2015

DIAGNÓSTICO DE FALHAS

LEANDRO SILVA e JOSÉ JUNIOR

Teradne Training
Diagnóstico De Falhas OBD

Teradne Training.
©2015 Teradne Training Sweden.
 Introdução
O protocolo CAN foi desenvolvido por Robert Bosch e tem como
principal aplicação a implementação de uma rede intraveicular Classe C,
particularmente exemplificada na indústria automotiva, que se tem mostrada
uma cliente em potencial do CAN. Basicamente, a especificação CAN prevê
identificadores de mensagens que facilitam o controle do fluxo de informação
pela fiação. Como características de extrema relevância do CAN, podemos
citar um controle de alto nível na detecção/correção de erros, grande
flexibilidade na topologia e arranjo da rede intraveicular e baixa latência na
comunicação entre os componentes. Como exemplo desta última
característica, citamos um sistema de prevenção de acidentes que deve
monitorar, com baixa latência na aquisição de dados, para processar em tempo
real diversas variáveis de diferentes origens, como sensores de posição e
radar, potência do motor, poder de frenagem, etc.

Os principais benefícios fornecidos pelo protocolo CAN podem ser resumidos

por:

Um padrão de comunicação facilita e torna econômica a tarefa de

interfacear sensores e atuadores de diferentes fabricantes;

O esforço computacional é diluído entre uma CPU principal e um

periférico com inteligência de processamento, o que deixa a CPU livre
para as tarefas de gerenciamento do sistema;

Com a integração dos componentes através de um barramento único,

reduz-se drasticamente a quantidade de fios e, automaticamente, os
custos materiais e de montagem da rede embutida;

Por ser um padrão com grande aceitação no mercado, o protocolo CAN

incentiva a fabricação de circuitos integrados que irão abastecer a
indústria, o que cria a perspectiva de redução de preços devido à
concorrência iminente.

A figura 1 ilustra uma típica aplicação do CAN usando um arranjo tradicional de

componentes de um automóvel, incluindo o motor, a transmissão e reservatório
de combustível. Tal aplicação engloba o controle de direção ou injeção de
combustível. Podemos imaginar duas situações. Na primeira, o motor transmite
uma mensagem de informação de seu torque que, juntamente com
informações de velocidade e aceleração, podem ser usadas pela transmissão
para controle da direção. Na segunda, quando o motorista muda de marcha, a
transmissão envia uma mensagem para que o motor possa regular a injeção de
combustível.
 Figura 1: Aplicação típica do protocolo CAN em uma rede embutida num
automóvel.

A Intel foi a primeira companhia a implementar o CAN, em 1989, através do

controlador 82526 (versão 1.2). O 82527 veio como uma adaptação à revisão
2.0 e, posteriormente, a família 87C196 surgiu permitindo implementações
mais sofisticadas.

Controlador CAN 82527 da Intel

O 82527 foi o primeiro controlador da Intel com suporte para o CAN 2.0, sendo
fabricado com o processo CHMOS III 5V e estando disponível com
encapsulamento PLCC-44. Ele pode ser configurado para interfacear com
CPUs usando 8 ou 16 bits de dados, multiplexados ou não com endereços.
Possui também uma interface serial flexível, conhecida como SPI, que pode ser
muito útil quando se torna dispensável o interfaceamento paralelo. O 82527
usa uma comunicação via mensagens de comprimento 8 bytes, podendo
transmitir, receber ou filtrar mensagens de seu interesse, isto graças à
utilização de máscaras especiais implementadas em hardware.

O diagrama em blocos do 82527 está resumido na figura 2. Como nela pode

ser observado, estão integradas uma CPU com barramentos de dados e
endereços de 8 ou 16 bits, uma RAM, duas portas de I/O e uma unidade de
interface com o protocolo CAN. Basicamente, vide figura 3, as linhas de dados,
endereços e controle fornecem a base mínima para a implementação de um
módulo inteligente capaz de executar programas. As portas são responsáveis
por receber informações de sensores ou transmitir comandos para atuadores.
Finalmente, o controlador CAN permite a comunicação serial em rede, via
protocolo CAN 2.0, de vários módulos inteligentes.
Figura 2: Diagrama básico do 82527.
Arquitetura eletrônica Evolução dos sistemas

Truck Electronic Architecture

O projeto TEA teve início em 1998 e toda a arquitetura eletrônica foi

otimizada. Com isso, uma nova geração de motor teve que ser desenvolvido: o
motor D12C. Com o advento do TEA conseguimos melhorar as conexões dos
sensores às unidades de controle eletrônico do motor, usando menos cabos
elétricos.

O projeto TEA (Arquitetura Eletrônica do Veículo) é uma nova arquitetura

eletrônica do veículo, onde existe uma comunicação padronizada, e este tipo
de comunicação padronizada aumenta e melhora as possibilidades de
diagnóstico, a flexibilidade para novas ECU`s e informações confiáveis.
No TEA foi montada uma nova plataforma da arquitetura eletrônica de
veículo onde todas as ECU‟s foram integradas, ou seja, ligadas a uma rede de
comunicação. Esta rede, por sua vez, é formada por duas vias: uma rápida
(J1939) e outra lenta (J1587/J1708). De acordo com a necessidade, os dados
são transportados pela via rápida ou pela via lenta. No TEA existe um sistema
de comunicação via data links (data link é uma comunicação por dois cabos de
pares trançados normalizados pela SAE). Os links nos veículos da linha H
possuem funções e nomenclatura diferentes, de acordo com as características
de cada par trançado. Os links presentes nos veículos são: o J1939 e o
J1587/1708. Os componentes principais possuem suas próprias ECU‟S e todas
as ECU‟S se comunicam entre si. A seguir veremos as funções e
características de cada par trançado ou data link presentes no sistema TEA.
 Ligação de dados
Uma grande vantagem da comunicação por ligação de dados é que as unidades
de controle conectadas a cada ligação de dados podem “ler” todas as
informações enviadas através da ligação, mas usam só as informações
necessárias, que afetam as suas próprias funções.
Como, por exemplo, a rotação do motor, que é transmitida pela EECU (Unidade
de Controle Eletrônico do Motor), mas que também é usada para ativar o
tacômetro no painel de instrumentos.
A conexão J1708 (amarela) tem um conector de diagnóstico de 8 pinos, que
permite conectar ao equipamento de diagnóstico e efetuar testes, ler códigos de
falhas e programar as unidades de controle.
 PARES TRANÇADOS
As ligações de dados (data links) consistem de dois cabos por ligação. Os dois
cabos são trançados juntos, para evitar interferência na comunicação, e são
conhecidos pelo nome de “par trançado”. O par trançado, de acordo com a norma
Volvo, deve ter um número definido de voltas por metro: a J1708 tem 30 voltas/m
e a J1939 e VOLCANO, 40 voltas/m.
As diferentes ligações têm os cabos com diferentes combinações de cores, o
que permite diferenciar umas das outras.
Cinza e Laranja J1708 – link lento 9600 bps
Verde e Amarela J1939 – link rápido de 250 a 500 Kbps
Azul e Preta VOLCANO- Link Ultra Rápido 1Mbps
Os cabos das ligações J1939 e VOLCANO têm resistores de terminação
instalados em cada extremidade.
A J1939 tem um resistor de terminação livre sob o painel de instrumentos, e o
outro, na unidade de controle do motor.
Os dois resistores de terminação da VOLCANO estão instalados livres na central
elétrica. Os resistores terminação, de 120 Ohms cada, garantem a presença
contínua de resistência nas ligações de dados, evitando que as mensagens
sejam afetadas por interferências.
 Nível de tensão
Pulsos de diferentes níveis de tensão são usados para gerar 1s e 0s, e
criar as mensagens digitais que são transmitidas ao longo das diversas ligações.
Um “1” ou um “0” é, na linguagem computacional, um “bit”.
Um conjunto de 8 bits forma um 1 byte.
Se você ligar um osciloscópio a qualquer um dos dois cabos da ligação de dados
e observar a curva gerada pelo sinal, verá que a tensão varia entre dois níveis,
dependendo se é um “1” ou um “0” que está sendo enviado.
Esses “1”s e “0”s são definidos de maneira diferente em cada conexão.
Representação do nível de tensão
J1708 A (cinza) 5 V e B (laranja) 0 V “1”
A (cinza) 0 V e B (laranja) 5 V “0”
J1939 A (amarela) 4 V e B (Verde) 1 V “0”
A (amarela) 2,5 V e B (Verde) 2,5 V “1”
VOLCANO A (azul) 4 V e B (Preta) 1 V “0”
A (azul) 2,5 V e B (Preta) 2,5 V “1”
Conforme já mencionado anteriormente, a taxa de comunicação é medida em
bits por segundo (bit/s ou bps).

