Mono Final Revista - Ali A. Virgílio

UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE
Extensão de Nacala Porto
Licenciatura em Gestão Portuária
Fatores que Influenciam na Morosidade das Operações Portuárias. Caso: Terminal de

Contentor do Porto de Nacala, 2020-2022.
Ali António Virgílio
Nacala, junho de 2023

I
UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE
Extensão de Nacala
Licenciatura em Gestão Portuária
Fatores que Influenciam na Morosidade das Operações Portuárias. Caso: Terminal de

Contentor do Porto de Nacala, 2020-2022.
Monografia a ser apresentada na Universidade

Católica de Moçambique Extensão de Nacala, no
curso de licenciatura em Gestão Portuária como
exigência parcial para obtenção do grau
académico de Licenciatura.
Autor: Ali António Virgílio
Supervisor: M.B.A Cavardes Freita A. J Noé
Nacala, junho de 2023
II
Declaração de honra
Declaro pela minha honra que esta monografia é produto de realização da minha ampla e
intensiva pesquisa sob orientação do supervisor e nunca foi apresentada em nenhuma
instituição para obtenção de qualquer grau académico e, que a informação nela constante, foi
suportada pelas fontes consultadas e citadas na referência bibliográfica que no final constam.
O declarante
__________________________
(Ali António Virgílio)
Data, ____/________________/ 2023
III
Dedicatória
Dedico este trabalho em especial aos meus pais que além de servirem de fonte de inspiração
sempre apoiaram e ajudaram financeiramente e psicologicamente, aos meus irmãos pela força
que deram direta ou indiretamente pós eles são um dos motivos pelo qual nunca desiste de
estudar a ideia é ser uma referência para eles, e aos meus amigos e colegas da faculdade que
me apoiaram de todas formas para que eu chegasse a este patamar, sem deixar de lado ao
coordenador do curso de gestão Portuária.
IV
Agradecimentos
Agradeço a todos que direto e indiretamente apoiaram para a finalização da presente
monografia, em primeiro lugar agradecer a Deus pela saúde e bênção porque sem o suporte
dele nada disso teria acontecido, aos meus pais pós sem eles não teria conseguido chegar
nesta etapa final daquilo que foi uma das grandes jornadas da minha vida, aos meus irmãos
pela força e motivação que tem dado, aos docentes do curso de licenciatura em gestão
Portuária, em especial ao meu supervisor que de forma incansável prestou com muita atenção
a execução do trabalho. E não deixando para atrás os colegas de turma que sempre deram
força especialmente aos amigos e colegas Mariamo de Fatima Selemane, Danesia Mamudo,
Emerson Dinis Silva, Donell Dimen, Manuel Jr e Zidine Yussufo.
Agradeço imenso a CFM (Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique) e seus funcionários,

por ter me permitido fazer a coleta dos dados necessários para a realização da presente
monografia.
V
Lista de abreviaturas
CFM – Caminhos-de-Ferro de Moçambique
PIB – Produto Interno Bruto
PPC - Planificação, Programação e Controle
PN – Portos do Norte
DEA - Data Envelopment Analysis

SFA - Stochastic Frontier Analysis
VI
Lista de tabelas
Tabela 1: Categorização dos dados……………...……………………………………………22

Tabela 2: Imagens de contentores armazenados e operações de embarque e
desembarque………………………………………………………………………………..…43
VII
Resumo
A morosidade nas operações portuárias é um dos fatores que tanto preocupa as empresas que atuam
neste ramo e direta ou indiretamente afeta no desempenho operacional e produtividade do terminal. O
porto de Nacala é um dos maiores da região Austral da Africa, e é constantemente notável um grande
número de camiões na lista de espera para a entrada no recinto portuário que cria um
congestionamento do trafego naquela estrada. O presente trabalho teve como principal objetivo:
“Analisar os fatores que influenciam na morosidade das operações no terminal de carga contentorizada
do porto de Nacala no período 2020-2022”. Para a pesquisa usou-se abordagem qualitativa de natureza
descritiva. A população foi constituída por 209 colaboradores dos quais foi retirada apenas 7
participantes para a pesquisa. Com recurso a guião de entrevista fez-se entrevista semiestruturada. Dos
resultados obtidos conclui-se que são vários fatores que influenciam a morosidade das operações no
terminal de contentor do porto de Nacala, destacando se como um dos principais a falta de
equipamentos para o embarque e desembarque de contentores no período em análise. Assim sendo, é
notável que o porto precisa desenvolver meios para eliminar os fatores que influenciam a morosidade
das operações no terminal de contentor.
Palavras-chaves: Processo de Movimentação de Contentores; Fatores da morosidade nas Operações;

Morosidade nas Operações.
VIII
Abstract
The delay in port operations is one of the factors that worries companies that operate in this field and
directly or indirectly affects the operational performance and productivity of the terminal. The port of
Nacala is one of the largest in the southern region of Africa, and it is constantly noticeable a large
number of trucks on the waiting list to enter the port area, which creates traffic congestion on that
road. The present work had as main objective. Analyze the factors that influence the slowness of
operations at the containerized cargo terminal at the port of Nacala in the period 2020-2022. For the
research, a qualitative approach of a descriptive nature was used. The population consisted of 209
employees from which only 7 participants were removed for the research. Using an interview guide, a
semi-structured interview was carried out. From the results obtained, it can be concluded that there are
several factors that influence the slowness of operations at the container terminal at the port of Nacala,
with one of the main factors being the lack of equipment for loading and unloading containers in the
period under review. Therefore, it is notable that the port needs to develop means to eliminate the
factors that influence the slowness of operations at the container terminal.
Keywords: Container Handling Process; Delay factors in Operations; Delays in Operations.
IX
Índice
Declaração de honra ................................................................................................................. III
Dedicatória................................................................................................................................ IV
Agradecimentos ......................................................................................................................... V
Lista de abreviaturas ................................................................................................................. VI
Lista de tabelas ........................................................................................................................VII
Resumo .................................................................................................................................. VIII
Abstract ..................................................................................................................................... IX
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO.................................................................................................. 1
1.1. Contextualização ................................................................................................................. 1
1.2. Problematização .................................................................................................................. 3
1.3. Objetivos ............................................................................................................................. 4
1.3.1. Objetivo geral ................................................................................................................... 4
1.3.2. Objetivos Específicos ....................................................................................................... 4
1.4. Perguntas de pesquisa.......................................................................................................... 4
1.5. Justificativa.......................................................................................................................... 4
1.6. Delimitação do estudo ......................................................................................................... 5
CAPITULO II: REVISÃO DA LITERATURA ........................................................................ 6
2. Revisão da Literatura .......................................................................................................... 6
2.1. Literatura teórica ................................................................................................................. 6
2.1.1. Porto ................................................................................................................................. 6
2.1.2. Terminal de contentores ................................................................................................... 7
2.1.3. Operações Portuárias ........................................................................................................ 7
2.1.4. Operação portuária direta ................................................................................................. 8
2.1.5. Operação portuária indireta .............................................................................................. 8
2.2.6. Desempenho Operacional ................................................................................................. 9
X
2.2. Literatura empírica ............................................................................................................ 10
2.3. Literatura focalizada .......................................................................................................... 12
3. CAPITULO III: METODOLOGIA .................................................................................. 14
3.1.1. Quanto a abordagem ....................................................................................................... 14
3.1.2. Quanto aos Objetivos ..................................................................................................... 14
3.1.3. Quanto aos procedimentos ............................................................................................. 15
3.1.4. Quanto ao Método .......................................................................................................... 15
3.2. População em estudo ......................................................................................................... 15
3.3. Processo de amostragem ................................................................................................... 16
3.4. Tamanho da amostra ......................................................................................................... 16
3.5. Métodos de coleta de dados .............................................................................................. 16
3.5.1. Dados primários .............................................................................................................. 17
3.5.2. Dados secundários .......................................................................................................... 17
3.6. Técnica e instrumentos de análise de dados ...................................................................... 18
3.7. Considerações éticas ......................................................................................................... 18
3.8. Limitações do estudo ......................................................................................................... 18
4. CAPÍTULO IV: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS

