Gerenciamento Motor - 1

Gerenciamento do motor Linea
Gerenciamento do motor
Centrais eletrônicas
LINEA T-jet LINEA 1.9
FIRE 1.4 16V Turbo 150 cv GASOLINA NE 1.9 16V 132 cv FLEX
IAW 4DF
BOSCH ME 7.9.10 MARELLI IAW 4DF

Bosch ME 7.9.10 1- Sensor de rotações e PMS

2- Sensor de fase
3- Sensor de pressão do turbocompressor
4- Sensor de pressão e temperatura do ar
5- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
6- Sanda lambda pré-catalizador
7- Sonda lambda pós-catalizador
8- Interruptor de marcha a ré
9- Sensor de detonação
10- Sensor de posição do pedal do acelerador
11- Interruptor do pedal de embreagem
12- Interruptor do pedal de freio
13- Alavanca de comando do Cruise Control
14- Sensor de velocidade do veículo
15- Body computer
16- Interrupor de comando do ar-condicionado
17- sensor de pressão do sistema de ar-condicionado
18- Bateria
19- comutador de ignição
20- Interruptor de pressão de óleo lubrificante
21- Bobinas de ignição
22- Eletroinjetores
23- Eletrobomba de combustível
24- Borboleta motorizada
25- Válvula Dump (shut-off)
26- Eletroválvula de controle da pressão do
turbocompressor
27- Eletroválvula do canister
28- Compressor do ar-condicionado
29- Luz espia indicadora de avaria
30- NCM
Sensor de fase – ME 7.9.10

Tipo: sensor do tipo efeito Hall
Função: o sensor de fase é utilizado pelo NCM em conjunto com o sinal do
sensor de rotação e PMS para reconhecer a fase do motor e
determinar o ponto de injeção e ignição.
Características elétricas
Tensão de alimentação 5 V +/- 10%
Tensão máxima 16 V
Características mecânicas
Entreferro 1 +/- 0,5 mm
Torque do parafuso de fixação 8 +/- 1,6 Nm
Recovery:
Em caso de falha no sinal do sensor de fase (P0340) o motor continua funcionando. A partida é possível porém mais
lenta. A espia de injeção (MIL) se acende e se apaga somente após reparada a avaria e apagado o erro via EDI. É
desabilitada a estratégia de adaptação de combustível na partida e adaptação de sincronismo da árvore de manivelas e
comando de válvulas. Desabilitados também o controle de sonda lambda e controle do comando de válvulas.
Sinal do sensor de fase – ME 7.9.10
Próximo cilindro em compressão: Próximo cilindro em compressão: cil. 4

cil.1
Sensor de fase – ME 7.9.10

Sensor de Pressão do turbo – ME 7.9.10

Tipo: sensor constituído por uma ponte de Wheatstone serigrafada em
uma membrana de material cerâmico.
Função: informar ao NCM a pressão de sobrealimentação após o intercooler.
Principais parâmetros de funcionamento

Range de pressão: 20 ÷ 250 kPa +/- 3,4 kPa
Principais parâmetros da interface elétrica.

Pin 1 Alimentação 5 V
Tensão de alimentação: 5 V provenientes da ECU
Pin 2 Massa sinal Corrente de alimentação 5 V: 9 mA
Corrente absorvida: max 0.1 mA
Pin 3 Sinal da pressão do turbocompressor Sinal de pressão: analógico (% da tensão de alimentação)
Recovery:
Em caso de falha no sensor de pressão de sobrealimentação (P0235), o valor da pressão de sobrealimentação é setada
em um valor de recovery 2663 mbar e a pressão de admissão é limitada a pressão atmosférica.
Gerenciamento do motor Linea sinal pressão admissão
Sinal do sensor de pressão do turbo
Sinal pressão turbo e pressão admissão (B) Sinal pressão turbo
Sinal de pressão do turbo e pressão admissão (B)

Sinal de pressão da admissão

Sinal do sensor de pressão do turbo
Sinal da pressão do turbo
0,476 V = 27,25 kPa
2,023 V = 107,83 kPa

Saiba mais: como funciona no Marea Turbo

Trata-se de um sistema mecânico que utiliza uma válvula de três vias que
em caso de depressão no coletor de admissão, gerada no momento que se
fecha borboleta, abre o by-pass no circuito de admissão.
1. Eletroválvula “boost drive” (pierburg).