MID Message Identification Description

PID Parameter Identification

PPID Proprietary Parameter Identification

SID Subsystem Identification

PSID Proprietary Subsystem Identification

Nome Tipo Dados

PID Norma SAE

Variable
PPID Norma Volvo

SID Norma SAE

0 ou 1
PSID Norma Volvo
 SAE J1587
Os números dos componentes padronizados pela SAE J1587 servem
para descrever os transmissores, receptores etc. das mensagens enviadas
através do canal de comunicação J1708, com o objetivo de criar, endereçar e
transmitir informação nas ligações de dados.
MID Message Identification Description (Descrição de Identificação de
Mensagens). Serve para identificar a unidade de controle (transmissor/receptor).
Cada unidade de controle tem um número específico.
PID Parameter Identification Description (Descrição de Identificação de
Parâmetro). Número que identifica as funções que podem enviar sinais variáveis,
como o sinal do sensor de pressão do óleo, por exemplo.
PPID Proprietary Parameter Identification Description (Descrição de
Identificação de Parâmetro Proprietário), como o acima, mas especificado pela
Volvo.
SID Sub-system Identification Description (Descrição de Identificação de
Subsistemas). Número que designa componentes, ou chaves, que se encontram
ligados ou desligados.
PSID Proprietary Sub-system Identification Description (Descrição de
Identificação de Subsistemas Proprietários), como o acima, mas especificado
pela Volvo.
Os números PIDs e PPIDs são usados em várias unidades de controle
diferentes, onde todas têm o mesmo número de identificação e função, sem
depender da unidade de controle.
Os SIDs e PSIDs também são usados em várias unidades de controle diferentes,
mas cujo número de identificação e cuja função diferem de unidade de controle
para unidade de controle.
 Mensagem
Cada mensagem enviada precisa conter determinada quantidade de
informação, o assim chamado pacote de dados. A estrutura desses pacotes de
dados está especificada na norma SAE J1587. Um pacote de dados deve
consistir de pelo menos 4 bytes, contendo:
Um MID, transmitindo especificação da unidade de controle = 1 byte;
Um PID, PPID ou SID, PSID, transmitindo componente = 1 byte;
DATA (dados), indicando o valor do parâmetro = 1 byte;
CKSM, soma de verificação (checksum), para verificar a correção da
mensagem = 1 byte.
O comprimento da mensagem é 21 bytes.
Os códigos de falha que venham a ser detectados são enviados como FMI
(Failure Mode Identifiers ou Identificadores de Modo de Falha). Há 15 FMIs
padronizados. No painel de instrumentos, você também pode obter informação
sobre o acima exposto, em combinação com um MID, PID ou SID. O código de
falha também pode ser exibido no VCADS-Pro.
Os dados no topo do pacote de dados da figura são usados como exemplo
para as figuras 9 e 10.
Onde uma mensagem sobre a posição do pedal do acelerador deve ser
enviada para unidade de controle do motor, EECU.

Gateway

Exemplo de mensagem
A posição do pedal do acelerador é indicada pelo potenciômetro (sensor
do acelerador) PID 091, que envia uma tensão variável ao ser pressionado o
pedal. A tensão do sinal de saída é proporcional à porcentagem de deslocamento
do pedal, que corresponde aos dados (DATA) de 0-255, neste caso, 000,
significando que o motor deve estar em marcha lenta.
A tensão variável é enviada à unidade de controle do motor (EECU) MID 128 e
convertida em sinal digital, DATA. Este sinal é então transmitido pela ligação de
dados e pode ser recebido por diversas unidades de controle, mas, neste caso,
a unidade de controle do motor, MID 128, interpreta o sinal e calcula a
quantidade de combustível injetada correspondente à marcha lenta.
 Informação digital
A informação digital da posição do pedal do acelerador é então
“empacotada” na unidade de controle e consiste de MID 128, PID 091, Data
000, CKSM 021.
Estes “pacotes” são despachados, um após o outro, daí este tipo de
comunicação ser chamado de comunicação em série.
O sistema numérico binário, ou de base 2, é usado para converter os números
que conhecemos normalmente como sistema decimal em “1”s e “0”s digitais.
Oito posições, ou 8 bits, formam 1 byte. Essas posições correspondem a:
0 1 2 3 4 5 6 7 8
1, 2, 4, 8, 16, 32, 64, 128, resultantes de 2 , 2 , 2 , 2 , 2 , 2 , 2 , 2 , 2 e 0, e
que são calculados quando todas as posições são iguais a 0. Isto significa
que é possível definir um total de 256 números, 1+2+4+8+16+32+64+128 +
uma posição para “0”, que resulta em uma nova posição = 256, mas como se
pode ver, foram adicionados um bit inicial e um bit final (em cinza na
ilustração). O bit inicial é sempre 0 e o final é sempre 1.
São então recebidas as tensões que devem variar para definir 1s e 0s e obter a
combinação binária correta.
Note que a posição que designa o valor mais alto, 128, é sempre o primeiro a
ser enviado, seguido de 64, 32, etc. em ordem decrescente.
 Canais de comunicação
Canais de comunicação conectados às várias unidades de controle,
conforme a ilustração.
A ligação J1708 entre:

CECM-C Unidade de Controle Eletrônico Central - Chassis

VECU Módulo Eletrônico de Controle do Veículo
BIC Conjunto de Instrumentos do Ônibus
Sistema Eletrônico de Freio/Sistema de Freio
EBS/ABS
Antibloqueio
DIA 8 Conector de diagnóstico de 8 pinos
DIA 16 Conector de diagnóstico de 16 pinos
TECU Unidade de Controle Eletrônico da Transmissão
EECU Unidade de Controle Eletrônico do Motor
RECU Unidade de Controle Eletrônico do Retardador
Principais Unidades de Controle
Unidade de Controle do Motor

Ela controla a quantidade de combustível e o tempo da injeção a partir de

diversos sensores que monitoram as condições de funcionamento do motor,
incluindo rotação e temperatura, velocidade do veículo, exigências de carga e
solicitações do motorista.

Isso permite um desempenho muito estável e uniforme do motor. Dando ao

veículo uma aceleração rápida e constante, sem aumentar o consumo de
combustível.

O módulo eletrônico é ligado a uma série de sensores que monitoram desde a

rotação do motor, a velocidade do veículo e o acionamento dos pedais do freio
e do acelerador.

E comanda também o funcionamento do freio-motor, garantindo a sua

operação eficiente, com economia de combustível e baixas emissões.
1. Sensor de nível do separador de água

2. Sensor de temperatura/nível de óleo do motor

3. Sensor de pressão de combustível

4. Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento

5. Sensor de nível do líquido de arrefecimento

6. Sensor de temperatura/pressão do ar de carga

7. Sensor de posição da árvore de comando de válvulas

8. Sensor de temperatura do ar/pressão negativa do ar

9. Sensor de rotação/posição do volante do motor

10. Sensor de pressão de óleo

11. Sensor de pressão do cárter

12. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

13. Sensor de pressão de arrefecimento dos pistões

14. Sensor da contrapressão dos gases de escape

Unidade de controle do veiculo (vecu).