RESULTADOS ........................................................................................................................ 20
4.1. Caracterização do Objeto de Estudo .................................................................................. 20
4.1.1. Breve Descrição da Empresa Portos e Caminhos-de-ferro de Moçambique.................. 20
Missão....................................................................................................................................... 21
Visão ......................................................................................................................................... 21
Objetivos Estratégicos .............................................................................................................. 21
Valores ...................................................................................................................................... 21
4.2. Organização dos Dados em Categorias ............................................................................. 21
Categoria 1: Identificação dos Participantes ............................................................................ 24
XI
Categoria e Subcategoria para Análise, Interpretação de Dados e Discussão de Resultados .. 24
Categoria 2: Processo da movimentação da carga contentorizada no terminal de contentores

do porto de Nacala .................................................................................................................... 24
Categoria 3: Fatores na morosidade das operações portuárias no terminal de contentores do

porto de Nacala. ........................................................................................................................ 31
Categoria 4: como estes fatores influenciam na morosidade das operações no terminal de

carga contentorizada. ................................................................................................................ 32
5. CAPITULO V: CONCLUSÕES E SUGESTÕES ............................................................... 38
5.1. Conclusão .......................................................................................................................... 38
5.2. Sugestões ........................................................................................................................... 40
Referência bibliográfica ........................................................................................................... 41
APENDICES: ........................................................................................................................... 43
ANEXOS .................................................................................................................................. 45
XII
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO
1.1. Contextualização
A presente monografia tem como tema ‘’Fatores que Influenciam a Morosidade das
Operações no Terminal de Contentores no Porto de Nacala.’’ Uma vez que a eficiência
Portuária é considerada um grande catalisador da produtividade dos portos, ela é o fruto da
combinação de algumas atividades e elementos coordenados de forma conjunta e planejada.
Segundo Gonzalez e Trujillo (2008), os portos têm um importante papel na cadeia logística, o
nível de eficiência portuária influencia, enormemente, a competitividade de um país. Por
conseguinte, uma alta eficiência portuária conduz a baixas tarifas de exportações que, por sua
vez, favorecem a competitividade dos produtos nacionais em mercados internacionais. A fim
de manter uma posição de competidor no mercado internacional, os países precisam melhorar
os fatores que influenciam a eficiência de seus portos.
Nos portos onde há maior eficiência não é comum verificar-se o congestionamento de

camiões a espera da carga proveniente dos portos durante dias o que nota-se ao redor do porto
de Nacala, é notável o constante congestionamento de camiões que esperam contentores
importados através da via marítima ou mesmo camiões com contentores que pretendem ser
exportados pela via marítima através do porto de Nacala, oque dá a perceber que existem
alguns fatores que levam a morosidade das operações no terminal de contentores neste porto.
A monografia consiste numa análise em volta da Logística do porto de Nacala sobre o

terminal de contentores atualmente operado pela jurisdição da empresa Nacional Caminhos de
Ferro de Moçambique, empresa que representa a autoridade portuária no que diz respeito a
gestão. O estudo foi realizado no Porto de Nacala, nos sectores que diz respeito. O tema em
causa representa a perceção do pesquisador e contribui na melhoria problemática levantada.
A estrutura do trabalho, segue como qualquer trabalho científico, isto é, está estruturado em
cinco capítulos, sendo o capítulo 1, é a parte introdutória, onde está enquadrados o problema
da pesquisa; a justificativa; os objetivos que se pretende alcançar; a delimitação do estudo; o
capítulo 2, fez-se a revisão da literatura focalizando o contributo dos portos no
desenvolvimento local, na literatura empírica, fez-se a comparação do trabalho realizado em
Leixões por Oliveira (2010) e no Brasil por Falcão e Coreia (2012) e a literatura focalizada
fez-se a comparação do trabalho realizado na Beira por Adriano (2016) e o trabalho realizado
em Maputo por Camal (2014), todos estes relacionados com o tema em analise, o capítulo 3,
1
procedeu-se aos procedimentos metodológicos, desde paradigmas de investigação o desenho
da pesquisa, o tipo de pesquisa quanto aos objetivos, os métodos de abordagem do problema e
de procedimentos, e métodos de coleta de dados; o capítulo 4 fez-se análise e discussão dos
resultados coletados no campo de pesquisa e o capítulo 5 reservou-se as conclusões e as
respetivas sugestões.
2
1.2. Problematização
Os portos e as atividades portuárias são relevantes para a atratividade económica das áreas
geográficas em que se inserem, em particular, para o investimento nessas regiões. As
infraestruturas e rede logística existentes na área de influência do porto são determinantes
para a sua eficiência. Os portos constituem um veículo de criação de valor e de bem-estar dos
cidadãos e a capacidade de gerar efeitos económicos amplos em termos de criação de
empregos e de valor acrescentado para as comunidades locais, contribuindo de uma forma
significativa para o crescimento económico do PIB (CEGE, 2011).
O Porto de Nacala, localiza-se numa região privilegiada e consideravelmente estratégica

contribuindo assim de uma forma geral a região Norte do país, e de forma específico aos
países do hinterland como é o caso de Malawi. É notável o desenvolvimento no ramo
industrial e de infraestruturas graças a implantação do Porto, mas apesar de tudo isto, verifica-
se que o sector portuário de carga contentorizada do Porto de Nacala carece de uma análise da
situação atual do desempenho operacional e produtividade para avaliar a necessidade de
passar a condição próspera em termos do desempenho das operações no terminal de
contentor. O terminal de contentores do Porto de Nacala possui vários pontos que podem ser
considerados negativos no que concerne ao grau de desempenho operacional. É
constantemente notável enormes filas de camiões na lista de espera no recinto portuário para o
carregamento de contentores no terminal, embaraçando o trânsito para outras viaturas que se
fazem presentes na rua do Porto, por um lado, e por outro, lado, verifica-se reclamações de
clientes alegadamente a morosidade de receção dos seus contentores, com destaque daqueles
que têm como destino aos países do Hinterland.
Deste modo, levando em conta que uma boa eficiência nas operações de um terminal
Portuário, pode contribuir um maior desempenho operacional, e levando em conta as
constatações a cima mencionados, surge o problema levantando-se a seguinte questão: Quais
são os fatores que influenciam na morosidade das operações no terminal de contentor?
3
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo geral

 Analisar os fatores que influenciam a morosidade das operações no terminal de
Contentores.
1.3.2. Objetivos Específicos

 Descrever o processo da movimentação da carga contentorizada no terminal de
contentores do porto de Nacala;
 Identificar os fatores na morosidade das operações portuárias no terminal de

 Descrever como estes fatores influenciam na morosidade das operações no terminal de

carga contentorizada.
1.4. Perguntas de pesquisa

1. Como é feito o processo de movimentação de carga contentorizada no terminal de
contentores do porto de Nacala?
2. Quais são os fatores que influenciam na morosidade das operações no terminal de

contentores do porto de Nacala?
3. Como os fatores identificados influenciam na morosidade das operações do terminal

de contentores do porto de Nacala?
1.5. Justificativa
A monografia com o tema ‘’Fatores que influenciam na morosidade das operações no
terminal de contentor’’, é de estimada relevância no contexto social e académico.
Pós o tema, é relevante não só aos nativos e moradores da cidade de Nacala mas também para
toda a sociedade que se faz passar nesta zona considerada económica especial, por se entender
que a produtividade portuária contribui no desenvolvimento económico e social desta
localidade e do país.
O tema é relevante no contexto académico, uma vez que se enquadra na cadeira de Operações
Portuárias pertencente ao curso de licenciatura em Gestão Portuária e de atualidade sendo
4
necessário e importante, merecendo a sua exploração de forma intensa contribuindo no
desenvolvimento das atividades realizadas nos terminais de contentores portuários.
A motivação pessoal surge através de conversas e discussões com os docentes e colegas do

curso, decorrentes na sala de aulas sobre os principais portos Moçambicanos onde o
pesquisador constatou que o porto de Nacala é um dos portos mais destacados quando se fala
dos maiores portos nacionais ou mesmo regionais e associadas as matérias aprendidas durante
o percurso de aulas, por entender que a morosidade nas operações realizadas nos terminais
portuários influenciam no baixo nível de produtividade do porto assim como na posição
competitiva no ramo em que atua.
Para a empresa, a pesquisa é de extrema relevância, uma vez que pode proporcionar melhorias
na execução das atividades realizadas e dessa forma fazer com que aumente o nível de
produtividade da empresa.
1.6. Delimitação do estudo

Em termos espaciais o estudo foi realizado na cidade de Nacala-porto de forma geral e de
forma específica no porto de Nacala, por entender que o objeto de estudo é compreender a
causa da morosidade das operações no terminal de contentores, neste caso pretende-se
analisar os principais fatores que causam a morosidade nas operações do terminal de
contentor do porto de Nacala. A pesquisa foi realizada, na empresa que gere o porto de Nacala
denominada CFM (Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique), no Porto de Nacala-Porto,
localizado na cidade de Nacala – Porto, Província de Nampula, distrito de Nacala, em
Moçambique, na África. Visto que o investigador reside nessa zona, a delimitação espacial foi
levada em conta o acesso ao campo de pesquisa, ajudando desse jeito na interação e
flexibilidade no processo da pesquisa e entrevista.
O período escolhido para se fazer a análise do estudo foram os anos 2020 a 2022 sendo a
pretensão do preponente analisar os fatores que influenciam a morosidade das operações no
terminal de contentor neste intervalo de tempo.
O estudo se enquadra na área temática de operações portuárias, ministrada no curso de

