Apresentacao Gerenciamento Motor Fiat500

Gerenciamento eletrônico do motor FIAT 500
Motor FIRE 1.4 16V – 100 cv - Gasolina
Bosch ME 7.9.10
Eletromecânica Fiat 500 – Diego Gomes

1 – Sensor de rotações e PMS

2- Sensor de fase
4- Sensor de pressão e temperatura do
ar
5- Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento
6- Sonda Lambda pré-catalisador
7- Sonda Lambda pós-catalisador
8- Interruptor de marcha a ré
9- Sensor de detonação
10- Sensor de posição do pedal do
acelerador
11- Interruptor do pedal de embreagem
12- Interruptor do pedal de freio
14- Sensor de velocidade do veiculo
15- Body computer
16- Interruptor de comando do ar
condicionado
17- sensor de pressão do sistema de ar
condicionado
18- Bateria
19- Comutador de ignição
20- Interruptor de pressão de óleo
lubrificante
21- bobinas de ignição
22- Eletroinjetores
23- Eletrobomba de combustível
24- Borboleta motorizada
27- Eletrovalvula do canister
28- Compressor do ar condicionado
29- Luz spia indicadora de avaria
30- NCM
Sensor de rotação e PMS

Tipo: sensor do tipo indutivo
Função: é utilizado pelo NCM para determinar a velocidade de rotação
e a posição angular da arvore de manivelas.
ME 7.9.10
Resistência: 860 Ω +/- 20% a 20°C
Pino A Sinal + NCM Pino 38

Pino B Sinal - NCM Pino 37
Recovery:
Em caso de falha no sinal do sensor de rotação o motor para de funcionar. Motor não volta a
funcionar e as estratégias de adaptação de combustível, detecção de rotações reversas do motor
e sincronismo da árvore de manivelas e comando de válvulas são desabilitadas.
A distância prescrita entre a roda fônica e o sensor (entreferro) para obter os sinais corretos deve estar
entre 0.5 ÷ 1.5 mm.
Sensor de fases – ME 7.9.10

Tipo: sensor do tipo efeito Hall
Função: O sensor de fase é utilizado pelo NCM em conjunto com o
sinal do sensor de rotação e PMS para reconhecer a fase do motor
e determinar o ponto de injeção e ignição.
Características elétricas
Tensão de alimentação 5V +/- 10%
Tensão máxima 16V
Características mecânicas
Entreferro 1 +/- 0,5 mm
Torque do parafuso de fixação 8 +/- 1,6 Nm
Recovery:
Em caso de falha no sinal do sensor de fase o motor continua funcionando.

A partida é possível porém mais lenta. A espia de injeção (MIL) se acende e
se apaga somente após reparada a avaria e apagado o erro via EDI. É
desabilitada a estratégia de adaptação de combustível na partida e
adaptação de sincronismo da árvore de manivelas e comando de válvulas.
Desabilitados também o controle de sonda lambda e controle do comando
de válvulas.
Sinal sensor de fase – ME 7.9.10
próximo cilindro em compressão cil.1

próximo cilindro em compressão o cil. 4
Sensor de fase – ME 7.9.10
NOTA: 1 cil. em PMS – 17 dentes após a falha (60-2)

Sensor de temperatura do sistema de arrefecimento do motor

Tipo: sensor do tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo)
Função: calcular a temperatura do motor.
Tabela comparativa °C / Ω
A resistência interna indicada é a Nominal
°C Ω Ω
ME 7.9.10
°C
-40 48805 50 806,9
-30 27414 60 575,8
-20 15971 70 418,1
-10 9620 80 308,6
0 5975 90 231,2 Pino 1 Sinal
10 3816 100 175,7 Pino 2 Massa
20 2502 110 135,2
25 2044 120 105,4
30 1679 130 83,1
40 1152 140 66,2
Recovery:
Em caso de detecção de falha no sinal do sensor de temperatura da água, o

valor da temperatura do motor é estimado através de um modelo de cálculo,
o eletroventilador do sistema de arrefecimento é ligado (1ª ou 2ª velocidade,
dependendo do modelo). Spia MIL se acende e o mostrador do quadro de
instrumentos vai a zero. Ao reparar a avaria o mostrador do quadro de
instrumentos volta a indicar a temperatura do motor mas a espia MIL se
apaga somente após apagar o erro via EDI. A autoadaptação da sonda
lambda é interrompida e ocorre a desativação do monitoramento do
envelhecimento da sonda. Desabilitação da estratégia de aquecimento e
diagnóstico do catalisador.
Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado
Tipo: é um sensor integrado composto por um sensor do tipo NTC para a