As seguintes funções são controladas pela unidade de controle do veículo:

Pedal do acelerador

Os sinais do pedal do acelerador seguem em primeiro lugar para a unidade de

controle e são então transferidas através do link de controle para a unidade de
controle do motor.

Se ocorrer uma falha no link de controle, o sinal do pedal do acelerador será

transmitido através do link de informação para a unidade de controle do motor.
O veículo pode também ser conduzido em marcha lenta acelerada se ocorrer
uma interrupção em ambos os links. Se isto acontecer o acelerador é
controlado pelo interruptor da marcha lenta no pedal do acelerador.

Ventilador de arrefecimento — controle inteligente do ventilador

O ventilador de arrefecimento é controlado normalmente pela unidade de

controle do motor, mas o mesmo também pode ser controlado pela unidade de
controle do veículo.

A unidade de controle do veículo ativa o ventilador de arrefecimento para

arrefecer o ar que está entrando no secador de ar, para arrefecer o motor, ou
arrefecer o condensador do AC.

Velocidade do veículo

Os sinais de velocidade do veículo são provenientes de um sensor localizado

no eixo de saída da caixa de mudanças. A transmissão e processamento dos
sinais de velocidade variam, dependendo do veículo estar equipado com um
tacógrafo ou não.

Tacógrafo

Os sinais de velocidade são transferidos através de um cabo separado lacrado

para o tacógrafo. O tacógrafo envia os sinais através do link SAE J1939 ou um
link de reserva (sinal de freqüência) para a unidade de controle. Os sinais são
então enviados para as outras unidades de controle.

Velocímetro

Um sinal é enviado do sensor para a unidade de controle do veículo através de

um cabo, que então envia o sinal para ambos os links de dados. O velocímetro
recebe sinais através do link de informação.

Comando de manutenção da velocidade constante

O piloto automático é operado por um controle de quatro funções na alavanca

esquerda do volante da direção. A unidade de controle do veículo detecta os
sinais de configuração e os envia para a unidade de controle do motor.

Retardador

A unidade de controle do veículo detecta a configuração do controle do

retardador quando necessário e coordena o funcionamento do piloto
automático.

Tomada de força

A unidade de controle do veículo controla somente uma tomada de força. As

outras tomadas de força são controladas pelo módulo do implementador.

Função da chave de partida

A posição da chave de partida é detectada pela unidade de controle do veículo,

que envia então os sinais para as outras unidades de controle envolvidas.

Freio motor

O comando do freio de escape (EPG) e, onde apropriado, o freio de

compressão (VCB/VEB) é lido pela unidade de controle do veículo.

Desarme do Freio Motor

Se solicitado pela unidade de controle do ABS, a unidade de controle do

veículo pode desativar o freio de escape.

Inibidor do grupo redutor

A uma velocidade pré-selecionada, a unidade de controle do veículo ativa o

inibidor do grupo redutor, quando apropriado, evitando a mudança de grupo
redutor alto para baixo.
Inibidor de mudança incorreta de marchas

A uma velocidade pré-selecionada, a unidade de controle do veículo ativa o

inibidor de mudança incorreta de marchas, que evita a mudança da 4ª para a 1ª
marcha.

Pressão do reservatório primário

Para veículos com suspensão pneumática, a unidade de controle do veículo lê

a pressão do reservatório primário e a envia os dados através do link de
informação.

Interruptor - água no combustível

A unidade de controle do veículo lê a condição do interruptor "água no

combustível" e envia o sinal para a unidade de controle do motor, se o
interruptor estiver ativado.
Testes em relação a rede can.
Medição em relação à unidade de controle na instalação elétrica, conector
PC

Condições prévias:

 Unidade de controle conectada.

 Chave de partida na posição de condução.
 Motor desligado.
 Medição da tensão com o multímetro 9510060 (se não existir outra
indicação na tabela).
 Medição da instalação elétrica na conexão atrás do conector PC.

R = resistência em ohms (Ω)

U = tensão (c.c.) em volts (V)

Ubat = tensão da bateria

Conexão Tipo do Pontos Valor Comentários Valor

sinal de nominal medido
medição

PC1 Link de PC1 - U ≈ 0-5 V Medir a tensão U(min)=.....

informação massa mínima e
SAE J1708 máxima do U(max)=.....
A sinal.

PC2 Link de PC2 - U ≈ 0-5 V Medir a tensão U(min)=.....

informação massa mínima e
SAE J1708 máxima do U(max)=.....
B sinal.

PC2 - U ≈ 2-5 V Medir a tensão U(min)=.....

PC1 mínima e
máxima do U(max)=.....
sinal.

PC3 Não é
utilizado.
Conexão Tipo do Pontos Valor Comentários Valor
sinal de nominal medido
medição

PC4 Link de PC4 - U ≈ 2-5 V Medir a tensão U(min)=.....

controle massa mínima e
SAE J1939 máxima do U(max)=.....
A sinal.

PC4 - R ≈ 50- Medição de R=.....

PC5 70 Ω resistências
(chave com o
de multímetro.
partida
na
posição
0)

R ≈ 100- Medição de R=.....

140 Ω resistências
(chave com o
de multímetro.
partida
na Unidades de
posição controle do
0) motor ou
terminal
resistor
desligado.

PC5 Link de PC5 - U ≈ 0-3 V Medir a tensão U(min)=.....

controle massa mínima e
SAE J1939 máxima do U(max)=.....
B sinal.

PC5 - U ≈ 0-1 V Medir a tensão U(min)=.....

PC4 mínima e
máxima do U(max)=.....
sinal.
Unidade de controle da iluminação externa (LCM)
Visão geral do sistema

A unidade de controle de iluminação externa controla todas as funções de

iluminação, além da iluminação interna na cabine e quaisquer extras opcionais
instalados no veículo. Além disso, ele controla a função de para-brisa
intermitente, o sensor de chuva e a função de para-brisa quando o limpador do
para-brisa é usado. A unidade de controle se comunica com outros sistemas
via o link de informações SAE J1708 e o link de comunicações SAE J1939.

1. O interruptor de luz alta /luz baixa e o interruptor dos indicadores de

direção transmitem um sinal para a unidade de controle.
2. O interruptor do limpador do para-brisa/sensor de chuva fornece sinais
de entrada que controlam a limpeza intermitente e a limpeza do para-
brisas durante a lavagem do vidro.
3. O interruptor da luz de freio transmite um sinal para a unidade de
controle.
4. O módulo de controle conecta o relé intermitente à massa para ativar os
limpadores do para-brisa durante a limpeza intermitente/sensor de chuva
e limpeza do para-brisa durante a lavagem do para-brisa.
 5. A unidade de controle fornece alimentação de tensão para a iluminação
do veículo trator.
6. A unidade de controle fornece alimentação de tensão para a iluminação
do reboque quando houver um reboque conectado.
7. O interruptor de iluminação fornece sinais de entrada que controlam as
funções mais importantes do sistema de iluminação externa. (Consultar
"Interruptor, iluminação.")
8. O alarme ou sistema de travamento central transmite sinais de entrada
para a unidade de controle.
9. A posição de marcha à ré na alavanca de mudanças transmite sinais de
entrada para a unidade de controle.

Iluminação externa
Faróis, dianteiros

Os faróis se acendem quando a chave de partida é girada para a posição de

condução e o interruptor de iluminação é girado para a posição de luzes de
condução. Quando os faróis se acendem, os mesmos sempre iniciam na
posição de luz baixa.