licenciatura em gestão portuária, que é uma área de estrema importância, visto que a
eficiência nas operações realizadas em um determinado terminal é um dos principais
influenciadores da produtividade do porto, e faz com que o porto seja mais competitivo no
ramo em que atua.
5
CAPITULO II: REVISÃO DA LITERATURA
2. Revisão da Literatura
Neste capitulo foi feita a revisão da literatura que de acordo com Sousa e Baptista (2011),
‘’tem como objetivo a consulta e recolha de informação pertinente relativa a área de
investigação em geral e a problematica da investigação em particular. Basicamente tem como
objectivo a aquisição de conhecimento cientifico na área da investigação que seja relativa e
permita ‘’ajuda’’ a encontrar respostas para a problematica em estudo’’(p.14).
2.1. Literatura teórica
Partindo desta literatura, buscou-se compreender o contributo dos autores com base na
definição dos conceitos que fazem parte das palavras-chaves do tema do presente projeto.
Deste modo iniciou-se por definir o porto.
2.1.1 Porto
De acordo com Roubles (2016), ‘’porto é um lugar equipado com instalações apropriadas ao
apoio da navegação e operação de carga, descarga, e guarda de mercadorias, além de
embarque e desembarque de passageiros, localizado no litoral ou a margem de um rio, lago ou
lagoa’’ (p. 21).
Em uma outra abordagem, o porto é visto como um ponto de ligação entre o modal
aquaviários com os modais terrestres, vice-versa, tornando a cadeia logística mais abrangente
(Amaral, 2018).
Segundo Dwarakish e Salim (2015), ‘’os portos são um dos principais componentes do sector
geral do transporte e hoje estão ligados a economia mundial. Funcionando basicamente como
um meio de integração do sistema económico global, uma vez que o sector portuário abrange
uma vasta gama de serviços, sendo o transporte de bens e passageiros o principal. Porém,
ainda consoante os autores outros serviços estão relacionados com o sector, como os serviços
portuários, como praticagem, reboque e assistência técnica, reparos de emergência,
ancoradouro e serviços de atracação, e serviços auxiliares ou de apoio como armazenamento
de carga, serviços de transporte marítimo de carga, serviços de despacho aduaneiro, entre
outros’’ (p.21).
6
2.1.2. Terminal de contentores
Os terminais de contentores são terminais especializados para movimentação de cargas

unificadas, principalmente em contentores. A unitização das cargas facilita a movimentação e
transporte, em que é possível adotar uma padronização dos processos operacionais, com
equipamentos de movimentação e transporte com dimensões unificadas, sendo que nos
terminais são utilizados os mesmos equipamentos para embarque e desembarque das cargas
unificadas (Alfredini & Arasaki, 2014).
2.1.3. Operações Portuárias
Segundo Amaral (2018), ‘’as operações portuárias são classificadas em de diversas maneiras.
O autor cita como exemplo o que está disposto no Manual do Trabalho Portuário e Ementário,
no qual a operação portuária é a movimentação de mercadorias dentro do porto organizado,
realizada por operações portuárias’’ (p.24).
Por sua vez Amaral (2018), diz que a operação portuária pode ser subdividida em duas:
‘’1. Operação principal: que caracteriza a movimentação da mercadoria em si, seja

carga, descarga, armazenagem ou liberação pelo órgão alfandegário responsável; 2.
Operações complementares que são aquelas que permitem a movimentação da
mercadoria, que é o caso da identificação da carga, o despacho aduaneiro, e entre
outros’’ (p.24).
De acordo com a UNCTAD (1973), ‘’a operação portuária pode ser subdividida em dois
ciclos: o ciclo de carga e o ciclo do veículo. O ciclo da carga, para Silva (2010), pode ser
entendido como o procedimento que ocorre com a mercadoria desde sua movimentação do
navio para os pátios ou armazéns até o procedimento de expedição pelo transporte terrestre.
O ciclo é composto pelas movimentações verticais e/ou horizontais, pela armazenagem e pela
expedição por modal terrestre. A movimentação vertical, nas palavras de Silva (2010),
‘’constitui-se na operação de manuseio da carga entre a embarcação e o cais, somando-se as
operações de bordo, a estivagem/desestivagem e a carga/descarga’’. Por sua vez, ainda de
acordo com a autora, a movimentação horizontal consiste na operação de manejo da carga na
área do cais, além do seu transporte da área do cais e as áreas de armazenamento. A
UNTCTAD (1973), ‘’salienta dizendo que o ciclo do veículo, inicia-se no momento em que é
7
feita a requisição de transferência da carga da embarcação para o modal terrestre, ou o
contrário, do modal terrestre para a embarcação, findando-se no momento em que o veículo
recebe autorização para sair do porto’’ (p.25).
Cabe ressaltar, como ainda destaca Spiegel (2011), ‘’as operações portuárias possuem como
objetivo priorizar a carga ou descarga de embarcações no menor espaço de tempo possível’’
(p.25).
2.1.4. Operação portuária direta
No caso da importação, a mercadoria é descarregada na embarcação e é colocada direitamente

num modal de transporte terreste para sair do recinto portuário e ir para o cliente. Neste tipo
de operação deve haver previa autorização do órgão alfandegário responsável, denominada
‘’descarga direta’’. O mesmo procedimento aplica-se para a exportação desde que haja uma
autorização do órgão alfandegário responsável para que a carga possa entrar no recinto
portuário e ir direto ao navio (Rosa, 2006).
Porém este não é o método operacional mais aceite pela administração portuária, uma vez que
pode haver falta de veículos para carregar no costado da embarcação, o que ira acarretar num
decréscimo dos índices do desempenho operacionais, uma vez que isso se deve ao facto que
um veículo terrestre consegue carregar pouca quantidade de carga e, portanto, deve haver um
número grande de camiões ou vagões para manter o ritmo da operação (Rosa, 2006).
2.1.5. Operação portuária indireta
Segundo Rosa (2006, citado em Amaral, 2018), ‘’no sentido de importação a mercadoria é
descarregada e conduzida para os pátios ou armazéns do recinto portuário, onde após
concluída a operação do navio, o consignatário da mercadoria pode realizar os trâmites
alfandegários para a liberação da carga para sair do porto.
Por sua vez, como expõe Rosa (2006 citado em Amaral, 2018), ‘’os veículos de modal
terrestre descarregam a mercadoria nos armazéns ou pátios, e após a liberação pelo órgão
alfandegário, seu embarque para os navios poderá ser realizado’’ (p.27).
8
2.2.6. Desempenho Operacional
A eficiência portuária é um requisito importante para sobreviver no mundo competitivo da

indústria naval. As diferentes instalações portuárias são caras de mais para manter e adquirir
e, diante de tal facto, a pouca utilização resultará em perda de capital e maior custo para a
gestão do porto (Esmer, 2008).
O uso inadequado das instalações de um porto resulta em atrasos, que por sua vez, levam a
perda de capital e clientes. Além do, mas, os portos são um elo vital na cadeia comercial
global e, consequentemente a eficiência das suas operações é de fundamental importância
para a competitividade global de uma nação (Chin & Tongozon, 1998).
De acordo com Tu-Cheng (1992), ‘’os terminais portuários são sistemas dinâmicos e
complexos que compõem numerosos elementos interativos, influenciados por fatores
aleatórios’’ (p.19). A plena utilização dos recursos disponíveis e o gerenciamento eficiente
das operações são os objetivos principais, nos quais será por meio destes que outras metas
serão alcançadas, como por exemplo: aumento da utilização dos recursos (berços, guindastes,
estaleiros, etc.); redução do tempo de manuseio de equipamentos; minimização do
congestionamento dentro da área portuária; minimização das interrupções e entre outros (Tu-
Cheng, 1992).
9
2.2. Literatura empírica
2.2.1. Avaliação da qualidade no terminal de contentores do porto do Leixões
Oliveira (2010), elaborou uma pesquisa cujo tema era: Avaliação da qualidade no terminal de
contentores do porto do Leixões, onde tinha como objetivo principal avaliar a qualidade dos
serviços prestados pelo terminal de contentores do porto de Leixões, o que requer a existência
de instrumentos de medida fiáveis. E para a obtenção dos resultados desejados o autor fez o
uso de suas ferramentas para avaliar a qualidade dos serviços, nomeadamente: o
SERVQUAL, o SERVPERF que o ajudaram a concluir em síntese, os instrumentos
considerados revelaram possui propriedades psicométricas e serem igualmente suscetíveis de
apresentarem um diagnóstico da qualidade dos serviços prestados pelos terminais de
contentores, tendo em vista a implementação de melhorias.
O trabalho acima mencionado assemelham-se da presente monografia com o título ‘’fatores

