Sistemas de Controle Antideslizamento e de Assistência Desenho e Funcionamento

Academia Volkswagen - Pós-Vendas
Apostila autodidática 374
Sistemas de controle antideslizamento e

de assistência
Desenho e funcionamento
Apresentação
As velocidades cada vez mais elevadas e a maior densidade do tráfego aumentam as necessidades
de contar com um comportamento dinâmico que ofereça os maiores níveis de segurança possíveis
em todas as condições. Isto é conseguido através de uma crescente quantidade de sistemas de
controle antideslizamento e de assistência, derivados em parte do sistema antibloqueio dos freios
ABS, que oferecem ajuda ao condutor.
Este manual de fundamentos oferece uma visão geral dos sistemas. São apresentados seus princípios
de funcionamento e os componentes que interagem nesse sistema.
Academia Volkswagen - Pós-Vendas 1

A apostila autodidática apresenta o design e funcionamento de novos desenvolvimentos.
Os conteúdos não serão atualizados e algumas das tecnologias apresentadas nessa
apostila são implementadas de acordo com mercados específicos.
Para as instruções de verificação, ajuste e reparação, por favor, consulte a Literatura
Técnica de Serviço Pós-Vendas.
2
Índice
Introdução . .......................................................................................................... 5
Com relação a esta apostila .............................................................................. 6
Resumo de abreviaturas ................................................................................... 7
Composição dos sistemas:
Sistema de sensores .............................................................................................. 9

Sensores de rotação passivos e ativos ............................................................. 12
Sensores de aceleração e sensor de guinada ..................................................... 13
Sistemas de controle antideslizamento .................................................................. 16

Sistema antibloqueio de freios ........................................................................ 17
Sistemas de frenagem com intervenção exclusiva dos freios ............................... 22
Sistemas de frenagem com intervenção adicional do motor . ............................... 32
Programa eletrônico de estabilização . .............................................................. 41
Funções adicionais do ESP .................................................................................. 49

Servo-freio hidráulico de emergência . .............................................................. 49
Servoassistência hidráulica dos freios .............................................................. 55
Overboost (sobreassistência)........................................................................... 56
Retenção máxima do eixo traseiro ................................................................... 57
Estabilização do veículo com reboque .............................................................. 59
Prevenção de capotamento . ........................................................................... 61
Sistemas de assistência ....................................................................................... 63

Assistente em descidas . ................................................................................ 63
Assistente de Arrancada em Subida . ............................................................... 65
Auto Hold .................................................................................................... 70
Assistente em Arrancada Dinâmico . ................................................................ 73
Secagem dos discos de freio .......................................................................... 75
Contraesterçamento assistido ......................................................................... 77
Controle de Cruzeiro Adaptativo . .................................................................... 79
Front Assist . ................................................................................................ 81
Apêndice .......................................................................................................... 84
Teste seus conhecimentos .................................................................................. 86

4
Introdução
Com relação a esta apostila

Tal como dito na página 2, esta apostila de fundamento apresenta a estrutura básica dos diferentes
sistemas de controle antideslizamento e de assistência, que influi no comportamento dinâmico
através do sistema de freios ou através de uma intervenção do motor.
Os diferentes sistemas geralmente utilizam sensores do mesmo tipo. Por isso, nos capítulos que
abordam os sistemas de controle antideslizamento e de assistência apresentam um breve capítulo
relativo ao funcionamento de certos sensores mais recentes.
No capítulo dedicado aos «Sistemas de controle antideslizamento» é explicada a estrutura e o

funcionamento dos diferentes sistemas de frenagem. O sistema antibloqueio de freios ABS é
considerado a origem de todos os sistemas de controle antideslizamento e o programa eletrônico
de estabilização ESP é considerado o sistema hierárquico superior.
O capítulo das funções adicionais do ESP oferece uma noção general sobre as atualizações de
software disponíveis atualmente para a função do ESP.
Os sistemas de assistência assumem a função de apoiar o condutor em determinadas

circunstâncias ou manobras, p. ex. ao arrancar em uma subida. Pois, na sua origem, não
pertencem exclusivamente ao tema do trem de rodagem e dos freios. Os sistemas de assistência
descritos nesta apostila apresentam as suas funções integradas na unidade de controle para ABS/
ESP ou que nas funções principais do sistema ESP são utilizados, p. ex. seus sistemas de sensores.

Cabeçalho - corpo 21 - headline - regular
Resumo de abreviaturas
Designação Designação VW e tradução

ROP - Roll Over Prevention (Prevenção de
Active Rollover Protection ARP capotamento)
Adaptative Cruise Control ACC ACC (Controle de cruzeiro adaptativo)
Anhaltewegverkürzung 1 AWV1 AWV1 (Redução da distância de parada 1)
Anhaltewegverkürzung 2 AWV2 AWV2 (Redução da distância de parada 2)
Antiblockiersystem ABS ABS (Sistema antibloqueio dos freios)
Antriebsschlupfregelung ASR ASR (Controle antideslizamento de tração)
Auto-Hold AHA Auto-Hold (Retenção de parada)
Driver Steering Recommendation DSR Contraesterçamento assistido
Dynamische Anfahrassistent DAA DAA (Sistema de arrancada assistida dinâmica)
Elektrische Parkbremse EPB Freio de estacionamento eletromecânico
Elektronische Bremskraftverteilung EBV EBV (Distribuição eletrônica da força de frenagem)
Elektronische Differenzialsperre EDS EDS (Bloqueio diferencial eletrônico)
Elektronisches Stabilisierungsprogramm ESP ESP (Programa eletrônico de estabilização)
Erweitertes Antiblockiersystem ABSplus ABSplus (Sistema antibloqueio de freios ampliado)
CBC - Corner Brake Control
Erweitertes Stabilitätsbremssystem ESBS
(Sistema eletrônico de estabilização em frenagens)
Fading Brake Support FBS Overboost (Sobreassistência de frenagem)
Front Scan Assist FSA Front Assist (Assistente de frenagem de emergência)
Giermomentaufbauverzögerung GMA GMB (Controle do torque de guinada)
Hill Descent Control HDC Assistente em descidas
Hill Hold Control HHC HHC (Assistente de arrancada em subida)
Hill Start Assistent HSA HSA (Arrancada assistida em subidas, Touareg e T5)
Hinterachsvollverzögerung HVV HVV (Retenção máxima do eixo traseiro)
Hydraulische Bremskraftverstärkung HBV HBV (Servo-freio hidráulico)
Hydraulischer Bremsassistent HBA HBA (Servo-freio hidráulico de emergência)
Motoreingriff-Antiblockiersystem M-ABS (Sistema antibloqueio por intervenção do
M-ABS
(erweitertes Antiblockiersystem) motor (sistema antibloqueio ampliado))
Motorschleppmomentregelung MSR MSR (Controle do torque de inércia do motor)
Rain Brake Support RBS BSW (Secagem dos discos de freio)
Ready Alert Brake RAB Prefill (Pré-carga de freios)
Roll-Over-Prevention ROP ROP (Prevenção de capotamento)
Trailer Stabilisation Assistent TSA Estabilização do veículo com reboque
6
Composição dos sistemas
A grande quantidade de sistemas de controle existentes dificulta um desmembramento lógico e
claro dos sistemas de controle antideslizamento e de assistência. Em alguns casos, os sistemas
estão interligados de forma hierárquica. Em outros representam certos níveis de desenvolvimento,
enquanto em outros estão baseados no hardware e software deles mesmos ou representam
complementos as funções utilizadas.
Uma possibilidade para o desmembramento consiste em atribuir os sistemas de controle

antideslizamento e de assistência as condições dinâmicas de «arrancada», «marcha» e «frenagem».
O quadro a seguir indica o sistema que pode atuar em cada condição dinâmica.
Arrancada Marcha Frenagem

EDS ACC ABS
ASR ASR EBV
M-ABS ESP CBC
HHC MSR ABSplus
Auto Hold BSW GMB
DAA M-ABS HBA
HSA Contraesterçamento HBV
assistido HVV
ROP Front Assist
Assistente em ESP
descidas Overboost
Estabilização do
veículo com reboque
Outra possibilidade de realizar o desmembramento detalhado consiste em dividir os sistemas de

controle antideslizamento em dois grupos. Um formado pelos sistemas com intervenção exclusiva
através do sistema de freios hidráulicos e o outro que incluiria os que influem adicionalmente no
comportamento dinâmico através do gerenciamento do motor ou do câmbio.

ESP
Sistemas de frenagem com intervenção exclusiva do

gerenciamento do motor
M-ABS MSR
ASR HBA
HBV
HVV
Estab. do
Sistema de fenagem com intervenção exclusiva dos freios veículo com
reboque
ABS ROP
Sobreassis-
EBV EDS CBC ABSplus GMB tência
O sistema antibloqueio de freios ABS é considerado a origem de todos os sistemas de controle

antideslizamento e é um sistema com intervenção exclusiva dos freios. EBV, EDS, CBC, ABSplus e
GMB pertencem as atualizações de software e atualizações estabelecidas através de componentes
adicionais do sistema ABS. ASR representa uma ampliação do sistema ABS, que, além de uma
intervenção ativa dos freios, permite também a intervenção pelo gerenciamento do motor. M-ABS
e MSRA pertencem aos sistemas de frenagem com intervenção exclusiva do gerenciamento do
motor.
Todos os sistemas de controle antideslizamento estão atribuídos hierarquicamente ao sistema ESP,

nos casos do veículo possuir esse sistema. Se a função ESP não estiver presente, certos sistemas
de controle antideslizamento funcionam de forma autônoma.
O programa eletrônico de estabilização ESP intervém de forma independente no comportamento

dinâmico do veículo quando a eletrônica de controle detecta uma diferença entre a atuação do
condutor e o comportamento dinâmico efetivo do veículo. Isto significa que o programa eletrônico
de estabilização ESP decide em quais condições dinâmicas devem ser ativados ou desativados os
sistemas de controle antideslizamento. O ESP assume então a função de sistema mestre.
As ampliações do sistema ESP recebem nesta apostila o nome de funções adicionais do ESP e
pressupõe que o veículo possui o sistema ESP.
8
Sistema de sensores
Aspectos gerais
Para que o ser humano possa reagir perante
o mundo que o rodeia e evitar um perigo que Unidade de controle
se aproxima, deve perceber o seu entorno
(detectar). Para isso utilizamos os nossos
sentidos. Temos sensores óticos (visão),
sensores acústicos e o sentido do equilíbrio
(ouvido), sensores que reagem com substâncias
químicas (olfato e paladar) e sensores que
reagem perante o contato físico ou temperatura
(tato). Nosso ouvido representa inclusive um Atuadores
sensor coletivo, ou seja, uma combinação
agrupada de vários sensores, pois nos permitem
detectar da mesma forma o som e a aceleração.
Sensores
Unidade de controle
Uma situação similar ocorre nos veículos e seus para ABS / EPS
sistemas de controle antideslizamento e de
assistência.
Para que possam funcionar de modo a minimizar Botão

os riscos nas situações dinâmicas críticas ou
evitá-las, precisa dispor de sensores para detectar
as condições de marcha. Trata-se principalmente Comut. de luz
de sensores de rotação e sensores de aceleração de freio
e de torque. Nos diferentes sistemas, são
Unidade
utilizados, principalmente, sensores de pressão, Hidráulica
sensores de guinada ou sensores Hall, p. ex.,
para detectar a posição do pedal. Sensor ângulo
de direção
Neste manual nos limitamos a apresentar a
diferença entre os sensores de rotação ativos e
passivos. Apresentamos também o novo sensor Bomba de
coletivo que, além dos sensores de aceleração Sensor retorno
longitudinal e transversal, incluem também um de Regime
sensor de guinada.
Sensor
coletivo Conexão ao
bus de dados
CAN
Sensores Atuadores

Sensores de rotação passivos e ativos
Ambos os tipos de sensores servem para informar o sistema sobre a velocidade do veículo e, o que é
muito mais importante, sobre os regimes de rotação de cada uma das rodas. Analisando as diferenças
entre a rotação das rodas, os sistemas calculam se os pneus estão sobre um piso com aderência
desigual e se existe o risco de ocorrer uma situação dinâmica crítica durante a condução.
Sensores de rotação passivos
Trata-se da geração mais antiga dos sensores de rotação.

Não apresentam uma alimentação de corrente própria, por isso recebem a denominação de sensor
passivo.
Trabalham segundo o princípio indutivo.
Arquitetura Campo magnético
Para a medição da rotação é necessário,

fundamentalmente, um elemento sensor e um
sistema de referência.
O elemento sensor possui, na essência, uma
bobina enrolada em um núcleo de ferro e um
ímã permanente. O sistema de referência é
constituído por um anel dentado (roda geradora
de impulsos).
Os sensores de rotação, além dos sensores
de aceleração no sistema ESP, fornecem a Bobina
informação essencial.
Sistema de referência
(roda geradora de impulsos)
Ímã permanente
Elemento sensor
10
Funcionamento
Ao passar uma peça de ferro através do Sinal do sensor em baixa rotação

campo de um ímã permanente provoca-se uma
variação na intensidade e geometria do campo.
Esta variação do campo magnético pode ser
reconhecida com a ajuda de uma bobina, pois a
variação do campo magnético na bobina resulta
em uma tensão que pode ser medida. Por isso
esse tipo de sensor recebe o nome de indutivo.
Cada dente do gerador de impulsos que entra
no campo magnético do sensor gera, portanto,
uma tensão induzida. A sequência dos picos Frequência e tensão menores
de tensão dentro de um intervalo (frequência)
permite calcular o regime de rotações ou a
velocidade da roda.
Vantagens/desvantagens
A vantagem dos sensores indutivos, passivos, Sinal do sensor em alta rotação

para o regime de rotações, reside na construção
simples dos componentes.
O inconveniente é que precisam de uma folga

exata entre a roda geradora e o sensor. Os
sensores indutivos passivos, para captar a
rotação, precisam de um maior espaço para
instalação.
Devido a que não apenas a frequência depende

Frequência e tensão maiores
do regime de rotações da roda geradora, mas
também a tensão do sinal, os sensores passivos
fornecem apenas sinais com tensões menores
em comparação com os sensores ativos.
No sinal não é possível perceber se o sensor está sujo.

Sensores de rotação ativos
Em contraste com os sensores passivos, os ativos dispõe de uma alimentação própria.

Ela é de aproximadamente 12 V. O funcionamento dos sensores de rotação ativos estão baseados
no princípio Hall, denominado também efeito magneto-resistivo.
Arquitetura
Os sensores de rotação ativos também estão Sistema de referência

formados por um elemento sensor e um sistema (roda polar)
de referência. Sensor de campo magnético
Eletrônica do sensor
O elemento sensor possui um sensor de campo
magnético com eletrônica. O sistema de
referência está formado por um anel de plástico
com zonas da superfície magnetizadas em
disposição oposta (roda polar).
Cabo de Massa
Funcionamento alimentação
e sinal
Se passar um sensor de campo magnético Orientação magnética
oposta
através de um campo magnético variável, varia
a sua tensão de Hall ou, segundo o princípio
magneto-resistivo, varia a resistência. Quanto
Sinal do sensor em baixa rotação
mais rápido passam pelo sensor de campo
magnético os campos de polaridade alternada
no anel de referência, mais irá variar a tensão
do Hall. Com este tipo de sensor também é
calculado a rotação e a velocidade das rodas
analisando a frequência de variação da tensão.
Vantagens/desvantagens
Frequência baixa
Os sensores de rotação ativos fornecem um
resultado exato em toda a faixa de medição, Sinal do sensor em alta rotação
pois a intensidade do sinal independe da
rotação, pois é determinada por correntes
definidas.
O inconveniente é que apresentam condições

menos propícias para sua verificação com um
multímetro.
Frequência alta
12
Sensores de aceleração e sensor de guinada
Representam o segundo grupo de sensores, muito importantes para os sistemas de controle

antideslizamento. As diferentes funções recebem, através deles, a informação sobre a direção
na qual o veículo acelera ou desacelera e se há intervenção de um semigiro em torno do eixo
geométrico vertical do veículo, denominado guinada.
Com o auxílio destes dados, os sistemas de controle determinam a direção de movimento do

veículo e quais forças atuam sobre ele, influindo sobre o sentido do movimento. Devido a estes
sensores poderem reagir de um modo muito sensível, é possível detectar situações críticas desde o
início e implementar medidas corretivas.
Guinada em torno do eixo

Balanço do veículo geométrico vertical
em torno do seu
eixo geométrico
longitudinal Centro de gravidade
(balanço) do veículo
Forças laterais
Forças de
desaceleração
Balanço do veículo em torno do

seu eixo geométrico transversal
(cabeceio)
Forças laterais Forças de aceleração
Para as funções ABS e M-ABS existem certos sensores que não são necessários.

