1

2
3
PATROCINADORES
ANUNCIANTES OURO

ANUNCIANTES PRATA

APOIO DE MÍDIA
REALIZAÇÃO

8º Anuário Brasileiro de Aviação Civil

Uma publicação Instituto Brasileiro de Aviação

COORDENAÇÃO GERAL E
TÉCNICA
Rafael Zanão Soares
João Henrique Nativio Dal Prá

OPERAÇÃO COMERCIAL & PROJETO GRÁFICO

Pedro Degasperi COMUNICAÇÃO
Donalis Delgado
Kaio Mazza Graziela Talarico

Pedro Dias Paloma Lima

Rafael Ribeiro Isabela Viana

Laleska Silva

Todos os direitos reservados. Permitida a reprodução

desde que citada a fonte.
SUMÁRIO

Editorial 08
Capítulo 1
As tendências na Aviação Civil 12
Capítulo 2
O mercado de insumos para a Aviação Civil 26
Capítulo 3
O mercado da Aviação Civil 46
Capítulo 4
O mercado consumidor da Aviação Civil 86
Capítulo 5
Aerodesporto 100
Editorial
 A aviação não cansa de se renovar ao longo da sua história, seja em conforto, segurança, tecnologia, praticidade
e servir de modelo para outros mercados. Após meses impactada pela pandemia, 2022 e 2023 se mostram anos
de fortalecimento ainda maior desse segmento da economia mundial que transporta pessoas e cargas para os
quatro cantos do mundo. Nossas últimas edições trouxeram a recuperação dos voos e de toda a cadeia produtiva
da aviação brasileira e, agora, na 8ª edição do anuário, o Instituto Brasileiro de Aviação retorna com mais esse
compromisso de apresentar, em números, mais uma renovação da aviação nacional.

Em 2022 a Aviação Geral continuou se destacando ao manter o número de operações acima dos praticados
antes da pandemia, reforçando o que já era visto desde meados de 2021, quando esta categoria ganhou peso no
transporte para regiões onde a Aviação Comercial não alcançava. Para 2023, esta tendência permanece, mas com
uma taxa de crescimento um pouco menor do que os meses anteriores.

A Aviação Comercial ainda operou abaixo dos números pré-pandemicos, mas, a partir do segundo semestre
de 2022, já voltou a mostrar a mesma sazonalidade de 2019, sinalizando um retorno do comportamento desse
mercado. Com a maior flexibilização nos voos domésticos e, principalmente, os internacionais, o ano de 2023 deve
trazer as operações a níveis de antes da crise sanitária.

Outro ponto importante neste último ano foi a recuperação da cadeia produtiva da aviação, com os fornecedores
retornando as entregas de aeronaves comerciais e executivas, mesmo com a economia ainda reaquecendo. O
número de profissionais ligados ao mercado de aviação também se recuperou fortemente, puxado pelas operações
de negócios e turismo. 2022 foi marcado pelo início de um novo conflito internacional, impactando fortemente no
mercado de combustíveis no início do ano e se estendendo até 2023. Mesmo assim, a demanda por voos continua
forte e deve continuar assim com a retomada da economia mundial.

Não pudemos deixar de trazer a participação especial de autoridades e especialistas do setor, que nos trouxeram
uma visão das novas tecnologias, infraestrutura e perspectivas para este mercado no Brasil. É a partir da visão deles
que podemos mostrar que este setor realmente não para de se renovar e buscar novos desafios para o crescimento
sustentável no país. Deixo aqui nossos sinceros agradecimentos a todos eles por nos permitir levar suas visões a
todos vocês nesta publicação.

Pelo terceiro ano consecutivo tivemos o apoio e parceria da ADB, Instituto do Aerodesporto Brasileiro, atualizando
e acrescentando cada vez mais conteúdo sobre suas modalidades de aviação e o potencial que elas possuem na
formação de profissionais da aviação e para a infraestrutura e economia brasileira e turismo regional. O capítulo
se destaca ainda mais com entrevistas de profissionais do setor, trazendo suas experiências e expectativas para o
Aerodesporto.

Por fim, é muito importante agradecer a todos os parceiros e apoiadores desta publicação, que por mais um ano
nos ajudaram a lançar uma nova edição do Anuário Brasileiro de Aviação Civil. Agradecer a toda nossa equipe de
analistas, comerciais e comunicação pelo excelente trabalho desempenhado. Mais uma vez o conteúdo e design
elaborado por vocês vai contribuir para mais um ano de informações estratégicas para nossos leitores.

Ficamos à disposição para dúvidas e sugestões sobre o nosso conteúdo.

rafael.soares@institutoaviacao.org

pedro.degasperi@institutoaviacao.org
EQUIPE
Operação

Kaio Mazza João Nativio Dal Prá Pedro Degasperi Pedro Dias

Rafael Soares

Comercial & Comunicação

Graziela Talarico Isabela Viana Laleska Silva Paloma Lima

12
 13

As tendências
na Aviação Civil

CAP.1
 CENÁRIO PARA O CRESCIMENTO DA AVIAÇÃO
BRASILEIRA ATÉ 2026

A criação do Ministério de Portos e Aeroportos desempenha um papel

fundamental para o crescimento do setor. Anteriormente subordinado
como uma secretaria do Ministério da Infraestrutura, neste ano de 2023, a
pauta ganha importância política. Uma vez que adquire status de ministério,
MÁRCIO LUIZ FRANÇA questões importantes relacionadas à infraestrutura aeroportuária nacional
GOMES são tratadas de forma mais próxima.
Ministro dos Portos e Aeroportos do
O Brasil, até então, é conhecido por sua dependência da estrutura
Brasil
rodoviária. No entanto, nessa gestão, o foco é o crescimento da aviação
regional visando um melhor atendimento dos usuários e a acessibilidade da
população ao transporte aéreo.

O plano de gestão do Ministério para até 2026 é ampliar a quantidade

de aeroportos regionais construindo cem novos aeroportos, levando
novas pistas a destinos onde ainda não há estrutura e proporcionando
infraestrutura aeroportuária e aeroportos menores em regiões de alta
industrialização e densidade demográfica. Um ótimo exemplo disso é o
aeroporto do Guarujá, que deve iniciar sua fase de construção e é de suma

“
importância para a Baixada Santista, impulsionando o turismo na região e
melhorando o escoamento portuário.

Quanto às concessões aeroportuárias, encerrou-se recentemente a

sétima rodada de concessões em aeroportos. Agora, o foco é fiscalizar
se os contratos de licitação estão sendo cumpridos e se a população está
efetivamente sendo beneficiada por esses investimentos. Outra meta
importante na gestão aeroportuária é ampliar a atuação da Infraero,
empresa que é modelo de gestão aeroportuária. Com as concessões, sua
criamos o projeto participação foi reduzida, chegando a ficar responsável por apenas um
aeroporto. Atualmente, a Infraero administra vinte e seis aeroportos, e com
Voa Brasil, que terá a expansão da aviação regional, será ainda mais necessário aproveitar sua

início em agosto e experiência de cinquenta anos na gestão de aeroportos pelo Brasil.

tem como objetivo Outro ponto focal dessa gestão está em ampliar o acesso da população ao
transporte aéreo. Voar não é apenas um meio de transporte, mas também

trazer ao mundo uma paixão do brasileiro, afinal, somos o país do inventor do avião. Para
isso, criamos o projeto Voa Brasil, que terá início em agosto e tem como
do transporte objetivo trazer ao mundo do transporte aéreo pessoas que não o utilizam
frequentemente. Para se ter uma ideia, apesar do crescimento recorde da
aéreo pessoas que aviação nacional em 2023, apenas dez por cento da população utiliza esse
meio.
não o utilizam
Portanto, o Voa Brasil terá um papel fundamental em trazer os noventa
frequentemente... por cento da população que não voou no último ano, oferecendo passagens
aéreas a duzentos reais. É importante ressaltar que esse projeto não se
trata de subsídio governamental, mas sim de ampliar o público através da
utilização dos assentos vagos nas companhias aéreas, as quais também se
beneficiarão ao atingir um mercado mais amplo, aumentando sua taxa de
ocupação (load factor).
 17

PANORAMA E PERSPECTIVAS PARA A AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

Em 2023, a OMS decretou fim da emergência recuperação desde 2022, aumentando assim no ano
de saúde da pandemia de Covid-19, após 3 anos de presente o impulsionamento de setores vitais a aviação
crise sanitária. Os mercados globais já vinham em como turismo e viagens executivas.

Histórico de operações da Aviação Civil

170.000

160.000

150.000

140.000

130.000

120.000

110.000

100.000
Número de operações

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0
nov/19
jan/19

ago/19

out/19
jun/19

jan/20

ago/20

out/20
nov/20
jun/20

jan/21

ago/21

out/21
nov/21
jun/21

jan/22

ago/22

out/22
nov/22
jun/22

jan/23
mai/19

set/19

mai/20

set/20

mai/21

set/21

jun/23
mar/19

jul/19

jul/20

jul/21

mai/22

set/22
jul/22

mai/23
abr/19

dez/19

mar/20
abr/20

dez/20

mar/21
abr/21

dez/21

mar/22
abr/22

dez/22

mar/23
fev/19

fev/20

fev/21

fev/22

abr/23
fev/23
Aviação Comercial Aviação Geral

Apesar de ter atingido a mínima histórica Operações

em abrilda Aviação Geral das reuniões presenciais, operações
ao retorno
65.000
de 2020, as operações da Aviação Geral retornaram aeromédicas e transporte de cargas, principalmente
60.175
muito
60.000 rapidamente aos patamares pré-pandemia. medicamentos. Com isso, o total anual de 2022 ficou
56.945
Durante quase todo o ano de 2022,
56.132 estes56.260
54.772
números 13% superior ao realizado
55.885 em 2021 e 17% superior ao
55.000
ultrapassaram as operações de 2019, oscilando entre período pré-pandemia. 52.887
52.833
51.005 51.157 51.579
50.883
50.00048.955
a 60.000 operações por mês. 51.944
50.000 Para
50.087 2023, as operações da categoria devem
47.296 46.988 47.732 47.947 50.705
46.516 49.244 46.926 47.008
45.170 46.285
Este cenário da Aviação Geral foi viabilizado pelo permanecer
47.315 em crescimento
43.752
até o final do ano,
47.623
45.000 46.098 46.103 46.285
aumento do uso dos táxis aéreos
40.046 e aviação 45.156 fortalecido pelo maior retorno do trabalho
44.678 executiva, 44.637 presencial,
43.556 39.983 43.002
atrelado ao aumento 39.835
40.000 41.892 de transporte executivo devido recuperação 41.895
econômica do país e impulsionamento da
37.881
39.313 aviação regional.
35.000 34.758 34.034
31.053
30.000

25.000

20.000 21.244

15.000
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

2019 2020 2021 2022

Operações da Aviação Comercial

 70.000
30.000

60.000
20.000

18 50.000
10.000

40.000
0

nov/20

out/22
nov/22
jan/19

ago/19

out/19
nov/19

ago/20

out/20

out/21
nov/21
jun/19

jan/20

jan/21

ago/21

jan/22

ago/22

jan/23

jun/23
mai/19

set/19

jun/20

set/20

jun/21
mai/21

set/21

jun/22
mai/22

set/22

mai/23
mar/19

jul/19

mai/20
abr/19

dez/19

mar/20

jul/20
abr/20

dez/20

mar/21

jul/21
abr/21

dez/21

mar/22

jul/22
abr/22

dez/22

mar/23
abr/23
fev/19

fev/20

fev/21

fev/22

fev/23
30.000

AVIAÇÃO GERAL
20.000 Aviação Comercial Aviação Geral

10.000 Operações da Aviação Geral

65.000
0

out/19
nov/19

out/20
nov/20
jan/19

ago/19
jun/19

jan/20

ago/20

jan/21

ago/21

out/21
nov/21

jan/22

ago/22

out/22
nov/22
jun/22

jan/23

jun/23
mai/19

set/19

jun/20

jun/21
mai/20

set/20

mai/21

set/21

mai/22

set/22
mar/19

jul/19

jul/21

jul/22

mai/23
abr/19

dez/19

mar/20

jul/20
abr/20

dez/20

mar/21
abr/21

dez/21

mar/22
abr/22

dez/22

mar/23
abr/23
fev/19

fev/20

fev/21

fev/22

fev/23
60.175
60.000
56.132 56.260 56.945 55.885
Aviação Comercial Aviação Geral
54.772
55.000 52.887
52.833
Operações da Aviação Geral51.157
51.005 50.883
51.579
65.000
50.000 48.955 51.944
47.296 46.988 47.732 47.947 50.705
46.926 50.087 47.008
46.516 49.244 46.285
60.175 45.170
47.315 47.623
Número de operações

60.000
45.000 43.752 46.285
46.098 46.103 56.945
45.156
40.046 56.132 44.678 56.260 55.885 44.637
43.556 54.772 39.983 43.002
55.000
40.000 41.892 41.895 52.887
39.835 37.881 52.833
51.005 51.157 51.579
50.883
39.313
50.000 48.955 34.758 34.034 51.944
35.000 47.296 46.988 47.732 47.947 50.705
46.926 50.087 47.008
46.516 49.244 31.053 46.285
47.623 45.170
45.000 47.315 43.752
30.000 46.098 46.103 46.285
40.046 44.678 45.156 44.637
43.556 39.983 43.002
40.000 41.892 41.895
25.000 39.835 37.881
39.313
35.000 34.758 34.034
20.000 21.244
31.053
30.000
15.000
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
25.000
2019 2020 2021 2022

20.000 Operações da
21.244 Aviação Comercial
170.000 163.731
15.000 159.715
jan fev mar abr mai jun jul
153.512 ago set out
150.893 nov dez
161.171 146.864 150.110
147.283 146.099
AVIAÇÃO COMERCIAL
150.000 145.180
144.407 2019 2020 2021 2022
137.862 136.055
132.156 140.693 Operações da Aviação142.982
131.797 Comercial 138.918 138.526 131.855
130.000 136.698
122.838 132.314
170.000 130.986
163.731
119.976 122.490 159.715
110.151
110.000 107.866
161.171
153.512 150.893 116.885
147.283 146.099 145.180 146.864 150.110
150.000 144.407 107.040 99.923
105.180 104.355
137.862 136.055 99.339 99.974
90.000 132.156 140.693 131.797 142.982 131.855
138.918 83.380
138.526
130.000 136.698
122.838 132.314
130.986 73.802
79.349
70.000 119.976 75.641
122.490
110.000 107.866 71.163110.151 116.885
Número de operações

64.957 56.153
107.040 99.923
105.180 104.355
50.000 51.971 99.974
99.33944.192
90.000 83.380
34.483
30.000 73.802
79.349 20.927
70.000 75.641
71.163 14.479
10.964 64.957 56.153
10.000
50.000 jan fev mar abr
51.971 mai jun jul ago
44.192 set out nov dez

2019 2020 34.483

2021 2022
30.000
20.927
14.479
10.964
10.000
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

2019 2020 2021 2022

 ENTREVISTA FLAPPER – 2023

1 - Com o fim da pandemia, a aviação executiva nacional encontra-se

em forte recuperação. Como foi o ano de 2022 para a Flapper? E como a
Flapper vem trabalhando em 2023 para acompanhar esse crescimento?

Em 2022, a internacionalização da Flapper acelerou visivelmente, graças

ao que entramos na lista das empresas que mais cresceram no Brasil no
PAUL MALICKI ranking Exame Negócios em Expansão. No início de 2023, o mercado
registrou uma típica queda de demanda pós-eleições, que conseguimos
compensar com fretamentos nos EUA, México, Argentina e Europa.
CEO da Flapper

2 - Cada vez mais, os passageiros da aviação executiva percebem o quão

mais vantajoso é fretar uma aeronave ou compartilhar um assento em
detrimento de adquirir uma aeronave. Como a Flapper entende que será o
futuro da aviação executiva nacional?

O mercado norte-americano apresentou uma taxa de crescimento anual

para táxi aéreo de cerca de 10% nos últimos três anos. No Brasil, registramos
260 mil horas de voo TPX em 2022, 44% a mais do que em 2019 (ANAC).
Esses números mostram que “economia compartilhada” e “voos sob-demanda” vieram para ficar e vão liderar o jogo
daqui para frente.

3 - Com a regionalização da aviação e o projeto do Ministério dos Portos e Aeroportos para a construção de 100
novos aeroportos, como a Flapper contribuirá para a acessibilidade da aviação executiva regional?

A aviação sub-regional no Brasil não é lucrativa e, portanto, ficamos longe dela. Continuamos otimistas de que
um dia o governo finalmente entenderá que essas empresas precisam de subsídios, como é feito no Chile ou nos
Estados Unidos.

4 - Segundo as últimas notícias, a Flapper atingiu 2000 aeronaves em seu portfólio. Quais as dificuldades no
segmento para aumentar ainda mais o crescimento deste número de aeronaves e assim ampliar a disponibilidade
de voos?

São ótimas notícias que nos posicionam como o segundo maior marketplace de fretamentos de jatos e helicópteros
do mundo. O mercado está prestes a crescer à medida que mais e mais proprietários individuais decidem comercializar
suas aeronaves por meio de táxi aéreo.

5 - Além disso, diante do aumento na disponibilidade de aeronaves, a demanda por profissionais do setor tende a
crescer. Qual a visão da Flapper para enfrentar possíveis gargalos de mão de obra na aviação executiva?

Esse problema é crônico apenas nos EUA onde a aviação comercial e a aviação executiva lutam pelos mesmos
recursos. Embora no Brasil ainda não soframos com escassez de mão de obra, precisamos continuar investindo em
educação cada vez melhor e intercâmbios internacionais.

6 - Outro fator importante é a segurança operacional. A prática de táxi aéreo ilegal, popularmente conhecida
como “TACA”, ainda ocorre frequentemente no Brasil. Nesse cenário, qual a importância da regulamentação e da
fiscalização para uma aviação executiva mais segura?

Depois de tantos anos de luta malsucedida contra o TACA, precisamos enfrentar a realidade - a fiscalização
falhou e agora é a hora de facilitar a entrada de mais aeronaves particulares no táxi aéreo. Internamente, fomos a
primeira empresa do mundo a integrar a API das autoridades aeronáuticas (VoeSeguro da ANAC) e continuamos
usando a tecnologia a nosso favor.
 REDUÇÃO DE CUSTOS, AUMENTO DE DEMANDA
E SUSTENTABILIDADE PARA FAZER A AVIAÇÃO
VOLTAR A CRESCER

O ano de 2023 é importante e peculiar para a aviação comercial brasileira

JUREMA MONTEIRO
Presidente da Associação Brasileira
das Empresas Aéreas (ABEAR)
porque passamos por um período nos últimos três anos, de 2020 a 2022,
enfrentando um desafio que ninguém nunca imaginou por causa da pandemia
de Covid-19. Sobrevivemos com muita resiliência e esforço concentrados,
principalmente, em ganhos de eficiência para manter o país conectado e
iniciar uma retomada da operação que hoje já é uma realidade. Esse caminho
tem sido trilhado por meio de um movimento setorial protagonizado pelas
próprias empresas aéreas, já que no Brasil, diferente de outros países, não
houve qualquer tipo de auxílio governamental.

Neste ano, entramos num outro momento em que as empresas aéreas,

independente de suas realidades individuais, já conseguiram equacionar
ou pelo menos endereçar a sua situação em relação aos prejuízos gerados
pela pandemia. E nesse momento é fundamental concentrar esforços numa
agenda setorial baseada em três grandes pilares, com o objetivo de alcançar
uma retomada virtuosa do transporte aéreo e olhar para o futuro do setor.

O primeiro pilar é o da redução de custos estruturais: olhar para toda a matriz de composição de custos das
companhias. Só assim é possível construir tanto internamente quanto ampliando a interlocução com o governo e o
Congresso medidas estruturantes que alavanquem, de fato, a aviação. Nessa frente, temos dois grandes destaques
que são a redução do preço do combustível da aviação e a reforma tributária.

Na reforma tributária, temos hoje o desafio de traduzir o impacto gerado por um eventual aumento de tributos.
Se for mantida a alíquota cheia de 25%, há risco real de o setor aéreo encolher. Não estamos pedindo redução de
carga tributária, mas sim a neutralidade com aquilo que já pagamos hoje em dia.

Já o preço do combustível é uma medida estruturante. Hoje o querosene de aviação (QAV) responde por 40%
dos custos de uma companhia aérea no Brasil, sendo que nos Estados Unidos essa parcela cai praticamente pela
metade, para 21%. É urgente e necessário entender e colocar em prática medidas assertivas que possam, de fato,
fazer a diferença no custo, seja na importação, no refino, na distribuição e também nos tributos.

O segundo pilar para alcançarmos um ciclo virtuoso de crescimento é a geração de demanda. Para evoluirmos
rumo a uma efetiva democratização do transporte aéreo é preciso aumentar em grande escala o número de
passageiros transportados, superar a barreira de 100 milhões a 110 milhões de passageiros transportados por ano.
No Brasil, temos um média de 0,5 viagens per capita por ano. Precisamos pelo menos igualar a situação de países
vizinhos, como Chile (1,2) ou até nos espelhar em mercados maduros, como os EUA, com 2,6 viagens per capita
por ano e Espanha (4,5). Somente políticas públicas que contribuam para alavancar a demanda podem fazer crescer
o volume de passageiros da aviação. Para que isso aconteça, é preciso que haja uma retomada do crescimento da
renda da população, resultado de um crescimento vigoroso da economia.

Para dobrarmos de patamar na quantidade de viagens aéreas por ano, é necessário investir em promoção, estimular
o hábito de viajar de avião entre mais brasileiros, criando condições para que eles possam procurar passagens com
preços cada vez mais competitivos. Para que isso aconteça, temos de trabalhar numa agenda de desenvolvimento
de uma política de aviação regional, elaborar os pilares de infraestrutura, de marco regulatório e segurança jurídica,
além de questões tributárias para incentivar novas rotas e destinos que podem ampliar a conexão do país nos
próximos anos, alimentando a malha doméstica existente, ampliando o número de passageiros.
 Outro tema de extrema importância para ampliar o mercado são as cargas aéreas. Temos hoje como associadas
empresas que trabalham exclusivamente com essa atividade e que viram a movimentação de cargas aéreas aumentar
exponencialmente nos últimos anos. Só em 2022, por exemplo, o crescimento desse serviço no mercado doméstico
foi de 26,5% em comparação com 2021, desempenho mais de 3 vezes superior ao do mercado global no mesmo
período, de 8%.

Essa expansão acima da média global tem sido motivada principalmente pelo crescimento do e-commerce, pela
facilidade e agilidade que as pessoas buscam e querem hoje em dia na entrega. E só a aviação é capaz de entregar
um produto na porta do consumidor num mercado com as dimensões continentais do Brasil. Esse é um potencial
que trabalharemos intensivamente para alavancar a demanda do setor aéreo.

E por último, mas não menos importante, temos um pilar que já é uma realidade e que vai avançar ainda
mais daqui para a frente, que são as práticas ambientais, sociais, de governança corporativa e investimentos em
sustentabilidade, mais conhecidas pela sigla ESG. Estamos trabalhando fortemente nas agendas que o setor já tem
hoje e deve construir para uma estimular inciativas e atitudes mais sustentáveis, da forma mais ampla possível.

A sustentabilidade deve ser vista não só do ponto de vista ambiental, mas do ponto de vista econômico e
social, trazendo aspectos como a diversidade, a inclusão para dentro do dia a dia das empresas. Nessa agenda, o
grande destaque nesse segundo semestre são as políticas de regulamentação no mercado de carbono e um marco
regulatório de incentivo à produção do combustível sustentável da aviação (da sigla em inglês SAF) no Brasil.

Ao mesmo tempo em que a aviação comercial brasileira trabalha para reduzir o preço do combustível no Brasil,
ampliamos as discussões de mecanismos para a introdução de uma nova matriz energética baseada num combustível
que não seja fóssil, acima de tudo com preço competitivo para podermos manter uma estrutura de custos no setor
que permita a oferta de mais destinos e o crescimento do setor aéreo.

Estamos intensificando a interlocução com todos os atores envolvidos nesse tema, especialmente com o governo
federal, pois somos incentivadores da produção do SAF no Brasil em escala que possa atender nossos compromissos
já firmados. Para que isso seja possível, é preciso reconhecer que a sustentabilidade ambiental deve caminhar
no mesmo sentido de sua viabilidade econômica. Enfatizo que é fundamental que sejam adotadas classificações
tributárias e incentivos fiscais que permitam uma distinção do SAF dos atuais combustíveis fósseis.

Avançando nesses pilares, o Brasil tem potencial para ser líder global no mercado da aviação, mostrando como
o setor pode servir de instrumento de desenvolvimento econômico e social, conectando cada vez mais pessoas e
cargas, alcançando mais destinos e democratizando o transporte aéreo no país.
22
Nos primeiros meses de 2022, a pandemia já estava
perdendo força, o que no segundo trimestre acelerou
o número de operações, que vinha mostrando sinais de
recuperação desde o final de 2021. No total, o volume
no primeiro quadrimestre de 2022 foi 19% inferior a
2019.
Com a vacinação em massa da população brasileira,
com a maior parte da população recebendo a terceira
dose em 2022, fez com que a Aviação Comercial
recuperasse o fôlego: a categoria registrou, no mês de
dezembro, 150.110 operações, o maior número desde
janeiro de 2020.
Para o ano de 2023, espera-se uma recuperação
no número de operações da Aviação Comercial,
batendo novos recordes, devido, principalmente,
à uma demanda reprimida do turismo no segundo
semestre. No entanto, a alta cotação do dólar e do
euro pode continuar restringindo a ida de turistas
brasileiros para países com moedas mais fortes,
enquanto pode favorecer a vinda de turistas para o
Brasil. Para o segundo semestre, a entrada de projetos
governamentais como o “Voa Brasil” deve impulsionar
a aviação comercial com passagens aéreas de até 200
reais. Além disso, o governo tem a meta de qualificar
100 aeroportos regionais para voos regulares até 2026.
PRINCIPAIS MUDANÇAS NO
CENÁRIO DA AVIAÇÃO
CONCESSÃO DE AEROPORTOS
As concessões de aeroportos começaram no ano
de 2011 no governo Dilma Roussef, com o objetivo
de atrair investimentos para expandir e melhorar a
infraestrutura aeroportuária, resultando em melhorias
no atendimento aos usuários do transporte aéreo. Os
contratos de concessão incluem níveis de qualidade
de serviços baseados em padrões internacionais e
são geridos e fiscalizados pela Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC). Nas primeiras quatro rodadas,
os aeroportos foram concedidos individualmente,
enquanto a partir da 5ª Rodada, as concessões
passaram a ser realizadas em blocos regionais.
Até o momento foram concedidos entre a 1ª e 7ª
rodada foram concedidos 49 aeroportos no Brasil.
1ª rodada - Em 2011, foi realizada a primeira
concessão federal de aeroportos com o objetivo de
atender a cidade de Natal (RN) por meio da construção
do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante. Essa
iniciativa foi considerada um projeto piloto para testar
o modelo antes de sua expansão.
2ª rodada - Os aeroportos de maior importância
e com situação crítica de saturação começaram a
ser licitados. Em 2012, os aeroportos de Guarulhos
(SP), Viracopos (Campinas - SP) e Brasília (DF) foram
leiloados.
3ª rodada - Em 2014 foram concedidos, Galeão (Rio
de Janeiro – RJ) e Confins (Belo Horizonte – MG).
4ª rodada - No ano de 2017, ocorreu a primeira
licitação dentro do Programa de Parcerias de
Investimentos (PPI), resultando na concessão dos
aeroportos de Florianópolis (SC), Fortaleza (CE), Porto
Alegre (RS) e Salvador (BA).
5ª rodada - Na quinta rodada de leilões realizada
em 2019, foram licitados 12 aeroportos agrupados em
três blocos. O bloco Nordeste incluiu seis aeroportos:
Recife (PE), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Aracaju (SE),
Campina Grande (PB) e Juazeiro do Norte (CE). O bloco
Centro-Oeste contou com quatro aeroportos: Cuiabá,
Sinop, Rondonópolis e Alta Floresta, todos localizados
em Mato Grosso. O bloco Sudeste foi composto por
dois aeroportos: Macaé (RJ) e Vitória (ES).
6ª rodada - No leilão da 6ª rodada de concessão de
aeroportos em 2021, 22 aeroportos foram arrematados
em três blocos. O Bloco Sul, composto pelos aeroportos
de Curitiba/PR, Foz do Iguaçu/PR, Navegantes/SC,
Londrina/PR, Joinville/SC, Bacacheri/PR, Pelotas/RS,
Uruguaiana/RS e Bagé/RS. Formado pelos aeroportos
de Goiânia/GO, São Luís/MA, Teresina/PI, Palmas/TO,
Petrolina/PE e Imperatriz/MA, o Bloco Central. Já o
Bloco Norte, integrado pelos aeroportos de Manaus/
AM, Porto Velho/RO, Rio Branco/AC, Cruzeiro do Sul/
AC, Tabatinga/AM, Tefé/AM e Boa Vista/RR.
7ª rodada - A 7ª rodada de concessões de aeroportos
aconteceu em 2022, incluindo 15 aeroportos
agrupados em 3 blocos regionais, seguindo o formato
das rodadas anteriores. Bloco Aviação Geral composto
por Aeroporto Campo de Marte em São Paulo (SP) e
Aeroporto de Jacarepaguá - Roberto Marinho no Rio de
Janeiro (RJ). Bloco Norte II formados pelos aeroportos
de Aeroporto Internacional Val-de-Cans - Júlio Cezar
Ribeiro em Belém (PA) e Aeroporto Internacional
23
24
Alberto Alcolumbre em Macapá (AP). Bloco SP/MS/
PA/MG concedendo os aeroportos de: Aeroporto de
Congonhas em São Paulo (SP), Aeroporto de Campo
Grande (MS), Aeroporto de Corumbá (MS), Aeroporto
Internacional de Ponta Porã (MS), Aeroporto Maestro
Wilson Fonseca em Santarém (PA), Aeroporto João
Corrêa da Rocha em Marabá (PA), Aeroporto Carajás
em Parauapebas (PA), Aeroporto de Altamira (PA),
Aeroporto Ten. Cel. Aviador César Bombonato em
Uberlândia (MG), Aeroporto Mário Ribeiro em Montes
Claros (MG) e Aeroporto Mario de Almeida Franco em
Uberaba (MG)
O modelo de concessões aeroportuárias vem sendo
um grande sucesso no Brasil. Além da receita gerada
pelo direito de exploração por 30 anos dos aeroportos.
Além disso, esse modelo de gestão traz benefícios
significativos para a população, como investimentos
privados que modernizam a infraestrutura nacional.
De acordo com dados do Ministério dos Portos
e Aeroportos, esse modelo tem contribuído para
aumentar o load factor das rotas utilizadas, reduzir as
tarifas domésticas e melhorar a satisfação dos usuários.
No entanto, segundo o próprio Ministério não devem
entrar novos aeroportos no modelo de concessão,
uma vez que agora a meta é revitalizar a INFRAERO e
fortalecer o crescimento nos aeroportos regionais aos
quais não há interesse de concessão.
 150 ANOS DE
SANTOS DUMONT
Em 2023, comemorou-se 150 anos do nascimento
de Alberto Santos Dumont, nascido em Palmira-
MG, nos berços da elite cafeeira do estado, figurava
como herdeiro de uma das maiores fortunas do país.
Conta a história da família Dumont que, com a morte
de Henrique Dumont pai do herói brasileiro, o jovem
herdeiro foi indagado sobre como dedicaria seus dias
logo após receber sua herança e, o jovem que já era
amante do balonismo e do dirigibilismo, disse então
que dedicaria seus dias a voar.
Santos Dumont não tinha muita aptidão pelo estudo
tradicional e nem sequer finalizou o colégio, ele se
dedicava aos estudos por livros. No início do século
XX, começava uma corrida aérea, surgia então nos
Estados Unidos da América, um veículo muito similar
Sua marca na próxima edição do
ANUÁRIO BRASILEIRO
DE AVIAÇÃO CIVIL
Entre em contato e saiba como:
(19) 3524-9218
iba@institutoaviacao.com
aos motoplanadores atuais que era catapultado em
sua decolagem. Com isso, surgiu a ideia da construção
do 14-bis, o primeiro aeródino do planeta, que em
sua concepção era uma máquina de engenhosidade
brilhante e de uma integração homem-máquina
impressionante, para se ter uma ideia, os controles
sobre os eixos direcionais eram feitos por cabos que
se conectavam as costuras dos ombros de seu paletó,
então corpo e máquina necessitavam de uma sincronia
singular.
Como patrimônio nacional a emblemática figura
do pioneiro aviador, representa duas coisas: a paixão
nacional por voar e a esperança de que o brasileiro é
capaz de grandes feitos, então cabe a nós preservarmos
essa personalidade.
26
 27

O Mercado de
Insumos para a
Aviação Civil

CAP.2
28
 29

internacional
30

INDÚSTRIA

INDÚSTRIA MUNDIAL por três anos, citando limitações devido às cláusulas

O ano de 2022 foi um período de altos e baixos
para a indústria da aviação civil. A Boom Supersonic,
fabricante norte-americana de aeronaves supersônicas,
enfrentou dificuldades para encontrar um fornecedor
para a turbina de seu avião Overture, o que a levou a
criar uma equipe para desenvolver seu próprio motor,
o Symphony, com previsão de entrada em serviço para
2030. Já a Airbus realizou com sucesso um programa
de testes de voo de quatro aeronaves para o A321XLR,
sua aeronave de corredor único de longo alcance.
A Boeing, por sua vez, anunciou o adiamento das
entregas do 777-9 para 2025, em vez de 2023, o que
levou a uma pausa na produção da aeronave. Com foco
em retomar as entregas do 787, a empresa também
concentrou esforços na produção do 737 MAX e na
certificação do 737-7 e -10, com previsão para o final
de 2023 ou início de 2024.
A fabricante francesa ATR anunciou em maio seus
planos para desenvolver a próxima geração de suas
aeronaves regionais até 2030, a ATR EVO, com um novo
motor híbrido. A empresa também entregou o primeiro
de escopo dos Estados Unidos. A empresa também
atrasou o lançamento de um novo turboélice regional
previsto para 2023, devido à falta de um motor
adequado. Entretanto, a empresa concluiu o projeto de
conversão dos aviões E190F e E195F de passageiros
para cargueiros, com entregas a partir de 2024.
Finalmente, 2022 também foi marcado por decisões
significativas em relação à sustentabilidade na aviação
civil, como a meta de emissão líquida zero de carbono
estabelecida pela Organização Internacional de
Aviação Civil (ICAO) para 2050. Além disso, em junho,
a Braathens Regional Airlines completou um voo de
marco utilizando combustível de aviação sustentável
em ambas as turbinas de um ATR 72-600, enquanto em
dezembro, o governo do Reino Unido selecionou a Virgin
Atlantic para realizar o primeiro voo transatlântico com
emissões líquidas zero em 2023.
RECEITA DE 2022
Receita das principais fabricantes aeronáuticas
Airbus Boeing Embraer
Ano Bilhões de Euros Bilhões de Dólares Bilhões de Reais

ATR 72-600 com aprimoramento no motor PW127XT 2019 70,48 76,56 21,80
2020 49,91 58,16 19,64
da Pratt & Whitney Canada. Em dezembro, a Comac,
2021 52,15 62,29 22,67
empresa chinesa de aviação, entregou o primeiro C919 2022 58,76 66,61 23,45
para a China Eastern Airlines, após cinco anos desde
seu primeiro voo e certificação em setembro. Com o setor aeronáutico ainda em ritmo de
Entregas
recuperação de mundiais da aviação
suas atividades geral por após a
e entregas
A Embraer anunciou em fevereiro que interromperia tipo de aeronave
pandemia, a receita das principais fabricantes registrou
os testes de certificação do jato regional E175-E2 crescimento em comparação com 2021: a Airbus teve
1.409 1.524
acréscimo de 12,6%, a Boeing de 6,9% e a Embraer de
3,4%.
860 932
710 712
527 582

Pistão Helicóptero Jato Turboélice

2021 2022

INDÚSTRIA BRASILEIRA Até a data de publicação deste anuário, estavam

Entregas
autorizadas pelamundiais
ANAC, 10comempresas
destaque de
para a
fabricação
Empresas Brasileiras Certificadas principal fabricante
aeronáutica. Para a fabricação de Aeronaves, Motores
para Fabricação de Produtos e Hélices estão listadas a Embraer e a Helibras, com
629
Aeronáuticos a Airship do Brasil
528 ainda em processo de certificação.

2.978 3.121
 2021 52,15 62,29 22,67
2022 58,76 66,61 23,45

31
Pistão Helicóptero Jato Turboélice
ENTREGAS DE 2022 os jatos executivos,
Entregas o SF50.daTambém
mundiais aviaçãovale
geraldestacar
por que
tipo de aeronave
a Embraer, fabricante dos jatos Phenom, entregou 102
2021 2022
Aviação Geral
aeronaves em 2022 na Aviação Geral mundial.
A General Aviation Manufacturers Association 1.409 1.524
Entregas mundiais com destaque para a
(GAMA) publicou dados referentes ao período de
principal fabricante
2022, tais como detalhes das entregas de helicópteros 860 932
710 712
e aeronaves. 582
629 527
528
Em 2022, a Aviação Geral registrou um aumento de
6,96% no número de aeronaves entregues, passando de
2.978 3.121
3.506 em 2021 para 3.750 em 2022. Esse crescimento Pistão Helicóptero Jato Turboélice
demonstra a retomada das entregas, considerando que 2021 2022
Receita das principais fabricantes aeronáuticas
o período pandêmico foi marcado por reduções na
2021 2022
frota da aviação.
Airbus Boeing Embraer
Outras Cirrus
Ano Bilhões de Euros Bilhões de Dólares Bilhões de Reais Entregas mundiais com destaque para a
O tipo
2019 de 70,48
aeronave mais76,56
vendida mundialmente
21,80 principal fabricante
foi o de aeronaves a pistão (1.524), apresentando
2020 49,91 58,16 19,64 115 Aviação Comercial
Entregas mundiais da aviação comercial
2021
aeronaves 52,15que em 2021.
a mais 62,29A maior elevação
22,67 foi 629
A Aviação 528por tipo de
Comercial aeronaveum
registrou aumento no
2022 58,76 66,61 23,45
nos turboélices, com 10,4% mais aeronaves entregues.
número
863 de entregas em 2022, sendo o principal
destaque a fabricante Boeing, que entregou
2.978
661 3.121
Entregas mundiais da aviação geral por 611
aproximadamente 41,2% mais aeronaves do que
566
tipo de aeronave 480
em 2021 e 100 aeronaves
380 a mais do que em 2019. A
340
Airbus liderou o ano com 661 aeronaves entregues e
1.409 1.524 2021 2022
157
a Embraer registrouOutras
aumentoCirrus
de 39%89nas entregas,
44 48 57
porém ambas ainda abaixo de 2019.
860 932
710 712 Airbus Boeing Embraer
527 582 Entregas
2019mundiais
2020 da aviação
2021 comercial
2022
por tipo de aeronave

863

Pistão Helicóptero Jato Turboélice 661

611
566
2021 2022 480
380 340
O destaque na Aviação Geral é da fabricante 157
Entregas mundiais com destaque para a 89
44 48 57
Cirrus Aircraft, que representou 16,7% das entregas
principal fabricante
de aeronaves em 2022. A Cirrus é uma das maiores
Airbus Boeing Embraer
fabricantes de aviões monomotores a pistão do 2019 2020 2021 2022
629
mundo, sendo528o modelo mais comum o SR22T e, entre

2.978 3.121

2021 2022
Outras Cirrus

Entregas mundiais da aviação comercial

Já para a fabricação de Aeronaves
por tipo de aeronaveLeves Esportivas, Para a fabricação de Artigos Aeronáuticos, estão
estão autorizadas as fabricantes Aeroálcool (Modelo certificadas as empresas Helibras (fabricação/
863
AA-115), Trike Ícaros (Adventure), Montaer (MC01), montagem/instalação em helicópteros), LH Colus
SEAMAX 611(M-22)
661 e Scoda (Super Petrel LS). (fabricação de diversos artigos para modificação) e
566
480 Ritter (fabricação de conjuntos aeromédicos e seus
380 340 respectivos componentes).
157
89
44 48 57
 O PROBLEMA DE SUPORTE EM AERONAVES

Aeronaves são sistemas complexos e dependem de muitos fatores e recursos

para que possam operar de forma segura e econômica. Operar dessa forma implica
que aeronave esteja conforme sua certificação, aeronavegabilidade, manutenção/
despacho, mas também segura do ponto de vista da consciência situacional para
saber se ela vai continuar nessas condições por um tempo útil conhecido para o
operador.

O Problema de Suportabilidade decorre de circunstâncias que deterioram a

FERNANDO TEIXEIRA relação custo-benefício de suporte esperada para uma aeronave. Assim como o
MENDES ABRAHÃO desempenho geral de uma aeronave depende de sua concepção, desenvolvimento,
manufatura, operação e sua suportabilidade.
Chefe e Coordenador do
AeroLogLab-ITA O ciclo de vida de uma aeronave passa pelas fases: Conceito, P & D, Produção,
Implantação, Operação e Suporte, e Descarte. Através de um conjunto sistêmico de
desempenhos de Confiabilidade/Manutenibilidade, tanto dos itens componentes,
como dos subsistemas e do sistema completo, é possível determinar quais e
como serão as ações de manutenção de forma que o sistema apresente um índice
de disponibilidade suficiente para que a utilização da aeronave possa atender
aos critérios da relação custo-benefício esperada (função da Confiabilidade,
Disponibilidade, Manutenibilidade e Custos RAM-C).

