Informa-se. Salvo exceção
de querermos algo que requer coordenação prévia como entrar no espaço
aéreo de ovar.

6.2.7.2 - Pontos

Atingindo um ponto de check, o piloto deve registar a hora atual de chegada,

calculando depois a hora revista de chegada ao ponto seguinte.

RETA = ATA leg anterior + duração da leg atual

Caso o piloto verifique que o avião se encontra fora da rota, deve efetuar de
imediato uma correção através da regra de 1/60.

110
 Procedimentos VFR

6.2.7.3 - Regra de 1/60

A regra de 1/60 é utilizada neste caso específico para correções à posição na

rota. Se voarmos com 1 grau de erro no nosso rumo, ao fim de 60 NM
estaremos 1 NM fora da rota para a esquerda ou direita conforme o desvio
tenha sido feito.

Conforme podemos analisar na imagem, temos primeiro de encontrar o desvio

lateral. Chegados ao ponto “Oliveira de Azeméis, o piloto descobre que se
encontra 1 NM à esquerda da rota planeada. Deve encontrar no NAVLOG a
distância ao ponto anterior e de seguida a distância ao ponto seguinte.

111
 Procedimentos VFR

11 NM para o ponto anterior e 12 NM aproximadamente para o ponto seguinte.

Seguindo a regra de 1/60, o piloto deve multiplicar 60 pela distância de 1 NM

que se encontra fora de rota. De seguida dividir o resultado pela distância ao
ponto anterior. O resultado dá aproximadamente 6 graus arredondando para
cima. Fazer o mesmo cálculo, mas desta vez com a distância ao ponto
seguinte. O resultado é na mesma de 6 graus. Somando os dois, temos uma
correção final de 12 graus a ser acrescentada ao rumo atual. O desvio foi para
a esquerda, a correção será para a direita.

112
 Procedimentos VFR

6.2.7.4 – Desvios à rota

Durante a navegação, poderão ter de ser efetuados desvios à rota em caso de

meteorologia adversa, terreno, espaço aéreo restrito ou proibido ou até por
ordens do ATC. Em todo o caso, o piloto deve sempre saber onde vai parar no
final desse desvio. Existem duas soluções para retomar a navegação. Se o
desvio for superior a 45 graus com o nosso rumo, o piloto deve calcular a rota
para o ponto seguinte e não deve retomar a rota a meio da perna. Quando
inferior a 45 graus, o piloto pode retomar a navegação a meio da perna. Isto é
apenas uma recomendação baseada na experiência.

Desvios inferiores a 45 graus – O piloto deve lançar o cronómetro no início

do desvio. Após chegar ao fim da restrição imposta, voar o rumo da rota,
acrescentando ou diminuindo o número de graus de desfasamento voados
durante o mesmo tempo do desvio.

Exemplo: A perna para LPCO tem um rumo de 184. O ATC manda-nos voar o
rumo 150 devido a tráfego. Assim que fazemos o desvio lançamos o
cronómetro. O desvio de 34 graus durou 40 segundos. Devemos agora voar o
rumo 218 durante 40 segundos e estaremos novamente na nossa rota.

Desvios superiores a 45 graus – O ATC ordenou que voássemos rumo Este.

Ao fim de 2 minuto diz que podemos retomar a rota. O piloto neste caso vai
tomar nota da hora atual. Vai ver na carta onde se encontra e vai voar um rumo
adivinhado para o próximo ponto. Depois, traçar uma nova rota com uma cor
diferente para o ponto seguinte. Ver o rumo para o ponto e através dos traços
de 5 minutos estimar uma hora de chegada aproximada ao ponto. Como à
partida a distância de desvio será curta, não é necessário preencher um novo
LOG para um desvio destes.

113
 Procedimentos VFR

6.2.7.5 – Preparação aproximação

Uma aproximação antes de ser iniciada deve ser devidamente preparada e

briefada pela tripulação. Como tal, é importante que pelo menos 30 minutos
antes da descida ser iniciada, quando possível, o piloto comece a preparar
tudo.

1 – Meteorologia

Através do ATIS, VOLMET, METAR, TAF ou reporte do ATC, o piloto vai-se

informar acerca da meteorologia no aeródromo de destino e no aeródromo
alternante.

2 – Performance

No QRH, o piloto vai analisar na tabela de distâncias de aterragem a distância

necessária para aterrar com as condições meteorológicas atuais. O resultado
obtido em pés é depois convertido para metros e acrescentado um fator de
15% para segurança.

3 – Cartas

Vai de seguida tirar as cartas do aeródromo. Em VFR, após ter lido

previamente o AIP do aeródromo, tira apenas a carta de área e de chão.

4 – SETUP

Em VFR, o único setup a fazer é a inserção das frequências rádio e, se

aplicável, frequências de ajudas de navegação rádio. Caso esta última seja
utilizada, é importante inserir a frequência correta, identificar a frequência
através do código morse e por último, alinhar o CDI em TO caso esteja a voar
para a estação ou em FROM caso esteja em afastamento.

114
 Procedimentos VFR

5 – Briefing

O briefing de chegada deve abordar a descida e aproximação ao aeródromo.

Deve seguir a ordem WANTS

“Meteorologia sem tempo significativo, vento expetável de 330 com 12 nós, o

que nos indica estar a pista 34 em uso em LPCO. É expetável haver
turbulência moderada abaixo de 3000 pés conforme o SIGMET indica.

Os NOTAMs indicam que o serviço de AFIS em LPCO não está disponível.

O avião está operacional.

A descida será feita de nível de voo 55 para 2000 pés, começando 12 NM

antes do aeródromo.

115
 Procedimentos VFR

Temos a carta 14-5 de fevereiro 2021 e 14-7 de agosto de 2021 do manual

VFR em LPCO. Frequência de Lisboa 130.905 no rádio 1 e Coimbra AFIS
122.905 em monitor. O aeródromo situa-se a SW da cidade e a Echo da
autoestrada A1. O terreno mais elevado encontra-se a sul e a Echo do
aeródromo.
Pista em alcatrão com 923 metros. Perigo de windshear na cabeceira da pista
34 em dias quentes. Existe apenas uma saída a sul da pista para a placa.
Árvores elevadas na cabeceira da pista 16.

Passaremos à vertical do aeródromo de Echo para Whiskey para analisar a

manga de vento que se encontrará à nossa esquerda quando à vertical. Caso
esteja a pista 34 em uso como esperado, juntamos ao circuito esquerdo. Com
tráfego à vista, descemos para 1400 pés. A aterragem será feita com flaps 20,
necessitamos de 450 metros para aterrar e temos 923 metros de pista.
Ameaças a considerar. Tempos uma pista curta e terreno no final da pista 34.
Caso não aterremos no início da pista borregamos.
A estratégia será chegar à threshold com 55 kt e fazer um flare mais baixo que
o normal sem segurar demasiado o nariz. Em caso de dúvida fazer stop and go
em vez de toca e anda.
Algo a acrescentar?”

116
 Procedimentos VFR

6.2.8 – Alternante em rota

Por vezes em voo, é necessário alterar a nossa rota por questões

meteorológicas, operacionais ou médicas. O fator que mais alterações causa é
sem dúvida o meteorológico como por exemplo o aparecimento de nuvens ou
baixa visibilidade derivada a nevoeiro ou fumo dos incêndios. Para que tal
procedimento seja bem executado, é necessário que o piloto siga os passos
corretos. Durante o processo, serão aplicados 3 rumos. Um rumo adivinhado,
um rumo sem correção ao vento e outro rumo final com correção ao vento.

COMUNICAR

ADIVINHAR

DESENHAR

CALCULAR

COMUNICAR – reportar ao ATC as intenções de iniciar um desvio à rota

planeada e submetida no plano de voo.

“Porto Approach, TIC TAC 1D, request divert to Viseu due to weather”

ADIVINHAR – tomar nota da hora atual. Analisar na carta qual será o rumo
aproximado para o ponto alternativo. Voar esse rumo. (1º rumo a ser voado).

117
 Procedimentos VFR

DESENHAR – Na carta de navegação, traçar a rota desejada.

Escrever ao lado da rota a hora inicial e verificar o rumo. Somar a variação
magnética. Voar esse rumo (2º rumo a ser voado).

Escolher os waypoints, traçar os traços de 5 minutos e inserir o TOD.

CALCULAR – preencher o plano de voo operacional todo com os dados da rota

para o alternante. Ao calcular o rumo magnético, voar de imediato esse rumo. (3
rumo a ser voado). Por último, comunicar ao outro piloto os dados obtidos como
as estimas aos pontos e outras informações que sejam pertinentes.

Erros comuns ao alternar:

• Abandonar o avião. Não manter a altitude e rumos constantes durante o

processo.
• Não comunicar ao ATC as intenções de alternar.
• Ver logo na carta com o plotter o rumo a voar em vez de adivinhar um
rumo inicial e voar de imediato para esse rumo.
• Não tomar nota da hora inicial
• Não calcular as estimas.
• Demorar muito tempo a calcular as estimas e os pontos e perder noção
da posição atual.
• Não ir olhando à volta do avião para se manter a par do terreno e dos
parâmetros internos de voo.
• Ao ir buscar o material ao saco de voo, agarrar no manche e começar a
voltar, subir ou descer.
• Escolher um local para alternar para o qual não está confortável ou não
tem cartas no caso de aeródromos.
• Não trazer para o voo as cartas dos aeródromos em rota.
• Não preencher o plano de voo operacional, desenhando apenas a rota
na carta de navegação e os traços de 5 minutos.