A luz alta é selecionada através do interruptor de luz alta/baixa. Na posição 1,

uma entrada na unidade de controle da iluminação externa é conectada à
massa e a luz alta é ativada enquanto o interruptor estiver na posição 1. Se o
interruptor for movido até o fim para a posição 2, outra entrada na unidade de
controle é conectada à massa e a luz alta fica acesa até que o interruptor seja
movido para a posição 1 novamente.

Quando a luz alta está ligada, uma mensagem é transmitida pelo CAN do SAE
J1939 para o instrumento que acende a luz indicadora de sinal (repetidora) da
luz alta. Se o interruptor de iluminação está na posição Luzes de condução os
refletores de longo alcance são acesos quando a luz alta está ligada.

Luzes diurnas

Luzes diurnas significa que a luz baixa e as luzes de estacionamento acendem

automaticamente quando o motor é iniciado, mesmo se o interruptor de
iluminação estiver na posição 0.
Se o funcionamento automático das luzes diurnas estiver ativado, poderá ser
desligado através do computador de bordo no painel de instrumentos.

Variante Funcionamento com o interruptor de iluminação na posição 0.

LOWB- Sem funcionamento automático das luzes diurnas.

STD

LOWB- Quando a rotação do motor ultrapassa 100 rpm a luz baixa acende
DAY mesmo se o interruptor de iluminação estiver na posição 0.

Luzes de neblina
Luzes de neblina dianteiras

Luzes de longo alcance são ativadas e desativadas através de um interruptor

de iluminação.

As luzes de neblina dianteiras só poderão ser ativadas quando o interruptor de

iluminação estiver nas posições Luzes de estacionamento, Faróis ou Luzes de
condução e a chave de partida na posição de condução.

Luzes de neblina traseiras

Luzes de longo alcance traseiras são ativadas e desativadas através de um

interruptor de iluminação. Quando a luz de neblina traseira é ativada, uma
mensagem é transmitida através do link de comunicação SAE J1939 para o
painel de instrumentos, que acende uma lâmpada indicadora.

As luzes de neblina traseiras podem ser ativadas quando o interruptor de

iluminação estiver na posição Luzes de estacionamento, Faróis ou Luzes de
condução. Na posição de Luzes de estacionamento, as luzes de neblina
traseiras só poderão ser ativadas se as luzes de neblina dianteiras estiverem
ativas.

Luzes de condução (luzes de longo alcance) (somente variantes DRIVL2 /

DRIVL2EC)

As luzes de condução são ativadas com o interruptor de luz alta / baixa. As

luzes de condução só acendem quando a chave de partida estiver na
posição de condução e o interruptor de iluminação estiver na posição
de Luzes de condução.
Luzes de estacionamento e luzes traseiras

Quando o interruptor de iluminação está na posição de Luzes de

estacionamento, somente as luzes de estacionamento acendem. Quando as
luzes de estacionamento estiverem ligadas, a iluminação do painel de
instrumentos acende.

Luzes de freio

A unidade de controle da iluminação externa recebe informações sobre a luz de

freio dos interruptores de pressão 1–3. Estes interruptores da luz de freio
conectam as entradas da unidade de controle à massa quando os freios são
pressurizados. Os interruptores da luz de freio estão também conectados à
unidade de controle do veículo. Isto significa que a unidade de controle do
veículo pode ler a condição do freio.

Nota! Nos veículos posteriores ao EBS, o sinal do freio é transmitido através do

link da válvula do pedal de freio para a unidade de controle da iluminação
externa.

Nos veículos com EBS, a unidade de controle ativa a luz de freio se a

desaceleração ultrapassar um determinado limite mesmo se o pedal de freio
não for utilizado, por exemplo quando utilizar o retardador ou o freio do motor.
As informações utilizadas para calcular a desaceleração são transmitidas
através do SAE J1939 CAN.

A unidade de controle da iluminação externa possui três saídas de luz de freio:

 Veículo trator, traseira esquerda

 Veículo trator, traseira direita
 Reboque

Luzes dos indicadores de direção e luzes de emergência

As luzes dos indicadores de direção são controladas pela unidade de controle

da iluminação externa baseado nos sinais do interruptor de alavanca dos
indicadores de direção. Quando os indicadores de direção são ativados, uma
mensagem é transmitida ao painel de instrumentos através do link de controle
SAE J1939, que acende as lâmpadas indicadoras dos indicadores de direção e
ativa um sinal sonoro.Se a unidade de controle receber um sinal indicando que
as luzes dos indicadores de direção estão ativas por mais de 120 segundos
quando a velocidade do veículo estiver acima de 50 km/h, o motorista é
informado por um símbolo no display do computador de bordo no painel de
instrumentos. Após 150 segundos, as luzes dos indicadores de direção são
automaticamente desligadas. Para ativar as luzes dos indicadores de direção
novamente, a alavanca deve ser primeiro movida para a posição de repouso.

Se houver uma falha elétrica no circuito das luzes dos indicadores de direção, o
motorista é informado por um código de falha e pela lâmpada indicadora no
painel de instrumentos piscando com velocidade dupla.

Luzes de emergência

As luzes de emergência são ativadas por um botão separado no interruptor de

iluminação. A unidade de controle acende as luzes de emergência, controla a
lâmpada no botão e transmite a informação para o painel de instrumentos.
Quando a chave de partida está na posição desligada, o sinal sonoro no painel
de instrumentos é controlado através de um cabo separado entre a unidade de
controle e o painel de instrumentos.

Função de alarme

As luzes de emergência também podem ser utilizadas pelo alarme se este

estiver instalado. Neste caso, o alarme controla a sequência de ativação das
luzes de emergência através de uma conexão separada na unidade de
controle.

A saída LC2_6 deve ser utilizada quando conectar um alarme externo. Em

determinados casos, um relé deve ser conectado para inverter a polaridade do
sinal à massa. Não é permitido a conexão direta nos sinais de saída da
unidade de controle, o que pode danificá-la.

Luzes da marcha à ré

A unidade de controle da iluminação externa recebe um sinal da caixa de

mudanças quando o motorista engata o veículo em marcha à ré.

As caixas de mudanças manuais possuem um contato mecânico diretamente

conectado à unidade de controle.

As caixas de mudanças automáticas transmitem a informação através de um

terminal no conjunto da alavanca de mudanças que está diretamente
conectado à unidade de controle da iluminação externa.

É possível conectar um interruptor separado na unidade de controle de modo

que a luz da marcha à ré possa ser utilizada como uma luz de trabalho.

Outras funções
Iluminação, instrumentos e painel de instrumentos

A unidade de controle da iluminação externa controla a função de regulagem

da iluminação de fundo. Esta é ativada quando o interruptor de iluminação está
nas posições de Luzes de estacionamento, Faróis ou Luzes de condução. O
sinal de entrada que controla a iluminação de fundo é proveniente do
interruptor de iluminação.

A unidade de controle da iluminação externa fornece iluminação de fundo para

determinados componentes (sinal PWM), tais como os interruptores. Além
disso, uma mensagem relacionada à intensidade da iluminação é transmitida
através dos links SAE J1708 e SAE J1939, ao tacógrafo, por exemplo.

Utilizar apenas interruptores originais Volvo, que aceitam sinais PWM.

Limpador do para-brisa

O módulo de controle da iluminação controla a função intermitente do limpador

do para-brisa/sensor de chuva e os movimentos do limpador do para-brisa
quando o lavador do para-brisa é ativado. Quando o interruptor do limpador do
para-brisa estiver na posição intermitente, na posição do sensor de chuva ou
na posição do lavador do para-brisas, o módulo de controle ativa o relé de
limpeza intermitente, que fornece alimentação de tensão para o motor do
limpador.

Quando o limpador do para-brisa atinge uma determinada posição, um contato

no motor é fechado (auto estacionamento). Isto fornece alimentação de tensão
para o motor até que o limpador atinja a posição de repouso novamente. A
unidade de controle verifica se o motor está ativo detectando quando o auto
estacionamento está recebendo alimentação de tensão. Isto é utilizado para
detectar limpadores paralisados no modo intermitente e lavador. Também
controla a ativação do motor do limpador através do relé de intermitência do
limpador.