temperatura do ar e um sensor de pressão constituido por uma ponte de
Wheatstone serigrafado em um membrana de material cerâmico.
Função: Calcular a pressão na admissão após a borboleta e calcular a
temperatura do ar aspirado no coletor de admissão.
Sinal sensor de pressão
ME 7.9.10
3 4 1 – Chave em Mar
1
2 2- marcha lenta
3- Pedal 100% acionado
e mantido pressionado
4- Pedal 100% acionado
e solto em seguida
Recovery:
Em caso de falha no sensor de temperatura do ar, o valor da temperatura do ar é

setado para um valor de recovery corrigido por um modelo de cálculo.
Em caso de falha simultânea no Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento, o valor inicial de temperatura do motor será 20,3ºC que também
será corrigido por um modelo de cálculo. Nestas condições, ocorre a
desativação da autoadaptação da sonda lambda e desativação do
monitoramento do envelhecimento da sonda. Desativação da diagnose de
rotação de marcha lenta e da estratégia de aquecimento do catalisador.
Em caso de falha no sensor de pressão na admissão, o valor da

pressão absoluta é calculado em função do valor da rotação do motor
e do ângulo de abertura da borboleta aceleradora. A spia MIL se
acende e apaga somente após reparada a avaria e cancelado o erro
via EDI.
Sensor de pressão atmosférica

Tipo: sensor integrado ao circuito eletrônico da central
Função: Informar ao NCM a pressão atmosférica
Recovery:
Em caso de falha de plausibilidade no sinal de pressão atmosférica será desabilitada a
estratégia de aquecimento do catalisador. Serão desabilitadas as correções no cálculo
da massa de ar admitida pelo motor.
Sensor de detonação
Tipo: sensor do tipo piezoelétrico
Função: reconhecer a eventual presença do fenômeno de
detonação no interior da câmara de combustão.
ME 7.9.10
Resistência 4,87 Mohm +/- 20%
Pin 1 Sinal
Pin 2 Massa
20 Nm +/- 20%
Recovery:
Em caso de detecção de falha no sensor de detonação, será ativado um controle de segurança e
o avanço de ignição é atrasado para valores pré-determinados.
Sensor do pedal do acelerador

Tipo: sensor constituído de dois potenciômetros, um principal e
outro secundário de segurança
Função: reconhecer a posição do pedal do acelerador com o
objetivo de fazer a gestão do torque requerido pelo condutor
Pot. 1
Sinal do pedal do acelerador
Pot. 2
Recovery:
Em caso de detecção de falhas no potenciômetro 1 e potenciômetro 2 , será

adotado o modo limp home para o potenciômetro avariado e será utilizado o
sinal do segundo potenciômetro para controle do sistema. O torque máximo
disponível será limitado a valores pré-determinados. Observa-se uma subida
de giro mais lento do motor após os 5000 RPM. Spia MIL se acende após
acionamento do pedal do acelerador. A spia MIL se apagará somente após
reparada a avaria, após o próximo key on e apagado o erro via EDI.
Em caso de avaria simultânea nos dois potenciômetros, o veículo não aceita

comando do pedal do acelerador e o EDI não detecta erro.
Sondas Lambda ME 7.9.10

Tipo: sondas do tipo planar Bosch LSF4.2
Função: O sinal da sonda pré-catalisador é utilizado para avaliar a qualidade da queima,
ou seja, controle de mistura. Já a sonda pós-catalisador tem como principal função a de
avaliar a eficiência do catalisador.
Características Elétricas do aquecedor

Tensão nominal 12V
Tensão maxima 14V
Potencia nominal 7W
Resistência 9 ohm a 20°C
Corrente maxiima 2,1 A a 13 V
Torque de aperto
45 +/-4,5 Nm
Sonda Pré-catalisador Sonda Pós-catalisador
Importante: As duas sondas são idênticas (mesmo modelo).