Unidade sensora para ESP G419
Esta unidade sensora é formada pelo

agrupamento do sensor de aceleração
transversal G200, do sensor de aceleração
longitudinal G251 e do sensor de guinada G202.
Os dois sensores de aceleração trabalham

segundo o princípio capacitivo e são
diferenciados apenas pela sua orientação de
acordo com o sentido de aceleração que devem
captar.
Expressado em termos simples, o princípio Condensador parcial 1

capacitivo significa que o sensor possui dois
condensadores parciais com uma placa de
condensador compartilhada, que pode ser
movida por uma força. Devido as diferentes
inércias dos componentes, a placa de
condensador compartilhada se move com
relação as outras duas placas de condensador
quando existe uma aceleração ou uma força de
inércia sobre o sensor. Com o deslocamento
da placa compartilhada variam as capacidades,
ou seja, a capacidade de acumulação elétrica C1 = C2
dos condensadores parciais, em virtude do qual
a relação das capacidades C1 a C2 permite Condensador parcial 2
determinar o valor da aceleração. Este tipo de
sensor funciona através de um sistema micro-
mecânico de silício, no qual as estruturas tipo Placa de
pente incidem umas nas outras e formam os condensador móvel
«condensadores».
C1 < C2
14
O sensor de guinada trabalha seguindo o Oscilação ressonante
princípio de ressonância e detecta a velocidade
do giro em torno do eixo geométrico vertical do
veículo (guinada). Com este princípio, começa Diapasão
a vibrar uma parte de um cristal de silício com excitador
geometria de diapasão duplo, alimentado por
tensão. Devido ao efeito da força de Coriolis
varia o comportamento das ressonâncias na
outra parte do diapasão duplo. Isto pode ser
medido eletricamente e pode ser usado como
medida para o valor de guinada.
Diapasão de
medição Guinada
O funcionamento do sensor de guinada pode ser explicado tomando como exemplo o

princípio do diapasão. Além disso, existem outros princípios de funcionamento para
sensores deste tipo, por exemplo baseado na aceleração de Coriolis ou no princípio micro-
mecânico.

Sistemas de controle antideslizamento
Com as intervenções de controle pelos diferentes sistemas antideslizamento se impede o bloqueio

das rodas em diversas situações críticas. O objetivo é estabilizar o comportamento do veículo e
conservar sua dirigibilidade em qualquer situação.
Tal como foi indicado na introdução, diferenciamos os sistemas de controle antideslizamento entre
aqueles que influem no comportamento dinâmico exclusivamente através do sistema dos freios
hidráulicos e aqueles que agem adicionalmente através do gerenciamento do motor e, se for o caso
de veículos automáticos, através da gestão do câmbio.
Pertencem ao primeiro grupo:

yyo sistema antibloqueio de freios ABS,
yya distribuição eletrônica da força de frenagem EBV,
yyo controle de frenagem em curva CBC (sistema de estabilização ampliado ESBS),
yyo bloqueio diferencial eletrônico EDS,
yyo sistema antibloqueio de freios ampliado ABSplus e
yyao controle do torque de guinada GMB (retardo do torque de guinada GMA).
Pertencem ao segundo grupo:

yyo controle antideslizamento da tração ASR,
yyo controle do torque de inércia do motor MSR e
yyo sistema antibloqueio com intervenção no motor M-ABS (sistema antibloqueio de freios
ampliado).
O sistema antibloqueio de freios ABS é considerado a origem de todos os sistemas de controle

antideslizamento. Muitos dos sistemas mencionados representam uma ampliação de software na
função original do ABS.
Todos os sistemas de frenagem indicados não requerem que o veículo esteja equipado com ESP,
pois também são capazes de funcionar se o veículo possuir um sistema antibloqueio de freios ABS.
Para a função EDS é necessária uma unidade hidráulica em versão ampliada.
O programa eletrônico de estabilização ESP interfere no comportamento dinâmico do veículo

de forma independente, através do sistema de freios, se a eletrônica de controle detecta uma
diferença entre a intenção expressada pelo condutor e o comportamento efetivo do veículo. O ESP
pode ser considerado um sistema de ordem hierárquica superior.
16
Sistema antibloqueio de freios
Se considerarmos o ESP como o sistema de ordem superior, o ABS é a origem de todos os sistemas de
controle antideslizamento. Os primeiros controles eletrônicos do ABS foram apresentados em 1969.
Em uma freada de intensidade máxima, uma Veículos sem ABS

ou várias rodas tendem a travar por mudar
continuamente as condições de atrito entre
os pneus e o solo devido a inúmeros fatores.
No caso de uma roda bloqueada trata-se de
um deslizamento de 100%. Com a perda da
aderência não podem ser geradas forças de
condução lateral para manter o veículo na
trajetória. A inércia provoca o deslizamento do
veículo, perdendo a dirigibilidade.
Em uma freada forte sobre piso molhado ocorre o

travamento das rodas. O veículo derrapa.
Apenas depois da implantação dos primeiros

sistemas ABS maduros foi possível reduzir
eficazmente o risco dessa situação. O ABS Veículos com ABS
aumenta a estabilidade evitando o bloqueio das
rodas ao frear.
Reduz a força de frenagem nas rodas afetadas,
sendo possível transmitir aderência máxima. Isto
permite transmitir as forças ao solo, mantendo a
dirigibilidade do veículo.
Uma redução da pressão de frenagem nas rodas

sobre piso molhado impede o travamento das rodas.
O veículo mantém a dirigibilidade.

Arquitetura
O sistema ABS está formado por:

yyunidade hidráulica com
- bomba elétrica de retorno,
- duas câmaras de amortecimento e
- dois acumulador de pressão, além
- de quatro válvulas de entrada e saída do ABS,
- várias válvulas de retenção, encarregadas de que o fluido de freio seja enviado na direção
correta,
yya unidade de controle de ABS,
yyos quatro sensores de rotação,
yyo comutador de luz de freio para detectar o acionamento do freio,
yya luz indicadora do ABS, bem como
yydois circuitos de frenagem separados, alimentados através de um servo-freio com o fluido e a
pressão correspondentes.
Indicação luminosa de ABS
Cilindro mestre
Sensor de rotação
Sensor de rotação
Unidade de controle de ABS Comutador de luz de freio

com unidade hidráulica
A distribuição do sistema em dois circuitos de frenagem serve para a segurança do veículo. Se

ocorrer algum problema em um circuito, será possível parar o veículo com ajuda do segundo
circuito de frenagem. A distribuição pode estar direcionada aos eixos dianteiro e traseiro ou pode
ser em diagonal (roda dianteira esquerda / roda traseira direita e roda dianteira direita / roda traseira
esquerda). Geralmente é utilizada a distribuição diagonal.
Em cada circuito existe uma válvula ABS de entrada e uma válvula ABS de saída para cada
cilindro de roda. Dessa forma é possível atuar individualmente em cada um dos freios das rodas.
O acumulador de baixa pressão em cada circuito suporta a despressurização rápida do cilindro
de freio na roda. O retorno do fluido hidráulico do acumulador de baixa pressão ao reservatório é
feito pela bomba de retorno. Está desenhada de forma que cada circuito disponha de uma fase de
retorno própria com acionamento através de um motor elétrico em comum.
18
Esquema hidráulico do ABS
1 2
4 3
8 6
9 12 14 15
10 11 13 16
17 19
18 20
21 23
22 24
Legenda
1 - Reservatório 13 - Válvula de entrada do ABS dianteira direita
2 - Servo-freio 14 - Válvula de saída do ABS dianteira direita
3 - Sensor do pedal de freio 15 - Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
4 - Sensor de pressão de frenagem 16 - Válvula de saída do ABS traseira esquerda
5 - Unidade de controle de ABS/ESP 17 - Cilindro de freio de roda dianteiro esquerdo
6 - Bomba de retorno 18 - Sensor de rotação dianteiro esquerdo
7 - Acumulador de pressão 19 - Cilindro de freio de roda dianteiro direito
8 - Câmara de amortecimento 20 - Sensor de rotação dianteiro direito
9 - Válvula de entrada do ABS dianteira esquerda 21 - Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
10 - Válvula de saída do ABS dianteira esquerda 22 - Sensor de rotação traseiro esquerdo
11 - Válvula de entrada do ABS traseira direita 23 - Cilindro de freio de roda traseiro direito
12 - Válvula de saída do ABS traseira direita 24 - Sensor de rotação traseiro direito
Válvula de entrada EV(9): aberta Válvula de saída EV(10): aberta
Válvula de entrada EV(9): fechada Válvula de saída EV(10): fechada

Funcionamento Acionamento do freio
pelo condutor
Diferente do ESP, o ABS precisa que o condutor Pedal de freio
acione o freio. O sistema não funciona sozinho. 1
1 pressionado
O ABS compara as rotações das quatro rodas 2
2 Cilindro mestre
ao frear. Caso exista o risco de travamento de
alguma roda, o ABS impede que a pressão de 6 Bomba de retorno
frenagem continue aumentando nessa roda. A Acumulador de
7
intervenção do ABS é percebida pelo condutor pressão
na forma de leves vibrações no pedal de freio. Câmara de
6 8
Isso é por causa das variações da pressão de amortecimento
8
frenagem durante o ciclo de intervenção do Válvula de entrada
7 9
do ABS
ABS.
Válvula de saída
10
do ABS
A trajetória do veículo é mantida, pois o 9
10 Cilindro de freio
ABS impede o travamento de rodas específicas. 17
de roda
A função ABS não pode ser desativada
18 Sensor de rotação
manualmente.
17
18
Manter pressão
Controle do ABS
«manter pressão»
Se a unidade de controle do ABS verificar que
uma roda tende a travar, o controle fecha a Pedal de freio
1
1 pressionado
válvula de entrada do ABS na roda afetada, 2
mantendo fechada também a válvula de saída 2 Cilindro mestre
do ABS. Dessa forma é mantida a pressão no 6 Bomba de retorno
cilindro de freio de roda e o condutor não pode Acumulador de
aumentá-la pisando no freio. 7
pressão
Câmara de
6 8
EV(9): fechada amortecimento
AV(10): fechada 8
Válvula de entrada
7 9
do ABS
Válvula de saída
10
do ABS
9
17
de roda
17
18
20
Diminuir pressão Acionamento do freio
pelo condutor
Se for mantida a tendência de travamento, Pedal de freio
o controle abre a válvula de saída do ABS, 1
1 pressionado
mantendo fechada a válvula de entrada do ABS. 2
2 Cilindro mestre
A pressão de frenagem do cilindro da roda pode
ser descarregada ao acumulador de pressão. 6 Bomba de retorno
Dessa forma, a roda pode voltar a acelerar. Acumulador de
7
Se for insuficiente a capacidade do acumulador pressão
de pressão para impedir a tendência ao Câmara de
6 8
travamento das rodas, o controle do ABS aciona amortecimento
8
a bomba de retorno para devolver o fluido de Válvula de entrada
7 9
do ABS
freio ao reservatório de acordo com a pressão
de frenagem aplicada pelo condutor. Durante Válvula de saída
10
do ABS
esta operação são produzidas as pulsações no 9
pedal de freio. 17
de roda
EV(9): fechada
AV(10): aberta 17
18
Gerar pressão
Controle do ABS
Quando a rotação da roda ultrapassar um valor «manter pressão»
definido, o controle fecha a válvula de saída do Pedal de freio
1
1 pressionado
ABS e abre a válvula de entrada. A bomba de 2
retorno continua funcionando de acordo com a 2 Cilindro mestre
necessidade. 6 Bomba de retorno
Se novamente for atingido o limite de bloqueio, Acumulador de
repete-se o ciclo de «manter pressão», «diminuir 7
pressão
pressão» e «gerar pressão», até terminar a Câmara de
6 8
operação de frenagem ou até que a verificação amortecimento
das rotações das rodas mostrar que não existe 8
Válvula de entrada
7 9
mais o risco de travamento. do ABS
Válvula de saída
10
EV(9): aberta do ABS
9
AV(10): fechada 10 17
Cilindro de freio
de roda
17
18

Sistemas de frenagem com intervenção exclusiva dos freios
No caso dos sistemas de controle antideslizamento descritos a seguir, eles atuam em uma
situação dinâmica crítica provocando a intervenção da função do sistema de freios hidráulicos. Os
sistemas que pertencem a esse controle antideslizamento são:
yyo controle do torque de guinada GMB,
yya distribuição eletrônica da força de frenagem EBV,
yyo controle de frenagem em curva CBC,
yyo bloqueio diferencial eletrônico EDS e
yyo sistema antibloqueio de freios ampliado ABSplus.
Controle do torque de guinada
O controle do torque de guinada GMB era denominado, no passado, retardo do torque de guinada
GMA.
Ocorre com relativa frequência que as quatro rodas de um carro de passeio rodem sobre superfícies
com aderência desigual. Por exemplo, pode ocorrer que os buracos do piso tenham sido reparados
com cascalho ou que a superfície apresente desgaste desigual, por exemplo, com a presença
de ondulações. Em manobras de frenagem pode acontecer que, devido a aderência desigual do
asfalto, intervenham torques de guinada em torno do eixo geométrico vertical do veículo, que
fazem que o veículo perca a trajetória.
Uma atualização de software para o controle do ABS permite atuar contra esses torques de
guinada limitando de forma diferenciada e com duração limitada a diferente pressurização dos
freios entre as rodas da esquerda e direita. Por isso é denominado controle do torque de guinada.
A diferença de pressões de frenagem é gerada de forma lenta para dar ao condutor mais tempo
para reações.
Com o controle do torque de guinada GMB é ampliada a distância de frenagem em

favor de uma estabilidade de marcha melhorada.
22
Veículo sem GMB Veículo com GMB
O lado do veículo que está sobre o piso aderente A pressão de frenagem nas rodas sobre o piso
freia mais intensamente que o lado sobre o piso aderente não aumenta de uma forma tão rápida.
escorregadio. O torque de giro em torno do eixo Desta forma atua-se contra o risco de guinada.
geométrico vertical produz uma guinada, que o
condutor não consegue compensar com a rapidez
suficiente através da direção.
Funcionamento
Se o controle do ABS detecta, dentro da função GMB, que a rotação das rodas esquerdas diferem
das rodas direitas em uma frenagem, o sistema deduz que pode ocorrer um torque de guinada no
veículo.
Por isso é atrasada um pouco a frenagem das rodas que giram sobre o piso aderente até que as
rotações das rodas da esquerda e direita voltem a ser iguais. O controle abre um pouco mais tarde
as válvulas de entrada do ABS correspondentes, de modo que a pressurização seja mais lenta nos
cilindros de freio das rodas afetadas.

Distribuição eletrônica da força de frenagem
Se as rodas do eixo traseiro travarem, o veículo perde estabilidade e pode derrapar de forma
descontrolada. Para evitar este estado crítico foi implementada a função de distribuição eletrônica
da força de frenagem EBV.
Devido a distribuição de peso no veículo, a

carga sobre as rodas do eixo traseiro é bastante
menor que a do eixo dianteiro. Para contar
com um comportamento dinâmico controlável
foi determinado para a distribuição da pressão
de frenagem que os freios dianteiros devem
travar antes dos traseiros (norma ECE13 (ECE
= Economic Commission for Europe), para
conservar ainda um pouco de estabilidade em
direção longitudinal.
A distribuição dos pesos no veículo apresenta uma

maior carga sobre o eixo dianteiro.
Em uma frenagem intensa o eixo dianteiro

recebe todo o peso do veículo. Ocorre uma
“descida” em torno ao eixo geométrico
transversal do veículo. Com este movimento
alivia-se o peso sobre o eixo traseiro. Como
consequência pode ocorrer o travamento
das rodas traseiras, pois já não é possível
transmitir ao solo a potência de frenagem
devido ao menor contato com o mesmo. Dessa
forma seria descumprida a norma relativa a
A “descida” da frente que ocorre ao frear aumenta o distribuição da força de frenagem.
peso sobre o eixo dianteiro e alivia o do eixo traseiro.
24
Com ajuda dos sensores de rotação, o sistema
de controle detecta a frenagem excessiva do Pressão de Pressão de
eixo traseiro que acompanha o movimento de frenagem frenagem
descida da frente. O sistema EBV encarrega-se
de ajustar a força de frenagem através das
eletroválvulas na unidade do ABS para as rodas
traseiras e estabelece rendimento de frenagem Pressão de Redução da
máximo nos eixos dianteiro e traseiro. Desta frenagem no pressão de
forma evita-se que a traseira derrape por uma eixo dianteiro frenagem no
eixo traseiro
frenagem excessiva das rodas traseiras.
A função EBV evita a

frenagem excessiva do
eixo traseiro
Antes, o procedimento contra este efeito

de frenagem excessiva no eixo traseiro, era
realizado através de distribuidores mecânicos
da força de frenagem. Com o lançamento do
sistema ABS foi possível realizar a função de
distribuição da força de frenagem também
através do sistema de freios hidráulicos do
veículo.
Os movimentos de descida da frente ao frear

e o balanço transversal nas curvas provocam
variações intensas nas cargas sobre as rodas
em função das condições dinâmicas. Por isso
deve existir uma distribuição desigual das forças
de frenagem. Diferente da distribuição mecânica Distribuição desigual da força de frenagem entre
da força de frenagem, o sistema EBV está ambas as rodas traseiras devido as diferenças do solo
em condições de regular a força de frenagem
individualmente para cada roda traseira. Isto
também permite considerar condições diferentes
do piso.
O sistema EBV detecta uma parada em uma ou

ambas as rodas traseiras e reduz a pressão de
frenagem na roda correspondente.