Limpadores intermitentes

A função intermitente é ativada movendo a alavanca para a posição

intermitente/superior. O período de intervalo do limpador pode ser regulado de
1–10 segundos, através do cursor de 4 posições na alavanca. A posição do
cursor mais perto do volante da direção é a posição 1 e as posições devem
representar os seguintes atrasos de tempo:
Detecção do reboque

A unidade de controle verifica se um reboque está acoplado ou desacoplado e

transmite esta informação para os outros sistemas através do link de controle
SAE J1939.

As seguintes funções/unidades de controle necessitam da informação se um

reboque está acoplado

 ESP (programa eletrônico de estabilidade)

 Unidade de controle da caixa de mudanças
 Unidade de controle do freio
 Unidade de controle do retardador
 Indicador de carga

O método utilizado pela unidade de controle da iluminação externa para

determinar se um reboque está acoplado, é fornecer um pulso de tensão de 40
ms e medir o consumo de corrente em pelo menos duas das seguintes saídas
para ver se é maior que 500 mA

1. Luzes de estacionamento, reboque, esquerda

2. Luzes de estacionamento, reboque, direita
3. Indicador de direção, esquerdo, reboque.
4. Indicador de direção, direito, reboque.
5. Luzes de freio, reboque.

A detecção do reboque é realizada em circunstâncias especiais e difere entre

as seguintes condições.

O reboque está engatado e a unidade de controle deve determinar quando

o reboque estiver desengatado.

1. A cada partida do veículo. (Partida na chave).

2. A cada liberação do freio de estacionamento.
3. A cada ativação de uma das 5 funções de iluminação mencionadas
anteriormente.

O reboque não está engatado e a unidade de controle deve determinar

quando o reboque estiver engatado.

1. Cada vez que uma das 5 funções de iluminação acima for ativada.
2. A cada partida do veículo. (Partida na chave).
3. A cada liberação do freio de estacionamento.
4. Quando a velocidade do veículo for menor que 5 km/h, a unidade de
controle transmite um pulso de tensão a cada 2 segundos.

Se o consumo de corrente for menor que 500 mA, que pode ser o caso se os
LEDs forem utilizados no reboque, então não há detecção de reboque, o que
resulta em todas as luzes do reboque piscando a cada 2 segundos.
Detecção de reboque TD-LED

Veículos com TD-LED têm uma medida atual mais precisa no LCM. O sensor
pode medir correntes mais baixas do que o LCM, o que permite a detecção dos
reboques com iluminação de LED. O consumo total das 5 saídas descritas em
TD-BAS deve ser de no mínimo 700 mA.

Luz de segurança durante o estacionamento (PS light)

A luz de segurança durante o estacionamento (PS light) é uma função que

atrasa o desligamento da luz alta, luz baixa e luzes de estacionamento por 60
segundos. O tempo de atraso pode ser configurado entre 0 e 254 segundos

Para que a luz de segurança funcione, é necessário o seguinte

 A chave de partida deve estar na posição 0.

 A função é ativada segurando mantendo a alavanca da luz alta e do
indicador de direção na posição 1 por 3 segundos.
 Fechar e travar a porta pressionando o botão de travamento no controle
remoto. O relógio é zerado e o tempo de atraso inicia.

Unidade de controle
Alimentação de tensão, LCM (21043962–05/21043961–04)

A unidade de controle possui 7 entradas de alimentação de tensão que são

alimentadas por 7 fusíveis diferentes (25 A e 5 A). Estes fusíveis estão
localizados embaixo do painel de instrumentos. Uma das alimentações de
tensão (alimentação de tensão 7 na tabela abaixo) é apenas um sinal de
controle que informa a unidade de controle quando a chave de partida está na
posição de condução. Os fusíveis mencionados acima são alimentados por um
fusível comum de 125 A que está localizado na caixa de baterias. Se este
fusível queimar, todas as luzes se apagam.

As saídas da unidade de controle possuem proteção contra curtos-circuitos e,

portanto, funcionam como fusíveis automáticos.
Alimentação Fusível Iluminação
de tensão

Alimentação Fusível no. 2 – Luz de neblina dianteira, luz alta

de tensão 1 25 A (FKC) esquerda, luz de neblina traseira,
indicação sonora da lâmpada de
advertência, lâmpada indicadora dos
indicadores de direção

Alimentação Fusível no. 3 – Luz de freio do reboque, indicador de

de tensão 2 25 A (FKC) direção traseiro esquerdo, luz alta
direita

Alimentação Fusível no. 4 – Luz de estacionamento direita do

de tensão 3 25 A (FKC) reboque, iluminação do painel de
instrumentos, indicador de direção
traseiro direito, luz de freio esquerda,
relé da luz do removedor de neve

Alimentação Fusível no. 1 – Indicador de direção direito do

de tensão 4 25 A (FKC) reboque, luz de freio direita, luz da ré,
luz baixa direita, luz de marcação
lateral traseira direita, luz de marcação
lateral traseira esquerda
Alimentação Fusível Iluminação
de tensão

Alimentação Fusível no. 5 – Luz da ré do reboque, luz de

de tensão 5 25 A (FKC) estacionamento direita, luz baixa
esquerda, indicador de direção
esquerdo do reboque, luz de longo
alcance

Alimentação Fusível no. 6 – Luz de estacionamento esquerda do

de tensão 6 25 A (FKC) reboque, luz de estacionamento
esquerda, indicador de direção
dianteiro esquerdo, indicador de
direção dianteiro direito

Alimentação Fusível no. 7 – 5 Somente para ativar a unidade de

de tensão 7 A, chave de controle
partida na
posição de
condução

Ativação

A unidade de controle da iluminação externa é normalmente ativada pela chave

de partida quando está na posição de condução. Determinadas funções de
iluminação também podem ser ativadas quando a chave de partida está na
posição desligada. As funções são ativadas pela unidade de controle que
monitora determinadas entradas quando a chave de partida está na posição
desligada ou fora da ignição.

Durante a sequência de partida do motor, a iluminação é desligada enquanto o

motor de partida estiver ativo. Ao mesmo tempo, todos os circuitos de
iluminação são verificados pela unidade de controle.

A iluminação é ativada como se segue:

 Chave de partida na posição de condução

 Interruptor de iluminação na posição de Luzes de estacionamento
 Interruptor, luzes de emergência
 Interruptor, luz alta/baixa (luz alta pisca)
 Alarme / Travamento central
Iluminação de emergência no modo de segurança

Se houver uma falha interna envolvendo os estágios de acionamento das

saídas ou a alimentação de tensão para determinados circuitos internos, então
o modo de segurança é ativado e algumas saídas são ativadas como
iluminação de emergência.

A iluminação de emergência é dividida em dois grupos.

Grupo 1 consiste dos estágios de acionamento que estão constantemente

ativos no modo de segurança.

Grupo 2 consiste do estágio de acionamento da luz de emergência. Isto

possibilita ativar a luz de emergência no modo de segurança.

Esta iluminação possibilita a condução do veículo até a oficina para reparos.

No caso de uma falha grave na unidade de controle, nenhuma luz acende.

Grupo 1

 Luzes de estacionamento, reboque, esquerda

 Luzes de estacionamento, reboque, direita
 Luz baixa, esquerda
 Luz baixa, direita
 Luz de estacionamento, veículo trator, esquerda
 Luz de estacionamento, veículo trator, direita

Grupo 2

 Indicador de direção, veículo trator, esquerdo dianteiro

 Indicador de direção, veículo trator, direito dianteiro.
 Indicador de direção, veículo trator, esquerdo traseiro.
 Indicador de direção, veículo trator, direito traseiro.
 Indicador de direção, esquerdo, reboque.
 Indicador de direção, direito, reboque.
Motor de partida

Para que o motor de partida controlado eletronicamente seja acionado, o

mesmo necessita de informações de diversas outras unidades de controle e
componentes. O motor de partida ligará somente se todas as unidades de
controle solicitadas permitirem.