que influenciam na morosidade das operações no terminal de contentores do porto de Nacala’’
uma vez que ambos abordam acerca do desempenho operacional dos portos e ambos trabalhos
diferem um do outro no facto de um trabalho ter como objetivo principal a avaliação da
qualidade dos serviços prestados no terminal de contentores do porto do Leixões e para a
obtenção dos resultados desejados foi feito o uso de ferramentas de avaliação da qualidade de
serviços, neste caso o trabalho elaborado por Oliveira (2010), enquanto a presente monografia
tem por objetivo fazer uma análise dos fatores que influenciam a morosidade ou seja tem por
objetivo identificar os fatores que servem como catalisadores da morosidade no terminal de
contentores em particular no terminal de carga contentorizada do porto de Nacala.
2.2.2. Eficiência portuária: análise das principais metodologias para o caso dos portos
brasileiros
Também importa-me referenciar o trabalho realizado no Brasil por Falccão e Coreia (2012),
com o tema ‘’ Eficiência portuária: análise das principais metodologias para o caso dos portos
brasileiros’’ que tinha como objetivo principal fazer um levantamento e uma breve análise das
principas técnicas e metodologias existentes para avaliação e eficiências portuárias. Onde os
pesqusadores concluiram que como os portos tem um importante papel na cadeia logística, o
nível de eficiência portuária influencia, enormemente, a competitividade de um país. Por
conseguinte, uma alta eficiência portuária conduz a baixas tarifas de exportações que, por sua
10
vez, favorecem a competitividade dos produtos nacionais em mercados internacionais. A fim
de manter uma posição de competidor no mercado internacional, os países (governos)
precisam melhorar os fatores que influenciam a eficiência de seus portos.
O trabalho acima mencionado assemelham-se da presente monografia com o título ‘’fatores

que influenciam na morosidade das operações no terminal de contentores do porto de Nacala’’
uma vez que ambos abordam acerca do desempenho operacional dos portos e a diferença é
que o trabalho elaborado por Falcão e Correia (2012) aborda a cerca da eficiência e métodos
de análise da eficiência dos portos Brasileiros onde concluíram que as principais
metodologias utilizadas na avaliação da eficiência portuária podem ser separadas em dois
grupos principais. No primeiro grupo estão os trabalhos que avaliam a eficiência relativa dos
portos, do tipo Análise Envoltória de Dados (DEA - Data Envelopment Analysis). No
segundo grupo estão os trabalhos que consideram a eficiência técnica ou econômica dos
portos, seria o grupo do tipo fronteiras estocásticas (SFA - Stochastic Frontier Analysis).
Enquanto a preste monografia tem por objetivo fazer uma análise dos fatores que influenciam
na morosidade ou seja tem o objetivo de identificar os fatores que catalisam a morosidade no
terminal de contentores em particular no terminal de carga contentorizada do porto de Nacala
na qual o autor conclui que o terminal precisa melhor em alguns aspetos para eliminar os
vários fatores que influenciam na morosidade das operações identificados na monografia.
11
2.3. Literatura focalizada
2.3.1. Análise da eficiência operacional dos terminais de contentores nos portos de
Moçambique
Adriano (2016), elaborou uma pesquisa cujo tema foi Análise da eficiência operacional dos
terminais de contentores nos portos de Moçambique. A pesquisa teve como objetivo geral:
analisar o nível da eficiência operacional dos portos da Beira, Nacala e Maputo’’. Através de
metodologia mista, e com recurso de técnica de coleta de dados primários (questionário e
entrevistas) foram obtidos os dados de inputs e outputs.
Dos resultados obtidos em termos de ineficiência, o pesquisador concluiu que os problemas

para navegação noturna devido a deficiência de sinalização iluminação, necessidade de
reabilitação de infraestruturas ferroviárias e rodoviárias para descongestionar os camiões a
entrada do Porto.
Em termos de equipamentos de manuseamento de cargas tinha quatro (04) guindastes pórticos

de 50 toneladas, sendo melhor contributo no manuseamento de cargas; relativamente o Porto
de Nacala, sem nenhum guindaste pórticos, sem nenhum guindaste móveis, mas com onze
empilhadoras (Reach Strackers) de 16 toneladas e onze forklifts para vazios, oque de certo
modo constituiu um impacto no desempenho.
As semelhanças da presente monografia com o trabalho acima citado é que ambos abordam
acerca do desempenho operacional dos portos Moçambicanos e a diferença é que o trabalho
acima mencionado teve por objetivo analisar o nível da eficiência operacional dos 3 principais
portos Moçambicanos (portos da Beira, Nacala e Maputo) enquanto a presente monografia
tem como principal foco a análise dos fatores que influenciam na morosidade do porto de
Nacala especificamente o terminal de contentores que atualmente encontra-se subconcessão
da CFM (Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique).
2.3.2. Análise da logística nos portos de Moçambique e seu Hinterland
Também é importante citar o trabalho realizado em Maputo por Camal (2014), com o tema ‘’
Análise da logística nos portos de Moçambique e seu Hinterland’’ que teve como objetivo
geral a contextualização da rede portuária na sua área de influência, hinterland, dos portos de
Moçambique.
12
A caracterização dos portos individualmente e no conjunto, identificação de oportunidades
para a captação de cargas e mercados. E análise a situação atual face ao desenvolvimento que
decorre no país e análise da concorrência de forma a impulsionar a competitividade.
A pesquisadora constatou alguns fatores como: a ineficiência logística, mau estado das
infraestruturas e dos acessos, insuficiência de quadros qualificados, burocracia, corrupção e
instabilidade política tornam os portos de Moçambique menos competitivos face a
concorrência. Apesar dos vários aspetos negativos o país apresenta um enorme potencial de
crescimento, comprometimento por parte do Governo tanto em recuperação das
infraestruturas como na abertura para entrada de novos negócios no país e um crescente
investimento estrangeiro.
A pesquisadora constatou que apesar de estarem a ser feitas construções de estradas novas na
época da sua pesquisa, existia uma clara falta de manutenção das estradas, em que muitas
vezes eram reabilitadas após atingirem um elevado grau de degradação. Os acessos aos portos
de Maputo, Beira e Nacala são bastante condicionados pelo tráfego de veículos.
No porto de Maputo existe um único acesso ao porto e para a cidade, sem vias alternativas,
provocando um constante congestionamento das vias de entrada e saída da cidade. No caso do
Porto da Beira também aqui verificam-se dificuldades nos acessos ao porto, gerado pelo
elevado estado de degradação das estradas, provocadas pela falta de manutenção e pela
utilização de estradas por veículos com carga superior as dimensionadas. No caso do porto de
Nacala é visível num congestionamento das vias de acesso rodoviário, pois existe apenas um
acesso ao porto que passa pelo centro da cidade de Nacala. Uma situação comum nos três
portos é o portão de entrada para o porto, muitas vezes congestionado por causa dos scans de
raio x, ou pelo estreito acesso que é feito nos dois sentidos.
A semelhança da presente monografia com o trabalho acima citado é que ambos abordam
acerca do desempenho operacional dos portos Moçambicanos e a diferença é que o trabalho
elaborado por Camal (2014), tende a comparar ou demostrar o desempenho operacional dos
três principais portos Moçambicanos enquanto a presente monografia tem como foco um e
único porto sendo o porto em destaque o de Nacala especificamente o terminal de contentores
que atualmente encontra-se subconcessão da CFM (Portos e Caminhos de Ferro de
Moçambique).
13
3. CAPITULO III: METODOLOGIA
Neste capítulo apresenta-se a metodologia que conduz a pesquisa, as bases metodológicas, o
desenho da pesquisa, técnicas e instrumentos utilizados para a recolha de dados, os critérios
para a seleção da população e das amostras, entre outros instrumentos considerados
relevantes.
3.1. Desenho da pesquisa
Para a realização da pesquisa, na primeira fase efetuou-se uma pesquisa bibliográfica com
base na revisão da literatura, que teve como objetivo a familiarização com o problema com
vista a torna-lo mais explícito, conhecer e analisar as contribuições existentes a cerca do
problema. Nesta fase iniciou-se com a escolha do tema, bem como no levantamento
bibliográfico preliminar, busca das fontes e preparação do trabalho de campo.
Na segunda fase, procedeu-se a um trabalho de campo para efeitos de entrevista e inquérito

por questionário, com os participantes para colher opiniões, a perceção que os utentes do
terminal têm em relação os fatores que influenciam na morosidade das operações no terminal
de contentor.
3.1.1. Quanto a abordagem

Quanto a forma de abordagem do problema, foi classificada como uma pesquisa qualitativa.
Na pesquisa qualitativa, não existe uma preocupação com a dimensão da amostra nem com a
generalização de resultados, e não se coloca o problema da validade e da fiabilidade dos
instrumentos, como acontece com a investigação quantitativa (Sousa & Baptista, 2011). Por
outras palavras, o dinamismo, a flexibilidade, a tolerância, a paciência e o espírito crítico, foi,
de certa forma caracterizado no pesquisador com vista a compreender o problema e a
desencadear uma pesquisa de qualidade.
3.1.2. Quanto aos Objetivos

Quanto aos objetivos, a presente pesquisa foi classificada como descritiva.
Pois, foi feita a descrição dos dados coletados no inquérito por questionário, ou seja,
descreveu-se rigorosamente e claramente os fatores que influenciam na morosidade das
operações no terminal de contentor do porto de Nacala. A pesquisa descritiva tem como
14
propósito descrever situações e eventos, isto é, dizer como se manifesta determinado
fenómeno.
Este estudo procura especificar as propriedades importantes de pessoas, grupos, comunidades

ou qualquer outro fenómeno que submetido a análise. Mede ou avalia os diversos aspetos
dimensões ou componentes do fenómeno a investigar (Ramos & Naranjo, 2014).
3.1.3. Quanto aos procedimentos