Sondas Lambda ME 7.9.10

Sonda Pré/Pós Catalisador Pin 1 Sinal
Pin 2 Massa Sinal
Pin 3 Comando aquecedor
Pin 4 Alimentação 12 V
Recovery:
Sonda pré-catalisador
Em caso de falha no sinal da sonda pré-catalisador será também detectado erro na sua resistência de aquecimento . A espia
MIL se acende após rotina de confirmação do erro realizada pela central, com o veículo parado esta rotina poderá não ser
finalizada e não acender a espia. Ocorre desativação do controle lambda e desativação do monitoramento do envelhecimento
da sonda. Ocorre também desativação da estratégia de diagnose do catalisador. O controle de sonda passa para Open Loop
e seu sinal fica em torno de 455mv. Em caso de falha na resistência de aquecimento, o estágio de saída de controle do
aquecedor é desligado.
Sonda pós-catalisador
Em caso de falha no sinal da sonda pós-catalisador será também detectado erro na resistência de aquecimento. A espia MIL
se acende após rotina de confirmação do erro realizada pela central, com o veículo parado esta rotina poderá não ser
finalizada e não acender a espia.O controle de sonda passa para Open Loop e seu sinal fica em torno 455mv.Em caso de
falhas no aquecedor da sonda , ocorre a desativação da estratégia de diagnose do catalisador, desativação do controle
lambda pós-catalisador e envelhecimento da sonda.
Em caso de detecção de sinal inválido do aquecedor da sonda, ocorre desativação do monitoramento do envelhecimento da
sonda. Desativação da estratégia de diagnose do catalisador e desativação do controle de sonda.
Em caso de falha de adaptatividade, ocorrerão as mesma condições do item anterior mais a desativação da autoadaptação
do sensor de rotação e PMS.
Sinal Sonda Lambda

Chave em “MAR” Motor em funcionamento Sinal sonda pós-catalisador
Sinal da sonda pré-catalisador e

comando da resistência de aquecimento
1 2 3
Interruptor de pressão do óleo lubrificante

Tipo: interruptor monocontato do tipo normalmente fechado
Função: Informar ao NCM uma pressão estabelecida no
sistema de lubrificação do motor.
ME 7.9.10
Interruptor do pedal de freio e embreagem

Tipo: interruptor de duplo contato ( interruptor de freio). Um do tipo normalmente
fechado e outro normalmente aberto.
Função: o interruptor de freio e embreagem são utilizados na estratégias ligadas a
dirigibilidade.
Pedal de freio Pedal de embreagem

Sensor de pressão do sistema de ar condicionado

Tipo: sensor de pressão linear
Função: conhecer a pressão do sistema para comandar o compressor e o
eletroventilador do condensador.
Tensão de alimentação 5V+/-10%
Range de temperatura -5°C a 80°C
Corrente de alimentação 7mA Max
Característica mecanica
Torque de aperto 8,5 +/-3 Nm Pino 1 Massa
Pino 2 Tensão de alimentação
Pino 3 Sinal de saída
Recovery:
Em caso de detecção de falha no sensor de pressão do sistema de ar condicionado, o
compressor do sistema de AC é desligado.
Borboleta motorizada
Tipo: corpo de borboleta com comando elétrico e sensor de posição integrado.
Função: regular a quantidade de ar que entra no motor
Pot. 1
ME 7.9.10
Pot. 2
Recovery:
Em caso de detecção de falha no sinal do potenciômetro 1 da borboleta e

potenciômetro 2 da borboleta, altera-se o ângulo de abertura da borboleta
para um valor pré-determinado. A spia MIL se acende e se apagará após
reparada a avaria, após o próximo key on e apagado o erro via EDI.
Em caso de detecção de erro no sinal dos dois potenciômetros

simultaneamente altera-se o ângulo de borboleta para um valor pré-
determinado (limphome), a rotação de marcha lenta passa a
aproximadamente 950 RPM e acelera até 1700 RPM através do avanço de
ignição, tempo de injeção e pequena abertura da borboleta.
Valvulas injetoras ME 7.9.10

Tipo: eletroinjetores Bosch EV14 ET do tipo “top feed” (alimentação de combustível
do topo)
Função: Pulverizar e direcionar o combustível as válvulas de admissão.
Pino 1 Alimentação + 12 v Características elétricas