Quando a chave de partida (S15) for posicionada em II, a conexão PA7 na

VECU (A17) é alimentada com tensão. A VECU ativa o relé K02 através da
conexão PB15, que fornece alimentação para as unidades de controle do
veículo. Quando a chave de partida é posicionada em III, o relé K03 é ativado
através da VECU (conexão PA11). Ao mesmo tempo, um sinal é enviado da
VECU (caso as condições estejam satisfeitas, ver Condições abaixo) através
dos links de dados para a EECU, de modo que o relé K65 seja ativado através
da conexão EB29 da EECU.

A EECU ativa o relé K65 (se as condições estiverem satisfeitas,

ver Condições abaixo) que por sua vez ativa o relé do motor de partida e o
motor de partida começa a girar.

Em casos especiais, por exemplo, se for usado um controle remoto para um

guindaste, o motor pode ser ligado através da BBM (A36). Em tal caso, a chave
de partida deve estar na posição II. Se não, se aplicam as mesmas condições
quando se dá a partida através da chave de partida.

Como o veículo é equipado com luz alta automática, a LCM (A27) monitorará a
condição dos cabos entre os relés K03 e K65. Quando o LCM indicar que há
tensão nestes cabos, a luz alta automática se apaga para fornecer ao motor de
partida toda alimentação das baterias. Quando a tensão nos cabos
desaparece, a luz alta acende novamente.

Condições:

A VECU recebe a solicitação de partida da chave de partida ou do BBM. A

VECU lê então a condição da PTO para ver se está ativada (BBM, A36) e se a
caixa de mudanças está na posição neutra (TECU, A13E e GSECU, A109). A
VECU envia esta informação e a solicitação de partida para a EECU. É a
EECU que toma a decisão de implementar a solicitação de partida.

A EECU lê então a condição do IMMO (A20) e do Alarme (A31) para ver se é

permitida a partida do motor. Observar que nem todos os veículos estão
equipados com um imobilizador. A EECU recebe também a informação do
sensor de velocidade do volante do motor (B04) e do sensor de posição da
árvore de comando de válvulas (B05) que não está registrada nenhuma
rotação de motor atualmente. Após estas condições serem satisfeitas, a EECU
ativa o relé K65.

A EECU verifica também se o motor de partida sobreaquece. Em tal caso, o

motor de partida não será ativado antes que o mesmo se arrefeça.
Motor de partida controlado eletronicamente
1. Solicitação externa de partida (por exemplo, guindaste controlado
remotamente).
2. Condição da PTO.

Solicitação externa de partida.

3. Transmissão em neutro.
4. Colocar a alavanca de mudanças na posição neutra.
5. VECU envia a seguinte informação à EECU:
o Posição da chave de partida
o Condição da PTO.
o Solicitação para parar o motor
o Transmissão em neutro.
o Colocar a alavanca de mudanças na posição neutra.

A VECU envia a informação para a VECU referente a condição de

partida.

6. Condição do alarme.
7. Se o código da chave de partida não estiver de acordo com a
informação do imobilizador, o motor de partida não estará habilitado
para a partida. O motor de partida estará habilitado a operar por um
determinado tempo enquanto o imobilizador estiver respondendo, já que
a resposta pode levar algum tempo, mas o motor não funcionará.
8. A EECU envia a informação para o painel de instrumentos referente a
condição de partida.
o Se o motor de partida superaquecer, a informação no painel de
instrumentos indica que é necessário esperar alguns segundos
antes de fazer uma outra tentativa de partida.
o Há uma opção para impedir que o motor ligue se a PTO estiver
acionada. Se esta opção estiver selecionada, o painel de
instrumentos informará que não é permitida a partida caso seja
feita uma tentativa de ligar o motor com a PTO acionada.
o Se ocorrer uma falha mecânica ou elétrica, será registrado um
código de falha.
9. O instrumento mostra.
Ventilador de arrefecimento

O motor está equipado com um ventilador de arrefecimento que regula a

temperatura do motor e também o ar condicionado na cabina do motorista.

O ventilador de arrefecimento é do tipo viscoso (ventilador viscoso com óleo de

silicone como fluido de transferência de energia) com acionamento e
desligamento elétrico. O acionamento e o desligamento são realizados através
de uma solenoide (1), que recebe sinais da unidade de controle do motor
através da unidade da embreagem (2). A vantagem deste tipo de ventilador é
uma melhor adaptação da velocidade do ventilador à exigência efetiva de
arrefecimento.

A velocidade do ventilador é afetada por diferentes parâmetros. O sistema a

seguir pode, quando o arrefecimento se faz necessário, solicitar uma
velocidade adicional através a unidade de controle do motor.

 Temperatura do líquido de arrefecimento

 Sistema pneumático
 Sistema do ar condicionado (AC)
 Temperatura do ar de carga
 Retardador
  Temperatura da EECU

Nota! É sempre o sistema que exige a velocidade mais alta, que tem a sua
solicitação aceita. A unidade de controle eletrônico do motor (EECU) determina
que sistema terá a prioridade maior e qual a velocidade que funcionará o
ventilador.

Os principais componentes do ventilador são:

1. Solenoide
2. Unidade da embreagem
3. Carcaça da embreagem
4. Tampa externa
5. Placa de acionamento
6. Válvula
7. Rolamento, carcaça da embreagem
8. Eixo do ventilador
9. Rolamento, eletromagnético
10. Roda dentada do sensor, sensor de velocidade rotacional
11. Canal de retorno, óleo de silicone
12. Canal de alimentação, óleo de silicone
13. Câmara de armazenamento
14. Câmara de acionamento

A placa de acionamento está permanentemente conectada ao eixo do

ventilador e sempre gira na mesma velocidade rotacional que a polia do
ventilador. A carcaça da embreagem está parafusada ao ventilador e funciona
no eixo do ventilador, mas está livre para girar independente do eixo.
Funcionamento do ventilador

A ilustração A mostra o ventilador quando o eletroímã está energizado, por

exemplo, quando o ventilador está na marcha lenta. O eletroímã gera um
campo magnético que mantém a válvula no canal de alimentação fechada, de
modo que o óleo de silicone se junta na câmara de armazenamento externa.

A ilustração B mostra o que acontece quando o eletroímã não está energizado.

O óleo de silicone pode agora circular pela câmara de acionamento e
preencher os espaços entre os flanges da placa de acionamento e a ranhura
na carcaça da embreagem. A alta viscosidade do óleo de silicone age como um
agente de fricção e arrasta com ele a carcaça da embreagem, de modo que a
velocidade do ventilador aumenta. A força centrífuga força o óleo de silicone
para fora da câmara de acionamento e através do canal de retorno de volta à
câmara de armazenamento. Isto significa que assim que a válvula se fecha, o
fornecimento de óleo para a câmara de acionamento é reduzido e a velocidade
do ventilador diminui.
Controle do ventilador
A velocidade do ventilador é controlada pela unidade de controle eletrônico do
motor (EECU) e é influenciada pelo sensor de temperatura conectado a
unidade de controle.

O sinal de controle para o ventilador energiza o eletroímã que, por sua vez,
aciona a válvula entre a câmara de óleo e o canal de alimentação. O sinal de
controle é do tipo PWM (Modulação da Largura do Pulso) e a velocidade do
ventilador é controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais longos os pulsos
PWM, mais devagar o ventilador gira. O ventilador está equipado com um
sensor de tacômetro que envia informações à unidade de controle sobre a
velocidade do ventilador a qualquer momento.

O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo à prova de falhas.