2. Válvula “by-pass”
3. Válvula “wastegate”
4. Trocador de calor ar-ar (intercooler).
5. Mangueira de pilotagem da válvula “by-pass”
6. Central de injeção/ignição eletrônica
Eletroválvula de pressão do turbo – ME 7.9.10

Tipo: eletroválvula de by-pass para gerenciamento da sobrepressão
Função: gerenciar a pressão do turbocompressor com uma ação direta

através de ligações pneumáticas sobre a válvula wastegate.
Resistência do enrolamento do eletroímã 30 Ω±10% a 20 ºC Wastegate
Pino 1 Comando de massa do nó de controle do motor

Pino 2 Alimentação + 12 V
eletroválvula
Recovery:
Em caso de falha na eletroválvula de comando da wastegate (P0243) a pressão máxima admitida na admissão será a
pressão atmosférica em caso de CC a massa ou positivo. E em caso de circuito aberto a pressão será apenas reduzida
a valores predeterminados.
Curva Característica do Turbocompressor


funcionamento
Obs.: seu funcionamento e comando são idênticos ao sistema do Marea Turbo

pressão turbo
Sinal de comando da eletroválvula de pressão do turbo

Wastegate e pressão turbo
Wastegate marcha lenta Wastegate em aceleração


Diagnóstico
1- Controle da resistência da eletroválvula: 30 Ohm ± 10% a 20 °C
2 - Verificar funcionamento da eletroválvula desenergizada

Ligar uma bomba de depressão à conexão 1 da eletroválvula de pressão de sobrealimentação.
Acionar a bomba com uma pressão inferior a 0,50 bar (para evitar a danificação da eletroválvula).
Verificar que não existam impedimentos à passagem do ar entre as conexões 1 e 2.
3 - Verificar funcionamento da eletroválvula energizada

Ligar uma bomba de depressão à conexão 1 da eletroválvula de pressão de sobrealimentação.
Acionar a bomba com uma pressão inferior a 0,50 bar (para evitar a danificação da eletroválvula).
Verificar que não existam impedimentos à passagem do ar entre as conexões 1 e 3.
1- Conexão à saída do compressor

2- Conexão à wastegate
3- Conexão de by-pass
Válvula de Shut-off (dump) – ME 7.9.10

Tipo: válvula de by-pass com uma válvula On/Off integrada do tipo solenóide
comandada eletricamente pelo NCM.
Função: limitar a sobrepressão gerada no duto de admissão após um repentino
fechamento da borboleta, para frear o turbocompressor provocando
perda de rendimento e forte vibração e rumores.
Principais parâmetros funcionais da válvula pneumática

Relação de compressão (p2/p1): 2,5 bar
Vazão: max 330 l/h a 80 kPa
Tensão de alimentação: 12 V
Tensão de funcionamento: 8 ÷16 V
Corrente: 1.4 A ( a 13V e 25°C)
Resistência do eletroímã 14 Ω±10% a 20 °C
Pino 2 Comando de massa do NCM

Recovery:
Em caso de falha na eletroválvula Shut-Off (P0033) a pressão máxima admitida na admissão será a pressão atmosférica.
Válvula de Shut-off (dump) – ME 7.9.10 - funcionamento
A eletroválvula é constituída de um corpo que contém uma válvula mecânica a membrana (1) dotada
de uma mola de chamada (2) e um eletroímã (3) comandado por um negativo do NCM. Na fase de
fechamento da borboleta o eletroimã alimentado atraí contra si a válvula mecânica (1) que, assim,
abre o by-pass e alivia a pressão antes do compressor. Quando o eletroímã é desenergizado a mola
de chamada fecha a passagem.
Válvula de Shut-off (Dump) – ME 7.9.10 Sinal Shutt-Off
Sinal pressão turbo e Shut-Off
Sinal pressão turbo

Válvula de Shut-off (Dump) – ME 7.9.10 - diagnóstico
1- Resistência entre os dois terminais da eletroválvula: 14 Ohm ±10% a 20 °C
2- Verificar funcionalidade da eletroválvula
Ligar os terminais da eletroválvula a 12 volt da bateria. Verificar que a eletroválvula se

abra e que não exista impedimento à passagem de ar entre os dutos 1 e 2 (passagem
interna aberta).
Sonda lambda ME 7.9.10

Tipo: sonda do tipo planar Bosch LSF4.2
Função: o sinal da sonda pré-catalisador é utilizado para avaliar a qualidade
da queima, ou seja, controle de mistura. Já a sonda pós-catalisador
tem como principal função a de avaliar a eficiência do catalisador.
Características Elétricas do aquecedor

Tensão nominal 12 V
Tensão máxima 14 V
Potencia nominal 7 W
Resistência 9 ohm a 20 °C
Corrente máxima 2,1 A a 13 V
Torque de aperto
45 +/-4,5 Nm
Sonda Pré-catalisador Sonda Pós-catalisador
Importante: As duas sondas são idênticas (mesmo modelo).