Os esforços começam com a fase de Conceito, onde ocorre a definição

dos requisitos de suportabilidade (de mais alto nível), ligados às demandas por Precisão do sistema de manutenção para
garantir que as informações fornecidas permitam o diagnóstico correto dos problemas que assegurem a melhor relação
custo-benefício; Consciência Situacional para que o sistema como um todo avise de forma consistente e atualizada qualquer
degradação na relação de suporte; e Capacidade de Diagnosticar e Atuar para que a aeronave permaneça saudável do ponto
de vista de sua relação esperada.

A fase de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) é onde o produto é desenvolvido para que atenda aos requisitos e ainda
possa ser de produção viável, testado e avaliado, operado e suportado e, finalmente, ser descartado ao final de seu ciclo de
vida. A 1a versão do Plano de Suporte Integrado do Produto - IPSP é desenvolvido nessa fase com a finalidade de pensar
em tudo que possa afetar e influenciar a suportabilidade da aeronave, do qual resulta sua relação custo-benefício inicial de
suporte.

A fase de Produção representa a última chance de desenvolvimento do suporte da aeronave antes de ser entregue para o
1° usuário. É de fundamental importância que o 1° produto seja entregue maduro do ponto de suportabilidade. Na fase, está
prevista a produção em série das aeronaves bem como a execução de todos os testes para a certificação tanto da aeronave
em si quanto da sua suportabilidade.

Na fase de Operação e Suporte, é de se esperar que o produto funcione de acordo com os requisitos de RAM-C e a razão
custo benefício da aeronave deve ser a melhor possível e pelo maior tempo possível, dentro da fase. No entanto, mesmo que
o produto seja entregue maduro, ao longo da fase são esperadas degradações na relação custo-benefício do suporte e que
precisam de controle.

Daí a necessidade de se acompanhar o desempenho de RAM-C durante toda a fase de Operação e Suporte para poder, em
tempo o mais oportuno possível, decidir sobre modificações e eventuais melhorias que a aeronave ou a frota de aeronaves,
necessitem. A todo instante o sistema de suporte deve analisar e identificar deteriorações no desempenho de suportabilidade
e corrigi-los. Ao mesmo tempo, precisa prover todo o aparato que permita a operação continuada e econômica da frota.

A fase de Descarte encerra o ciclo de vida do produto aeronáutico e contempla uma série de ações necessárias. No caso de
aeronaves de defesa, em muitos casos é preciso desmilitarizá-las. O descarte precisa ser feito de acordo com a regulamentação
prevista no que diz respeito a todo o aparato relacionado às aeronaves assim como todo o pacote de sistemas de suporte
relacionados. A título de exemplo, ao aposentar uma aeronave, é bem possível que várias de suas oficinas e ferramental
também tenham que ser desativadas e descartadas (caso não haja comunalidade com outros sistemas).

Para ser capaz de controlar tantos fatores que precisam de processos de otimização integrada, é de se esperar que tal
controle não possa ser feito “no braço”. Boa parte da indústria, sejam as montadoras e integradoras, os fabricantes de
componentes, sejam as oficinas de reparo e manutenção, fornecedores e todo o resto da cadeia de suprimento e informações
demandam de alguma modelagem do problema de suporte desde a fase conceitual de projetos aeronáuticos. A modelagem
do problema permite, entender como problemas de suporte implicam a degradação da relação custo-benefício da aeronave
e da frota.
33
34

MANUTENÇÃO AERONÁUTICA

A manutenção aeronáutica consiste na

atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza,
conservação ou substituição de partes de uma
aeronave e seus componentes. Ela pode ser
realizada de três formas: preventiva, corretiva ou
Bases de

preditiva.
Categoria Classe manutenção
certificadas

Classe I - Acessórios mecânicos 483

A formaClassepreventiva
Acessório II - Acessórios elétricos é realizada quando 210 se
Classe III - Acessórios elétricos 115
deseja substituir componentes em datas pré-
Organizações de manutenção que possuem
determinadas; a corretiva, quando a manutenção
Acordo Internacional OM aprovações/certificações estrangeiras obtidas de acordo com as
prerrogativas de acordos internacionais firmados Pelo Brasil.
27

ocorre após a identificação

Certificado emitido pela ANAC convalidandode o certificado
uma defalha; e a
empresas canadenses emitido pelo TCCA, para fins de execução
manutenção
CAEM
de
de manutenção maneira preditiva,
pelas empresas canadenses
marcas brasileiras.
quando37 o
em aeronaves de

acompanhamento Classe 1 - Aeronavesconstante permite

fabricadas com material composto, comencontrar
peso
máximo de decolagem aprovado até 12500 lbf (5670 kgf) no caso 182
uma tendência de aviões ou 6018delbf (2730
falha ede helicópteros
kgf) no caso garante que a
manutenção seja feita a tempo.
Classe 2 - Aeronaves fabricadas com material composto, com peso
máximo de decolagem aprovado acima de 12500 lbf (5670 kgf) no 62
Célula – Manutenção, caso de aviões ou 6018 lbf (2730 kgf) no caso de helicópteros
modificações e
Atualmente,
reparos em células parafabricadas
Classe 3 - Aeronaves realizar os serviços
em estrutura metálica, com peso de
máximo de decolagem aprovado até 12500 lbf (5670 kgf) no caso 564
manutenção, existem 770 bases homologadas
de aviões ou 6018 lbf (2730 kgf) no caso de helicópteros.

pela ANAC,máximo
Classe 4 - Aeronaves fabricadas em estrutura metálica, com peso
sendo 618aprovado
de decolagem no Brasil. O lbf
acima de 12500 tipo
(5670 de
kgf) noserviço
521
caso de aviões ou 6018 lbf (2730 kgf) no caso de helicópteros.
mais
Hélice comum
– Manutenção, é o de manutenção, modificação e
Classe 1 - Hélices de madeira, metal ou material composto, de
modificações e reparos em 39
reparos emClasse
hélices e rotores de células, envolvendo todas as classes.
passo fixo ou ajustável no solo
2 - Outras hélices. 89
aeronaves
É importante salientar que uma base pode
Classe 1 - Mecânico 164
Classe 2 - Elétrico 78
Instrumento
operar abrangendo Classe 3 - Giroscópiosmais de uma categoria 76 de
Classe 4 - Eletrônico 79
manutenção.
Motor – Manutenção, Classe 1 - Motores convencionais com até 400 hp (298 kW) 210
modificações e reparos em Classe 2 - Motores convencionais com mais de 400 hp (298 kW) 11
motores de aeronaves Classe 3 - Motores a turbina 526
Classe 1 - Equipamentos de comunicação 183
A região brasileira com maior concentração
Rádio – Manutenção e
reparos em equipamentos Classe 2 - Equipamentos de navegação 75
de aeronaves Classe 3 - Equipamentos de radar 65
de bases de manutenção é a Região
Classe Única - Atividades específicas de execução de manutenção
Sudeste,
com 45,1%,certificações sendo São Paulo o estado com mais
Serviços Especializados que a ANAC julgar procedente caso não esteja sob outras 478
de organização de manutenção, por tipo de serviço.

bases
SGSO SPO
(185).O SGSO
Emdaseguida está o Centro-Oeste, com
empresa não é supervisionado pela SAR 6

18,4%, e o Sul, com 14,8%.

Distribuição geográfica das bases de

manutenção no país

4
RR 1
AP

15
AM 9 12
16 MA 2
PA CE RN
2
4 PB
3 PI 8
AC 3 3 PE
RO 3
TO
15 4 AL
32 SE
MT BA
10
57 DF
GO 55
15 MG
MS 5
185 ES
38
SP 63
PR RJ
20
SC
34
RS
 35
Distribuição de bases de manutenção certificadas por categoria

Bases de
Categoria Classe manutenção
certificadas

Classe I - Acessórios mecânicos 483

Acessório Classe II - Acessórios elétricos 210

Classe III - Acessórios elétricos 115

Organizações de manutenção que possuem

Acordo Internacional OM aprovações/certificações estrangeiras obtidas de acordo com as 27
prerrogativas de acordos internacionais firmados Pelo Brasil.

Certificado emitido pela ANAC convalidando o certificado de

empresas canadenses emitido pelo TCCA, para fins de execução
CAEM 37
de manutenção pelas empresas canadenses em aeronaves de
marcas brasileiras.

Classe 1 - Aeronaves fabricadas com material composto, com peso

máximo de decolagem aprovado até 12500 lbf (5670 kgf) no caso 182
de aviões ou 6018 lbf (2730 kgf) no caso de helicópteros

Classe 2 - Aeronaves fabricadas com material composto, com peso

máximo de decolagem aprovado acima de 12500 lbf (5670 kgf) no 62
Célula – Manutenção, caso de aviões ou 6018 lbf (2730 kgf) no caso de helicópteros
modificações e
reparos em células Classe 3 - Aeronaves fabricadas em estrutura metálica, com peso
máximo de decolagem aprovado até 12500 lbf (5670 kgf) no caso 564
de aviões ou 6018 lbf (2730 kgf) no caso de helicópteros.

Classe 4 - Aeronaves fabricadas em estrutura metálica, com peso

máximo de decolagem aprovado acima de 12500 lbf (5670 kgf) no 521
caso de aviões ou 6018 lbf (2730 kgf) no caso de helicópteros.
Hélice – Manutenção,
Classe 1 - Hélices de madeira, metal ou material composto, de
modificações e reparos em 39
passo fixo ou ajustável no solo
hélices e rotores de
aeronaves Classe 2 - Outras hélices. 89
Classe 1 - Mecânico 164
Classe 2 - Elétrico 78
Instrumento
Classe 3 - Giroscópios 76
Classe 4 - Eletrônico 79
Motor – Manutenção, Classe 1 - Motores convencionais com até 400 hp (298 kW) 210
modificações e reparos em Classe 2 - Motores convencionais com mais de 400 hp (298 kW) 11
motores de aeronaves Classe 3 - Motores a turbina 526
Rádio – Manutenção e Classe 1 - Equipamentos de comunicação 183
reparos em equipamentos Classe 2 - Equipamentos de navegação 75
de aeronaves Classe 3 - Equipamentos de radar 65
Classe Única - Atividades específicas de execução de manutenção
Serviços Especializados que a ANAC julgar procedente caso não esteja sob outras 478
certificações de organização de manutenção, por tipo de serviço.
SGSO SPO O SGSO da empresa não é supervisionado pela SAR 6
 OS DESAFIOS DA INDÚSTRIA DE MRO PARA
A FORMAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS NA
MANUTENÇÃO AERONÁUTICA
Uma aeronave, desde o momento de sua concepção até a data em que é retirada
de serviço necessita de uma infinidade de pessoas, com conhecimentos mais variados
possíveis, que vão garantir que cada etapa de sua existência seja cumprida com a
maior segurança, eficiência e eficácia.

No que se refere à manutenção e ao suprimento necessários a suportar a operação

ANTONIO JOSÉ de uma aeronave e cumprir as tarefas que vão garantir sua aeronavegabilidade, este
CARNEIRO CAMPOS conhecimento já se faz necessário desde a sua concepção. Embora se acredite que os
Mecânicos e Engenheiros de Manutenção Aeronáutica só irão entrar em cena durante
Coronel Engenheiro da Reserva da
a fase operacional de uma aeronave, estes profissionais já devem estar presentes
FAB e Diretor Vice-Presidente da
MANTAER desde a sua concepção, estabelecendo os requisitos logísticos básicos para a sua
suportabilidade ao longo de todo o seu ciclo de vida.

Entretanto, mesmo se assumirmos que tais profissionais serão mais aplicáveis à

fase de operação, excluindo a sua participação das fases de concepção e de projeto
de uma aeronave, existem outros fatores importantes, os quais apresentam óbices
significativos neste cenário.

O tempo mínimo para a formação de um Mecânico de Manutenção Aeronáutica

(MMA), considerando que ele irá se habilitar em pelo menos duas das três
especialidades existentes – Célula, Grupo Motopropulsor ou Aviônicos – é de seis longos anos. E este tempo não leva em conta os
cursos necessários para que este profissional se capacite no equipamento com o qual vai trabalhar, o que irá consumir mais uma
infinidade de horas de estudo e dedicação, para que se possa atingir a proficiência desejada nos serviços de manutenção.

No Brasil, segundo o Anuário Brasileiro de Aviação Civil de 2022, existem pouco mais de oito mil mecânicos de manutenção
habilitados e algo em torno de quatro mil técnicos em manutenção aeronáutica, para dar suporte à toda a frota de mais de vinte e
duas mil aeronaves, além das centenas de Oficinas Certificadas, fabricantes de aeronaves e componentes, operadores comerciais,
executivos, privados e de serviços aéreos especializados. Além disso, com a recente atualização da regulamentação que define os
requisitos de manutenção para as aeronaves leves esportivas e desportivas experimentais, a sua manutenção deve também ser
realizada por um MMA habilitado em Célula e Grupo Motopropulsor, o que irá aumentar a demanda por profissionais com esta
habilitação.

No que se refere a demanda da Aviação Leve Esportiva, a Agenda Regulatória da ANAC para 2023 e 2024 já contempla
propostas no sentido de incorporar ao RBAC nº 65, que regulamenta a formação e a atuação dos MMA, dispositivos como os
existentes no regulamento análogo do FAA.

Outras iniciativas de destaque no Brasil são aquelas que aproveitam o aluno de Nível Médio para lhe dar, de forma complementar,
a formação necessária para a obtenção da habilitação de MMA, reduzindo, desta maneira, o tempo para que este profissional
esteja disponível no mercado. Entre tais iniciativas, destacam-se a Escola Municipal de Ciências Aeronáuticas de Taubaté (EMCA),
que funciona por meio de um convênio entre a Prefeitura, a FAPETI – Fundação de Apoio à Pesquisa, Tecnologia e Inovação e
o Comando de Aviação do Exército (CAVEX), onde são formados mais de 150 alunos por ano, capazes de prestar os exames de
conhecimento necessários à habilitação de MMA junto à ANAC, com índices de aprovação superiores à 90%.

Outros casos de sucesso são o do SENAI-SC, que se tornou modelo na preparação de candidatos à MMA em Curitiba e o IFSP
São Carlos, que vem formando profissionais de alto gabarito nesta área. Entretanto, embora existam trabalhos que visam formar
profissionais cada vez mais aptos a este serviço, o mercado, embora aquecido, ainda não oferece ao MMA uma remuneração a
altura do investimento necessário à sua formação e à responsabilidade que desempenham na manutenção da aeronavegabilidade
da frota da Aviação Civil.

A formação de mão-de-obra é e sempre será o fator fundamental para o sucesso de qualquer indústria e, na indústria
aeronáutica, o padrão exigido aos profissionais que labutam na manutenção é bastante elevado.

O desafio da indústria de MRO nacional para os próximos anos será o de fomentar o interesse dos jovens na manutenção
aeronáutica, valorizando a profissão de forma compatível com o padrão exigido de desempenho; criar meios de simplificar e
reduzir o tempo para a habilitação inicial destes profissionais, de maneira a que pelo menos parte do investimento necessário
possa ser arcado pela empresa contratante, ou pelo próprio profissional, já empregado; modernizar os currículos dos cursos de
formação, aumentando a carga horária prática, incluindo novas tecnologias em uso na aviação e utilizando métodos de ensino mais
modernos, como o ensino à distância e uso de simuladores; e, finalmente, estabelecer parcerias entre as instituições públicas e
privadas, no sentido de que estas últimas possam participar mais da formação e da especialização dos profissionais de manutenção
aeronáutica no Brasil.

COMBUSTÍVEIS
Os combustíveis aeronáuticos variam de acordo com
a especificação dos motores, dentre os consumidos
no mercado temos o Querosene de Aviação (QAV),
Gasolina de Aviação (AVGAS), Combustíveis de Aviação
Renováveis (SAF), Diesel Aeronáutico (Jet-Diesel) e até
mesmo a gasolina podium e o etanol.
Querosene de aviação (QAV)
O QAV é um combustível derivado do petróleo usado
na aviação comercial. É projetado especificamente
para atender às necessidades dos motores a jato das
aeronaves. O QAV é conhecido por ser altamente
energético e estável, sendo uma opção confiável
e eficiente para impulsionar a aviação moderna. É
composto, principalmente, por hidrocarbonetos
refinados por meio do processo de destilação e
tratamento, removendo impurezas e garantindo
qualidade e desempenho. O QAV oferece vantagens
como alta densidade energética, permitindo longas
distâncias de voo, e uma faixa de temperatura de
ignição adequada para motores a jato.
Gasolina de Aviação (AVGAS)
A AVGAS é um combustível utilizado em motores
de aviação de pistão, encontrados em aeronaves
pequenas e de aviação geral. É formulado para atender
às exigências de desempenho e segurança desses
motores, oferecendo uma fonte confiável de energia.
A AVGAS é uma gasolina de aviação com aditivos que
melhoram a combustão, prevenindo problemas como
detonação e corrosão. Possui um número de octanas
mais alto que a gasolina automotiva para resistir à
detonação em motores de aviação de pistão. Existem
diferentes tipos de AVGAS, como o AVGAS 100LL e o
AVGAS 100/130, adequados para diferentes motores
e aplicações.
37
Combustíveis de Aviação Renováveis
(SAFs)
Os (SAFs) são uma alternativa promissora aos
combustíveis convencionais usados na aviação.
Produzidos a partir de fontes renováveis, como óleos
vegetais e resíduos orgânicos, os SAFs reduzem
significativamente as emissões de gases de efeito
estufa e minimizam o impacto ambiental da aviação.
Por meio de processos de hidrogenação, fermentação
e gaseificação, eles se tornam hidrocarbonetos
semelhantes aos combustíveis convencionais. Os
SAFs podem ser misturados com combustíveis
tradicionais sem grandes modificações nos motores
ou na infraestrutura existente. Eles são capazes
de reduzir as emissões de carbono em até 80%,
contribuindo para a mitigação das mudanças climáticas.
A compatibilidade com as aeronaves e motores
existentes facilita a transição gradual para SAFs. No
entanto, a produção em larga escala enfrenta desafios
de custo e disponibilidade. Investimentos em pesquisa,
desenvolvimento e infraestrutura são necessários para
tornar os SAFs mais acessíveis. Os SAFs desempenham
um papel fundamental na busca por uma aviação mais
verde e sustentável, combinados com melhorias na
eficiência dos motores e otimização das operações.
Diesel Aeronáutico (Jet-Diesel)
O Diesel Aeronáutico, também chamado de Jet
Diesel ou JP-8, é um combustível utilizado em aeronaves
militares, especialmente helicópteros e aeronaves de
transporte tático. É um derivado refinado do petróleo,
semelhante ao diesel terrestre, com alta densidade
energética. É projetado para atender às demandas
dos motores aeronáuticos, oferecendo estabilidade
de armazenamento e operação em diversas condições
climáticas. Sua alta densidade energética permite que
as aeronaves transportem combustível suficiente para
suas missões.
 QAV para a aviação
Refinaria 2022
Refinaria m³
1.489.901 Landulpho Alves Refinaria
Refinaria
Isaac Sabbá (Mataripe) 1 Gabriel Passsos
(REMAN) BA Potiguar Clara
38 Refinaria QAV (REGAP)
Camarão (RPCC)
QAV 283.798 m³ QAV
Paulínia (REPLAN) QAV
Gasolina Podium (Podium) Vendas internas de QAV
148.425 m³ 552.026
QAV 138.374 m³m³
1
952.191 m³ 1 MG
Refinaria AM 1
Amplamente utilizada no aero desporto, em Em 2022,
Henrique
Refinaria
Lage as vendas internas 3 de querosene
SP 1 RN Refinariade
(REVAP) 1 RJ Duque de Caxias
aeronaves experimentais em aeronaves com motores aviação
Presidente
QAV obtiveram melhores resultados
PR
Refinaria com relação ao
(REDUC)
Bernardes (RPBC)
1.489.901 m³ Landulpho Alves QAV
Refinaria
a 2 tempos aeronáuticos e motores aeronautizados. ano
Avgas anterior. A recuperação das atividades
(Mataripe) 1 econômicas
Gabriel Passsosm³
922.511
54.650 m³ 1 BA
QAV (REGAP)
Sua utilização se deve a adaptabilidade e ao seu baixo e das operações de voos
Refinaria RS comerciais
283.798 m³
provocou QAVno
Paulínia (REPLAN)
custo relativo, funcionando literalmente como um setor
QAV
Refinaria
um aumento no consumo de1 combustíveism³de 552.026 Refinaria
952.191 m³ MG Presidente Getúlio
combustível ao segmento dos aero desportistas do aviação. No comparativo
Alberto Pasqualini (REFAP) entre 2021 e 2022,Vargashouve um
(REPAR)
QAV 3
1 QAV
Refinaria
país. incremento
Refinaria
171.306 m³ de quase 36% no 1total vendido.
SP
RJ Duque195.750
de Caxiasm³
Presidente PR (REDUC)
Bernardes (RPBC)
QAV
Avgas
Evolução das vendas 1internas de QAV (m3)
922.511 m³
Etanol 54.650 m³ RS

Refinaria
2011 6.955.355
O etanol aeronáutico é uma alternativa promissora Refinaria
Alberto Pasqualini (REFAP)
Presidente Getúlio
Vargas (REPAR)
aos combustíveis convencionais na aviação, derivado 2012
QAV 7.291.993
QAV
171.306 m³ 195.750 m³
de fontes renováveis. Reduz as emissões de gases de 2013 7.224.826
efeito estufa e possui propriedades de combustão 2014Evolução das vendas internas de QAV (m3)
7.470.225
mais limpas. É produzido a partir da fermentação de
2015 7.355.076
2011 6.955.355
matérias-primas vegetais e está disponível em diferentes
2016 6.764.746
7.291.993
regiões do mundo. No entanto, enfrenta desafios de 2012
2017 6.994.180
infraestrutura e adaptação dos motores das aeronaves. 2013 7.224.826

Atualmente, é mais usado em pequenas aeronaves e na 2018

2014 7.164.207
7.470.225
aviação agrícola, mas a pesquisa continua para expandir 2019
2015 6.980.446
7.355.076
seu uso em operações comerciais. 2020 3.546.072 6.764.746
2016

2021
2017 4.385.078 6.994.180
Refinarias produtoras de combustíveis
2018
2022 7.164.207
5.959.793
para a aviação 2022
Refinaria 2019 6.980.446
Refinaria
Isaac Sabbá
(REMAN) Potiguar Clara
QAV
Camarão (RPCC)
QAV
Vendas
2020
internas de3.546.072
QAV - Região
148.425 m³ 2021 4.385.078
138.374 m³
1 Em 2022, as vendas internas de querosene de aviação
2022 Distribuição geográfica das5.959.793
Refinaria AM vendas
Henrique Lage
1
RN
mantiveram a proporção
internas dequando
QAV emanalisadas
2022 por região.
(REVAP)
O Sudeste, destaque no Brasil, ficou responsável por
QAV Refinaria
1.489.901 m³ Landulpho Alves Refinaria 66% das vendas internas, seguido da Região Nordeste,
(Mataripe) 1 Gabriel Passsos
Refinaria QAV BA (REGAP) com 15%.
283.798 m³ QAV 15%
Distribuição geográfica das vendas Nordeste
Paulínia (REPLAN)
552.026 m³
QAV
1
internas de QAV em 2022
952.191 m³ MG
3 Refinaria
Refinaria SP 1
1 RJ Duque de Caxias
Presidente PR (REDUC)
Bernardes (RPBC) 15%
QAV Nordeste
Avgas 922.511 m³
54.650 m³ 1 5%
RS Norte
Refinaria
Refinaria Presidente Getúlio
Alberto Pasqualini (REFAP) Vargas (REPAR) 8%
QAV QAV
Centro-Oeste
171.306 m³ 195.750 m³ 5%
Norte

Evolução das vendas internas de QAV (m3)

66%
Sudeste
QUEROSENE DE AVIAÇÃO (QAV) 8% 6%
Centro-Oeste
Sul
2011 6.955.355
Atualmente, 9 refinarias são responsáveis por
2012 7.291.993
abastecer o mercado nacional e internacional de 66%
Sudeste
2013
querosene 7.224.826 2
e gasolina de aviação. Das produtoras, 6% das vendas internas de
Market Share
Sul
estão
2014localizadas no estado de São Paulo. 7.470.225 querosene de aviação em 2022
2015 7.355.076
68,19%
2016 6.764.746 Market Share das vendas internas
17,42% de
2017 6.994.180 querosene de aviação em 2022
 5% 2013 1.961.648
Norte
Distribuição geográfica das vendas 2014 1.503.589
39
internas de QAV em 2022
8%
VendasCentro-Oeste
internas de QAV - Market Share GASOLINA
2015 DE AVIAÇÃO (AVGAS)
1.373.952

A Vibra Distribuidora continua sendo destaque por No

2016 mercado produtivo de Avgas, apenas 1 refinaria
1.274.285
66% brasileira atende toda a demanda por Avgas do país: a
sua participação de 68,19% no mercadoSudeste
de15%
vendas
2017 575.795
6%
internas de querosene.
Nordeste
Além disso a Air BP Brasil Refinaria Presidente Bernardes, localizada em Cubatão
Sul
assumiu a segunda colocação do mercado ficando com –2018
SP. 857.822

17,42%. 2019 1.037.755

Vendas internas de Avgas
Market Share das vendas internas de 2020 326.686
querosene de aviação em 2022
5% As vendas internas de Avgas caíram diante de um
Norte
cenário
2021 de aumento
373.845no número de voos da aviação
68,19% comercial com a recuperação da malha aérea pós
8% 2022 1.294.335
Centro-Oeste 17,42% pandemia. Além disso, a inflação nos preços da Avgas
14,35% traz impacto à aviação aero desportiva e aviação geral.
Outras 0,04% 66%
Sudeste Evolução das vendas internas de Avgas (m3)
6%
Sulimportações de QAV (m³)
Evolução das
Importação de QAV 2011 70.379

2011 1.802.654
Em linha com a retomada das vendas internas de 2012 76.260

2012 asMarket
QAV, Share das
importações do vendas internas
combustível de
apresentaram
1.663.242
2013 76.934
querosene de aviação em 2022
elevação na proporção de 246% no comparativo com o
2013 1.961.648
ano anterior. O QAV foi o derivado mais impactado pela 2014 76.244
68,19%
2014
pandemia nos anos anteriores, porém 1.503.589
com a retomada
17,42% 2015 63.728
da indústria e do turismo no ano de1.373.952
2015 2022 o setor aéreo
14,35%
apresentou forte recuperação, igualando seus níveis de 2016 57.246
Outras
2016
importação a média histórica. 1.274.285
0,04%
2017 51.361
2017 575.795
Evolução das importações de QAV (m³)
2018 48.461
2018 857.822
2011 1.802.654
2019 43.146
2019 1.037.755
2012 1.663.242
2020 38.998
2020 326.686
2013 1.961.648
2021 373.845 2021 47.789
2014 1.503.589
2022 1.294.335 2022 45.384
2015 1.373.952

2016 1.274.285

Evolução das vendas internas de Avgas (m3)

VendasDistribuição
internasgeográfica
de Avgas
das-vendas
Região
2017 575.795
internas de Avgas em 2022
Em 2022, as vendas internas de gasolina de aviação
2018
2011 857.822 70.379 mantiveram a proporção quando analisadas por região.
2019 1.037.755 O Sudeste foi responsável por 28% do total, seguido da
2012 76.260
Região Centro-oeste, que deteve 24%. Regiões 8%
Norte,
2020 326.686 Nordeste
2013 76.934 Sul e Nordeste foram responsáveis, respectivamente,
2021 373.845 por 23%, 17% e 8% das vendas internas de Avgas.
2014 76.244
2022 1.294.335
2015 63.728
23%
2016 57.246 Norte
Evolução das vendas internas de Avgas (m3)
2017 51.361 24%
Centro-Oeste
2011
2018 48.461 70.379

2012
2019 43.146 76.260 28%
Sudeste
17%
2013
2020 38.998 76.934 Sul
 2021
2022 47.789
45.384

2022 45.384
40
Distribuição geográfica das vendas Dessa forma, a precificação dos combustíveis é
internas de Avgas em 2022 determinada a partir do comportamento do mercado
Distribuição geográfica das vendas
internas de Avgas em 2022 externo. No Brasil, as alterações nas precificações
são realizadas pelo comportamento da paridade de
8% importação e, é partir dela, que os reajustes de aumento
Nordeste
ou queda são realizados.
8%
Nordeste
Além da própria cotação do petróleo, outros fatores
externos são determinantes para a precificação dos
derivados da commodity, como por exemplo a cotação
23% do dólar, custos operacionais, de transporte (frete),
Norte
23% entre outros.
Norte
24%
Centro-Oeste Atualmente, o preço do combustível de aviação
24% nacional é considerado um dos mais altos do mundo.
Centro-Oeste
28% Isso impacta diretamente nos custos operacionais e
Sudeste na formação dos preços das passagens aéreas, o que
17% 28%
Sul reflete no preço final pago pelo consumidor. Dessa
Sudeste
17% forma, o Ministério da Infraestrutura, em conjunto com
Sul
o Ministério de Minas e Energia e outras instituições do
setor, vem buscando formas de estimular a entrada de
Vendas internas de Avgas – Market
novos players no mercado.
Share
A intenção é que, com o aumento de players no
No Market Share das vendas internas de Avgas,
mercado nacional, aumente a competitividade. Outras
a Raízen Combustíveis foi a empresa destaque no
medidas então sendo discutidas para desenvolver a
mercado, apresentando crescimento, com 38,1% do
redução dos preços de Avgas e QAV, como iniciativas
total vendido em 2022. A Vibra Energia seguiu na
para abrir o mercado na distribuição de combustível e
segunda colocação com 32,48% do mercado, seguida
até mesmo alterar a forma de cobrança da alíquota do
pela Air BP com 10,70%.
PIS/COFINS.
Market Share das vendas internas de
Avgas em 2022
Market Share das vendas internas de
Avgas em 2022 38,1% COMBUSTÍVEIS DE AVIAÇÃO E
32,5% 38,1%
PETRÓLEO
10,7% A precificação do QAV e da AVgas acumulou alta
32,5%
Outras 10,7% 18,7% de 170% em 2022. A princípio houve o forte aumento
no preço do petróleo, influenciado pelas incertezas
Outras 18,7%
Comparativo da precificação do petróleo e QAV
desse mercado dado o cenário de guerra. As demais
120
Comparativo da precificação do petróleo e QAV
7,00 commodities energéticas como gás e carvão também
pressionaram o preço do petróleo para cima. Além
Importação de Avgas 110
120
6,00
7,00

100 5,00 disso, o retorno da demanda mundial estava em uma

Em 2021, as importações de gasolina de aviação
110 6,00

90 4,00 crescente, após a retomada dos voos no período pós-

US$/barrilUS$/barril

R$/Litro R$/Litro

foram suspensas por recomendação da Agência

100 5,00
pandemico. No segundo semestre do ano, os preços
80 3,00
Nacional
90
de Aviação Civil devido a um problema4,00na voltaram a ceder, mas ainda em patamares mais altos que
70 2,00
qualidade
80 do produto. Sendo assim, 2022 também3,00
o histórico, visto a melhora no cenário de fornecimento
60 1,00
encerrou-se
70 com dados zerados. 2,00
mundial, desaceleração econômica em países chave e o
50 0,00
60 1,00
governo tomando medidas nos impostos para manter o
jan/21

mai/21

nov/21

jan/22

mai/22

nov/22

jan/23

mai/23
mar/21

jul/21

set/21

mar/22

jul/22

set/22

mar/23

PRECIFICAÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
50
Brent (US$/barril) WTI (US$/barril) QAV (R$/Litro)
0,00
preço do combustível mais competitivo no Brasil.
jan/21

mai/21

nov/21

jan/22

mai/22

nov/22

jan/23

mai/23
mar/21

jul/21

set/21

mar/22

jul/22

set/22

mar/23

A precificação
Comparativo
Brent dos
(US$/barril) derivados
da precificação
WTI do(R$/Litro)
do petróleo e Avgas
(US$/barril) QAV petróleo é É importante destacar que os combustíveis
120 10,00
diretamente influenciada pelas oscilações que as
Comparativo da precificação do petróleo e Avgas
representam cerca de 40% do custo operacional das
110 9,00
cotações
120 desse produto apresentam. 10,00 aeronaves tendo forte impacto no custo da hora voada.
100 8,00
110 9,00

90 7,00
rrilUS$/barril

R$/Litro R$

100 8,00

80 6,00
90 7,00
 Outras 18,7%
41

Comparativo da precificação do petróleo e QAV

Comparativo da precificação do petróleo e QAV
120 7,00
120 7,00
110 6,00
110 6,00
100 5,00
100 5,00
90 4,00
US$/barril

R$/Litro
90 4,00
US$/barril

R$/Litro
80 3,00
80 3,00
70 2,00
70 2,00
60 1,00
60 1,00
50 0,00
nov/21
jan/21

mai/21

nov/22
jan/22

mai/22

jan/23

mai/23
jul/21

set/21
mar/21

jul/22

set/22
mar/22

mar/23
50 0,00
nov/21
jan/21

mai/21

nov/22
jan/22

mai/22

jan/23

mai/23
jul/21

set/21
mar/21

jul/22

set/22
mar/22

mar/23
Brent (US$/barril) WTI (US$/barril) QAV (R$/Litro)
Fonte: Diesel Economics. Brent (US$/barril) WTI (US$/barril) QAV (R$/Litro)

Comparativo da precificação do petróleo e Avgas

120 Comparativo da precificação do petróleo e Avgas 10,00
120 10,00
110 9,00
110 9,00
100 8,00
100 8,00
90 7,00
US$/barril

R$/Litro
90 7,00
US$/barril

R$/Litro

80 6,00
80 6,00
70 5,00
70 5,00
60 4,00
60 4,00
50 3,00
jan/21

nov/21
mai/21

jan/22

nov/22
mai/22
mar/21

jul/21

set/21

jan/23

mai/23
mar/22

jul/22

set/22

mar/23

50 3,00
jan/21

nov/21
mai/21

jan/22

nov/22
mai/22
mar/21

jul/21

set/21

jan/23

mai/23
mar/22

jul/22

set/22

mar/23

Brent (US$/barril) WTI (US$/barril) Avgas (R$/Litro)

Brent (US$/barril) WTI (US$/barril) Avgas (R$/Litro)
Fonte: Diesel Economics.
 APOSENTADORIA ESPECIAL PARA AERONAUTAS:
VALORIZANDO UMA CATEGORIA ESSENCIAL

A aviação civil desempenha um papel fundamental no desenvolvimento

econômico e na conectividade do Brasil. Os aeronautas são profissionais
essenciais nessa indústria, garantindo a segurança e o conforto dos
passageiros. No entanto, a natureza única do trabalho aéreo traz desafios
específicos para a saúde e o bem-estar desses profissionais.
DEPARTAMENTO DE COMUNICAÇÃO SNA

HENRIQUE
Diante disso, o SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas), representando
HACKLAENDER WAGNER
os interesses da categoria, tem buscado incansavelmente expor os riscos
Presidente do SNA (Sindicato da pressurização como agente nocivo e, consequentemente, o direito
Nacional dos Aeronautas)
à aposentadoria especial para os aeronautas. Nesse aspecto o SNA
atua em Brasília, buscando o apoio para essa importante reivindicação.
MANUAL
Recentemente, a diretoria se reuniu com o ministro da Previdência Social,
DE APLICAÇÃO
Carlos Lupi, e apresentou argumentos como a redução da judicialização
sobre o tema, já que os tripulantes ingressam com ações para adquirir a
DA MARCA
aposentadoria especial por exposição a agentes nocivos e, na maioria dos
casos, obtêm êxito, o que gera custos altos para a União.

Em 2022, o SNA apresentou uma petição com mais de 10 mil assinaturas

solicitando a alteração no Regulamento da Previdência Social, o que trará uma facilidade, já na via administrativa,
para os tripulantes que atuam em cabine pressurizada, na comprovação de um agente nocivo.

Uma recente vitória importante foi conquistada no Senado, com a aprovação do PLP (Projeto de Lei Complementar)
245/2019, que regulamenta a concessão da aposentadoria especial aos segurados do Regime Geral de Previdência
Social (RGPS) expostos a agentes nocivos. O projeto estabelece critérios para aposentadoria especial baseados na
exposição a esses agentes prejudiciais à saúde.

Esse projeto, que é uma medida crucial para valorizar e proteger os aeronautas ao longo de suas carreiras e na
transição para a aposentadoria, agora está na Câmara dos Deputados e o SNA se mantém atento à tramitação do
mesmo, para mobilizar a categoria em apoio à sua aprovação.

As motivações por trás desse projeto são claras. Os aeronautas enfrentam condições de trabalho únicas e
desgastantes, como a exposição à pressurização, ruídos intensos, radiação ionizante e distúrbios do sono. Esses
fatores podem causar impactos significativos na saúde física e mental dos profissionais, comprometendo sua
qualidade de vida e bem-estar ao longo do tempo.

Além disso, a natureza irregular dos horários de trabalho dos aeronautas, com escalas variadas e turnos noturnos,
agrava ainda mais os desafios enfrentados. A fadiga crônica e os distúrbios do sono são questões sérias que afetam
a capacidade dos aeronautas de desempenhar suas funções com segurança e eficiência.

Com base nos pontos apresentados, o projeto se configura como uma solução justa e indispensável. É crucial
reconhecer as peculiaridades da profissão e os riscos ocupacionais enfrentados pelos aeronautas ao longo de suas
carreiras. No entanto, sua efetivação enfrenta alguns desafios que requerem atenção.

É necessário promover um amplo debate com as autoridades competentes, conscientizando-as sobre a importância
da aposentadoria especial para os aeronautas e apresentando dados e estudos que respaldem essa necessidade.