Funcionamento
O sistema compara as rotações das rodas dos eixos dianteiro e traseiro. Se a diferença ultrapassar
um limite específico, é detectada uma frenagem excessiva no eixo traseiro e entra em ação o
sistema EBV. O EBV fecha as válvulas de entrada do ABS nas rodas traseiras da esquerda e/ou
direita, de modo que não continue sendo gerada pressão e que a pressão presente nos cilindros de
freio das rodas se mantenha estável.
Estando abertas as válvulas de entrada das rodas dianteiras para gerar a pressão já estão fechadas
as válvulas de entrada para as rodas traseiras.
Se continuar a frenagem excessiva do eixo traseiro serão abertas adicionalmente as válvulas de

saída do ABS correspondentes para diminuir a pressão de frenagem.
Se ocorrer uma frenagem subnormal, aumenta o nível da pressão para poder transmitir a maior
força de frenagem possível.
Dessa forma é possível aproveitar totalmente o potencial do arrasto de força disponível.

Expressado em termos simples, o sistema EBV é um controle do ABS que atua apenas nas rodas
traseiras com as três fases de «manter pressão», «diminuir pressão» e «gerar pressão».
1 Legenda
2
1 Pedal de freio pressionado
2 Cilindro mestre
6 Bomba de retorno
7 Acumulador de pressão
6
8 Câmara de amortecimento
8
9 Válvula de entrada do ABS
7
10 Válvula de saída do ABS
15 Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
9 16 15 16 Válvula de saída do ABS traseira esquerda

17 Cilindro de freio de roda dianteira esquerda
10 18 Sensor de rotação dianteiro esquerdo
21 Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
22 Sensor de rotação traseiro esquerdo
17 21
18 22
Roda dianteira Roda traseira
26
Corner Brake Control (controle de frenagem em curva)
Subesterçamento
A função Corner Brake Control (CBC) - era

denominada, no passado, sistema eletrônico de
estabilização em frenagem ESBS.
O comportamento perigoso ao frear em curvas
pode manifestar-se, de acordo com a situação,
na forma de um sobre-esterçamento ou um
subesterçamento, que em caso extremo,
podem provocar a derrapagem do veículo. Este
comportamento está baseado na particularidade
de que ao frear em curvas podem surgir
guinadas que provocam o comportamento
descrito.
O CBC opera contra estas guinadas. O controle

CBC intervém de forma específica nos freios Se um veículo sem CBC frear intensamente na curva
são reduzidas as forças de condução das rodas
das rodas durante a frenagem, para gerar uma dianteiras. O veículo se movimenta sobre o eixo
guinada corretiva no sentido oposto. dianteiro em direção à borda externa da curva.
O CBC melhora a estabilidade ao frear em
curvas.
Arquitetura
A função CBC não requer componentes

adicionais. Utiliza os disponíveis no ABS. O
CBC é também uma ampliação do software
de controle ABS. A particularidade consiste
em que, prescindindo de sensores de guinada
ou de aceleração transversal, o sistema pode
reconhecer situações perigosas, especialmente
ao frear em curvas apenas analisando as
rotações das rodas.
Quando ocorre um subesterçamento em veículos com

CBC é reduzida a pressão de frenagem no eixo dianteiro.
Isto provoca o aumento das forças de condução lateral e
o veículo se mantém na sua trajetória.

Funcionamento Sobre-esterçamento
O CBC intervém quando as rodas manifestam

uma derrapagem inferior à margem de controle
do ABS.
O CBC reconhece esta situação pela rotação de

cada uma das rodas. Efetuando outras análises,
a unidade de controle de ABS pode reconhecer
um sobre-esterçamento ou subesterçamento
e regular a pressão de frenagem de forma
adequada.
O controle da pressão de frenagem ocorre da

mesma forma que no caso do controle do ABS,
nas três fases de «manter pressão», «diminuir
pressão» e «gerar pressão».
Se um veículo sem CBC, que percorre uma curva em
O comportamento do veículo se estabiliza e é velocidade excessiva é dirigido e freado de forma
muito intensa, a sua traseira derrapa e ele desliza
conservada a dirigibilidade. para a parte externa da curva.
Se a derrapagem atingir o limite de controle

do ABS entra em operação a função do ABS
de forma hierárquica superior a do CBC. Isto
significa que o CBC é desativado e o ABS
impede o bloqueio das rodas.
Em veículos com CBC a pressão de frenagem nas

rodas internas da curva é reduzida quando existe
a tendência ao sobre-esterçamento. Isto aumenta
as forças de rolagem das rodas internas da curva e
estabiliza a traseira do veículo.
28
Bloqueio diferencial eletrônico
O bloqueio diferencial eletrônico EDS foi concebido originalmente como um sistema auxiliar para a
arrancada.
O EDS atua no comportamento dinâmico quando uma das rodas motoras patina na aceleração,
o sistema freia a roda deslizante. Com esta intervenção específica dos freios aumenta o torque de
tração transmitido à roda que desliza.
O diferencial pode transmitir um torque de tração mais intenso para a roda que apresenta arrasto
de força no eixo tracionado. O veículo acelera mais rápido e se mantém na direção.
Devido a que o efeito equivale aproximadamente ao de um bloqueio diferencial mecânico, este

sistema recebeu o nome de bloqueio diferencial eletrônico.
Veículo sem EDS Veículo com EDS
O veículo só pode ser acelerado com a força de tração A roda sobre o piso molhado é freada, limitando a
transmitida na roda que desliza, pois o diferencial patinação. A força de tração através do diferencial é
só pode entregar respectivamente o menor dos dois intensificada e é transmitida à roda que não patina na
torques de tração a um eixo. O veículo só pode aceleração. O veículo com EDS atinge uma velocidade
acelerar lentamente. superior nesse mesmo intervalo de tempo.
As intervenções do EDS podem ocorrer até uma velocidade de marcha de 80 km/h (Touareg até
120 km/h) e também ao realizar curvas. Ao ser acionado o pedal de freio e os discos atingirem
uma temperatura máxima calculada pela unidade de controle de ABS é desativado imediatamente o
sistema EDS.

Arquitetura 1
Posição de repouso
2 1 Reservatório
Um sistema antibloqueio de freios ABS com
EDS se diferencia basicamente de um sistema 2 Servo-freio
antibloqueio de freios ABS puro, devido ao ABS 6
Bomba de
com EDS poder gerar pressão de frenagem de retorno
forma autônoma. O EDS utiliza os sensores de 7
Acumulador de
rotação do ABS sem precisar de atualizações 25 pressão
técnicas. O software na unidade de controle 8
Câmara de
6 amortecimento
de ABS é ampliado com a função EDS. Isto 26
é conseguido através da implantação de 9
Válvula de
válvulas adicionais e uma bomba de retorno 8 entrada do ABS
autoaspirante na unidade hidráulica. 7 10
Válvula de saída
do ABS
Se a unidade de controle detectar uma situação 17
Cilindro de freio
9 de roda
na qual deve intervir o EDS, pode ser gerada
pressão de frenagem no circuito de controle da 10 18
Sensor de
rotação
roda que patina sem que seja necessário acionar
Válvula de
o pedal de freio. 25
comutação
17
Válvula
26 comutadora de
18 alta pressão
Funcionamento 1 Posição de repouso

Analisando a rotação das rodas, o EDS verifica 2 1 Reservatório
que uma roda do eixo tracionado apresenta um 2 Servo-freio
deslizamento maior, isto é, gira mais rápido que Bomba de
a outra roda motriz. 6
retorno
Acumulador de
O EDS deve frear a roda que está patinando para 7
pressão
que ela possa voltar a transmitir força de tração. 25
8
Câmara de
6 amortecimento
O controle funciona de forma análoga ao do ciclo 26
ABS nas três fases: «gerar pressão», «manter 9
Válvula de
pressão» e «diminuir pressão». 8 entrada do ABS
7 10
Válvula de saída
do ABS
Gerar pressão 17
Cilindro de freio
9 de roda
Para a geração da pressão é fechada a válvula 10 Sensor de
18
de comutação e aberta a válvula comutadora de rotação
alta pressão. Válvula de
25
comutação
A bomba de retorno começa a funcionar e 17
Válvula
aspira fluido de freio do cilindro mestre. Dessa 26 comutadora de
forma é gerada pressão de frenagem no cilindro 18 alta pressão
do freio da roda que patina e o sistema freia a
roda.
30
Manter pressão 1
Posição de repouso
2 1 Reservatório
Para manter a pressão no circuito de frenagem
apenas da roda que patina é desativada a 2 Servo-freio
bomba de retorno. A válvula de comutação 6
Bomba de
permanece fechada. retorno
7
Acumulador de
No freio da roda é mantida uma pressão de 25 pressão
frenagem uniforme. 8
Câmara de
6 amortecimento
26
9
Válvula de
8 entrada do ABS
7 10
Válvula de saída
do ABS
17
Cilindro de freio
9 de roda
10 18
Sensor de
rotação
25
Válvula de
17 comutação
Válvula
26 comutadora de
18 alta pressão
Diminuir pressão 1 Posição de repouso

2 1 Reservatório
Para diminuir a pressão é interrompida a
alimentação de corrente para a válvula de 2 Servo-freio
entrada e para a válvula de comutação que 6
Bomba de
estiverem abertas. retorno
7
Acumulador de
pressão
25
8
Câmara de
6 amortecimento
26
9
Válvula de
8 entrada do ABS
7 10
Válvula de saída
do ABS
17
Cilindro de freio
9 de roda
10 18
Sensor de
rotação
25
Válvula de
comutação
17
Válvula
26 comutadora de
18 alta pressão

Sistema antibloqueio de freios ampliado
O sistema antibloqueio de freios ampliado ABSplus é uma atualização de software na unidade de

controle de ABS/ESP. Com o ABSplus é possível diminuir até 20% a distância de frenagem em
pisos como cascalho e areia. O ABSplus utiliza os sensores do ESP. Com ajuda dos sensores do
ABS e da unidade de controle do ABS é detectado o tipo de piso.
A redução da distância de frenagem é obtida bloqueando, por um pequeno intervalo, as rodas

de uma forma controlada. Desta forma, é gerado um “calço” de frenagem, produzido pelo piso
arenoso que, após conseguir aderência, reduz a distância de frenagem até a parada. Entretanto, o
veículo permanece completamente controlável devido aos freios «abrirem» permitindo que a roda
gire livremente.
Veículo sem ABSplus Veículo com ABSplus
O condutor de um veículo sem ABSplus aciona o Em um veículo com ABSplus as rodas são travadas
pedal de freio e o veículo é freado sobre o piso de brevemente sobre o piso sem aderência e geram um
baixa aderência. calço do material do solo na frente do pneu. Isso
reduz a distância de frenagem.
O sistema antibloqueio de freios ampliado ABSplus é item de série atualmente no Touareg.
Sistemas de frenagem com intervenção dos freios e/ou da tração
No caso dos sistemas de controle antideslizamento descritos a seguir, eles atuam em uma
situação dinâmica crítica, seja através do sistema de gerenciamento do motor e/ou através de uma
intervenção dos freios hidráulicos.
yyo controle do torque de inércia do motor MSR,

yyo sistema antibloqueio dos freios com intervenção no motor M-ABS e
yyo controle antideslizamento da tração ASR.
32
Controle do torque de inércia do motor
O controle do torque de inércia do motor MSR reconhece que, devido ao efeito de freio-motor,
ocorre um deslizamento nas rodas motrizes e solicita que o motor adapte seu torque de tração
de forma correspondente, facilitando o retorno de tração das rodas. O sistema reduz as fases de
deslizamento das rodas e restabelece a dirigibilidade do veículo.
O condutor levanta o pé do acelerador e

seleciona uma marcha inferior.
A força de frenagem produzida na roda pode
provocar derrapagem ao circular sobre pisos Torque de tração
de pouca aderência, podendo provocar o
travamento das rodas. O MSR entra em
funcionamento e reduz o efeito de freio-motor
aumentando o torque. Dessa forma, o MSR
garante a estabilidade e dirigibilidade do veículo.
Torque de inércia do motor
Se o condutor levanta rapidamente o pé do acelerador durante a marcha, é reduzida

instantaneamente a admissão de ar e é reduzida a força de tração. No grupo motor atuam atritos
que provocam um torque de frenagem ou de inércia do motor.
Este efeito é conhecido também como freio-motor. Este torque de inércia do motor, que atua como
uma força de frenagem, é um valor oposto ao torque de tração. Se o condutor reduzir ao mesmo
tempo a marcha intensifica-se o torque de inércia do motor.
Em veículos com motorizações potentes o efeito de freio-motor pode provocar, em condições

desfavoráveis, o travamento das rodas ou uma derrapagem tão intensa que provoque a perda das
forças de rolagem lateral e o descontrole do veículo.
O controle do torque de inércia do motor atua nas seguintes condições:

yyO pedal do acelerador não está acionado.
yyNas rodas motrizes surge uma derrapagem ou se elas travam.
yyDeve estar engatada uma marcha.
yyA embreagem não está acionada.
O controle do torque de inércia do motor utiliza o gerenciamento do motor para executar a sua
função.

Funcionamento
O controle do torque de inércia do motor MSR pressupõe a existência dos componentes do ABS com
uma interface para o motor. O software do ABS é ampliado com o software do MSR.
Utilizando os sensores de rotação e a informação necessária do gerenciamento do motor (por exemplo,

rotação do motor, posição da válvula borboleta, posição do pedal acelerador), o controle ABS com
função MSR pode verificar se está ocorrendo um deslizamento nas rodas motrizes pela redução
da entrega de torque ao levantar o pé do acelerador. Se for esse o caso, a unidade de controle de
ABS/ASR transmite esta informação à unidade de controle do motor, que calcula a rotação teórica
necessária do motor.
Para aumentar a rotação do motor por intervenção do MSR é aberta por um pequeno intervalo de
tempo a válvula borboleta até que a rotação das rodas tracionadas volte ao normal.
O sistema se mantém dentro da margem de controle, aproveitando ao máximo o torque de

freio-motor, oferecendo ao mesmo tempo força suficiente de rolagem lateral.
O MSR trabalha em todas as faixas de rotações do motor. A intervenção do controle do torque de

inércia do motor MSR termina ao acionar o pedal de acelerador.
Posição do pedal
Sensor de rotação do acelerador
dianteiro esquerdo
Torque teórico
do motor
Sensor de rotação
dianteiro direito
Torque efetivo
do motor
Sensor de rotação Unidade de Unidade de

traseiro esquerdo controle para controle do
ABS/ASR motor
Gerenciamento através
Sensor de rotação da válvula de borboleta
traseiro direito
34
Sistema antibloqueio de freios com intervenção do motor
O sistema antibloqueio de freios com intervenção no motor M-ABS representa uma ampliação das
funções implementadas no sistema ABS.
Serve para apoiar o condutor para evitar que as rodas patinem ao arrancar.
Com o M-ABS é implementada no controle do ABS a possibilidade de intervir também no
gerenciamento do motor.
Não possui a autonomia de gerar pressão de forma ativa.
Funcionamento
Se depois de analisar a rotação das rodas e a informação do gerenciamento do motor transmitida

através do bus CAN, o controle do ABS verifica que as rodas motrizes tendem a patinar na
aceleração, o sistema M-ABS faz que o gerenciamento do motor feche um pouco mais a válvula
borboleta, reduzindo o torque de tração.
Sensor de rotação
dianteiro esquerdo
Torque teórico
do motor
Sensor de rotação
dianteiro direito Torque efetivo
do motor Gerenciamento
através da válvula
de borboleta
Sensor de rotação
traseiro esquerdo Unidade de Unidade de
controle para controle do
ABS/ASR motor
Sensor de rotação
traseiro direito
O sistema M-ABS não pode atuar por via hidráulica nos cilindros de freio das rodas motrizes. O sistema
não possui a capacidade para gerar pressão de frenagem através de um aumento de fluido de freios
automático sem intervenção do condutor.