Sonda lambda ME 7.9.10

Sonda Pré/Pós-catalisador
Pin 1 Sinal
Pin 2 Massa sinal
Pin 3 Comando aquecedor
Pin 4 Alimentação 12 V
Sonda Pré-catalisador Sonda Pós-catalisador

Recovery:
Sonda pré-catalisador
Em caso de falha no sinal da sonda pré-catalisador (P0130), será também detectado erro na sua resistência de aquecimento (P1135). A espia
MIL se acende após rotina de confirmação do erro realizada pela central. Com o veículo parado esta rotina poderá não ser finalizada e não
acender a espia. Ocorre desativação do controle da sonda lambda e a desativação do monitoramento do envelhecimento da sonda. Ocorre
também desativação da estratégia de diagnose do catalisador. O controle da sonda passa para “Open Loop” e seu sinal fica em torno de 455 mv.
Em caso de falha na resistência de aquecimento (P1135), o estágio de saída de controle do aquecedor é desligado.
Sonda pós-catalisador
Em caso de falha no sinal da sonda pós-catalisador (P0130), será também detectado erro na resistência de aquecimento (P0141). A espia MIL se
acende após rotina de confirmação do erro realizada pela central. Com o veículo parado esta rotina poderá não ser finalizada e não acender a
espia. O controle da sonda passa para “Open Loop” e seu sinal fica em torno 455 mv. Em caso de falhas no aquecedor da sonda (P0141), ocorre
a desativação da estratégia de diagnose do catalisador, desativação do controle da sonda lambda pós-catalisador e envelhecimento da mesma.
Em caso de detecção de sinal inválido do aquecedor da sonda (P1135), ocorre desativação do monitoramento do envelhecimento da sonda.
Desativação da estratégia de diagnose do catalisador e desativação do controle da sonda.
Em caso de falha de adaptatividade (P1171 e/ou P1172), ocorrerão as mesma condições do item anterior mais a desativação da autoadaptação
do sensor de rotação e PMS.
Sinal sonda lambda
Chave em “MAR” Motor em funcionamento Sinal sonda pós-catalisador

Sinal da sonda pré-catalisador e comando da resistência

de aquecimento
1 2 3
Sistema antievaporativo
1 - Eletroválvula do canister
2 - Conexão coletor de admissão
3 - Válvula unidirecional
4 - Válvula unidirecional
5 - Conexão tubulação admissão
(ao montante compressor)
Marelli IAW 4DF

1- NCM
2- Sensor de velocidade do veículo
3- Alavanca de comando do cruise control
4- Borboleta motorizada
5- Eletroinjetores
6- Eletrovalvula do canister
7- Body computer
8- Velas de ignição
9- Bobina de ignição
10- Sensor de pressão do sistema de ar-condicionado
11- Luz espia indicadora de avaria
4DF 12- Compressor do ar-condicionado
13- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
14- Sensor de pressão e temperatura do ar
15- Sensor de posição do pedal do acelerador
16- Sensor de detonação
17- Sensor de rotação e PMS
18- Interruptor inercial
19- Comutador de ignição
20- Sonda lambda pré-catalisador
21- Eletroinjetor do sistema de partida a frio
22- Eletrobomba de combustível
23- Eletroventilador 1º e 2º velocidade
24- Interruptor do pedal de freio/embreagem
Sistema de partida a frio IAW 4DF
Eletroinjetor
Sistema de partida a frio IAW 4DF

Diferença entre os eletroinjetores do tubo distribuidor e o eletroinjetor do sistema de partida a frio
Partida a frio Tubo distribuidor
Branco
Anel de Identificação: Bege
Anel de Identificação:
Identificação: IWP 005 Identificação: IWP 039
Pressão: 2,15 ± 0,1 bar

Pressão: 4,2 ± 0,1 bar
ESTRATÉGIAS DE
FUNCIONAMENTO
ESTRATÉGIAS DE
FUNCIONAMENTO
IAW 4DF / ME 7.9.10
Estratégias de funcionamento
Reconhecimento do Fiat CODE
1. Controle da eletrobomba de combustível 12. Controle de detonação