Além disso, é fundamental construir uma visão de futuro para a categoria, considerando não apenas a aposentadoria
especial, mas também a melhoria das condições de trabalho, a implementação de medidas de prevenção e cuidados
com a saúde ocupacional, e o fortalecimento do diálogo entre os sindicatos, as empresas aéreas e as autoridades
governamentais.
 201

201

201

201

201

201

201

201

201

201

202

202

202
43

RECURSOS HUMANOS Principais tipos de ocupações do

transporte aéreo

Operador de 14.126
10.632
atendimento
12.603
As informações disponibilizadas neste capítulo aeroviário 15.232
mostram o comportamento do setor de recursos 14.494
12.630
humanos na aviação nacional durante os anos. Com Comissário de vôo
13.185
13.342
a análise desses dados, é possível compreender o
14.126
comportamento ocupacional dentro do setor aéreo Carregador 9.204
(aeronaves) 11.041
brasileiro e de que forma os fatores externos podem 11.659
contribuir direta e indiretamente para as alterações nos 10.842
números desse segmento. 10.386
Piloto de aeronaves
10.769
11.147
Para a análise desses dados, são utilizadas suas
Mecânico de 7.706
classificações disponibilizadas pelo Ministério do manutenção de
7.102
7.426
Trabalho: o CBO e o CNAE. aeronaves, em geral 8.006

O CBO é referente à Classificação Brasileira de 7.535

Auxiliar de 7.345
Ocupações. Essa segmentação retrata, como uma escritório 7.579
7.403
fotografia, a realidade das profissões do mercado de
Agente de 6.146
trabalho nacional. As informações disponibilizadas proteção de 4.007
aviação civil 5.055
pelo CBO permitem a identificação do ofício de todos 7.101

os trabalhadores. 4.648
4.343
Técnico mecânico
4.578
O CNAE é a Classificação Nacional de Atividades 4.922
Econômicas e, a partir dele, é possível identificar 3.882
as atividades econômicas primárias ou secundárias Assistente 3.569
administrativo 3.813
exercidas por uma empresa. Essa classificação abrange 4.032

e categoriza empresas públicas, privadas, profissionais 2.891

2.731
Faxineiro
autônomos e organizações sem fins lucrativos. 2.905
3.313
Juntas, essas duas classificações nos permitem 2.099
Operador de 2.100
analisar a fotografia de todos os trabalhadores do setor empilhadeira 2.585
2.625
brasileiro de aviação.
2.562
2.298
Administrador
2.341
OCUPAÇÕES 2.491

2.184
Controlador de 2.116
Durante o período da pandemia de COVID-19 tráfego aéreo 2.087
2.205
foi vista uma forte redução da demanda no setor de
2.963
transporte aéreo, refletindo em queda significativa no Agente de proteção 2.329
de aeroporto 2.158
número de ocupações neste setor. No entanto, com 2.062
a retomada nas movimentações aéreas, o número de 2.495
Engenheiro 1.940
ocupações já se mostra mais robusta e próxima aos aeronáutico 1.944
níveis antes da pandemia. 2.061

60.270
Em 2022, o número de ocupações teve um Outros 768
55.265
60.431
incremento de 7,7%, quando comparado com 2021, 65.055

isso porque as operações, principalmente nos voos 158.969

137.997
comerciais, foram retomadas a partir do segundo Total
150.500
162.656
semestre de 2022, o que permitiu maiores avanços nas
contratações do mercado. 2019 2020 2021 2022

Profissionais do setor de transporte

 2.585
55.265
empilhadeira
2.625
Outros 768
44
2.562
2.298
60.431
65.055 POR REGIÃO
Administrador
2.341
Número de profissionais do transporte aéreo 2.491 PROFISSÕES
na aviação civil
2.184
158.969
Controlador de 2.116 A região Sudeste é responsável por abranger as
170.334 tráfego aéreo 2.087
principais movimentações da aviação geral e comercial,
164.031 2.205
162.656 137.997
161.242 Total portanto, o número de ocupações também é destaque,
157.035 156.023 Agente154.922
de proteção
2.963
2.329 150.500
já que exige uma maior demanda de serviços.
162.656
151.185 de aeroporto 2.158
2.062
Em 2022, essa região foi responsável por 65,8% de
147.403 150.500
2.495 todas as ocupações registradas, com um aumento de
144.881 Engenheiro 1.940
143.041 aeronáutico 1.944 1,7% no número de profissionais, em comparação com
137.997
2019 2.061
2020 o2021
ano anterior.2022
A principal profissão no Sudeste é a de
Comissário de Voo.
60.270
55.265
2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022
Outros 768
60.431
Na região
65.055
Centro-Oeste, a ocupação de destaque
foi a de Auxiliar de Escritório. Já nas regiões Norte,
158.969
Nordeste e Sul137.997
foram predominantes, respectivamente,
Principais tipos de ocupações doTotal 150.500
os cargos de Agente
162.656de Proteção de Aviação Civil,
transporte aéreo

Operador de
Profissionais do setor de transporte
14.126 2019 2020
Carregador de Aeronaves e Operador de Atendimento
Aeroviário.
2021 2022

aéreo por região do país

10.632
atendimento
12.603
aeroviário 15.232

14.494
12.630 Profissionais do setor de transporte
Comissário Operador
de vôo de13.185 aéreo por região do país
atendimento13.342
aeroviário Operador de
atendimento
Operador de
14.126 aeroviário Operador de atendimento
Carregador 9.204 atendimento
Carregador
aeroviário
aeroviário
Carregador 11.041
(aeronaves)
11.659 Auxiliar de
Carregador

escritório

10.842 Auxiliar de
escritório
Carregador
Auxiliar de 10.386 4,9%
Piloto de aeronaves 10,5%
escritório 10.769
Auxiliar de
escritório
11.147
Operador de
atendimento 11,1% Auxiliar de
escritório
7.706
4,9%
aeroviário
Mecânico de
7.102 65,8%
manutenção de Carregador
7.426 Comissário

10,5%
aeronaves, em geral de vôo
Auxiliar de8.006 7,7% Operador de
escritório Operador de
atendimento
atendimento
7.535 aeroviário
aeroviário

Auxiliar de 7.345 Piloto de

Operador de
escritório 7.579
Carregador aeronaves

7.403
atendimento Piloto de 11,1%
aeroviário aeronaves

Agente de 6.146
4.007
65,8%
proteção de
aviação civil 5.055
Carregador7.101
Comissário
4.648 de vôo
7,7%
4.343
Técnico mecânico
4.578
Operador de
Operador 4.922
de atendimento
atendimento
3.882 aeroviário
aeroviário3.569
Assistente 71%
administrativo 3.813 masculino
4.032 Piloto de
Carregador aeronaves
2.891
2.731
Faxineiro
2.905
Piloto de 3.313
aeronaves
2.099
Operador de 2.100
empilhadeira 2.585
2.625

GÊNERO 2.562 29%

2.298 feminino
Administrador
A distribuição de gênero
2.341 no setor aéreo segue similar permaneceu em cerca de 71% de todas as ocupações
2.491
ao registrado no ano anterior. A quantidade de homens do setor, enquanto as mulheres representam 29%.
2.184
Controlador de 2.116
tráfego aéreo 2.087
2.205
 Auxiliar de
escritório
4,9%
Auxiliar de
escritório
10,5%
Operador de
atendimento 11,1% 45

REMUNERAÇÃO
aeroviário
Atualmente, os cargos de níveis mais altos
Carregador 65,8%
ainda são ocupados majoritariamente por homens. Comissário
de vôo

Entretanto,
Operador de diversas 7,7%
companhias aéreas e instituições
Operador de
atendimento
O ano de 2022 continuou71% com a retomada da
atendimento
vêm trabalhando para que haja um equilíbrio de
aeroviário
aeroviário masculino
economia e das operações aéreas. Com relação às
Piloto de
gêneroCarregador
nesses cargos, a partir de investimentos aeronaves
na ocupações em que a faixa salarial é até R$ 3.000, o ano
profissionalização
Piloto de
aeronaves dessas pessoas. de 2021 ajudou na retomada econômica e permitiu a
contratação de mais de 7.000 colaboradores do setor
aéreo, passando a representar 44,6% do total. Contudo,
em 2022, essa faixa salarial caiu para 36,4% do total de
colaboradores.
29% que recebem entre R$
Por outro lado, os cargos
feminino
5.001 e R$ 9.500 passaram a representar 30,6% do
71% total, frente a 28% em 2021. Cargos acima de R$
masculino 14.001 cresceram cerca de 2 pontos percentuais na
proporção.

Remuneração dos profissionais do setor em 2022

até R$ 3.000 36,4%

R$ 3.001 a R$ 5.000 20,0%

R$ 5.001 a R$ 9.500 30,6%

29%
feminino
R$ 9.501 a R$ 14.500 3,2%

> R$ 14.500 9,9%

Remuneração dos profissionais do setor em 2022

até R$ 3.000 36,4%

R$ 3.001 a R$ 5.000 20,0%

R$ 5.001 a R$ 9.500 30,6%

R$ 9.501 a R$ 14.500 3,2%

> R$ 14.500 9,9%

46
 47

O Mercado da
Aviação Civil

CAP.3
48
50
novas e 191 usadas no momento da importação.
OPERADORES O tipo de aeronave mais importado durante esse
período foi novamente o de aeronaves turboélices.
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) define 4 Para o mesmo período, o Brasil também exportou 46
tipos de operadores: aeronaves*, sendo 7 aeronaves convencionais, 32 jatos,
3 helicópteros e 3 turboélices e 1 anfíbio.
• A pessoa jurídica que possui as devidas concessões;

• O responsável e proprietário da aeronave;

Importação e Exportação - Aviação
Comercial
• O fretador que reservou a condição técnica da
aeronave; Um total de 1 turboélice comercial foi importado em
2022, sendo um modelo usado de 2007.
• O arrendatário que adquiriu a condução da
aeronave. Até o final de 2022, 14 aeronaves comerciais foram
exportadas*, sendo 11 jatos e 3 turboélices.
Também é definido pelo CBA que é de
responsabilidade do operador ou explorador executar, Exportação* de aeronaves da Aviação Comercial
ou fazer com que seja executada, a manutenção da 11
Jato
aeronave, motores, hélices e demais componentes.
Sendo assim, podemos considerar o operador a pessoa 3
Turboélice
mais importante no que diz respeito a uma aeronave.
*As exportações não envolvem aeronaves novas que foram fabricadas no Brasil e
Os operadores são certificados pela ANAC para a exportadas, mas sim, apenas as aeronaves usadas que já tinham registro na frota
brasileira,Importação denacional
seja de fabricação aeronaves da Aviação Geral
ou internacional.
execução de diversas atividades, sendo elas:
91 43
• Serviços aéreos especializados (SAE); Importação
Turboélice
e Exportação - Aviação
• Transporte aéreo público regular;
Geral
Exportação* de
Aeronave 48aeronaves
1 da Aviação Comercial
Convencional
Foram importadas 236 aeronaves
11 para a Aviação
• Transporte aéreo público não regular; Jato 30 2
GeralJatoem 2022, sendo 49 novas e 187 usadas. As
• Táxi-aéreo; aeronaves mais 3importadas foram os turboélices, com
Turboélice
17 3
134 unidades.
Helicóptero
• Serviços de formação e qualificação de pessoas;
Importação
Aeronave 1 de aeronaves da Aviação Geral
• Unidades aéreas públicas; Remotamente
Controlada
Usado Novo
• Serviços aéreos privados. 91 43
Turboélice
Exportação* de aeronaves da Aviação Geral
Com a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), o IBA Aeronave 48 1
Convencional 15
não consegue prosseguir com o mesmo detalhamento Jato
dos anos anteriores de operadores da Frota brasileira 30 2
Jato 4
de Aviação Civil. Aeronave
Convencional
17 3
Helicóptero 3
TRADING DE AERONAVES Helicóptero

1
Aeronave
Inportação
Remotamente de aeronaves da Aviação Experimental
Controlada 5
Usado Novo
Durante o ano de 2022, o trading nacional de 1
Exportação* de aeronaves da Aviação Geral
Aeronave
aeronaves movimentou 1.280 trocas de operadores Para a exportação*, ocorreram 22 transações, sendo
Convencional

dentro do país, um número levemente superior às a maioria jatos, com 15 unidades.

15
1
Jato
1.220 trocas realizadas em 2020. Assim como no ano
anterior, os principais players envolvidos nas trocas são 4 1
Aeronave
Planador
empresas de transporte executivo e pessoas físicas. Convencional

Exportação de
3 aeronaves da Aviação Experimental
O trading internacional de aeronaves movimentou Helicóptero
a importação de 240 aeronaves, das quais 49 eram
Inportação de aeronaves da Aviação
6 Experimental
Jato 5

1
Aeronave
Aeronave
3
Convencional
 Exportação*
Importaçãodede
aeronaves dada
aeronaves Aviação Comercial
Aviação Geral Exportação de aeronaves da Aviação Experimental
Aeronave 1 6
Remotamente
11 Jato
Controlada
Jato 91
Usado Novo 43 6
Turboélice 51
Jato 3
Exportação*
Turboélice
3 de aeronaves da Aviação Geral
48 1
Origem e destino do trading
Aeronave
Convencional
Aeronave
Convencional Aeronave
3
15
O destaque1
Convencional nas importações foi o estado de Mato
Jato
30 Grosso,
Anfíbio que teve 47 unidades importadas.
Importação
Jato de 2aeronaves da Aviação Geral 1
4 Anfíbio
Aeronave
Convencional
Estados de destino na importação de
17 3 91 43
Turboélice
Helicóptero aeronaves em 2022
Estados de destino na importação de
3
Helicóptero aeronaves em 2022
Aeronave 1 48 1
Convencional
Remotamente
*As Inportação
exportações nãode aeronaves daNovo
Aviação Experimental
Controlada
envolvem aeronaves
Usado novas que foram fabricadas no Brasil e
5
exportadas, mas sim, 30 apenas as2 aeronaves usadas que já tinham registro na frota
Exportação*
brasileira,
Jato denacional
seja de fabricação aeronaves da Aviação Geral
ou internacional.
Aeronave
1 1 1
7 5
Convencional AM MA CE
17 3 PA
Importação e Exportação
15
- Aviação 1 4 1
Helicóptero 7 5 PI
Jato AM MA CE
1 1 PA
Experimental
6 4
Jato RO TO
Aeronave 1 PI16
Remotamente
Aeronave
4 1 47 6 BA
Controlada
Convencional RO MT TO5
As importações daUsado
aviação1 experimental em 2022
Novo DF 16
Planador 47 28 BA
foramExportação*
de 3 unidades.
3 de aeronaves da Aviação Geral MT GO 5 15
DF
Exportação de aeronaves da Aviação Experimental
Helicóptero 13 28 MG 12
MS GO 15 ES
42 MG 8
Inportação de aeronaves da Aviação
15 Experimental 13 SP RJ 12
Jato 5 6 MS 19 ES
PR 42 8
Jato SP RJ
19 8
1
Aeronave
Aeronave
4 1 PR SC
Convencional RS
Convencional 3 8
Aeronave SC
Convencional 1
1 RS
3
Jato
Helicóptero 1
Anfíbio Nas exportações, São Paulo lidera com 22 transações.
Inportação de aeronaves da Aviação
1 Experimental Estados de origem das exportações de
Planador 5
Estados de destino na importação de aeronaves
Estados de emexportações
origem das 2021 de
Exportação
Aeronave de aeronaves
aeronavesda
emAviação
1 2022 Experimental
aeronaves em 2021
Convencional
Em 2022, as aeronaves experimentais tiveram
19 unidades exportadas, sendo
6
1 a maioria aeronaves
Jato
Jato
convencionais, com 12 unidades.
3 1 1
Aeronave CE
Planador
Convencional 1 1 1
7 5 1
AM MA CE CE PB
PA
Exportação 1de aeronaves da Aviação Experimental
4 1
PB
PI
Anfíbio 1 6
RO TO
6 16 1
47
Jato Estados de destino
MT na importação
5 de
BA 2 DF
GO 1
aeronaves em282022
DF
2 DF 3
GO MG
Aeronave
3 GO 15 3
Convencional 13 MG 12 22 MG 8
MS ES SP RJ
42 8 5 22 8
1 SP RJ PR SP RJ
19 5 2
Anfíbio PR PR SC
8 1
RS 2
1 1 SC 1 SC
5 1
Estados
AM de destinoRSPA
na
importação
7
MA de CE RS
aeronaves em 2022 4
PI
1 6
RO TO
16
47 BA
MT das exportações
Estados de origem 5
de DF
aeronaves emGO
2021
28
15
1 13 MG 121
5
AM MS 7 MA 8 ESCE
PA 42
SP RJ4
19 PI
1 PR 6
RO 8 TO
SC 16
47 1 BA
MT RS 5 1
DF CE
28 1
GO PB
15
13 MG 12
MS ES
42 8
Estados de origem das exportações
SP1 RJ de
19
aeronaves em
PR 22021
DF
52
Histórico de frota da Aviação Civil
EVOLUÇÃO DA FROTA
21.867
2015 15.326
5.814
O Instituto Brasileiro de Aviação (IBA) monitora as 727
21.895
mudanças ocorridas na frota da aviação brasileira há 15.342
2016
13 anos, a partir do acompanhamento e da realização 5.867
686
de análise dos dados disponibilizados pela ANAC no 21.978
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). 2017 15.361
5.936
681
Neste projeto, acompanhamos as movimentações 22.154
da Aviação Civil, divididas em 3 segmentos: Aviação 2018 15.490
5.987
Comercial, Aviação Geral e Aviação Experimental. 677
A Aviação Comercial pode ser categorizada pelos Histórico de frota da Aviação Civil 22.278
2019 15.557
voos regulares, de longa distância, responsáveis pelo 6.027
21.867
694
transporte de cargas ou passageiros. A Aviação Geral 2015 15.326
5.814 22.404
inclui todos os tipos de voos não regulares, composta 727 15.682
2020
6.040 21.895
pela frota de aeronaves executivas e de Serviço Aéreo 682
2016 15.342
Especializado. E, por fim, a Aviação Experimental, 5.867 22.569
686 15.853
referente aos voos aero desportivos. 2021
6.026 21.978
690 15.361
2017
O capítulo 3 está dividido em 4 grandes partes, 5.936
20.167
681
sendo a análise da Aviação Civil como um todo, além 2022 13.563
5.941 22.154
das análises de cada um dos seus segmentos (Aviação 2018 663 15.490
5.987
Comercial, Aviação Geral e Aviação Experimental) 677
Total Aviação Geral
em detalhe. Também incluímos um apêndice, no qual 22.278
2019 Aviação Experimental 15.557
Aviação Comercial
podem ser encontradas versões estendidas de algumas 6.027
694
tabelas. Redução líquida da frota de Aviação Civil
Análise da Frota 2021 - 2022
15.682
22.404
202022.569 662
6.040
20.167
AVIAÇÃO CIVIL A frota682
da Aviação Civil Brasileira, em 2022,
-3.064
apesar
22.569
da grande redução no número geral de
15.853 aeronaves
2021
Em 2022, a frota da Aviação Civil constou com 20.167 apresentada nos 6.026 dados, em nossa análise não
690
aeronaves, uma redução de 2.402 em comparação com representa uma grande perda operacional,20.167 uma vez
que os números apontam 13.563
para um decréscimo na frota
2021. Desse total, 13.563 aeronaves foram utilizadas 2022
5.941
para a Aviação Geral, 5.941 para Aviação Experimental com status 663 de certificação de aeronavegabilidade
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022
e 663 para Aviação Comercial. cancelada.Total
Portanto, a quedaAviaçãose dáGeral
em aeronaves
inoperantes. Aumento Diminuição Total
Aviação Experimental Aviação Comercial

Redução
Redução líquida
líquida da frota
da frota de de Aviação
Aviação Civil
Comercial
22.569 662
40
690 20.167
663
-67
-3.064

Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022

Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022
Aumento Diminuição Total
Aumento Diminuição Total

Redução líquida da frota de Aviação Comercial

AVIAÇÃO COMERCIAL
Redução líquida da frota de Aviação Geral
40
690 663
Em15.853
relação à aviação
555 comercial, entre 2021 e 2022
-67
houve uma redução da frota total para esse13.565
fim, com a
-2.843
 2020 15.682
6.040
Total
682 Aviação Geral Aumento Diminuição Total
Aviação Experimental Aviação Comercial 22.569 Redução líquida da frota de Aviação Experimental
Frota 2021 Entraram Saíram 15.853Frota 2022 53
2021
entradaRedução
de 40 novos
líquida
690 Aumento
veículos
6.026 e saída
da frota de 67,Civil
de Aviação
Diminuição Total
totalizando Análise
Redução da Frota 2022
6.026líquida – 1° Sem
67frota
da
de Aviação Experimental
5.939
um balanço negativo de 27 aeronaves.
22.569 662 20.167 2023 -154
13.563 6.026 67
2022 20.167 5.939
Redução líquida da frota de Aviação Comercial
5.941
663 -3.064 -154
Em números gerais, houve crescimento da frota de
40
690
Total Aviação Geral 663 aviação civil entre 2022 e o primeiro semestre de 2023.
Aviação Experimental
-67
Aviação Comercial Durante o período, 443 aeronaves foram adicionadas à
frotaFrota
e 92 saíram,Entraram
2021 resultando Saíram
em um total de2022
Frota 20.518
Redução líquida da frota de Aviação Civil
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022
aeronaves.
Aumento Diminuição Total
22.569 662
Aumento Diminuição Total 20.167 Frota 2021
Crescimento Entraram
líquido da frotaSaíram Frota 2022
2022-junho/2023
Frota 2021 Entraram -3.064
Saíram Frota 2022 de Aviação Civil
Redução líquida da frota de Aviação Comercial Aumento Diminuição Total
Aumento Diminuição Total 20.167 443 20.518
-92
690
40 Crescimento líquido da frota 2022-junho/2023
663
AVIAÇÃO
Redução GERAL
líquida da frota de Aviação Geral
-67
de Aviação Civil
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022
Agora, sobre a aviação geral, houve uma redução 20.167 443 20.518
15.853 555
representativaAumento
da quantidade de aeronaves
Diminuição presentes
Total 13.565 -92
-2.843
na frota. Com a entrada de 555 novas aeronaves e Frota 2022 Entraram Saíram Frota jun/2023
saídaRedução
de 2.843,líquida da frota defoi
o resultado Aviação Comercial de
um decréscimo
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022 Aumento Diminuição Total
2.288 aeronaves
690
entre
40 2021 e 2022, principal fator
Aumento Diminuição Total 663
contribuinte da queda do número -67
de aeronaves civis. Certificado de Aeronavegabilidade
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022
Redução líquida da frota de Aviação Geral Análise
Frota 2022da situação
Entraram de Saíram Frota jun/2023
Aumento Diminuição Total aeronavegabilidade
SN da frota Total
Situação Normal
Aumento Diminuição
15.853 555
Aeronave sem nenhuma irregularidade
13.565
Redução líquida da frota de Aviação Experimental
Frota 2021 Entraram -2.843
Saíram Frota 2022 Certificado de Aeronavegabilidade
67 CC Certificado Cancelado
6.026 Aumento Diminuição Total 5.939
Ocorre quando há constatação de falta de
-154 manutenção ou manutenção inapropriada.

Redução líquida da frota de Aviação Geral

SN Situação
Pode ocorrerNormal
também quando a Inspecção
Anual de Manutenção e o Relatório de
Aeronave sem nenhuma irregularidade
Condição estão irregulares
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022
15.853 555
Aumento Diminuição Total 13.565
CCCS Certificado Suspenso
Certificado Cancelado
-2.843 Está associado a questões de irregularidade da
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022 Ocorre quando há constatação de falta de
aeronave como o não cumprimento de NCIA
AVIAÇÃO EXPERIMENTAL
Redução líquida da frota de Aviação Experimental manutenção ou manutenção inapropriada.
(Notificação de Condição Irregular de
Pode ocorrer também quando a Inspecção
Aumento Diminuição Total Aeronavegabilidade)
6.026 67 Anual de Manutenção e o Relatório de
A Aviação Experimental apresentou redução5.939 em Condição estão irregulares
Crescimento líquido da frota-1542022-junho/2023
2022, com a entrada
Frota 2021
de 67 aeronaves
de Aviação Civil
Entraram Saíram
e a saída de
Frota 2022
154, CV Certificado Vencido
totalizando uma redução de 87 aeronaves na frota para
20.167 443
Aumento Diminuição Total
20.518 CS Ocorre quando a data do SIAC (Sistema
Certificado Suspenso
Integrado de Informações da Aviação Civil)
um total de 5.939. -92 Está
não éassociado
respeitada.aUma
questões
vez quedea irregularidade
validade é da
atingida, acomo
aeronave aeronave passa
o não a ter o CA vencido
cumprimento de NCIA
Redução líquida da frota de Aviação Experimental automaticamente.
(Notificação de Condição Irregular de
SituaçãoAeronavegabilidade)
de aeronavegabilidade da frota de
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022
6.026 67
5.939
Aviação Civil
Aumento Diminuição
-154 Total 22.646
CV 22.278 22.404
Certificado Vencido
Frota 2022 Entraram Saíram Frota jun/2023
Crescimento líquido da frota 2022-junho/2023 Ocorre quando a data
321 148 26do SIAC (Sistema
20.167
de Aviação
Aumento Civil Total
Diminuição Integrado de Informações da Aviação Civil)
991 2.006
não é1.684
respeitada. Uma vez que a validade
8 é
20.167 443 20.518
Certificado de Aeronavegabilidade atingida, a aeronave passa a ter o CA vencido
2.007
-92
5.780 automaticamente.
6.010 5.791
Frota 2021 Entraram Saíram Frota 2022
Situação de aeronavegabilidade da frota
3.119 de

SN Situação Normal
Aumento Diminuição Total Aviação Civil
Aeronave sem nenhuma irregularidade 22.646
Crescimento líquido da frota 2022-junho/2023 22.278 22.404
de Aviação Civil
CC
Frota 2022 Certificado
Entraram Cancelado
Saíram Frota jun/2023
321 148 26 20.167
20.167 443 20.518 15.186
Ocorre quando há constatação de falta de 14.562 14.823 15.033
Aumento Diminuição
-92 Total 991 1.684 2.006
manutenção ou manutenção inapropriada. 8
 SN Situação Normal
54 Aeronave sem nenhuma irregularidade

CC Certificado Cancelado
Ocorre quando há constatação de falta de
manutenção ou manutenção inapropriada.
Pode ocorrer também quando a Inspecção
Em relação à situação de
Anual de Manutenção e o Relatório de
Condição estão irregulares
aeronavegabilidade da Frota de Aviação
CS das Certificado
Civil, Suspenso
20.167 aeronaves presentes
Está associado a questões de irregularidade da
no território brasileiro,
aeronave 74,5% (15.033)
como o não cumprimento de NCIA
(Notificação de Condição Irregular de
estão em Aeronavegabilidade)
condições normais para voo,
3.119 estão com certificação cancelada,
CV com Certificado
2.007 certificação suspensa e 8 com
Vencido
Ocorre quando a data do SIAC (Sistema
certificaçãoIntegrado
vencida.
de Informações da Aviação Civil)
não é respeitada. Uma vez que a validade é
atingida, a aeronave passa a ter o CA vencido
automaticamente.
Situação de aeronavegabilidade da frota de
Aviação Civil
22.278 22.404 22.646

321 148 26 20.167

991 1.684 2.006

8
2.007
5.780 5.791
6.010
3.119

15.186 14.562 14.823 15.033

2019 2020 2021 2022

Certificado vencido Situação normal

Certificado suspenso Total
Certificado cancelado

Distribuição da frota da aviação civil por fabricante

FABRICANTES
Aviação Aviação
Fabricante Aviação Geral Total
Comercial Experimental
CESSNA AIRCRAFT 36 2.945 16 2.997
NEIVA - 2.002 17 2.019
BEECH AIRCRAFT 1 1.388 - 1.389
EMBRAER 97 1.254 30 1.381
PIPER AIRCRAFT - 1.343 9 1.352

No ano de 2022, as fabricantes

FLYER INDÚSTRIA AERONÁUTICA*
ROBINSON HELICOPTER
-
-
-
722
1.010
-
1.010
722
AIR TRACTOR - 544 - 544

Cessna, Neiva, Piper, Embraer, Beech e

CIRRUS DESIGN
HELIBRAS
-
-
417
307
-
-
417
307

Flyer representaram 50,3% de todas as

BELL HELICOPTER - 279 1 280
RAYTHEON AIRCRAFT - 264 - 264
BOEING 239 10 9 258

aeronaves da frota. A principal fabricante

AIRBUS 194 43 - 237
AERO BOERO - 232 - 232
EUROCOPTER FRANCE - 208 - 208

da Aviação Comercial foi a Boeing, com

AGUSTA
PARADISE
-
-
171
-
-
168
171
168

239 aeronaves, 36% de toda a Aviação

TEXTRON AVIATION - 163 - 163
TRIKE LTDA - 3 157 160
LEARJET - 131 - 131

Comercial. Da Aviação Experimental foi

EDRA - - 130 130
IPE - - 114 114
SIKORSKY AIRCRAFT - 91 - 91

a Flyer*, com 17% Por fim, da Aviação

INPAER
MICROLEVE
-
-
-
-
83
82
83
82
AEROBRAVO - - 77 77

Geral, a Cessna Aircraft, com 2.945

AEROMOT
ATR - GIE AVIONS DE TRANSPORT RÉGIONAL
-
63
68
3 -
4 72
66

aeronaves, valor que representa 21,7%

VECTOR - - 65 65
THRUSH AIRCRAFT - 52 - 52
AMERICAN CHAMPION - 50 1 51

das aeronaves de Aviação Geral.

PILATUS - 49 - 49
LEONARDO S.P.A - 49 - 49
XMOBOTS - 40 9 49
SANTIAGO E CINTRA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO - 48 - 48
DASSAULT AVIATION - 47 - 47
TECNAM - 1 44 45
CIA AERONAUTICA PAULISTA - 43 - 43
TWIN COMMANDER - 43 - 43
GULFSTREAM - 38 - 38
SOCATA - 36 1 37
PZL - BIELSKO - - 36 36
SCHWEIZER - 33 - 33
MAULE AIRCRAFT - 32 - 32
AIRBUS HELICOPTERS - 32 - 32
DIAMOND AIRCRAFT - 32 - 32
STARFLIGHT - - 31 31
AEROTEC - - 30 30
RUBIC BALOES - - 30 30
 Certificado cancelado

55
Distribuição da frota da aviação civil por fabricante

Aviação Aviação
Fabricante Aviação Geral Total
Comercial Experimental
CESSNA AIRCRAFT 36 2.945 16 2.997
NEIVA - 2.002 17 2.019
BEECH AIRCRAFT 1 1.388 - 1.389
EMBRAER 97 1.254 30 1.381
PIPER AIRCRAFT - 1.343 9 1.352
FLYER INDÚSTRIA AERONÁUTICA* - - 1.010 1.010
ROBINSON HELICOPTER - 722 - 722
AIR TRACTOR - 544 - 544
CIRRUS DESIGN - 417 - 417
HELIBRAS - 307 - 307
BELL HELICOPTER - 279 1 280
RAYTHEON AIRCRAFT - 264 - 264
BOEING 239 10 9 258
AIRBUS 194 43 - 237
AERO BOERO - 232 - 232
EUROCOPTER FRANCE - 208 - 208
AGUSTA - 171 - 171
PARADISE - - 168 168
TEXTRON AVIATION - 163 - 163
TRIKE LTDA - 3 157 160
LEARJET - 131 - 131
EDRA - - 130 130
IPE - - 114 114
SIKORSKY AIRCRAFT - 91 - 91
INPAER - - 83 83
MICROLEVE - - 82 82
AEROBRAVO - - 77 77
AEROMOT - 68 4 72
ATR - GIE AVIONS DE TRANSPORT RÉGIONAL 63 3 - 66
VECTOR - - 65 65
THRUSH AIRCRAFT - 52 - 52
AMERICAN CHAMPION - 50 1 51
PILATUS - 49 - 49
LEONARDO S.P.A - 49 - 49
XMOBOTS - 40 9 49
SANTIAGO E CINTRA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO - 48 - 48
DASSAULT AVIATION - 47 - 47
TECNAM - 1 44 45
CIA AERONAUTICA PAULISTA - 43 - 43
TWIN COMMANDER - 43 - 43
GULFSTREAM - 38 - 38
SOCATA - 36 1 37
PZL - BIELSKO - - 36 36
SCHWEIZER - 33 - 33
MAULE AIRCRAFT - 32 - 32
AIRBUS HELICOPTERS - 32 - 32
DIAMOND AIRCRAFT - 32 - 32
STARFLIGHT - - 31 31
AEROTEC - - 30 30
RUBIC BALOES - - 30 30
Outros 32 315 533 880
Não Identificados e Pessoas Físicas 1 37 3.252 3.290
Total 663 13.565 5.939 20.167

* A Flyer Indústria Aeronáutica, por produzir kits de montagem, não aparece sempre como fabricante de suas aeronaves. O IBA considerou para a
contagem de suas aeronaves apenas aquelas que tinham a Flyer atribuída como fabricante, e não as com pessoas físicas.
56

Frota 2021

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

Frota 2022
AVIAÇÃO COMERCIAL aeronaves. Sendo assim, a frota, que conta com 663
Reduçãodeve
aeronaves, líquida da frota
finalizar de Aviação
2023 com umComercial
crescimento,
A frota da Aviação Comercial é caracterizada uma690
vez que a20razão entre aeronaves incorporas a frota
19 1
pelas aeronaves das grandes companhias aéreas, que x aeronaves exclusas
Aumento se inverteu.
Diminuição Total 663
-67
realizam voos regulares e não regulares de passageiros
Crescimento líquido da frota de Aviação Comercial
e cargas. Uma particularidade da Aviação Comercial,
23 4 679
em comparação com a Aviação Geral e a Aviação 663 5
-16
Experimental, é que sua frota é composta por poucas
aeronaves, principalmente de grande porte, mas que

Frota 2021

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

Frota 2022
executam um volume significativamente maior de
voos. Além disso, a frota da Aviação Comercial passa
por menos alterações anuais devido ao processo mais
Aumento Diminuição Total

Frota 2022

Frota jun/23
Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas
substancial de encomendas e entregas das aeronaves.
No entanto, é esperado para o próximo ano a aprovação Crescimento líquido da frota de Aviação Comercial
de novas empresas áreas no Brasil que deve incorporar 23 4 679
663 5
mais de 50 aeronaves de grande porte para suas Aumento Diminuição -16
Total
operações. O diferencial dessas novas companhias
envolve o fretamento para a indústria do turismo e a
Situação de aeronavegabilidade da frota de
locação operacional para outras companhias aéreas. Situação de Aeronavegabilidade
Aviação Comercial
694 682 690
Cerca de 76,8% da frota de Aviação Comercial finalizou
663
4 2
Crescimento 2022 2022 em 4
Situação Normal de Aeronavegabilidade. Das
Frota 2022

Frota jun/23
Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas
11 16 29
15
663 aeronaves totais, 154 terminaram o ano com algum
174 139
No último ano, 20 aeronaves novas e 19 usadas 176 177
tipo de irregularidade em seu certificado, seja devido à
foram acrescidas à frota, ao mesmo tempo em que 1 vencimentos ainda não renovados,
Aumento Diminuição por irregularidades
Total
aeronave previamente estabelecida 2021x2022 como na manutenção da aeronave, entre outros.
Aviação Geral passou a pertencer à categoria. Também,
houve retirada de 67 aeronaves da frota (aeronaves Situação de aeronavegabilidade da frota de
505 486 482 509
Aviação Comercial
exportadas e interditadas), o que resulta em um balanço 694 682 690
negativo de 27 aeronaves, totalizando 663 ao final de 663
4 4 2
2022. 11
2019 2020
16 2021
29 2022
15
174
Redução líquida da frota de Aviação Comercial Situação176
Normal 177CA Cancelado139
CA Suspenso CA Vencido
20 19 1 Total
690
663
-67
Frota de Aviação Comercial por Classe
505 486 482 509
524
509
Jato 510
2019 2020 2021 2022512
Frota 2021

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

Frota 2022

Situação Normal CA Cancelado

140
CA Suspenso CA Vencido
Total
143
Turboélice 150
Aumento Diminuição Total 150
Frota de Aviação Comercial por Classe
Crescimento líquido da frota de Aviação Comercial A Frota de Aviação
20 Comercial
Crescimento
663 5 1°23Semestre 2023
4 679 porAeronave
Classe 20
20
524
-16 Convencional
1 509
Analisando o crescimento entre o semestre final de 510
UmJato total de 99,8% da Aviação é Comercial
2022 e o primeiro semestre de 2023, podemos notar 10 512
formado por jato e turboélices. A frota, ao final de
a inclusão de 32 novas aeronave e uma redução de 16 10
2022, apresentou
Helicóptero 10 512 140
aeronaves com motores a jato,
143
representando0 12 a menos que em 2019 e 2 a mais que
Turboélice 150
em 2021. 150
Frota 2022

Frota jun/23
Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

2019 2020 2021 2022

20
20
Aeronave
 Frota j
2019 44

Canc
Muda
CA Suspenso CA Vencido

Frot

Classi
Aer

Aer

Aer
2020 2021 2022
Total
42
Não-regular
Aumento Diminuição Total 42 57
Frota de Aviação Comercial por Categoria
Frota de Aviação Comercial por Classe A Frota de Aviação
41 Comercial
Situação de aeronavegabilidade da frota de por Região
524 650
Aviação Comercial 2019 2020 2021 2022
509
694 682 690 O Regular 640
Sudeste concentra 85% da frota da Aviação
Jato 663 510
4 2 512 648 em
Comercial, com uma diminuição de 13 aeronaves
4
11 16 29 622
15 relação a 2021.
140
174 176 143 139
177
Turboélice 150 Frota de Aviação
44 Comercial por Região
150
42
Não-regular 52
20 Norte 42
40
20 41
505
Aeronave 20 486 482 509
Convencional
1 14
Nordeste 2019 2020 2021 2022
10 12
2019 2020 2021 2022
10
Helicóptero 10
Situação Normal CA Cancelado 10
0 Centro-Oeste
CA Suspenso CA Vencido
Total 10
Frota de Aviação Comercial por Região
2019 2020 2021 2022
579
Frota de Aviação Comercial por Classe Sudeste 52
A Frota
Frotade Aviação Comercial
Norte 566
de Aviação Comercial por Categoria 40
por Categoria 524
509
35
Jato 510
650 Sul 14
Dividida entre as categorias de Transporte Regular
512 Nordeste 35
640 12
(TPR)Regular
e Transporte Não Regular (TPN), 94% das
140 648 2021 2022
aeronaves da Aviação143 Comercial se enquadram no
622 10
transporte
Turboélice regular de passageiros
150 ou cargas. Centro-Oeste Norte
150 Região Norte
10
31 32
33
30
Voo regular é 44definido pela Agência Nacional de
20 Classe
Aviação Civil (ANAC)
20
42 como a ligação aérea entre duas 579
Não-regular Sudeste
ouConvencional
mais localidades,
Aeronave 2042 caracterizada por um número, Na Região Norte, predominam os turboélices, com566 30
1 41 unidades ao final de 2022. Os turboélices normalmente
na qual é executado serviço regular de transporte, de
acordo com horário,
10 itinerário e frequência pré-fixados possuem menor 35 porte que os jato, essencial para parte
10 10 Sul
10 10 9 9 9
em “Horários 2019de
10 Transporte”
2020 (HOTRAN)
2021 2022 e “Horários das operações no35Norte. A região também conta com 1
10
de Transporte Aéreo Regional” (HOTREG)”. Já voo
Helicóptero aeronave convencional e 9 jatos.
0 1
não regular é um voo ou série de voos operados sem 2021 2022

sujeição a normas governamentais sobre regularidade, Norte

2019 2020 2021 2022 Aeronave Turboélice
Jato 33
continuidade e frequência. 31 32
Convencional
Frota de Aviação Comercial por Região 30
2019 2020 2021 2022
Frota de Aviação Comercial por Categoria
52
Norte
40
650
Norte
47 47 48
640 10 10 10 10 9
Regular 14 9 9
Nordeste 648 36
12
622 1

10
Centro-Oeste 44 4 4 4 4
10 Aeronave Jato Turboélice
Convencional
42
Não-regular Transporte aéreo Transporte aéreo
42 2019
regular 2020 2021 não-regular
2022
579
Sudeste 41
566 2019 2020 2021 2022
Norte
2019 2020 2021 2022 47 47 48
35
Sul
35 36

2021 2022
 13
Norte 12 12
11
10 10 10 10 9 9 9 33 2
31 32 30 1 1 1
58
1
Categoria Região Centro-Oeste
Transporte aéreo
regular
Transporte aéreo
não-regular
2
10 10 10 10 9 9 9 1 1 1
Em geral, os números se mantêm estáveis ao longo Classe
Aeronave
Convencional
Jato Turboélice 2019 Nordeste
2020 2021 2022
dos anos. No entanto, em 2022, houve um decréscimo Transporte aéreo Transporte aéreo
As12únicas 13
alterações apresentadas na frota da
de 12 10 10 2019
10 aeronaves 1 de10transporte
2020 2021 2022 12regular não-regular
9 9 9 regular em relação a 11
Aviação Comercial na Região Centro-Oeste foi a
2021. 2019 2020 2021 2022
redução a 0 para aeronaves convencionais ao final de
Aeronave
Convencional
1 Jato
Norte
Turboélice
2022 e o acréscimo de 1 aeronave turboélice.
47 48
47 2019 2020 2021 2022 2
Centro-Oeste 1 1 1
Aeronave Jato Turboélice
Convencional 36
Transporte aéreo 6 6 Transporte aéreo
2019 2020 regular 5 5 não-regular 5
Norte2021 2022
4 4 4
Centro-Oeste
47 47 48 2019 2020 2021 2022
1 1 1 6 6
36 Norte 4 4 4 4 0 5 5 5
4 4 4
47Transporte
47 48
aéreo Transporte aéreo
regular não-regular
36 1 1 1
Aeronave Jato Turboélice
Convencional 0
2019 2020 2021 2022
4 4 4 4 2019 2020 2021 2022
Aeronave Centro-Oeste
Jato Turboélice
Transporte aéreo Transporte aéreo Convencional
Região Nordeste regular
4
não-regular
4 4 4 Categoria 2019
6 6
2020 5 2021 2022
5 5
Classe 2019 2020 2021 2022 4 4 4
Transporte aéreo Transporte aéreo No Centro-Oeste, não foram apresentadas
regular não-regular
Em 2022, a Região Nordeste
Nordeste teve estabilidade nas aeronaves
1 1 de 1 transporte não regular nos últimos anos.
0
2019 2020 2021 2022 A região conta com 10 aeronaves de transporte regular,
Centro-Oeste
aeronaves turboélices, totalizando 8 aeronaves
8 8 desta
7 7 mesmo número que em 2021.
classe na região, que 6também conta com 4 jatos. Aeronave Jato Turboélice
5 5 11
Convencional 11
10 10
4 Centro-Oeste
Nordeste 2019 2020 2021 2022

1 1 1 8 8 11 11
0 7 7 10 10
6 Transporte Aéreo Regular
Nordeste
5 5
4 8 8 2019 2020 2021 2022
Aeronave Jato Turboélice
Convencional 7 7
6 Transporte Aéreo Regular
1 1 1 5 5 2021
2019
0 2020 2022
4 2019 Centro-Oeste
2020 2021 2022

1 1 1
Aeronave Jato Turboélice 11 11 Sudeste
Convencional 0
Região Sudeste 10
474 464 464 467
10

2019 2020 2021 2022

Aeronave Classe
Convencional
Jato Turboélice Sudeste
No Sudeste, oTransporte
total deAéreo
jatos cresceu
Regular
474 464 464 467 entre 2021 e
Categoria
2019 Nordeste
2020 2021 2022
2022. E o número
2019 de2020
turboélices
2021 apresentou
2022 mais 2
13
12 12 unidades no mesmo período. No entanto91o 92 número
97 99 de
Com números estáveis
11 ao longo dos anos, a Região
Nordeste apresentou 11 aeronaves de transporte aeronaves
8 8 8 0convencionais
10 10 10 0 e helicópteros se reduziu a 0.
Nordeste
regular e 1 de transporte não regular em 2022.
91 92 97 99
13 Sudeste
12 12 2 Aeronave Helicóptero Jato Turboélice
11 1 1 1 Convencional
8 8 8 0 10 10 10 0 474 464 464 467
Nordeste
Transporte aéreo Transporte aéreo 2019 2020 2021 2022
13
12 12regular não-regular Aeronave Helicóptero Jato Turboélice
11 Convencional

2019 2020 2
2021 12022 1 1 2019 2020 2021 2022

Transporte aéreo Transporte aéreo

Sudeste
91 92 97 99
regular 2 não-regular
1 1 1 562 10 10 10 0
8 8 8
552
0 557 545
2019
Transporte aéreo 2020 2021Transporte
2022 aéreo Sudeste
regular não-regular
Aeronave Helicóptero Jato Turboélice
Centro-Oeste 562
Convencional
552 557 545
2019 2020 2021 2022
2019 2020 2021 2022
6 6
5 5 5
4 4 4

1 1 1 Centro-Oeste
22 22
0 Sudeste21 21
59
 Jato Turboélice
Sudeste 91 92 97 99 2019 2020 2021 2022
474 464 464 467
8 8 8 0 10 10 10 0
60
Categoria Sul
Aeronave Helicóptero Jato Turboélice 20 20
Convencional
O transporte não regular diminuiu em 1 aeronave 18
17 17
em 2022, enquanto
2019 o 2020
transporte
2021 regular
2022 teve redução 15 15
99
14
de 12 aeronaves no comparativo com 2021 91 92e 97
redução
de 17 quando comparado
8 8 8 0 10 10 10 0
a 2019.