Quanto aos procedimentos técnicos, o delineamento desta pesquisa, recorreu-se a metodologia
de estudo de Caso.
De acordo com Gil (2016) “o estudo de caso é caracterizado pelo estudo profundo e exaustivo
de um ou poucos objetos, de maneira a permitir o seu conhecimento amplo e detalhado, tarefa
praticamente impossível mediante outros tipos de delineamentos” (p.57).
Optou-se pelo estudo devido ao fato de que a pesquisa foi desenvolvida levando em
consideração apenas uma empresa/instituição “CFM (Portos e Caminhos-de-ferro de
Moçambique),” sendo o fenómeno a ser explorado, “os fatores que influenciam na
morosidade das operações no terminal de contentor’’. Por outro lado, por se tratar de um caso
de estudo de interesse do investigador para compreender os principais fatores que influenciam
na morosidade das operações no terminal de contentores o que se enquadra num estudo
intrínseco, podendo compreender realidades semelhantes.
3.1.4. Quanto ao Método

Quanto ao método da pesquisa, optou-se por indutivo, que de acordo com o Carvalho (2009) o
método indutivo caminha, na aproximação aos fenómenos, para planos cada vez mais
abrangentes, indo das constatações mais particulares as leis e teorias (conexão ascendente).
Segundo Diehl e Tatim (2004) o método indutivo é fundamentado na experiencia, sem levar
em conta princípios preestabelecidos. No raciocínio indutivo, a generalização deriva de
observações de casos na realidade concreta. As constatações particulares conduzem a
elaboração de generalizações.
3.2. População em estudo

Universo ou população é o conjunto de seres animados ou inanimados que apresentam pelo
menos uma característica em comum (Marconi & Lakatos, 2015). Nesta perspetiva, o
15
universo foi escolhido por conveniência, através dos colaboradores do porto de Nacala na
empresa CFM, que fica na Cidade de Nacala-Porto, a população é de 209 trabalhadores
efetivos, dados estes fornecidos pelo Gestor de Recursos Humanos. Tornando assim bastante
importante estabelecer um contacto com estes para análise e concretização dos objetivos
estabelecidos.
3.3. Processo de amostragem

Na pesquisa social são utlizados diversos tipos de amostragem, que podem ser classificados
em dois grandes grupos: Amostragem probabilística e não probabilística (Gil, 2014). A
amostra usada na pesquisa foi extraída usando a técnica da amostra não probabilística, tendo
em conta que existem vários tipos de amostra não probabilística, assim recorreu-se a amostra
não probabilística por conveniência, pois o pesquisador seleciona os elementos a que tem
acesso, admitindo que estes possam de alguma forma representar o universo.
3.4. Tamanho da amostra

Define-se amostra, ao subconjunto do universo ou da população, por meio do qual
estabelecemos ou estimamos as características desse universo ou dessa população (Gil, 2016).
Numa outra abordagem Marconi e Lakatos (2015) referem “amostra a porção ou parcela,
convenientemente selecionada do universo ou população, ou seja, um subconjunto do
universo” (p.27).
O critério de seleção da amostra nesta pesquisa foi “não aleatório e por conveniência”. O
método de amostra por conveniência possibilita ao pesquisador identificar os elementos que
julga que tenham acesso a informação que necessita, este método conta com a vantagem de
ser rápido e aplica-se a estudos exploratórios ou qualitativos (Hill & Hill, 2012, Gil 2007).
Vilelas (2009) define uma amostra por conveniência como sendo uma amostra acidental que
se obtém sem nenhum plano previsto.
De realçar que para a investigação os participantes foram extraídos da empresa CFM,

entretanto para ser obtido o número exato dos colaboradores que participaram da pesquisa, foi
definido 7 colaboradores do sector das operações.
3.5. Métodos de coleta de dados

Em relação ao método de coleta de dados foram usados os dados primários e secundários nas
quais basearam-se no uso da guia de entrevista semiestruturada e nas referências bibliográfica.
16
3.5.1. Dados primários
Os dados primários são aqueles compilados na ocasião pelo autor, podendo ser escritos ou não
e constituem dados que ainda não receberam tratamento analítico (Marconi e Lakatos, 2015).
São informações que o investigador obtém diretamente através da conceção e aplicação de
inquéritos, planeamento e/ou condução de entrevistas. Na presente pesquisa, os dados
primários foram obtidos por meio de questionário e entrevistas com os participantes e a
observação direta.
As entrevistas não estruturadas a partida não usam um guião pois, não são objeto de
manipulação, sendo que o entrevistador escuta muito mais do entrevistado, e as intervenções
do entrevistador estão apenas para auxiliar o entrevistado (Sousa & Baptista, 2011).
Assim, pela natureza, ou o valor das informações que se pretendeu obter, ou seja, são
informações extensivas. As informações extensivas são mais curtas e abrangem logicamente a
uma população relativamente alargada e são mais interessantes e uteis em termos sociais
(Sousa & Baptista, 2011).
Quanto ao questionário como referem Sousa e Baptista (2011) “é um instrumento de

investigação que visa recolher informações baseando-se geralmente, na inquirição de um
grupo representativo da população em estudo” (p.90). Vale a pena lembrar que levando em,
conta o tipo de questões que foram levantados, elaborou-se um formulário com questões com
respostas abertas e fechadas. Também as questões foram do tipo escalas ordinais pois, a
ordem das categorias tem significado. O questionário foi usado para alguns colaboradores
com assimilação de leitura e escrita, ao passo que as entrevistas foram usadas para outros que
ainda não são capazes ou não podiam ler nem escrever como contacto direto.
3.5.2. Dados secundários
São dados secundários, os que provêm da análise documental, sendo que o investigador tem
acesso as informações que foram alvo ou que foram trabalhados com os terceiros, procedendo
a sua recolha em livros, jornais e dicionários, normalmente os que tiveram o seu tratamento
analítico (Sousa & Santos, 2011). Na presente pesquisa, os dados para acesso as informações,
foram obtidos através da análise bibliográfica, a partir das principais obras que retratam sobre
o tema em análise.
17
3.6. Técnica e instrumentos de análise de dados
Para a análise dos dados que foram recolhidos, o pesquisador usou a análise de conteúdo, esta
que por sua vez é uma ferramenta que possibilitará ao pesquisador a análise do conteúdo de
documentos, e ainda pode ser reproduzida através de escrita, som, ou ainda por imagem
(Denscombe, 1998).
Severino (2007) defende que a análise de conteúdo é uma ferramenta de tratamento e análise
de informações constantes de um documento, em forma de discursos que podem ser
pronunciados em imagens, escritas, som e mímicas. O pesquisador optou pela análise de
conteúdo porque esta possibilitou ao pesquisador analisar o conteúdo que obteve nas
entrevistas e assim chegar a uma conclusão.
Para a análise de dados o instrumento usado foi à grelha de análise de conteúdo. Bardin
(1970) defende que esta grelha é instrumento que possibilita uma leitura ordenada e objetiva
de todo o conteúdo verificado na entrevista, e a mesma é composta por categorias,
subcategorias e unidades de registo.
3.7. Considerações éticas
A participação na pesquisa deverá ser de livre e espontânea vontade da população em estudo,

não devendo ser obrigada ou forçada de qualquer jeito a participar. Para salvaguardar a
integridades das pessoas entrevistadas, os participantes não serão identificados pelo nome ou
outros dados que possam pôr em causa a confidencialidade das suas respostas, exceto se
autorizados previamente pelo entrevistado.
3.8. Limitações do estudo

As limitações constituem uma situação embaraçosa para qualquer atividade que se pretende
realizar para serem alcançados bons resultados sendo que no seu decorrer venham a ser
impactadas por varias circunstâncias alheias a escolha do pesquisador neste pressuposto, a
esta pesquisa não fugiu da regra. Assim sendo, a primeira limitação para não dizer a maior foi
a obtenção de material didático de certos tópicos abordados na monografia, o segundo ponto
que gerou mais dificuldade na pesquisa foi a pouca disponibilidade dos dirigentes da empresa,
dada a natureza do seu trabalho, poucas vezes se encontram disponíveis a terceira foi a
18
dificuldade que o preponente teve de se fazer presente no recinto portuário uma vez que
precisava da permissão das autoridades portuárias.
19
4. CAPÍTULO IV: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS
RESULTADOS
Neste capítulo encontram-se apresentados os resultados da pesquisa onde de seguida fez-se a

análise dos resultados obtidos nas entrevistas e confrontou-se com aqueles que foram obtidos
através da revisão bibliográfica e de seguida apresentou-se as conclusões e as respetivas
sugestões. Para isso, fez-se primeiramente a descrição do objeto do estudo, ou seja,
descreveu-se a empresa em questão que é a CFM (Portos e Caminhos-de-Ferro de
Moçambique) e caracterizou-se a mostra para posterior apresentar os resultados da pesquisa.
4.1. Caracterização do Objeto de Estudo
4.1.1. Breve Descrição da Empresa Portos e Caminhos-de-ferro de Moçambique
De acordo com o caderno estatístico anual da CFM (2022), a CFM foram inicialmente uma
Empresa Estatal, tutelada pelo Ministério dos Transportes e Comunicações, constituída
através do Decreto nº 6/89 de 11 de maio. Contudo, com efeitos a partir de 1 de janeiro de
1995, e ao abrigo do Decreto nº 40/94, de 18 de setembro, a Empresa Estatal foi transformada
em Empresa Pública. A Empresa tem como objeto principal, o serviço público de transporte
ferroviário de passageiros e de mercadorias em território Moçambicano e o manuseamento de
mercadorias nos Portos. Objetivando a operacionalização e concretização das suas atividades,
funciona com base no seguinte organograma
Fonte: (CFM, 2022)