2. Reconhecimento das fases do motor 13. Controle de sobrealimentação (ME 7.9.10)
3. Estratégia de partida do motor 14. Controle do número de giro máximo
4. Estratégia de partida a frio (4DF) 15. Controle de combustão com sonda lambda
5. Controle de torque 16. Controle do eletroventilador do sistema de arrefecimento
6. Controle de marcha lenta 17. Controle do sistema de ar-condicionado
7. Controle do tempo de injeção 18. Comando do cruise control
8. Controle de enriquecimento em aceleração 19. Controle do sistema de emissões
9. Corte de combustível (Cut-Off) 20. Autodiagnose e recovery
10. Controle de dirigibilidade Autoadaptação
11. Controle do avanço de ignição 21. Reconhecimento de AF (4DF)
Power latch
1- Reconhecimento do Fiat Code

Objetivo: reconhecimento das chaves programadas para liberar a partida do
motor.
IAW
4DF
Canal de comunicação: C- CAN

2- Controle da eletrobomba de combustível - IAW 4DF

Objetivo: comanda o alimentação elétrica da eletrobomba de combustível
através de seu respectivo relé.
Eletrobomba ligada
Chave em marcha de 3 segundos

-Chave em AVV e sinal do sensor de rotações
coerente.
Eletrobomba desligada
Chave em STOP
IAW
4DF - Ausensia de sinal do sensor de rotação e pms
2- Controle da eletrobomba de combustível - IAW 4DF

Objetivo: comanda o alimentação elétrica da eletrobomba de combustível
através de seu respectivo relé.
Eletrobomba ligada
-Chave em marcha por 3 segundos

- Chave em AVV e regime de rotações
> 20 RPM
Eletrobomba desligada
-Chave em STOP
- Regime de rotação < 40 RPM
3- Reconhecimento das fases do motor ME 7.9.10

Objetivo: conhecer as fases do motor através posição de cada pistão
(árvore de manivelas) e de cada válvula (comando de válvulas).
Sensor de fase + sensor de rotação
Arvore de manivelas
Comando de válvulas
NOTA: 1 cilindro em PMS – 17 dentes após a falha (60-2)

Motor no ponto (4 pistões alinhados cilindro 1 descendo no tempo de expansão) – 26 dentes para a falha.
3- Reconhecimento das fases do motor IAW 4DF

Objetivo: conhecer a posição de cada pistão através da posição da árvore de
manivelas e de cada válvula através do chamado sensor de fase
via software que através de variações no tempo de injeção do
primeiro cilindro consegue identificar a fase de cada cilindro.
IAW 4DF
Cilindro 1
Nota: motor no ponto (cilindro 1 PMS) – 20 dentes após falha.
SENSOR DE FASE VIA SOFTWARE
O NCM diminui cerca de 33% da quantidade de combustível injetada no 1° cilindro. Neste momento a ECU sente se
houve desaceleração do motor, caso exista é porque realmente o 1° cilindro encontra-se no tempo de admissão, em
caso contrário é o 4° cilindro que se encontra em admissão. A partir daí, o mapa de injeção é montado na ordem 1-3-4-
2.
4- Estratégia de partida do motor ME 7.9.10

Objetivo: define os valores de tempo de injeção e avanço de ignição para
partida. Instante após o comando de partida é reconhecida a fase do
motor.
Partida seqüencial fasada
4- Estratégia de partida do motor IAW 4DF

Objetivo: define os valores de tempo de injeção e avanço de ignição para
partida. Instante após o comando de partida é reconhecida a fase do
motor.
Partida Full-Group
5- Controle de partida a frio ME 7.9.10

Objetivo: reconhecer as condições da partida (temperatura do ar, temperatura
do motor, relação A/F) e efetuar as correções no ponto e no tempo
de injeção, para uma partida fácil e com baixo índice de emissões.
5- Controle de partida do motor IAW 4DF

Objetivo: reconhecer as condições da partida (temperatura do ar, temperatura
do motor, relação A/F) e comandar o sistema de partida a frio dotado
de um eletroinjetor específico para injeção de gasolina.
Eletroinjetor
5- Estratégia de partida do motor - 5º injetor
Duas condições deverão ser satisfeitas no momento da partida para acionamento do sistema de
partida a frio:
•Temperatura do líquido do sistema de arrefecimento <17 ºC