118
 Procedimentos VFR

6.2.9 – Descida

Antes de iniciar a descida, o piloto vai informar o ATC de que irá descer. Em
espaço aéreo controlado não se pede para descer, informa-se.

“Lisboa MIL, TIC TAC1D, starting descent to Coimbra airfield”

“TIC TAC1D, Lisboa, roger. Report with Coimbra airfield in sight.
“Wilco, TIC TAC1D”

Reduzir a potência para o início do arco verde (1900 a 2000 RPM’s) e

mantendo a velocidade de cruzeiro, descer a 500 pés por minuto.

Ler o “Descent Checklist”

Ter a carta do aeródromo aberta na prancheta.

Passando o nível de transição que poderá variar, mas que na maioria dos dias
é de FL050, o piloto deve passar de QNE para QNH local.

Com o aeródromo à vista, informar Lisboa Militar:

“Lisboa MIL, TIC TAC1D, Coimbra airfield in sight”

“TIC TAC1D, Lisboa roger, contact Coimbra local frequency on 122.905”

“Contact Coimbra on 122.905, TIC TAC1D”

Trocar de frequência e contactar:

“Coimbra, TIC TAC1D, à vertical da cidade a cruzar 3000 pés em descida para
2000 pés. Vai cruzar à vertical do aeródromo de Echo para Whiskey”

Quando a atingir a vertical, com o tráfego local à vista e a manga de vento

observada:

“Coimbra, TIC TAC1D, à vertical do aeródromo a 2000 pés, vai juntar ao vento
de cauda esquerdo da pista 34 para tocar e andar”

119
 Procedimentos VFR

6.2.10 – Aproximação e aterragem

Abeam do ponto de tocar, o piloto vai iniciar a configuração. Em aeródromos

cuja pista é pequena, caso não exista vento cruzado e turbulência fortes, o
aluno piloto quando solo deve optar por aterrar com flaps 20 ou 30. No caso de
existir ventos fortes ou turbulência, se a pista for pequena, o aluno solo não
deve tentar sequer a aproximação. Poderá passar à vertical do aeródromo e
regressar para o alternante ou para vilar de luz.

Com flaps 20 e 30, sob condições turbulentas e forte intensidade de vento, o

avião é mais instável em aproximação. A probabilidade de com uma rajada o
avião exceder a velocidade de flaps ou afundar/ subir abruptamente é enorme.

Um aluno piloto poderá não ter experiência suficiente para contrariar esta
condição, sendo por vezes posta em causa a segurança de voo.

Também, com flaps 20 e 30, se após apanhar uma descendente forte, o piloto
tentar borregar, a subida vai ter um gradiente bastante menor do que se fosse
feita com flaps 10 ou 0.

SE HÁ DÚVIDAS, NÃO HÁ DÚVIDAS. ALTERNAR.

Escolhido o setting de flaps para aterragem, o piloto inicia a configuração no

abeam. Lê depois o “Before Landing Checklist”, tendo obtido a configuração
final para aterragem. Caso configure com flaps 20 na base, poderá ler aí. Com
flaps 30 na final, lê o checklist apenas na final após configurar.

“Coimbra, TIC TAC1D, a voltar para a base esquerda da pista 34 para tocar e
andar”

Manter a velocidade durante as voltas. Começar a descer na base de modo a

entrar na final a 500 pés acima da pista.

“Coimbra, TIC TAC1D, a voltar para a final da pista 34 para tocar e andar”

120
 Procedimentos VFR

Após o toca e anda, se tiver duvidas se existe pista disponível para descolar, o
piloto deve de imediato travar e fazer “backtrack”. Repor o avião para
descolagem e descolar novamente.

6.2.11 – Pós aterragem

Ao livrar a pista, o piloto reporta com pista livre no rádio. Executa o SOP de pós
aterragem e lê o “After Landing Checklist”. Regista a hora de aterragem e
segue para o stand. No stand, regista a hora de blocos.

121
 Procedimentos VFR

6.3 – Erros comuns

6.3.1 - Rotas perpendiculares à pista

Quando a rota é perpendicular ao QFU de uma pista em uso, a rota deverá ser
planeada de modo a ser iniciada a meio do vento de cauda ou então num ponto
específico na área circundante ao aeródromo.

O que se verifica na maioria das situações é que o aluno piloto traçou a rota a
começar a meio do vento de cauda, mas depois na prática subiu na perna de
vento de frente onde depois voltou para o rumo pretendido. O resultado será
uma rota voada paralela à rota pretendida. Em zonas montanhosas ou com
poucas referências poderá levar a desorientação espacial.

122
 Procedimentos VFR

6.3.2 – TOC é uma altitude, não é um ponto!

Muitas vezes observam-se alunos pilotos a colocarem o TOC como sendo um

waypoint de check e revisão subsequente da estima ao próximo ponto.
Todavia, tal procedimento está errado. Isto porque a aeronave raramente
atinge a altitude ou nível de voo estipulado para TOC no ponto terreno onde de
facto planeou atingir.

Como tal, utilizando o TOC como sendo um “waypoint” de confirmação de

posição e atualização de estimas, a estima revista (RETA) para atingir o
próximo “waypoint” estará errada, tendo a aeronave atingido a altitude do TOC
antes ou depois do planeado.

Exemplo:

Rota: LPVL – MEDAS – TOC – AROUCA – LPVZ

TOC – FL060

Estimado ser atingido 5 milhas náuticas após passar medas caso siga o perfil
vertical calculado na performance prevista no POH.

Devido a restrições do ATC, o piloto terá de manter 3000 pés até atingir 4
milhas náuticas em afastamento de MEDAS. Consequentemente, a aeronave
atingirá o TOC pouco antes de atingir o ponto AROUCA. Caso faça uma
revisão da estima a AROUCA a partir do TOC, obterá uma hora de chegada a
AROUCA muito para além do real. Em zonas onde o piloto não está
familiarizado, facilmente passa o ponto AROUCA sem dar por isso, pois estará
à espera da chegada da hora de revisão estimada ao ponto.

Supondo que o tempo planeado entre o TOC e AROUCA é de 7 minutos, se o

avião atingir o TOC 1 minuto antes de AROUCA e o piloto executar uma
revisão da estima a AROUCA a partir desta hora chegada ao TOC, passará em
AROUCA, mas com uma revisão estimada da hora dali a 6 minutos.

123
 Procedimentos VFR

6.3.3 – Navegar ou comunicar antes de voar

O principal erro em navegações é de facto o de dar prioridade à navegação

não tendo ainda o avião bem estabilizado na altitude e rumo, compensado e
com todos os checklists concluídos.

Logo após nivelar na altitude inicial de saída do circuito, a maioria dos alunos
pilotos não antecipam o nivelamento com 5 a 10% da razão de subida. Isto fará
com que, ao ultrapassar a altitude pretendida, haja um acréscimo da carga de
trabalho, atrasando todo o processo de iniciação da navegação.

Comunicar a posição é importante em circuito. Mais importante ainda é voar o

avião, olhar em redor à procura de tráfego mantendo a separação visualmente,
navegar para o ponto visual de saída do aeródromo. Comunicar vem por
último.

O piloto deverá sempre manter a frequência do aeródromo ativa até estar fora
da área designada do aeródromo. A grande maioria dos alunos, quando tem de
se juntar ao circuito do aeródromo para prosseguir para a navegação, a meio
do vento de cauda comunica que vai prosseguir para Valongo, abandonar a
frequência e contactar a aproximação do Porto. Isto não só está errado, como
representa um risco acrescido à operação. Havendo um tráfego a entrar no
circuito pela mesmo posição, o piloto não irá ouvir o tráfego no rádio pois já não
se encontra na frequência. (Não esquecer que o Manual VFR de LPVL estipula
que quem entra no circuito proveniente de Oeste, deverá juntar a uma perna
base esquerda para a pista 34). Se nesta fase o piloto já trocou de frequência,
não irá estar ao corrente deste possível tráfego. Ainda, caso o piloto tenha uma
emergência severa como uma falha de motor, poderá conseguir ainda atingir a
pista. Se já trocou de frequência nesta fase, com todo o efeito desorientador
causado com a emergência, não irá ser capaz de voltar a inserir a frequência
antiga, conflituando com possível tráfego existente no aeródromo que não foi
avisado da emergência.

124
 Procedimentos VFR

6.3.4 – Fazer o checklist de memória

Conforme já referido no capítulo 2 “SOP’s e Checklist”, um checklist não pode

ser executado de memória. Passa imediatamente a deixar de ser um checklist.

Um procedimento pertencente aos SOP’s deve ser executado de memória.

Para esse mesmo procedimento existirá sempre uma lista de confirmação dos
pontos cruciais encontrada no checklist designado.