20
Missão
A missão é desenvolver o sistema Ferro-Portuário para que seja moderno, eficiente,

competitivo e orientado ao mercado.
Visão
Ser uma Empresa de referência e de melhor opção logística pela qualidade dos nossos
serviços e relacionamento.
Objetivos Estratégicos
 Promover e desenvolver as infraestruturas Ferro-Portuárias;
 Operar o sistema Ferro-Portuário, promovendo a atividade logística de bens,

mercadorias e transporte de passageiros;
 Maximizar a racionalização do uso dos ativos incrementando a sua rentabilidade.
Valores
 Boa Governança;
 Eficiência;
 Credibilidade;
 Socialmente Responsável.
4.2. Organização dos Dados em Categorias
Segundo (Gil, 2008; Guerra, 2006), a categorização é um exercício que possibilita a

estruturação ou organização dos dados, e é com esse exercício que são produzidos os
resultados ou respostas do problema colocado anteriormente.
Após as entrevistas dirigida a CFM (Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique),

desenvolveu-se uma grelha de análise e interpretação de dados, em que esta grelha é dividida
em três (3) categorias. Assim sendo a cada entrevistado o pesquisador atribuiu à codificação
21
usando a letra “P” (P1, P2, P3, P4...). Contudo, foram constituídas as seguintes categorias que
são:
A. Descrever o processo da movimentação da carga contentorizada no terminal de

B. Identificar os fatores na morosidade das operações portuárias no terminal de

C. Descrever como estes fatores influenciam na morosidade das operações no terminal de

Tabela 1: Categorização dos dados
N˚ Categoria Subcategoria
1 Identificação dos participantes Género:
Idade:
Nível de Escolaridade.
1. Quais são os processos para a movimentação de

2 Processo da movimentação da carga carga contentoriza nos regimes aduaneiros de
contentorizada no terminal de contentores Importação e Exportação no terminal de
do porto de Nacala contentores?
2. Como e quando inicia o processo de embarque e

desembarque da carga contentorizada no
terminal?
3. O processo de embarque e desembarque da carga

contentoriza é feita de forma direita ou endireita
no terminal?
4. Quais são os envolvidos no processo de

embarque e desembarque da carga
contentorizada?
5. Quais documentos são exigidos pelo porto no

processo de movimentação de carga no terminal
de carga contentorizada, tanto na importação
quanto na exportação?
6. De que forma é feita a armazenagem dos

contentores no pátio do terminal (se existe uma
organização especifica)?
22
7. Quais equipamentos são usados no processo de
embarque e desembarque de contentores?
8. Que equipamentos são usados na movimentação

e armazena de contentores no pátio?
9. Como é feito o cálculo de estadia no porto

(contagem dos dias operacionais)?
10. Quanto tempo um equipamento leva para realizar

o embarque ou desembarque de um contentor e
quanto tempo dura uma operação de embarque
ou desembarque de contentores?
11. Quantos contentores são embarcados em 24h?
3 Fatores na morosidade das operações 1. Falta de equipamentos de movimentação de

portuárias no terminal de contentores do carga contentorizada no âmbito de embarque e
porto de Nacala desembarque.
2. Condições mecânicas das gruas (pau-de-carga).
3. Limitações da Grua (pau-de-carga)
4. Vias de acesso em más condições (estradas

degradadas).
5. Uso dos cais dos terminais para a movimentação

de outros tipos de carga.
6. O facto de o terminal de contentores funcionar

somente nos dias uteis da semana (segundas a
sextas-feiras).
7. Ineficiência do plano de carga
8. Erro na estacagem de contentor e remoção de

contentores.
9. Politicas internas do porto.
4 Como estes fatores influenciam na 1. Como estes fatores influenciam na morosidade

morosidade das operações no terminal de das operações?
carga contentorizada
2. Estes fatores influenciam na produtividade do
porto?
3. Quais são os impactos negativos dos fatores da

morosidade?
Fonte: Autor (2023)
23
Categoria 1: Identificação dos Participantes
1. Identificação dos Participantes
Relativamente a identificação dos participantes da pesquisa, cerca de um total de 6

participantes são homens e 1 mulher, no que diz respeito as idades, 4 dos participantes variam
na faixa etária de 16 – 35 anos, 2 participantes variam na faixa etária de 36 – 51 anos. Quanto
ao nível de escolaridade constata-se que os 5 participantes têm nível superior e 1 tem o nível
medio.
3.8. Categoria e Subcategoria para Análise, Interpretação de Dados e Discussão de

Resultados
Categoria 2: Processo da movimentação da carga contentorizada no terminal de

contentores do porto de Nacala
1. Processo de movimentação de carga contentoriza com os regimes aduaneiros de

Importação e Exportação no terminal de contentores
Com esta questão o pesquisador pretendia saber quais são as etapas da movimentação de
contentores para os regimes aduaneiros de Importação e Exportação e de acordo com o
entrevistado P1.
‘‘Na Importação o processo começa com as linhas de navegação que emitem o

anúncio de chegada do navio, com informações que dizem respeito ao navio
como o nome do navio, o código da viagem do navio, o nome do capitão,
quantidade de contentores a ser desembarcado, a descrição dos contentores
que serão desembarcados, etc. Esse processo todo é feito na PPC
(Planificação, Programação e Controle), isso porque o porto precisa saber as
características do navio (altura, boca máxima e calado), a disponibilidade do
cais no qual o determinado navio irá atracar, no entanto, a área de
planificação coordenada com as linhas de navegação, para verificar as
conformidades dos documentos em questão, e em seguida a área de PPC
coordena com a área de serviços marítimos, depois disso, é feito uma lista de
descarga para que o porto saiba onde colocar os contentores de acordo com
24
as arrumações, olhando as áreas de importação, o porto saberá como vai ser
arrumado de acordo com o tipo de contentor, destino, o peso, etc.
De seguida os despachantes aduaneiros aparecem com os respetivos

documentos da mercadoria que lhes diz respeito para poder desembaraçar e
tira-lo do recinto portuário, mas antes disso, devera passar pela taxação para
poder saber os custos a pagar ao porto relativamente as taxas de manuseio e
pesagem e em alguns casos a armazenagem, depois disso, deverá dirigir se ao
departamento de tráfego, onde irá efetuar os respetivos pagamentos ao
porto.’’
‘‘Já no regime aduaneiro denominado Exportação, como na Importação os

processos começam com as linhas de navegação, onde a linha de navegação
emite um anúncio de chegada para a CFM, anuncio este que contem toda a
descrição do navio (nome do navio, nome do capitão do navio, código da
viagem do navio, a quantidade da carga a ser embarcada, entre outros
detalhes, a seguir é enviado ou direcionado a PPC (Planificação,
Programação e Controle), onde faz se a verificação dos documentos para
analisar se os documentos estão em conformidade, caso hajam conformidades,
se cria o line up do navio que serve para saber a previsão da atracação do
navio, e se colocar o plano para a carga do mesmo.
Em seguida 7 dias antes da atracação do navio no porto é neste período que as

cargas contentorizadas começam a dar entrada no recinto portuário, o
despachante aduaneiro, acompanhado de uma autorização de saída
(documento emitido pelas alfandegas), se dirigi ao guinche do CFM com
outros documentos exigidos para exportação da mercadoria em causa, isto
para elaborar o programa de entrada do contentor no porto. O entrevistado
P2 acrescenta que é importante lembrar que os documentos que acompanham
as cargas devem conter informações de extrema importância como o peso da
carga, o destino, o tamanho, entre outros detalhes pertinentes, e as cargas são
organizadas em blocos de acordo com as informações que constam nos
documentos que as acompanham, isso para facilitar o manuseio dos
contentores.’’
25
Indo na mesma linha de pensamento dos entrevistados P1 e P2 todo a realização das
operações portuárias começam com as agências de navegação uma vez que estes são os
proprietários dos navios que transportam a carga contentorizada que o porto recebe e
movimenta, as linhas de navegação são responsáveis pela emissão dos dados referentes ao
navio, a viagem, dia de chegada e nome dos responsáveis do mesmo para as CFM que é a
gestora do porto que por sua vez toma as devidas medidas para que as operações sejam
realizadas terminal.
2. Início do processo de embarque e desembarque da carga contentorizada no

terminal
Com esta questão o pesquisador pretendia saber quando começa o processo de embarque e
desembarque da carga contentorizada.
De acordo com o participante P1, as operações de embarque e desembarque de