•A/F compreendido entre 9 e 10
Estratégia de injeção de gasolina (5º injetor) em aceleração
A injeção de gasolina em aceleração é permitida apenas se a partida do motor acontecer abaixo de 17º C e finaliza
aproximadamente a 35º C de temperatura da água do motor.
A bomba do reservatório de gasolina do 5º injetor funciona enquanto for permitida a ação de injeção de gasolina para
acelerações, agilizando assim a resposta do sistema às necessidades do motor.
É aplicado um tempo de injeção calibrável em função da temperatura da água e A/F. É aplicado apenas em
acelerações que ultrapassam 8% de pedal. Caso ocorra uma nova aceleração em 5 s o valor do tempo de injeção
decresce na razão de um valor calibrável para não ocorrer o "afogamento" do motor.
Estratégia de limpeza do 5º bico
A cada 5 partidas, acima de 30 °C de temperatura de água, o 5º injetor realiza 3 injetadas com um tempo de injeção
de 10 ms e uma pausa entre elas de 100 ms, durante a partida. Este procedimento é necessário para manter o bico
sempre lubrificado e limpo no caso em que o usuário não realizar partidas com álcool abaixo de 17 °C de temperatura
da água, ou utilizar somente gasolina. Para compensar esta injeção extra de combustível é aplicada uma redução do
tempo de injeção dos injetores principais.
6- Controle de torque do motor

Objetivo: o NCM para controlar as várias estratégias de funcionamento se
baseia principalmente no controle de torque gerado pelo motor.
•Lei mecânica: presente em alta carga, onde cada solicitação é transformada em ação por parte do NCM.
•Lei controlada: presente quando a sonda está em “closed loop” e controle da mistura está ativo. Nesta condição a
central atua como filtro entre as solicitações do condutor.
A geração de torque por parte do motor pode ser

dividida em duas modalidades:
Geração de torque em modo rápido: atua-se somente IAW

4DF
no avanço de ignição.
Geração de torque em modo lento: atua-se no ângulo
de abertura da borboleta motorizada.
7- Controle de marcha lenta

Objetivo: manter a estabilidade da marcha lenta, ou seja, manter a rotação do
motor em determinado regime chamado de regime de marcha lenta.
IAW
4DF
8- Controle do tempo de injeção

Objetivo: define o momento que o combustível será injetado e o tempo de
comando/abertura dos eletroinjetores.
IAW
4DF
9- Controle de enriquecimento da mistura em aceleração

Objetivo: alterar o tempo de injeção de acordo com a solicitação de torque/força
feita pelo condutor.
IAW
4DF
ME 7.9.10
10- Corte de combustível (cut-off) ME 7.9.10

Objetivo: diminuir ou zerar o tempo de injeção de acordo com as condições
de funcionamento.
CUT-OFF
Pedal do acelerador não pressionado + rotação superior a 1200 rpm
para 1ª marcha e 1000 rpm para as outras marchas
10- Corte de combustível (cut-off) IAW 4DF

Objetivo: diminuir ou zerar o tempo de injeção de acordo com as condições de
funcionamento.
CUT-OFF
Reativa a alimentação dos injetores no regime compreendido entre
1.300 e 1.500 rpm.
11- Controle de dirigibilidade

Objetivo: minimizar as oscilações longitudinais do veículo nos regimes
transitórios como acelerações e frenagens, garantindo um utilização
confortável do veículo.
IAW
4DF
12- Controle do avanço de ignição

Objetivo: define o momento de comandar as velas de ignição e incendiar a
mistura ar/combustível de acordo com condições de funcionamento
do motor.
IAW
4DF
13- Controle de detonação

Objetivo: limitar a estratégia de avanço na busca do máximo rendimento do
motor.
IAW
4DF
14- Controle de sobrealimentação ME 7.9.10

Objetivo: controlar a quantidade de ar que entra no motor.
Wastegate e pressão turbo
Sinal pressão turbo e Shut-Off

15- Controle de rotação máxima

Objetivo: limitar o regime de rotação máximo através do comando dos
eletroinjetores e abertura da borboleta.
ME 7.9.10 4DF
IAW
4DF
16- Controle da mistura (sonda lambda) ME 7.9.10

Objetivo:
Pré-sonda - Através da análise da concentração de oxigênio presente nos
gases de descarga antes do catalisador, define a quantidade de combustível
que será injetada.
Pós-vendas – Através da análise da concentração de oxigênio presente nos
gases de descarga após o catalisador, avalia a eficiência do mesmo
(capacidade de retenção de oxigênio).
16- Controle da mistura IAW 4DF