Quando um aluno executa uma lista de memória, na grande maioria das

ocasiões erra num ponto ou esquece outro. Da primeira vez será uma luz de
aterragem, não representando ameaça à segurança ou execução do voo caso
este seja diurno, podendo apenas afetar o voo noturno se fundida ou a visão do
outro tráfego sobre nós em situações de possível proximidade. No dia seguinte
serão os flaps deixados no setting de descolagem durante períodos
prolongados já em velocidades que excedem a VFE. Seja antes da
descolagem, após, antes da aterragem ou em cruzeiro, todos os checklists
deverão ser executados pelo papel mesmo que seja o milésimo circuito do dia.

125
 Procedimentos VFR

6.3.5 – Voar descalço

Voar descalço é possível no sentido literal do termo, como é o caso dos DHC-6
“Twin Otter” voados nas Maldivas por pilotos conhecidos como “Barefoot
Pilots”.

No sentido coloquial do termo, voar descalço significa vir voar sem preparação
prévia. Não estar munido do conhecimento e materiais necessários para a
execução do voo.

Antes de proceder à apresentação num voo, o aluno piloto deverá estudar os

temas que irão ser abordados na missão. Após estudar e dominar os temas,
podendo e devendo sempre trazer questões pertinentes para a briefing que
antecede a missão, deverá preparar a navegação seguindo sempre a ordem de
eventos explicada no capítulo 6.1 “Planeamento”.

Por várias vezes não foram lidos NOTAMS que interferiam nas rotas, não
sendo possível já em voo dar continuidade à navegação.

Ao não ler o Manual VFR, uma tripulação chegou ao aeródromo de Mogadouro

e não pôde aterrar devido à falta de autorização prévia do diretor. Tendo lido a
legislação tal não teria sucedido.

O horário de operação de um aeródromo quando não cumprido, resulta numa

coima aplicada à empresa que viole a legislação.

Sempre que voa para um aeródromo em navegação, o piloto deve estar

munido de cartas de todos os aeródromos que se situem na rota ou perto da
rota.

Deverá trazer folhas de plano de voo operacionais extra e em branco caso seja
necessário alternar. Ter ainda canetas suplentes caso a caneta atual falhe.

Em época de incêndios rurais, além de ter de ler os NOTAMS com ainda mais
atenção que o habitual, o aluno deverá ligar para o EITA de Lisboa para obter
informação de áreas ativas em rota.

126
 Procedimentos VFR

6.3.6 – Em VFR não se olha para dentro

Na fase de voo visual (VFR), tem-se como principal objetivo a aquisição de

competências para domínio da arte de voar e navegar por referências visuais
externas. Como tal, é mandatário que o piloto se habitue desde os primeiros
voos a voar por atitude externa e não interna e a manter uma rota constante
através da manutenção de linha de voo focado num ponto distante no terreno.

Quando o aluno piloto voa em navegação colado nos instrumentos internos da

aeronave, consegue na mesma manter os parâmetros necessários à execução
de linha de voo. Manter uma altitude e rumo constantes. Porém, não será
capaz de se orientar externamente. Na maioria dos casos o aluno piloto em
navegação visual desvia-se da rota ou em último caso perde-se, pois não está
a olhar suficientemente em seu redor.

Primeiramente, o aluno deverá voltar e voar para o rumo planeado. Confirmar

que o gyro se encontra alinhado com a bússola e de seguida adquirir um ponto
de referência externo longínquo. Poderá ser um lago, uma interceção de rios,
uma autoestrada grande, um conjunto de fábricas, um monte, etc. Após
memorizar a referência, não a poderá perder de vista nunca por períodos
prolongados. Apenas desviar o olhar da referência para fazer uma estima ou
interpretar a carta visual é permitido.

A leitura da carta visual pesa também bastante na perda de situação ou saída

da linha de voo. Jamais deverá analisar a carta com a cabeça para baixo.
Jamais deverá tapar os instrumentos. Como tal, deverá colocar a carta
ligeiramente à direita ao nível do vidro frontal. Deste modo conseguirá analisar
a posição ao mesmo tempo que olha em frente em busca de uma tradução do
que está a ver na carta para o exterior.

Concluindo, um aluno piloto que se perca constantemente em navegação, irá

necessitar de um voo de treino a navegar sem nenhum instrumento visível.

127
 Procedimentos VFR

6.3.7 – Configurar a aeronave

Seja em VFR, IFR, num Cessna ou num Boeing, existe sempre numa fase
inicial uma dúvida enorme acerca da altura ideal para configurar a aeronave
para aterragem. A resposta é ainda mais vasta. Depende! Depende, pois, é
necessário haver questões como:

1. O avião em que estou desacelera facilmente?

2. Vou fazer uma aproximação visual ou por instrumentos?
3. Com que setting de flaps vou aterrar?
4. O aeródromo para onde vou tem algum procedimento de chegada ou
posso entrar em final longa?
5. O vento na aproximação vem de que setor?
6. Como se encontra a atmosfera?

Para cada uma destas perguntas, existe uma resposta simples e imediata. No
nosso caso, suponhamos que nos encontramos num Cessna 152, que iremos
fazer uma aproximação visual com flaps 10. Integraremos uma final longa pois
o serviço de informação de aeródromo já nos indicou as condições existentes e
por último, a atmosfera está estável. Como tal, vou querer a minha aeronave
configurada o mais tardar aos 500 pés AAL com o before landing checklist lido
e dentro dos parâmetros de estabilização previstos nos SOPs da empresa.

Para que tal seja possível, o piloto deverá, nas condições mencionadas, iniciar
a configuração 500 pés acima do patamar de estabilização que no nosso caso
serão 500 AAL.

Exemplo:

LPVZ tem cerca de 2000 pés de elevação. Quero a aeronave estabilizada com
tudo concluído aos 2500 pés. Inicio a configuração aos 3000 pés na final
estando a fazer uma descida contínua de cruzeiro numa ladeira ideal. Caso
venha nivelado a 3000 pés, começo a configurar a aeronave quando achar que
estou prestes a entrar na ladeira correta para retomar a descida na final.

128
 Procedimentos VFR

6.3.8 – Briefings em descida

Durante a fase de cruzeiro não existe propriamente um momento ideal para

iniciar uma preparação de aproximação e briefing ao aeródromo de destino.

Num voo com duração de cruzeiro inferior a 1 hora, a preparação e briefing

podem ser dados no início do cruzeiro. Durante o voo caso surjam alterações,
os pilotos deverão acrescentar e discutir alterações a serem feitas.

Contudo, muitas vezes acontece o oposto. O piloto deixa o briefing de descida

e aproximação para muito próximo do TOD ou em algumas situações para a
fase de descida. Tal não deve acontecer, pois durante a descida o piloto
deverá estar concentrado na interação com o ATC, manter separação do
tráfego envolvente, trocar o altímetro de QNE para QNH quando aplicável e
lembrar apenas pormenores importantes para a aproximação. Se durante isto
tudo estiver também a dar um briefing de descida enquanto olha para as
cartas, o mais provável de acontecer é desviar o avião da rota, furar altitudes,
não ver o tráfego, não ouvir o ATC a chamar, etc.

O mais tardar 10 minutos antes do TOD o briefing de descida deverá ser

iniciado.

De lembrar ainda que o TOD ao contrário do TOC que é uma altitude, é agora
um ponto. Ou seja, apesar do piloto ter chegado à hora estipulada para início
de descida, deverá sempre confirmar a sua posição no terreno contra a carta
de navegação visual para ter a certeza de onde se encontra.

129
 Procedimentos VFR

7 – Emergências

7.1 – Contingências

7.1.1 – Baixa visibilidade

Uma das ameaças inerentes ao voo visual é sem dúvida a visibilidade, sendo
um dos principais motivos causadores de desorientação espacial.

Como tal, é de maior importância que o piloto respeite e cumpra com os

mínimos de visibilidade e distância às nuvens impostos pela autoridade.

Tabela retirada do Manual VFR – Regras e procedimentos

130
 Procedimentos VFR

De facto, um piloto a descolar de LPVL, situado em espaço aéreo classe G,

poderá descolar com apenas 5 km de visibilidade, estando livre de nuvens e
com o chão à vista.

Exemplo de condições mínimas em VFR:

LPVL tem 773 pés de elevação

LPPR tem 227 pés de elevação

- BKN 010 reportado no ATIS

- Visibilidade 5000 KM

O teto de nuvens reportado no ATIS do porto é uma elevação em relação à

elevação do aeródromo. Como tal, LPPR tem cerca de 230 pés de elevação,
significando que o teto está a 1230 pés AMSL.

Podemos também verificar que o teto de nuvens se encontra abaixo da altitude

de circuito de 1500 pés especificada nos SOPs da EAN.

Caso uma saída de um aeródromo seja feita nestas condições, é importante ter
em conta o terreno envolvente. Com terreno elevado, o alcance da visão fica
bastante reduzido a pequenos montes visíveis de cada vez, complicando a
navegação visual. Caso o piloto, a manter voo a baixa altitude, decida
regressar ao aeródromo de partida não estando munido de GPS e a voar em
zonas não familiares, facilmente se perde por estar praticamente ao mesmo
nível da pista. Um aluno solo, jamais poderá sair nestas condições. Um piloto
com licença também não o poderá fazer pois estará a infringir as altitudes
mínimas.