cargas no terminal de contentores iniciam depois da atracação do navio, inspeção
e liberação do mesmo pelas autoridades locais (1˚Migração, 2˚Alfândegas [que
depois emitem o alvarral ou liberação], 3˚ técnico de HST [para verificar se o
navio e os seus equipamentos estão em conformidades para a operação que
pretende realizar]).
Com o comentário do participante P1 o autor pode concluir que uma vez que o navio atraca
no terminal de carga contentorizada e pretende realizar alguma operação seja ela de embarque
ou desembarque só pode se proceder após a liberação do mesmo pelas autoridades que lhes
foi atribuída a responsabilidade pela inspeção do mesmo enquanto este se fizer presente num
dos berços de atracação do terminal de contentores.
3. Como é feito o processo de embarque e desembarque da carga contentoriza no

terminal de carga contentorizada (direta ou indireta)
No que diz respeito a questão acima o entrevistado P1 afirmou que:
“As operações de embarque e desembarque de contentores no terminal de

carga contentorizada do porto de Nacala é feita de forma indireta, ou seja, a
carga é retirada do convés do navio e alocada no pátio ou armazém e de
seguida o entrevistado P2 sustentou que o porto ainda não tinha capacidades
26
de fazer o embarque e desembarque de forma direto (do camião para o convés
do navio ou vice-versa).”
Com as respostas obtidas pelos entrevistados P1 e P2 entende-se que o terminal de carga

contentorizada não possui capacidades de movimentar a carga de forma direta o que acarreta
isso faz com que o porto envolva mais atividades e torne o processo de movimentação de
carga contentorizada mais moroso uma vez que a carga movimentada de forma indireta
precisa de ser retirada do navio para o pátio e de seguida ser carregada num camião para ser
alocada na sua respetiva área de armazenagem.
4. Indivíduos envolvidos no processo de embarque e desembarque da carga

contentorizada.
“O entrevistado P2 afirma que os indivíduos envolvidos no processo de

embarque e desembarque são: Conferentes, Operadores de Reasck Steack,
Motoristas de camiões, Estivadores, Operadores de Grua, By Plainers e o
Deek Control’’.
Com a resposta dada pelo P2 o autor constatou que as operações de embarque e desembarque
da carga contentorizada envolve vários intervenientes do sistema portuário de modo a obter
resultados plausíveis.
5. Documentos exigidos pelo porto no processo de movimentação de carga no

terminal de carga contentorizada, tanto na importação quanto na exportação.
O entrevistado P1, afirma que os documentos exigidos no regime aduaneiro denominado

Exportação são:
 Recibo de bordo;
 Guia de remessa;
 Custos portuários (embarque e pesagem).
E para o regime aduaneiro denominado Importação o entrevistado P1 afirma que os

documentos exigidos pelo porto são:
 Bill of Loading
 Autorização de saída;
27
 Realise order;
 Custos portuários (desembarque e pesagem).
6. Organização e armazenagem dos contentores no pátio do terminal
Com a questão acima o autor pretendia saber se existe alguma estrutura de arrumação
ordenaria dos contentores no terminal. O entrevistado P5 afirmou que:
“O terminal de contentores tem estocado os contentores destinados ao regime

aduaneiro de Exportação de acordo com o peso, destino, navio e viagem. E os
contentores com destinados ao regime aduaneiro de Importação são estocados de
acordo com o tamanho e tipo de carga.”.
Por sua vez o entrevistado P6 acrescenta dizendo que:
“A arrumação dos contentores é feita em blocos e as áreas de armazenagem estão

divididas em três partes (área de contentores em transito, área de contentores
Importados e área de contentores de Exportação) e cada filheira de um bloco é
classificada em letras (A, B, C, D, E, F), nos blocos tem números das áreas em que
cada contentor ocupa (12,16,26,32,42,62, 72…).
Com os comentários dos entrevistados P5 e P6 pode se concluir que a estrutura de

armazenagem da carga contentorizada no recinto portuário obedece uma organização padrão
baseada em Letras do alfabeto que correspondem as fileiras de empilhamentos de contentores
e em numeração arábica que corresponde aos blocos das áreas em que as pilhas dos
contentores são alocadas.
7. Equipamentos usados no processo de embarque e desembarque de contentores
Com a questão acima o autor pretendia saber que equipamentos são usados no processo de
embarque e desembarque dos contentores no terminal. De acordo com o entrevistado P6:
“Os equipamentos usados tanto no processo de embarque quanto no processo

de desembarque são: Gruas a bordo (pau de carga); Camiões; Reasck
Steackers (empilhadora); Fork lifts (empilhadoras Garfo) RTG (rubber-tired
guntry crane). O entrevistado acrescenta que para as duas operações o
terminal depende dos equipamentos do navio (gruas a bordo) o porto não
28
recebe navios que não contem equipamentos para a operação de carga
embarque e desembarque”.
Através da resposta obtida do entrevistado P6 pode se constatar que o porto não possui
equipamentos capazes de realizar as operações de embarque e desembarque de contentores
levando o terminal a depender dos equipamentos do navio o que impede o terminal de carga
contentoriza do porto de Nacala de receber navios sem equipamentos capazes de realizar estas
operações.
8. Equipamentos usados na movimentação e armazena de contentores no pátio
Com a questão acima o autor pretendia saber quais equipamentos são usados para a
movimentação de contentores no terminal de carga contentorizada. O entrevistado P6,
respondeu que:
“Para a movimenta e armazenagem dos contentores no pátio do terminal de

carga contentorizada são usados camiões, reasck steackers e RTG”
9. Como é feito o cálculo de estadia no porto (contagem dos dias operacionais)
Com a questão acima o autor pretendia saber qual é o critério de dias de trabalho usado pela
CFM especificamente no terminal de carga contentorizada. O entrevistado P4 afirmou o
seguinte:
“As operações no terminal de contentores do porto de Nacala são realizadas somente

no meio de semana, ou seja, somente nos dias laborais sendo de segundas-feiras a
sextas-feiras, sábado, domingo e nos feriados marcados no calendário nacional o
terminal não opera”.
De acordo com a informação obtida do entrevistado P4 o autor pode concluir que o método
usado na contagem da estadia no terminal de contentores do porto em causa é o Working days
em que as operações decorrem normalmente nos dias laborais excluindo os finais de semana
(sábados e domingos) e feriados.
29
10. Duração de tempo de um equipamento para realizar o embarque ou
desembarque de um contentor e quanto tempo dura uma operação de
embarque ou desembarque de contentores no terminal de carga
contentorizada do porto de Nacala.
Com a questão acima o autor pretendia saber quanto tempo uma grua abordo leva para
embarcar ou desembarcar um contentor. Segundo o entrevistado P4:
“Em media uma grua abordo (grua do navio) leva 10 minutos para manusear um
contentor seja na operação de embarque assim como na operação de desembarque”.
Com a resposta obtida do P4 pode se afirmar que o terminal de contentores do poto de Nacala
é moroso em termos de manuseio da carga contentorizada pós o uso da grua abordo do Navio
leva mais tempo para realizar o embarque e desembarque de contentores em relação aos
guindastes pórticos geralmente usados para as operações de embarque e desembarque nos
demais portos.
Em relação a duração de tempo da operação de embarque ou desembarque da carga

contentorizada no terminal. O entrevistado P4 afirmou:
“Uma operação de descarga de contentores em media leva 84 horas

(aproximadamente 4 dias) de operação. Também acrescentou que o tempo de
duração da operação é o mesmo ou pode variar nas duas operações (embarque e
desembarque).”
11. Número de contentores embarcados em 24h no terminal de carga contentorizada

do porto de Nacala.
Com a questão acima o autor pretendia saber o número de contentores que podem ser
embarcados ou desembarcados em um dia (24 horas). De acordo com a resposta do
entrevistado P4:
“Considerando um navio que esteja a operar com duas (2) gruas a bordo, em
media manusear um total de 288 contentores em 24 horas. O entrevistado P3
salienta que o número pode variar dependendo da dinâmica de operação de
cada navio”.
30
Com a resposta acima obtida o autor pode concluir que além dos equipamentos usados na
operação de embarque e desembarque de carga contentorizada a dinâmica destas operações
pode também influenciar na morosidade das operações.
Categoria 3: Fatores na morosidade das operações portuárias no terminal de

contentores do porto de Nacala.
Nesta categoria fez-se a identificação e menção dos fatores que influenciam na morosidade
das operações no terminal de carga contentorizada do porto de Nacala no período 2020-2022.
Para tal o autor identificou estes fatores através dos comentários e respostas obtidas dos
entrevistados. De acordo com as respostas dos entrevistados o autor identificou como
principais fatores da morosidade das operações no terminal em estudo os seguintes:
1. Falta de equipamentos de movimentação de carga contentorizada no âmbito de

embarque e desembarque;
2. Condições mecânicas das gruas (pau-de-carga);
3. Limitação da grua (pau-de-carga);
4. Vias de acesso em más condições (estradas degradadas);
5. Uso do terminal de carga contentorizada para a movimentação de outros tipos de

carga;
6. O facto de o terminal de contentores funcionar somente nos dias uteis da semana