Sudeste
Aeronave Helicóptero Jato Turboélice
Convencional
562 552 557 545
2019 2020 2021 2022
Transporte aéreo Transporte aéreo
regular não-regular

2019 2020 2021 2022

Sudeste

562 552 557 545 AVIAÇÃO GERAL

21 22 22 21
As aeronaves da Aviação Geral compõem 70% da
Transporte aéreo Transporte aéreo frota de Aviação Civil e é caracterizada pelas aeronaves
regular não-regular
de serviço executivo, incluindo aeronaves de transporte
2019 2020 2021 2022 aéreo privado e de serviços de táxi-aéreo, além das
aeronaves que executam Serviço Aéreo Especializado
Região Sul 21 22 22 21 (SAE), dividido entre serviços agrícolas, de instrução,
Sul aerofotografia etc.
Transporte aéreo Transporte aéreo
Classe regular não-regular
28
27 27
A Aviação Comercial
25 2019 2020
na 2021
Região2022
Sul apresentou Crescimento 2021 x 2022
situação estável tanto na frota de jatos quanto na frota
Entre 2021 e 2022, 216 aeronaves novas e 339
de turboélices entre 2021 e 2022.
usadas foram integradas à frota de Aviação Geral. Neste
Sul
mesmo período, 2843 aeronaves deixaram a frota (por
28 exportação, mudança de categoria etc.). Assim, ao final
27 27 8 8
7
25 6 de 2022, a Aviação Geral possuía 2.288 aeronaves a
menos que no ano anterior.

Jato Turboélice
Redução líquida da frota de Aviação Geral
216 339
2019 2020 2021 8 8 15.853
72022
6 13.565
-2.843
Sul
20 20
18
17 17
Jato Turboélice
15 15
14
2019 2020 2021 2022
Frota 2021

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Aeronaves
Canceladas

Frota 2022

Categoria
Sul
Ambas as categorias
20 20 apresentaram estabilidade
entre17202118e 2022, mantendo 17 o mesmo número de Aumento Diminuição Total
15 15
aeronaves que no
Transporte ano anterior. Transporte
aéreo 14 aéreo
regular não-regular Crescimento líquido da frota de Aviação Geral
86 292 13.880
13.565
2019 2020 2021 2022 -63

Transporte aéreo Transporte aéreo

regular não-regular

2019 2020 2021 2022

a 2022

jun/23
onaves
Novas

onaves
Usadas

onaves
celadas
 -2.843 5.394
CA Vencido Situação Normal
2.894
CA Suspenso Total
CA Cancelado
61

Crescimento 1° Semestre 2023 9.205 8.618

Aviação Geral
8.907 9.076
11.191

Frota 2021

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Aeronaves
Canceladas

Frota 2022
11.192
ParaRedução líquidaseis
os primeiros da frota de Aviação
meses de 2022, Geral
a frota de Aeronave 11.176
339 Convencional 8.762
Aviação
15.853 Geral 216
voltou a crescer, com 86 aeronaves
13.565 2019 2020
2.077 2021 2022
novas e 292 usadas integradas. A quantidade total, ao 2.073
-2.843
final de março,Aumento
foi de 13.880 aeronaves.
Diminuição Total 2.072
Helicóptero CA Vencido
1.976
Situação Normal
CA Suspenso Total
1.453
Crescimento líquido da frota de Aviação Geral CA Cancelado
1.518
Turboélice 1.671
86 292 13.880 1.780
13.565
-63 Aviação Geral
793
Frota 2021

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Aeronaves
Canceladas

Frota 2022
832 11.191
891 11.192
Jato
Aeronave 923 11.176
Convencional 8.762
7
22
2.077
70
Aumento Diminuição Total Drone
89 2.073
2.072
Helicóptero 1.976
43
Frota 2022

Frota jun/23
Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Aeronaves
Canceladas

Crescimento líquido da frota de Aviação Geral 43

43 1.453
292 Anfíbio 33 1.518
13.565 86 13.880
Turboélice 1.671
-63 1.780
2019 2020 2021 2022
Aumento Diminuição Total 793
832 Aviação Geral
Situação de aeronavegabilidade da frota de 891
Aviação Geral A Frota
Jato
de Aviação Geral por
923 10.413
Situação de Aeronavegabilidade
15.923
Serviço Aéreo
Categoria
Privado 7
10.517
10.649
15.557 15.682 22 9.153
70
Das 13.563 aeronaves da 23frota registradas em AsDrone
aeronaves 89 que1.407
se enquadram dentro do serviço
Frota 2022

Frota jun/23
Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Aeronaves
Canceladas

13.563
309 139 1.427
dezembro Agrícola
executivo (Serviço Aéreo Privado e de Táxi-aéreo)
822 de 2022, 9.076 se 1.521
1.531
encontram em situação 43 1.453
8 43 1.420
normal quanto ao certificado de aeronavegabilidade, representaram4375% da frota ao final de 2022, com
1.585 Anfíbio 1.540
número que representa 10.186Instrução 33 Em
aeronaves. 2021, esse número foi de 11.965
5.394 66% da frota.
5.221 5.472 1.511
Aumento Diminuição Total 2.894 1.487
e, em 2019, de 11.730.
2019 1.264
2020 2021 2022
Situação de aeronavegabilidade da frota de 1.317
Aviação Geral Aviação
1.302 Geral
Táxi-aéreo
1.316
15.682 15.923 1.033 10.413
15.557
9.205 8.618 8.907 9.076 Serviço Aéreo 880 10.517
13.563 Privado 903 10.649
309 139 23 Outros
1.018 9.153
822 1.531 1.521 695
8 1.407
1.427
2019 2020 2021 2022
1.585 Agrícola 2019 1.453
2020 2021 2022
5.221 5.472
5.394 1.420
CA Vencido 2.894
Situação Normal Aviação Geral
1.540
CA Suspenso Total 1.511
Instrução
CA Cancelado 1.487 2.016
Norte
1.264 1.413
1.317
9.205 Aviação Geral
8.618 8.907 9.076
1.3021.362
Táxi-aéreo
Nordeste 1.3161.239
11.191 1.033
11.192
Aeronave 11.176 880 3.885
Convencional 8.762 Centro-Oeste 903
2019 2020 2021 2022 Outros 3.547
1.018
2.077 695
CA Vencido2.073 Situação Normal 6.024
2.072 Sudeste 2019
Helicóptero CA Suspenso
1.976 Total 2020 2021 2022 5.073
CA Cancelado
1.453 Aviação Geral
2.558
1.518
1.671 A Frota de Aviação2.016
Geral
Sul
2.287 por
A Frota de Aviação Geral por
Turboélice Aviação Geral
1.780
RegiãoNorte
Classe 793
11.191
11.192
1.413
2021 2022
832 Com exceção do Sudeste, em todas as regiões do
Aeronave 11.176 1.362
Convencional 891
Jato 8.762 Nordeste
923
A Aviação Geral é caracterizada pela grande presença país a frota registrou redução no número de aeronaves
1.239
2.077
de aeronaves de7 menor porte. Ao final de 2022, 64% da
2.073 em 2022, sendo o maior deles no Sudeste, com uma
22 3.885
2.072
frota era composta de
Helicóptero
Drone 70 aeronaves convencionais (motor
1.976 baixa de 951 aeronaves. O Sudeste representa 70% de
Centro-Oeste
89 3.547
a pistão). 1.453
toda a frota de Aviação Geral do Brasil.
43 Geral - Norte
1.518 6.024
43 Sudeste
1.671 1.520
Turboélice 43 5.073
Anfíbio 1.780 1.605
33
Aeronave 1.658
 9031.487
Outros 3
1.018
1.264 Drone
695 438
1.317 40
62 Táxi-aéreo 2019 1.302
2020 2021 2022 Jato 41
2019 2020 2021 2022
1.316 41
1.033
Aviação Geral Geral - Norte
880 22
903 22 1.171
Outros 2.016 Serviço Aéreo 22 1.282
Norte 1.018 Anfíbio
695 1.413 Privado 16 1.340
985
-
2019 2020
1.362 2021 2022
1 507
Nordeste 3
1.239 Geral
Aviação Drone 499
Táxi-aéreo 4 495
255
2.016 3.885
Centro-Oeste 2019 2020 2021 2022
Norte 3.547 60
1.413
Agrícola
70 Geral - Norte
76
1.362 6.024
Sudeste 79 1.171
Nordeste 5.073 Serviço Aéreo
1.239 1.282
Privado 18 1.340
2.558 Instrução 23 985
Sul 3.885 25
Centro-Oeste 2.287 3.547 25 507
499
Táxi-aéreo 69 495
2021 2022 6.024 76 255
Sudeste Outros
5.073 80
69
60
70
2.558 Agrícola
Região Norte
Sul
2.287
2019
76
79
2020 2021 2022

Geral - Nordeste
Classe 18
2021 2022 Região Nordeste
Instrução 23 859
Geral - Norte
A região norte apresentou redução em sua frota 25 834
Classe
Aeronave 25 843
considerando tipo de motorização, principalmente
1.520 no Convencional 698
1.605 69
número de aeronsves convencionais que dimunuiram
Aeronave 1.658 Aeronaves com
76 motor
182 convencional registraram
Convencional Outros
1059 80 196
em 599 aeronaves. redução no Nordeste
69 entre
2252021 e 2022, que passaram
Turboélice
153 de 843 aeronaves para 698. 242
157 Geral - Norte 2019 2020 2021 2022
168 190
Turboélice
165 1.520 Geral - Nordeste
178
1.605 178
Helicóptero 179
Aeronave 92 1.658 859
Convencional 125 1059 834
127 Aeronave 107 843
Helicóptero Convencional 110
128
153 698
115
157 Jato
38 168 109182
Turboélice 196
40 165 -
41 225
Jato Turboélice 4
41
92 242
8
125 Drone
10 190
22127
Helicóptero 178
22128 1
22 178
Anfíbio Helicóptero 1 179
16
38 1
40 Anfíbio
1107
-41
Jato 110
141
2019 115
2020 2021 2022
3 Jato
Drone 109
422 Geral - Nordeste
22 -
22
2019 2020 2021 2022 4
Anfíbio
16 910
Serviço Aéreo 8 898
Geral - Norte Drone
10
- Privado 924
1 1.171 1 863
Serviço Aéreo 3 1.282 1
Drone
Privado 4 1.340 1 179
985 Anfíbio
1 172
Táxi-aéreo
2019 2020 2021 2022 168
507 2019 128
2020 2021 2022
Táxi-aéreo Geral - 499
Norte
495 Geral - Nordeste
Categoria 255 72
1.171
Serviço Aéreo 1.282 Categoria
Agrícola
65
910
Os Privado
principais
60 destaques para o as Norte são
1.340 76
70 Serviço Aéreo 85 898
985
Agrícola
categorias executivas,
76 representando 70% de toda a Com Privado
exceção das aeronaves agrícolas, 924
todas
79 863
507 dessas aeronaves para o
frota. Isso se deve ao alto uso as categorias da 86região registraram redução no
499 85
Táxi-aéreo 18
transporte regional de passageiros.
495 comparativo
Instruçãoentre 2021
89 179
e 2022.
23 255
Instrução
25 Táxi-aéreo 67 172
168
25
60 128
92
70
Agrícola 69
76 83
76 Outros 72
Outros 79 105
80 65
 135
1 2.968
Anfíbio 140
1 Aeronave 2.979
190 Convencional 144
Jato 2.527
178 156
2019 178
2020 2021 2022 63
Helicóptero - 476
179
492
Geral - Nordeste Categoria 3
553
107 Turboélice 9
Drone 628
110 16
115
910 O número de aeronaves prestando serviços agrícolas
Serviço Aéreo
Jato 898 186
109 em 2022 aumentou 5 em 18 quando comparado a 2021 e 64
Privado 924 193
5
quando comparado 204
- 863 Helicóptero 5 a 2019. Essas aeronaves representam
Anfíbio 214
4 6
8
15% da região e 38% de todas as aeronaves agrícolas do
Drone
179 135
10 172 Brasil. 2019
140 2020 2021 2022
Táxi-aéreo
168 144
1
128
Jato Geral
156 - Centro-Oeste
1
1 - 2.850
Anfíbio 72
1 Serviço Aéreo 3 2.839
65 Privado 9 2.880
Agrícola 2.622
201976 2020 2021 2022 Drone 16
85
Geral - Nordeste 5 476
5 500
86 Agrícola 522
910 5
85 Anfíbio 540
Instrução 6
Serviço Aéreo 89 898
Privado 67 924 134
2019
140 2020 2021 2022
863 Instrução 143
92 Geral
118 - Centro-Oeste
83 179
Outros 2.850
172
105 137
Táxi-aéreo Serviço Aéreo 2.839
96168 142
Táxi-aéreo
Privado 150 2.880
128
102 2.622
2019 2020 2021 2022
72 168 476
Agrícola
65 - Centro-Oeste
Geral 181 500
Outros
Agrícola 190 522
Região Centro-Oeste 76
85 2.963 165 540
2.968 134
Classe
Aeronave 86 2.979 2019
140 2020 2021 2022
Convencional 2.527 Instrução
85 143
Instrução
Na Região Centro-Oeste,
89476 estão concentradas 118

29% de todas as 67 492

aeronaves convencionais do Brasil, Região Sudeste
Geral - Sudeste
137
553 142
Turboélice
aeronaves que com92esse 628tipo de motorização sofreram Classe
Táxi-aéreo 150 3.902
83 3.855
102
uma grande redução
Outros 186105 em 452. A região apresentou Aeronave 3.777
193 OConvencional
número de 168 aeronaves convencionais
2865 na Região
aumento de 12 jatos,204 10 helicópteros e 75 turboélices
96
Helicóptero Sudeste Outros 181
apresentou redução de 25% entre 2021 e 2022,
214 1.327
no comparativo entre 2021 e 2022. 190
1.287
2019 2020 2021 2022 índice correspondente
165 a 912 aeronaves. A região terminou
135 1.260
140 - Centro-Oeste Helicóptero
2022 com uma frota de2020
56% de
1155 aeronaves convencionais,
Geral 2019 2021 2022
144
Jato 156 23% de helicópteros,473 11% de turboélices, 10% de jatos.
2.963 492
- 2.968 510 - Sudeste
Aeronave 2.979 Turboélice Geral
Convencional 3 520
2.527
9 3.902
Drone 16 415
476 3.855
435
492 Aeronave 3.777
5 Convencional 465
553 Jato 2865
Turboélice 5 482
628
5 1.327
Anfíbio 6 7
186 1.287
11
193 1.260
2019 Helicóptero 33
204 2020 2021 2022 Drone 44
1155
Helicóptero 214
Geral - Centro-Oeste 473
12
135 492
2.850 12
140 510
Serviço Aéreo 2.839 Turboélice 12
144 Anfíbio 520
Jato
Privado 2.880 7
156
2.622 415
- 2019 4352020 2021 2022
3 476 465
9 500 Jato Geral - Sudeste
482
Agrícola
Drone 522
16
540 7 4.099
5 Serviço Aéreo 11 4.071
134 33
5 Privado 4.011
140 Drone 44
Instrução 5 3.358
Anfíbio 143
6
118 12 901
2019 12 877
137 2020 2021 2022
Instrução 12 855
142 Anfíbio
Geral 7
Táxi-aéreo 150 - Centro-Oeste 691
102
2.850 20194142020 2021 2022
Serviço Aéreo 168 2.839 411
2.880 Táxi-aéreo 431
Privado
Outros
181 Geral - Sudeste
190 2.622 322
165 4.099
476 Serviço Aéreo 326
 Aeronave 415 3.777 97
Convencional 2865 106
435
465 125
Jato 134
64 Jato 482 1.327
1.287
Categoria 7 1.260 Categoria -
Helicóptero 1155 3
11 10
Drone
final de 33
Ao Drone 2022, as aeronaves que realizavam As aeronaves
15 agrícolas, ao final de 2022,
44 473
492
transporte executivo 510
(Serviço Aéreo Privado e Táxi- representaram 18% da frota do Sul e 29% da frota
3
Turboélice 12 3
aéreo) no Sudeste 520 de 4.011 aeronaves, soma que
12 eram agrícola do Brasil,
3 com 415 aeronaves. Aeronaves de
12 Anfíbio 3
representa
Anfíbio 79%7 da415
frota da região e 44% da frota de serviço aéreo privado representam 58% da região, com
435
serviço executivo do 465Brasil. uma redução de 20191682020
aeronaves
2021 entre
2022 2021 e 2022
Jato 2019 4822020 2021 2022
para um total de 1.321.
7 Geral - Sudeste
11
33 Geral - Sul
4.099
Drone
Serviço Aéreo 44 4.071
Privado 4.011 1.379
12 3.358 Serviço Aéreo 1.423
12
Privado 1.489
12 901
Anfíbio 7 877 1.321
Instrução 855
473
2019 691
2020 2021 2022
467
414 Agrícola
Geral - Sudeste 457
411
Táxi-aéreo 415
431
322 4.099
Serviço Aéreo 4.071 411
Privado 4.011 386
326
329 3.358 Instrução
Agrícola 375
322 345
301 901
877
Instrução 79
389 855
256691 Táxi-aéreo
75
Outros 405 71
414
401 44
411
Táxi-aéreo 431
2019
322 2020 2021 2022 160
157
Outros
326 166
Região Sul
Agrícola
329
322
162
301
Classe Geral - Sul 2019 2020 2021 2022
389
Em 2022, 256 aproximadamente 70% da 1.944
Outros no Sul,
405
frota
1.926
era Convencional
de aeronaves de
Aeronave 1.914
401menor porte, as convencionais e
1.611 AVIAÇÃO EXPERIMENTAL
anfíbias. O maior crescimento na região foi de jatos,
2019 288
2020 2021 2022
com 11 novas aeronaves, 288 passando a contemplar 2.287
Uma aeronave é definida como Experimental quando
301
Helicóptero
aeronaves ao final do299
ano. ocorre uma solicitação formal para construção ou teste
160
181Geral - Sul de determinada aeronave, segundo os propósitos
215 previstos nos requisitos constantes no RBAC 21. O
Turboélice
225
1.944
1.926 processo é confirmado após a aeronave ser vistoriada
Aeronave 97 1.914
Convencional
106
1.611 pela ANAC ou um profissional por ela credenciado.
125
Jato 134
288
288 O conceito das aeronaves experimentais de
- 301
Helicóptero 3
299 construção amadora se baseia na educação e recreação
Drone 10
15 do construtor amador, conforme previsto no RBAC
160
3 181 21.191(g)(1). Cabendo assim ao construtor demonstrar
3 215
Turboélice
3 225 à ANAC que construiu um mínimo de 51% da aeronave.
Anfíbio 3
97 As aeronaves de construção amadora podem ser
106
Jato
2019125 2020 2021 2022 fabricadas a partir de projetos próprios ou adquiridos
134
de terceiros, bem como montadas a partir de conjuntos
-
3 (kits).
Drone 10 Geral - Sul
15

3 1.379
Serviço Aéreo 3 1.423
3
Privado
Anfíbio 3 1.489
1.321
2019 2020 2021 2022
473
467
Agrícola
457
415
 65

Crescimento 2021 x 2022 Situação de Aeronavegabilidade

Frota 2022

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

Frota jun/23
Entre 2021 e 2022, a frota de Aviação Experimental Das 5.941 aeronaves da frota registradas ao
reduziu-se em 101 unidades. 69 aeronaves foram final de 2022, 5.448 estavam em situação normal
integradas à frota, sendo 20 novas e 47 usadas, sendo quanto ao certificado de aeronavegabilidade, número
Aumento Diminuição Total
2 dessas aeronaves anteriormente classificadas como correspondente a 91% da frota.
Situação de aeronavegabilidade da frota de
Aviação Geral. 170 aeronaves foram removidas da
Aviação Experimental
frota, entre os motivos estão exportação, aeronaves
6.027 6.040 6.033
5.941
interditadas, entre outros.
8 5 1
Redução líquida da frota de Aviação Experimental 158 137
456
385 440 407
142 86
47 2
20
6.040
5.939
-170

5.476 5.458 5.434 5.448

Redução líquida da frota de Aviação Experimental
47 2
Frota 2020

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

Frota 2022

20
6.040
5.939
-170

2019 2020 2021 2022

Aumento Diminuição Total Situação Normal CA Cancelado
CA Suspenso CA Vencido
Crescimento líquido da frota de Aviação
Total
Crescimento 1°Experimental
SEM 2023
Aviação Experimental
Frota 2020

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

Frota 2022

28 1 5.964
Entre
5.939 9
janeiro
e junho de 2023, a frota
-13 de Aviação A Frota de Aviação Experimental 4.496
Experimental superou em 25 unidades o montante porAeronave
Classe 4.469
4.452
referente a dezembro de 2022. Convencional
4.434
Aumento Diminuição Total
Na Aviação 348Experimental, predominam as
Crescimento líquido da frota de Aviação aeronaves com motores
354 a convencional, as aeronaves
Experimental Planador 360
convencionais, com304 um total de 4.434 unidades. Pela
Frota 2022

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

Frota jun/23

28 1 5.964
5.939 9 natureza da construção
232 amadora, 681 aeronaves
-13
não foram possíveis de serem identificadas (N/I). O
234
237
IBA Balão
considera 238nessa análise apenas as aeronaves
Aumento Diminuição Total
que devem ser148 registradas no Registro Aeronáutico
Situação de aeronavegabilidade da frota de 152
Brasileiro (RAB).
Aviação Experimental Anfíbio
149
153
Frota 2022

Aeronaves
Novas

Aeronaves
Usadas

Mudança de
Classificação

Aeronaves
Canceladas

Frota jun/23

6.027 6.040 6.033

5.941
80
8 5 1
66
158 137 Girocóptero 59
456 407 75
385 440
Aumento 142
Diminuição Total 86
14
Situação de aeronavegabilidade da frota de 19
25
Aviação Experimental Jato
22
6.027 6.040 6.033
5.941 20
20
5.476
8 5.458
5 5.434
1 5.448
Helicóptero 20
158 137
456 407
17
385 440
142 86
18
17
Turboélice 16
10
2019 2020 2021 2022 0
0
Situação Normal CA Cancelado
5.476 5.458 5.434 5.448 Drone 7
CA Suspenso CA Vencido 6
Total
691
Aviação Experimental 709
N/I
698
 Helicóptero
Situação Normal CA Cancelado 17
CA Suspenso CA Vencido 18
66 Total 17
Turboélice 16
Aviação Experimental peso máximo de
10 decolagem
igual ou inferior a 750 kgf;
4.496
e Velocidade Calibrada
0 de Estol (CAS), sem motor, na
4.469 0
configuração de pouso (Vso) igual ou inferior a 45 nós.
Aeronave 4.452 Drone 7
Convencional 6
4.434
Dentro da frota de ultraleves, 3.513 são aeronaves
348 691
convencionais, um 709
total de 59%. A maior parte das
354 N/I
Planador 360 aeronaves anfíbias também
698 se encontra caracterizada
304 681
como ultraleve, com 147 unidades.
232
234 2019 2020 2021 2022
237
Balão
238 Aviação Experimental - Ultraleves

148 3.550
152 3.528
149 Aeronave 3.514
Anfíbio Convencional
153 3.513
80 141
66 144
Girocóptero 59 Anfíbio
141
75 147
58
14
44
19
Girocóptero 37
Jato 25 53
22
12
20 16
20 Planador 18
Helicóptero 20 20
17
-
18 -
17 3
Balão
16 3
Turboélice
10 620
621
0 N/I
614
0 602
Drone 7
6
2019 2020 2021 2022
691
709
N/I Aviação Experimental - Não Ultraleves
698
681
946
2019 2020 2021 2022 941
Aeronave 938
Convencional 921
Aviação Experimental - Ultraleves
336
Ultraleves 3.550
338
Planador 342
3.528 284
Dentro
Aeronave
Convencional
da Aviação Experimental, há a ainda
3.514
232
3.513 234
subdivisão entre Ultraleves e Não Ultraleves. Um
141 234
Ultraleve é definido
144 pela ANAC como uma aeronave Balão 235
141 14
muito leve experimental tripulada, usada ou que se
Anfíbio
19
147
pretenda usar58exclusivamente em operações aéreas Jato 25
22
privadas (destaque
44 para desporto e recreio), com 22
Girocóptero 37 22
capacidade para 53 2 ocupantes no máximo e sendo: 22
Girocóptero
monomotor e12propulsado por uma única hélice; com 22
16 20
Planador 18 20
20 20
Helicóptero 17
-
18
-
17
3 16
Balão Turboélice
3 10
620 7
621 8
N/I 8
614 Anfíbio
602 6
-
-
2019 2020 2021 2022 7
Drone
6
Aviação Experimental - Não Ultraleves 71
 Helicóptero 17
58
2019 2020 2021 2022
44 18
Girocóptero 37 17
53 Turboélice 16 67
10
Não-ultraleves 12
16
Aviação Experimental por Categoria
7
8
Planador 18 8
A frota de20experimentais
não ultraleves consiste Anfíbio
6
5.742
Experimental 5.768
em toda aeronave
- experimental que não se enquadra -
pública ou privada 5.741
- -
dentro das descrições
3 do que caracteriza uma aeronave Drone 7 5.669
Balão 6
3
ultraleve apresentadas no início da seção anterior.
71 220
620
Também predominam as aeronaves convencionais, 88 205
621 Instrução
N/I
N/I 84 210
porém é nessa 614 classificação que aparecem os 79 161
602
helicópteros, turboélices, jatos e a maioria dos
60 2020
2019 2021 2022
planadores e balões.
2019 2020 2021 2022 Serviço aéreo 63
privado 76
Aviação Experimental - Não Ultraleves 68
Aviação Experimental por Categoria
5
946 4
941 Outros 5.742
Experimental 5 5.768
Aeronave 938
Convencional 921 pública ou privada 43 5.741
336 5.669
338 2019 2020 2021 2022
Planador 342 220
284 Aviação205
Experimental por Região
Instrução
232 210
234 A Frota de Aviação Experimental
161
329
234
Balão 235 por Região
Norte
352
60
14 Serviço aéreo 63
19
Jato 25 A região
privado Norte76apresentou crescimento na frota
635
22 Nordeste 68
quando comparadas 626 a 2021, enquanto as regiões
22
22 Nordeste, Centro-Oeste,
5 Sul e Sudeste apresentaram
Girocóptero 22 4
22 redução. Do total5de aeronaves,
Outros
766
a principal região é o
Centro-Oeste
20 Sudeste, com 47%, 43 seguida do Sul, com 24% da frota
762
20
20 brasileira experimental.
2019 2020 2021 2022
Helicóptero 17
18 2.857
SudesteAviação Experimental por Região
17 2.777
Turboélice 16
10 329
Norte
7 352 1.438
8 Sul
Anfíbio 8 1.422
6
635
- Nordeste
- 626
2021 2022
Drone 7
6
Experimental - Norte
71 766
88 Centro-Oeste
N/I 251
84 762
79 253
Aeronave 253
Convencional
272
2019 2020 2021 2022 2.857
Sudeste
22 2.777
25
A FrotaAviação
de Aviação Experimental
Experimental por Categoria Anfíbio 24
28
por Categoria Sul
1.438

5.742 3 1.422
Experimental 5.768 3
A principal categoria predominante na 5.741
pública ou privada
Aviação 3
Balão
Experimental é a de “Experimental Pública ou 5.669 Privada” 3 2021 2022

(PET/PEX), um dos220 fatores usados na identificação de 1Experimental - Norte

1
aeronaves
Instrução
para esse
205tipo de aviação, que significa que
210
Região
GirocópteroNorte 2
251
aquela aeronave é161 experimental e pode ser usada para 4
253
Classe
Aeronave 253
fins públicos e/ou privados. O restante das aeronaves 1
Convencional
60 272
pertence às categorias
Serviço aéreo 63
de instrução, serviço aéreo No Norte, a12 frota cresceu em 2022, com 272
Turboélice 22
privado, entre outros
privado 76 usos. aeronaves convencionais
1
25 19 a mais que em 2022.
68 24
Anfíbio 44
2845
5 N/I
45
4 3
Outros 44
 1.422
2.857 1
Sudeste 322
2.777
2021 2022 Experimental 2019 2020 2021 2022 321
68 328
351
Experimental - Norte
1.438 Experimental - Nordeste
Sul
1.422 -
251 Administração - 521
253 Pública 1 514
Aeronave 253 Aeronave 1 504
Convencional 2021 2022 Convencional 501
272

Experimental
22 - Norte -
2019 2020 2021 2022
13
25 14
Anfíbio 24 251 Anfíbio Experimental
15 - Nordeste
28 253
Aeronave 253 14 521
Convencional 9
3 272 514
3 Girocóptero
Aeronave
9 504
3 22 Convencional 9 501
Balão
3 25
24 -6
Anfíbio 6
13
1 28 Planador 6
1 14
Anfíbio 415
Girocóptero 32
34 314
3 3
9
Balão
31 Helicóptero
3
9
Girocóptero
1 29
Turboélice 2
1 26
11 26
Girocóptero 2 26
44 Planador
4 Balão 2
4
45
N/I
1 45 1
3
1 44 1
3
2 Turboélice 03
Turboélice Helicóptero 02
1
2019 2020 2021 2022
2 69
44 100
Experimental
45 - Norte N/I 2
Categoria
N/I 2 97
45 Balão 93
2
44 322
A região fechou 2022 com 351 aeronaves 321
de 1
2019 2020 2021 2022
Experimental 1
categoria Experimental
2019 e 1 de
2020 Administração
2021 2022 Pública.
328
0Experimental - Nordeste
351 Turboélice
0
Categoria
- Experimental - Norte 69 694
Administração - 100 643
Pública 1 322 No N/I
Nordeste é possível
Experimental
97 ver, além das 621 aeronaves
628
1 321 93
certificadas para atividades experimentais diversas
621 e5
Experimental
328
2019 2020 2021 2022 351 de serviço aéreo1 privado.
2019 2020 2021 2022
Serviço Aéreo 2
- Privado Experimental
5 - Nordeste
Administração Experimental
- - Nordeste
5
Pública 1 694
1 521 4 643
514 Experimental
3 628
Aeronave 504 Instrução
Convencional 2019 2020 2021 2022 2 621
501
0
-
Experimental - Nordeste 1
Região Nordeste
13
14
Serviço Aéreo 2019
Privado
2
5
2020 2021 2022
Anfíbio 15 521 5
Classe 514 Experimental - Centro-Oeste
Aeronave 14 504
Convencional
9 501 4
No Nordeste, 9 ao contrário da Região Norte, já 3 635
Girocóptero Instrução 644
-
9 2
aparecem algumas aeronaves de maior porte, com Aeronave 635
13 Convencional 0 632
2 helicópteros.
Anfíbio
De toda a região, 80% são aeronaves
14
6
15
6 33
convencionais. 6 2019
35 2020 2021 2022
Planador
414 Planador 37
9 33
Experimental - Centro-Oeste
Girocóptero 9
3
9
3 13
3 13 635
Helicóptero 12 644
26 Anfíbio
6 Aeronave 12 635
Convencional 632
Planador 26
4 8
2
8 33
2 1035
Balão 23 Balão 1237
3 Planador
33
Helicóptero
3
1 3
21 313
Turboélice 0 313
Turboélice
02 212
2 Anfíbio
12
2 69 3
Balão 2 100 38
N/I
 748
1 Experimental 739
1 694
643 737
Experimental
Turboélice 0
0 628 69
621 17
Região Centro-Oeste
69
100
Região
InstruçãoSudeste
16
1 17
N/I 97
Classe
Serviço Aéreo 2
93 Classe 15
Privado 5
5 9
Das 762 aeronaves
2019 do
2021 Centro-Oeste,
2020 2022 632 Na Região
Serviço Aéreo Sudeste
9 é onde aparecem as aeronaves de
Privado
são aeronavesExperimental
4 convencionais. Os 17% restantes
- Nordeste maior porte da aviação experimental, com 17 jatos, 9
10
3 10
Instrução
estão divididos 2 entre aeronaves não identificadas, helicópteros e 7 turboélices. 71% da região é composta
0 694
planadores, anfíbios, balões, turboélices, girocópteros
643 de aeronaves convencionais
2019 2020 (motor
2021 a pistão).
2022
Experimental
628
e helicópteros. 2019 2020 2021 2022 Experimental - Sudeste
621

Experimental
1 - Centro-Oeste
Serviço Aéreo 2.070
2 2.033
Privado 5 635 2.021
Aeronave
5 644 Convencional 1.984
Aeronave 635
Convencional 632
4 177
333 183
Instrução Planador 180
235
150
Planador 0 37
33 177
2019 2020 2021 2022 175
13 174
13 Balão 174
12
Experimental - Centro-Oeste
Anfíbio
12
67
8 635 71
8 644 69
Anfíbio
Aeronave 10 635 65
Convencional
Balão 12 632
26
3 33 24
3 35 Girocóptero 25
Planador 3 37 29
Turboélice
2 33
11
313 16
313 Jato 22
Anfíbio 212 19
Helicóptero
212
12
18 11
-8 11
Helicóptero
Girocóptero 310 9
Balão
612
13
3 67 11
3 68 10
N/I 3 64 Turboélice
Turboélice 7
2 63
3
3 4
2019
3 2020 2021 2022 6
2 Drone 5
Helicóptero
2
Experimental - Centro-Oeste
Categoria 1 331
- N/I 343
3 736 345
Assim como 6em todas as regiões para a aviação
Girocóptero
748 335
Experimental 739
experimental, no 67 Centro-Oeste domina a categoria737
68 2019 2020 2021 2022
puramente
N/I experimental,
64 de uso público ou privado,
17 63
com 737 unidades. 16 Na região também aparecem 15 Experimental - Sudeste
Instrução
17
Categoria
aeronaves de instrução
2019
15
e 10 2021
2020 de serviço
2022 aéreo privado.
2.754
No Sudeste também aparece a maior quantidade 2.723 de
Experimental
9 - Centro-Oeste Experimental
2.719
Serviço Aéreo 9
aeronaves com categoria definida além da experimental.
Privado 2.669
10 736 São elas 64 aeronaves de instrução, 40 de serviço
10 748
Experimental 739 aéreo privado e943 para usos históricos (uso em museus,
737 87
2019 2020 2021 2022 Instruçãovoos de exibição e deslocamentos dentro de
amostras, 91
17
Experimental - Sudeste sua área geográfica
64 de operação).
16
Instrução
17 36
15 2.070 38
2.033 Serviço Aéreo
Aeronave 2.021 Privado 44
Convencional 9
Serviço Aéreo 1.984 40
9
Privado 10 177
10 183 3
Planador 180 2
150 Histórica
2019 2020 2021 2022 3
177 3
175
Experimental - Sudeste
174
Balão 174 2019 2020 2021 2022
2.070
 345
335 3
12 3
11 Jato
3
11
2019 2020 2021 2022
Helicóptero
70 9
0
Experimental
13 - Sudeste Categoria 0
11 1
10 Turboélice 0
Turboélice
7 2.754 Assim como no Sudeste, no Sul também aparece
Experimental
3 2.723 maior variação nas147
148categorias. Além das 1.324
4 2.719 N/I
6 147para fins experimentais, a região
aeronaves certificadas
Drone 5 2.669 147
possui 82 aeronaves de instrução, 14 de serviço aéreo
94 331
N/I 87 343 privado e 2 de administração
2019 2020 pública.
2021 2022
Instrução 345
91 335
64 Experimental - Sul
2019 2020 2021 2022
36 1.280
Serviço Aéreo Experimental - Sudeste
38 1.296
Privado 44 Experimental
1.320
40 2.754 1.324
2.723
Experimental
3 2.719 105
2 2.669
Histórica 99
3 Instrução
100
3 94 82
87
Instrução
91
2019 2020 2021 2022 14
64
Serviço Aéreo 14
Experimental - Sul Privado 17
Região Sul36
Serviço Aéreo 38 14
Privado 1.018
44
Classe 40
1.026
-
Aeronave 1.038
Convencional 1.044 Administração -
Das 1.0443 aeronaves da Região Sul, 73% são Pública 1
2 132 2
aeronaves
Histórica convencionais,
3 130 com 1.044 unidades.
137
Em Planador
seguida estão
3 as categorias de aeronaves não
117
2019 2020 2021 2022

identificadas (147)
2019 e os planadores
2020 2021 (117).
2022
42
46

Balão
Experimental - Sul
48
47
DRONES
1.018
25 1.026 Pelo regulamento da ANAC, aeromodelos são as
Aeronave 30 1.038
Convencional 30 1.044 aeronaves não tripuladas remotamente pilotadas usadas
Anfíbio 33
132 para recreação e lazer e as aeronaves remotamente
31 130
Planador 24 137
pilotadas (RPA) são as aeronaves não tripuladas
Girocóptero 30117 utilizadas para outros fins, como experimentais,
27
42
46
comerciais ou institucionais.
2
48
Balão 347
4 Os dois tipos (aeromodelos e RPA) só podem
Helicóptero
425
ser operados em áreas com no mínimo 30 metros
30
330 horizontais de distância das pessoas não anuentes ou
Anfíbio 333
Jato
3 não envolvidas com a operação e cada piloto remoto só
331
24 poderá operar um equipamento por vez.
Girocóptero 0 30
027
1 Para operar um aeromodelo, segundo a ANAC, basta
Turboélice 02
3 respeitar a distância-limite de terceiros e observar as
4 147
Helicóptero
4 regras do DECEA e da ANATEL. Aeromodelos com
148
N/I
3
147 peso máximo de decolagem (incluindo-se o peso do
147
3
3
Jato
3
2019 2020 2021 2022
0
0 Experimental - Sul
1
Turboélice 0
1.280
147
148 1.296
Experimental
N/I 147 1.320
147 1.324

105 2020
2019 2021 2022
99
Instrução
100
Experimental - Sul
82
 71
equipamento, de sua bateria e de eventual carga) de
até 250 gramas não precisam ser cadastrados junto à
SISTEMA AEROPORTUÁRIO
ANAC.
Os aeródromos podem ser definidos segundo dois
O número de drones registrados no Registro
critérios: públicos ou privados.
Aeronáutico Brasileiro (classes 1 e 2) apresenta
crescimento nos últimos anos, chegando a 100 unidades Um aeródromo público é definido pela exploração
(93 em situação regular), frente às 95 registradas no comercial do transporte aéreo de passageiros e/
ano anterior. ou cargas de tipo de uso público (reconhecido como
homologação), enquanto um aeródromo privado
Registro de Drones no RAB (Drones classe 1 e 2) é operado apenas para fins particulares, mediante
jun/23 93 7
autorização de seu proprietário (reconhecido como
registro).
2022 88 7
Atualmente existem 500 aeródromos públicos
2021 69 8
homologados pela ANAC e 2.960 aeródromos privados
2020 27 registrados, além de 1.343 helipontos e 177 helidecks.
2019 10
Registro de Drones no RAB (Drones classe 1 e 2) AERÓDROMOS PÚBLICOS
Situação Normal Situação Irregular
932022
jun/23de Drones no RAB em dezembro de 7
Registro Os aeródromos públicos sofreram pequena redução
Categoria de utilização dos drones do SISANT
2022 88 7 em relação a 2021, com 3 unidades a menos. A Região
117.464
No Sistema de Aeronaves não Tripuladas (SISANT), Sudeste concentra 31,6% dos aeródromos públicos
2021 69 8
117.464 drones (classe 3) estavam cadastrados até o homologados, com destaque para São Paulo (73) e
final de 2022.27Desse total, 47% são90.696
2020
destinados ao uso Minas Gerais (66).
Profissional, 79.671 79.256
2019 10 representando 55.648 unidades. Já para
uso recreativo foram identificadas 61.816 unidades. Distribuição geográfica dos aeródromos
59.491 Situação Normal Situação Irregular públicos brasileiros
55.648
Categoria de utilização dos drones do SISANT
38.602
29.875 31.270 1
2
RR
21.130 117.464 AP

61.816
49.796 47.986 52.094
38.361 22 12
90.696 AM 24 10 CE 5
PA MA RN
79.671 79.256 12 11
2018 2019 2020 2021 2022 3 10 PB
AC PI PE
9 9 2
59.491 RO
Recreativo Profissional Total TO 1 AL
39 SE
55.648 25
BA
MT 1
38.602 DF
29.875 31.270 26
GO 66
21.130
20 MG 7
61.816 MS ES
49.796 47.986 52.094 73 11
38.361 SP RJ
35
PR
2018 2019 2020 2021 2022 19
SC
47
Recreativo Profissional Total RS

Classificação dos aeródromos públicos

Classe I 391

Classe II 99

Classe III 8

Classe IV 2
 PARA INOVAR, É PRECISO SABER ONDE
ESTAMOS

A aviação civil nasceu no mundo pelas mãos de um brasileiro, que

GABRIEL COLLE
Diretor-executivo do Sindicato
Nacional das Empresas de Aviação
Agrícola (Sindag)
financiou suas próprias pesquisas sobre a possibilidade do ser humano alçar
voo com um objeto mais pesado que o ar, que fosse rápido e com autonomia
para decolar e pousar sem ajuda externa. Logo, essa ferramenta se expandiu
na velocidade dos anseios de um mundo que estava se modernizando
vertiginosamente. E precisava não só encolher suas distâncias, mas vencer
oceanos, desertos e montanhas no ritmo dessa urgência.
Com o passar dos anos, a tecnologia – que era construída em ensaios e
pelo ímpeto de pioneiros que deixaram suas marcas nos história – ganhou a
maturidade da pesquisa. Foi para as pranchetas e, depois, os ensaios foram
para os computadores. Com a ciência, veio a segurança e o desempenho em
rapidez, capacidade de carga e assertividade, conforme a finalidade de cada
aeronave. Ou seja, a segmentação também passou a andar de mãos dadas
com a ciência.