Controle antideslizamento de tração
O controle antideslizamento da tração ASR Veículo sem ASR

ajuda o condutor ao arrancar ou acelerar sobre
um piso escorregadio, reduzindo a patinagem.
Se as rodas motrizes tendem a patinar em
aceleração, o ASR pode reduzir a força de
tração:
yyatravés de uma frenagem seletiva das rodas
que derrapam na aceleração,
yyatravés de uma redução do torque de tração,
intervindo no gerenciamento do motor ou do
câmbio.
O ASR não funciona como o ABS durante ciclos

de frenagem nas paradas de um veículo, ele
atua na fase de aceleração.
Para poder intervir ao acelerar o veículo, O veículo acelera sobre um piso escorregadio. As rodas
o sistema precisa de comunicação com o patinam na aceleração e o veículo ou não acelera ou
gerenciamento do motor, para poder influir acelera de forma muito lenta. Ao fazer uma curva
podem ser transmitidas apenas forças muito baixas de
sobre o torque de tração e poder acionar o rolagem lateral e o veículo perde a dirigibilidade.
sistema de freios de forma autônoma. Isto é
necessário para frear as rodas que patinam
na aceleração, sem que o condutor acione o
sistema de freios através do pedal.
O ASR atua em todas as faixas de velocidades. Veículo com ASR

A partir de uma velocidade de aprox. 80 km/h,
a força de tração é reduzida exclusivamente
através de uma intervenção no gerenciamento
do motor ou do câmbio.
O ciclo de intervenção do controle

antideslizamento da tração é visualizado através
de uma luz ESP e ASR no painel. A intervenção
no gerenciamento do motor pode ser desativada
pela tecla ASR e ESP.
ASR reduz a força de tração, evitando uma patinação

excessiva nas rodas motrizes. As forças de rolagem
lateral podem atuar e o comportamento dinâmico é
mantido estável.
36
Arquitetura
O ASR utiliza o mesmo software e hardware do sistema ABS. O software do ASR é instalado em
uma unidade de controle para ABS com uma memória de programas ampliada. São utilizados os
sinais dos sensores de rotação, da mesma forma que no ABS.
Para executar as funções requeridas, o sistema ASR foi ampliado com relação ao ABS em dos
aspectos essenciais.
yyModificações na unidade hidráulica
yyInterface com o gerenciamento do motor
1. Modificações na unidade hidráulica
A função EDS está integrada no ASR. Por isso é realizada aqui a configuração das válvulas da
unidade hidráulica ABS, que possui duas válvulas de entrada e saída do ABS por circuito de
frenagem, acrescentando as seguintes:
yyuma válvula de comutação
yyuma válvula comutadora de alta pressão
é necessário que exista na unidade hidráulica uma bomba de retorno autoaspirante para gerar a
pressão de frenagem.
2. Interface com o gerenciamento do motor
Diferente do ABS e do EDS, o ASR é um sistema que não atua apenas nos freios para parar
uma roda, atua também sobre a potência do motor, ou seja, sobre o torque de tração das
rodas. Para isso, é necessário que o pedal do acelerador esteja desacoplado mecanicamente da
posição da borboleta. Ou seja, que o fornecimento de potência do motor possa ser controlado
independentemente da posição do acelerador.
Nos primeiros sistemas ABS com ASR diferenciavam-se claramente as soluções implantadas para
reduzir o torque do motor. Por exemplo, eram implantados sistemas com uma segunda borboleta
ou com a possibilidade de desativar a ignição. Com a introdução dos sistemas de bus de dados
CAN e a função do acelerador eletrônico foi possível utilizar esta interface para influir sobre o
torque e a rotação do motor sem precisar de componentes adicionais.
O ASR é, basicamente, um EDS com intervenção no motor.

Esquema hidráulico do ASR
1 2
27
4 3
25 26 5 25 26
6
8
9
10 12 11 13 14 16 15
17 19
18 20
21 23
22 24
Legenda
1 - Reservatório 15 - Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
2 - Servo-freio 16 - Válvula de saída do ABS traseira esquerda
3 - Sensor do pedal de freio 17 - Cilindro de freio de roda dianteiro esquerdo
4 - Sensor de pressão de frenagem 18 - Sensor de rotação dianteiro esquerdo
5 - Unidade de controle de ABS/ESP 19 - Cilindro de freio de roda dianteiro direito
6 - Bomba de retorno 20 - 2ensor de rotação dianteiro direito
7 - Acumulador de pressão 21 - Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
8 - Câmara de amortecimento 22 - Sensor de rotação traseiro esquerdo
9 - Válvula de entrada do ABS dianteira esquerda 23 - Cilindro de freio de roda traseiro direito
10 - Válvula de saída do ABS dianteira esquerda 24 - Sensor de rotação traseiro direito
11 - Válvula de entrada do ABS traseira direita 25 - Válvula de comutação
12 - Válvula de saída do ABS traseira direita 26 - Válvula comutadora de alta pressão
13 - Válvula de entrada do ABS dianteira direita 27 - Bus de dados CAN
14 - Válvula de saída do ABS dianteira direita
38
Funcionamento
Em um veículo com ASR são calculadas as quatro rodas analisando as suas faixas de rotação.
Através de uma análise mais profunda, o software ASR analisa as seguintes condições dinâmicas:
yyÉ calculada a aceleração das rodas tracionadas
yyÉ calculada a velocidade do veículo analisando a velocidade das rodas não tracionadas
yyÉ detectada a passagem por uma curva pela comparação das velocidades não tracionadas
yyÉ calculada a patinação da tração tomando como base a diferença de velocidades das rodas
tracionadas e não tracionadas de cada lado do veículo.
Com esta informação, o sistema ASR detecta quando tendem a patinar as rodas motrizes na
aceleração.
Adicionalmente, é consultado um sinal do torque efetivo do motor emitido pela unidade de controle
do motor. O sistema ASR calcula as medidas que devem ser tomadas.
Em baixas velocidades, o controle ASR é realizado através de uma intervenção dos freios.
O controle é parecido com o controle EDS em três fases: «gerar pressão», «manter pressão» e
«diminuir pressão». A intervenção dos freios pelo sistema ASR pode ser combinada com uma
intervenção através do gerenciamento do motor.
O ASR realiza o controle em todas as faixas de velocidades. A partir de uma velocidade de 80 km/h
o controle EDS ocorre de forma descendente.
Controle
80km/h Velocidade [km/h]
ASR/EDS = Intervenção no gerenciamento do motor com intervenção dos freios
ASR/EDS = Intervenção nos freios

ASR = Intervenção no gerenciamento do motor

Para a intervenção através da unidade de controle do motor, o sistema ASR calcula um torque
teórico que deve ser fornecido pelo motor, tomando como base a patinação captada da tração e o
torque efetivo do motor. O sinal relativo ao torque teórico é transmitido à unidade de controle do
motor. Dependendo do sistema de gerenciamento do motor, a unidade de controle do motor tem
as seguintes possibilidades:
yyReduzir o torque do motor reajustando a posição da borboleta.

yyEm uma intervenção de controle através do sistema de injeção, reduzir a potência do motor
desativando impulsos de injeção.
yyEm um ciclo de controle através do sistema de ignição pode desativar impulsos de ignição ou
atrasar ângulos de ignição.
yyEm veículos automáticos, o ASR transmite adicionalmente um sinal a unidade de controle do
câmbio, com a qual é possível impedir um ciclo de troca de marcha.
Gerenciamento através
Sensor de rotação dianteiro da válvula de borboleta
esquerdo
Torque teórico
do motor
Controle através
Sensor de rotação dianteiro dos injetores
direito Torque efetivo Controle através do
do motor sistema de ignição
Sensor de rotação traseiro Unidade de Unidade

esquerdo controle de de controle
ABS/ASR do motor
Gerenciamento do câmbio
Sensor de rotação traseiro direito
40
Programa eletrônico de estabilização
ESP significa atualmente «Programa eletrônico de estabilização». No seu lançamento, o sistema,

ESP significava «Programa eletrônico de estabilidade». O programa eletrônico de estabilização
ESP detecta, com ajuda dos seus sensores, que pode ocorrer uma situação crítica da marcha. Por
isso, o ESP gerencia de forma automática as suas medidas corretivas, freando seletivamente rodas
específicas e intervindo, se for o caso, no gerenciamento do motor e do câmbio, de modo que seja
mantida a estabilidade de marcha e a dirigibilidade.
O ESP é o sistema de controle antideslizamento que está mais desenvolvido atualmente. Não é um
sistema individual, ele integra os sistemas de controle de deslizamento de rodas ABS, EBV, CBC,
EDS, GMB, ASR e MSR. Cada um destes sistemas parciais pode trabalhar de forma isolada ou
compartilhada com os demais. O ESP pertence a um nível hierárquico superior em comparação com
os demais.
O programa eletrônico de estabilização ESP decide em quais condições dinâmicas devem ser
ativados ou desativados os sistemas de controle antideslizamento e gerencia a sua interação.
O ESP está permanentemente ativo. A detecção de situações dinâmicas críticas é baseada em uma
comparação entre a intenção expressada pelo condutor e o comportamento efetivo do veículo.
Se esses critérios diferem entre si, começa a atuação de controle do ESP. De acordo com a
situação, o ESP reduz o torque do motor e suspende ciclos de troca de marchas nas transmissões
automáticas. Depois, o ESP estabiliza o comportamento do veículo freando de forma seletiva
uma ou várias rodas. Caso ocorra um subesterçamento é realizada primeiro uma intervenção no
gerenciamento do motor, e no caso do sobre-esterçamento ocorre primeiro uma intervenção nos
freios. A intervenção atrasa o tempo necessário até a correção de todas as condições dinâmicas
instáveis, ou seja, até atingir novamente o valor teórico.
Freando rodas específicas, o ESP gera uma guinada em torno do eixo geométrico vertical do
veículo.
Esta guinada atua contra o sentido de movimento do veículo e estabiliza a trajetória na direção
desejada.
Desta forma são impedidos de forma eficaz os perigosos fenômenos de subesterçamento e

sobre-esterçamento.
Subesterçamento Sobre-esterçamento
Em um subesterçamento, o ESP evita que o veículo Ao sobre-esterçar é freada a roda dianteira externa
derrape na curva, freando especificamente a roda da curva.
traseira interna da curva.

Vejamos mais de perto o comportamento do veículo em uma manobra de desvio.
Veículo sem ESP
O veículo sem ESP desvia de um obstáculo que

surge repentinamente. O condutor primeiro vira
muito rápido para a esquerda e imediatamente
depois para a direita. O veículo oscila devido
aos movimentos da direção e derrapa de
traseira. O giro em torno do eixo vertical não
pode mais ser controlado pelo condutor. O
veículo perde a traseira.
Veículo com ESP
O veículo com ESP tenta desviar do obstáculo. A mudança de trajetória pode fazer o veículo
O ESP detecta que o veículo tende a começar a apresentar oscilações crescentes em
subesterçar para a esquerda. O movimento torno do eixo vertical. Para evitar que a traseira
de direção é apoiado primeiro freando a roda perca a trajetória é freada a roda dianteira
traseira esquerda. Ao mesmo tempo ocorre uma esquerda.
intervenção no gerenciamento do motor através
do bus CAN, para reduzir a potência da tração e
frear adicionalmente o veículo através do torque
de inércia do motor.
Quando o veículo percorre a curva para a

esquerda, o condutor vira para a direita. Para
apoiar o contraesterçamento é freada a roda
dianteira direita. Para voltar à sua trajetória
original, o condutor deve virar novamente à
esquerda.
42
Arquitetura
O sistema ESP possui: O sistema ESP utiliza muitos componentes de

yyunidade de controle de ABS/ESP ABS e ASR. Existe uma unidade de controle
com o software correspondente e uma unidade
yyunidade hidráulica com bomba de retorno hidráulica com bomba de retorno para regular
elétrica, as pressões de frenagem. A unidade hidráulica
yyquatro sensores de rotação, deve estar desenhada para ASR nas quatro
rodas.
yysensor de pressão de frenagem,
yytecla para ASR e ESP, Com ajuda de luzes indicadoras no painel de
instrumentos o condutor é informado sobre as
yycomutador de luz de freio, intervenções de controle realizadas e sobre o
yyluz indicadora do sistema de freios, estado do sistema ESP.
yyluz indicadora de ABS, A função ESP/ASR pode ser desativada com

yyluz indicadora de ESP e ASR, uma tecla no painel de instrumentos. Em certos
veículos, por exemplo, no Tiguan, pode ser
yyunidade de sensores de ESP e desativada apenas a função ASR. Outros
yysensor de ângulo de direção e em certos sistemas de frenagem, tais como ABS, são
veículos: mantidos ativos inclusive estando desativada a
função ESP.
yyum servo-freio ativo ou
yyuma bomba de pré-carga.
Luz indicadora de ABS

Luz indicadora de ESP e ASR
Luz indicadora do sistema de Sensor de ângulo de direção
frenagem
Sensor de rotação
Tecla para ASR e ESP
Cilindro mestre
Sensor de rotação
Unidade de controle
e unidade hidráulica Unidade sensora para ESP com
com bomba de sensor de aceleração transversal,
retorno sensor de guinada e
sensor de aceleração longitudinal.
(Sensor de aceleração longitudinal
Comutador de em veículos 4-Motion
Sensor de pressão luz de freio e veículos com freio de
de frenagem estacionamento eletromecânico)

Os sensores do sistema se separam dos sensores O comportamento efetivo do veículo é detectado
destinados a detectar a intenção expressada através de:
pelo condutor e os destinados a detectar o yysensores de rotação nas quatro rodas,
comportamento dinâmico do veículo.
A intenção do condutor é detectada através de: yyum sensor para detectar as acelerações
longitudinal e transversal,
yysensor de ângulo de direção,
yyum sensor para detectar uma possível guinada e
yyinformação da unidade de controle do motor,
yyum sensor para detectar a pressão de frenagem
yycomutador de luz de freio,
momentânea.
yycomutador de pedal de freio e
yysensor de pressão de frenagem. Com ajuda dos sinais dos sensores de rotação é
determinada a patinação da tração e dos freios
nas quatro rodas.
O ângulo de direção sinaliza o sentido em que o
condutor deseja virar o veículo e o acionamento
Os sinais dos sensores de aceleração transversal
do pedal de freio indica a intenção de frear ou
e longitudinal e do sensor de guinada informam
parar. O sensor de pressão de frenagem informa
sobre o comportamento dinâmico longitudinal e
adicionalmente sobre a intensidade da frenagem
transversal do veículo. O sensor de pressão de
desejada.
frenagem detecta a pressão efetiva no sistema de
freios.
Em veículos automáticos existe também a

comunicação com o gerenciamento do câmbio, por
um lado para detectar a marcha selecionada e, por
outro, para poder efetuar as mudanças automáticas
no caso de um ciclo de intervenção do ESP.
Intenção do condutor Sensor de ângulo de direção

Unidade de controle do motor
Direção de marcha Comutador de luz de freio
e comutador de pedal de Comportamento
Velocidade desejada dinâmico teórico
Parada desejada freio
Sensor de pressão de Intervenção do
frenagem ESP (quando o
Sensor de pressão de Frenagem comportamento
dinâmico é
diferente da
Comportamento dinâmico intenção do
Sensor de rotação condutor
Aceleração Sensor de aceleração
Desaceleração longitudinal, transversal Comportamento
Guinada Sensor de guinada dinâmico
Aceleração longitudinal e Unidade de controle do efetivo
transversal câmbio
Com os dados correspondentes à intenção expressada pelo condutor, a unidade de controle de