Objetivo:
Através da análise da concentração de oxigênio presente nos gases de
descarga antes do catalisador, define a quantidade de combustível que será
injetada, compensando assim a possível variação no teor de álcool presente
no combustível, pelo fato de ser um motor FLEX.
IAW
4DF
17- Controle do eletroventilador do sistema de

arrefecimento
Objetivo: comandar o acionamento da 1ª e 2ª velocidade do eletroventilador
de acordo com temperatura do líquido de arrefecimento e pressão no
circuito do ar-condicionado.
Acionamento da 1ª velocidade:
97 ºC
IAW Acionamento da 2ª velocidade:
4DF
102 ºC ou 16 bar
18- Controle do sistema de ar-condicionado

Objetivo: gerenciar o funcionamento do compressor do sistema de ar-
condicionado, ligando e desligando o compressor de acordo com as
condições do sistema e solicitação de torque.
ME 7.9.10 4DF
19- Controle do piloto automático FIAT (Cruise control)

Objetivo: gerenciar o funcionamento do piloto automático.
Situações em que é comandada a

desativação do piloto automático:
- Interruptor de comando na posição OFF
IAW
4DF
- Desligamento do motor
- Acionamento do pedal de freio ou embreagem
- Velocidade do veículo abaixo do valor mínimo
estabelecido (40 km/h)
20- Controle do sistema antievaporativo

Objetivo: gerenciar o funcionamento do sistema antievaporativo onde os
vapores de combustível, gerado nos reservatórios e acumulados no
filtro de carvão ativado, são enviados ao motor para serem
queimados.
IAW
4DF
21- Autodiagnose e recovery

Objetivo: avaliar a integridade do sistema, comandar o acendimento da luz
espia de indicação de mau funcionamento para advertir o condutor
e, quando possível, adotar medidas para compensar o mau
funcionamento de algum componente, adotando valores de recovery
de modo a permitir que o cliente leve o carro para manutenção.
IAW
4DF
22- Autoadaptação do sistema

Objetivo: adaptar o sistema às tolerâncias de produção de cada componente e
às diferenças de funcionamento geradas a partir do desgaste de cada
componente ao longo de sua vida útil.
IAW 4DF
23- Nova estratégia de reconhecimento de AF
ALTERAÇÕES:
AF da primeira partida (linha de produção): 13.2 A/F
Confirmação de AF da primeira partida: 3,5 km ou 0,8 litros (o que ocorrer primeiro)
% de variação de nível de tanque para liberar o aprendizado de AF: 3% de variação
% mínima do tanque para liberar o aprendizado de AF: abaixo de 15%


A/F de recovery
AF de recovery atual= 10.5
Consumo da combustível da tubulação

Não se considera mais o consumo da linha, ou seja, visto o abastecimento já inicia o
aprendizado (pedido da FPT)
Temperatura da água
O que, antigamente, era feito apenas à temperatura do líquido de arrefecimento acima de 80º, hoje
é também calibrado para a faixa de ~30° a ~50° C (frio) e ~70° (quente).
PARTIDA MAL SUCEDIDA
Acontece um reabastecimento, e é realizado um trip curto, insuficiente para que seja completado o
aprendizado de combustível (limitado ao consumo de uma quantidade em litros - em calibração):
• É então realizada o um procedimento de tentativa de partida, em três situações sucessivas

e o carro não pega.
• Neste caso, se a temperatura do motor estiver baixa, é assumido um valor diferente de A/F
para a realização da próxima partida.
AF de Partida Mal Sucedida

AF = 11.5
24- Tempo de Power latch

Tempo de alimentação da central após colocar a chave em STOP.
4DF aprox. 12 s ME 7.9.10 aprox. 21 s

SENSORES E ATUADORES
Sensor de rotação e PMS

Tipo: sensor do tipo indutivo
Função: é utilizado pelo NCM para
determinar a velocidade de
rotação e a posição ME7.9.10
angular da árvore de
manivelas. Resistência: 860 Ω +/- 20% a 20 °C
4DF
Resistência: 900 Ω +/- 20% a 20 °C
Pino 1 Sinal + NCM Pino 68

Pino A Sinal + NCM Pino 38
Pino 2 Sinal - NCM Pino 54
Pino B Sinal - NCM Pino 37
Pino 3 Blindagem
A distância prescrita entre a roda fônica e o sensor (entreferro) para obter os sinais corretos deve estar
entre 0,5 ÷ 1,5 mm.
Sinal do sensor de rotação e PMS – 4DF