Conforme descrito no “Manual de Operações” da EAN, um aluno solo em voo

de navegação visual, deve ter uma visibilidade nunca inferior a 10 KM. Um

131
 Procedimentos VFR

vento com uma intensidade máxima de 25 kt e uma componente de vento

cruzado não superior a 12 kt.

Em termos práticos, não podemos levar o que está na tabela acima à letra sem
primeiro analisar as altitudes mínimas em rota.

À saída de um aeródromo, muitas vezes encontram-se cidades ou zonas

congestionadas. Deste modo, o piloto é obrigado a manter uma separação ao
solo de pelo menos 500 pés acima do terreno e em zonas congestionadas
1000 pés de separação em relação ao obstáculo mais elevado num raio de
600 metros.

O Manual de operações especifica isso mesmo. Num aeródromo controlado

não podemos descolar com teto abaixo dos 1500 pés e visibilidade inferior a
5km. Num aeródromo não controlado não podemos descolar com teto abaixo
dos 1000 pés e sem o solo à vista. De notar ainda que se o aeródromo não
controlado se situar acima dos 3000 pés AMSL, teremos de manter uma
distância às nuvens de 1000 pés na vertical e 1500 metros na horizontal.

Dito isto, em LPVL, um aluno acompanhado de instrutor de voo só poderá

descolar com um teto superior a 1000 pés acima do aeródromo, significando
que o ATIS do porto deverá reportar um teto nunca abaixo de BKN015.

132
 Procedimentos VFR

7.1.2 – Piloto perdido

Feita a introdução a este tema, um piloto que se encontre perdido devido à falta
de visibilidade, deverá manter a calma e procurar arranjar uma solução.

Em primeiro lugar, O AVIÃO CONTINUA A VOAR!

1 - Um piloto perdido deve continuar a voar o avião. Manter o rumo e altitudes

constantes enquanto tenta procurar a sua posição no terreno.

2 – Qual era a última posição conhecida?

A partir da resposta a esta questão, o piloto poderá avaliar a sua posição atual
através do tempo que passou e do rumo que voou desde a última posição
conhecida.

3 – Caso não encontre a posição atual aplicando a técnica acima descrita,

poderá fazer o rumo inverso que aplicou até à posição atual, tendo em conta o
vento.

4 – Tentar através de ajudas rádio encontrar a posição no terreno.

Sintonizar a frequência da ajuda rádio em primeiro lugar, identificar a

frequência através do código morse e de seguida alinha o CDI com a indicação
de “TO”. Avaliar a base da agulha e através do radial selecionado traçar na
carta visual esse radial. Caso o piloto alinha o CDI em “FROM”, o radial deve
ser lido no topo da escala.

5 - Reportar ao ATC e pedir vetores.

Repare que antes de chegarmos a esta solução, o piloto tentou cerca de 4

hipóteses. Não é vergonha nenhuma pedir de imediato como primeira hipótese
um vetor ao ATC. Contudo, em termos operacionais e no que diz respeito à
instrução de voo, é benéfico se tentar utilizar primeiro as 4 opções antes de
recorrer a vetores ATC. Aumenta a confiança e a autoestima do piloto, pois da
vez seguinte que se encontrar perdido já conhece a sensação, sabendo que a
consegue ultrapassar através dos próprios meios.

133
 Procedimentos VFR

7.1.3 – Descida de emergência

Quando uma aeronave a operar em voo controlado experiencia um mal

funcionamento que requeira uma descida de emergência para uma altitude
inferior, deve sempre que possível:

1. Caso esteja a seguir um corredor específico iniciar uma volta para fora
desse mesmo corredor;
2. Avisar o controlo de tráfego aéreo assim que for praticável;
3. Inserir o código 7700 no transponder;
4. Ligar todas as luzes exteriores para aumento de visibilidade para o
tráfego circundante;
5. Coordenar as seguintes intenções com o ATC.

Sempre que praticável, a aeronave não deve descer abaixo das altitudes
mínimas publicadas que garantam uma separação vertical ao terreno de pelo
menos 1000 pés ou, em zonas designadas montanhosas, de pelo menos 2000
pés acima do obstáculo mais alto nesse setor.

O ATC poderá fornecer um rumo específico para separação de tráfego. Poderá

ainda fornecer ao piloto as altitudes mínimas na área bem como o QNH
aplicável.

134
 Procedimentos VFR

7.1.4 – Minimum Fuel

A declaração de MINIMUM FUEL, (combustível mínimo), serve para informar o

ATC de que todas as opções de aeródromos de aterragem ficam reduzidas a
apenas um aeródromo específico. Qualquer mudança na clearance pode
resultar numa aterragem com menos do que o combustível de reserva final.
Não sendo uma emergência, mas sim uma contingência, é uma indicação de
que uma situação de emergência é possível de acontecer caso exista algum
atraso adicional ao já existente da parte do ATC.

Exemplo:

Combustível para alternar – 4 Galões

Combustível de reserva final – 4,5 Galões

O piloto chegou à TMA do aeródromo de destino já próximo do combustível

para alternar devido a mau tempo em rota e encontra-se em espera num tempo
previsto de 20 minutos dado pelo ATC para aterrar no aeródromo de destino.

Ao chegar perto do combustível que planeou para alternar, decide não alternar
e permanecer em espera. Diz-se que está agora “COMMITTED TO LAND”.
(não se reporta o estado de “committed to land” ao ATC).

De seguida, ao fazer as contas ao combustível, chega à conclusão de que

precisa de 2 galões para prosseguir do ponto onde se encontra em espera até
chegar à pista. Caso o ATC cumpra com os 20 minutos de espera previstos
será suficiente para aterrar sem furar o combustível de reserva final.

O ATC, no final dos 20 minutos de espera (avião consumiu 2 galões), indica ao

piloto que deve esperar uns 20 minutos adicionais. Caso o piloto siga esta nova
indicação, gastará os restantes 2 galões do combustível planeado para
alternar, furando a reserva final. Como tal, encontra-se em situação de
combustível mínimo.

Deve então declarar “MINIMUM FUEL”.

135
 Procedimentos VFR

7.1.5 – Emergency Fuel

Quando o piloto se encontra numa situação onde não é possível aterrar em

nenhum aeródromo próximo sem furar o combustível de reserva final (45
minutos para motores recíprocos), deve declarar emergência à unidade de
controlo de tráfego aéreo aplicável.

Para tal, deverá utilizar a fraseologia standard:

“MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”

O ATC deverá ter em consideração o estado de emergência e informar o piloto

de algum possível atraso e do próximo passo a seguir. Regra geral, prioridade
é dada a aeronaves nesta situação, sendo um estado de emergência.

Quando declarar emergência por combustível?

A emergência por combustível deverá ser declarada ainda antes de entrar no

consumo desse combustível. Quando o piloto fizer os cálculos de combustível
à aterragem, chegar à conclusão que não tem outra hipótese a não ser aterrar
dentro dos 45 minutos finais de combustível, deverá declarar emergência.

NOTA

Esta situação não diz respeito a uma aterragem somente no aeródromo

planeado como destino final, mas sim ao aeródromo mais próximo no
momento do cálculo. Caso o piloto calcule ainda em rota que irá aterrar
no destino com menos do que o combustível de reserva final, deverá de
imediato planear uma rota para um alternante adequado, evitando entrar
em emergência por combustível.

136
 Procedimentos VFR

7.1.6 – Interceção

De acordo com o ANEXO 2 da ICAO e também resumido no documento SERA

(Standardised European Rules of the Air), o comandante de uma aeronave,
quando intercetado, deve:

1. Seguir de imediato as instruções da aeronave que interseta,

interpretando e respondendo aos sinais transmitidos por essa aeronave;
2. Notificar se possível os serviços de controlo de tráfego aéreo;
3. Tentar estabelecer contacto rádio com a aeronave que está a intercetar
através de uma chamada geral na frequência de emergência 121,5 MHz
dando a identidade e a natureza do voo. Se a tentativa de contacto não
for bem-sucedida, repetir a tentativa na frequência 243 MHz;
4. Inserir o código 7700 no transponder;

137
Procedimentos VFR

138
 Procedimentos VFR

Caso as instruções recebidas, quer visuais ou rádio, interfiram com as

recebidas pelo ATC, a aeronave intercetada deverá de imediato pedir uma
clarificação da ação a tomar.

Se durante a interseção for possível estabelecer contacto via rádio, ma suma

língua comum não é adquirida, as aeronaves deverão comunicar através de
sinais.

Assim que for praticável, o ATC deverá:

1. Estabelecer contacto com a aeronave a ser intercetada através dos

meios disponíveis, caso seja necessário através da frequência
internacional de emergência 121,5 MHz;
2. Informar o piloto da aeronave intercetada da interceção em curso;
3. Estabelecer contacto com o centro de controlo de interceção;
4. Fazer o “relay” de mensagens entre a aeronave intercetada e a
aeronave que interceta;
5. Tomar medidas para garantir a segurança da aeronave intercetada e do
tráfego envolvente.

139
 Procedimentos VFR

A aeronave que interceta, deverá ter em consideração certas medidas que

garantam a segurança da aeronave a ser intercetada:

1. Manter uma distância segura da aeronave intercetada;

2. Ter em conta a performance da aeronave intercetada, não dando
indicações de manobras complexas que representem um risco acrescido
à segurança de voo;
3. Evitar cruzar o caminho da aeronave intercetada prevenindo incidentes
ou acidentes por esteira aerodinâmica (wake turbulence).