Foi assim com a aviação agrícola. Que, no Brasil, nasceu nos anos 1940
na urgência de um combate a gafanhotos no Sul do País (praga voraz que ainda hoje ameaça o mundo e colocou o setor
aeroagrícola dentro das próprias estratégias da ONU para combatê-la). Depois, ela se notabilizou pela eficiência no
trato do arroz, na proteção às lavouras de trigo, no combate à broca-do-café (pelo qual o país ganhou sua primeira
piloto agrícola mulher).

A ferramenta entrou para as estratégias oficiais de governo e tivemos a elaboração de uma legislação específica
para o setor a partir dos anos 60. Mesma década em que veio o currículo especial do curso para formação de pilotos
para o trato de lavouras. Nos anos 70, ganhamos o primeiro avião agrícola de fabricação nacional – o Embraer
Ipanema, que voa até hoje e desde 2004 sai de fábrica movido a etanol (outro trunfo da pesquisa brasileira).

Conquistas advindas de uma gestão focada no desenvolvimento do País e em estudos que há mais de 50 anos
apontavam a urgência de fazer o País deixar de ser importador de alimentos para assumir seu potencial agrícola (que
agora nos é motivo de orgulho).

Assim, a história demonstra que o desenvolvimento tecnológico precisa do respaldo do avanço também das
ferramentas de gestão. Onde a informação continua e continuará sendo sempre matéria-prima imprescindível. Daí
a importância da geração e análise de dados em trabalhos como o Anuário do Instituto Brasileiro de Aviação.

Se hoje a aviação agrícola e o restante da aviação civil brasileira têm sua qualidade reconhecida internacionalmente
(das aeronaves às tecnologias embarcadas até a formação de seus profissionais), isso se deve à ciência e a estratégias
assertivas. Mas cujos caminhos só podem ser definidos a partir de estudos que ofereçam retratos precisos de
demandas a serem atendidas e de tendências a serem antecipadas.

Para planejar e inovar, é imprescindível saber para onde olhar. Ou, em outras palavras, para saber para onde ir, é
necessário antes conhecer onde estamos. Só assim o Brasil continuará voando cada vez mais alto e indo mais longe.
 RR
AP de operação

VFR Diurno/Noturno 106

22 12 VFR Diurno 273
10 73
AM 24 5 CE
Distribuição geográfica
dos aeródromos
AERÓDROMOS 6 PRIVADOS
MA
Os aeródromos públicos
brasileiros
PA podemRN11ser VFR Diurno e
3 públicos brasileiros 12 VFR Diurno/Noturno
IFR e
Diurno/Noturno
10 PB 109
definidos
AC por classes
9 que vão de I a9 IV, sendo
PI que
PE essas
2
IFR Diurno/Noturno
RO
classes são definidas pela quantidade
TO 1 AL
de39passageiros Os Aeródromos
VFR Diurno ePrivados (sem considerar helipontos
25 SE 4
1
que o aeródromoRRpode transportar.
MT 2 1
BA e helidecks)IFR
VFR Diurno
somam
Diurno/Noturno 2.960. A maior
106 parte se encontra
AP DF
26 na Região Centro-Oeste, com destaque para o Mato
VFR Diurno/Noturno
GO
Dos 503 aeródromos, 391 são deMGClasse I, o que
66 VFR Diurno e 2
20 712 Grosso (723) eDiurno
e IFR
Mato Grosso
IFR Diurno/Noturno
6 do Sul (498).
22
significa queAM
78% dos aeródromos
MS
24 73 públicos
10
11
brasileiros
ES
CE 5
PA SP MA RN
transportam menos de 200 mil RJ VFR Diurno e
35 passageiros12 ao ano. 11 Já
Distribuição
IFR Diurno geográfica dos aeródromos
3 10 PB 4
AC PR PI PE
na classe IV, que9
RO é para aqueles 19 9 que transportam 2 5 públicos brasileiros
SCTO 1 AL
milhões ou mais passageiros 39
25 47ao ano, estão cadastradosSE VFR Diurno/Noturno
BA 2
MT RS 1 e IFR Diurno
apenas 2 aeródromos. DF 108
9
26 RR
GO AP
66
20 MG 7 Distribuição geográfica dos aeródromos
MS ES
73
Classificação dos aeródromos públicos
11 50 públicos brasileiros 18
SP RJ AM 201 77 CE 8
35 PA MA RN
PR 11 71 9
19 11 PB
PI
Classe I SC 391 AC 58108 9 86
PE
13
47 RO RR AP TO 5 AL
RS 217 SE
723 BA
MT 7
Classe II 99 50 DF 18
AM 201 26 77 CE 8
PA GO MA
171 RN
498 MG 71 6 9
Classificação dos aeródromos públicos 11
AC MS PI ES 11
PB
Classe III 8 58 229 PE
86 19 13
RO SP
TO RJ 5 AL
71 217 SE
723 PR BA
Classe I 391 MT 7
Classe IV 2 22 DF
26SC
74 GO
RS 171
Classe II 99 498 MG 6
MS ES
Número de aeródromos públicos por tipo 229
SP
19
273 dos aeródromos de públicos
operaçãopodem operar apenas 71
RJ

Classe III 8 Dos aeródromos privados

Número de aeródromos
PR brasileiros, cerca de
privados por
VFR Diurno. Enquanto isso, 109 aeródromos, cerca de 22
2.427 operam apenas VFR
tipo de Diurno.
operação
SC Por outro lado,
21% do total,VFR possuem
Diurno permissão para os quatro 273
tipos 74
422 aeródromos não apresentam registro da categoria
RS
deClasse
operação:
IV 2 VFR Diurno, VFR Noturno, IFR Diurno e
VFR Diurno/Noturno e operacional.
IFR Noturno.
IFR Diurno/Noturno
109 VFR Diurna 2.427

Número de aeródromos públicos por tipo Número de aeródromos privados por

VFR Diurno/Noturno 106 VFR Diurna e tipo de operação
de operação 107
Noturna
VFR Diurno e
6
VFR Diurno
IFR Diurno/Noturno 273 VFR Diurna 2.427
VFR / IFR Não
4
VFR Diurno e Precisão
VFR Diurno/Noturno e 4
IFR Diurno 109
IFR Diurno/Noturno VFR Diurna e
107
Noturna
VFR Diurno/Noturno
2 Distribuição geográfica dos aeródromos
VFR Diurno/Noturno
e IFR Diurno 106
públicos brasileiros
VFR / IFR Não
4
VFR Diurno e Precisão
6
Distribuição
IFR Diurno/Noturno geográfica dos aeródromos 2
1
públicos brasileiros RR
AP
VFR Diurno e
4 Distribuição geográfica dos aeródromos
IFR Diurno
108
HELIPONTOS
6 públicos brasileiros 60
9 AM 8 22 CE 3
VFR Diurno/Noturno
RR
AP MA
2 PA
Para2os Helipontos, há uma grande concentração
RN
e IFR Diurno 3 5 na
PI 36 PB
2
Região Sudeste7 (64,8%),
AC
principalmente
1 2 no estado
PE 11 de
50 18 RO RR AP TO 2 AL
AM 201 77 CE 8 São Paulo, que contém 574 4 helipontos dosBA
661.335SEtotais.
Distribuição geográfica
PA dos aeródromos
MA RN
MT
9 12
11 públicos brasileiros 71
11 PB O segundo maior
6
é o Rio de Janeiro,
DF com 155. 60
AC PI PE
58 86 13 AM 8 42 22 CE 3
RO TO 5 AL PA GO MA
124 RN
217 SE MG 3 5
723 BA
2 4 13 36 PB
108 MT AC MS PIES PE
RR 9 7 7 5742 155 11
AP DF RO SP
26 TO RJ 2 AL
52 66 SE
GO 4 BA
171 MT PR
498 MG 12
50 618 93 DF
MS 77 ESCE 42SC
AM 201 229 8 26 GO
PA SP MA 19 RN 124
RJ 9 RS
11 71 71 PB 4 MG 13
PR PI 11
AC 58 PE MS ES
574
 4 MG 13
VFR / IFR Não
4 MS
574 ES
Precisão 155
SP RJ
52
74 PR
93
Distribuição geográfica dos aeródromos Dos helipontos, 1.086 operam
26
SC tanto VFR Diurno
públicos brasileiros como Noturno, enquanto apenas 9 operam algum tipo
RS

de IFR.
2
RR 1
AP Número de helipontos privados por
tipo de operação
6 60
AM 8 22 CE 3
PA MA RN
5 VFR Diurno/Noturno 1.086
2 3
PI 36 PB
AC 7 PE 11
2
RO TO 2 AL VFR Diurno 245
66 SE
4 BA
MT 12
DF
42 IFR Diurno e VFR
6
GO 124 Diurno
4 MG 13
MS ES IFR Diurno/Noturno e
574 155 1
SP VFR Diurno
RJ
52
PR
VFR Diurno/Noturno
93 1
SC e IFR Diurno/Noturno
26
RS
IFR Diurno/Noturno e
1
VFR Noturno

Número de helipontos privados por

tipo de operação
OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO CIVIL
VFR Diurno/Noturno Histórico de1.086
operações da aviação civil
170.000

160.000 VFR Diurno 245

150.000

IFR
140.000 Diurno e VFR
6
130.000 Diurno
120.000
IFR Diurno/Noturno e
110.000 1
VFR Diurno
100.000

VFR Diurno/Noturno
90.000
1
e IFR Diurno/Noturno
80.000

70.000
IFR Diurno/Noturno e
1
60.000 VFR Noturno
50.000

40.000

30.000

20.000

10.000
out/19

out/20

out/21
jan/19

nov/19

jan/20

nov/20

nov/21

out/22
nov/22

jan/23
jun/19

ago/19

jun/20

ago/20

jan/21

jun/21

ago/21

jan/22

jun/22

ago/22

jun/23
mai/19

set/19

mai/20

set/20

mai/21

set/21

mai/22

set/22

mai/23
mar/19
abr/19

jul/19

dez/19

mar/20
abr/20

jul/20

dez/20

mar/21
abr/21

jul/21

dez/21

mar/22
abr/22

jul/22

dez/22

mar/23
abr/23
fev/19

fev/20

fev/21

fev/22

fev/23

Aviação Comercial Aviação Geral

Operações da Aviação
Nas últimas edições deste anuário, nesta seção,
destacamos os impactos da pandemia da COVID-19
Civil
Assim, nesta edição, diferentemente dos outros
anos, trazemos uma comparação do número de
sobre as operações da Aviação Civil brasileira. No operações da Aviação Geral e Comercial entre três
entanto, com o rebaixamento do status de pandemia anos: 2019, 2021 e 2022, de forma que os efeitos da
2022
da doença, a Aviação Civil mostrou uma recuperação 1.573.174 642.897
pandemia não interfiram na interpretação dos dados a
em seus números, os quais retornaram para patamares respeito do comportamento do setor.
próximos aos vistos em 2019, período pré-pandemia.

2021 1.110.395 570.790

 90.000
90.000
30.000

2020 860.032 457.548

80.000
80.000
20.000
70.000
70.000
10.000
60.000

jan/19

out/20

out/22
jun/19

ago/19

out/19
nov/19

jan/20

nov/20

out/21
nov/21

jun/22

ago/22

nov/22

jan/23
jul/22

set/22

dez/22
fev/19
mar/19
abr/19
mai/19

jul/19

set/19

dez/19

jun/20

ago/20
set/20

jan/21
dez/20

mai/21
jun/21

ago/21
jul/21

set/21

jan/22
dez/21
fev/20
mar/20
abr/20
mai/20

jul/20

fev/21
mar/21
abr/21

fev/22
mar/22
abr/22
mai/22

fev/23
mar/23
abr/23
mai/23
jun/23
60.000
50.000
50.000
40.000
40.000
30.000
30.000
Aviação Comercial Aviação Geral
75

Operações na Aviação Civil

20.000

Operações da Aviação Civil

20.000
10.000
10.000

jan/19

ago/19

out/19
nov/19

jan/20

ago/20

out/20
nov/20

jan/21

ago/21

out/21
nov/21

out/22
nov/22

jan/23
jul/19

set/19

dez/19

dez/20

jun/21

set/21

jan/22
dez/21

mai/22
jun/22

ago/22
jul/22

set/22

dez/22

mai/23
jun/23
fev/19
mar/19
abr/19
mai/19
jun/19

fev/20
mar/20
abr/20
mai/20
jun/20
jul/20

set/20

fev/21
mar/21
abr/21
mai/21

jul/21

fev/22
mar/22
abr/22

fev/23
mar/23
abr/23
jan/19

ago/19

out/19
nov/19

jan/20

jan/21

out/21
nov/21

out/22
nov/22
jul/19

set/19

dez/19

jun/20

ago/20

out/20
nov/20
dez/20

jun/21

ago/21
set/21

jan/22
dez/21

mai/22
jun/22

ago/22
jul/22

set/22

jan/23
dez/22

jun/23
fev/19
mar/19
abr/19
mai/19
jun/19

fev/20
mar/20
abr/20
mai/20

jul/20

set/20

fev/21
mar/21
abr/21
mai/21

jul/21

fev/22
mar/22
abr/22

fev/23
mar/23
abr/23
mai/23
2019 1.759.684 551.401
Aviação Comercial Aviação Geral
Aviação Comercial Aviação Geral

As operações da Aviação Civil são contabilizadas 2022 1.573.174 642.897

Operações
Operações da
da Aviação
Aviação Civil
Civil
considerando pousos e decolagens. Em 2022, a
2021 1.110.395 570.790
Aviação Geral superou 2019 e 2021, enquanto a 2022
2022 1.573.174
1.573.174 642.897
642.897
Aviação Comercial superou 2021 e permaneceu abaixo
2018 1.789.736
de 2019. A Aviação Civil terminou 2022 com 2.216.071
2020
2021
2021
860.032
1.110.395
1.110.395
457.548
570.790
570.790 599.855
pousos e decolagens, quantidade 32% maior que 2021 2019 1.759.684 551.401
2020
2020 860.032
860.032 457.548
457.548
e 7% menor que 2019.
2018 1.789.736 599.855
Aviação Comercial Aviação Geral
2019
2019 1.759.684
1.759.684 551.401
551.401

2018 Aviação Comercial

1.789.736 Aviação Geral 599.855
2018 1.789.736 599.855
Operações mensais da Aviação Comercial
Operações mensais da Aviação Comercial
Aviação Comercial Aviação
180.000 Aviação Comercial Aviação Geral
Geral
160.000
180.000
Operações mensais da Aviação Comercial
Operações mensais da Aviação Comercial

140.000
180.000
180.000

120.000
160.000

Número de operações
160.000
160.000 100.000
140.000
140.000

80.000
120.000
operações
deoperações 120.000

140.000 60.000
100.000
100.000
Númerode

40.000
80.000
80.000
Número

120.000
Número de operações

20.000
60.000
60.000

0
40.000
40.000
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

100.000 20.000
20.000 2019 2020 2021 2022

0
0 Operações
jan fev mar abr mai da Aviação
jun Geral
jul ago set out nov dez
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

80.000 70.000 2019

2019
2020
2020
2021
2021
2022
2022

60.000 Operações da Aviação Geral

Operações da Aviação Geral

70.000
60.000 70.000
50.000

60.000
Número de operações

60.000
40.000

40.000 50.000
50.000
30.000
operações
deoperações

40.000
40.000

20.000 20.000
Númerode

30.000
30.000
Número

10.000

20.000
0 20.000
-

jan fev mar abr mai jun 10.000

10.000 jul
jan fev
ago
mar abr
set
mai jun
outago
jul
novout
set
dez
nov dez

2019 2020 2021 2022

-
2019 2020 -
2021
jan
jan
fev mar
Natureza
fev mar
abr 2022
das
abr
mai jun jul
operações
mai jun jul
ago
da
ago
set out
Aviação
set out
nov
nov
dez
dez

Comercial em 2022
2019 2020 2021 2022
2019 2020 2021 2022

Origem e Destino das Operações

Operações da Aviação Geral
2022
Natureza das
Natureza das operações
operações da
93,7%
da Aviação
Aviação
6,3%
Comercial em
Comercial em 2022
2022
70.000
Das operações da Aviação Comercial, 93,7% foram Nacional Internacional
2022
2022 93,7%
93,7% 6,3%
6,3%
nacionais e 6,3% internacionais. Já, na aviação geral,
14,4% dos voos foram internacionais e 85,6% nacionais. Natureza das operações da Aviação Geral em 2022
Nacional
Nacional Internacional
Internacional
Esta60.000
porcentagem maior nos voos internacionais da
Aviação Geral está atrelada a jatos de logo alcance 2022
Natureza das operações
operações da
da Aviação
Aviação Geral
Geral em
em 2022
2022 85,6% 14,4%
Natureza das
para suprir a falta de voos internacionais da Aviação Nacional Internacional
50.000
Comercial. 2022
2022 85,6%
85,6% 14,4%
14,4%
Operação da Aviação Comercial
por Companhia
Nacional Aérea
Internacional
Nacional Internacional
e operações

40.000 Operação da
Operação da Aviação
Aviação Comercial
Comercial
Azul 600.248
por Companhia
Companhia Aérea
por Aérea
 N
60.000
2018 1.789.736 599.855
2019 2020 40.000
2021 2022
76 20.000
Aviação Comercial Aviação Geral
Operações da Aviação Geral
0
Operações mensais da Aviação Comercial jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

2019 2020 2021 2022

70.000
180.000

160.000 Operações da Aviação Geral

70.000
140.000

120.000 60.000 60.000

Número de operações

100.000
50.000
80.000

Número de operações
50.000 40.000
60.000

40.000 30.000
Número de operações

40.000
20.000
20.000

0
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
10.000
2019 2020 2021 2022

30.000 Operações da Aviação Geral

-
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

70.000 2019 2020 2021 2022

60.000
20.000 Natureza das operações da Aviação
50.000
Comercial em 2022
Número de operações

40.000
10.000 2022 93,7% 6,3%

30.000
Nacional Internacional

-
20.000

Natureza das operações da Aviação Geral em 2022

10.000 jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

-
jan fev mar abr mai jun jul
2019
ago set out nov
2020
dez
2022
2021 202285,6% 14,4%

2019 2020 2021 2022

Nacional Internacional

Operação da Aviação Comercial

OPERAÇÕES DAem
NaturezaAVIAÇÃO dasCOMERCIAL
Natureza das operações da Aviação
Comercial 2022 operações
da Aviação
por Companhia Aérea

2022 Comercial
Operação da Aviação Comercial por em 2022 das Operações das
Nacionalidade 93,7% 6,3% Azul 600.248

Companhia Aérea Principais Companhias Aéreas

Nacional Internacional
LATAM 438.350
A Azul foi a empresa brasileira com maior número Assim como retratado na edição anterior, desde
2022
Natureza das operações da Aviação Geral em 2022 93,7%
de operações, finalizando o ano de 2021 com 451.316, 2021, os voos internacionais ainda foram6,3%
impactados
Gol 400.438
um total de 44% entre as empresas brasileiras e 40,6% pela pandemia de covid-19, porém já mostrando
2022 85,6% 14,4%
entre as brasileiras e internacionais. alguma melhora em relação ao ano anterior. As
principais 27.076
Passaredo companhias brasileiras, Azul, Gol e LATAM,
Nacional Internacional Nacional Internacional
apresentaram, respectivamente, 0,7%, 3,8% e 1,7% de
Operação da Aviação Comercial
por Companhia Aérea voos internacionais.
Outras 98 107.062

Natureza das operações da Aviação

Azul
Geral
Nacionalidade em 2022
das Operações
600.248 das
Principais Companhias Aéreas

LATAM 438.350
Azul 595.844 4.404
2022 85,6% 14,4%
Gol 400.438
LATAM 422.200 16.150

Passaredo 27.076 Nacional Internacional

Gol 393.662 6.776

Outras 98 107.062
Operação da Aviação Comercial Nacional Internacional

pordasCompanhia Aérea
Nacionalidade das Operações Operação da Aviação Comercial por
Principais Companhias Aéreas Modelo de Aeronave

A320
 Gol 393.662 6.776
Nacional Internacional
Azul 595.844 4.404
Operação da Aviação Comercial
Nacional Internacional 77
por Companhia Aérea
Operação da Aviação Comercial LATAM Operação 422.200 16.150
da Aviação Comercial por
por Modelo
Azul de Aeronave
600.248 Modelo de Aeronave

Assim como discutido na seção de frota da Aviação Gol 393.662 6.776 A320
LATAM 15%
Comercial, há pouca 438.350
variação anual nos principais 16% B738
Nacional Internacional E195
modelos utilizados pelas operações aéreas. O modelo 4%
A20N
mais utilizado
Gol passou400.438
a ser o jato A320 da Airbus, com 5% Operação da Aviação ComercialAT76
15%
por
16% de todas as operações da aviação comercial. Logo 6%
Modelo de Aeronave B38M
A321
após, temos os
Passaredo Boeing 737-800 (B738) com 15% e os
27.076
7% A319
A320
E195 da nacional Embraer com 13%. O turboélice mais 15% 16%13% B737
B738
8%
utilizado
Outras 98é 107.062
o ATR-76, da franco-italiana ATR, com 8% 11% Outros
E195 53
4%
A20N
das operações. 5%
15% AT76
Nacionalidade das Operações das Operação da Aviação ComercialB38M
por
6%
Principais Companhias Aéreas Categoria de Utilização A321
OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO GERAL 7% A319
Serviço Aéreo 13% B737
Azul 595.844 4.404 Privado8% 242.847
11%
Operação da Aviação Geral por Operação da Aviação Geral por Outros 53

Categoria
LATAM
de Utilização
422.200 16.150
Modelo de Aeronave
Táxi-aéreo 122.491
Operação da Aviação Comercial por
As operações da Aviação Geral são separadas em 5 Os Instrução Categoria
voos da Aviação desão
Geral Utilização
realizados por diversos
120.041
diferentes
Gol tipos de393.662
categorias de utilização:
6.776 tipos de aeronave, ao contrário da Aviação Comercial
Serviço Aéreo
Serviço
que contém Aéreo menor variedade 242.847
Privado de modelos. Usando o
• Serviço Aéreo Privado Especializado 13.501
código de tipo ICAO, foram identificados 555 códigos
• Instrução Nacional Internacional Táxi-aéreo 122.491
diferentes nas aeronaves
Outros 71.910 que voaram em 2022. Os
• Operação da Aviação Comercial por
Táxi-aéreo
Modelo de Aeronave modelos mais utilizados foram os das aeronaves Beech
• SAE (Serviço Aéreo Especializado) Instrução 120.041
90 King Air e Piper Seneca, cada uma com 6% do total.
• Outros Operação da Aviação Comercial por
A320 Assim como
15% Serviço Aéreocomentado
Modelo na de seção de frota, o destaque
Aeronave
16% B738 13.501
É importante notar que muitas aeronaves de táxi- da Especializado
Aviação Geral é das aeronaves de menor porte
E195
4% instrução também operam diversos tipos de
aéreo e de e, na quantidade de voos, também se destacam BE9L os
A20N
5% Outros 71.910
6%
SAE. Para os gráficos abaixo, 15%consideramos
AT76 apenas a helicópteros, como o R44. 6% PA34
B38M 5% AS50
atividade
6% principal (Táxi-aéreo e Instrução) para aquelas
A321 4% C208
que também
7% operavam SAE. A principal A319 categoria
Operação da Aviação Comercial por
4% A139
13%
utilizada foi a8%de Serviço Aéreo Privado,B737
com 242.847 Modelo de Aeronave
4% SR22
11% Outros 53 61% 4%
operações, 43% do total. C152
3% BE9L
6% 3% R44
6% PA34
Operação da Aviação Comercial por 5%
A109
AS50
Categoria de Utilização 4%
Outros
C208
4% A139
Serviço Aéreo
Privado 242.847 Aeródromos nacionais4%
conectados pela
SR22
61% 4%
Aviação Comercial C152
3%
Táxi-aéreo 122.491 3% R44
A109
1
RR 2 Outros
Instrução 120.041 AP

Serviço Aéreo
13.501
Aeródromos
16 nacionais conectados pela
8
Especializado AM 18 5 CE 2
Aviação Comercial
PA MA RN
3 3
2 7 PB
AC PI PE
Outros 71.910 4 3 1
RO 1
2 TO 1 AL
RR 11
15 SE
AP BA
MT 1
Operação da Aviação Comercial por 3
DF

Modelo de Aeronave 16 GO 12 8
AM 7
18 5
MG CE 2
MA 1 RN
MSPA ES 3
2 15 93
BE9L SP 7 PB
AC 4 RJPI PE
6% PA34 19 3 1
6% RO
PR TO 1 AL
5% AS50 11 7
15 SE
MT SC 1 BA
4% C208 15 DF
4% RS 3
 TO 4% 1
15
SR22

11
61%
3%
4%
C152 SE
MT 3% BA R44
78
1 A109

AEROPORTOS CONECTADOS PELA AVIAÇÃO DFCOMERCIAL Outros

3
A Aviação Comercial conectou, em 2022, um total Aeródromos nacionais conectados pela
GO Aviação12
Comercial
de 191 aeródromos pelo Brasil. O estado com maior
número de conexões, assim como no ano anterior, foi 7 MG 1
o do Paraná, com 19 aeródromos diferentes. A região
MS
1

Norte também apresentou destaque, com o Pará (18) e 15

RR 2
AP ES
9
Amazonas (16).
SP
16
RJ 8

19
AM 18 5 CE 2
PA MA RN
Também foram realizadas 149 conexões 2 3 3

PR
7 PB
internacionais, 30 a menos que o ano anterior. O maior AC 4 3
PI PE
1
RO TO 1 AL
destaque continuou sendo dos Estados Unidos (30), 15
7 11 SE
MT BA
com a Argentina em segundo lugar (13). 1

SC 3
DF

Assim como no ano anterior, muitos aeródromos 15 7

GO 12
MG 1
e países antes com conexões paradas pela pandemia
RS
MS ES
15 9
SP RJ
agora já apresentam condições normalizadas. 19
PR
7
SC
15
RS

Aeródromos internacionais conectados pela Aviação Comercial

Aeródromos internacionais conectados pela Aviação Comercial

1
4
1 3 133
3
30 24 4 2 2
5 4
1
1 11 1
5 4211
1 1 1
3 1
2 1
1 3
2
4
1
2 1
13 2

1 3 133
3 Aeródromos nacionais conectados pela
30 24 4 2
Aviação Geral
2
5
85
RR
4 12
1 AP

1 11 1
54 1 1 1 1
21
51 46
AM 164 65 CE 16
3 1 PA MA RN
13
12 24
PI 41 PB
2 1
AC 34 47
PE
15
3 RO TO
135
3 AL

2 410 SE
1 MT 14
BA

2 1 DF

13 2
149
GO 233
347 MG 15
MS 615 ES
137
SP RJ
114
PR
58
SC
92
RS

Aeródromos nacionais conectados pela

Aviação Geral
Aeródromos internacionais conectados pela Aviação Geral

3
 5 TO4 1
3 AL
135
1 11 1
1 1 1

410 3
5 211 1
SE
2
3
1
BA
MT 14213 2
2 1
1
79

AEROPORTOS CONECTADOS PELA AVIAÇÃO DF GERAL

Em 2022, a Aviação Geral conectou 2.947
149Aeródromos nacionais conectados pela
aeródromos, um aumento de 504 em relação a 2021.
GO 233
Aviação Geral

O estado de São Paulo foi responsável por 21% das

347
conexões, seguido pelo estados do Mato Grosso, com 85
MG 15
MS
12
ES
RR

615
AP
14%.
137
Já nas conexões internacionais, a Aviação Geral SP 51
AM RJ
164 65
MA
46
CE 16

114
PA RN
conectou 344 aeródromos em 80 países diferentes. 12 24
41
13
PB
PI
Os Estados Unidos seguem sendo o principal país PR AC 34
RO
47
TO
PE
15
3 AL
conectado, com 27,6% de todas as conexões. 410 135 SE
58 MT 14
DF
BA

SC 149
GO 233
92 347
MS
MG 15
ES
Principais rotas da Aviação Civil RS 615
SP
137
RJ
114
PR
Uma análise detalhada de rotas 2019 x 2022 pode 58
ser encontrada no final do capítulo 4 do anuário, 92
SC
RS
Página 98.

Aeródromos internacionais conectados pela Aviação Geral

Aeródromos internacionais conectados pela Aviação Geral

4 3
11
1 23 1
9 21
95 4 13 19 3 1
2
2 1 2
4 1 7
1 1
23 52 1 2
8 11 11
4 1
6 5 1 1
6
7
3
1
4 11
27 7
4

11
1 23 1
9 21
95 4 13 19 3 1
2
2 1 2
4 1 7
1 1
23 52 1 2
8 11 11
4 1
6 5 1 1
6
7 1
11 4
27 7
 SBPJ 2.610 4.476
SBSN 2.188 6.173
80 SBJU 2.187 1.589
SBCH 2.171 3.157
OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO CIVIL SBMQ Aviação Comercial
2.080 Aviação Geral
2.838
POR AERÓDROMO 2022 Aeródromo
SBFN Operações 2022
2.054 Operações 2022
223
SBMK 1.948 3.255
Em 2022, o IBA expandiu sua base de dados de 33 SBPL 1.863 1.404
Aviação Comercial Aviação Geral
para um total de 166 aeródromos de captação. Na SBJV 1.733 2.292
Aeródromo Operações 2022 Operações 2022
SBDN 1.687 3.259
tabela abaixo seguem os dados por aeródromo de 2022 SBGR 116.192 7.604
SBVC 1.671 1.484
de acordo com essa nova base. O principal aeroporto SBSP
SBCA 72.576
1.645 51.427
3.349
da Aviação Comercial foi o de Guarulhos (SBGR), com SBKP
SBJE 63.093
1.538 2.841
716
14,7% do total. Já na Aviação Geral, o destaque foi para SBBR
SBBV 51.020
1.464 12.328
11.394
o aeroporto deAviação
CongonhasComercial
(SBSP), queAviação Geral8%
representou SBRJ
SBRB 47.710
1.444 18.149
6.203
SBCF
SBSI 44.785
1.340 1.364
1.749
Aeródromo
de Operações
todos as operações 2022 Geral
da Aviação Operações 2022
em 2022.
SBRF
SBMA 36.036
1.331 6.316
3.414
SBPA
SBIZ 27.804
1.114 8.067
2.631
Aviação Comercial Aviação Geral SBSV
SBAU 26.803
1.079 11.505
398
Aeródromo Operações 2022 Operações 2022 SBCT
SBZM 24.319
987 4.619
1.245
SBGR 116.192 7.604 SBFZ
SBCX 20.546
965 6.079
947
SBSP 72.576 51.427 SBGL
SBJD 19.968
949 4.116
12.025
SBKP 63.093 2.841 SBBE
SBUR 14.346
933 12.883
2.991
SBBR 51.020 12.328 SBEG
SBKG 14.012
931 10.981
2.106
SBRJ 47.710 18.149 SBGO
SBCJ 13.247
850 20.119
3.639
SBCF 44.785 1.364 SBFL
SBME 13.197
807 6.445
13.153
SBRF 36.036 6.316 SBCY
SBAE 12.861
764 12.833
477
SBPA 27.804 8.067 SBVT
SNBR 12.237
721 9.727
36
SBSV 26.803 11.505 SBMO
SBCP 8.709
702 2.562
2.826
SBCT 24.319 4.619 SBSG
SBJA 8.467
701 695
1.952
SBFZ 20.546 6.079 SBNF
SBPB 7.881
662 5.056
428
SBGL 19.968 4.116 SBPS
SBML 7.703
570 3.113
1.768
SBBE 14.346 12.883 SBCG
SWPI 5.719
561 4.483
886
SBEG 14.012 10.981 SBSL
SBGV 5.709
527 12.101
2.311
SBGO 13.247 20.119 SBFI
SBPK 5.630
501 2.997
823
SBFL 13.197 6.445 SBUL
SBPF 4.874
465 5.660
712
SBCY 12.861 12.833 SBRP
SBCB 4.751
461 9.461
8.218
SBVT 12.237 9.727 SBJP
SBJI 4.602
449 9.089
1.480
SBMO 8.709 2.562 SBSR
SBDB 4.146
419 7.390
691
SBSG 8.467 695 SBTE
SBVH 4.104
417 3.582
1.572
SBNF 7.881 5.056 SBAR
SBMS 4.068
408 1.312
818
SBPS 7.703 3.113 SBLO
SBIH 4.042
390 5.413
6.488
SBCG 5.719 4.483 SBMG
SBTF 3.282
384 5.646
1.798
SBSL 5.709 12.101 SBIL
SBUG 3.099
359 1.736
237
SBFI 5.630 2.997 SBPV
SBTT 2.969
355 2.485
1.063
SBUL 4.874 5.660 SBPJ
SBHT 2.610
349 4.476
1.229
SBRP 4.751 9.461 SBSN
SNGI 2.188
334 6.173
960
SBJP 4.602 9.089 SBJU
SBSM 2.187
329 1.589
1.388
SBSR 4.146 7.390 SBCH
SWLC 2.171
328 3.157
879
SBTE 4.104 3.582 SBMQ
SBAT 2.080
314 2.838
1.768
SBAR 4.068 1.312 SBFN
SBCR 2.054
310 223
1.580
SBLO 4.042 5.413 SBMK
SBNM 1.948
304 3.255
328
SBMG 3.282 5.646 SBPL
SWCA 1.863
294 1.404
1.143
SBIL 3.099 1.736 SBJV
SBPP 1.733
272 2.292
1.885
SBPV 2.969 2.485 SBDN
SBSO 1.687
265 3.259
2.749
SBPJ 2.610 4.476 SBVC
SBCN 1.671
265 1.484
536
SBSN 2.188 6.173 SBCA
SBRD 1.645
263 3.349
2.212
SBJU 2.187 1.589 SBJE
SDSC 1.538
261 716
468
SBCH 2.171 3.157 SBBV
SBBW 1.464
250 11.394
1.287
SBMQ 2.080 2.838 SBRB
SBTG 1.444
249 6.203
1.610
SBFN 2.054 223 SBSI
SBJR 1.340
236 1.749
39.395
SBMK 1.948 3.255 SBMA
SSKW 1.331
232 3.414
595
SBPL 1.863 1.404 SBIZ
SSGG 1.114
224 2.631
1.633
SBJV 1.733 2.292 SBAU
SBPG 1.079
223 398
3.733
 SBCN 265 536 SBTS - 295
SBRD 263 2.212 SDDR - 238
SDSC 261 468 SDPN - 235
81
SBBW 250 1.287 SBCO - 227
SBTG Aviação Comercial
249 Aviação 1.610
Geral SDVG Aviação Comercial
- Aviação Geral
208
Aeródromo
SBJR Operações 2022
236 Operações 2022
39.395 Aeródromo
SBEK Operações 2022
- Operações 2022
196
SSKW 232 595 SDOU - 175
SSGG 224 1.633 SDTP - 169
Aviação Comercial Aviação Geral Aviação Comercial Aviação Geral
SBPG 223 3.733 SBYS - 155
Aeródromo Operações 2022 Operações 2022 Aeródromo Operações 2022 Operações 2022
SBPO 217 1.950 SDBK - 139
SBGR
SBTC 116.192
214 7.604
100 SBGR
SSJA 116.192
- 7.604
128
SBSP
SBTD 72.576
204 51.427
952 SBSP
SSBL 72.576
- 51.427
127
SBKP
SBBG 63.093
202 2.841
200 SBKP
SBPC 63.093
- 2.841
121
SBBR
SBCZ 51.020
187 12.328
2.904 SBBR
SDEP 51.020
- 12.32869
SBRJ
SWGN 47.710
184 18.149
83 SBRJ
SBGM 47.710
- 18.14965
SBCF
SBTB 44.785
181 1.364
97 SBCF
SDDN 44.785
- 1.364
62
SBRF
SBBH 36.036
173 6.316
27.892 SBRF
SBNT 36.036
- 6.316
56
SBPA
SBAC 27.804
154 8.067
418 SBPA
SBLJ 27.804
- 8.067
44
SBSV
SBUA 26.803
124 11.505
1.366 SBSV
SBMN 26.803
- 11.50523
SBCT
SSZR 24.319
99 4.619
309 SBCT
SBAN 24.319
- 4.619
15
SBFZ
SSVL 20.546
95 6.079
63 SBFZ
SBLS 20.546
- 6.0794
SBGL
SSUM 19.968
95 4.116
7 SBGL
Outros 19.968
9.158 4.116
-
SBBE
SBSJ 14.346
40 12.883
4.835 SBBE
Total 14.346
786.587 12.883
642.897
SBEG
SBUF 14.012
24 10.981
251 SBEG 14.012 10.981
SBGO
SBCD 13.247
14 20.119
1.297 SBGO 13.247 20.119
SBFL
SBVG 13.1979 6.445
1.356 SBFL 13.197 6.445
SBCY
SBOI 12.8618 12.833
237 SBCY 12.861 12.833
SBVT
SDCO 12.2376 9.727
8.764 SBVT 12.237 9.727
SBMO
SBJH 8.7091 2.562
5.759 SBMO 8.709 2.562
SBSG
SBBP 8.4671 695
2.616 SBSG 8.467 695
SBNF
SWGI 7.8811 5.056
1.986 SBNF 7.881 5.056
SBPS
SBMI 7.7031 3.113
1.827 SBPS 7.703 3.113
SBCG
SBGW 5.7191 4.483
1.279 SBCG 5.719 4.483
SBSL
SBMT 5.709
- 12.101
24.120 SBSL 5.709 12.101
SBFI
SBFS 5.630
- 2.997
10.670 SBFI 5.630 2.997
SBUL
SBPR 4.874
- 5.660
10.529 SBUL 4.874 5.660
SBRP
SBBI 4.751
- 9.461
8.220 SBRP 4.751 9.461
SBJP
SBSC 4.602
- 9.089
6.168 SBJP 4.602 9.089
SBSR
SDAM 4.146
- 7.390
5.110 SBSR 4.146 7.390
SBTE
SBST 4.104
- 3.582
3.432 SBTE 4.104 3.582
SBAR
SBNV 4.068
- 1.312
3.095 SBAR 4.068 1.312
SBLO
SBBU 4.042
- 5.413
2.864 SBLO 4.042 5.413
SBMG
SBAF 3.282
- 5.646
1.991 SBMG 3.282 5.646
SBIL
SDAG 3.099
- 1.736
1.828 SBIL 3.099 1.736
SBPV
SBBQ 2.969
- 2.485
1.631 SBPV 2.969 2.485
SBPJ
SDIM 2.610
- 4.476
1.391 SBPJ 2.610 4.476
SBSN
SBJF 2.188
- 6.173
1.232 SBSN 2.188 6.173
SBJU
SDUB 2.187
- 1.589
1.089 SBJU 2.187 1.589
SBCH
SBAQ 2.171
- 3.157
907 SBCH 2.171 3.157
SBMQ
SDIY 2.080
- 2.838
764 SBMQ 2.080 2.838
SBFN
SIMK 2.054
- 223
678 SBFN 2.054 223
SBMK
SBAX 1.948
- 3.255
496 SBMK 1.948 3.255
SBPL
SDPW 1.863
- 1.404
456 SBPL 1.863 1.404
SBJV
SNBA 1.733
- 2.292
343 SBJV 1.733 2.292
SBDN
SBIT 1.687
- 3.259
328 SBDN 1.687 3.259
SBVC
SBTS 1.671
- 1.484
295 SBVC 1.671 1.484
SBCA
SDDR 1.645
- 3.349
238 SBCA 1.645 3.349
SBJE
SDPN 1.538
- 716
235 SBJE 1.538 716
SBBV
SBCO 1.464
- 11.394
227 SBBV 1.464 11.394
SBRB
SDVG 1.444
- 6.203
208 SBRB 1.444 6.203
SBSI
SBEK 1.340
- 1.749
196 SBSI 1.340 1.749
SBMA
SDOU 1.331
- 3.414
175 SBMA 1.331 3.414
SBIZ
SDTP 1.114
- 2.631
169 SBIZ 1.114 2.631
SBAU
SBYS 1.079
- 398
155 SBAU 1.079 398
 SEGURANÇA, FLUIDEZ E EFICIÊNCIA NO
CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) dispõe de

ALCIDES TEIXEIRA
BARBACOVI
Tenente-Brigadeiro do Ar, Diretor-
Geral do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA)
modernos sistemas CNS/ATM estrategicamente distribuídos no território
brasileiro, assim como profissionais abnegados e qualificados para o
planejamento, normatização, manutenção, fiscalização e operação das
complexas redes de comunicação.
Dentre as diversas tecnologias empregadas no apoio aos serviços de
controle e defesa da soberania dos 22 milhões de Km², o Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) dispõe de vasta rede de sistemas VHF-
AM e RADAR empregados no controle de tráfego aéreo (ATC), da Torre de
Controle (TWR), do Centro de Aproximação (APP), do Centro de Controle de
Área (ACC) e do Centro de Operações Militares (COPM).

Em áreas remotas, além dos sistemas HF, especialmente no Atlântico,

operamos a CPDLC (Comunicação piloto-controlador por enlace de dados)
e o ADS-C (Sistema de Vigilância Dependente Automática por Contrato),
desde 2009.

Como elo integrante do desenvolvimento econômico estratégico do país, testemunhamos nos últimos anos o
sucesso dos projetos ADS-B (Sistema de Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão) e do Serviço Móvel
Aeronáutico (SMA) na Bacia Petrolífera de Campos, corroborando para o incremento significativo da segurança
operacional e para redução de custos no transporte de pessoas e cargas, além de proporcionar missões de busca e
salvamento mais rápidas e precisas.

O SISCEAB dispõe de uma vasta rede de auxílios à navegação aérea, distribuída em todas as regiões do Brasil,
permitindo a condução de operações aéreas dentro dos mais elevados padrões de segurança.