Tensão de alimentação 12 V
Pino 2 Comando a massa do NCM
Resistência 14,5 ± 5% ohm.
Recovery:
Em caso de falha no eletroinjetor do cilindro 1, detecta-se também os seguintes

erros: Falhas de ignição e Falha de ignição cil 1. A espia MIL se acende e apaga
após corrigir a avaria e apagar o erro via EDI. O estágio final de saída de comando
do injetor é desligado, é interrompida o controle de sonda lambda e é interrompida
a autoadaptação do tempo de injeção. Desativação da autoadaptação da sonda
lambda e sensor de rotação e PMS. Ocorre também a desativação da estratégia de
controle do catalisador e controle da sonda pós-catalisador.
Bobinas de ignição
Tipo: No sistema ME 7.9.10 são ligadas diretamente às velas de ignição e são do
tipo “plug top”
Função:As bobinas de ignição são utilizadas pelo NCM para alimentar as velas
com alta tensão.
a circuito primário 0,53 ohm +/- 5% a 23°C
Resistência circuito secundário 8,1 kohm +/- 5% a
23°C
Corrente nominal sobre o primário 7,3 A
Tensão do secundário 27 kV
Características mecânicas
Torque de aperto 8 +/-1 Nm
Pino 1 Ligação a massa do motor – circuito secundário

Pino 2 Alimentação + 12 V circuito primário
Pino 3 Comando a massa do NCM ao circuito primário
Recovery:
Não existe recovery específico para as bobinas. Um erro de bobina poderá ser
uma causa de falha de ignição (Misfire), havendo então desativação da
autoadaptação da sonda lambda e sensor de rotação e PMS. Ocorre a
desativação da estratégia de controle do catalisador e controle da sonda pós-
catalisador.
Interruptor inercial
No Fiat 500 não existe o interruptor inercial e sim uma estratégia chamada
“Fuel Cut Off” onde seu acionamento é realizado pela Nó do AIR BAG
(NAB). Quando o NAB detecta uma desaceleração muito forte ( colisão), o
mesmo solicita ao NCM, via rede CAN, o desligamento do motor.
Quando esta estratégia ( fuel cut off) é acionada, além do desligamento do
motor, ocorre também o acionamento da iluminação da plafoniera, o
destravamento das portas, é acionada as luzes de emergência e indicado no
NQS que a função “Fuel cut off” está ativa.
Nota: para desativar a função “Fuel Cut Off” deve-se colocar a chave em
marcha, acionar o comando das luzes de direção na seguinte seqüência:
direita, esquerda, direita, esquerda e desligar a chave.
ESTRATÉGIAS DE
FUNCIONAMENTO
ME 7.9.10
1- Reconhecimento do FIAT CODE

Objetivo: Reconhecimento das chaves programadas para liberar a
partida do motor.
Canal de comunicação: C- CAN

2- Controle da eletrobomba de combustivel – ME 7.9.10

Objetivo: Comanda o alimentação elétrica da eletrobomba de
combustível através de seu respectivo relé.
Eletrobomba ligada
-Chave em marcha por 3 sec

- Chave em AVV e regime de rotações >
20 RPM
Eletrobomba desligada
-Chave em STOP
- Regime de rotação < 40 RPM
-Pressão do sistema de alimentação:

3,5 bar
Retorno de combustível
Sistema Retunless – sem retorno
1- Tanque
2- Eletrobomba
3- Filtro
4- Tubo distribuidor e injetores
5- Regulador de pressão
3- Reconhecimento das fases do motor ME 7.9.10

Objetivo: Conhecer as fases do motor através posição de cada pistão
(árvore de manivelas) e de cada válvula (comando de válvulas).
Sensor de fase + sensor de rotação
Arvore de manivelas
Comando de válvulas
NOTA: 1 cil. em PMS – 17 dentes após a falha (60-2)

Motor no ponto (4 pistões alinhados cil. 1 descendo no tempo de expansão) – 26 dentes para a falha
4- Estratégia de partida do motor ME 7.9.10

Objetivo: Define os valores de tempo de injeção e avanço de ignição
para partida. Instante após o comando de partida é reconhecida a
fase do motor.
Partida sequencial fasada

5- Controle de partida a frio ME 7.9.10

Objetivo: Reconhecer as condições da partida (temperatura do ar,
temperatura do motor) e efetuar as correções no ponto e no tempo de
injeção, para uma partida fácil e com baixo índice de emissões.
6 - Controle de torque do motor
Existem três tabelas principais para calcular o torque do motor:

•Tabela de cálculo com base nas baixas cargas do motor
•Tabela de cálculo com base nas altas cargas do motor
•Tabela de cálculo em marcha a ré
Para as versões que adotam a função SPORT, existem outras 3 tabelas para
calcular o torque do motor:
•Tabela de cálculo com base nas baixas cargas do motor com função SPORT
ativa;
•Tabela de cálculo com base nas altas cargas do motor com função SPORT
ativa;
•Tabela de cálculo em marcha a ré com função SPORT ativa;
7- Controle de marcha lenta

Objetivo: Manter a estabilidade da marcha lenta ou seja manter a
rotação do motor em determinado regime chamado de regime de
marcha lenta.
8- Controle do tempo de injeção

Objetivo: Define o momento que o combustível será injetado e o
tempo de comando/abertura dos eletroinjetores.
9- Controle de enriquecimento de mistura em aceleração

Objetivo: Alterar o tempo de injeção de acordo com a solicitação de
torque/força feita pelo condutor.
ME 7.9.10
Nota: no controle ASR e ESP é pedido ao NCM de reduzir o torque gerado pelo motor
e portando reduzir o tempo de injeção, alterar a posição de abertura da borboleta e o
avanço de ignição.
10- Corte de combustível (CUT-OFF) ME 7.9.10

Objetivo: diminuir ou zerar o tempo de injeção de acordo com as
condições de funcionamento.
Corta alimentação dos eletroinjetores

Reativa a alimentação dos eletroinjetores a 2000 RPM em primeira marcha, a
1320 RPM para a 2ª, 3ª, 4ª velocidades, a 1200 RPM em 5ª marcha, a 1120
RPM em 6ª marcha e 1480 RPM na marcha a ré.
11- Controle de dirigibilidade

Objetivo: Minimizar as oscilações longitudinais do veículo nos regimes
transitórios como acelerações e frenagens. Garantindo um utilização
confortável do veículo.
12- Controle o avanço de ignição

Objetivo: Define o momento de comandar as velas de ignição e
incendiar a mistura ar/combustível de acordo com condições de
funcionamento do motor.
13- Controle de detonação

Objetivo: O NCM é capaz de detectar a presença da detonação (ou
detonação eminente) em cada cilindro e age então na redução do
avanço de ignição (de 3 em 3º ou de até 6 em 6º) até o
desaparecimento do fenômeno. Em seguida, o avanço é
gradualmente aplicado até seu valor base (de 0,8 em 0,8°)
15- Controle de rotação máxima

Objetivo: limitar o regime de rotação máximo através do comando dos
eletroinjetores e abertura da borboleta.
O número de rotações máxima prevista é de 7000 RPM durante 10
segundos, e se manter por mais 10 segundos o limite abaixa para
6500 RPM.
16- Controle da mistura ( sondas lambda) – ME 7.9.10

Objetivo:
Pré-sonda - Através da análise da concentração de oxigênio presente
nos gases de descarga antes do catalisador, define a quantidade de
combustível que será injetada.
Pós-sonda – Através da analise da concentração de oxigênio
presente nos gases de descarga após o catalisador avalia a eficiência
do catalisador (capacidade de retenção de oxigênio).
Nota: a tensão da sonda pós-catalisador deve ser constante em cerca de 630

mV(se começar a oscilar significa dizer que o catalisador está degradado e deve
ser substituído). Esta indicação de 630 mV correspondente a mistura pobre está
diretamente relacionada à característica de retenção de oxigênio por parte do
catalisador, caso ele tenha perdido esta característica a tensão irá variar e
indicar que o catalisador está fora de condições de uso e deverá então ser
substituído.
17 – Controle do eletroventilar do sistema de arrefecimento

Objetivo: Comandar o acionamento da 1ª e 2ª velocidade do eletroventilador de
acordo com temperatura do liquido de arrefecimento e pressão no circuito do ar
condicionado;
Acionamento da 1ª velocidade
97 ºC
Acionamento da 2ª velocidade
102 ºC ou 16 bar
18- Controle do sistema de ar condicionado

Objetivo: Gerenciar o funcionamento do compressor do sistema de ar condicionado.
Ligando e desligando o compressor de acordo com as condições do sistema e
solicitação de torque.
ME 7.9.10
20- Controle do sistema anti-evaporativo