ABS/ESP calcula o comportamento dinâmico teórico do veículo e, considerando os movimentos
reais do veículo, calcula seu comportamento dinâmico efetivo. Pela comparação dos valores, o
software do ESP detecta uma situação crítica e envia os comandos necessários.
44
Estrutura do sistema
Sensores Atuadores
Tecla ASR e
ESP E256
Terminal para diagnóstico
Comutador da Unidade hidráulica

luz de freio F com
bomba de retorno para ABS V39
Válvula de comutação 1
para controle dinâmico de marcha
N225
Válvula de comutação 2
Comutador do pedal para controle dinâmico de marcha
de freio F47 N226
Válvula comutadora de alta pressão 1
N227
Válvula comutadora de alta pressão 2
Unidade de controle de N228
Sensor de rotação traseiro direito G44, Válvulas de entrada do ABS
dianteiro direito G45, ABS com EDS/ASR/ESP
J104 N99, N101, N133, N134
traseiro esquerdo G46, Válvulas de saída do ABS
dianteiro esquerdo G47 N100, N102, N135, N136
CAN
Sensor de ângulo de
direção G85
Sinais complementares
Gerenciamento do motor
Gerenciamento do câmbio
Unidade sensora para ESP G419 Luz indicadora de

com ABS K47
sensor de aceleração transversal G200,
sensor de aceleração longitudinal G251
sensor de guinada G202
Luz indicadora do sistema

de frenagem K118
Sensor de pressão de Luz indicadora de ESP e

frenagem 1 G201 ASR K115

Esquema hidráulico do ESP
1 2
4 3
27
25 26 5 25 26
6
8
9
10 12 11 13 14 16 15
17 19
18 20
21 23
22 24
Legenda
1 - Reservatório 15 - Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
2 - Servo-freio 16 - Válvula de saída do ABS traseira esquerda
3 - Sensor do pedal de freio 17 - Cilindro de freio de roda dianteiro esquerdo
4 - Sensor de pressão de frenagem 18 - Sensor de rotação dianteiro esquerdo
5 - Unidade de controle de ABS/ESP 19 - Cilindro de freio de roda dianteiro direito
6 - Bomba de retorno 20 - Sensor de rotação dianteiro direito
7 - Acumulador de pressão 21 - Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
8 - Câmara de amortecimento 22 - Sensor de rotação traseiro esquerdo
9 - Válvula de entrada do ABS dianteira esquerda 23 - Cilindro de freio de roda traseiro direito
10 - Válvula de saída do ABS dianteira esquerda 24 - Sensor de rotação traseiro direito
11 - Válvula de entrada do ABS traseira direita 25 - Válvula de comutação
12 - Válvula de saída do ABS traseira direita 26 - Válvula comutadora de alta pressão
13 - Válvula de entrada do ABS dianteira direita 27 - Bus de dados CAN
14 - Válvula de saída do ABS dianteira direita
46
Funcionamento
O ESP possui diversas possibilidades para estabilizar o veículo:

yyatravés de intervenções seletivas nos freios
yyatravés de intervenções no gerenciamento do motor e, de forma complementar,
yyatravés intervenções no gerenciamento do câmbio (em veículos automáticos) e no gerenciamento
dos sistemas de tração total
Após análise dos sinais de entrada e uma comparação dos estados teórico e efetivo do
comportamento dinâmico, a unidade de controle de ABS/ESP detecta uma situação instável. Em
determinadas circunstâncias é necessário que o ESP atue no gerenciamento do motor. Se, por
exemplo, o condutor deseja acelerar em uma situação instável, isso é impedido pela intervenção do
ESP no gerenciamento do motor.
Os sinais do ESP prevalecem sobre a posição do acelerador. O veículo não acelera.

Da mesma forma que no caso do ASR, a unidade de controle do motor possui as seguintes
possibilidades para reduzir o torque, que dependem do tipo de gerenciamento do motor:
yyadaptando a posição da borboleta
yydesativando impulsos de injeção
yydesativando impulsos de ignição ou atrasando o ângulo de ignição
yysuspendendo operações de troca de marcha (nos veículos automáticos)
As intervenções nos freios são controladas através da unidade hidráulica. O controle hidráulico
efetuado pelo ESP equivale aos realizados pelo EDS ou ASR. O controle é similar ao EDS, aplicando
corrente nas válvulas de comutação e comutadoras de alta pressão, bem como nas válvulas de
entrada e saída, atuando em três fases: «gerar pressão», «manter pressão» e «diminuir pressão».
As válvulas de comutação e comutadoras de alta pressão foram modificadas para permitir também
pressões de frenagem mais intensas que no caso de ASR.
Diferente de ASR, onde a geração ativa de pressão de frenagem termina ao ser acionado o pedal
de freio, o ESP apresenta a possibilidade de continuar aumentando a pressão de frenagem,
inclusive se o condutor aciona o pedal de freio. Esta pressurização é função da bomba de retorno.
Durante todo o ciclo de intervenção do ESP são verificados continuamente os sinais de entrada e
aciona o controle correspondente. A intervenção do ESP termina quando o veículo é estabilizado.

Tomando como exemplo um freio de roda, são explicadas as diferenças entre a frenagem pelo
condutor e a frenagem pelo ESP.
Geração de pressão na unidade hidráulica 1

O condutor freia
quando o condutor freia. 1 - Reservatório
2
É acionado o pedal de freio. A válvula de
comutação está aberta e válvula comutadora de 2 - Servo-freio
alta pressão está fechada. Através da válvula de 6 - Bomba de retorno
entrada aberta pode ocorrer a pressurização do
freio da roda. A válvula de saída está fechada. Acumulador de
7-
25 pressão
Câmara de
6 8-
26 amortecimento
Válvula de
9-
8 entrada do ABS
7 Válvula de saída
10 -
do ABS
Cilindro de freio
17 -
9 de roda
10 18 - Sensor de rotação
Válvula de
25 -
17 comutação
Válvula
26 - comutadora de
18
alta pressão
Geração de pressão na unidade hidráulica em 1 Freada ativa o ESP

uma «frenagem ativa». Isto significa que o ESP
2 1 - Reservatório
freia de forma seletiva a roda em questão. É
gerada pressão de frenagem sem que o condutor 2 - Servo-freio
acione o pedal de freio. 6 - Bomba de retorno
A válvula de comutação fecha e a válvula
comutadora de alta pressão abre. A bomba de Acumulador de
7-
retorno começa a funcionar e aspira fluido de 25 pressão
freios do cilindro mestre. Isso gera pressão no Câmara de
6 8-
cilindro da roda que deve frear. 26 amortecimento
Válvula de
9-
8 entrada do ABS
Válvula de saída
7 10 -
do ABS
Cilindro de freio
17 -
9 de roda
Válvula de
25 -
comutação
17
Válvula
26 - comutadora de
18
alta pressão
48
Funções adicionais do ESP
Os sistemas descritos a seguir pressupõe a existência de um sistema ESP.
Servo-freio hidráulico de emergência
As pesquisas realizadas sobre o comportamento de frenagem demonstraram que muitos

condutores freiam de forma muito leve e não aproveitam frenagens que seriam possíveis do ponto
de vista técnico e dinâmico da marcha. Isto provoca distâncias de frenagem maiores. O objetivo do
servo-freio hidráulico de emergência HBA é auxiliar o condutor nesse caso. Se a pressão aplicada
ao pedal de freio for insuficiente, o sistema detecta a situação de risco e aumenta a pressão de
frenagem.
O veículo da frente freia repentinamente, Frenagem sem servo-freio de emergência

surpreendendo o condutor de trás. Após o
susto, reconhece a situação e aciona o freio.
Os condutores menos experientes apresentam
geralmente um tempo de reação adequado, mas
aplicam pouca força no pedal. Ou seja, não é
gerada a pressão máxima possível no sistema
de freios, aumentando a distância de parada.
O veículo não consegue parar no espaço
adequado.
Em um veículo com servo-freio de emergência, Frenagem com servo-freio de emergência

nessa mesma situação, o sistema compensa o
acionamento insuficiente dos freios do condutor
inexperiente. O HBA detecta isso analisando
a velocidade e a pressão de acionamento do
pedal de freio, identificando, dessa forma,
uma possível situação de emergência. Com
a intervenção do servo-freio de emergência
aumenta a pressão de frenagem até que entre
em ação o controle do ABS, para evitar o
travamento das rodas. Dessa forma, é possível
aproveitar o efeito máximo de frenagem,
reduzindo de forma significativa a distância até
a parada.

Arquitetura
O servo-freio hidráulico de emergência HBA é uma ampliação das funções do sistema ESP. Não
requer componentes adicionais. A unidade de controle de ABS/ESP é ampliada através de software
adicional que inclui a função do servo-freio de emergência.
O sensor de pressão de frenagem na unidade hidráulica, os sensores de rotação e o comutador de

luz de freio fornecem os sinais para que o servo-freio de emergência possa detectar uma situação
de emergência.
Funcionamento
O HBA entra em funcionamento em situações de frenagem de emergência.

Nas condições a seguir é detectada uma situação de frenagem de emergência:
1. O condutor freia. O comutador de luz de freio fornece um sinal de que o freio foi acionado.
2. O condutor circula a uma velocidade mínima. Os sensores de rotação fornecem os sinais

relativos à velocidade do veículo.
3. A velocidade no acionamento do pedal de freio ultrapassa o limite de ativação para o servo-

freio de emergência. O sensor de pressão de frenagem fornece o sinal relativo à velocidade e força
aplicada pelo condutor no pedal de freio.
Se forem verificadas as condições para a ativação e pressão de frenagem atual for mantida inferior
ao valor teórico programado na unidade de controle, o sistema corrige automaticamente a pressão.
A unidade de controle de ABS/ESP ativa a função do servo-freio de emergência e transmite sinais
para a unidade hidráulica. O controle hidráulico é realizado em três fases.
50
Fase 1: início da intervenção do servo-freio de emergência
Fase 1
O servo-freio de emergência aumenta a pressão
Pressão de frenagem
de frenagem.
Com esta geração de pressão ativa é atingido
muito rápido o limite de controle do ABS,
ativando o controle do ABS.
t [s]
Pressão de frenagem no cilindro de freio de roda

Pressão aplicada pelo condutor no pedal
Na unidade hidráulica é fechada a válvula de 1 Geração de Pressão

comutação e aberta a válvula comutadora de ativa
2
alta pressão. A bomba de retorno é ativada e
1 - Reservatório
começa a funcionar. Isso aumenta a pressão ao
máximo no cilindro de freio de roda, superior à 2 - Servo-freio
pressão de frenagem gerada pelo condutor. Se 6 - Bomba de retorno
as rodas apresentam tendência de travamento,
entra em ação o ABS. 25 Acumulador de
7-
pressão
6 Câmara de
26 8-
amortecimento
8 Válvula de
9-
entrada do ABS
7
Válvula de saída
10 -
do ABS
9 Cilindro de freio
17 -
10 de roda
18 - Sensor de rotação
17 Válvula de
25 -
comutação
Válvula
18
26 - comutadora de
alta pressão

Fase 2: intervenção do ABS
Fase 2
O acionamento do ABS mantém a pressão de
frenagem inferior ao limite de travamento. O Manter Gerar
controle é realizado nas três fases «manter
pressão», «diminuir pressão» e «gerar pressão». Margem de
controle ABS
Diminuir
t [s]

Para manter a pressão de frenagem no circuito 1

Manter Pressão
da roda é fechada a válvula de entrada e a
2 1 - Reservatório
válvula comutadora de alta pressão.
No freio da roda é mantida uma pressão 2 - Servo-freio
constante. A bomba de retorno é desligada. 6 - Bomba de retorno
Acumulador de
7-
25 pressão
Câmara de
6 8-
26 amortecimento
Válvula de
9-
8 entrada do ABS
10 -
do ABS
Cilindro de freio
17 -
9 de roda
Válvula de
25 -
17 comutação
Válvula
26 - comutadora de
18
alta pressão
52
Para diminuir a pressão é aberta a válvula de 1
Diminuir Pressão
saída e a válvula de comutação. O fluido de
2 1 - Reservatório
freio volta ao cilindro mestre pela bomba de
retorno em função da pressão exercida no 2 - Servo-freio
pedal pelo condutor. 6 - Bomba de retorno
Acumulador de
7-
25 pressão
Câmara de
6 8-
26 amortecimento
Válvula de
9-
8 entrada do ABS
10 -
do ABS
Cilindro de freio
17 -
9 de roda
Válvula de
25 -
17 comutação
Válvula
26 - comutadora de
18
alta pressão
Para voltar a gerar pressão é fechada 1

Gerar Pressão
novamente a válvula de comutação e a válvula
2 1 - Reservatório
de saída e é aberta a válvula comutadora de alta
pressão. 2 - Servo-freio
A bomba de retorno é ativada e começa a 6 - Bomba de retorno
funcionar.
A válvula de entrada abre e fecha em intervalos Acumulador de
7-
breves, aumentando a pressão de frenagem. 25 pressão
Câmara de
6 8-
26 amortecimento
Válvula de
9-
8 entrada do ABS
10 -
do ABS
Cilindro de freio
17 -
9 de roda
Válvula de
25 -
17 comutação
Válvula
26 - comutadora de
18
alta pressão

Fase 3: fim da assistência de frenagem
Fase 3
Se o condutor reduzir a força aplicada no pedal ou
se a velocidade for inferior à mínima, terminam as
condições para a intervenção do HBA.
A unidade de controle de ABS/ESP detecta que
foi superada a situação de emergência e começa
a finalização da assistência de frenagem.
A maior pressão de frenagem gerada pelo HBA
é descarregada de forma gradual até que o seu
valor esteja de acordo com a força aplicada no
pedal pelo condutor.
t [s]

O fluido de freios vai para o acumulador, e depois 1

Diminuir Pressão
se fecha a válvula de entrada e se abre a de saída.
2 1 - Reservatório
Em seguida o fluido é levado pela bomba de
retorno de volta ao reservatório. 2 - Servo-freio
6 - Bomba de retorno
Acumulador de
7-
25 pressão
Câmara de
6 8-
26 amortecimento
Válvula de
9-
8 entrada doABS
10 -
do ABS
Cilindro de freio
17 -
9 de roda
Válvula de
25 -
17 comutação
Válvula
26 - comutadora de
18
alta pressão
54
Servoassistência hidráulica dos freios
Em determinadas condições operacionais do motor (principalmente na fase de arranque a frio) a

alimentação de vácuo não é suficiente para a servoassistência dos freios. Para isso foi concebido o
servo-freio hidráulico.
Caso não haja vácuo suficiente disponível, o servo-freio também não pode fornecer a
servoassistência suficiente para os freios. Isto significa que não se consegue o efeito de frenagem
ideal.
A servoassistência hidráulica dos freios HBV encarrega-se de que a falta de servoamplificação dos
freios, devido a um vácuo muito baixo, seja compensada por uma pressurização ativa e dosada
através da bomba de retorno do sistema ESP. O HBV está baseado no circuito do sistema ESP e
não requer outros componentes. Representa uma ampliação do software para o controle do ESP.
Funcionamento 1 Geração de Pressão

2 ativa
Após análise da informação recebida do 1 - Reservatório
comutador de luz de freio e do sensor de pressão
de frenagem, o sistema detecta que está sendo 2 - Servo-freio
realizada uma manobra de frenagem. 6 - Bomba de retorno
Compara a pressão de frenagem efetiva com a
que deve existir no sistema quando o condutor 25 Acumulador de
7-
aciona o pedal de freio com uma determinada pressão
6 Câmara de
força e velocidade. Um sensor de vácuo no 26 8-
servo-freio verifica se é insuficiente a alimentação amortecimento
de vácuo do motor para o servo-freio. Dessa 8 Válvula de
9-
entrada do ABS
forma, aumenta automaticamente a pressão 7
Válvula de saída
de frenagem no sistema hidráulico até o valor 10 -
do ABS
necessário. Na unidade hidráulica é fechada
9 Cilindro de freio
a válvula de comutação e aberta a válvula 17 -
10 de roda
comutadora de alta pressão. A bomba de retorno
é ativada e começa a funcionar. Isso aumenta a 18 - Sensor de rotação
pressão no freio da roda ao valor correspondente Válvula de
com a posição do pedal de freio. O condutor 17 25 -
comutação
não percebe nenhuma diferença com relação à Válvula
servoassistência convencional dos freios referente 18
26 - comutadora de
à força requerida no pedal. alta pressão