7.1.6.1 - Fases da interceção

Fase 1

A aeronave que interceta deverá aproximar-se da aeronave a ser intercetada

pela esquerda, cerca de 300 metros afastada, ligeiramente acima e no campo
de vista do piloto da aeronave a ser intercetada. Qualquer outra aeronave do
esquadrão de interceção deverá manter-se afastada do líder nesta fase. Após
estabelecer posição e altitude, dão início à fase 2. (. Por vezes devido a
meteorologia ou terreno, a interceção poderá ter de ser realizada pela direita).

Fase 2

O líder começa agora a aproximar-se e a descer para a altitude da aeronave a

ser intercetada apenas próximo o suficiente para obter a informação de que
necessita. O líder deverá ter sempre em conta o efeito surpresa que poderá
assustar pilotos e passageiros, tendo sempre em mente o facto de que uma
manobra considerada normal para o próprio avião, poderá ser fatal para
aeronaves de transporte civil. As restantes aeronaves do esquadrão continuam
a manter-se afastadas do líder.

Fase 3

O líder deverá agora iniciar uma manobra de afastamento num “mergulho” para
longe da aeronave a ser intercetada. As restantes aeronaves mantêm-se longe
do líder e de seguida seguem o seu percurso

140
 Procedimentos VFR

7.2 – QRH

Estando o piloto em navegação ou em voo local, caso exista uma avaria no

avião ou uma anomalia que ponha em risco a segurança do voo, o piloto
dependendo do caso deve de imediato terminar o voo, aterrando no aeródromo
mais próximo. Quando um procedimento de emergência tem um “memory
item”, significa que se o piloto tentar fazer o procedimento a ler pelo QRH, é
provável que a segurança do voo seja posta ainda mais em risco. Não existe
tempo para ler. A ação deve ser memorizada e executada de imediato. Aquilo
que não é “memory item”, não deve ser feito de memória. Deve ser lido e
analisado com calma e atenção.

141
 Procedimentos VFR

7.2.1 – Engine failure during take-off run

O piloto deve colocar de imediato a potência em idle e travar o avião conforme

necessário. Caso exista bastante pista disponível não é necessário aplicar
travões a fundo. Os restantes procedimentos aplicam-se a ler o QRH. Estando
o avião seguro, é importante que antes de cortar tudo como referido em cima, o
piloto comunique à torre ou ao tráfego em circuito que houve uma falha de
motor e que o avião se encontra parado na pista. Sem danos visíveis no motor,
o piloto deve tentar um restart para conseguir tirar o avião da pista de volta ao
stand para análise da parte da manutenção. Caso tenha havido um ruído,
explosão, fogo ou fumo a anteceder a falha, não tentar um restart. Parar o
avião na pista, executar os procedimentos especificados no QRH e pedir
auxílio.

142
 Procedimentos VFR

7.2.2 – Engine failure after t/o run w/ runway available

No procedimento acima especificado, como item de memória apenas

encontramos a aplicação imediata de 60 kt na velocidade. Contudo, se a pista
remanescente for curta, o piloto não terá tempo de ler o QRH para aplicar flaps.
Deve por isso, enquanto transita para 60 kt em atitude de aterragem, estender
os flaps conforme necessário. Após aterragem, aplicar travões conforme
necessário. Caso exista um risco de colisão, após aterragem o piloto deve
seguir os procedimentos descritos acima no QRH. Evacuar de seguida o avião
pelo lado mais conveniente, nunca tentando retirar os objetos pessoais caso
haja fumo ou fogo. No caso de haver um incêndio após a aterragem forçada na
pista, o piloto deve dar prioridade à evacuação do avião e não a reportar ao
ATC o que aconteceu.

143
 Procedimentos VFR

7.2.3 – In flight engine failure (restart)

A falha de motor em voo, apresenta um dos itens de memória mais extensos.

Caso ocorra a baixa altitude, é de extrema importância que o piloto os aplique
de imediato e sem hesitação. Muitas vezes, em falhas de motor, a falha
acontece por falta de combustível, mistura mal ajustada ou bloqueios na
transmissão de combustível para o motor mesmo havendo ainda bastante
combustível nos tanques. À parte dos procedimentos acima descritos, é
recomendado que o piloto mal sinta um mal funcionamento do motor, atue de
forma brusca nos comandos para soltar algo que esteja eventualmente
bloqueado. Se após fazer este movimento brusco, o motor continue sem
responder e falhar por completo, aplicar imediatamente as verificações e os
procedimentos descritos no QRH.

Após conclusão de que perdeu o motor, o piloto deverá declarar emergência no

rádio. Caso esteja a baixa altitude, não perder tempo a colocar 7700 no
transponder nem declarar emergência em 121.500. Transmitir intenções na
frequência atual, não permitindo que em momento algum, as comunicações
interfiram com voar o avião de forma segura até a um campo. Desligar os
rádios se for necessário para impedir que o ATC distraia de forma excessiva.

144
 Procedimentos VFR

7.2.4 – Landing without engine power (forced landing)

Continuando com a emergência acima descrita de falha de motor, após

verificar os parâmetros para arranque no ar, tentar sacudir bruscamente o
avião e encontrar um campo para aterrar, o piloto irá agora cortar tudo e
preparar a aterragem forçada.

Os cintos deverão estar bem ajustados de modo que o impacto não projete os
pilotos. Recomenda-se a aplicação de casacos ou almofadas entre o piloto e o
painel de instrumentos tanto em aterragens em terra como no mar.

Os flaps deverão ser selecionados de forma estratégica. Estender os flaps

cedo demais leva a que o avião não chegue ao campo. Estender muito tarde,
leva a que o avião ultrapasse o campo selecionado. Desligar o master após
estender os flaps é o recomendado. No entanto é preciso ter atenção que o
piloto, caso tenha estendido os flaps cedo demais, poderá sempre decidir
baixar o nariz e limpar os flaps conseguindo deste modo aumentar a distância
de planeio. Se desligar o master já não o poderá fazer. Como tal, deve desligar
o master apenas com flaps estendidos, mas também apenas quando tiver a
certeza de que o avião aterra na zona pretendida do campo selecionado.
Efetuar uma glissagem também se recomenda caso o avião esteja alto.

145
 Procedimentos VFR

O piloto deve tentar aterrar com a maior atitude de nariz em cima e a menor
velocidade possíveis, de modo que o avião ao aterrar não ressalte novamente
para o ar. Aplicar travões conforme necessário.

De realçar ainda que, se após a seleção de um campo para aterrar, o piloto

decida que afinal existe outro campo melhor, poderá sempre mudar de opção.
Contudo, não deve tentar efetuar voltas apertadas a baixa velocidade e
altitude, correndo o risco de entrar em spin.

Ao escolher um campo para aterrar, o piloto deve ter em conta vários fatores
como o comprimento, o tipo de solo, a inclinação, obstáculos como cabos
elétricos, postes, vedações, animais, pedras ou veículos entre outros. O sol e o
vento também desempenham um fator importante na escolha da direção de
aterragem. Sempre que possível, tentar aterrar de costas para o sol, de frente
para o vento, terrenos com solo duro que não sejam a descer, o mais regulares
possíveis e sem obstáculos.

146
 Procedimentos VFR

7.2.5 - Precautionary landing (with engine power)

Certas emergências requerem uma aterragem forçada imediata, apesar de o

avião ainda se encontrar com o motor em funcionamento. Uma fuga de óleo já
em fase avançada numa área sem pistas disponíveis. Um fogo numa asa ou na
cabine que se torna descontrolado. Um dano estrutural severo, etc.

Qualquer condição que não permita ao piloto continuar o voo em segurança,

sem que tenha de aterrar o avião imediatamente, tendo ainda potência
disponível no motor.

Após concluir que deve aterrar de imediato, sendo esta uma emergência que
não contém itens de memória, o piloto deve declarar emergência. De seguida,
pegar no QRH e seguir a emergência acima descrita passo a passo.

Sobrevoar o local de aterragem numa fase inicial é aconselhado. Deste modo,

o piloto confirmará se existem obstáculos como animais, cabos elétricos, muros
ou terreno capaz de danificar o avião após aterragem. Deverá fazê-lo com flaps
20 se possível. Estando a emergência declarada e as intenções quando
possível reportadas ao ATC, o piloto desligará os rádios, configurando o avião
para a final. Desliga agora o Master switch.

147
 Procedimentos VFR

Na final curta, deve abrir as portas. Em caso de colisão ou danos na estrutura,

é extremamente difícil para o piloto abrir as portas caso exista algum dano
após a aterragem forçada. Sempre que possível, a aterragem deve ser
executada com o máximo de atitude de nariz em cima, garantindo que o avião
não aterra com velocidade excessiva, voltando para o ar inadvertidamente
após fazer ou “bouncing” ou “proposing”.

Após aterragem, cortar tudo.

Considerações:

Declarar emergência deve sempre ser uma opção, apesar de não dever ser a
primeira. Voar o avião é sempre a primeira opção. Com o avião controlado e a
navegar para onde queremos, calmamente iremos explicar ao ATC a nossa
situação atual e reportar de seguida as intenções de executar uma aterragem
forçada. Deste modo será enviada ajuda.