Conduzido pelo DECEA, o Programa SIRIUS é o instrumento do Comando da Aeronáutica voltado para a evolução
do Sistema, em resposta às demandas provenientes do crescimento e do aumento da diversidade do tráfego aéreo
previsto para as próximas décadas e das evoluções tecnológicas no campo da aviação.

Esse Programa tem garantido a elevação contínua dos níveis de Segurança Operacional e o aumento da capacidade
de Defender, Controlar e Integrar o espaço aéreo que cobre os 22 milhões de Km² da área de jurisdição do Brasil.

Ao utilizar o emprego de soluções de alta tecnologia, a implantação de procedimentos operacionais inovadores e

a contínua elevação da performance dos recursos humanos, o Programa SIRIUS tem permitido à sociedade brasileira
usufruir de um sistema de navegação aérea ágil, seguro, sustentável ambientalmente, de alto rendimento e adequado
aos níveis de interoperabilidade mundial, bem como de uma infraestrutura de defesa da soberania do espaço aéreo
adequada às necessidades do Brasil.

Hoje, o DECEA, por meio desse Programa, avança em algumas iniciativas como, por exemplo:

- Melhoria da Infraestrutura de Comunicações Ar Terra, com a operacionalização da CPDLC (Comunicação piloto-

controlador por enlace de dados) em espaço aéreo continental;

- Melhoria da Vigilância no Espaço Aéreo, com a implantação da ADS-B (Sistema de Vigilância Dependente
Automática por Radiodifusão) Continental;

- Implantação do Conceito PBCS - Performance Baseada em Comunicação e Vigilância na Região de Informação

de Voo Atlântico (FIR-AO);
 - Melhoria dos Sistemas de Navegação Aérea, com o planejamento nacional da cobertura DME/DME/IRU
(INERCIAL);

- Melhoria dos Serviços de Navegação Aérea nas Bacias Petrolíferas (Áreas Oceânicas: Bacias de Campos, de
Santos e do Espírito Santo);

- Implantação do Projeto Eficiência de Rotas, que tem por objetivo reduzir as distâncias na rede de rotas fixas nas
Regiões de Informação de Voo de Brasília e de Recife (FIR-BS e FIR-RE);

- Implantação do Projeto Cardeal Nordeste, que visa melhorar a eficiência e a redução do consumo de combustível
nas Áreas de Controle Terminal (TMA) de Recife, Fortaleza e Natal.

Por meio da implantação de todos esses e outros importantes projetos, damos continuidade à prestação eficaz dos
nossos serviços aos usuários do SISCEAB.

Resultados alcançados com a implementação dessas tecnologias

As tecnologias CPDLC e ADS-B contribuem para a melhoria da eficiência operacional, a redução de atrasos e o
aprimoramento da capacidade do sistema, além de desempenhar um papel importante na segurança operacional,
permitindo uma resposta mais rápida e precisa em situações de emergência, como no caso de missões de busca e
salvamento. A capacidade de rastrear com precisão as aeronaves e trocar informações de forma rápida e eficiente
pode fazer a diferença em operações de resgate.

O ADS-B, por exemplo, permite que as aeronaves transmitam sua posição, velocidade e outros dados relevantes
de forma automática e contínua para as estações de solo e a outras aeronaves equipadas com receptores ADS-B. Isso
possibilita uma vigilância mais precisa do tráfego aéreo, reduz o risco de colisões e permite um gerenciamento mais
eficiente do espaço aéreo.

A implementação da tecnologia ADS-B e do Serviço Móvel Aeronáutico (SMA) na Bacia Petrolífera de Campos
corroboraram para o incremento significativo da segurança operacional, para a redução de custos no transporte de
pessoas e cargas e para missões de busca e salvamento mais rápidas e precisas.

A utilização da comunicação entre pilotos e controladores por meio de mensagens de texto digitais melhora
a clareza e a precisão das informações, reduz possíveis erros de interpretação e garante uma comunicação mais
eficiente em situações de alta carga de trabalho.

Dentre os benefícios esperados estão o aumento da consciência situacional de controladores de tráfego aéreo e
pilotos, o estabelecimento de mínimos reduzidos de separação entre as aeronaves, a implementação de rotas mais
diretas, rápidas e funcionais, além da redução da emissão de gases poluentes.

Em resumo, as tecnologias de comunicação e vigilância empregadas pelo SISCEAB, como os sistemas VHF-AM,
RADAR, CPDLC, ADS-B e SMA, desempenham um papel fundamental no controle de tráfego aéreo, na segurança
operacional, na eficiência e na redução de custos do transporte aéreo. O avanço contínuo dessas tecnologias permite
uma melhoria constante do sistema e a preparação para os desafios e demandas do tráfego aéreo do futuro.

O controle do espaço aéreo passa por uma evolução significativa. Essa progressão tende a se aprofundar com a
absorção, em um mesmo espaço, de aeronaves tripuladas e não tripuladas, em grande volume.

Conhecidos popularmente como “carros voadores” ou “drones de passageiros”, as aeronaves elétricas com
capacidade de decolar e aterrissar verticalmente, denominadas eVTOL (Electric Vertical Take Off and Landing), por
apresentarem características sustentáveis e com menor impacto ambiental, tem atraído a atenção da indústria
aeronáutica e de investidores ao redor do mundo.

No entanto, a integração dessas novas aeronaves em um ambiente regulamentado deve ser realizada por meio de
uma criteriosa avaliação dos possíveis impactos aos demais usuários do espaço aéreo. Nesse sentido, considerando
diversos objetivos relacionados com o voo desse tipo de aeronave, o DECEA desenvolveu o Projeto Mobilidade Aérea
Urbana, que consiste em um conjunto de iniciativas para a evolução do SISCEAB por meio do emprego de soluções
de alta tecnologia, da implantação de procedimentos operacionais inovadores e da ênfase na contínua elevação da
performance dos recursos humanos.

Essa iniciativa permiti à sociedade brasileira usufruir de um sistema de navegação aérea ágil, seguro, sustentável
ambientalmente, de alto rendimento e adequado aos níveis de interoperabilidade mundial, bem como de uma
infraestrutura de defesa da soberania do espaço aéreo adequada às necessidades do Brasil.

O DECEA executa a regulação da atividade de navegação aérea junto com a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), que é responsável pelo processo de certificação para garantir a aeronavegabilidade e a segurança do voo das
aeronaves eVTOL.

No cenário internacional, o Brasil vem trabalhando de forma colaborativa com outros países para auxiliar a
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) na elaboração das principais normas e recomendações internacionais
desse setor. No que compete ao DECEA, faz-se necessária a elaboração de uma Concepção Operacional específica.
Este documento encontra-se em fase de confecção, com previsão de publicação ainda em 2023, e servirá como guia,
descrevendo diretrizes, estruturas, regras gerais e princípios para aplicação do conceito de Mobilidade Aérea Urbana
de forma segura em nosso país.

Atualização de normas para drones

A aviação não tripulada tem evoluído rapidamente e, consequentemente, as capacidades dos chamados drones
são cada vez maiores, surgindo diversas aplicações civis e militares. As solicitações de voo de drones nos últimos anos
tiveram um crescimento em torno de 40% ao ano, com a perspectiva de ultrapassar um milhão de voos em 2026.

De acordo com as Diretrizes do Comando da Aeronáutica, o objetivo principal do SISCEAB é a manutenção

da segurança operacional na provisão dos Serviços de Navegação Aérea. Dentro desse contexto, o DECEA vem
trabalhando desde 2009 na elaboração de normas que estabelecem critérios rigorosos para garantir a operação
segura de drones no Espaço Aéreo Brasileiro. No corrente ano, por exemplo, atualizamos a ICA 100-40, principal
legislação de uso dessas aeronaves, com o objetivo de acompanhar as melhores práticas estabelecidas pela OACI,
bem como atender às novas demandas do setor, prezando sempre pela segurança operacional.

A importância do controlador de tráfego aéreo para a segurança operacional do espaço aéreo

brasileiro
A Força Aérea Brasileira (FAB) tem uma constante preocupação com a segurança operacional do espaço aéreo
brasileiro, reconhecendo os controladores de tráfego aéreo como peças fundamentais nessa atividade. Consciente da
importância desses profissionais para a manutenção da eficiência e da ordem nos voos, a FAB, por meio do DECEA,
vem investido no crescimento da estrutura de suporte aos controladores de tráfego aéreo e no saneamento dos
impactos do fator humano sobre esses profissionais.

Foram implementadas diversas medidas para fortalecer o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil.
Primeiramente, investimento na formação dos controladores de tráfego aéreo (ATCO), trabalhando de forma sinérgica
com a Escola de Especialista da Aeronáutica (EEAR), fornecendo aos alunos um ambiente similar ao encontrado nos
órgãos operacionais.

Na capacitação dos ATCO dos órgãos operacionais, o DECEA tem promovido programas de treinamento em
simuladores avançados, como o PLATAO (Plataforma Avançada de Treinamento e Atualização Operacional),
permitindo simulações de controle de tráfego aéreo em tempo real, utilizado para simulações de APP, ACC e TWR
360, que possibilita a prática e o aperfeiçoamento das competências necessárias exigidas para essa área de trabalho.

Outro ponto importante abordado é a conscientização sobre os impactos do fator humano no desempenho dos
controladores. Sendo assim, na reedição da publicação ICA 63-33, referente ao horário de trabalho dos profissionais
de Controle de Tráfego Aéreo, Comunicações, Meteorologia, Informações Aeronáuticas, Busca e Salvamento e
Operações Militares, foi inserido o Gerenciamento do Risco à Fadiga, que é uma abordagem sistemática orientada por
dados para monitorar e gerenciar continuamente os riscos à segurança relacionados à fadiga, com base nos princípios
científicos, no conhecimento e na experiência operacional, visando garantir o desempenho do ATCO com um nível
adequado de alerta.

Ao Reconhecer os aspectos como estresse, fadiga e carga de trabalho excessiva podem afetar negativamente as
tomadas de decisões e a performance desses profissionais, o DECEA tem adotado medidas mitigadoras desses efeitos.

Uma das iniciativas é o trabalho realizado juntamente com a EUROCONTROL para a implantação do conceito
TOTAL ATM em suas organizações regionais, com uma visão acurada sobre o crescimento da demanda de tráfego
aéreo focado no plano de melhoria nas áreas de performance, capacidade e gerenciamento de recursos, diretamente
relacionados ao desempenho dos ATCO. Dessa forma, ao aprimorar o planejamento e otimizar a utilização da mão de
obra busca-se uma alta produtividade na prestação dos serviços de tráfego aéreo.

O DECEA também tem se preocupado em diminuir a carga de trabalho dos ATCO na execução do trabalho com o
incremento da automatização de alguns procedimentos operacionais, como:

- Coordenação, substituindo o telefone por sistema automatizado que utiliza os protocolos AIDC (Air Traffic Services
(ATS) Interfacility Data Communications ou comunicações de dados entre instalações de serviços de tráfego aéreo);

- Sequenciamento para pouso, apoiado pela utilização da ferramenta AMAN (Arrival Manager ou Sistema de
Gerenciamento de Chegadas);

- Emprego dos Sistemas ATS: SAGITARIO, TATIC, SIGMA, buscando uma atualização constante para o
aperfeiçoamento da estrutura de controle de tráfego aéreo brasileiro.

A FAB, por meio do DECEA, está integralmente comprometida na garantia da segurança e da eficiência do espaço
aéreo brasileiro. O crescimento da estrutura de profissionais do SISCEAB e a mitigação dos possíveis impactos do
fator humano são prioridades para a instituição, evidenciando o compromisso com o bem-estar dos controladores de
voo e com a segurança operacional das aeronaves e passageiros.

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86
 87

O Mercado
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CAP.4
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 EXCESSO DE JUDICIALIZAÇÃO NO SETOR AÉREO
FREIA DESENVOLVIMENTO DAS EMPRESAS
AÉREAS

O excesso de judicialização na aviação comercial brasileira tem sido um

dos principais desafios para que haja um ciclo virtuoso de desenvolvimento
e crescimento do setor aéreo, que ainda se recupera da maior crise de sua
história, deflagrada pela pandemia de Covid-19. As empresas aéreas brasileiras
ANTONIO AUGUSTO DO têm feito a lição de casa, melhorando cada vez mais seus procedimentos
POÇO PEREIRA operacionais e ampliando a interlocução com o Poder Público e o Judiciário
para encontrar alternativas que possam promover a conciliação com os
Presidente do Sindicato Nacional
consumidores do transporte aéreo e, dessa forma, evitar a judicialização, que
das Empresas Aeroviárias (SNEA) e
Diretor Administrativo, Financeiro e onera o Estado, o Poder Judiciário e a sociedade.
Compliance de ABEAR
A incidência de judicialização no Brasil é alarmante, chegando a gerar R$1
bilhão de custos anuais para as empresas aéreas segundo levantamento da
ANAC. Os dados sobre o excesso de judicialização na aviação comercial
brasileira mostram a importância e a urgente necessidade do combate a essa
prática. Segundo a IATA, no Brasil são 8 processos a cada 100 voos, enquanto
nos Estados Unidos ocorre 0,01 processo a cada 100 voos. Ou seja, a chance
de o passageiro de um voo doméstico no Brasil processar a empresa é 800
vezes maior do que o de um voo doméstico em território norte-americano. Estudos recentes indicam que 98,5% das
ações cíveis do mundo tramitam no Brasil. Isso torna, sem dúvida, o país mais beligerante do mercado mundial da
aviação.

O setor aéreo faz um alerta para o crescimento desproporcional do número de processos judiciais movidos por
passageiros, apesar do bom desempenho dos serviços prestados pela aviação comercial e do seu consistente e
constante aprimoramento. Em 2022, de acordo com dados da ANAC, as companhias brasileiras registraram 97% de
regularidade nos voos, mesmo índice dos Estados Unidos. A pontualidade nas partidas entre as companhias nacionais
foi de 85%, superando as norte-americanas (79%).

Grande parte do crescimento da judicialização se deve a dezenas de empresas, conhecidas no setor aéreo como
“sites abutres”, muitas delas com sede em paraísos fiscais. Aproveitando-se de lacunas da legislação brasileira,
inflacionam custos e o número de processos ao fazer crescer, injustificadamente, o número de causas judiciais junto
à aviação brasileira, afastando os consumidores dos canais diretos de atendimentos aos clientes das companhias
aéreas e de plataformas de mediação do Governo Federal, como o Consumidor.gov, meios mais seguros e rápidos de
resolução de problemas. Desde o fim de 2019, 46 sites abutres foram desativados por decisão da Justiça Federal, que
acatou dezenas de ações ajuizadas pela OAB Nacional para coibir essa prática, pois essas empresas violavam o Código
de Ética da entidade, por meio de atividade ilícita e mercantilização da advocacia.

Em maio deste ano, as empresas aéreas brasileiras, por meio da ABEAR firmaram um Termo de Cooperação Técnica
com o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) para um projeto-piloto de mediação online de conflitos de passageiros.

E mais: em novembro do ano passado, as empresas aéreas representadas por todas as entidades de classe da
aviação comercial, firmaram um convênio com a Associação dos Magistrados Brasileiros (AMB) para a realização de
um estudo inédito, a ser conduzido soba coordenação da UnB, com o objetivo de analisar o excesso de judicialização
no setor aéreo. Além da ABEAR, participam dessa frente a ALTA, a IATA e a JURCAIB.

Acredito que todas as iniciativas, parcerias e interlocução com o Poder Judiciário têm o poder de minimizar o
impacto da judicialização no setor aéreo. Essa prática, somada aos custos estruturais das empresas aéreas, têm
impedido a plena retomada da operação aérea num momento em que a aviação comercial brasileira quer (e precisa,
para o bem do país), consolidar sua missão de transportar mais pessoas e ampliar a quantidade de destinos atendidos,
para contribuir efetivamente com o desenvolvimento econômico e social do país, democratizando cada vez mais o
acesso ao transporte aéreo. Que voltem logo as cenas dos aeroportos parecendo rodoviárias!
 Número de Passageiros em voos nacionais e
internacionais de companhias aéreas brasileiras
91

PASSAGEIROS DA AVIAÇÃO 88,3 milhões

mundo, os 4,3 de
voos internacionais ampliaram mais
84,0 milhões
milhões
72%
Total 2022
Internacional
no comparativo com o mesmo período em 2022.
Nacional
COMERCIAL
Comparativo do número de
passageiros transportados (mi)

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS 22,8

19,9
EM 2022
Em termos gerais, a quantidade de passageiros
5,2
em voos comerciais, apresentou um aumento de 3,0
36,4% no ano de 2022, no comparativo com 2021.
Nacional Internacional
A continuidade das medidas de flexibilização e o
gradativo abandono de isolamento social no Brasil, 88,3 milhões
1° trimestre 2022 1° trimestre 20234,3 milhões
Internacional
que foram acontecendo ao longo do ano, refletiram Total

em um crescimento de 31,6% dos passageiros em voos PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR

Comparativo do número de
domésticos nesse período. Ademais, os passageiros em COMPANHIAS AÉREAS
passageiros BRASILEIRAS
transportados (mi)
voos internacionais apresentaram grande incremento Histórico do número de passageiros transportados
O histórico de passageiros
22,8 transportados por
de 362,3% em relação ao ano anterior, mais que por companhias aéreas brasileiras (mi)
19,9 aéreas aumentou nos primeiros meses
companhias
quadruplicando seu número de passageiros.
de 2022, reflexo da retomada da demanda 9,1após as
vacinações. Contudo, os números permaneceram 8,4 com
Número de Passageiros em voos nacionais e 8,2 5,2 8,1
uma média abaixo dos níveis pré-pandemia.
7,9 7,9 8,0 O início de
internacionais de companhias aéreas brasileiras 7,8
3,0
7,5
2023, também demonstrou menor média em relação
à 2019.6,8Porém, 6,8
6,6 diante das perspectivas de melhora
Nacional Internacional
84,0 milhões 2022 7,2
Nacional para o cenário mundial
1° trimestre 2022 em relação2023
1° trimestre à pandemia,
6,5
somada à recuperação do setor aéreo, o número de
5,9
passageiros está gradualmente retornando aos níveis
pré-pandêmicos e, em alguns casos, os superam.
set/22

nov/22
dez/22
mar/22
abr/22
mai/22

mar/23
fev/22

ago/22
jul/22

out/22

fev/23
jan/22

jun/22

jan/23
Histórico do número de passageiros transportados
por companhias aéreas brasileiras (mi)

9,1
8,4
8,2 8,0 8,1
7,9 Distribuição de passageiros
7,9 entre
7,8 companhias
7,5
aéreas brasileiras em voos nacionais e
88,3 milhões 4,3 milhões
Internacional
6,8
6,6
internacionais
6,8 em 2022
7,2
Total
0,9%
6,5

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
Comparativo do número de 5,9
passageiros transportados (mi)
NO 1º TRIMESTRE DE 2023
set/22

nov/22
dez/22
mar/22
abr/22
mai/22

mar/23
fev/22

ago/22
jan/22

jul/22

out/22

fev/23
jun/22

jan/23

22,8 31,7% 31,6%

Gol
O primeiro
19,9 trimestre de 2022 apresentou um total
de 19,9 milhões de passageiros transportados em LATAM

voos nacionais. Já em 2023, nesse mesmo período, o COMPANHIAS AÉREAS - Azul

5,2
número passou a ser de 22,8 milhões
3,0 de passageiros, DISTRIBUIÇÃO Outras 8
empresas
um aumento de 15%. Esse crescimento foi diretamente As companhias
Distribuição aéreas Azul,
de passageiros Golcompanhias
entre e Latam se
Nacional Internacional 35,8% em voos nacionais e
influenciado pelo controle da pandemia, em virtude da aéreas brasileiras
mantiveram no ano de 2022 como principais empresas
1° trimestre
vacinação em massa da 2022 1° trimestre
população e o fim2023
gradativo das internacionais em 2022
responsáveis pelo transporte de passageiros no país.
medidas de flexibilização, que fortaleceu a retomada A participação das companhias chegaram a 99,1% de
0,9%
da demanda por viagens dentro e fora do país. Com a todo o transporte de passageiros. O aumento dessa
recuperação das operações do setor aéreo em todo o participação em relação a 2021 pode ter sido dada
Histórico do número de passageiros transportados
31,6%
por companhias aéreas brasileiras (mi) 31,7% Gol
 5,9

set/22

nov/22
dez/22
mar/22
abr/22
mai/22

mar/23
fev/22

ago/22
jan/22

jul/22

out/22

fev/23
jun/22

jan/23
92
pela saída de demais companhias com a crise durante Distribuição das cargas em voos nacionais e
a pandemia. A Latam supera a Azul em 2022 com internacionais entre as companhias aéreas brasileiras
35,84% das movimentações, ficando esta em segundo (mi kg)
com 31,66% e a Gol com 31,63%

Distribuição de passageiros entre companhias 190,1

Distribuição das cargas em voos nacionais e
aéreas brasileiras em voos nacionais e 175,8
internacionais entre as companhias aéreas brasileiras
internacionais em 2022 (mi kg) 110,9
108,7
0,9%

190,1
400,7
338,9 368,4
175,8
282,4
31,6% 110,9
31,7% Gol
108,7
LATAM
2019 2020 2021 2022
Azul
400,7
Doméstica Internacional
338,9 368,4
Outras 8
282,4
empresas
Assim como em 2021, as cargas em 2022 continuaram
35,8%
sendoDistribuição
transportadas
daspor quatro
cargas emprincipais companhias:
voos nacionais e
ABSA, internacionais
2019 e entre
Azul, GOL 2020 as companhias
LATAM. Juntas,
2021 essasaéreas
empresas
2022
brasileiras
foram responsáveis por 95%emde2022
todo o transporte de
PASSAGEIROS DA AVIAÇÃO GERAL Doméstica
carga no ano de 2022.
Internacional

Azul 35,5%
Embora não seja possível divulgar dados específicos
de voos de natureza privada (protegidos pela LGPD), a Distribuição das cargas em voos nacionais e
LATAM 23,4% aéreas
internacionais entre as companhias
Aviação Geral, com destaque para os segmentos de voos
brasileiras em 2022
executivos/privados e de táxi-aéreo, se demonstrou
ABSA 21,4%
essencial no transporte de passageiros nos últimos
Azul 35,5%
anos. Com a habilidade de fazer transportes para áreas
GOL 14,7%
mais remotas e a flexibilidade do segmento, cada vez
LATAM 23,4%
mais pessoas utilizam esse meio de transporte.
Outras 7 5,0%
ABSA 21,4%

TRANSPORTE DE CARGAS
GOL 14,7%

A quantidade de carga transportada no ano de 2022 Histórico mensal de transporte de cargas (mil t)
Outras 7 5,0%
aumentou 21% no comparativo com 2021, com um
incremento de 8,7% na carga transportada em voos
domésticos. Ademais, a quantidade transportada em 50,0
49,5
49,0
voos internacionais foi 58 pontos percentuais superior
a 2021. 47,0 mensal de transporte
Histórico 46,7 de cargas (mil t)
45,8 46,0
45,3

45,1 50,0
42,7 44,2 49,5
49,0
41,6
47,041,8 46,7
40,5 45,8 46,0
45,3 39,7

45,1
42,7 44,2
mar/22

mar/23
nov/22
mai/22

ago/22

dez/22
out/22
abr/22
fev/22

fev/23
jun/22

set/22
jan/22

jan/23
jul/22

41,6
41,8
40,5
Valor de importação por categoria (mi US$)
39,7
ar/22

ar/23
v/22
ai/22

o/22

ez/22
ut/22
br/22
v/22

v/23
n/22

et/22
n/22

n/23
ul/22

Eletroeletrônicos 13.447
AEROPORTO
INTERNACIONAL DE
SÃO PAULO/GUARULHOS
A NOSSA FORÇA FAZ A CONECTIVIDADE ACONTECER

Mais de 40 milhões Mais de 100 destinos

de passageiros/ano domésticos e internacionais.

12 milhões de passageiros Mais de 50% da carga

em conexão/ano internacional aérea brasileira
 Distribuição das cargas em voos nacionais e
94
internacionais entre as companhias aéreas
HISTÓRICObrasileiras
DO TRANSPORTE
em 2022 PERFIL DAS CARGAS –
DE CARGAS IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
Azul 35,5%
O transporte aéreo de cargas no mercado brasileiro O transporte aéreo de cargas é vantajoso no sentido
ainda
LATAMé pouco expressivo na comparação
23,4% com outros de proporcionar um transporte rápido e seguro, capaz
modais, representando menos de 1% de toda a carga de conectar locais distantes e remotos como nenhum
transportada
ABSA no mercado doméstico21,4% em 2022. Em outro tipo de transporte. A principal limitação para o
termos de carga internacional, o transporte aéreo sofre transporte de cargas no modal aéreo são o peso e o
influência
GOL principalmente dos
14,7%pedidos de importação tamanho dos produtos, além do alto custo por tonelada
e exportação e, consequentemente, dos aspectos transportada.
Outras 7
econômicos dos5,0%
Estados envolvidos.
Em 2022, as importações do Brasil totalizaram
No gráfico a seguir, observa-se a quantidade mensal US$ 272,6 bilhões, dos quais US$ 46,9 bilhões
de carga transportada via aérea no ano de 2022. estão relacionados ao transporte aéreo de cargas,
representando 17,2%. A representatividade do setor
Histórico mensal de transporte de cargas (mil t) aéreo frente aos outros modais de transporte foi
menor do que em 2021, ano em que o transporte aéreo
representava 19,8% das importações.
50,0
49,5
49,0
A exportação de cargas no Brasil totalizou US$
47,0 46,7
334,1 bilhões, sendo que 14% foram realizados pelo
45,8 46,0 modal aéreo. A principal categoria transportada foi a
45,3
de Pedras, Metais Preciosos e Similares, representando
45,1
42,7 44,2 32% do total.
41,6
41,8
40,5
39,7
mar/22

mar/23
nov/22
mai/22

ago/22

dez/22
out/22
abr/22
fev/22

fev/23
jun/22

set/22
jan/22

jan/23
jul/22

Valor de importação por categoria (mi US$)

Eletroeletrônicos 13.447

Reatores nucleares,
caldeiras e máquinas 11.526

Produtos farmacêuticos 7.669

Instrumentos e
aparelhos de óptica 4.249

Produtos químicos
orgânicos 2.221

Aeronaves e aparelhos
espaciais, e suas partes 1.771

Produtos diversos das

indústrias químicas 953

Pedras, metais preciosos

e similares 943

Obras de ferro fundido,

ferro ou aço
499

Plásticos e suas obras 499

Outras 86 categorias 3.194

 ferro ou aço
499
40,5
39,7 Plásticos e suas obras 499
95

mar/22

mar/23
nov/22
mai/22

ago/22

dez/22
out/22
abr/22
fev/22

fev/23
jun/22

set/22
jan/22

jan/23
jul/22
Outras 86 categorias 3.194

Valor de importação por categoria (mi US$) Valor de exportação por categoria (mi US$)

Pedras, metais
Eletroeletrônicos 13.447 preciosos e suas partes 5.261

Reatores nucleares, Aeronaves e aparelhos

11.526 espaciais, e suas partes 2.193
caldeiras e máquinas
Combustíveis
Produtos farmacêuticos 7.669 e óleos minerais 1.679

Instrumentos e Reatores nucleares,

aparelhos de óptica 4.249 caldeiras e máquinas 1.553

Produtos químicos
orgânicos 2.221 Eletroeletrônicos 1.073

Aeronaves e aparelhos
1.771 Produtos farmacêuticos 922
espaciais, e suas partes

Produtos diversos das Instrumentos e

indústrias químicas 953 aparelhos de óptica 644

Pedras, metais preciosos Calçados, polainas e

e similares 943 artefatos semelhantes 308

Obras de ferro fundido, Armas e munições;

ferro ou aço
499 suas partes e acessórios 238
Objetos de arte, de
Plásticos e suas obras 499 coleção e antiguidades 205

Outras 86 categorias 3.194 Outras 86 categorias 2.345

Valor de exportação por categoria (mi US$)

Pedras, metais
preciosos e suas partes 5.261

Aeronaves e aparelhos
espaciais, e suas partes 2.193

Combustíveis
e óleos minerais 1.679

Reatores nucleares,
caldeiras e máquinas 1.553

Eletroeletrônicos 1.073

Produtos farmacêuticos 922

Instrumentos e
aparelhos de óptica 644

Calçados, polainas e
artefatos semelhantes 308

Armas e munições;
suas partes e acessórios 238
Objetos de arte, de
coleção e antiguidades 205

Outras 86 categorias 2.345

 COMEÇANDO A DECOLAR: O FUTURO DA
AVIAÇÃO NA AMÉRICA LATINA PÓS-PANDEMIA

JOSÉ RICARDO BOTELHO
Diretor Executivo e CEO da
Associação Latino Americana e do
Caribe de Transporte Aéreo - ALTA
Embora hoje exista a sensação de que a pandemia está ficando para trás,
os desafios continuam para o setor aéreo na região, que foi um dos mais
atingidos pelas restrições de mobilidade, além das mudanças na economia
global. Diversos fatores, como alta inflação, taxas de juros elevadas, preços
historicamente altos de combustível de aviação e a volatilidade da taxa de
câmbio continuam a impactar o setor.
No entanto, a indústria da aviação demonstrou, mais uma vez, sua
resiliência e capacidade de superar desafios. A Associação Latino Americana
e do Caribe de Transporte Aéreo – ALTA, tem trabalhado de perto para
promover o desenvolvimento desse setor essencial para a sociedade. E as
projeções indicam que até o final de 2023 a indústria da aviação apresentará
números de tráfego mais altos em comparação com 2019, mostrando que
está no caminho certo para um futuro sustentável.

No primeiro trimestre de 2023 ocorreu um marco significativo no cenário

da aviação civil na região com o México se tornando, pela primeira vez na
história, o maior mercado ao transportar um total de 29 milhões de passageiros. No mesmo período, houve o
incremento de outros países em relação a 2022: Colômbia cresceu 19% (o país com maior recuperação) e República
Dominicana 9%. O Brasil superou em maio de 2023 seus níveis pré-pandemia (+3%), quando o país transportou 7,3
milhões de passageiros, sendo 5,7 milhões dentro do país, tornando-se o mercado doméstico mais importante da
região.

As chegadas de turistas internacionais à América Latina e ao Caribe aumentaram consideravelmente em 2022,

alcançando um total de 91,9 milhões de pessoas. A contribuição do setor de viagens e turismo para o PIB da região
também foi significativa, chegando a cerca de US$ 365 bilhões em 2022, o que corresponde a 8% do PIB total. O
Caribe é a região do mundo onde o turismo mais contribui para o PIB e é a mais dependente desse setor em termos
de emprego.

Ao olhar para o futuro do setor na América Latina, existe a possibilidade de explorar um amplo campo de
crescimento na aviação. Comparado a países e regiões como Estados Unidos e Europa, onde as pessoas fazem em
média 2,5 a 2,1 viagens por ano, na América Latina e Caribe esse número é de apenas 0,5 viagens por ano. Antes
da pandemia, em 2019, esse número era de 0,6 viagens por ano. Isso indica um potencial significativo de aumento
na demanda por transporte aéreo na região. Se o setor operar com mais eficiência e com regras inteligentes, pode
transferir essa eficiência ao usuário.

As projeções são otimistas, mas a região ainda enfrenta obstáculos que devemos levar em consideração.
O crescimento das principais economias da região desacelerou em 2022, e espera-se uma redução ainda maior
em 2023, de acordo com estimativas do Banco Mundial. A inflação interna continua alta, o que leva a políticas
monetárias restritivas e afeta o poder de compra dos consumidores.

Outro desafio é a judicialização. A maior parte dos processos judiciais movidos contra companhias aéreas no
mundo estão no Brasil. Essa alta taxa de judicialização é uma questão preocupante, pois isso impacta diretamente
o preço das passagens e a sustentabilidade do setor. A judicialização excessiva pode resultar em custos adicionais
para as companhias aéreas, o que, por sua vez, podem refletir no valor das passagens e na experiência do passageiro.

Além disso, as taxas aeroportuárias, impostos e outros serviços aeronáuticos pagos pelos passageiros são
extremamente caros na região e são atualizados pela inflação, o que também influencia a demanda por transporte
aéreo. A volatilidade das taxas de câmbio na região gera incerteza e dificuldades para as companhias aéreas
estabelecerem preços e orçamentos de longo prazo, uma vez que aproximadamente 70% dos custos das empresas
são atrelados ao dólar.

A reforma tributária é mais um item que pode acender a luz vermelha para o setor. As companhias aéreas não
foram enquadradas como os demais modais de transporte na proposta, e, caso não seja possível reverter essa
situação, os custos do setor triplicarão. É preciso entender que aviação é um serviço essencial, que gera muito
emprego, transporta carga com alto valor agregado, ou seja, criar um ambiente de mercado adequado é investir em
desenvolvimento.

Mesmo com as dificuldades enfrentadas pelo setor aéreo na América Latina e Caribe, a indústria está se
recuperando gradualmente. Hoje já é mais do que comprovado que a aviação é um meio de transporte essencial
para a região, que é extensa em território, que possui ilhas, montanhas, rios e áreas de difícil acesso por terra. Nos
últimos 10 anos, houve um aumento na eficiência e produtividade das companhias aéreas da região. A produtividade
praticamente dobrou. Já os custos de combustível, o principal insumo das companhias aéreas, aumentaram. Em
junho de 2023, o preço médio do querosene de aviação estava 21% acima de junho de 2021, mas 45% abaixo do
preço médio de junho de 2022.

Ao fazer um balanço da conjuntura geral do setor, a aviação mostra sua força e a região apresenta potencial de
crescimento, especialmente no setor de turismo, que pode impulsionar a demanda por transporte aéreo. A ALTA
acredita que com resiliência e adaptação, as companhias aéreas estão buscando superar esses desafios e trilhar o
caminho para um futuro com mais conectividade e oportunidade de viagens para a população.

É necessário trabalhar uma agenda do estado para que juntos, indústria e governo busquem regulamentação
eficiente, custos de acordo com a realidade da região e medidas que promovam o desenvolvimento de um setor que
gera milhões de empregos e oportunidades.
98
Distribuição
ANÁLISE DE ROTAS das cargas em voos nacionais e internacionais
entre as companhias aéreas brasileiras (mi kg)
Rotas Domésticas
Ao analisar as principais rotas domésticas no Brasil medidas restritivas devido ao coronavírus, aceleração
em 2022, nota-se uma redução média de 19% nos da economia nacional que anteriormente estava em
Airbus
pousos e decolagens em relação ao período anterior à
Boeing Embraer
decréscimo, reintegração das atividades laborais

Ano
pandemia da covid-19 em 2019. Em 2022, o aeroporto de presenciais e reaquecimento do turismo nacional.
Bilhões de Euros Bilhões de Dólares Bilhões de Reais
Congonhas, localizado no coração do centro financeiro Com esses pontos apresentados e consolidados para
2019 do país, se manteve
e demográfico 70,48em destaque como 76,56
2023, com a redução do status da21,80
pandemia para uma
ponto de partida e destino, especialmente na ponte classe epidemiológica, a aviação tem uma perspectiva
aérea2020 49,91que apresentou a
Congonhas-Santos Dumont, 58,16
de 19,64aos de 2019,
crescimento com números superiores
maior densidade de pousos e decolagens. É importante como já vem acontecendo no primeiro semestre, no
2021
destacar que 2022, apesar de52,15
ter registrado um volume 62,29
qual 22,67
os dados parciais apontam para novos recordes na
inferior em comparação a 2019, representou um ano aviação comercial.
2022 para a aviação,58,76
de retomada com a flexibilização das 66,61 23,45

Principais Rotas Domésticas - 2019

Rota Origem Destino 2019 2022 Variação %
SBSP - SBRJ Congonhas Santos Dumont 17.398 14.710 -15%
SBRJ - SBSP Santos Dumont Congonhas 17.339 14.645 -16%
SBPA - SBGR Salgado Filho Guarulhos 8.414 5.705 -32%
SBGR - SBPA Guarulhos Salgado Filho 8.330 5.613 -33%
SBCF - SBSP Tancredo Neves Congonhas 7.701 6.322 -18%
SBSP - SBBR Congonhas Juscelino Kubitschek 7.689 6.168 -20%
SBBR - SBSP Juscelino Kubitschek Congonhas 7.662 6.126 -20%
SBSP - SBCF Congonhas Tancredo Neves 7.643 6.329 -17%
SBSP - SBPA Congonhas Salgado Filho 6.921 6.351 -8%
SBSV - SBGR Dep. Luís E. Magalhães Guarulhos 6.903 3.218 -53%

Principais Rotas Domésticas - 2022

Rota Origem Destino 2019 2022 Variação %
SBSP - SBRJ Congonhas Santos Dumont 17.398 14.710 -15%
SBRJ - SBSP Santos Dumont Congonhas 17.339 14.645 -16%
SBSP - SBPA Congonhas Salgado Filho 6.921 6.351 -8%
SBPA - SBSP Salgado Filho Congonhas 6.850 6.337 -7%
SBSP - SBCF Congonhas Tancredo Neves 7.643 6.329 -17%
SBCF - SBSP Tancredo Neves Congonhas 7.701 6.322 -18%
SBSP - SBBR Congonhas Juscelino Kubitschek 7.689 6.168 -20%
SBBR - SBSP Juscelino Kubitschek Congonhas 7.662 6.126 -20%
SBPA - SBGR Salgado Filho Guarulhos 8.414 5.705 -32%
SBGR - SBPA Guarulhos Salgado Filho 8.330 5.613 -33%

Principais Rotas Internacionais - 2019

Rota Origem Destino Variação %

 Rota Origem Destino 2019 2022 Variação %
SBSP - SBRJ Congonhas Santos Dumont 17.398 14.710 -15% 99
SBRJ - Internacionais
Rotas SBSP Santos Dumont Congonhas 17.339 14.645 -16%
SBSP - SBPA Congonhas Salgado Filho 6.921 6.351 -8%
Quando comparamos as rotas internacionais entre no país, aparece apenas na quinta posição das principais
SBPA - SBSP Salgado Filho Congonhas 6.850 6.337 -7%
o ano de 2019 e o ano de 2022, é possível observar rotas de 2022. Outro destaque do ano é o crescimento
SBSP - SBCF Congonhas Tancredo Neves
uma grande variação nas rotas. Apesar do aeroporto de
7.643 6.329 -17%
de voos para o aeroporto de Hamad, no Qatar, que
SBCF - SBSP
Guarulhos Tancredo
ter se mantido comoNeves Congonhasapresentou tráfego
o principal aeroporto, 7.701
intenso6.322 -18%
relacionado com a Copa
SBSP -uma
houve SBBRdrásticaCongonhas
mudança em 2022 devido Juscelino
à Kubitschek
do Mundo de 2022.7.689 6.168
Para 2023, -20%
o tráfego internacional
duas
SBBRanomalias
- SBSP em Juscelino
relação à Kubitschek
amostragem de Congonhas
2019. deve crescer ainda mais devido
7.662 6.126à demanda represada
-20%
O aeroporto de Miami (KMIA), que historicamente do turismo nos anos de pandemia.
SBPA - SBGR Salgado Filho Guarulhos 8.414 5.705 -32%
costumava ser o destino de maior tráfego internacional
SBGR - SBPA Guarulhos Salgado Filho 8.330 5.613 -33%

Principais Rotas Internacionais - 2019

Rota Origem Destino Variação %

SBGR - KMIA Guarulhos Miami - EUA -20%

SBGR - LEMD Guarulhos Madrid/Barajas - Espanha -11%
SBGR - LFPG Guarulhos Charles de Gaulle - Paris -14%

SBGR - MPTO Guarulhos Tocumen - Panamá -2%

SBGR - LPPT Guarulhos Lisbon Portela - Portugal -9%

KMIA - SBGR Miami - EUA Guarulhos -8%
SBGR - KJFK Guarulhos John F. Kennedy - EUA -22%
SBGR - OMDB Guarulhos OMDB - Dubai -18%
SBGR - LIRF Guarulhos Leonardo da Vinci - Roma -64%

SBGR - EDDF Guarulhos Frankfurt - Alemanha -3%

Principais Rotas Internacionais - 2022

Rota Origem Destino Variação %

SBGR - OTHH Guarulhos Hamad - Qatar 105%

SBGR - MPTO Guarulhos Tocumen - Panamá -2%
SBGR - LEMD Guarulhos Madrid/Barajas - Espanha -11%
SBGR - LPPT Guarulhos Lisbon Portela - Portugal -9%
SBGR - KMIA Guarulhos Miami - EUA -20%
SBGR - LFPG Guarulhos Charles de Gaulle - Paris -14%
KMIA - SBGR Miami - EUA Guarulhos -8%
SBGR - EDDF Guarulhos Frankfurt - Alemanha -3%

SBGR - EGLL Guarulhos London Heathrow - Londres -4%

SBGR - OMDB Guarulhos OMDB - Dubai -18%

100
 101

Aerodesporto

CAP.5
104
MERCADO DO
AERODESPORTO BRASILEIRO
Abertura:
Georges de Moura Ferreira
Advogado, professor e consultor em direito
aeronáutico. Mestrando em ciências aeroespaciais
pela Universidade de Força Aérea, UNIFA
Marina Posch Kalousdian
Diretora-Presidente da ADB Brasil e balonista
Por que sempre começamos com o mercado do
aerodesporto?
Porque nenhuma atividade se sustenta se não
houver nela interesse do público em geral.
Como este público se divide:
1. em espectador, apreciando um belo show
aéreo, uma festa área repleta de atrações que culminam
com as demonstrações aéreas de diferentes aeronaves;
2. de visitantes de um campeonato ou festival
que querem ver estas obras primas voando sobre eles
e sobre a cidade e região onde vivem;
3. ter uma simbólica experiência aérea na
aeronave de sua preferência;
4. do futuro praticante da modalidade, que irá se
tornar com piloto, seja ele competidor ou comercial para
atender a demanda do voo de aeroexperimentação;
5. dos instrutores que querem abrir o mercado
para mais alunos;
6. dos fabricantes que obviamente querem
vender mais aeronaves;
7. dos responsáveis técnicos, ou inspetores
ou mecânicos, seja o nome que for, mas são as
pessoas ligadas ou não a CNPJs para garantir a
aeronavegabilidade dessas aeronaves;
8. dos patrocinadores, que precisam de público
para manter seu nome em voga e nada melhor do que
na aviação ou a própria aviação patrocinar o futuro dos
recursos humanos que tanto precisamos para pilotar os
aviões comerciais;
9. das mídias eletrônicas ou impressas que
precisam gerar conteúdo para si e para manter os seus
seguidores e patrocinadores em voga;
10. das prefeituras que, com este investimento,
seja ele pontual em um evento ou permanente devido
à uma atividade comercial correlata, garantindo
a ampliação de seu parque turístico, os impostos
gerados pelos visitantes em seus hotéis, restaurantes,
lojas, aeroportos, transporte terrestre e aéreo.
Uma cadeia produtiva que tem em seu centro o
piloto e sua aeronave, que daí sai tudo que se precisa.
Vamos colocar um número de praticantes no
aerodesporto: 10.000, quanto movimenta cada um
deles?
Não sabemos, por quê? Porque ainda não existe a
conscientização de que estas informações abertas
geram um estudo de negócios que só tem a ganhar na
segurança operacional e no desenvolvimento de tudo e
todos envolvidos gerando recursos para o nosso país.
A movimentação financeira também vai estar
atrelada a cada tipo de modalidade, pois cada uma tem
o seu perfil e os seus seguidores.
Exemplo Balonismo:
• Uma aeronave para 10 pessoas deve custar em
torno de R$ 350.000,00
• O investimento adicional para aquisição
de veículo e estrutura local mínima mais uns R$
200.000,00;
• A sua operação diária por voo pagando
piloto, equipe, gás propano, combustível de carro: R$
2.000,00;
• Valor por voo por pessoa: R$ 700,00;
• Valor recebido para 10 pessoas: R$ 7.000,00;
• Menos custo: R$ 5.000,00;
Investimento / lucro por voo: R$ 550.000,00 / R$
5.000 = 110 voos para pagar todo o investimento.
No Brasil conseguimos voar tranquilamente cerca
de 10 meses ano, isso dá 300 dias. Vamos pensar no
pior cenário, de voar apenas nos feriados e finais de
semanas que dá cerca de 110 dias. Portanto, em um
ano tem tudo pago. Não existe hoje um investimento
que gere um equilíbrio financeiro semelhante.
E, assim podemos estudar um plano de negócios para
cada modalidade e dessa forma o praticante podendo
viver de sua paixão ainda se tornará um grande piloto
 105
para o país em campeonatos nacionais, continentais e
mundiais.