Objetivo: Gerenciar o funcionamento do sistema anti-evaporativo onde os vapores
de combustível gerado nos reservatórios e acumulados no filtro de carvão ativado
são enviados ao motor para serem queimados.
21- Autodiagnose e recovery

Objetivo: Avaliar a integridade do sistema, comandar o acendimento da luz espia de
indicação de mau funcionamento, para advertir o condutor, e quando possível
adotar medidas para compensar o mau funcionamento de algum componente
adotando valores de recovery de modo a permitir que o cliente leve o carro para
manutenção.
22- Autoadaptação do sistema
Objetivo: Adaptar o sistema às tolerâncias de produção de cada componente e às

diferenças de funcionamento geradas a partir do desgaste de cada componente ao
longo de sua vida útil.
24- TEMPO DE “POWER LATCH”

Tempo de alimentação da central após colocar a chave em STOP.
ME 7.9.10 aprox. 21s

Fusíveis e relés
A figura seguinte ilustra a central do vão do motor (CVM)

Esquema elétrico – Parte 1

Esquema elétrico – parte 2

Esquema elétrico – parte 3

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Gerenciamento eletrônico do motor FIAT 500

Motor FIRE 1.4 16V – 100 cv - Gasolina

Eletromecânica Fiat 500 – Diego Gomes

1 – Sensor de rotações e PMS

Sensor de rotação e PMS

Pino A Sinal + NCM Pino 38

Sensor de fases – ME 7.9.10

Em caso de falha no sinal do sensor de fase o motor continua funcionando.

Sinal sensor de fase – ME 7.9.10

próximo cilindro em compressão cil.1

Sensor de fase – ME 7.9.10

NOTA: 1 cil. em PMS – 17 dentes após a falha (60-2)

Sensor de temperatura do sistema de arrefecimento do motor

Em caso de detecção de falha no sinal do sensor de temperatura da água, o

Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado

Tipo: é um sensor integrado composto por um sensor do tipo NTC para a

Sinal sensor de pressão

Em caso de falha no sensor de temperatura do ar, o valor da temperatura do ar é

Em caso de falha no sensor de pressão na admissão, o valor da

Sensor de pressão atmosférica

Resistência 4,87 Mohm +/- 20%

Sensor do pedal do acelerador

Sinal do pedal do acelerador

Em caso de detecção de falhas no potenciômetro 1 e potenciômetro 2 , será

Em caso de avaria simultânea nos dois potenciômetros, o veículo não aceita

Sondas Lambda ME 7.9.10

Características Elétricas do aquecedor

Sonda Pré-catalisador Sonda Pós-catalisador

Importante: As duas sondas são idênticas (mesmo modelo).

Sondas Lambda ME 7.9.10

Sinal Sonda Lambda

Sinal da sonda pré-catalisador e

Interruptor de pressão do óleo lubrificante

Interruptor do pedal de freio e embreagem

Pedal de freio Pedal de embreagem

Sensor de pressão do sistema de ar condicionado

Em caso de detecção de falha no sinal do potenciômetro 1 da borboleta e

Em caso de detecção de erro no sinal dos dois potenciômetros

Valvulas injetoras ME 7.9.10

Pino 1 Alimentação + 12 v Características elétricas

Em caso de falha no eletroinjetor do cilindro 1, detecta-se também os seguintes

Pino 1 Ligação a massa do motor – circuito secundário

1- Reconhecimento do FIAT CODE

Canal de comunicação: C- CAN

2- Controle da eletrobomba de combustivel – ME 7.9.10

-Chave em marcha por 3 sec

-Pressão do sistema de alimentação:

3- Reconhecimento das fases do motor ME 7.9.10

NOTA: 1 cil. em PMS – 17 dentes após a falha (60-2)

4- Estratégia de partida do motor ME 7.9.10

Partida sequencial fasada

5- Controle de partida a frio ME 7.9.10

6 - Controle de torque do motor

Existem três tabelas principais para calcular o torque do motor:

7- Controle de marcha lenta

8- Controle do tempo de injeção

9- Controle de enriquecimento de mistura em aceleração

10- Corte de combustível (CUT-OFF) ME 7.9.10

Corta alimentação dos eletroinjetores

11- Controle de dirigibilidade

12- Controle o avanço de ignição

13- Controle de detonação

15- Controle de rotação máxima