Em segundo lugar, tal como descrito acima na aterram forçada sem motor
disponível, a seleção do campo é de maior importância. Enquanto sem motor
não existem grandes opções, com motor já poderemos aumentar um pouco
mais o critério de seleção do campo de aterragem. Evitar sempre autoestradas
ou vias públicas se possível. Quase sempre existem obstáculos como viaturas,
animais, pessoas ou cabos elétricos. As curvas também representam um
problema. Vista de cima, uma estrada poderá parecer comprida o suficiente
mas com a velocidade de aproximação ou ladeiras erradas, facilmente se
tornará curta.

148
 Procedimentos VFR

7.2.6 - Ditching

A amaragem é uma manobra extremamente complicada de se executar num

avião com asa alta e com trem não retrátil. Isto porque com asa alta, as asas
ficam a flutuar, deixando a cabine e todo o avião submersos. Em segundo
lugar, com trem não retrátil, o avião quase de certeza capotará após a
amaragem. Deste modo, o piloto deve sempre tentar aterrar em terra com um
avião do estilo Cessna 152, 172 etc.

Não sendo possível aterrar em terra, o piloto deverá seguir o procedimento de

amaragem descrito no QRH.

Declarar emergência, prender todos os objetos que se encontrem soltos e se

necessário, largar pela janela ou porta os objetos mais pesados não essenciais
à execução final do voo.

Apertar os cintos o mais apertado possível. Deste modo, após amaragem o

corpo fica estático com tamanho impacto, caso o haja.

A seleção de flaps deverá ser a máxima, 30. Deste modo, a velocidade de

aproximação diminui. Com potência disponível, o piloto deverá estabilizar o

149
 Procedimentos VFR

avião com flaps 30, descer a 300 pés por minuto a 55 kt. Sem potência
disponível, optar por manter 65kt sem flaps ou 60 com flaps 10.

Analisar o estado do mar. Com vento forte, o piloto deve optar por aterrar
contra o vento. Com o mar picado ou com ondas muito grandes, o piloto deve
aterrar paralelo às ondas.

Destrancar as portas antes da amaragem. Apesar de não estar mencionado em

cima, é também importante destrancar as janelas. Após o impacto, poderá
acontecer que as portas se fechem. Dentro de água, com as portas fechadas, é
complicado abri-las devido ao diferencial de pressão entre a cabine e o mar
envolvente. Deste modo, se as portas se fecharem, com as janelas abertas
será mais fácil voltar a abri-las.

Colocar objetos moles como casacos ou almofadas no entre o piloto e o painel

de instrumentos para absorver a pancada ou evitar bater com a cabeça à
frente.

Tentar amarar o mais suavemente possível. Após amaragem, evacuar de

imediato o avião.

150
 Procedimentos VFR

7.2.7 - Engine fire during start-up (on the ground)

A causa mais provável de um fogo no motor durante o arranque é uma

aplicação excessiva de primer. Por vezes quando o motor não arranca, o piloto
poderá pensar que não deu primer suficiente e que deverá continuar a aplicar
entre cada tentativa, encharcando os cilindros. A consequência poderá ser um
fogo no motor.

Caso haja um fogo no motor durante o arranque, o piloto deverá continuar a

tentar arrancar o motor. Deste modo, caso o motor arranque, poderá ventilá-lo
com potência mais elevada. Após conseguir arrancar o motor deverá colocar a
potência em 1700 RPM durante 2 minutos, cortando de seguida as fontes de
combustível.

Se o motor não arrancar, o piloto deverá continuar a rodar a ignição para start,
enquanto abre o throttle todo e corta as fontes de combustível. Ao abrir o
throttle e cortar as fontes de ignição, estará a fazer uma tentativa de arranque a
seco, expulsando dos cilindros qualquer excesso de combustível existente.

151
 Procedimentos VFR

Soltar o parking brake para se for necessário empurrar o avião.

Evacuar e aplicar o extintor contra o fumo. Chamar a manutenção.

152
 Procedimentos VFR

7.2.8 - Engine fire in flight

Um fogo no motor em voo é das condições piores que podemos encontrar. Isto
porque um fogo no motor além de poder condicionar a visão frontal num avião
com motor no nariz, irá certamente resultar numa falha de motor por ação de
corte da parte do piloto, levando a uma aterragem forçada sem motor. Poderá
ainda resultar em danos estruturais severos no caso de uma explosão do
motor.

Após detetado o fogo, o piloto deverá de imediato aplicar os itens de memória.

Cortar as fontes de combustível, bem como a fonte elétrica principal. De
seguida, fechar as entradas de ar quente e ar ambiente, de modo a não
entrarem fumos dentro da cabine. Abrir a ventilação superior para ventilar a
cabine. Aumentar a velocidade para 85 kt, tentando deste modo extinguir o
fogo.

Na emergência acima descrita, colocam a opção de “e se o fogo não se

apagar”. Contudo, a partir do momento em que cortamos o motor devido a
aparecimento de fogo, não o voltaremos a ligar pois não sabemos a causa do
fogo em primeira mão. Além do mais, é provável que o motor se encontre
danificado por exemplo se houver uma explosão. Como tal, não iremos voltar a
arrancar o motor. Aplicar então de imediato o procedimento de aterragem
forçada sem potência disponível.

153
 Procedimentos VFR

7.2.9 - Electrical fire in flight

Após o primeiro sinal de um fumo ou fogo elétrico, é fundamental aplicar os

itens de memória de imediato. Desligar as fontes elétricas principais. Manter a
ignição em “BOTH” pois o motor continuará a operar corretamente devido ao
facto de possuir ímanes permanentes.

Fechar todas as entradas de ar, inclusive a ventilação superior. Deste modo,

suprimimos a entrada de ar que poderá alimentar o fogo. Aplicamos o extintor
diretamente no fogo.

Após termos o fogo controlado, iremos abrir as janelas e ventilar a cabine.

Aterrar assim que possível.

Caso seja necessário o uso do equipamento de rádio, ligar o “Master switch”

novamente, sem nunca fazer reset a algum CB que tenha saltado. Ligar os
rádios um a um até que tudo volte ao normal. Continuar de qualquer modo a
prosseguir para o aeródromo mais próximo. Ao ligar um equipamento, se o
equipamento se desligar ou não ligar, não tentar ligar de novo.

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 Procedimentos VFR

7.2.10 - Cabin fire

Semelhante ao fogo elétrico, o fogo na cabine deverá ter uma resposta

imediata da parte do piloto. Aplicar os itens de memória acima descritos antes
que o fogo se propague. Após o fogo apagar, ventilar a cabine. Caso o fogo
tome dimensões incapazes de controlar, ou por e simplesmente não se
apague, aterrar de imediato aplicando o procedimento de aterragem forçada
com potência disponível.

Possíveis causas de um fogo dentro da cabine são um fogo elétrico ou um

sobreaquecimento de um equipamento eletrónico. Caso exista um fogo elétrico
o piloto deverá aplicar o procedimento acima descrito. Num fogo de um
equipamento eletrónico a melhor opção será atirar o equipamento pela janela,
tendo claro em conta se possível em que se larga o equipamento para não ferir
ninguém no chão.

155
 Procedimentos VFR

7.2.11 - Wing fire

Um fogo numa asa poderá representar um perigo para a condução de um voo,

quando não é devidamente controlado. Após perceção do fogo, o piloto deve
de imediato aplicar o item de memória. Desligar as luzes de navegação. De
seguida, aplicar o procedimento descrito no QRH. Ao fazer uma glissagem,
estará a afastar o fogo do tanque de combustível.

Antes de iniciar a glissagem, é importante tentar extinguir o fogo, aumentando

a velocidade do avião. Se após o aumento da velocidade, o fogo continuar
ativo, então o piloto deverá prosseguir para uma aterragem forçada com
potência disponível, pondo um fim ao voo da forma mais segura e expedita
possível.

Deve então aterrar sem flaps. Deste modo consegue ter um melhor controlo
sobre o avião em glissagem, bem como uma obtenção de velocidades de
aproximação maiores, o que poderá ajudar na extinção do fogo.

156
 Procedimentos VFR

7.2.12 - Over voltage (ammeter full scale deflection)

Após arranque do motor, se o piloto acionar o equipamento elétrico todo de

uma só vez permanecendo no chão por um período largo com potência
reduzidas, poderá ocorrer uma condição de sobre voltagem ainda no chão ou
na fase inicial do voo.

Contudo, após 30 minutos de voo, o amperímetro deverá indicar menos de

duas agulhas de largura de carregamento. Se a razão de carregamento do
alternador se mantiver acima deste valor durante o voo, a bateria poderá sobre
aquecer e evaporar o eletrólito a uma razão excessiva.

Caso haja uma falha do regulador de voltagem, os componentes eletrónicos

poderão acabar danificados.

Para evitar que exista dano nos componentes eletrónicos, um sensor desliga
automaticamente o alternador e acende a luz de sobre voltagem quando existe
um carregamento de voltagem superior a 31.5 volts.

Assumindo que o mau funcionamento é temporário, o piloto deverá tentar repor

a condição inicial, aplicando o procedimento acima descrito no QRH.