A indústria da aviação comercial e geral remunerada

poderia iniciar o seu apoio ao aerodesporto fomentando
pesquisas neste setor, compartilhando experiências
para agregar segurança e garantir o futuro mercado de
recursos humanos, adotando empresas, patrocinando
aerodesportistas em suas diferentes modalidades e
aventuras.

Adote um Aerodesportista, Suporte uma Inciativa

Privada do Setor, Apoie uma entidade do 3° Setor,
Fomente a Formação Aeronáutica Padronizada, Ajude
a mudar as Leis para garantir aos praticantes o seu
trabalho regular.

AS MODALIDADES

A presente edição focará em dados disponíveis a

todos no site da Agência Nacional de Aviação Civil,
sendo que, todavia, ainda não há o compartilhamento HABILITAÇÕES
e/ou um banco de dados ofertado pelas entidades
representativas do Aerodesporto. PILOTOS DE AVIÃO COM
Importante será a percepção pela análise dos dados
POTENCIAL PARA
que estejam disponíveis, se houve alguma evolução em • Acrobacia aérea
relação ao ano anterior.
• Lançadores de paraquedistas
1. Balonismo
• Rebocadores de planador
2. Ultraleves motorizados Até o dia 25 de Julho de 2023 foram emitidas pela
2.1. Em aeronaves leves esportivas ANAC:

• PLA (Piloto de Linha Aérea): 13.456

2.2. Em aeronaves experimentais desportivas
• PCM (Piloto Comercial de Avião): 34.512
2.3. Em aeronaves até 200kg de peso vazio
• PPR (Piloto Privado de Avião): 68.177
2.3.1. Paramotor

2.3.2. Paratrikes Do total de pilotos de avião temos na data indicada

51.127 habilitações válidas de 23.817 pilotos de avião
3. Ultraleves não motorizados ativos, incluindo 1.700 instrutores. Um potencial
a ser abordado para inúmeros cursos de fomento
3.1. Parapentes
das atividades de acrobacia aérea, lançadores de
3.2. Asa-delta paraquedistas e rebocadores de planadores.

4. Acrobacia aérea Segue uma tabela de quantidade de pilotos entre

PLA, PCM e PPR dos anos de 2019 a metade de 2023:
5. Paraquedismo

6. Voo em planadores Licença/Ano 2019 2020 2021 2022 Até 22/07/2023

PLA 382 248 206 219 179
7. Aeromodelismo PCM 956 802 936 921 481

8. Drone competitivo PPR 1.614 1.447 1.517 1.498 732

CPD – Piloto CPA – Certificado

CPR – Piloto
Ano/Licença Desportivo de Piloto
Recreio Ultraleves
 SOL DESDE 1991

Apaixonado por esportes de aventura Ary Carlos Pradi decidiu em 1991

fundar a FUN Gliders Equipamentos Aero desportivos. Quatro anos mais
tarde mudaria o nome para SOL visando a internacionalização da empresa.

Com muito orgulho a empresa realizou em 1993 a primeira exportação.

ARY CARLOS PRADI
Sócio Administrador da SOL
Desde então a exportação é rotina na SOL (https://solbr.net/). Mesmo
voando em ventos turbulentos envolvendo a economia nacional, valorização
do real e carga tributária, a SOL manteve suas exportações onde por vezes
chegou a ultrapassar 70% de sua produção.
Com os anos a empresa solidificou os processos produtivos, ganhou
mercado e está presente nos cinco continentes, sendo uma marca
consolidada internacionalmente, com clientes em mais de 70 países.

A empresa atua no segmento do voo livre, voo motorizado, roupas técnicas

esportivas e projetos técnicos têxteis para área de defesa, segurança e
demandas especiais.

Nossa fabrica conta com 4.100 metros de área e está localizada em

Jaraguá do Sul, SC, tendo desenvolvimento e produção 100% nacional. Nosso maior patrimônio são as pessoas.
Atualmente são 140 colaboradores diretos e cerca de 30 terceirizados que diariamente constroem e adicionam
valor aos produtos da SOL.

As estruturas administrativa, suprimentos, recursos humanos e tecnologia da informação ficam dispostos em um

ambiente que propicia a criatividade e a troca de ideias, características da cultura organizacional da SOL.

A área produtiva conta com todos os equipamentos necessários para a realização dos testes de carga e segurança,
máquinas de costura especializadas e equipamentos dedicados de última geração, adequando as linhas com base
nas melhores práticas de produção enxuta, assegurando a sequência produtiva ideal.

As equipes técnicas estão em constante interação de ideias e desenvolvimento. As boas práticas de cada área são
sempre compartilhadas e difundidas de forma clara na cultura da SOL.

O foco na qualidade de produção e alta produtividade é uma das forças da SOL com processos de Kaizen e Lean
Manufacturing constantemente revisados para assegurar a perfeição de seus produtos.

A SOL foi reconhecida pela Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (ABIT) pelo destaque
empresarial, em inovação e em tecnologia. A ABIT é uma das mais importantes entidades dentre os setores
econômicos do país, pois representa a força produtiva de 30 mil empresas instaladas por todo o território nacional.

A marca nestes mais de 30 anos de existência coleciona mais de 30 recordes mundiais, mais de 10 títulos mundiais
e mais de 60 títulos nacionais em mais de 10 países diferentes.

Temos ao longo de nossa história:

� Mais de 25.000 Parapentes e Asas de Paramotor produzidos em nossa fábrica.

� Mais de 22.000 Paraquedas de Emergência para voo livre produzidos em nossa fábrica.

� Mais de 22.000 seletes produzidas em nossa fábrica.

� Mais de 100.000 produtos têxteis como mochilas e acessórios técnicos têxteis produzidos.

Esses números reforçam nossa capacidade como empresa, conhecimento aeronáutico e técnico têxtil.
 107
Acreditamos no parque fabril brasileiro e na importância de desenvolver e produzir tecnologia em território
nacional.

Destaques:

� Líder no mercado de Parapente e Asas de Paramotor no mercado nacional desde 1993;

� Única fábrica estruturada de todo continente americano;

� Única planta fabril entre as maiores do mundo nesse seguimento a não estar localizada na Ásia;

� Uma das poucas marcas no mundo a ter fábrica própria;

� O DNA da SOL. A marca é autêntica e reconhecida como ‘’ True Brand’’ pelo seu portifólio de produtos,
conquistas, resiliência e história.

○ MISSÃO: Nossa missão é oferecer produtos criativos para os praticantes e simpatizantes do voo, dos
esportes e das atividades ao ar livre, com rigor no uso dos materiais e acabamentos, proporcionando sensações
inesquecíveis em nossos clientes e orgulho em nossos colaboradores.

○ VISÃO: Ser reconhecida como uma marca inspiradora de liberdade entre praticantes e simpatizantes dos
esportes ao ar livre.

○ NEGÓCIO: O negócio da SOL é fornecer produtos que gerem sensação de desafio, emoção e liberdade.

Desafios:

� Nossa indústria em especial ainda sofre por ter mais impostos na importação da matéria prima do que do
produto acabado;

� Brasil ainda é muito burocrático e tem muitos custos que tiram a competitividade dos exportadores;

� Mercado Informal, em que pese a grande presença de marcas estrangeiras no Brasil não há registros de
importação formal. Praticamente na sua totalidade não há identificação do importador no produto e nos últimos 5
anos menos de 20 parapentes aparecem nos registros do governo de importação.

Pela nossa história sempre dizemos que da porta para dentro somos extremamente competitivos. Nosso desafio
é da porta para fora, enfrentando todos os problemas logísticos, custo Brasil, carga tributária e legislação.

É muito difícil uma empresa brasileira competir de igual para igual no mercado internacional, pois as fábricas lá
fora tem vantagens competitivas, como subsídios do governo para áreas estratégicas que impulsionam a inovação,
menos impostos, mais acesso a crédito, juros menores e legislação simplificada.

Vale citar também que atualmente o mercado informal deste seguimento no Brasil corresponde a aprox. 40%. São
equipamentos que entram em nosso país por descaminho ou subfaturados. O aumento crescente deste comércio
além de inibir a geração de emprego e renda no país e é extremamente danoso para a economia nacional.

A SOL segue firme em seus ideais, sendo uma empresa que investe em inovação, pois acreditamos na indústria
brasileira e que o desenvolvimento do país como nação envolve especialmente pessoas produzindo com excelência
e empregando alta tecnologia.
 2016 191 34 -
2017 146 19 -
2018 117 19 119
108
Licença/Ano
2019 2019 2020
61 2021 202211 Até 22/07/2023
609
PILOTOS DE AERONAVES ATÉ 750 PILOTO
PLA
2020 DE382PLANADOR
248
- 206 219
- 179
307

KG – ULTRALEVES 2021
PCM 956 -
802 936 -
921 242
481
Até
2022 22 de julho de - 2023 temos - 5.593 pilotos
162
PPR 1.614 1.447 1.517 1.498 732
Estes pilotos podem ser os pilotos acima com PCM formados e no quadro -a seguir a evolução
2023 até 22/07 - dos últimos
95

(Piloto Comercial de Avião), PPR (Piloto Provado TOTAL

5 anos: 3.177 591 1.534
Licença/Ano 2019 2020 2021 2022 Até 22/07/2023 CPD – Piloto CPA – Certificado
de Avião) ou PLA (Piloto de Linha Aérea) ou ter uma CPR – Piloto
Ano/Licença Desportivo de Piloto
PLA 382 248 206 219 179 Recreio Ultraleves
habilitação própria que é o CPA, Certificado de Piloto Licença/Ano 2019 2020 Ultraleves
2021 2022 Aerodesportivo
Até 22/07/2023
PCM 956 802 936 921 481 2001 1 - -
Aerodesportivo, cuja situação numérica na data de 22 PPL 77 34 72 47 17
PPR 1.614 1.447 1.517 1.498 732 2002 54 - -
de julho de 2023, segue: 2003 269 - -
Licença/Ano 2018 2019 2020 2021 2022 Até 05/08/2023
Hoje
2004 temos, até 130 a data indicada
- acima, 392
-
CPD – Piloto CPA – Certificado PPB 7 17 21 54 36 2
Ano/Licença
CPR – Piloto
Desportivo de Piloto habilitações ativas, sendo 110 instrutores. Houve uma
2005 133 - -
Recreio Ultraleves PCB - - - - - -
2006 183
Ultraleves Aerodesportivo redução de aproximadamente 12% 3no número - de
2001 1 - - 2007 174 3 -
instrutores em relação a 2022.
2002 54 - - 2008 242 -
SITUAÇÃO CADASTRO AERODESPORTISTAS -
AERODESPORTISTAS 2022 2023
2009 209 TOTAL - -
TOTAL
Nesta modalidade, importante lembrar que temos
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS
2003 269 - -
BALONISMO 126 49 2 177 154 58 4 216

2004 130 - - 2010 VOO LIVRE 160 4.1562 -

2.070 20 6.249 4.898 2.325 21 7.244
grandes pilotos que praticam
ULTRALEVE MOTORIZADO
2011 170
a acrobacia
130
498 aérea com
- 654 5 1.157 589 716 5 1.310
2005 133 - - ATÉ 200KG

2006 183 3 -
planadores,
2012 cujos nomes
PLANADOR VNE ≤100
KNOTS CAS 233 devem ser 153
lembrados, como
10
1 5 - 15 15 20 - 35

2007 174 3 - Bolafly

2013 apelido para o 182
TOTAL
piloto Marco Antônio
4.793
107 Rodrigues
2.778
-
27 7.598 5.656 3.119 30 8.805

2008 242 - - da Silva

2014 e Gúnar Armin 284 Halboth, recordista
67 mundial
-
SITUAÇÃO CADASTRO AERONAVES
2015 238 43 -
2009 209 - - junto a FAI, Fédération Aéronautique Internationale
AERONAVES DE
2022 2023
AERODESPORTISTAS
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
2010 160 2 - 2016 191 34 -
(Federação Aeronáutica Internacional).
BALONISMO 150 160 5 315 211 227 15 453

2011 170 130 - 2017

ULTRALEVE MOTORIZADO
ATÉ 200KG
146 19
256 - 853 14 1.123 306 949 16 1.271

2012 233 153 1 2018

PLANADOR VNE ≤100
KNOTS CAS
- 182* 117 - 182* - 19 214* - 119
214*

2013 182 107 - 2019

TOTAL 406 1.013** 61 19 1.438*** 517 11 1.176** 31 609
1.724***

2014 284 67 - PILOTO

2020 DE BALÃO
- DE AR- QUENTE307–
2015 238 43 -
BALONISMO
2021
CREDENCIADA
2022
-
-
-
-
242
MODALIDADE(S)
162
PERÍODO
N° DE CADASTROS VIGENTES
AERODESPORTISTA AERONAVE
TOTAL

2016 191 34 - 475

1. ABPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 253 222

2017 146 19 - 2023

2. CABaté 22/07 -
TODAS AS MODALIDADES DESDE 2019 - 95
41 1.308
Até 05ULTRALEVE
de agosto de 2023, temos 63353 pilotos
1.267
3. ABUL
TOTAL MOTORIZADO
3.177 DESDE 2019 591 1.534
48 111
2018 117 19 119
formados, com 233 habilitações
4. CBVL VOO LIVRE DESDE 2019 válidas,
3.288
sendo
-
24
3.288
2019 61 11 609 5. CBB BALONISMO DESDE 2020 88 133 221

2020 - - 307 instrutores emAS MODALIDADES

6. ADB BRASIL TODAS 209 licenças válidas e no
DESDE 2021 482 quadro
67 549a
7.Licença/Ano
CBPM 2019
ULTRALEVE 2020 DESDE
MOTORIZADO 2021 2021 2022 Até 20 22/07/2023
5 25
2021 - - 242 seguir
8. AGEVIGa evolução
VOO LIVRE dos últimos 6 anos:
DESDE 2022 4 - 4
PPL 77
TOTAL 34 72 47 5.465 17516 5.981
2022 - - 162
2023 até 22/07 - - 95
TOTAL 3.177 591 1.534 Licença/Ano 2018 2019 2020 2021 2022 Até 05/08/2023
PANORAMA DOS EXAMES TEÓRICOS
PPB 7 17 21 54 36 2
Exames 2023
LICENÇAS EX desde 2010 Exames 2019 Exames 2020 Exames 2021 Exames 2022
Até 09/06/2023
Hoje temos ativos até a data indicada, 1.026 PCBRLZ APR
- RLZ
-
APR RLZ
-
APR RLZ
- APR RLZ
- 2EP APR
-
RLZ 2EP APR
Licença/Ano 2019 2020 2021 2022 Até 22/07/2023 CPA 15 5 3 1 - - 5 1 9 3 5 1 - -
habilitações
PPL
ativas,
77
sendo
34
872instrutores.
47
Houve
17
uma ICPA 24 15 12 8 - - 4 4 3 - 1 1 - -

Este82.416
PPL
quadro
2.925 1.541 -
mostra
- 113
a importância
67 227 160 144
de
40
uma
12 56
escola
16 28
redução de aproximadamente 69% no número de
SITUAÇÃO CADASTRO AERODESPORTISTAS
PP
AERODESPORTISTAS31.942 4.399 2.307 2.168 1.244 4.479 2.530 3.714 711 1.962 1.376 283
2022 719 2023

certificada
PLA
pela645ANAC.
18.946 11.867 1.154 848 516
Agora
VIGENTES PENDENTES360 995
o patamar
767 854 -
de
SUSPENSOS 653
formação
313 - 261
TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
instrutores
Licença/Ano para
2018 CPA
2019em2020
relação a 2022.
2021 2022 Até 05/08/2023 INVA 9.794
BALONISMO 7.895 519 396
126 357 619 570
49 506 - 472 211 -
2 201 177 154 58 4 216

vaiPBL
ser crescente
VOO LIVRE
- - -
de-
forma
4.156
- -
controlada
- 2.070
- - -
através
- 20
21
de 5
um 4 6.249 4.898 2.325 21 7.244

PPB 7 17 21 54 36 2 ULTRALEVE MOTORIZADO

Das habilitações válidas:

INVB - - - - - 498 - - -654 - - - - -
5 - 1.157 589 716 5 1.310
ATÉ 200KG

PCB - - - - - -
mercado
Total
de instrução justo mediante a certificação
114.120 53.265 6.213 3.683 3.193 2.028 6.329 4.032 5.230 754 3.105 1.979 304 1.213
PLANADOR VNE ≤100
10 5 - 15 15 20 - 35
KNOTS CAS

• 803 são AAFT (Aeronave Aerodesportiva de de CIACs, Centros de Instrução de Aviação Civil. E
TOTAL 4.793 2.778 27 7.598 5.656 3.119 30 8.805

Asa Fixa Terrestre) redução de 19% em relação a 2022.

SITUAÇÃO CADASTRO AERODESPORTISTAS para o fomento da Segurança CIAC Operacional a ANAC
2022 2023 HABILITAÇÕES
emitiu a PORTARIA Nº 9592/SPL,
CURSOS 21/10/2022, que
AERODESPORTISTAS SITUAÇÃO CADASTRO AERONAVES

QUANT.
TOTAL TOTAL AERONAVES DE
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS 2022 2023
• 140 são AAFA (Aeronave Aerodesportiva
BALONISMO 126 49 2 177 154 58 4 216
AERODESPORTISTAS
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
regulamenta os exames de conhecimento teórico
CPA/ICPA
7.244 453
8 11
VOO LIVRE 4.156 2.070 20 6.249 4.898 2.325 21 BALONISMO 150 160 5 315 211 227 15

de Asa Fixa Aquática ou Anfíbia) redução de 26% em

ULTRALEVE MOTORIZADO
1.310
ULTRALEVE MOTORIZADO
1.271
para fins de obtenção de licenças, de habilitações
498 654 5 1.157 589 716 5 256 853 14 1.123 306 949 16
ATÉ 200KG ATÉ 200KG

relação a 2022.
PLANADOR VNE ≤100
10 5 - 15 15 20 - 35 PPL/IVP
PLANADOR VNE ≤100 3
- 5
182* - 182* - 214* - 214*

e do certificado de piloto aerodesportivo, piloto de

KNOTS CAS KNOTS CAS

TOTAL 4.793 2.778 27 7.598 5.656 3.119 30 8.805

PPA/IVA TOTAL
27
406
47
1.013** 19 1.438*** 517 1.176** 31 1.724***

• 56 são AAPT (Aeronave Aerodesportiva balão livre e de Instrutor AVSEC realizados em meio
Pendular Terrestre) redução de 16% em relação a 2022.
PBL 1 1
SITUAÇÃO CADASTRO AERONAVES
eletrônico por contratado PERÍODO para execução
N° DE CADASTROSindireta
VIGENTES de
TOTAL 39 64
AERONAVES DE CREDENCIADA MODALIDADE(S) TOTAL
2022 2023
AERODESPORTISTAS AERODESPORTISTA AERONAVE
serviço
1. ABPM daULTRALEVE
ANAC.MOTORIZADO DESDE 2019
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL

• 17 são GIRO (Girocópteros) redução de 15%

BALONISMO 150 160 5 315 211 227 15 453 253 222 475
ULTRALEVE MOTORIZADO
256 853 14 1.123 306 949 16 1.271 2. CAB TODAS AS MODALIDADES DESDE 2019 1.267 41 1.308
em relação a 2022.
ATÉ 200KG

PLANADOR VNE ≤100

- 182* - 182* - 214* - 214*
REGIÃO
3. ABUL
Não está
ULTRALEVEBalonismo CPA2019
MOTORIZADO DESDE
havendo redução, Planador
mas sim uma Avião
63
TOTAL
adequação
48 111
KNOTS CAS 4. CBVL VOO LIVRE DESDE 2019 3.288 - 3.288

• 2 são AAPA (Aeronave Aerodesportiva

TOTAL 406 1.013** 19 1.438*** 517 1.176** 31 1.724***
Sul
da instrução
5. CBB
aos modelos
BALONISMO - DESDE 12020
aprovados em 133 12
2 regulamentos
88 9 221
6. ADB BRASIL TODAS AS MODALIDADES DESDE 2021 482 67 549
Sudeste
da ANAC ULTRALEVE
e, por sua vez,1aDESDE42021
OACI. - 20 12 5 17
Pendular Aquática ou Anfíbia) manteve-se igual a 2022. 7. CBPM MOTORIZADO 25
8. AGEVIG VOO LIVRE DESDE 2022 4
Nordeste
4 -
5
N° DE CADASTROS VIGENTES
CREDENCIADA MODALIDADE(S) PERÍODO TOTAL
TOTAL
- 2 - 5.465
3 516 5.981
AERODESPORTISTA AERONAVE

1. ABPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 253 222 475 Centro-Oeste - 1 1 2 4

2. CAB TODAS AS MODALIDADES DESDE 2019 1.267 41 1.308
3. ABUL ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 63 48 111 Norte - - - 1 1
109
 2020 - - 307
110
2021 - - 242
A figura do piloto comercial de balão saiu em
uma das2022revisões da RBAC 61 de 2012. Até- antes - 162
dessa revisão temos 16 pilotos com a habilitação de
2023
PCB. até 22/07
Esperamos -
que esta licença volte na próxima - 95
atualização para viabilizar o serviço aéreo especializado
TOTAL 3.177
de aerodemonstração esportiva nos voos de balões
591 1.534
remunerados.

AERODESPORTISTAS
Licença/Ano 2019 2020 2021 2022 Até 22/07/2023
Esta modalidade segue o Regulamento Brasileiro • Voo em Planador com VNE menor ou igual a 100
PPL 77
de Aviação Civil de n° 103 (RBAC 103) e nela estão 34 72 47
knots CAS 17
incluídas as seguintes especialidades:
O quadro abaixo mostra a grande quantidade
• Ultraleve não motorizado – PARAPENTE E ASA-
de praticantes que tem cadastro junto ao Portal de
DELTA
Licença/Ano 2018 2019 2020 2021 2022 Até 05/08/2023
Aerodesportista, mesmo estando pendentes. Esta
• Ultraleve motorizado – PARAMOTORES E situação de pendência deve ser analisada se isso ocorre,
PPB
PARATRIKES 7
ATÉ 200KG 17 21 54
54 de informação
por falta
36 2
36 do praticante em2completar seu
• PCB
PCB
Balão de Ar Quente -– SEM LIMITE
- - DE PESO- - - - ou se os -sistemas tanto da ANAC
cadastro,
- - - quanto das
-
VAZIO OU DE DECOLAGEM entidades credenciadas está em pleno funcionamento.

Situação do cadastro de Aerodesportistas por modalidades:

SITUAÇÃO
SITUAÇÃO CADASTRO
CADASTRO AERODESPORTISTAS
AERODESPORTISTAS
AERODESPORTISTAS
AERODESPORTISTAS 2022
2022 2023
2023
VIGENTES
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS
PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
TOTAL VIGENTES
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS
PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
TOTAL
BALONISMO
BALONISMO 126
126 49
49 2
2 177
177 154
154 58
58 4
4 216
216
VOO LIVRE
VOO LIVRE 4.156
4.156 2.070
2.070 20
20 6.249
6.249 4.898
4.898 2.325
2.325 21
21 7.244
7.244
ULTRALEVE
ULTRALEVE MOTORIZADO
MOTORIZADO 498
498 654
654 5
5 1.157
1.157 589
589 716
716 5
5 1.310
1.310
ATÉ 200KG
ATÉ 200KG

PLANADOR
PLANADOR VNE
VNE ≤100
≤100 10
10 5
5 -- 15
15 15
15 20
20 -- 35
35
KNOTS CAS
KNOTS CAS

TOTAL
TOTAL 4.793
4.793 2.778
2.778 27
27 7.598
7.598 5.656
5.656 3.119
3.119 30
30 8.805
8.805

Situação do cadastro de Aeronaves de Aerodesportistas por modalidades:

SITUAÇÃO CADASTRO
SITUAÇÃO CADASTRO AERONAVES
AERONAVES
AERONAVES
AERONAVES DE
DE 2022
2022 2023
2023
AERODESPORTISTAS
AERODESPORTISTAS
VIGENTES PENDENTES
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES
SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES
PENDENTES SUSPENSOS
SUSPENSOS TOTAL
TOTAL
BALONISMO
BALONISMO 150
150 160
160 5
5 315
315 211
211 227
227 15
15 453
453
ULTRALEVE
ULTRALEVE MOTORIZADO
MOTORIZADO 256
256 853
853 14
14 1.123
1.123 306
306 949
949 16
16 1.271
1.271
ATÉ
ATÉ 200KG
200KG

PLANADOR VNE
PLANADOR VNE ≤100
≤100
-- 182*
182* -- 182*
182* -- 214*
214* -- 214*
214*
KNOTS
KNOTS CAS
CAS
TOTAL
TOTAL 406
406 1.013**
1.013** 19
19 1.438***
1.438*** 517
517 1.176**
1.176** 31
31 1.724***
1.724***

* devem ser erros de cadastro, ao invés de clicarem voo livre, escolheram voo a vela;
** na somatória não incluímos os cadastros de voo a vela, por acreditarmos ser um erro de preenchimento;
*** na somatória não incluímos os cadastros de voo a vela, por acreditarmos ser um erro de preenchimento.
N°
N° DE
DE CADASTROS
CADASTROS VIGENTES
VIGENTES
CREDENCIADA
CREDENCIADA MODALIDADE(S)
MODALIDADE(S) PERÍODO
PERÍODO TOTAL
TOTAL
AERODESPORTISTA
AERODESPORTISTA AERONAVE
AERONAVE

1. ABPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 253

253 222
222 475
475
2. CAB TODAS AS MODALIDADES DESDE 2019 1.267
1.267 41
41 1.308
1.308
3. ABUL ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 63
63 48
48 111
111
4. CBVL VOO LIVRE DESDE 2019 3.288
3.288 -- 3.288
3.288
5. CBB BALONISMO DESDE 2020 88
88 133
133 221
221
 111
Observamos que houve um aumento gigante SITUAÇÃO
de CADASTRO AERODESPORTISTAS
5. CBB – Confederação Brasileira de Balonismo –
AERODESPORTISTAS 2022
aeronaves tipo balão a ar quente construídas para http://balonismo.org.br 2023
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
uso no RBAC 103. Também, podemos identificar que
6. CBPM –154Confederação Brasileira de4 Paramotor
216
falta uma solução para atender126
BALONISMO
as aeronaves49ultraleves 2 177 58
VOO LIVRE 4.156 2.070 20 – https://cbpm.esp.br
6.249 4.898 2.325 21 7.244
motorizados. O número de pendentes é muito grande.
ULTRALEVE MOTORIZADO
Isto pode ser devido a erros
498 de preenchimento,
654 5 7. CBVL –589
1.157 Confederação
716 Brasileira de5 Voo1.310
Livre
ATÉ 200KG
desistências ou a processos cadastrais complexos por – https://www.cbvl.esp.br/
PLANADOR VNE ≤100
parte das credenciadas. 10 5 - 15 15 20 - 35
KNOTS CAS 8. ADB Brasil – Instituto do Aerodesporto
TOTAL 4.793 2.778 27 Brasileiro
7.598 –5.656
https://aerodesportobrasil.com.br
3.119 30 8.805
Entidades credenciadas, todas vigentes, por ordem
alfabética: Hoje temos 8 entidades para atender ao Brasil
1. ABPM – Associação Brasileira de Paramotor – inteiro. Importante, que o atendimento é igual para
https://www.abpm.esp.br filiado e não
SITUAÇÃO CADASTRO filiado, pois a regularização dos praticantes
AERONAVES
AERONAVES DE
2022 depende desta oportunidade 2023de disseminação de
AERODESPORTISTAS
2. ABUL – Associação Brasileira de Pilotos de
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS informações TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
e segurança, trazendo-os para perto desta
Aeronaves Leves – http://www.abul.org.br
BALONISMO 150 160 5 315 211 227 15 453
rede de conhecimentos.
ULTRALEVE MOTORIZADO
3. AGEVIG - Associação256 Grupo Ecológico
853 de voo 14 1.123 306 949 16 1.271
ATÉ 200KG Os números abaixo mostram que temos muitos
da Ilha Grande – http://www.agevigbrasil.org
PLANADOR VNE ≤100
- 182* -
aerodesportistas
182* -
e aeronaves segundo RBAC
214* -
103214*
para
4.KNOTS
CAB CAS
– Comissão de Aerodesporto Brasileira – serem cadastrados, se considerarmos um montante de
http://www.cab.org.br
TOTAL 406 1.013** 19 praticantes
1.438*** em 517
torno de um1.176** 31 pessoas.
número de 10.000 1.724***

Entidades Credenciadas por data de início de atuação

N° DE CADASTROS VIGENTES
CREDENCIADA MODALIDADE(S) PERÍODO TOTAL
AERODESPORTISTA AERONAVE

1. ABPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 253 222 475

2. CAB TODAS AS MODALIDADES DESDE 2019 1.267 41 1.308
3. ABUL ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 63 48 111
4. CBVL VOO LIVRE DESDE 2019 3.288 - 3.288
5. CBB BALONISMO DESDE 2020 88 133 221
6. ADB BRASIL TODAS AS MODALIDADES DESDE 2021 482 67 549
7. CBPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2021 20 5 25
8. AGEVIG VOO LIVRE DESDE 2022 4 - 4
TOTAL 5.465 516 5.981

PANORAMA DOS EXAMES TEÓRICOS

Exames 2023
LICENÇAS EX desde 2010 Exames 2019 Exames 2020 Exames 2021 Exames 2022
Até 09/06/2023
RLZ APR RLZ APR RLZ APR RLZ APR RLZ 2EP APR RLZ 2EP APR
CPA 15 5 3 1 - - 5 1 9 3 5 1 - -
ICPA 24 15 12 8 - - 4 4 3 - 1 1 - -
PPL 2.925 1.541 - - 113 67 227 160 144 40 12 56 16 28
PP 82.416 31.942 4.399 2.307 2.168 1.244 4.479 2.530 3.714 711 1.962 1.376 283 719
PLA 18.946 11.867 1.154 848 516 360 995 767 854 - 653 313 - 261
INVA 9.794 7.895 645 519 396 357 619 570 506 - 472 211 - 201
PBL - - - - - - - - - - - 21 5 4
INVB - - - - - - - - - - - - - -
Total 114.120 53.265 6.213 3.683 3.193 2.028 6.329 4.032 5.230 754 3.105 1.979 304 1.213
 ACROBACIA AÉREA – ESPORTE, TREINAMENTO
E COMPETÊNCIA

A Acrobacia Aérea é um dos esportes que mais exige do atleta. Demanda

condicionamento físico e mental, bem como levar em consideração todas
as ameaças que envolvem a atividade, pois manter o domínio da máquina
em três dimensões sob força G não tem comparação em nenhum esporte.
Existem diversas categorias e derivações para este esporte, como a
Acrobacia de Competição de Precisão, Show Aéreo e Corrida Aérea (Red
ADILSON KINDLEMANN Bull Air Race), esta última é a que mais exige em todos os aspectos.

Logicamente o talento é importante para ser um acrobata pois é um

Piloto dedicado à acrobacia desde dos principais elementos para se ter sucesso, porém a construção de uma
1991 trajetória focada em treinamento direcionado e ter orientação de bons
treinadores para poder ser o fator determinante para desenvolver seu
talento, disciplina e boa orientação fazem a grande diferença ao longo do
tempo.

Em outro aspecto, a disponibilidade de equipamento de ponta não

pode ser um fator limitador. Aviões de diversas categorias podem ser
inteligentemente utilizados, e é sempre importante entender que o limite da
máquina geralmente é muito diferente do seu limite ou a sua expectativa,
sua vontade não deve ultrapassar os limites da máquina, desta forma muitos
equívocos ocorrem na violação das limitações da aeronave.

Toda construção demanda tempo e dedicação, e muitas vezes os mais jovens têm uma velocidade e empolgação
que não combinam com o tempo necessário para somar experiência e manter um nível adequado de segurança.
A combinação de um piloto jovem e sua empolgação pode levar a consequências tristes, e quando falo em piloto
jovem não é só a idade, mas sim, de novos pilotos, como casos de pilotos que iniciaram na aviação mais velhos e se
sentem jovens. Porém, sua consciência situacional não está em sincronia com sua capacidade técnica e reflexo e
isto, combinado com aeronaves de alta performance, se torna uma combinação muito perigosa.

Logicamente que, depois de muitos anos, percebemos que somos sobreviventes, e a experiência pode ser
comparada a um carro com os faróis virados para trás, que só mostram o caminho que já percorremos e não nos
mostra os buracos que podemos cair ou pedras no caminho.

Dentro de todo o preparo necessário para uma projeção profissional, levando em consideração que não exista
limitação de recursos para bancar os custos envolvidos, a preparação mental é o ponto mais elevado para atingir e
buscar nível elevado de precisão, gerenciamento do posicionamento e domínio para compensar desvios da trajetória
da aeronave nos voos de competição ou demonstração aérea, elementos da natureza e variações de temperatura
podem comprometer a performance, pois um voo às 9:00 da manhã é muito diferente das condições encontradas
às 16:00 horas, sem contar a fadiga e aspectos fisiológicos.

Como fazer para ser um atleta de ponta em um esporte tão complexo? Tendo como referência outros esportes, a
Acrobacia Aérea deveria ter um olhar com mais incentivo para que os pilotos tenham disponibilidade de aeronaves
de primeira linha e um ambiente onde os mais talentosos e dedicados consigam atingir e desenvolver todo o seu
potencial, para que desta forma mais pilotos venham participar e elevar o nível técnico, pois a pressão em uma
competição é um fator psicológico.

O esporte deve permitir o acesso de novos talentos para enriquecer o nível técnico. Caso contrário, não é esporte,
mas sim, um hobby e, sendo um hobby, os limites operacionais são muito diferentes de um nível profissional que
exige treinamento, condicionamento físico e mental. Em qualquer atividade de nível profissional, a responsabilidade
e comprometimento requerem muito mais do que paixão e diversão.

Margem de segurança sempre será o grande diferencial para ter uma vida longa nesta atividade, pois ao olhar do
espectador as manobras são executadas próximo ao solo e arriscadas, porém a sobra de energia cinética é a margem
que o piloto tem como segurança que somente ele pode determinar pilotando a máquina, em outros casos a altitude
aparentemente alta em que alguns pilotos executam manobras complexas a energia potencial não é suficiente para
corrigir caso ocorra uma falha na execução ou falha mecânica, desta forma o fator não técnico mas o fator humano
se torna o elemento determinante na segurança da atividade.