Overboost
O overboost, na literatura especializada, recebe também o nome de «fading brake support» FBS ou
compensação de fading.
Em uma situação crítica, o condutor pisa no pedal de freio até ultrapassar um limite de pressão
definido no sistema. Se forem muito favoráveis as condições do piso, ou seja, se houver boas
condições de aderência, não é acionado nenhum ciclo de controle de ABS nas rodas. Se continuar
o desejo do condutor por contar com uma parada máxima, entra em operação o overboost.
O sistema de sensores do ESP detecta esta situação e gera uma pressão adicional no sistema de
frenagem até o acionamento do controle do ABS.
Com o controle do ESP, aumenta a pressão nas quatro rodas ao ser acionada a bomba de
retorno na unidade hidráulica, ativando o controle do ABS nas quatro rodas. Para proteger os
componentes, a pressão máxima no sistema é limitada, por exemplo, para evitar que as pinças
sejam danificadas.
A sobreassistência é também uma ampliação do software de controle do ESP.
Limite de pressão
ultrapassado
Pedal de freio
pisado Unidade de
controle de
ABS/ESP
Geração de pressão em todas as

rodas até a ativação do controle do
ABS
A diferença entre overboost e o servo-freio hidráulico de emergência é que no caso de overboost, o

veículo foi freado por um condutor com experiência. Em uma situação crítica, o condutor freia com um
tempo de reação adequado, aplicando a pressão máxima no pedal.
56
Retenção máxima do eixo traseiro
Expressando isso em termos simplificados, a retenção máxima do eixo traseiro HVV é uma função
inversa a da distribuição eletrônica da força de frenagem EBV. Enquanto o objetivo do sistema EBV
é evitar a frenagem excessiva do eixo traseiro, o HVV é responsável por aumentar a pressão de
frenagem no eixo traseiro até que entre em ação o controle do ABS nas rodas traseiras.
Entretanto, isto só é válido se o eixo dianteiro já estiver sob a ação do ABS. O objetivo também
e conseguir um efeito de frenagem ideal, mas conservando ao mesmo tempo a estabilidade,
mantendo mais intensa a derrapagem dos freios dianteiros. Os limites de controle estão
configurados especialmente para veículos carregados.
Ao frear um veículo carregado são necessárias

forças de frenagem mais intensas devido a
maior massa que provoca uma inércia superior.
O objetivo consiste em aproveitar de forma
ideal o efeito de frenagem máximo também para
veículos carregados.
Este efeito de frenagem ideal é obtido com uma
intervenção do ABS. Quando o condutor pisa no
freio é acionado primeiro o controle do ABS no
eixo dianteiro, enquanto as rodas traseiras ainda
Pressão de Aumento da
não sofreram ação do ABS. Devido a própria frenagem pressão de
natureza do sistema, o ABS não é acionado no eixo frenagem no
dianteiro eixo traseiro
antes de ser detectada uma tendência de até o limite de
travamento das rodas. controle do ABS
Mas, o grande peso da carga agindo sobre o

eixo traseiro faz que o efeito de bloqueio se A função HVV possibilita um efeito de frenagem
máximo no eixo traseiro.
manifeste com atraso, por aumentar a aderência
nas rodas traseiras e poder transmitir uma maior
força de frenagem que nas rodas dianteiras.
Por isso não é conseguido inicialmente o efeito
de frenagem máximo nas rodas traseiras. Este
é o ponto no qual entra em vigor a retenção
máxima do eixo traseiro, aumentando a pressão
de frenagem nas rodas traseiras de forma
automática até o ponto em que também entre
em ação o controle do ABS.

Arquitetura
Esta função (HVV) também é uma ampliação

de software do controle do ESP e não requer
componentes adicionais.
1
2
Funcionamento
Depois de analisar os sinais de entrada, a

unidade de controle de ESP/ABS verifica se no
eixo dianteiro está ocorrendo uma intervenção 25 26
do ABS e se o condutor pisou no pedal de freio
com a velocidade e força suficientes. É gerada
também, de forma automática, a pressão de
frenagem nas rodas traseiras até que seja 8 6
acionado o ABS.
7
A bomba de retorno aumenta a pressão e as
válvulas de entrada do eixo traseiro abrem
até que seus sensores de rotação indiquem 16 15
que também as rodas traseiras apresentam 9
tendência de travamento. Nesse momento 10
entra em ação o controle ABS normal, com
as fases de «manter pressão», «diminuir
pressão», «gerar pressão», para estabelecer o
efeito de frenagem máximo possível mantendo 17 21
controlável o comportamento dinâmico do
18 22
veículo.
Legenda
1 - Reservatório
2 - Servo-freio
7 - Acumulador de pressão
8 - Câmara de amortecimento
9 - Válvula de entrada do ABS dianteira esquerda
10 - Válvula de saída do ABS dianteira esquerda
15 - Válvula de entrada do ABS traseira esquerda
16 - Válvula de saída do ABS traseira esquerda
17 - Cilindro de freio de roda dianteiro esquerdo
18 - Sensor de rotação dianteiro esquerdo
21 - Cilindro de freio de roda traseiro esquerdo
22 - Sensor de rotação traseiro esquerdo
25 - Válvula de comutação
26 - Válvula comutadora de alta pressão
58
Estabilização do veículo com reboque
Um veículo com reboque pode sofrer, com mais facilidade, uma situação dinâmica crítica. Quando
o reboque começa a balançar é muito difícil controlá-lo, inclusive para condutores experientes.
O vento lateral, as ondulações do pavimento, movimentos rápidos da direção em desvios

espontâneos ou velocidades excessivas podem provocar oscilações no reboque, principalmente
nas descidas.
As oscilações do reboque são transmitidas ao veículo de tração. Dependendo da intensidade das

oscilações e da massa do reboque ocorrem guinadas e acelerações transversais no veículo de
tração que são transmitidas ao reboque. Esta interação do veículo de tração com o reboque pode
produzir oscilações progressivamente descontroladas até que todo o conjunto começe a balançar.
A estabilização do veículo com reboque é uma ampliação de software no controle do ESP, que atua
na prevenção desse risco.
O primeiro a ser feito é estabilizar o veículo acionando os freios do veículo de tração por lados
alternados. Se isto não for suficiente é realizada uma frenagem geral nas quatro rodas do veículo
de tração e no reboque através do seu freio de inércia para conseguir a estabilização.

A estabilização do veículo com reboque não requer sensores adicionais por ser uma ampliação de
software da função ESP. Utiliza os componentes do ESP.
Devem ser atendidas as seguintes condições para a atuação da estabilização do veículo com
reboque:
yyO ESP deve estar ativado e seu software deve estar habilitado de forma adequada.
yyO veículo com reboque deve ter atingido uma velocidade mínima.
yyEm certos tipos de veículos a unidade de controle de ABS/ESP detecta a presença do reboque
ao estar em uso a tomada de força para o reboque. O ESP recebe esta informação do reboque
acoplado ao veículo através da unidade de controle para detecção de reboque conectada ao bus
de dados CAN.
Se forem atendidas estas condições, é ativada na unidade de controle do ABS/ESP a característica
de controle correspondente para estabilizar o veículo com reboque.
Funcionamento
Se o reboque oscila, provoca guinadas e acelerações transversais no veículo de tração. Estes

fenômenos são detectados pelo sistema de sensores do ESP e transmitidos à unidade de controle
de ABS/ESP.
Os dados de entrada (rotação das rodas, guinada, aceleração transversal, ângulo de direção,
acionamento de freios) são comparados com a característica de valores teóricos programada na
unidade de controle.
Se forem ultrapassados os limites definidos, entra em ação a estabilização do veículo com reboque.
Para atenuar as oscilações é realizada a frenagem alternada das rodas do eixo dianteiro
compensando as guinadas.
Dessa forma, o ESP consegue que as oscilações não aumentem de forma progressiva ou que
possam bloquear as rodas do veículo ou do reboque.
Se isso não for suficiente, são freadas as quatro rodas até que o reboque deixe de oscilar.
Durante a intervenção dos freios, acendem-se as luzes de freio para avisar o veículo que vier atrás.
O condutor é informado durante a intervenção através da luz indicadora ESP no painel.
60
Prevenção de capotamento
A prevenção de capotamento ROP recebe também o nome de programa anticapotamento. Serve

para reagir antecipadamente perante forças que possam provocar o capotamento do veículo. ROP é
também uma ampliação do software de controle ESP.
Centro de gravidade do veículo
Força lateral
Braço de alavanca
Ao percorrer uma curva com rapidez, a inércia de massa da carroceria e a aderência lateral dos
pneus geram um torque de giro em torno do eixo longitudinal do veículo (balanço). Isto pode ser
facilmente observado, por exemplo, estando em uma curva atrás de um veículo com carroceria
tipo furgão.
Dependendo da velocidade, massa e altura da carroceria do furgão, a estrutura tende a se inclinar
em direção a parte externa da curva. Devido aos pneus possuírem suficiente aderência é gerado
um braço de alavanca com o ponto de giro na superfície de contato do pneu com o solo.
O comprimento do braço de alavanca é determinado pela posição do centro de gravidade do

veículo. Quanto mais alto for o centro de gravidade, maior será a alavanca. Se o centro de
gravidade for particularmente alto, basta uma pequena força lateral para que essa alavanca atue e
provoque o capotamento do veículo.
Com o sistema de prevenção de capotamento o objetivo é evitar este fenômeno desde o seu
surgimento. O sistema utiliza os sensores do controle ESP.
ROP é uma função especial para veículos com um alto centro de gravidade, por exemplo,
veículos off-road ou comerciais.

Funcionamento
No exemplo com o furgão, atuam forças Passagem pela curva

transversais ou laterais ao percorrer uma
curva com certa rapidez, que provocam um
torque de giro em torno do eixo longitudinal
do veículo. As forças transversais fazem que o
veículo apresente tendência ao capotamento.
Este comportamento é detectado pela unidade
sensora do ESP e transmitido ao controle ESP.
Na prevenção de capotamento ROP existem
grupos de características programadas, que
possibilitam que o controle do ESP reconheça
um possível risco de capotamento do veículo
ao comparar a informação recebida com a
programada nestes grupos de características.
Devido ao aumento de risco de capotamento
com a carga, em certos veículos os limites de
controle de ROP sofrem influência em função da
massa calculada do veículo. Para estabilizar o veículo, a ROP freia a roda dianteira
externa da curva através de uma intervenção seletiva.
Caso seja reconhecido um risco desse tipo,

entra em ação o controle de prevenção de
capotamento. O veículo é estabilizado reduzindo
a aceleração transversal. O controle ESP freia
de forma seletiva a roda dianteira externa da
curva. Acionando a bomba de retorno e, caso Manobra dinâmica alternada
exista, o servo-freio ativo, pode ser gerada
rapidamente a pressão de frenagem na roda.
Adicionalmente, é reduzido o torque da tração.
O resultado é a geração de uma guinada que
atua contra as forças transversais direcionadas
para fora. Desta forma, impede-se que o
movimento continue e provoque o capotamento
do veículo.
Pode ocorrer que o condutor perceba o

controle, apesar de não perceber que está em
uma situação dinâmica crítica. A luz indicadora
ESP pisca durante o ciclo de intervenção da
Em quase todos os veículos é alto o risco de capotamento
prevenção de capotamento. ao realizar manobras dinâmicas alternativas sobre pisos
com boa aderência. O sistema detecta as manobras e,
apesar de que o veículo ainda não tenha derrapado gera,
de forma muito rápida, uma alta pressão de frenagem na
roda dianteira externa da curva.
62
Sistemas de assistência
As funções e os sistemas de assistência visam ajudar o condutor em determinadas manobras ou

condições dinâmicas. Desta forma, aumenta o conforto e a segurança. Os sistemas geralmente
não são ativados apenas nas situações críticas, eles estão continuamente ativos e podem ser
desligados em casos determinados.
Assistente em descidas
O assistente de descida, denominado também

Hill Descent Control HDC, apoia o condutor ao
circular por estradas de montanha. Ao deslocar-
se em descidas atua sobre a massa, em um
plano inclinado, a força de descida provocada
pelo declive, que resulta da força gravitacional FH
segundo o paralelogramo das forças. Se a FA
massa possui uma força de tração que age
FN
no sentido do declive, a força de descida é FG
somada à força de tração. Como consequência,
aumenta continuamente a aceleração da massa
resultante da soma de ambas as forças. Um
veículo nessa situação apresenta um movimento
cada vez maior de acordo com a duração da
descida. FA = Força de tração
FG = Força gravitacional
FH = Força de descida provocada pelo declive
FN = Força normal
O resultado é que o condutor de um veículo sem Um veículo com assistente de descida elimina
assistente de descida precisa frear ativamente, estas intervenções do condutor e permite manter
reduzir a marcha e tirar o pé do acelerador para a velocidade desejada inclusive em ladeiras.
manter constante a velocidade.
A função descrita foi aplicada pela primeira vez no Tiguan.

Funcionamento
O assistente de descida atua quando são atendidas as seguintes condições:

yyVelocidade inferior a 20 km/h
yyDeclive superior a 20%
yyMotor em funcionamento
yyPedal do acelerador e pedal do freio sem acionar
Se forem atendidas as condições para a ativação e o assistente de descida verificar, com ajuda
dos sinais do pedal acelerador, da rotação do motor e dos sensores de rotação das rodas, que
está aumentando a velocidade do veículo, o sistema de assistência interpreta que o veículo circula
em descida e que é necessária uma intervenção nos freios. O sistema trabalha a partir de uma
velocidade de marcha um pouco maior que a de um pedestre.
A velocidade de marcha, que deve ser mantida pelo assistente de descida através de intervenções
nos freios das quatro rodas, depende da velocidade de entrada na descida e da marcha selecionada.
O assistente de descida ativa a bomba de 1

1 - Reservatório
retorno para esses efeitos. As válvulas
comutadoras de alta pressão e as válvulas de 2 2 - Servo-freio
entrada do ABS abrem enquanto as válvulas 6 - Bomba de retorno
de saída do ABS e as válvulas de comutação
fecham. Desta forma, é gerada pressão nos Acumulador de
7-
cilindros de freio das rodas e o veículo freia. pressão
Câmara de
25 8-
Após frear o veículo até a velocidade que amortecimento
6 Válvula de
deve ser mantida, é finalizada a intervenção 26 9-
entrada do ABS
do assistente de descida e diminui a pressão
gerada pela intervenção nos freios. Se, em 10 -
do ABS
seguida, a velocidade voltar a aumentar sem 7
Cilindro de freio
ter sido acionado o pedal acelerador, é ativado 17 -
de roda
novamente o assistente de descida, por supor
que a descida continua. 9 18 - Sensor de rotação
10
Válvula de
Desta forma, o veículo se mantém dentro de 25 -
comutação
uma margem de velocidade segura, permitindo Válvula
um maior controle do condutor. 17
26 - comutadora de
alta pressão
18
64
Assistente de arrancada em subida
Quando um veículo para em uma subida, a força gravitacional do veículo não atua sobre uma
superfície horizontal, mas sobre um plano inclinado. Segundo o paralelogramo de forças, resulta
da força gravitacional, uma força de descida provocada pelo declive, que força o veículo descer se
soltar o freio. Se o veículo precisar sair novamente em direção ascendente é necessário que supere
primeiro a força de descida provocada pelo declive. Se o condutor acelera menos que o necessário
ou se soltar muito cedo o pedal de freio ou o freio de estacionamento, a força de tração não será
suficiente para superar a força de descida. O veículo desce ao arrancar. Para ajudar o condutor
nesta situação existe o assistente de arrancada em subida, denominado também Hill Hold Control
HHC (controle de parada em subida).
O assistente de arrancada em subida está baseado no sistema ESP. A unidade de sensores para
ESP G419 é complementada através de um sensor de aceleração longitudinal, que informa ao
sistema a posição do veículo. O assistente de arrancada em subida é ativado nas seguintes
condições:
yyVeículo parado (informação dos sensores de rotação das rodas)
yySubida superior a 5% (informação da unidade de sensores para ESP G419)
yyPorta do condutor fechada (informação da unidade de controle de conforto, dependendo do tipo
de veículo)
yyMotor em funcionamento (informação da unidade de controle do motor)
yyAcionamento do freio de estacionamento (Touareg)
O assistente de arrancada em subida trabalha sempre quando começa o movimento de subida. A

função HHC atua também, em uma arrancada de marcha a ré em subida.
Funcionamento
O assistente de arrancada em subida facilita a saída em subida sem precisar utilizar o freio de
estacionamento. Para isso, a função atrasa o alívio da pressão nos cilindros dos freios das rodas ao
iniciar o movimento.
Desta forma, evita que o veículo desça enquanto não houver força motriz suficiente disponível para
começar o movimento de subida. A função do assistente de arrancada em subida pode ser descrita
em quatro fases.