Caso o piloto esteja em voo noturno, deverá diminuir ao máximo a utilização do

equipamento elétrico até que precise novamente para aterragem, tendo de
acionar a luz de aterragem e os flaps.

157
 Procedimentos VFR

7.2.13 - Low voltage

Com uma condição de voltagem insuficiente, o alternador deverá ser desligado

e todo o equipamento elétrico não essencial à condução do voo desligado.

Em espaço aéreo Golf, não é necessária a utilização de rádios. Como tal, o

piloto se aplicável poderá continuar o voo em perfeita segurança até ao
destino. Se no destino for necessário equipamento de comunicações como é o
caso de aeródromos situados em espaço aéreo controlado ou em ATZ’s que
mencionem o uso de rádios obrigatório, o piloto deverá ligar ao rádios antes de
proceder para esses aeródromos.

158
 Procedimentos VFR

7.2.14 - Inadvertent icing encounter

Em VFR o piloto não deverá tentar sempre que possível manter o voo em
condições visuais mínimas conforme estipulado na legislação. Contudo, por
vezes tal não é possível. Seja por distração a voar de noite, por baixa
visibilidade a voar de dia, ou por violação das regras e entrada voluntária
dentro de nuvens, uma condição de formação de gelo deve ser sempre tida em
conta como uma condição potencialmente fatal, caso não seja imediatamente
corrigida.

O avião estando a voar em nuvens ou em condições de “visible moisture”

(visibilidade inferior a 1 milha estática), com temperaturas inferiores a 10 graus,
está sujeito a ter formação de gelo na estrutura, rodas e hélice.

Não irei referir todos os tipos de gelo, pois cada um deles deve ser evitado,
sendo sempre complicado prever qual dos tipos se irá formar.

O primeiro sinal de gelo é normalmente detetado nos bordos de ataque das

asas, braço da asa, rodas, estabilizador horizontal e antenas visíveis. De
seguida, o vidro frontal começa a ter também formação de gelo. Ao formar
gelo, o avião começa a perder a forma aerodinâmica, assumindo
características de voo totalmente diferentes às que o piloto está habituado. Em
último instante, com o aumento de peso e modificação total do perfil
aerodinâmico, o avião começa a perder altitude. Poderá inclusive tornar-se
num corpo incapaz de voar.

Deste modo, é mandatária que o piloto saia de nuvens e desça de imediato

para uma atmosfera mais quente.

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 Procedimentos VFR

Caso saiba de um caminho para sair de nuvens sem descer como por exemplo
estando a voar dentro e fora de nuvens, observando uma saída, deve seguir
esse caminho. Estando exposto ao sol, o avião deverá descongelar.

Caso não seja possível, deverá perder altitude, entrando numa atmosfera mais
quente.

Ter atenção que mesmo saindo de nuvens, mas permanecendo em

temperaturas abaixo dos 10 graus, o gelo dificilmente desaparece. Assim
sendo, será sempre uma boa opção perder altitude.

De seguida, coordenar com o ATC esta descida e proceder à leitura do

procedimento no QRH para confirmar que executou os itens de memória todos.
Ligar os aquecimentos disponíveis, bem como o ar quente do carburador.

Ao ligar o ar quente de cabine, o gelo no vidro frontal irá descongelar de forma

mais expedita. O restante gelo na estrutura só irá descongelar em descida
como aumento da velocidade e a entrada em atmosferas mais quentes. Evitar
atuar os flaps na aterragem sem ter a certeza que o avião descongelou por
completo. Com flaps, o fluxo que sai das asas poderá modificar o fluxo de ar
que abrange o estabilizador horizontal, impedindo que o gelo que nele se
encontra derreta.

160
 Procedimentos VFR

7.2.15 - Landing with a flat main tyre

A aterragem com um pneu do trem principal vazio ou furado, deve sempre ter
em conta fatores como o vento, o comprimento de pista disponível e a
travagem que sucede a aterragem.O piloto deverá sempre aterrar na pista com
vento cruzado oposto ao pneu furado. Dito isto, com o pneu direito furado, o
piloto deverá escolher aterrar na pista com vento cruzado da esquerda. Isto
porque terá de aterrar com a asa esquerda em baixo. Caso aterre com vento
da direita, ao baixar a asa esquerda irá sair da pista muito provavelmente.

O comprimento de pista terá também de ser posto em análise. Após aterragem,

o piloto suavemente pousará o pneu furado na pista. Isto poderá provocar uma
guinada para o lado do pneu furado, sendo mais difícil de controlar e travar o
avião.

Por último, ao aterrar com uma roda primeiro que a outra como acontece com
uma aterragem normal com vento cruzado forte, ao colocar o avião de lado a
tendência que se observa é de também puxar o manche atrás em demasia,
acabando por flutuar demasiado, por vezes fazendo “ballooning”, levando a que
exista um risco de tail strike. Optar por uma aterragem quase a 3 pontos. Não
será bem a 3 pontos pois uma das rodas ao estar no ar, a roda de nariz
dificilmente estará no chão.

Ao contrário do que se encontra descrito no procedimento do QRH, por

experiência própria, aconselho uma aterragem sem flaps, pelo facto de o avião
vir com uma razão de afundamento menor ao tirar o motor para idle, e de ser
mais fácil de controlar uma aterragem suave.Caso o avião não consiga livrar a
pista, o piloto deverá parar e pedir auxílio.
161
 Procedimentos VFR

7.2.16 - Landing with flat nose wheel tire

A aterragem com o pneu da roda de nariz furado, já não precisa de ter em

consideração o vento cruzado ao contrário do furo num pneu do trem principal.

O piloto deverá fazer a aproximação normal com o setting de flaps desejado,

segurando ao máximo a roda de nariz após aterrar. Ter sempre em atenção
que se aterrar com excesso de velocidade e começar a puxar o manche atrás,
corre o risco de voltar a descolar ou pior, bater com a cauda no chão.

Pousar suavemente a roda do nariz. Conforme descrito em cima, caso não

consiga livrar a pista pelos próprios meio, pedir assistência.

162
 Procedimentos VFR

7.2.17 - Low vacuum

A perda do sistema de vacum limita a utilização dos instrumentos que com ele
operem. No Cessna 152, ainda existem aviões com esta condição, tendo como
instrumentos a funcionar com o sistema de vacum o horizonte artificial e o gyro
direcional. Com a falha do sistema de vacum, é necessário ignorar estes dois
instrumentos.

Caso o piloto se encontre a voar em IMC, deverá de imediato reconhecer a

falha do sistema através da indicação da agulha de sucção abaixo da escala
verde, e do mau funcionamento dos dois instrumentos mencionados que
começarão a apresentar oscilações excessivas e indicações erradas.

A partir deste momento, deverá utilizar apenas a bussola para navegar. A

atitude do avião passará a ser tirada através do horizonte natural em VMC. Em
IMC através do turn coordinator para posição de asas e volta standard
coordenada, o altímetro e o vertical speed para a indicação de atitude de nariz,
a bussola para navegar e para indicação de rumos constantes e por ultimo a
velocidade para indicação de energia.

Exemplo:

- Asas niveladas, potência de cruzeiro, altitude e vertical speed constantes,

velocidade a 90 kt.

• O avião encontra-se em linha de voo de cruzeiro.

163
 Procedimentos VFR

- Asas niveladas, potência em 1900 rpm, altitude e vertical speed constantes,

velocidade a 65 kt.

• O avião encontra-se em linha de voo mas com uma atitude pronunciada

de nariz em cima.

- Asas niveladas, potência de descida, altitude a diminuir, vertical speed em

500 fpm, velocidade a 90 kt.

• O avião encontra-se numa descida de cruzeiro.

- Asas em volta standard caída para a esquerda, altímetro a aumentar, vertical

speed a 300 fpm, potência toda, velocidade a 70 kt.

• Avião a subir com 70 kt e a voltar à esquerda. Podemos concluir que

está com atitude de nariz em cima.

164
 Procedimentos VFR

7.2.18 - Low oil pressure

Uma fuga de óleo é uma condição que poderá levar a uma falha de motor
quando mantida por períodos prolongados em voo.

Seja por conclusão que existe uma diminuição da pressão de óleo no indicador
de óleo do motor durante uma verificação de rotina em voo. Seja também por
notar que algo está errado no funcionamento do motor através de uma
trepidação ou ruído fora do normal, levando a uma observação de baixa
pressão de óleo do motor. Em todo o caso, o piloto deverá sempre observar os
parâmetros do motor após suspeita de algo fora do normal.

Ao verificar que a pressão de óleo se encontra em descida, o piloto deve

observar a temperatura.

Num sistema de refrigeração de óleo, o óleo terá de passar na zona de

arrefecimento. Com uma fuga, não haverá pressão suficiente para o
movimentar através dos canais, fazendo com que não arrefeça. A tempera
deverá então começar a aumentar. Se for esse o caso, estamos claramente
perante uma fuga de óleo.

Caso não suba a temperatura, poderemos estar perante um dilema. Haverá ou

não uma fuga de óleo?

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 Procedimentos VFR

Opção 1 – Existe uma fuga de óleo, mas o indicador de temperatura está

errado.

Opção 2 – Não temos fuga de óleo. O indicador de pressão está errado.