Melhores acrobatas de show aéreo que conheci além de técnica, têm o controle do aspecto emocional que é um
importante ingrediente na atividade sempre tendo margem de reserva, dominam o posicionamento e perspectiva
de apresentação da manobra fazendo com que o impacto visual seja muito maior que o risco na execução.
 113

PARAQUEDISMO
O salto de paraquedas é uma atividade antiga a
qual, além de seu interesse como esporte, apresenta
importância estratégica quando empregada por
corporações militares e forças de segurança. Para
sua prática, o paraquedismo demanda uma aeronave
devidamente modificada e certificada pela ANAC, e que
seja conduzida por um piloto lançador de paraquedistas
até o ponto de salto do praticante.
A ANAC não exige e não emite habilitação para a
prática do salto de paraquedas. No entanto, para
atuar na função de piloto lançador de paraquedista, é
necessário estar qualificado na forma estabelecida no
RBAC 61.
Interessados em obter a qualificação de piloto
lançador de paraquedista devem procurar instrutores
de voo devidamente habilitados.
Texto deste artigo de autoria e publicado no site da
ANAC https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/
aerodesporto/paraquedismo

DECOLAGENS - CENTRO NACIONAL DE PARAQUEDISMO (CNP)

DECOLAGENS - CENTRO NACIONAL DE PARAQUEDISMO (CNP)

2021 2022 2023
M ÊS
SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY
2021 2022 2023
JANEIRO
M ÊS 7.212 0 0 7.554 - 2.333 5.640 - 1.230
SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY
FEVEREIRO 11.114 575 2.805 11.147 - 2.971 6.101 - 1.307
JANEIRO 7.212 0 0 7.554 - 2.333 5.640 - 1.230
MARÇO 508 161 241 9.183 - 2.096 7.887 - 2.896
FEVEREIRO 11.114 575 2.805 11.147 - 2.971 6.101 - 1.307
ABRIL 4.129 1.344 1.296 11.980 - 2.704 7.542 - 3.136
MARÇO 508 161 241 9.183 - 2.096 7.887 - 2.896
MAIO 11.062 3.359 2.301 8.484 - 1.794 7.224 - 3.685
ABRIL 4.129 1.344 1.296 11.980 - 2.704 7.542 - 3.136
JUNHO 12.682 2.391 4.512 7.349 - 1.526 7.810 - 3.506
MAIO 11.062 3.359 2.301 8.484 - 1.794 7.224 - 3.685
JULHO 15.553 2.394 4.151 7.004 - 1.539 7.254 - -
JUNHO 12.682 2.391 4.512 7.349 - 1.526 7.810 - 3.506
AGOSTO 12.258 1.828 3.992 5.032 - 1.332 - - -
JULHO 15.553 2.394 4.151 7.004 - 1.539 7.254 - -
SETEMBRO 14.008 1.924 5.069 4.222 - 1.147 - - -
AGOSTO 12.258 1.828 3.992 5.032 - 1.332 - - -
OUTUBRO 10.233 0 3.722 7.316 - 1.273 - - -
SETEMBRO 14.008 1.924 5.069 4.222 - 1.147 - - -
NOVEMBRO 15.149 0 5.809 7.068 - 1.353 - - -
OUTUBRO 10.233 0 3.722 7.316 - 1.273 - - -
DEZEMBRO 12.125 445 4.736 5.890 - 1.189 - - -
NOVEMBRO 15.149 0 5.809 7.068 - 1.353 - - -
126.033 14.421 38.634 92.229 0 21.257 49.458 0 15.760
TO TA L
DEZEMBRO 12.125 445 4.736 5.890 - 1.189 - - -
1 7 9 .0 8 8 1 1 3 .4 8 6 6 5 .2 1 8
126.033 14.421 38.634 92.229 0 21.257 49.458 0 15.760
TO TA L
1 7 9 .0 8 8 1 1 3 .4 8 6 6 5 .2 1 8

DECOLAGENS - CENTRO NACIONAL DE PARAQUEDISMO (CNP)

DECOLAGENS - CENTRO NACIONAL DE PARAQUEDISMO (CNP)

2021 2022 2023

SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY

2021 2022 2023
JANEIRO 505 - - 524 - - 410 - -
SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY SKYDIVE4FUN LBK AEROPLAY
FEVEREIRO 737 - - 777 - - 447 - -
JANEIRO 505 - - 524 - - 410 - -
MARÇO 39 - - 627 - - 565 - -
FEVEREIRO 737 - - 777 - - 447 - -
ABRIL 275 - - 794 - - 526 - -
MARÇO 39 - - 627 - - 565 - -
MAIO 752 - - 590 - - 520 - -
ABRIL 275 - - 794 - - 526 - -
JUNHO 873 - - 506 - - 543 - -
MAIO 752 - - 590 - - 520 - -
JULHO 1.070 - - 485 - - 505 - -
JUNHO 873 - - 506 - - 543 - -
AGOSTO 835 - - 352 - - - - -
JULHO 1.070 - - 485 - - 505 - -
SETEMBRO 924 - - 305 - - - - -
AGOSTO 835 - - 352 - - - - -
OUTUBRO 690 - - 523 - - - - -
SETEMBRO 924 - - 305 - - - - -
NOVEMBRO 994 - - 512 - - - - -
OUTUBRO 690 - - 523 - - - - -
DEZEMBRO 801 - - 417 - - - - -
NOVEMBRO 994 - - 512 - - - - -
8.495 0 0 6.412 0 0 3.516 0 0
TO TA L
DEZEMBRO 801 - - 417 - - - - -
8 .4 9 5 6 .4 1 2 3 .5 1 6
8.495 0 0 6.412 0 0 3.516 0 0
TO TA L
8 .4 9 5 6 .4 1 2 3 .5 1 6
114
AEROMODELISMO E DRONES
COMPETITIVOS
Aeromodelos são aeronaves não tripuladas,
remotamente pilotadas e utilizadas para recreação ou
competições.
Habilitação
A ANAC não emite ou exige habilitação para a prática
de esportes dessa modalidade, mas recomenda que
qualquer interessado em praticar voo livre se habilite por
meio de associações aerodesportivas reconhecidas pela
comunidade praticante. A obtenção de habilitação nos
moldes previstos por essas associações e o constante
aprendizado proporcionado por essas entidades a seus
associados, tendem a operações mais seguras, bem como
a reduzir as chances de acidente.
Requisitos para operação
Todos os operadores de aeromodelos com peso
máximo de decolagem de até 250g são considerados
licenciados, sem necessidade de possuir documento
emitido pela Agência. Equipamentos com peso superior
a 250g devem ser cadastrados no Sistema de Aeronaves
não Tripuladas (SISANT), como prevê o RBAC-E nº 94.
O cadastro deve ser feito pelo próprio aeromodelista
na página “Cadastro de Drones”, disponível no portal da
Agência na internet. O aeromodelista deve identificar sua
aeronave com o número do cadastro e portar a certidão
de cadastro para fins de fiscalização. É admitido o porte
digital do documento.
Voos com aeromodelos não precisam ser registrados.
Segue vedada a operação autônoma de aeromodelos.
Onde praticar
A prática do aeromodelismo é autorizada nos espaços
de voo designados pelo Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA), em cumprimento às regras
operacionais estabelecidas pelo RBAC-E nº 94 e
respeitando a distância mínima de 30 metros horizontais
de pessoas não anuentes ou não envolvidas na operação.
Para conhecer os locais adequados à prática desportiva,
é recomendável que os interessados consultem a página
eletrônica do DECEA (clique no link para acessar). Veja
aqui AIC-N 17 do DECEA : https://publicacoes.decea.gov.
br/?i=publicacao&id=4696
Comercialização da atividade
O aeromodelismo é, por definição, uma atividade
recreativa e, portanto, não pode ser praticada com
finalidade comercial.
Muitas palavras existem sobre o Aerodesporto para descrever
sua importância para a aviação e a paixão dos praticantes
por esta modalidade acessível e inovadora para voar, que
movimenta uma cadeia produtiva gigantesca. As sensações
e os sentimentos causados pelo voo são indescritíveis e
apreciados pelos nossos 5 sentidos.
A visão vai além do visual e dos equipamentos, e leva a olhar
para frente e para o alto, sendo que a aviação está sempre à
frente e acima de nossa realidade, apontando e conduzindo
para o futuro.
O tato representa “vestir” as aeronaves, mexer, arrumar,
montar, limpar, folhear livros e manuais, operar e finalmente
voar.
E, agora na audição, que se liga a especificidade de cada
modalidade. O ronco de um motor de avião de lazer, de
acrobacia ou um aeromodelo, a rotação de uma hélice
de paramotor ou de um drone, o planeio silencioso de um
planador, a conquista da térmica por um parapente e asa-
delta, com o seu altímetro vibrando o máximo e registrando
em nós a sensação do voo. O acionar de um maçarico de
balão, que representa as labaredas de um dragão expelindo
o fogo para o voo, contrasta com a suavidade dos contornos
de uma bela paisagem do Brasil. Do atrito do vento quando
o paraquedista salta para o céu e percebe a sensação de
liberdade e controle de seu voo/salto.
Aquele aficionado tem no olfato a experiência de como
está o seu equipamento. O cheiro do combustível e de sua
combustão, seja ele para avião, balão, ultraleves motorizados,
os aromas do clima e do vento, envolvem o salto de
paraquedas, o voo do parapente, da asa-delta e do balão.
O palato não fica para trás. Nem para baixo. A mistura de
todas as sensações altera o sabor da vida, dos pratos, o
que ainda se agrega às experiências de dividir refeições e
momentos com seus amigos e colegas, o que acontece muitas
vezes em locais inesperados e até paradisíacos!
Este tema de carinho, amor, paixão e união levam as pessoas
a voar suas máquinas aerodesportivas, que motivam tantos
os jovens, como os experts, à pesquisar, investir, fomentar e
a inovar a continuidade dos esportes aéreos com segurança,
consolidando-se como a porta de entrada da aviação geral e
comercial.
Marina Posch Kalousdian
Diretora Presidente – ADB Brasil
Regulamentação
No RBAC-E nº 94, a ANAC estipula que a prática de
aeromodelismo não pode colocar em risco terceiros, nem
o sistema de aviação civil.
Texto deste artigo de autoria e publicado no site da ANAC
https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/aerodesporto/
aeromodelismo
4. CBVL VOO 2004
LIVRE 130
DESDE
-
2019- 3.288 - 3.288
5. CBB BALONISMO
2005 133 DESDE
- 2020-
Licença/Ano 2018 2019 2020 882021 2022 133 221
Até 05/08/2023
2006 183 3 -
6. ADB BRASIL TODAS
2007AS MODALIDADES
174 DESDE
3 2021
PPB
-
7 17 21482 54 36 67 2 549 115

EXAMES
CBPM TEÓRICOS
PCB - - - - - -
7. ULTRALEVE
2008
2009
MOTORIZADO
242
209
DESDE
-
-
2021-- 20 5 25
8. AGEVIG VOO 2010
LIVRE 160 DESDE
2 2022- 4
SITUAÇÃO CADASTRO AERODESPORTISTAS
- 4
2011 170 130 -
TOTAL 5.465 516 5.981
AERODESPORTISTAS 2022 2023
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
2012 233 153 1
Desde 2010 até a presente data temos 469.192 107 Aerodesporto as seguintes quantidades, conforme
BALONISMO 126 49 2 177 154 58 4 216
2013 182 - VOO LIVRE 4.156 2.070 20 6.249 4.898 2.325 21 7.244

exames teóricos realizados2014sendo distribuído

284 para o 67 quadro abaixo:
ULTRALEVE MOTORIZADO
-
ATÉ 200KG
498 654 5 1.157 589 716 5 1.310

2015 238 43 PLANADOR VNE ≤100

KNOTS CAS
- 10 5 - 15 15 20 - 35

2016
Exames Teóricos realizados até 2023
191 34 TOTAL - 4.793 2.778 27 7.598 5.656 3.119 30 8.805

2017 146 19 -
2018 PANORAMA19DOS
117 EXAMES
119 TEÓRICOS SITUAÇÃO CADASTRO AERONAVES
AERONAVES DE
2019 61 11 609
AERODESPORTISTAS
2022 2023
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
ExamesSUSPENSOS
VIGENTES PENDENTES
2023 TOTAL
LICENÇAS EX desde 2010 2020
Exames 2019 -
Exames 2020 -
Exames 2021 BALONISMO 307 150
Exames 2022 160 5 315 211 453227 15

2021 - - ULTRALEVE MOTORIZADO

ATÉ 200KG
242 256 853 14 1.123 306 Até 09/06/20231.271 949 16

2022 - - PLANADOR VNE ≤100 162

RLZ APR RLZ
2023 até 22/07
APR -
RLZ APR
-
RLZ KNOTS CAS
APR
95
-
RLZ 182*
2EP -
APR 182* -
RLZ 2EP
214* -
APR214*
TOTAL 406 1.013** 19 1.438*** 517 1.176** 31 1.724***

CPA 15 5
TOTAL 3 1
3.177 - -591 5 1.534 1 9 3 5 1 - -
ICPA 24 15 12 8 - - 4 4 3 - 1 1
N° DE CADASTROS VIGENTES - -
CREDENCIADA MODALIDADE(S) PERÍODO TOTAL
PPL 2.925 Licença/Ano
1.541 - 2019 - 2020 2021
113 2022
67 Até 22/07/2023
227 160 144 40 12
AERODESPORTISTA AERONAVE
56 253 16 28
1. ABPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 222 475
PPL 77 34 7217 47
PP 82.416 31.942 4.399 2.307 2.168 1.244 2.4.479CAB 2.530TODAS AS3.714
MODALIDADES
711DESDE 2019
1.962 1.376 1.267
283 41
719 1.308
3. ABUL ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 63 48 111

PLA 18.946 11.867 1.154

Licença/Ano 2018 848
2019 2020516 360 Até
2021 2022
4. 995
CBVL
05/08/2023 767
VOO LIVRE 854 - DESDE 2019
653 3133.288 - - 261
3.288
5. CBB BALONISMO DESDE 2020 88 133 221
INVA 9.794 7.895PPB 6457 519
17 21 39654 357
36 6. 619
ADB2BRASIL 570 506 - DESDE 2021
TODAS AS MODALIDADES 472 211 482 - 67 201
549
PCB - - - - - 7. CBPM- ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2021 20 5 25
PBL - - - - - - 8. -AGEVIG -VOO LIVRE - - DESDE 2022
- 21 4 5 - 44
TOTAL 5.465 516 5.981
INVB - - - - -
SITUAÇÃO CADASTRO AERODESPORTISTAS
- - - - - - - - -
AERODESPORTISTAS 2022 2023

Total 114.120 53.265 6.213 3.683 3.193 2.028 6.329 4.032 5.230
BALONISMO
VIGENTES PENDENTES
126 49
SUSPENSOS
2
TOTAL
177
VIGENTES PENDENTES
154 58
SUSPENSOS
4
TOTAL
216
754 3.105 1.979 304 1.213
VOO LIVRE 4.156 2.070 20 6.249 4.898 2.325 21 7.244 PANORAMA DOS EXAMES TEÓRICOS
ULTRALEVE MOTORIZADO
498 654 5 1.157 589 716 5 1.310 Exames 2023
ATÉ 200KG
LICENÇAS EX desde 2010 Exames 2019 Exames 2020 Exames 2021 Exames 2022
Significado das siglas: PLANADOR VNE ≤100
KNOTS CAS
10 5 - 15 15 20 - 35
Até 09/06/2023
RLZ APR RLZ APR RLZ APR RLZ APR RLZ 2EP APR RLZ 2EP APR
• EX: Exames TOTAL 4.793 •2.778 CPA:7.598Cert.
27 5.656de Piloto
3.119
CPA
Aerodesportivo
30 8.805
15 5 3
•1 -
PLA: 5Piloto
- 1
de9 Linha
3
Aérea
5 1 - -
• RLZ: realizado • ICPA: Instrutor deICPA CPA 24 15 12 •8 - -INVA: 4 Instrutor
4 3 de
- Avião
1 1 - -
• APR: aprovado • PPL: Piloto de Planador •- PBL: 227Piloto
160 de144Balão Livre
CIAC
PPL 2.925 1.541 - 113 67 40 12 56 16 28
SITUAÇÃO CADASTRO AERONAVES
• 2EP: 2ª época AERONAVES DE
AERODESPORTISTAS • 2022 PP: Piloto Privado 2023PP 82.416 31.942 4.399
•
2.307 2.168
INVB: Instrutor de Balão Livre
1.244 4.479 2.530 3.714 711 1.962 1.376 283 719
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES PLA
SUSPENSOS18.946
TOTAL 11.867 1.154 848 516 360 995 767 854 - 653 313 - 261

HABILITAÇÕES
BALONISMO 150 160 5 315 211 227
INVA 15
9.794453 7.895 645 519 396 357 619 570 506 - 472 211 - 201
ULTRALEVE MOTORIZADO
256 853 14 1.123 306 949 PBL 16 - 1.271 - - - - - - - - - - 21 5 4
O exame teórico para a modalidade balonismo regulamentos de tráfego aéreo, teoria de voo e
ATÉ 200KG

foi incluída em outubro de 2022,QUANT.

e estamos agora CURSOS
PLANADOR VNE ≤100 INVB - - - - - - - - - - - - - -
- 182* - 182* - 214* - 214*
KNOTS CAS
Total 114.120 53.265 6.213 3.683 3.193 2.028 6.329 4.032 5.230 754 3.105 1.979 304 1.213
TOTAL
conhecimento técnicos para os interessados. Sem
406 1.013** 19 1.438*** 517 1.176** 31 1.724***

na fase do ajuste e conscientização da importância dúvida, este é um passo importante na disseminação

CPA/ICPA 8 11
N° DE CADASTROS VIGENTES

dos conhecimentos de meteorologia, navegação,

CREDENCIADA MODALIDADE(S) PERÍODO
daAERONAVE
AERODESPORTISTA
TOTAL
CIAC
segurança operacional para os novos pilotos.
1. ABPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 253 HABILITAÇÕES
222 475
2. CAB TODAS AS MODALIDADES DESDE 2019 1.267 41 1.308 QUANT. CURSOS

PPL/IVP
3. ABUL ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 63 48 111
4.
5.
CBVL
CBB 3 VOO LIVRE
BALONISMO
DESDE 2019
DESDE 2020
3.288
88
CPA/ICPA5 -
133
3.288
221
8 11

CENTROS DE FORMAÇÃO: 6.
7.
ADB BRASIL
CBPM
TODAS AS MODALIDADES
ULTRALEVE MOTORIZADO
DESDE 2021
DESDE 2021
482
PPL/IVP 67 549
25
3 5

PPA/IVA
20 5

CIACS E ESCOLAS 27 47
PPA/IVA
8. AGEVIG VOO LIVRE DESDE 2022 4
27 47
4 -
TOTAL 5.465 516 5.981

PBL 1 1

PBL
Esta seção visa fomentar e ampliar a visão
LICENÇAS
1 de
EX desde 2010

todos para uma formação de novos pilotos dentro dos

RLZ APR
Exames 2019

RLZ APR
PANORAMA DOS EXAMES TEÓRICOS

Exames 2020

RLZ APR
Exames 2021

RLZ APR RLZ

Exames 2022

2EP APR
TOTAL
Exames 2023
Até 09/06/2023
RLZ 2EP
39
Distribuição dos CIACs por 64
APR
1
região no Brasil:

TOTAL 39 64
requisitos exigidos pela ANAC com uma abordagem
CPA
ICPA
15
24 15
5
12
3 1
8
-
-
-
-
5
4
1
4
9
3 -
3 5
1
REGIÃO
1
1
-
-
-
-
Balonismo CPA Planador Avião TOTAL
simples, séria e célere.
PPL
PP
2.925
82.416
1.541
31.942 4.399
- -
2.307
113
2.168
67
1.244
227
4.479 2.530
160
3.714
144 40
711 Sul
1.962
12 56
1.376 283
16 28
719
- 1 2 9 12
PLA 18.946 11.867 1.154 848 516 360 995 767 854 - 653 313 - 261
INVA 9.794 7.895 645 519 396 357 619 570 506 - Sudeste
472 211 - 201 1 4 - 12 17
Existe até a data de 24 de julho de 2023, 74 CIACs
PBL - - - - - - - - - - - 21 5 4
INVB - - - - - - - - - -
Nordeste
- - - -
- 2 - 3 5
com 254 cursos homologados, destes ativos são 69
Total 114.120 53.265 6.213 3.683 3.193 2.028 6.329 4.032 5.230 754 3.105 1.979 304 1.213

Centro-Oeste - 1 1 2 4
REGIÃO Balonismo CPA Planador- Avião - TOTAL
CIACs com 231 cursos homologados. Há o total de
39 instituições CIAC
- 1 1 Norte
HABILITAÇÕES TOTAL 1 8 3 27 39
Sul
de ensino prático
12
QUANT. CURSOS
com 64 cursos CPA/ICPA 8 11 - 1 2 9
homologados para PPL/IVP 3 5 Este ano fomos contemplados com a TIPO
inclusão de
Sudeste 1 4 - 12 17
MODELO FABRICANTE DE AERONAVE
o Aerodesporto, PPA/IVA 27 47 1AA-155
CIAC de AEROÁLCOOL
Balonismo paraLtda.formação deAsapilotos
Tecnologia de
fixa terrestre
ADVENTURE TRIKE ÍCAROS Indústria Aeronáu�ca Ltda Pendular
conforme tabela ao PBL 1 1 balão livre tripulado, excelente para a padronização da
Nordeste
MONTAER MC01 MONTAER Aeronaves Ltda Asa fixa terrestre
lado. TOTAL 39 64
SUPER PETREL LS
- 2
formação
SEAMAX M-22 e SEAMAX
perfil Aircra�
de egresso
Ltda dos novos pilotos.
Asa fixa an�bio
SCODA Aeronáu�ca
- Asa fixa an�bio
3 5
VIMANASTEEL RUPERT Indústria Aeronáu�ca Ltda Asa fixa terrestre

Centro-Oeste
Sul
REGIÃO P1 LSA TOTAL
Balonismo CPA Planador Avião
- 1 2 COLT 9 100 12 - 1 PARADISE Indústria Aeronáu�ca Ltda
1 Asa fixa terrestre
INPAER Indústria Paulista de Aeronáu�ca Ltda Asa fixa terrestre 2 4
Sudeste 17

Norte
1 4 - 12

Nordeste - - 2 - - 3 5 - 1 1
 OS NOVOS RUMOS DA AVIAÇÃO LEVE
NO BRASIL
O mundo das aeronaves leves já não é mais o mesmo há tempos...

As aeronaves empregadas nas atividades de aerodesporto no Brasil

e em vários outros países do mundo resumidamente se dividem em três
categorias atualmente:

THATIANE FAVERO • Veículos Ultraleves enquadrados no RBAC 103: aeronaves com

peso vazio de até 200kg, motorizada ou não. Trata-se de uma categoria que
Diretora Comercial da Trike Ícaros demanda menos burocracia, mas com maior restrição em sua operação.

• Experimentais com propósito de Construção Amadora: aeronave

cuja porção maior foi construída por pessoas que realizaram a construção a
partir de kits ou projeto próprio;

• Aeronaves Leves Esportivas: aeronaves fabricadas de forma

seriada seguindo regras de projeto e fabricação segundo normas consensuais
desenvolvidas pela American Society for Testing and Materials (ASTM
International).

Como todos sabemos, toda aeronave nasce experimental e foi assim que, nos anos 80, foram enquadrados os
primeiros ultraleves no Brasil, que eram montados seguindo as regras da Construção Amadora, onde o próprio
interessado tinha que cumprir com pelo menos 51% de sua montagem.

Primeiramente surgiram os kits importados, logo depois vieram as primeiras empresas nacionais autorizadas pelo
DAC (Departamento de Aviação Civil), com apoio técnico do CTA (Centro Técnico da Aeronáutica), para a fabricação
dos kits.

Com o passar dos anos, a busca por esta nova modalidade cresceu bastante no Brasil, devido à simplicidade
das aeronaves e aos valores acessíveis à grande maioria dos entusiastas da aviação, porém eram poucos os que
detinham conhecimento suficiente para montar os kits. Diante disso, tanto o DAC quanto as associações da época,
estabeleceram que o próprio fabricante poderia entregá-las prontas aos seus clientes, aumentando assim o nível de
segurança, afinal eram eles que detinham o maior conhecimento na montagem.

Os anos se passaram e surgiu a necessidade de regulamentar de forma específica a fabricação dessas aeronaves
entregues de forma seriada. Foi assim que surgiu a categoria LSA (Light Sport Aircraft) nos Estados Unidos.

Entre outras características, um LSA ou ALE (Aeronave Leve Esportiva), como é conhecido no Brasil, foi inicialmente
concebido para ter um Peso Máximo de Decolagem de até 600kg para aeronaves terrestres e 650kg para aeronaves
anfíbias, além dos fabricantes terem que cumprir com normas consensuais de projeto e de fabricação. Tais normas
exigem desde ensaios de carga até a comprovação da rastreabilidade de componentes empregados no projeto,
como alguns dos requisitos de controle da qualidade.

As ALE se dividem em duas categorias: as Especiais e as Experimentais.

As ALE Especiais são entregues completamente prontas ao cliente, que por sua vez deverá cumprir e executar
as diretrizes de manutenção ou serviço de acordo com as instruções do fabricante e com as normas consensuais
aceitas pela ANAC. No seu projeto não pode ser incorporado nenhum tipo de modificação ou alteração, sem que
estejam previstos em normas.
 117

Já as ALE Experimentais são aeronaves que seguem, obrigatoriamente, o mesmo projeto de uma ALE Especial,
mas podem ser entregues ao cliente em forma de kit, sem que se tenha que cumprir a regra de maior porção (51%).
O cumprimento das diretrizes de manutenção e serviço passa a ser recomendado e não obrigatório, enquanto
alterações podem ser realizadas sob consulta e com a autorização do fabricante.

Apesar das normas para os ALE serem americanas, o Brasil decolou primeiro!

Utilizando as mesmas normas aplicáveis às ALE, a ANAC permitiu a expansão desta categoria para aviões de até
4 assentos, além de aumentar os limites para o peso máximo de decolagem e para a velocidade máxima e autorizar
equipamentos extras, como hélices de passo variável!

A grande vantagem é que isso reduz a complexidade regulatória e consequentemente os custos de uma
certificação padrão, mas ainda assim mantém o nível aceitável de segurança. Com isso os fabricantes nacionais serão
os responsáveis pela renovação da frota de aeronaves leves de uso privado e principalmente daquelas usadas em
instrução, pois estas permitem uma transição mais fácil entre os diversos níveis de formação de pilotos, justamente
por serem menos complexas, ainda que possuam bastante tecnologia embarcada.

Entretanto, mesmo que com toda manete a frente, diante de toda esta evolução e profissionalização do setor,
ainda existem problemas que estão sendo discutidos com as autoridades aeronáuticas e de aviação civil, entre os
quais se pode destacar:

• Ampliação do acesso à manutenção especializada para os operadores das ALE e aeronaves experimentais,
em todo o território nacional, com adequação dos RBAC 43, 65 e 145.

• Regulamentação da certificação dos ALE para operação IFR.

• Novo modelo de credenciamento de Associações Aerodesportivas, favorecendo o acesso ao Certificado de

Piloto Aerodesportivo (CPA) em todo o território nacional.

• Necessidade de revisão da regulamentação que trata da certificação de aeronaves de construção amadora

e do cumprimento dos requisitos da Seção 91.319 do RBAC 91 pelas aeronaves experimentais, de forma a que se
alinhe ao que é praticado atualmente nos EUA e na Europa.

• Revisão da ICA 100-3, para permitir que os Ultraleves possam navegar em espaço aéreo não controlado,
sem a necessidade de criação de um EAC.

A ANAC tem se mostrado bastante receptiva a todos os assuntos que estão sendo tratados, mas alguns ainda
tramitam a passos lentos e muitas vezes não acompanham o desenvolvimento rápido do mercado.

Lembramos que não há grandes empresas nacionais no segmento de aeronaves de pequeno porte, somente
estrangeiras como Cessna, Cirrus, Beechcraft, Piper, entre outros.

A indústria de aeronaves leves possui um grande potencial econômico e de geração de empregos e, assim como
foi com a Embraer, precisa de incentivo e apoio para tornar este mercado ainda mais atrativo e rentável, para que
um dia se transforme em mais um exemplo de grande orgulho nacional.
ULTRALEVE MOTORIZADO
2022 2023
498 654 5 1.157 589 716 5 1.310
AERODESPORTISTAS
ATÉ 200KG

PLANADOR VNE ≤100

10 5 - 15 15 20 - 35
KNOTS CAS
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
TOTAL 4.793 2.778 27 7.598 5.656 3.119 30 8.805

118 BALONISMO 126 49 2 177 154 58 4 216

INDÚSTRIA
AERONAVES DE
DO
VOO LIVRE
2022
4.156
SITUAÇÃO CADASTRO AERONAVES 2.070
2023
20 AERONAVES CADASTRADAS
6.249 4.898 2.325 21 7.244

SEGUNDO O RBAC716
103
AERODESPORTISTAS
ULTRALEVE MOTORIZADO
AERODESPORTO
VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
498 654 453 5 1.157 589 5 1.310
ATÉ 200KG
BALONISMO 150 160 5 315 211 227 15
ULTRALEVE MOTORIZADO
256 853 14 1.123 306 949 16 1.271
ATÉ 200KG

PLANADOR VNE ≤100182*

PLANADOR VNE ≤100
-
KNOTS CAS
-
10
182* - 214*
5
- 214*
- 15 15 20 - 35
Há no Brasil,
KNOTS CASao momento, aeronaves no RBAC 103,
TOTAL 406 1.013** Importante, lembrar que estas aeronaves não têm
19 1.438*** 517 1.176** 31 1.724***

aeronaves experimentais, aeronaves leves esportivas,

TOTAL 4.793 2.778 27 certificado
7.598 de5.656
aeronavegabilidade
3.119 e seu uso
30 é restrito
8.805
aeronaves
CREDENCIADA certificadas
MODALIDADE(S) e aeronaves
PERÍODO importadas. TOTAL
N° DE CADASTROS VIGENTES
AERODESPORTISTA AERONAVE
ao lazer, treinamento e à formação de aerodesportistas.
1. ABPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 253 222 475
2. CAB TODAS AS MODALIDADES DESDE 2019 1.267 41 1.308
3. ABUL ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2019 63 48 111
4. CBVL VOO LIVRE DESDE 2019 3.288 -
SITUAÇÃO
3.288
CADASTRO AERONAVES
5. CBBAERONAVES
BALONISMODE DESDE 2020 88 2022133 221 2023
6. AERODESPORTISTAS
ADB BRASIL TODAS AS MODALIDADES DESDE 2021 482 67 549
7. CBPM VIGENTES
ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2021 PENDENTES
20 SUSPENSOS
5 25 TOTAL VIGENTES PENDENTES SUSPENSOS TOTAL
8. AGEVIG VOO LIVRE DESDE 2022 4 - 4
BALONISMO
TOTAL
150 5.465
160 516 5.981
5 315 211 227 15 453
ULTRALEVE MOTORIZADO
256 853 14 1.123 306 949 16 1.271
ATÉ 200KG
PANORAMA DOS EXAMES TEÓRICOS
PLANADOR VNE ≤100
LICENÇAS EX desde 2010 Exames 2019 Exames 2020 -
Exames 2021 Exames 2022 182* Exames 2023
- 182* - 214* - 214*
KNOTS CAS Até 09/06/2023
RLZ APR RLZ APR RLZ APR RLZ APR RLZ 2EP APR RLZ 2EP APR
CPA 15
TOTAL
5 3 1 - -
406
5 1 9
1.013**
3 5 1 - -
19 1.438*** 517 1.176** 31 1.724***
ICPA 24 15 12 8 - - 4 4 3 - 1 1 - -
PPL 2.925 1.541 - - 113 67 227 160 144 40 12 56 16 28
* devem
PP ser erros
82.416 31.942 de
4.399cadastro,
2.307 2.168 ao
1.244invés
4.479 de
2.530clicarem
3.714 711 voo
1.962 livre,
1.376 escolheram
283 719 voo a vela;
** PLA
na somatória
18.946 11.867não
1.154incluímos
848 516 os cadastros
360 995 767 de voo
854 - a vela,
653 por- acreditarmos
313 261 ser um erro de preenchimento;
***INVA
na
PBL
somatória
9.794
-
7.895
-
não645
-
incluímos
519
-
396
-
os357
-
cadastros
619
-
570
-
de506
-
voo
-
-
a vela,
472
-
por
211
21
-
5
acreditarmos
201
4
ser um erro de preenchimento.

N° DE CADASTROS VIGENTES
INVB - - - - - - - - - - - - - -
Total 114.120 53.265 6.213 3.683 3.193 2.028 6.329 4.032 5.230 754 3.105 1.979 304 1.213
CREDENCIADA MODALIDADE(S) PERÍODO TOTAL
AERODESPORTISTA AERONAVE
AERONAVES
1. ABPM EXPERIMENTAIS
ULTRALEVE
CIAC AERONAVES
MOTORIZADO DESDE 2019 CERTIFICADAS
253 222 475
HABILITAÇÕES
2.Sempre
CAB serão QUANT. TODAS
o início de AS MODALIDADES
CURSOS
tudo na aviação. O prazerDESDE A 2019 1.267
Medida provisória 1089/2022 que se41 1.308
tornou a Lei
CPA/ICPA
3. voar,
de ABUL 8
que se tornaULTRALEVE 11
MOTORIZADO
um hobby, depois uma pesquisa eDESDE 2019 63 48
14.368/2022 reduziu a taxa de certificação. 111
PPL/IVP
desenvolvimento,
4. CBVL e para3 muitos um
VOO LIVRE 5 meio de vida para
DESDE 2019 3.288 - 3.288
PPA/IVAde sua família,
sustento 27empresa,47funcionários e até de Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR)
5. CBB BALONISMO DESDE 2020 para fins de disposição
informou,
88 133 221
no Anuário da
PBL cidade inteira, isso1se não for1parte importante do
uma
6. TOTAL
ADB BRASIL TODAS
PIB nacional. 39
AS64MODALIDADES DESDE 2021 Civil de 2023, que
Aviação 482 as seguintes 549
67 empresas
7. CBPM ULTRALEVE MOTORIZADO DESDE 2021 processos de certificação
possuem 20 25da
de tipo5 a partir
8. REGIÃO
AGEVIG Balonismo VOO CPALIVRE
Planador Avião TOTAL DESDE Lei2022
14.368/2022 de 14 de junho
4 de 2022,-considerando 4
AERONAVES
Sul LEVES
- 1ESPORTIVAS
TOTAL 2 9 12 aeronaves de asa fixa e balões:
5.465 516 5.981
Sudeste 1 4 - 12 17 • Octans Aircraft;
Um setor vitorioso, há hoje 8 empresas nacionais
Nordeste - 2 - 3 5
reconhecidas e elegíveis a um Certificado Especial • H8 ALS (peças e componentes);
Centro-Oeste - 1 1 2 4
conforme a RBAC 21.190.
Norte - - - 1 1 • Ocellott Eng (peças e componentes); e
TOTAL 1 8 3 PANORAMA
27 39 DOS EXAMES TEÓRICOS
Empresas nacionais elegíveis ao certificado especial • Rubic Balões.
Exames 2023
LICENÇAS EXsegundo o RBAC
desde 2010 21.190
Exames 2019 Exames 2020 Exames 2021 Exames 2022
Até 09/06/2023
MODELO FABRICANTE TIPO DE AERONAVE

RLZ TecnologiaAPR Ltda. RLZ APR Asa fixaRLZ

SERVIÇO AÉREO
AA-155 AEROÁLCOOL terrestreAPR RLZ APR RLZ 2EP APR RLZ 2EP APR
ADVENTURE TRIKE ÍCAROS Indústria Aeronáu�ca Ltda Pendular
CPAMC01 15 5 3 1Asa fixa -terrestre - 5 1 9 3 5 1 - -
ESPECIALIZADO
MONTAER MONTAER Aeronaves Ltda
SEAMAX M-22 SEAMAX Aircra� Ltda Asa fixa an�bio
ICPA
SUPER PETREL LS
24
SCODA Aeronáu�ca
15 12 8Asa fixa -an�bio - 4 4 3 - 1 1 - -
VIMANASTEEL
PPL RUPERT Indústria
2.925 Aeronáu�ca
1.541 Ltda
- - Asa fixa terrestre
113 67 227 160 144 40 12 56 16 28
P1 LSA PARADISE Indústria Aeronáu�ca Ltda Asa fixa terrestre
PP
COLT 100 82.416
INPAER Indústria31.942 4.399 2.307
Paulista de Aeronáu�ca 2.168
Ltda Asa fixa terrestre1.244 4.479 2.530 3.714
Atualmente temos 711
399 1.962 1.376certificadas
empresas 283 719e
PLA 18.946 11.867 1.154 848 516 360 em995 767 regular
situação 854 para
- 653
realização 313 -
de serviços 261
SAE
EINVA
este é o 9.794
link para7.895
todas as645
aeronaves
519 nacionais
396 357 (grande parte empresas agrícolas). Muitas estão
619 570 506 - 472 211 - 201
ou estrangeiras
PBL - também- elegíveis
- a um
- Certificado
- - certificadas
- - para -mais de
- um tipo
- de serviço.
21 5Por isso,
4
Especial.
INVB https://sistemas.anac.gov.br/certificacao/
- - - - - - os -números,
- se somados,
- - superam
- os 399.
- - -
AvGeral/ProcessoH03/ALE_LSA.pdf
Total 114.120 53.265 6.213 3.683 3.193 2.028 6.329 4.032 5.230 754 3.105 1.979 304 1.213
Aqui apresentamos os serviços SAE relacionados às
atividades esportivas, de lazer e demonstração:
 119
1. Lançamento de Paraquedistas – 5 3.12. AEROCLUBE DO ESPÍRITO SANTO

1.1. SKC SERVIÇO AÉREO ESPECIALIZADO DE 3.13. AGD AVIATION ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL
LANÇAMENTO DE PARAQUEDISTAS LTDA

1.2. PILOTO PADRÃO TÁXI AÉREO E SERVIÇOS 3.14. ANTÔNIO DIAS DE OLIVEIRA – ME
DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA LTDA
3.15. CENTRO DE INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL
1.3. AEROPLAY BOITUVA ADMINISTRAÇÃO DE GUAIRACÁ LTDA
BENS MÓVEIS LTDA
3.16. FLY SAFE CENTRO DE INSTRUÇÃO DE
1.4. MR TOP FLY ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL AVIAÇÃO CIVIL LTDA
LTDA
3.17. SKY DREAM ESCOLA DE PILOTAGEM LTDA
1.5. SKYDIVE4FUN SERVIÇO AÉREO
3.18. VOAR VOOS PANORÂMICOS LTDA
ESPECIALIZADO LTDA *
3.19. WE FLY SERVICOS AEREOS ESPECIALIZADOS
2. Aerodemonstração – 8 LTDA

2.1. ESQUADRILHA FOX DEMONSTRAÇÃO 3.20. BARROCO LOPES ESCOLA DE AVIAÇÃO

AÉREA LTDA CIVIL LTDA

2.2. EXTREME DEMONSTRAÇÕES AÉREAS * As empresas listadas com asterisco acima que
LTDA. oferecem estes serviços estão enquadradas também em
2.3. HELISUL TÁXI AÉREO LTDA * “Serviços Aéreos Públicos”, que abrangem os serviços
especializados públicos e os serviços de transporte
2.4. HELIBAHIA - AEROINSPEÇÃO E S.A.E. LTDA. público de passageiros, carga ou mala postal, regular e
2.5. VK AVIATION ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL não regular, doméstico e internacional.

2.6. MARICÁ TÁXI AÉREO LTDA. Destaca-se que essas empresas são aquelas
2.7. MARAVILHA FLY SERVIÇOS AÉREO autorizadas a realizar essas modalidades em voos
ESPECIALIZADO LTDA remunerados, em que fica caracterizada a prestação de
serviços. Muitas dessas operações, como lançamento
2.8. ESQUADRILHA CÉU DE DEMONSTRAÇÃO
de paraquedistas, se forem realizadas no âmbito
AÉREA LTDA *
de clubes, não se caracterizando, portanto, como
operações comerciais, podem ser feitas por operadores
3. Voo Panorâmico – 20
privados, sem necessidade de autorização da ANAC.
3.1. AERO GRALHA AZUL SERVIÇOS AÉREOS
ESPECIALIZADOS LTDA

3.2. AEROCLUBE DE JUNDIAÍ DECEA

3.3. AEROCLUBE DE LAVRAS

3.4. ÁGUIA ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL
3.5. AMM SERVIÇOS AÉREOS LTDA
3.6. GA AIR SERVIÇOS AÉREOS ESPECIALIZADOS
LTDA
3.7. JUMP MASTER LTDA
O controle do espaço aéreo está sob a coordenação
do DECEA – Departamento de Controle do Espaço
Aéreo e da Força Aérea Brasileira, FAB. A prática das
atividades aerodesportivas é regulada por publicações
que devem ser seguidas pelas diferentes modalidades,
cada qual com as suas características.

3.8. VK AVIATION ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL
3.9. HRP TÁXI AÉREO E SERVIÇOS AÉREOS
ESPECIALIZADOS
3.10. PILOTO PADRÃO TÁXI AÉREO E SERVIÇOS
DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA LTDA
3.11. AEROCLUBE DE CAXIAS DO SUL
Além de inúmeros espaços aéreos condicionados
temporários, sendo cada vez mais solicitados,
também se constata um aumento dos espaços aéreos
permanentes. Este quadro crescente de interesse
mostra o quanto os praticantes e suas entidades estão
envolvidas com a regularização de suas atividades
técnicas, de treinamento e de competição.
120

MODALIDADES 2021-2022 2022-2023

SBR221 SBR231 SBD328
SBR231 SBD328 SBR399 SBR399 SBR411 SBR498
SBR498 SBR503 SBR508 SBR503 SBR508 SBR529
ACROBACIA SBR529 SBR538 SBD545 13 SBR538 SBD545 SBD550 21
SBD550 SBR551 SBR574 SBR551 SBR574 SBR631
SBR632 SBR632 SBR820 SBR821
SBR824 SBR831 SBR832
SBR403 SBR412 SBR598
AEROMODELISMO 4 SBR403 1
SBR631
SBD265 SBD338 SBD422 SBD265 SBD338 SBD422
BALONISMO 4 4
SBD494 SBD494

SBR304 SBR329 SBR350

SBR427 SBR490 SBR491
SBR304 SBR350 SBR396 SBR525 SBR527 SBR566
SBR427 SBR490 SBR491 SBR581 SBR582 SBR593
LANÇAMENTO DE
SBR566 SBR581 SBR582 14 SBR396 SBR804 SBR805 26
PARAQUEDISTAS
SBR593 SBR804 SBR805 SBR806 SBR808 SBR809
SBR806 SBR808 SBR811 SBR813 SBR816
SBR819 SBR823 SBR825
SBR828 SBR833

SBR203 SBD205 SBD207

SBD233 SBR234 SBD235
SBD236 SBD237 SBD241
SBR266 SBR267 SBD272
SBD273 SBD274 SBD276
SBD277 SBR305 SBR306
SBD310 SBD321 SBD326
SBD334 SBD335 SBR337
SBR349 SBR353 SBD354
SBD355 SBD356 SBD384
SBR392 SBR395 SBR401
SBR406 SBD393 SBD394
SBD419 SBD420 SBD467
SBD419 SBD420 SBR425
PARAMOTOR SBD493 SBR406 SBR489 8 27
SBD465 SBD467 SBR487
SBR576 SBR583
SBR489 SBR495 SBD493
SBD496 SBD499 SBR521
SBD540 SBR546 SBR552
SBD556 SBR558 SBR563
SBR564 SBD567 SBR573
SBR576 SBR583 SBD584
SBR590 SBR592 SBR594
SBR608 SBD611 SBR614
SBR615 SBD626 SBR627
SBD720 SBR800 SBR802
SBR803 SBD807 SBR815
SBR817 SBD829
 121

MODALIDADES 2021-2022 2022-2023

SBR585 SBR586 SBR587
RPA SBR329 1 4
SBR588
SBR242 SBR244 SBR245
SBR242 SBR244 SBR245
SBR269 SBD332 SBR382
SBR269 SBR382 SBD385
SBD385 SBR397 SBR398
SBR397 SBR398 SBR521
ULTRALEVE 18 SBR406 SBR521 SBR524 20
SBR524 SBR530 SBR555
SBR530 SBR555 SBR557
SBR557 SBR558 SBR560
SBR559 SBR575 SBR583
SBR575 SBR598 SBR609
SBR598 SBR812

SBD205 SBR206 SBD207

SBD233 SBR234 SBD235
SBD236 SBR266 SBD237
SBR267 SBD241 SBR266
SBR267 SBD272 SBD273
SBD274 SBD276 SBD277
SBD279 SBR306 SBD310
SBD321 SBR324 SBR325
SBD326 SBR327 SBD334
SBR203 SBR305 SBD332
SBD335 SBR337 SBD339
SBD528 SBD584 SBR492
SBR349 SBR353 SBD354
VOO LIVRE SBR521 SBR546 SBR552 14 64
SBD355 SBD356 SBR357
SBR558 SBR559 SBR564
SBD384 SBD393 SBR392
SBR580 SBR800
SBD394 SBR395 SBR401
SBR406 SBR425 SBR432
SBR492 SBR495 SBD496
SBD499 SBR521 SBD523
SBD528 SBD540 SBR546
SBD556 SBD567 SBR572
SBD611 SBD626 SBR627
SBD720 SBR800 SBR803
SBD807

SBD311 SBD407 SBR503

SBD311 SBD407 SBR536
SBR507 SBR536 SBR537
SBR537 SBR553 SBD571
VOO EM PLANADOR SBR553 SBD571 SBR593 13 11
SBR593 SBD603 SBD624
SBD603 SBD610 SBD624
SBD625 SBD610
SBD625
122
123
124

ANUNCIANTES

PATROCINADORES

ANUNCIANTES OURO

ANUNCIANTES PRATA

APOIO DE MÍDIA