Se houver uma falha elétrica no ventilador ou nas suas conexões, o ventilador
funcionará totalmente conectado na velocidade mais alta possível. O objetivo é
evitar um superaquecimento do motor mesmo com a ocorrência de uma falha
elétrica. Em alguns casos, por exemplo, em climas frios, o ventilador pode ser
desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa possível, se houver
uma falha elétrica.

O motorista é advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para

mostrar que há uma falha elétrica no ventilador ou nas suas conexões.

Nota! Sempre que o motor é ligado, o ventilador começa a girar, e se o motor

estiver frio, o ventilador funcionará aproximadamente 2 minutos antes de
reduzir para a velocidade lenta.

Temperatura do líquido de arrefecimento

A temperatura do líquido de arrefecimento é o parâmetro mais importante que

controla a velocidade do ventilador de arrefecimento. Isto é para manter uma
temperatura do líquido de arrefecimento uniforme. Para qualquer temperatura
do líquido de arrefecimento alvo determinada, há uma velocidade mínima do
ventilador. Isto acontece para que o ventilador esteja preparado para possíveis
comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O tempo de
aceleração do ventilador é muito longo se for iniciado da velocidade lenta.

Sistema pneumático

Através da ECU do veículo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a

ativação do ventilador. O ventilador é ativado para abaixar a temperatura na
serpentina de arrefecimento do compressor de ar quando o compressor
carrega o sistema. Esta função é utilizada para garantir o arrefecimento do ar
comprimido antes que o mesmo entre no secador de ar. Para que a função seja
ativada, as condições a seguir devem ser satisfeitas:

 Compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar através da

unidade de controle eletrônico do veículo).
 Rotação do motor ultrapassando um nível específico.
 Velocidade do veículo abaixo de um nível específico.
  Temperatura de entrada ultrapassando um nível específico.

Sistema do ar condicionado (AC)

Para que o sistema AC solicite a ativação do ventilador, a velocidade do

veículo, a temperatura ambiente e a rotação do motor devem satisfazer
requisitos específicos e o AC deve estar ativado. Se a pressão no sistema AC
for muito alta, o sistema pode solicitar a ativação do ventilador independente da
velocidade do veículo, da temperatura ambiente e da rotação do motor. Esta
função garante o funcionamento correto do AC.

Temperatura do ar de carga

Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nível específico e o torque do

motor exigido também ultrapassar um nível específico, a temperatura do ar de
carga solicita a ativação do ventilador. Como a temperatura do ar de carga
pode ser afetada quando o freio motor for ativado, há um retardamento na
solicitação para a ativação de ventilador depois da frenagem do motor.

Freio motor

O retardador pode solicitar a ativação do ventilador para gerar um

arrefecimento elevado.

Temperatura da EECU

Em condições extremas, a EECU pode solicitar a ativação do ventilador se a

temperatura na unidade EECU ultrapassar um nível específico.

.
Links de dados, pesquisa de falhas

As unidades de controle compartilham informações através de dois links de

dados diferentes, link de informação SAE J1587/J1708 e link de controle SAE
J1939.

As mensagens no link de informação SAE J1587/J1708 incluem os códigos de

falha e as mensagens de advertência. Em alguns casos, o link SAE
J1587/J1708 também atua como reserva do link SAE J1939. O VCADS Pro se
comunica somente através do link SAE J1587/J1708.

O link SAE J1939 é um link mais rápido e, portanto, pode transmitir dados
críticos por mais tempo. O link SAE J1939 é utilizado para transmitir dados que
o sistema utiliza para funções de controle, por exemplo, rotação do motor
(rpm).

 Dicas de pesquisa de falhas:

 Inspecionar todo o sistema, verificar quais outros códigos de falha foram
registrados, particularmente em qual momento foram registrados.
 Uma falha ativa no sistema de freios permanece ativa até que a chave
de partida seja girada para a posição de parada. Sempre, assegurar-se
de que a unidade de controle dos freios apague seus códigos de falha.
 Se diversas unidades de controle registram o código de falha SID
231 link de controle SAE J1939 ativo, o conector de uma das unidades
de controle que registrou o código de falha SID 231 pode ser
desconectado e os outros sistemas podem ser verificados para garantir
que os mesmos funcionam corretamente. Isto é para investigar se a
falha está na unidade de controle. As outras unidades de controle
indicarão se as mesmas não estão recebendo as informações da
unidade de controle que está desconectada. Se a falha permanecer,
desconectar a próxima unidade de controle que tem o código de falha
SID 231. Ter em mente que o motor não pode funcionar se algumas
unidades de controle forem desconectadas.
 Medir a resistência dos cabos do link de dados Medição da resistência.
 Se a falha for intermitente, é muito provável que a falha esteja na
instalação elétrica ou nos conectores.
 Verificar os cabos do link de dados quanto a interrupções Medição no
cabo.
Se você deduz onde a falha pode estar, mas não quer substituir de imediato a
instalação elétrica, você pode fazer um cabo de teste e conectá-lo em paralelo.
Os pinos existentes devem ser desconectados.

Número MID do conjunto

MID 128 Unidade de controle do motor (EMS/EECU)

MID 130 Unidade de controle da caixa de mudanças (TECU)

MID 136 Unidade de controle dos freios (ABS/EBS)

MID 140 Instrumentos

MID 141 Gateway do Dynafleet (TGW)

MID 142 Volvo link

MID 144 Unidade de controle do veículo (VECU)

MID 146 Climatizador

MID 150 Suspensão pneumática (ECS)

MID 163 Imobilizador eletrônico

MID 166 Monitoração da pressão dos pneus (TPM)

MID 179 Unidade de controle FMS gateway

MID 184 Eixo do bogie controlado eletronicamente (RAS)

MID 203 Sistema de informações de transporte

MID 204 Unidade de controle, Apoio de troca de pista (LCS)

MID 206 Rádio

MID 214 Unidade de controle do alarme antifurto (ACM)

MID 216 Unidade de controle da iluminação externa (LCM)

MID 219 Unidade de controle do piloto automático adaptativo (ACC)

MID 220 Tacógrafo

MID 222 Unidade de controle do retardador (RECU)

MID 223 Unidade de controle do seletor de mudanças (GECU)

MID 231 Unidade de comunicação móvel

MID 232 Unidade de controle do sistema de retenção suplementar (SRS)

MID 238 Unidade Controle Assistência ao Motorista (DACU)

MID 248 Apoio de Permanência na Pista (LKS)

MID 249 Módulo do implementador (BBM)

MID 250 Módulo da direção (SWM)

Explicação da sub-rede J1939

J1939– Rede principal SAE J1939

1

J1939-2 Parte do SAE J1939 sob as ordens da unidade de controle do

veículo

J1939-3 Parte do SAE J1939 sob as ordens do instrumento

J1939-4 Parte do SAE J1939 sob as ordens do módulo do implementador

J1939-5 Parte do SAE J1939 sob as ordens da unidade de controle da caixa

de mudanças (somente I-shift)

J1939-6 Parte do SAE J1939 sob as ordens da unidade de controle do piloto

automático adaptativo

J1939-7 Parte do SAE J1939 sob as ordens da unidade de controle do

motor.

J1939-8 Parte do SAE J1939 em DACU.

SAE J1587/J1708
O link SAE J1587/J1708 é utilizado, entre outras funções, para transmitir as
informações de códigos de falha. Interferências no SAE J1587/J1708 podem
afetar a leitura dos códigos de falha o que pode causar problemas durante a
leitura dos códigos de falha. Pode também ser difícil se comunicar com a
origem da falha para realizar os testes. Existem diversos tipos de falhas que
registram um código de falha para o link SAE J1587/J1708 (SID 250). Se uma
unidade de controle registrar um código de falha, provavelmente não há falha
nesta unidade de controle. A falha pode ser uma interrupção ou um curto-
circuito na instalação elétrica em um ou mais lugares. Para excluir uma
interrupção na instalação elétrica, verificar o nível de tensão em cada unidade
de controle.