Fase 1 - Gerar pressão
O condutor estaciona ou para o veículo

acionando o freio.
O torque de frenagem é suficiente para segurar
o veículo.
M[Nm] Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
t[s]
Torque de frenagem
Torque de tração
É acionado o pedal de freio. A válvula de 1

1 - Reservatório
comutação está aberta e válvula comutadora de
2 2 - Servo-freio
alta pressão está fechada. Através da válvula
de entrada aberta pode ser gerada a pressão do 6 - Bomba de retorno
freio da roda. A válvula de saída está fechada.
Acumulador de
7-
pressão
Câmara de
25 8-
amortecimento
6 Válvula de
26 9-
entrada do ABS
10 -
do ABS
7
Cilindro de freio
17 -
de roda
10
Válvula de
25 -
comutação
Válvula
17
26 - comutadora de
alta pressão
18
66
Fase 2 - Manter pressão
O veículo está imóvel. O condutor levanta o pé

do freio para acionar o acelerador.
O assistente de arrancada em subida mantém Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

M[Nm]
constante durante uns 2 segundos a pressão de
frenagem nos cilindros das rodas para evitar a
sua descida.
t[s]
Torque de frenagem
Torque de tração
O pedal do freio é liberado. 1

1 - Reservatório
A válvula de comutação fecha.
2 2 - Servo-freio
A pressão é mantida no freio da roda. Desta
forma evita-se que a pressão seja descarregada 6 - Bomba de retorno
muito cedo.
Acumulador de
7-
pressão
Câmara de
25 8-
amortecimento
6 Válvula de
26 9-
entrada do ABS
10 -
do ABS
7
Cilindro de freio
17 -
de roda
10
Válvula de
25 -
comutação
Válvula
17
26 - comutadora de
alta pressão
18

Fase 3 - Diminuir pressão
O veículo ainda está parado. O condutor aciona

o acelerador.
Quando o condutor aumenta o torque de tração, M[Nm] Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
o assistente de arrancada em subida HHC reduz
a pressão de frenagem ao nível necessário para
que o veículo não desça nem fique preso ao
arrancar.
t[s]
Torque de frenagem
Torque de tração
A válvula de comutação é aberta de forma 1 1 - Reservatório

dosada. Através da válvula de entrada aberta
pode ser diminuída a pressão do freio da roda. 2 2 - Servo-freio
Acumulador de
7-
pressão
Câmara de
25 8-
amortecimento
6 Válvula de
26 9-
entrada do ABS
10 -
do ABS
7 Cilindro de freio
17 -
de roda
10
Válvula de
25 -
comutação
Válvula
17 26 - comutadora de
alta pressão
18
68
Fase 4 - Eliminar pressão
O veículo arranca.
O torque de tração é suficiente para movimentar Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

o veículo. A pressão de frenagem foi reduzida a M[Nm]
zero pelo assistente de arrancada em subida. O
veículo começa a andar.
t[s]
Torque de frenagem
Torque de tração
A válvula de comutação está aberta no máximo. 1 1 - Reservatório

Não existe pressão de frenagem no cilindro do
2 2 - Servo-freio
freio da roda.
Acumulador de
7-
pressão
Câmara de
25 8-
amortecimento
6 Válvula de
26 9-
entrada do ABS
10 -
do ABS
7 Cilindro de freio
17 -
de roda
10
Válvula de
25 -
comutação
Válvula
17 26 - comutadora de
alta pressão
18

Auto Hold
O sistema Auto Hold assiste os condutores de veículos que, em vez de um freio de estacionamento
mecânico, estão equipados com um freio de estacionamento eletromecânico. Auto Hold mantém
imobilizado o veículo de forma automática e controlada, independentemente da forma como o
veículo foi parado e ajuda o condutor na hora de sair (para frente ou de marcha a ré). Auto Hold
reúne as seguintes funções:
Assistente «stop and go»
Se o veículo é freado até parar, o assistente

«stop and go» aciona automaticamente
os freios. Isto é especialmente útil em
transmissões automáticas, pois o condutor não
precisa acionar o pedal de freio para manter o
veículo imóvel.
Assistente em arrancada
A automação das operações de parada e

arrancada constitui uma ajuda para arrancar em
subidas.
O assistente de arrancada solta o
freio ao arrancar. Isso evita que o veículo desça
de forma involuntária.
Estacionamento automático
Se parar o veículo com a função Auto Hold

ativada e for aberta a porta do condutor ou
condutor tirar o cinto ou desligar a ignição,
é ativado automaticamente o freio de
estacionamento.
A função Auto Hold também é uma ampliação de software do controle ESP e pressupõe que o
veículo esteja equipado com ESP e com um freio de estacionamento eletromecânico.
70
Para a ativação da função Auto Hold devem ser atendidas as seguintes condições:
yyPorta do condutor fechada.
yyCinto de segurança colocado
yyMotor em funcionamento.
yyFunção Auto Hold ativada com a tecla Auto Hold. A ativação é confirmada acendendo a luz
indicadora na tecla.
Se qualquer uma dessas condições mudar, é desativado o Auto Hold. Sempre que for acionada a
ignição, dependendo do veículo, a tecla Auto Hold deverá ser novamente acionada para ativar a
função.
Funcionamento
Analisando os sinais de rotação das rodas e o sinal do comutador de luz de freio, o Auto Hold
detecta que o veículo está parado e que o condutor acionou o pedal de freio. Esta pressão de
frenagem é mantida fechando-se as válvulas na unidade hidráulica, não sendo mais necessário
continuar pisando no pedal. Ou seja, estando ativada a função Auto Hold o veículo sempre fica
parado através dos quatro freios de roda hidráulicos.
Se o condutor não acionar o pedal de freio e o veículo voltar a rodar depois de ter sido detectada
a imobilidade, o ESP entra em funcionamento. É gerada uma pressão hidráulica. Isto significa que
nos cilindros de freio das rodas é gerada ativamente a pressão de frenagem até que o veículo
esteja parado novamente. A pressão necessária para isso é calculada pela unidade de controle
de ABS/ESP em função do declive e ajustada da forma correspondentemente. Ativa a bomba
de retorno e abre as válvulas comutadoras de alta pressão e as válvulas de entrada do ABS ao
mesmo tempo em que fecha ou mantém fechadas as válvulas de saída do ABS e as válvulas de
comutação.
Se o condutor aciona o pedal acelerador para iniciar a marcha, as válvulas de saída do ABS abrem
e a bomba de retorno descarrega a pressão de frenagem ao reservatório através das válvulas de
comutação abertas. Durante esta operação é considerada a inclinação do veículo em subida ou
descida, para evitar seu movimento

Parada do veículo por meio do sistema Parada do veículo por meio do freio de
hidráulico do ESP estacionamento eletromecânico
J104 J104
E540 E540
3 minutos
J540 J540
V282 V283 V282 V283
Legenda
E540 - Tecla para Auto Hold
J104 - Unidade de controle do ABS
J540 - Unidade de controle para freio de
estacionamento eletromecânico
V282 - Motor de imobilização esquerdo
V283 - Motor de imobilização direito
Após três minutos com o veículo imobilizado ocorre uma mudança do sistema hidráulico do ESP
ao freio de estacionamento eletromecânico. A unidade de controle de ABS informa o torque de
parada calculado à unidade de controle para o freio de estacionamento eletromecânico. Ambos os
motores de imobilização nos freios traseiros são ativados pela unidade de controle para freio de
estacionamento eletromecânico.
O veículo é imobilizado de forma eletromecânica. A pressão hidráulica de frenagem é desativada

automaticamente. Para isso, abre novamente as válvulas de saída do ABS e a bomba de retorno
descarrega a pressão de frenagem para o reservatório através das válvulas de comutação abertas.
Desta forma, são protegidas as válvulas da unidade hidráulica contra excesso de temperatura.
72
Assistente em Arrancada Dinâmico
O Assistente de Arrancada Dinâmico DAA é também uma função especial para veículos com
freio de estacionamento eletromecânico. O DAA facilita a arrancada estando acionado o freio de
estacionamento eletromecânico e a arrancada em subidas.
O sistema pressupõe a existência do sistema ESP e do freio de estacionamento eletromecânico. A

função já está programada como uma ampliação de software na unidade de controle para o freio
de estacionamento eletromecânico.
Se estiver ativado o freio de estacionamento eletromecânico e o condutor deseja sair, não

é necessário desativar o freio de estacionamento eletromecânico pressionando a tecla
correspondente. O Assistente de Arrancada Dinâmico desativa automaticamente o freio de
estacionamento eletromecânico quando forem atendidas as seguintes condições:
yyPorta do condutor fechada.
yyCinto de segurança colocado
yyMotor em funcionamento.
yyIniciativa de sair
Arranque estando acionado o freio de

estacionamento eletromecânico
Por exemplo, ao parar em um semáforo

não é necessário imobilizar o veículo com
o freio de pedal se for acionado o freio de
estacionamento. Quando for acionado o pedal
acelerador é liberado automaticamente o
freio de estacionamento e o veículo entra em
movimento.
Arrancada em subidas
O condutor não precisa utilizar o freio de

estacionamento ao sair em uma subida, ficando
livre para acionar a embreagem e o acelerador
para entrar em movimento. O sistema evita
que o veículo desça, pois não libera o freio de
estacionamento até que o torque de tração
do veículo seja superior ao torque de força
exercido pela inclinação, calculado pela unidade
de controle.

Funcionamento
O veículo está parado. O freio de estacionamento eletromecânico está ativado. O condutor deseja
arrancar, seleciona a 1ª marcha e aciona o pedal de acelerador.
O assistente de arrancada dinâmico verifica todos os sinais de entrada importantes para o

momento ideal de liberação do freio de estacionamento eletromecânico:
yyo ângulo de inclinação (determinado com o sensor de aceleração longitudinal),
yyo torque do motor
yya posição do acelerador,
yya posição do pedal de embreagem (em veículos com câmbio manual é analisado o sinal do
sensor de posição da embreagem; em veículos com câmbio automático é verificada a marcha
selecionada ao invés de verificar a posição do pedal de embreagem),
yyo sentido de marcha desejado (no caso do câmbio automático é determinado através do sentido de
marcha selecionado e no caso do câmbio manual através do comutador de luzes de marcha a ré)
Com a ajuda dos sinais de entrada, a unidade de controle para o freio de estacionamento
eletromecânico calcula o torque de força exercido no sentido da inclinação e o momento ideal para
soltar o freio de estacionamento eletromecânico sem que o veículo desça involuntariamente ao
estar em uma subida.
Quando o torque de tração do veículo é superior ao torque de força exercido no sentido da

inclinação, de acordo com os cálculos da unidade de controle para o freio de estacionamento
eletromecânico, a unidade de controle ativa os dois motores de imobilização nos freios traseiros.
O freio de estacionamento das rodas traseiras é liberado de forma eletromecânica. O veículo entra
em movimento sem descer.
O assistente de arrancada dinâmico não atua no sistema dos freios hidráulicos, utiliza
exclusivamente a informação dos sensores disponível através do sistema ESP.
74
Secagem dos discos de freio
A secagem de discos de freio BSW recebia, no passado, o nome de Rain Brake Support RBS.
Na chuva pode surgir uma fina película de água nos discos de freio. A película de água retarda o
efeito de frenagem, pois as pastilhas escorregam no começo sobre a película até que a água tenha
sido eliminada por evaporação devido ao calor pelo atrito entre a pastilha e o disco. Somente assim
é conseguida a eficiência total de frenagem.
Ao frear em situações críticas, cada fração de segundo é valiosa. Por isso foi desenvolvido o
sistema de assistência para secagem dos discos de freio, com o objetivo de reduzir esse retardo do
efeito de frenagem ao circular na chuva. A secagem dos discos de freio BSW encarrega-se que os
discos de freio das rodas dianteiras estejam secos e limpos. Isto é possível, colocando em breve
contacto físico, as pastilhas com os discos de freio. Desta forma, o efeito de frenagem ideal está
disponível mais rápido, permitindo diminuir a distância de frenagem.
Para implementar a secagem dos discos de freio é necessário que o veículo possua ESP. As
condições de ativação para secagem dos discos de freio são:
yyuma velocidade mínima de marcha do veículo de 70km/h e
yyo limpador de para-brisa ativado.
Se forem atendidas essas condições para a ativação, as pastilhas das rodas dianteiras são
colocadas em contato físico com os discos por um tempo definido durante um ciclo de varredura
contínuo ou intermitente do limpador de para-brisa. A pressão de frenagem é, no máximo, 2 bar.
Ao realizar a varredura breve por toque do limpador de para-brisa são encostadas as pastilhas nos
discos apenas uma vez em cada acionamento.
As ligeiras intervenções de secagem dos discos de freio são imperceptíveis para o condutor.
x voltas da roda x voltas da roda

< 2 bar
y minutos
Inicio de ação Fim da ação Tempo/distância

Funcionamento
Através do bus de dados CAN, a unidade de

controle de ABS/ESP recebe o sinal de que a
velocidade da marcha é > 70km/h. A função
Sinal de acionamento do
precisa também do sinal do limpador de limpador de para-brisa
para-brisa.
O sistema de secagem dos discos de freio

interpreta isso como chuva e que, portanto, é
necessário contar com um retardo de frenagem Sinal de velocidade de
devido a presença de uma película de água marcha do veículo
nos discos de freio. Por isso, a função de
secagem dos discos de freio começa o ciclo de
frenagem. São acionadas as válvulas para carga
dos cilindros de freio das rodas dianteiras. A
bomba de retorno começa a funcionar e gera Geração de pressão
nas rodas dianteiras
aproximadamente 2 bar para uma determinada
quantidade de voltas das rodas.
Durante esta operação é monitorada Película de água

continuamente a pressão de frenagem. Se Disco de freio
ultrapassar um valor específico programado
em um conjunto de características, o controle
diminui a pressão de frenagem imediatamente
para evitar um efeito de frenagem perceptível.
Se o condutor aciona o freio é interrompido o

ciclo e ele é iniciado novamente.
Aproximação breve Pastilhas de freio

das pastilhas contra
os discos
76
Contraesterçamento assistido
O contraesterçamento assistido, também chamado «driver steering recommendation» DSR, é

uma função de segurança complementar no ESP. Este sistema de assistência oferece ao condutor
a estabilização do veículo em situações críticas (por exemplo, ao frear sobre pavimentos com
aderência desigual ou em frenagens em condições dinâmicas transversais).
Exemplificamos com uma situação de marcha concreta para explicar esta função: um veículo
freia sobre um piso no qual foi realizado um recapeamento com cascalho solto. Devido à
diferente aderência do pavimento, atuam forças transversais e guinadas ao frear, que devem ser
compensadas realizando contraesterçamento para manter o veículo na sua trajetória.
Veículo sem contraesterçamento assistido Veículo com contraesterçamento assistido
Em um veículo sem contraesterçamento assistido o Em um veículo com contraesterçamento assistido são

condutor é quem determina o momento e a força do aplicadas, através da servo-direção, forças de direção
contraesterçamento. Se for um condutor sem experiência orientadas, que apoiam o condutor ao esterçar o volante
podem ocorrer movimentos excessivos no volante, no sentido contrário. Desta forma, diminui a distância
podendo resultar em uma situação de instabilidade. de frenagem, diminui o desvio da trajetória e o veículo
apresenta uma maior estabilidade.
O sistema pressupõe:
yyum sistema ESP e
yyuma direção assistida eletromecânica.
O contraesterçamento assistido atua também nos casos de sobre-esterçamento.

Funcionamento
Tomando como exemplo as condições dinâmicas expostas, é determinada a diferença de pressão

entre as rodas dianteira esquerda e direita durante um controle do ABS. Através de uma detecção
de patinagem são obtidos outros dados. Com ajuda destes dados, o sistema de assistência calcula
a intensidade do torque de direção que deve ser fornecido ao condutor para o movimento de
compensação. Dessa forma é minimizada ou suspensa uma intervenção do ESP.
De acordo com estes dados, a unidade de controle de ABS/ESP solicita à unidade de controle
de direção assistida, a ativação do motor da direção assistida eletromecânica. O torque de
direcionamento requerido, como apoio da direção assistida eletromecânica, é implementado no
sentido de contraesterçamento correto. O sistema não apoia o sentido de contraesterçamento
incorreto e, por isso, torna mais pesado o torque de direção nesse sentido. A assistência está ativa
sempre que a unidade de controle de ABS/ESP precisar estabilizar o veículo, permitindo assim,
diminuir a distância de frenagem.
A luz indicadora de ESP não acenderá antes que o mesmo entre em ação. O contraesterçamento
assistido trabalha antes de um controle do ESP.
O sistema do contraesterçamento assistido não intervém ativamente no sistema de frenagem

hidráulico, apenas utiliza os sensores do sistema ESP, para obter a informação necessária.
A assistência ativa é realizada pela comunicação com a direção assistida eletromecânica.
O contraesterçamento assistido no ESP oferece assistência ao condutor apenas

nas situações críticas.
O veículo também não é “dirigido” por essa função.
78
Controle de Cruzeiro Adaptativo
Em estudos realizados a esse respeito, demonstram que manter a distância é um fator que afeta e
fadiga o condutor, principalmente o percursos longos. O Controle de Cruzeiro Adaptativo, chamado
também Adaptive Cruise Control ACC, é um sistema de assistência destinado a aumentar o
conforto do condutor. Facilita a condução e contribui para aumentar a segurança.
O sistema é uma ampliação do convencional controle de velocidade de cruzeiro (GRA). O Controle

de Cruzeiro Adaptativo é responsável por controlar a velocidade do veículo da mesma forma que o
GRA, mantendo-a em um nível pré-ajustado pelo condutor.
O Controle de Cruzeiro Adaptativo estabelece adicionalmente uma distância, programada

livremente pelo condutor, em relação ao veículo da frente. A velocidade é adaptada a de um
veículo que estiver à frente, quando for esse o caso.
Através da unidade de controle para controle de cruzeiro adaptativo é determinada a distância e a

velocidade com relação a um veículo que estiver na frente. No cálculo são considerados apenas os
objetos que se movimentam na mesma direção do próprio veículo.
Funcionamento
Velocidade constante
Não há nenhum veículo no campo explorado pelo sensor de Controle de Cruzeiro Adaptativo.
O veículo mantém a velocidade determinada pelo condutor.
O sistema não executa nenhuma frenagem de emergência, por exemplo em um congestionamento.