Sensor de temperatura do sistema de arrefecimento do

motor
Tipo: sensor do tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo)
Função: calcular a temperatura do motor. ME 7.9.10
Tabela comparativa °C / Ω
A resistência interna indicada é a Nominal
4DF
°C Ω Ω
°C
-40 48805 50 806,9
-30 27414 60 575,8
-20 15971 70 418,1
-10 9620 80 308,6
0 5975 90 231,2
10 3816 100 175,7
20 2502 110 135,2
25 2044 120 105,4
30 1679 130 83,1
40 1152 140 66,2
Pinos do conector
1- Massa do sensor de temperatura
Pino 1 Sinal
2- Sinal do sensor de Temperatura
Pino 2 Massa
Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado

Tipo: é um sensor integrado composto por um sensor do tipo NTC para a
temperatura do ar e um sensor de pressão constituído por uma ponte
de Wheatstone serigrafada em um membrana de material cerâmico.
Função: calcular a pressão na admissão após a borboleta e calcular a
temperatura do ar aspirado no coletor de admissão.
Sinal do sensor de pressão

ME 7.9.10 4DF
120,44 kPa 918 mbar
300 mbar
4DF: mesmo gráfico, porém de 10 a

115 kPa no lugar de 20 a 250 kPa.
Sensor de pressão atmosférica

Tipo: sensor integrado ao circuito eletrônico da central
Função: informar ao NCM a pressão atmosférica
IAW 4DF
Sensor de detonação
Tipo: sensor do tipo piezoeletrico
Função: reconhecer a eventual presença do fenômeno de
detonação no interior da câmara de combustão.
4DF ME 7.9.10
Pino 1 Sinal NCM Pino 75 Pin 1 Sinal

Pino 2 Massa NCM Pino 61 Pin 2 Massa
O torque de aperto é de 19,6  4,9 Nm 20 Nm +/- 20%
Resistência 4,87 Mohm +/- 20%

Sensor do pedal do acelerador

Tipo: sensor constituído de dois potenciômetros, sendo um principal e outro
secundário de segurança.
Função: reconhecer a posição do pedal do acelerador com o objetivo de fazer
a gestão do torque requerido pelo condutor.
Sinal do pedal do acelerador (51816531)
Pot. 1 Pot. 2
Interruptor de pressão do óleo lubrificante

Tipo: interruptor monocontato do tipo normalmente fechado.
Função: informar ao NCM uma pressão estabelecida no sistema de
lubrificação do motor.
4DF ME 7.9.10
Interruptor do pedal de freio e embreagem

Tipo: interruptor de duplo contato. Um do tipo normalmente fechado e
outro normalmente aberto.
Função: o interruptor de freio e embreagem são utilizados na estratégias
ligadas a dirigibilidade.
Pedal de freio Pedal de embreagem

Sensor de pressão do sistema de ar-condicionado

Tipo: sensor de pressão linear
Função: conhecer a pressão do sistema para comandar o compressor e o
eletroventilador do condensador.
Tensão de alimentação 5 V+/-10%
Range de temperatura -5 °C a 80 °C
Corrente de alimentação 7 mA Máx.
Característica mecânica Pino 1 Massa

Torque de aperto 8,5 +/-3 Nm
Pino 2 Tensão de alimentação
Pino 3 Sinal de saída
Alavanca de comando do piloto automático (cruise control)

Tipo: conjunto de interruptores integrados a alavanca
Função: comandar o acionamento do piloto automático e alterar a velocidade
do veículo.
Borboleta motorizada
Tipo: corpo de borboleta com comando elétrico e sensor de posição
integrado.
Função: regular a quantidade de ar que entra no motor
4DF Pot. 1
Pot. 2
Pot. 1
ME 7.9.10
Pot. 2
Válvulas injetoras ME 7.9.10

Tipo: eletroinjetores Bosch EV14 ET do tipo “top feed” (alimentação de
combustível do topo)
Função: pulverizar e direcionar o combustível para as válvulas de admissão.
Tensão de alimentação 12 V
Resistência 14,5 ± 5% ohm
Pino 2 Comando a massa do NCM
Bobinas de ignição
Tipo: para a 4DF são do tipo “Dual Coil Pack” é composto por duas bobinas
de ignição em um único corpo. Para a ME 7.9.10 são ligadas
diretamente às velas de ignição e são do tipo “plug top”
Função: as bobinas de ignição são utilizadas pelo NCM para alimentar as velas
com alta tensão.
O circuito primário 0,53 ohm +/- 5% a
23°C
Resistência circuito secundário 8,1 kohm
+/- 5% a 23°C
Corrente nominal sobre o primário 7,3 A
Tensão do secundário 27 kV
Características mecânicas
Torque de aperto 8 +/-1 Nm
Resistência de cada primário: ~ 0,5 Ohm a 20°C