A melhor forma de lidar com isto será continuar atento ao indicador de

temperatura. Por vezes demora algum tempo a subir. Caso o indicador deja
analógico, o piloto poderá dar uns toques com o dedo no vidro no indicador.
Poderá estar preso. Se após dar uns toques, ele continuar estático, é sempre
mais seguro assumir que estamos perante uma fuga e que a qualquer
momento vamos ter problemas no motor.

Dito isto, o piloto deverá de imediato continuar a voar o avião, reduzindo a

potência para o menor setting possível aplicado para a fase de voo. Declarar
emergência e prosseguir para uma aterragem no aeródromo mais próximo.
Caso o aeródromo mais próximo seja muito longe, após começar a ter
vibrações no motor, optar por executar uma aterragem forçada com potência
disponível. É extremamente provável que ocorra uma falha de motor quando
começam a existir vibrações-

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 Procedimentos VFR

8 – Voo Noturno

Serve este capítulo de complemento ao já existente documento “Night Rating”

criado pela EAN.

8.1 – Regras de voo noturno visual

O voo noturno visual é efetuado de acordo com as regras de voo visual entre o
pôr do Sol mais 25 minutos e o nascer do Sol menos 25 minutos (SS+25/SR-
25), só sendo permitido de e para os aeródromos e heliportos equipados para
operação visual noturna, ou como voos locais nesses aeródromos. Esses
aeródromos deverão estar aprovados para operação de voo noturno pela
autoridade competente, a ANAC no caso de Portugal.

Estas regras não se aplicam a voos de busca e salvamento, emergência

médica e voos de aeronaves ao serviço do estado.

Os voos VFR realizados de noite devem ser efetuados de acordo com as

regras estabelecidas no Anexo 2 da ICAO – Regras do Ar. Podem ser
efetuados dentro do espaço aéreo controlado e não controlado onde sejam
permitidos voos VFR.

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 Procedimentos VFR

8.2 – Condições de visibilidade

Nos voos VFR noturnos não são permitidas as aterragens, exceto em casos de
emergência, e descolagens de nenhum aeródromo controlado ou não
controlado se o teto das nuvens for inferior a 1500ft e a visibilidade no solo for
inferior a 5Km.

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 Procedimentos VFR

8.3 - Altitudes

Nos voos locais, ou seja, voos em que a aeronave se mantém em contacto

visual com o aeródromo/heliporto, não excedendo uma distância de 8Km em
relação ao ARP, durante todas as fases do voo, as aeronaves devem manter a
altura mínima de 1000ft acima do obstáculo mais alto num raio de 600m à sua
volta. Nos voos em rota, as aeronaves devem manter uma altura mínima de
2000ft acima do obstáculo mais alto situado a menos de 8km para cada lado da
rota prevista no plano de voo, exceto em rotas que possam vir a ser
eventualmente publicadas e apresentem outra exigência.

8.4 – Cruzamento de fronteiras

Não é autorizado o cruzamento de fronteiras internacionais em voo VFR

noturno a menos que o estado que tenha jurisdição sobre o espaço aéreo
adjacente permita o voo VFR noturno no seu espaço Aéreo.

8.5 – Plano de voo

É obrigatória a apresentação de plano de voo para todos os voos VFR

noturnos.

As tripulações devem ter um plano de voo que poderá ser IFR ou VFR de ida
para o aeródromo de treino de voo noturno, outro plano de voo local visual para
a execução do treino de noturno e por último um plano de voo de regresso no
dia seguinte que poderá ser VFR ou IFR.

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 Procedimentos VFR

8.6 - Comunicações

É obrigatório o uso de comunicações rádio bilaterais nos voos VFRN. Se no

aeródromo/heliporto de partida ou chegada não existir órgão ATS, as intenções
devem ser transmitidas na frequência do aeródromo/heliporto. A aterragem
final deve ser comunicada logo que possível para o órgão de controlo. No caso
de falha de comunicações deve ser acionado o transponder Modo A, código
7600 e prosseguir voo de acordo com o plano de voo em vigor.

Os voos VFR em espaço aéreo classe C e D ou em classe G, que requeiram

FIS, têm de manter escuta permanente no canal de comunicações apropriado
do órgão dos serviços de tráfego aéreo que presta serviço de informação de
voo e reportar a sua posição, quando necessário.

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 Procedimentos VFR

8.7 – VFR on Top

Quando a aeronave voa em classes de espaço aéreo B, C, D, E, F, ou G, a

mais de 3000 pés (MSL) ou 1000 pés (AGL), o que for mais alto, o piloto pode
escolher voar acima de uma camada de nuvens (VFR on top). Quando a
decisão de voar abaixo ou acima de uma nuvem de noite é tomada, deve ter-se
em consideração o seguinte:

1. A probabilidade de a meteorologia à chegada do aeródromo de destino

permitir uma descida em condições visuais.
2. Condições de iluminação exterior acima e abaixo da camada de nuvens.
3. A probabilidade de a camada de nuvens ir descendo com o tempo,
deixando de haver margem ao terreno suficiente que garanta a
separação mínima aos obstáculos existentes.
4. A possibilidade de o voo acima das nuvens levar a que a aeronave entre
dentro de camadas de nuvens convergentes.
5. A possibilidade de voltar para trás e reverter a decisão de voar acima ou
abaixo da camada caso a meteorologia comece a deteriorar.
6. a possibilidade de o piloto conseguir a todo o momento saber a sua
posição atual em rota bem como a altitude que lhe providencia uma
separação ao terreno igual ou superior à mínima por lei exigida.

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 Procedimentos VFR

8.8 – Ilusões

8.8.1 - Horizonte

De noite, facilmente confundimos o chão com o céu quando voamos apontados

para o mar ou para locais pouco iluminados. Um voo de noite realizado no mar
poderá levar a desorientação espacial caso existam barcos e estrelas bem
visíveis. Um piloto que não tenha treino suficiente ou que não recorra ao
mesmo tempo à leitura do horizonte artificial, poderá ser tentado a entrar numa
condição de atitude anormal, derivada à tendência que tem por defeito de
alinhar as asas com o que poderá pensar ser a linha do horizonte natural.

A linha das montanhas cria também uma falsa linha do horizonte.

8.8.2 - Autocinese

Quando ficamos a olhar persistentemente para uma luz, a luz começa a

parecer mover-se.

8.8.3 - Vertigo

Luzes que piscam intensamente dentro ou fora do cockpit poderão criar

sensação de enjoo, tontura, confusão ou até mesmo inconsciência.

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 Procedimentos VFR

8.8.4 – Efeito do movimento relativo

Luzes ou objetos em movimento poderão criar uma falsa sensação de

velocidade. Por exemplo quando estamos parados dentro de um comboio e
outro comboio chega e para ao nosso lado. Quando um dos comboios se
começa a mover lentamente, inicialmente ficamos sem saber se é o nosso
comboio que iniciou a marcha ou se foi o outro.

8.8.5 – Buraco negro

Quando uma aproximação é executada em cima da água ou em cima de

terreno pouco iluminado e a pista é o único local bem iluminado, é difícil manter
uma boa orientação espacial e um bom alinhamento com a pista durante toda a
aproximação. Poderá levar a que haja um arredondamento alto ou a que o
avião em certos casos não chegue à pista.

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 Procedimentos VFR

8.9 – Visão noturna

8.9.1 – Melhorar a visão

Após aproximadamente 5 a 10 minutos, os cones começam a ficar adaptados e

ajustados à baixa luminosidade e os olhos ficam aproximadamente 100 vezes
mais sensíveis que o costume. Após 30 minutos, ficam 100,000 vezes mais
sensíveis à luz. Após serem atingidos com uma luz forte, esta sensibilidade é
de imediato perdida e todo o processo reiniciado.

Idealmente antes de um voo noturno, o piloto deverá usar óculos de sol,

diminuir a exposição a luzes fortes como sol de frente ou luzes de escritórios
intensas 30 minutos antes da iniciação do voo.

8.9.2 – Fatores que reduzem a visão

1. Mau ajuste de luminosidade do cockpit

2. Luzes intensas após o ajuste da visão
3. Janelas sujas ou riscadas
4. Stress autoinduzido
5. Forma física deficiente
6. Consumo de álcool, tabaco ou outra substância do género
7. Fadiga, doença ou maus hábitos alimentares

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 Procedimentos VFR

9 – Apêndices

9.1 – Sinais de marshall

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9.2 – Luzes de pista

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9.3 – Sinais ATC

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9.4 – Espaços aéreos

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 Procedimentos VFR

9.5 – Equipamento mínimo

9.5.1 - Luzes

De noite a aeronave deve estar equipada com luzes de navegação/posição,

luzes anticolisão (beacon ou strobes) e luz de aterragem.

De dia a aeronave deve estar equipada com luzes de navegação.

9.5.2 - Instrumentos

VFR de dia:

1. Magnetic heading
2. Relógio com tempo em horas, minutos e segundos
3. Altímetro barométrico
4. Airspeed indicator

VFR de noite:

Todos os instrumentos necessários para VFR de dia mais:

1. Turn and slip

2. Attitude indicator
3. Vertical speed indicator
4. Stabilised heading

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 Procedimentos VFR

9.6 – Túneis VFR

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Procedimentos VFR

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Procedimentos VFR

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