Aceleração
A distância supera a desejada, porque o veículo da frente acelera ou porque ele sai da frente,
mudando de faixa.
O veículo com ACC volta à velocidade determinada.
Parada
Se a distância for reduzida a um valor inferior do desejado, porque o veículo da frente freia ou
por entrar na faixa um veículo mais lento, é freado o veículo próprio até que seja restabelecida a
distância desejada. Esta retenção pode ocorrer por intervenção no gerenciamento do motor. Se
isso não for suficiente, é realizada uma intervenção nos freios.
O sistema implantado no Touareg pode frear o veículo até a sua parada, se isso for necessário,
devido às condições do trânsito.
A intervenção dos freios é realizada através da unidade hidráulica com a bomba de retorno.
Na unidade hidráulica é fechada a válvula de comutação e aberta a válvula comutadora de alta
pressão. A bomba de retorno é ativada e começa a funcionar. Desta forma, é gerada a pressão no
freio das rodas.
80
Front Assist
O Front Assist é um sistema de assistência com uma função de aviso, que serve para prevenir
colisões. A redução da distância de parada AWV1 e a redução de distância de parada AWV2 são
partes integrantes do Front Assist. Quando ocorre uma aproximação perigosa a um veículo que
está na frente, existem dois pontos de atuação no sistema Front Assist: o aviso prévio e o aviso
principal.
Aviso principal
AWV2: acionamento de aviso
AWV1: comutação HBA para «sensibilidade máxima»
Aviso prévio
AWV2: aviso visual/acústico
AWV1: pré-carga dos freios
AWV1: comutação HBA para «sensibilidade superior»
Aviso prévio
No caso do aviso prévio, aparece primeiro uma imagem de advertência no instrumento combinado
(opcionalmente pode ser ouvido um sinal sonoro). Ao mesmo tempo ocorre uma pré-carga no
sistema de freios e é comutado o servo-freio hidráulico de emergência (HBA) para «sensibilidade
superior».
Aviso principal
Se o condutor não reage, ocorre um breve acionamento de aviso. Ao mesmo tempo o servo-freio
de emergência muda para «sensibilidade máxima».
A redução da distância de parada não ocorre em velocidades inferiores a 30 km/h.

Redução da distância de parada AWV1
A mudança do pedal de acelerador ao pedal de freio demora um pouco, e o mesmo ocorre com a
atuação do sistema hidráulico dos freios. Mas, em casos de emergência, tudo pode depender de
frações de segundo. A redução da distância de parada AWV1 prepara o veículo para uma frenagem
de emergência iminente por parte do condutor. Isso ocorre através de:
yypré-carga dos freios
yycomutação do servo-freio hidráulico de emergência (HBA)
Pré-carga
Para conseguir uma resposta rápida do freio em caso de uma frenagem de emergência, são
pré-carregados os quatro freios das rodas. Esta operação, denominada também «prefill», reduz
a distância entre o disco e a pinça de freio. Sem que o condutor perceba, são encostadas
ligeiramente as pastilhas no disco de freio. Quando a unidade de controle de cruzeiro adaptativo
avisa que está diminuindo de forma muito rápida a distância de segurança com o veículo da frente,
a pré-carga dos freios assume a função de acionar ligeiramente o sistema de frenagem.
Esta pressão de frenagem atua, no máximo, por 5 segundos com uma pressão de 2 bar. Se for
efetivamente acionado o pedal de freio, o sistema reage sem demora e com toda a força no
primeiro impulso de frenagem. Se não for acionado o pedal, a pressão diminui novamente.
Comutação HBA
Para ter à disposição mais rapidamente a potência dos freios quando há o risco de uma colisão, o
servo-freio hidráulico de emergência dispõe de 2 níveis de sensibilidade. O servo-freio hidráulico de
emergência observa os gestos do pedal de freio e intensifica a retenção do veículo quando detecta a
intenção de que ocorra uma frenagem de emergência. O limite de acionamento diminui quando ocorre
a aproximação perigosa do veículo da frente, reduzindo assim a distância de parada.
A comutação para «sensibilidade superior» é realizada ao mesmo tempo que o aviso visual/acústico.
Uma comutação para «sensibilidade máxima» é realizada ao mesmo tempo que o acionamento de
frenagem (acionamento de aviso).
O nível de sensibilidade é mantido, no máximo, durante 5 segundos.
82
Redução da distância de parada AWV2
A redução da distância de parada 2 adverte ativamente o condutor perante uma iminente colisão.
A unidade de controle de cruzeiro adaptativo monitora a distância e a velocidade em relação ao
veículo da frente. Caso ocorra uma aproximação excessiva, informa o condutor em duas fases,
caso não reaja em um tempo definido perante o comportamento do veículo da frente:
yyAviso visual/acústico
yyBreve acionamento de frenagem
1. O primeiro aviso é através de um sinal

visual e sonoro. O sinal visual aparece no
instrumento combinado com uma luz de
advertência. O sinal acústico é o de um
buzzer (opcional).
2. Se o condutor ignorar a situação, ocorre

um segundo aviso. É ativada uma pequena
pressão de frenagem. A unidade de controle
de ABS/ESP recebe, através do bus de
dados CAN, uma solicitação de frenagem
por parte da unidade de controle de cruzeiro
adaptativo e aciona o servo-freio ou a
bomba de retorno na unidade hidráulica.
Com isso, ocorre uma pequena frenagem.

Com o acionamento da frenagem é chamada
a atenção do condutor sobre o risco de
colisão. O acionamento, entretanto, não
reduz a velocidade de marcha.

Apêndice
Modelos de veículos e seus sistemas de controle antideslizamento
Modelo do veículo Ano Dotação de freios Particularidades
Passat Variant A unidade de controle e a unidade hidráulica são

1984 ABS
syncro componentes separados, Bosch 2S
Teves, a unidade de controle e a unidade hidráulica

Golf 1986 ABS
são componentes separados, Mark 2
Volkswagen Bosch, a unidade de controle e a unidade hidráulica

1987 ABS
Transporter são componentes separados, Bosch 2S
Golf 1989 ABS com EDS Mark 2 para guia esquerda; Mark 4 para guia direita
A unidade de controle e a unidade hidráulica são

Golf modelo 1992 1991 ABS com EDS
componentes separados, Mark 4
A unidade de controle e a unidade hidráulica são

LT 1993 ABS
componentes separados, Bosch 2S ou 2E
VW Sharan ABS com EBV, EDS 04GI de ITT Teves

Teves 20GI com bloqueio diferencial eletrônico, a
Polo modelo 1995 1995 ABS com EBV, EDS unidade hidráulica e a unidade de controle formam
uma unidade
Caddy 1995 ABS com EBV, EDS Mark 20GI como equipamento opcional
Volkswagen
1996 ABS Mark 20GI como equipamento opcional
CADDY Pick-up
V geração Bosch
LT 1997 1996 ABS com EBV, EDS Unidade de controle e a unidade hidráulica são
parafusadas juntas.
Bosch-5.3
Passat 1997 ABS Unidade de controle e a unidade hidráulica são
parafusadas juntas.
ABS com EBV, EDS,
Golf 1998 1997 Mark 20 IE
MSR
ABS com EBV, ESBS
Lupo 1997 ITT Mark 20 IE
(CBC)
New Beetle 1998 ABS/ESP ITT Automotive
ABS com EBV, ESBS
Lupo 3L 1999 Teves Mark 30
(CBC), MSR
Passat 2001 2000 ABS com ESP Bosch-5.3
84
Modelo do veículo Ano Dotação de freios Particularidades
New Beetle RSi 2001 ABS com ESP ITT Mark 20 IE
Bosch 5.7; a unidade hidráulica e a unidade de

ABS com ESP,
Passat W8 controle formam uma unidade, sensor de pressão na
BA hidráulico
unidade hidráulica, bomba de retorno de fase dupla
ABS ABS MK60 Conti-Teves de série ESP Bosch 5.7

Polo 2002 2001
ESP opcional
Phaeton 2002 ABS com ESP 5.7 Bosch
ABS/ESP com BA,
MK25 Conti-Teves
Touareg 2002 EDS, ASR, MSR,
MK25 E1 desde 2007
HSA
ABS/EDS/ESP, MK60 Conti-Teves
Touran 2003
BA hidráulico Sensor de pressão na unidade hidráulica
ABS, EDS, ASR, EBV
Transporter 2004 2003 MK25 Conti-Teves
ESP opcional
ABS MK70 Conti-Teves
Golf 2004 2003
ESP MK60 Conti-Teves
ABS com EBV, ASR, MK70 Conti-Teves

Caddy 2004
MSR ESP com BA MK60 Conti-Teves
Golf Plus 2005 ESP MK60 Conti-Teves

ABS/ESP com HBV,
BA, TSA, RBS, EPB,
Passat 2006 2005 EBC 440 TRW Tompson-Ramo-Wooldridge)
DAA,
Auto Hold opcional
ABS
Fox 2006 2005 8.0 Bosch
ESP opcional
Jetta 2006 2005 ESP MK60 Conti-Teves
EOS 2006 2006 ESP com BA MK60 Conti-Teves
ABS/ESP com EPB,
Passat Variant
DAA Auto Hold e EBC 440 TRW (Thompson-Ramo-Wooldridge)
2006
TSA opcional
ESP, ABS, ASR, EBV,
Crafter 2006 2006 8.1 Bosch
BA, HHC

Teste seus conhecimentos
Qual resposta está correta?
Entre as respostas apresentadas, podem estar corretas uma ou várias.
1. Como o ASR otimiza a aceleração em uma situação crítica?
a) Reduzindo a potência do motor

b) Reduzindo a marcha
c) Suspendendo o ciclo de troca de marcha
d) Freando a roda motriz que gira mais rápido
2. O que caracteriza o subesterçamento?
a) Devido às forças transversais diversas nos eixos dianteiro e traseiro é produzido um torque
de guinada.
b) O veículo empurra o eixo dianteiro para fora na curva.
c) O veículo derrapa.
d) A aderência das rodas dianteiras é insuficiente para gerar a força de rolagem lateral
necessária.
3. Sobre o MSR, quais são as afirmações corretas?
a) MSR solicita um torque motor mais intenso para reduzir o torque de inércia do motor.
b) MSR reduz a rotação de marcha-lenta para circular em situações críticas com uma
tração reduzida.
c) MSR reduz o efeito de freio-motor para evitar o bloqueio das rodas em situações
críticas.
d) MSR intensifica o efeito de freio-motor para fornecer uma maior força de frenagem em
situações críticas.
4. Qual roda deve ser freada pelo ESP quando o veículo tende ao sobre-esterçamento?
a) A roda dianteira externa da curva
b) A roda dianteira interna da curva
86
5. Quais das afirmações a seguir sobre ABS são corretas?
a) A distância de frenagem é sempre menor com ABS.

b) Em uma frenagem com ABS evita-se o travamento das rodas.
c) Em uma frenagem com ABS é mantida a dirigibilidade do veículo.
d) Em uma freada com ABS todas as rodas travam.
6. Qual é o efeito do assistente de arrancada dinâmica pertencente ao freio de estacionamento

eletromecânico?
a) É responsável pela arrancada após soltar o freio de estacionamento.
b) Assiste o condutor para arrancar em subidas.
c) Libera o freio de estacionamento eletromecânico no momento ideal da arrancada.
d) Verifica, ao arrancar, se a porta do condutor está fechada e o cinto preso, para avisar o
condutor.
7. Como funciona a secagem dos discos de freio?
a) As pastilhas encostam rapidamente nos discos de freio.
b) Através de medidas aerodinâmicas na pinça de freio, uma corrente de ar limpa os discos

de freio.
8. Quando é acionado o servo-freio de emergência?
a) Em uma frenagem máxima, com alta pressão aplicada no pedal.

b) Sempre que o condutor aciona o freio.
c) Em uma frenagem na qual é acionado o pedal de freio com alta velocidade, mas com
pouca força.
Respostas - 1: a, c, d /2: b, d /3: a, c /4: a /5: b, c /6: b, c /7: a /8: c

Anotações
88
VOLKSWAGEN do Brasil
Indústria de Veículos Automotores Ltda.
Academia Volkswagen
Via Anchieta, km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-901 - CPI 1177
A reprodução ou transcrição total ou parcial deste material é proibida,

salvo expressa autorização, por escrito, da Volkswagen do Brasil.
As informações contidas nesta apostila são exclusivamente para
treinamento dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen,
estando sujeitas a alterações sem prévio aviso.
1ª Edição

Sistemas de Controle Antideslizamento e de Assistência Desenho e Funcionamento

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Academia Volkswagen - Pós-Vendas

Apostila autodidática 374

Sistemas de controle antideslizamento e

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 1

Sistema de sensores .............................................................................................. 9

Sistemas de controle antideslizamento .................................................................. 16

Funções adicionais do ESP .................................................................................. 49

Sistemas de assistência ....................................................................................... 63

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 3

Com relação a esta apostila

No capítulo dedicado aos «Sistemas de controle antideslizamento» é explicada a estrutura e o

Os sistemas de assistência assumem a função de apoiar o condutor em determinadas

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 5

Designação Designação VW e tradução

Uma possibilidade para o desmembramento consiste em atribuir os sistemas de controle

Arrancada Marcha Frenagem

Outra possibilidade de realizar o desmembramento detalhado consiste em dividir os sistemas de

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 7

Sistemas de frenagem com intervenção exclusiva do

O sistema antibloqueio de freios ABS é considerado a origem de todos os sistemas de controle

Todos os sistemas de controle antideslizamento estão atribuídos hierarquicamente ao sistema ESP,

O programa eletrônico de estabilização ESP intervém de forma independente no comportamento

Para que possam funcionar de modo a minimizar Botão

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 9

Sensores de rotação passivos

Trata-se da geração mais antiga dos sensores de rotação.

Arquitetura Campo magnético

Para a medição da rotação é necessário,

Ao passar uma peça de ferro através do Sinal do sensor em baixa rotação

A vantagem dos sensores indutivos, passivos, Sinal do sensor em alta rotação

O inconveniente é que precisam de uma folga

Devido a que não apenas a frequência depende

No sinal não é possível perceber se o sensor está sujo.

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 11

Em contraste com os sensores passivos, os ativos dispõe de uma alimentação própria.

Os sensores de rotação ativos também estão Sistema de referência

O inconveniente é que apresentam condições

Representam o segundo grupo de sensores, muito importantes para os sistemas de controle

Com o auxílio destes dados, os sistemas de controle determinam a direção de movimento do

Guinada em torno do eixo

Balanço do veículo em torno do

Forças laterais Forças de aceleração

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 13

Esta unidade sensora é formada pelo

Os dois sensores de aceleração trabalham

Expressado em termos simples, o princípio Condensador parcial 1

O funcionamento do sensor de guinada pode ser explicado tomando como exemplo o

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 15

Com as intervenções de controle pelos diferentes sistemas antideslizamento se impede o bloqueio

Pertencem ao primeiro grupo:

Pertencem ao segundo grupo:

O sistema antibloqueio de freios ABS é considerado a origem de todos os sistemas de controle

O programa eletrônico de estabilização ESP interfere no comportamento dinâmico do veículo

Em uma freada de intensidade máxima, uma Veículos sem ABS

Em uma freada forte sobre piso molhado ocorre o

Apenas depois da implantação dos primeiros

Uma redução da pressão de frenagem nas rodas

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 17

O sistema ABS está formado por:

Indicação luminosa de ABS

Unidade de controle de ABS Comutador de luz de freio

A distribuição do sistema em dois circuitos de frenagem serve para a segurança do veículo. Se

Válvula de entrada EV(9): aberta Válvula de saída EV(10): aberta