Códigos de falha no link SAE J1587/J1708 (SID 250) podem também ser
devido a uma outra unidade de controle que não transmite as informações. A
razão para tal pode ser devido a uma falha nos componentes conectados à
outra unidade de controle. Portanto, todos os demais códigos de falha devem
ser reparados antes de iniciar a pesquisa de falhas no link.

Explicação do PSID 200 -215 FMI 12

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

200 motor

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

201 veículo

PSID Interferência de comunicação, link de dados, instrumentos

202

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle

204 dos freios

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle da

205 caixa de mudanças
PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do
206 retardador

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

207 seletor de mudanças

PSID Interferência de comunicação, link de dados, suspensão pneumática

208

PSID Reservado para uso futuro

209

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle da

210 iluminação externa

PSID Interferência de comunicação, link de dados, piloto automático

211 adaptativo

PSID Interferência de comunicação, link de dados, tacógrafo

212

PSID Interferência de comunicação, link de dados, módulo do

214 implementador

PSID Interferência de comunicação, link de dados, eixo do bogie

215 controlado eletronicamente

PSID Interferência de comunicação, link de dados, imobilizador elétrico

233

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

234 alarme antifurto

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

235 airbag
PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle
236 FMS Gateway

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

238 climatizador

PSID Interferência de comunicação, link de dados, Volvo link

239
Esquema elétrico SAE J1587/J1708
Instalação elétrica SAE J1587/J1708
 SAE J1939
As informações no link de controle SAE J1939 são utilizadas pelas funções de
controle. Consequentemente, o diagnóstico para o SAE J1939 foi ampliado e
complementado com mais códigos de falha para fornecer uma informação de
falha mais precisa. Os códigos de falha são transmitidos no link SAE
J1587/J1708.

Se a unidade de controle A não receber as mensagens de outra unidade de

controle B, os códigos de falha PSID 200 - 215 são utilizados para determinar a
partir de qual unidade de controle B as mensagens não foram recebidas. Se a
unidade de controle B perder contato com o link, diversas unidades de controle
registrarão um código de falha indicando a unidade de controle B.

Exemplo: Se houver uma interrupção no link SAE J1939 no conector PC da

unidade de controle do veículo (MID 144), as mensagens da unidade de
controle do veículo não chegarão nas demais unidades de controle no SAE
J1939. O instrumento e a unidade de controle dos freios utilizam as mensagens
da unidade de controle do veículo. O instrumento e a unidade de controle dos
freios registram um código de falha quando as mensagens não são recebidas.
O instrumento registra o código de falha MID 140 PSID 201 FMI 9 e a unidade
de controle dos freios registra o MID 136 PSID 201 FMI 9.

PSID 201 é registrado pelo instrumento e pela unidade de controle dos freios e
indica a unidade de controle do veículo. Isto pode ser utilizado para encontrar
uma falha no link de controle. Se existir uma falha na instalação elétrica, o fato
de ainda existir contato entre as unidades de controle específicas pode ser
utilizado para excluir partes da instalação elétrica. No caso de determinadas
falhas no link SAE J1939, um código de falha também é registrado no link SAE
J1939 (SID 231).

Explicação do SID 231/PSID 232 FMI 2

SID 231 A unidade de controle identificada não pode se comunicar com os

outros sistemas no J1939–1

PSID A unidade de controle identificada não pode se comunicar com as

232 sub-redes J1939-2 a 5.
Explicação do PSID 200 -215 FMI 9

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

200 motor

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

201 veículo

PSID Interferência de comunicação, link de dados, instrumentos

202

PSID Reservado para uso futuro

203

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle

204 dos freios

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle da

205 caixa de mudanças

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

206 retardador

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle do

207 seletor de mudanças

PSID Interferência de comunicação, link de dados, suspensão pneumática

208

PSID Reservado para uso futuro

209

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de controle da

210 iluminação externa

PSID Interferência de comunicação, link de dados, piloto automático

211 adaptativo
PSID Interferência de comunicação, link de dados, tacógrafo
212

PSID Interferência de comunicação, link de dados, unidade de

213 comunicação móvel

PSID Interferência de comunicação, link de dados, módulo do

214 implementador

PSID Interferência de comunicação, link de dados, eixo do bogie

215 controlado eletronicamente

PSID Distúrbio de comunicação no link de dados, Gateway do Dynafleet

237 (TGW)

PSID Distúrbio de comunicação no link de dados, Apoio de Permanência

242 na Pista (LKS)

PSID Distúrbio de comunicação no link de dados, Unidade Controle

250 Assistência ao Motorista (DACU)
Esquema elétrico J1939 CAN1, 4, 5
Esquema elétrico J1939 CAN2
Esquema elétrico J1939 CAN3
Esquema elétrico J1939 CAN6, CAN8
Esquema elétrico J1939 CAN7
Instalações elétricas J1939
I-SHIFT
Instalações elétricas J1939
2,3,4
Instalações elétricas J1939 6,7,8
Diagnósticos link 1708
Medição de tensão

1 Condições:

 Medição de tensão com multímetro.

 Chave de partida na posição de condução.

Nota! A tensão no link de informação varia e depende do número de unidades

de controle e o tráfego no link de informação.

 Objetivo:
 A medição é realizada para verificar se existe alguma atividade no link.

Pontos de medição Valor

nominal

SAE J1587/J1708 A - U ≈ 0,3-

massa 4,2 V1

SAE J1587/J1708 B - U ≈ 0,3-

massa 4,2 V1

1A tensão deve variar dentro do intervalo.

 Avaliação:
 U ≈ 0V indica um curto-circuito à massa.
 U > 5 V indica um curto-circuito à tensão mais alta.

Pontos de medição Valor

nominal

SAE J1587/J1708 A - U ≈ 1-4

SAE J1587/J1708B V

 Avaliação:
 U ≈ 0 V indica um curto-circuito entre A e B.
Medição de tensão

1 Condições:

 Medição da tensão com o multímetro

 Chave de partida na posição de condução.

Nota! A tensão no link de dados varia e depende do número de unidades de

controle e o tráfego no link de dados.

 Objetivo:
 A medição é realizada para verificar se existe alguma atividade no link.

Pontos de medição Valor

nominal

SAE J1939 A - U ≈ 2,7 ± 0,3

massa V

SAE J1939 B - U ≈ 2,3 ± 0,3

massa V

 Avaliação:
 U ≈ 0V indica um curto-circuito à massa.
 U > 5 V indica um curto-circuito à tensão mais alta.
 SAE J1939 A deve sempre ter um valor maior que B.

Medição da resistência

1 Condições:

 Desligar a alimentação do veículo.

 Medição da resistência com o multímetro.
 Chave de partida na posição de parada.

Pontos de medição Valor

nominal

SAE J1939 A - SAE R ≈ 60 Ω

J1939 B

Duas terminações
Quando a resistência for R ≈ 60 Ω, a instalação elétrica está provavelmente em
boas condições com relação ao conector específico para os dois resistores de
terminação.

Se a resistência for R ≈ 120 Ω a partir do conector em questão, então a

medição só é realizada para um resistor de terminação.

Medição no cabo

 Condições:
 Respectivos conectores desconectados.
 Medição da resistência com o multímetro.
 Chave de partida na posição de parada.

 Objetivo:
 A medição é realizada para verificar se existe uma interrupção no cabo.
Pontos de medição Valor
nominal

SAE J1939 A - SAE R≈0Ω

J1939 A

SAE J1939 B - SAE R≈0Ω

J1939 B

 Avaliação:
 R > 0 Ω indica uma interrupção em um cabo.

Sistema OK
Sistema OK

Curto-circuito SAE J1939 A à massa.

Curto-circuito SAE J1939 A à massa.

Curto-circuito SAE J1939 B à massa.

Curto-circuito SAE J1939 B à massa.