Resistência de cada secundário: ~ 12,0 K Ohm a 20°C
Pino 1 Cil. 2/3 Pino 70 NCM Pino 1 Ligação a massa do motor – circuito secundário
Pino 2 Alimentação + 12 V circuito primário CVM-F22 20A Pino 2 Alimentação + 12 V circuito primário
Pino 3 Cil. 1/4 Pino 73 NCM Pino 3 Comando a massa do NCM ao circuito primário
Eletroválvula do canister
Tipo: eletroválvula do tipo normalmente aberta para o recírculo dos vapores
de combustível.
Função: gerenciar o recírculo dos vapores de combustível.
4DF ME 7.9.10
- Alimentação: 12 V
- Resistência Elétrica 19,6 Ohms a 20 °C Tensão de alimentação: 13.5 V
- Amplitude do Sinal de Acionamento: Vbat Resistência a 20 °C: 26 Ohm
- Duty-Cycle: Variável Freqüência de comando: até 30 Hz
- Freqüência: 15,6 Hz Corrente a 13.5 V: 0.5 A
Pino 2 Comando de massa do NCM

Gerenciamento Motor - 1

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Gerenciamento do motor Linea

BOSCH ME 7.9.10 MARELLI IAW 4DF

Bosch ME 7.9.10 1- Sensor de rotações e PMS

Sensor de fase – ME 7.9.10

Sinal do sensor de fase – ME 7.9.10

Próximo cilindro em compressão: Próximo cilindro em compressão: cil. 4

Sensor de fase – ME 7.9.10

Sensor de Pressão do turbo – ME 7.9.10

Principais parâmetros de funcionamento

Principais parâmetros da interface elétrica.

Sinal do sensor de pressão do turbo

Sinal pressão turbo e pressão admissão (B) Sinal pressão turbo

Sinal de pressão do turbo e pressão admissão (B)

Sinal de pressão da admissão

Sinal da pressão do turbo

0,476 V = 27,25 kPa

2,023 V = 107,83 kPa

Saiba mais: como funciona no Marea Turbo

1. Eletroválvula “boost drive” (pierburg).

Eletroválvula de pressão do turbo – ME 7.9.10

Função: gerenciar a pressão do turbocompressor com uma ação direta

Pino 1 Comando de massa do nó de controle do motor

Curva Característica do Turbocompressor

Eletroválvula de pressão do turbo – ME 7.9.10

Obs.: seu funcionamento e comando são idênticos ao sistema do Marea Turbo

Sinal de comando da eletroválvula de pressão do turbo

Wastegate marcha lenta Wastegate em aceleração

Eletroválvula de pressão do turbo – ME 7.9.10

2 - Verificar funcionamento da eletroválvula desenergizada

3 - Verificar funcionamento da eletroválvula energizada

1- Conexão à saída do compressor

Válvula de Shut-off (dump) – ME 7.9.10

Principais parâmetros funcionais da válvula pneumática

Pino 2 Comando de massa do NCM

Válvula de Shut-off (dump) – ME 7.9.10 - funcionamento

Válvula de Shut-off (Dump) – ME 7.9.10 Sinal Shutt-Off

Sinal pressão turbo e Shut-Off

Sinal pressão turbo

Válvula de Shut-off (Dump) – ME 7.9.10 - diagnóstico

1- Resistência entre os dois terminais da eletroválvula: 14 Ohm ±10% a 20 °C

2- Verificar funcionalidade da eletroválvula

Ligar os terminais da eletroválvula a 12 volt da bateria. Verificar que a eletroválvula se

Sonda lambda ME 7.9.10

Características Elétricas do aquecedor

Sonda Pré-catalisador Sonda Pós-catalisador

Importante: As duas sondas são idênticas (mesmo modelo).

Sonda lambda ME 7.9.10

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Sinal da sonda pré-catalisador e comando da resistência

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1- Reconhecimento do Fiat Code

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2- Controle da eletrobomba de combustível - IAW 4DF

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2- Controle da eletrobomba de combustível - IAW 4DF