(segundas a sextas-feiras);
7. Ineficiência do plano de carga;
8. Erro na estacagem de contentor e remoção de contentores;
9. Politicas internas do porto;
31
Categoria 4: como estes fatores influenciam na morosidade das operações no terminal de
Nesta categoria o autor faz uma descrição e relaciona os fatores acima mencionados com a
morosidade das operações no terminal de carga contentorizada do porto de Nacala no período
2020-2022. Para a descrição e relação dos fatores acima mencionados com a morosidade das
operações do terminal de contentores o autor teve como auxilio as respostas obtidas no guia
de entrevista semiestruturada.
1. Falta de equipamentos de movimentação de carga contentorizada no âmbito de

embarque e desembarque:
O entrevistado P1 afirma que:
“O porto não possui equipamentos capacitados para o embarque e

desembarque de contentores razão pela qual o terminal de contentores do
porto de Nacala carece dos equipamentos abordos do navio que por sua vez
estes equipamentos podem ser antigos e a sua capacidade de movimentação de
contentores pode vir a ser lenta levando em media 10 a 30 minutos para
embarcar ou desembarcar um contentor.”
De acordo com o comentário do entrevistado P2 o autor sentiu a necessidade de assistir uma

operação de embarque de contentores e constatou que realmente o terminal depende dos
equipamentos abordo no navio (pau-de-carga ou grua abordo) para a operação de
embarque/desembarque de contentores e isso faz com que as operações de embarque e
desembarque sejam morosas.
2. Condições mecânicas das gruas (pau-de-carga)
Para o fator acima o entrevistado P1 afirma:
“O nível de flexibilidade das operações de embarque e desembarque de

contentores no terminal depende das condições mecânicas das gruas do navio.
O entrevistado P2 acrescenta dizendo que se uma grua do navio avaria
durante as operações o porto não tem como prosseguir com as operações ate
que este equipamento seja reparado.”
32
3. Limitação de grua (pau-de-carga)
De acordo com o entrevistado P1:
“A grua não consegue alcançar alguns contentores que estão alocados em bay
mais próximos da grua o que faz com que as operações parem por alguns
minutos para se trocar da grua abordo que não alcança o bay onde está
alocado o contentor por uma segunda se houver de modo a alcançar o
contentor desejado.”
A resposta acima leva o autor a concluir que os paus-de-carga são um dos maiores
influenciadores da morosidade nas operações de embarque e desembarque da carga
contentorizada no terminal de contentores do porto de Nacala.
4. Vias de acesso em más condições (estradas degradadas)
“As vias de acesso ao porto encontram-se degradadas e isso faz com que haja
uma certa morosidade na entrada e saída de contentores uma vez que alguns
camiões que transportam contentores ficam enterrados bem na entrada que dá
acesso ao porto.”
Com o comentário do entrevistado P2 acerca da degradação das vias de acesso, o autor

conclui que a degradação das vias de acesso é um dos fatores que causa o engarrafamento de
camiões na rua do porto e cria a morosidade na entrada e retirada dos contentores no recinto
portuário.
5. Uso dos cais dos terminais para a movimentação de outros tipos de carga:
“O porto de Nacala tem 6 cais (cais sul 2 cais e cais norte 4 cais), nos quais
no cais sul os dois cais são usados para a movimentação de carga
contentorizada e carga a granel solido (carga geral) e no cais norte possui 4
(quatro) cais, dos quais só 2 (dois) estão em função e um deles é somente para
a movimentação de graneis líquidos (combustível).”
33
De acordo com o manual de trabalho portuário e ementário (2001), Cais ou berço de atracação
é uma plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que atracam os navios e
se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.
Com a resposta do entrevistado P3, pode se dizer que a monopolização de um dos berços no
cais sul faz com que o porto tenha menos berços disponíveis para as operações em navios
porta-contentores assim como o uso dos restantes berços de atracação em função para as
operações de carga geral também acaba originando uma certa morosidade uma vez que se a
operação de algum navio de carga geral é demorada automaticamente acaba ocupando o berço
e assim atrasa a atracação do navio porta-contentores.
6. O facto de o terminal de contentores funcionar somente nos dias uteis da semana

(segundas a sextas-feiras)
“A PPC não abre aos finais de semana assim sendo o porto não realiza as
operações de entrada e saída de contentores não é realizada normalmente no
plano das operações do terminal de contentores denominado adicional.”
O entrevistado P5 acrescenta:
“Nos dias laborais o plano das operações de saída e entrada de contentores é

feito nas manhãs e as operações têm início a partir das 10:30 ou mesmo as
12:00 e para o caso dos finais de semana os clientes que pretendem realizar as
operações no terminal de contentores pagam uma taxa especial (horas
extras).”
Com os comentários dos entrevistados P4 e P5 o pode se dizer que o fato do plano das
operações de entrada e saída de contentores não ser realizado nos finais de semanas de sem a
adição das taxas de horas extras faz com que os clientes optem por deixar as operações para a
semana seguinte deste modo tornando morosas as operações.
7. Ineficiência do plano de carga
O entrevistado P6 respondeu:
34
“O plano de carga no navio é feito pelo Bay Plan e este plano é de
estrema importância pós este também é um dos principais fatores que
pode influenciar na morosidade das operações quando é mal feito.”
O entrevistado P7 acrescenta:
“Uma vez que este plano de carga consiste em organizar a carga no

navio de modo a ter uma boa estabilidade do mesmo e de acordo com o
da carga o bay plainer por vezes o plano de carga é feito somente de
acordo com o tipo e peso da carga logo a carga que tem o como
destino o porto mais próximo acaba ficando por baixo e por cima fica a
carga que tem um como destino o próximo porto escalado pelo navio.”
Com as respostas obtidas pelos entrevistados P6 e P7 é notável que o plano de carga do nem
sempre é eficiente uma vez ineficiente este plano pode fazer cm que as operações sejam
morosas visto que o navio a carga pode estar alocado em posições que não deviam. Por
exemplo: se o navio atraca no cais e começam as operações de desembarque de contentores e
os contentores que devem ser desembarcados no porto de Nacala estiverem alocados por
baixo dos contentores com destino a um porto do país vizinho causa a morosidade uma vez
que será necessário o desembarque dos contentores do porto vizinho para desembarcar os do
porto de Nacala e de seguida embarcar os que tem como destino o porto do país vizinho.
8. Erro na estocagem de contentor e Remoção de contentores
“O terminal de contentores tem estocado os contentores destinados ao

regime aduaneiro de Exportação de acordo com o peso, destino, navio
e viagem e por vezes a estocagem é feita de forma errada e acaba
causando uma certa morosidade no momento de se embarcar. Por
exemplo se colocam um contentor com destino ao porto de changai
(China) por baixo dos contentores que tem como destino o porto de
Mundra (India) acaba precisando da atividade de remoção que também
é um dos fatores da morosidade das operações. E quanto aos
contentores destinados ao regime aduaneiro de Importação são
estocados de acordo com o tamanho e tipo de carga por vezes o
35
proprietário do contentor chega com o camião e o porto não consegue
dizer em que posição estão estocados o contentor e o agente logístico
junto com os operadores portuários são obrigados a procurar o
contentor levando a morosidade da operação.”
“Esta atividade consiste na movimentação ou evacuação de

contentores de um local de estocagem/armazenagem para outro e o
principal intuito desta atividade é liberar espaço para que seja
realizada a armazenagem de novos contentores.”
O entrevisto acrescenta que a remoção também é um dos

influenciadores da morosidade visto que existem vezes que os camiões
dos proprietários dos contentores entram no porto para carregar os
contentores e os contentores estão por baixo de uma pilha de
contentores, logo, os camiões devem esperar serem removidos os
contentores que estão por cima dos contentores desejados para
poderem fazer o carregamento dos contentores que pretendem.
Com o cometário do P5 pode se concluir que o erro na estocagem e a remoção de contentores

contribui de forma negativa no grão de desempenho operacional uma vez que o erro na
estocagem faz com que as operações no terminal atrasem e assim torna moroso toda uma
operação visto que a atividade que pretende ser realizada é paralisada para se procurar o
contentor desejado para a determinada operação e após localização do contentor desejado faz
se a remoção do mesmo para o local certo ou para a realização da respetiva operação.
9. Politicas internas do porto
“A gestão do terminal de contentores do porto de Nacala está na

responsabilidade da CFM que é a concecionária do porto, a PN é a
proprietária dos equipamentos de movimentação de carga
contentorizada usados na terminal e Terminais do Norte que é que
fornece estivadores ao terminal.”
36
“O entrevistado P6 por sua vez acrescentou dizendo que a PN (Portos
do Norte quando se trata de movimentação de contentores não têm
aceitado fornecer os equipamentos ao terminal se o numero de camiões
com contentores por entrar no porto no caso do regime aduaneiro
denominado exportação for inferior a 5 e o mesmo acontece com o
regime aduaneiro denominado Importação, a PN não fornece
equipamento para a movimentação de contentores ao porto se o
numero de camiões disponíveis a carregar seja inferior a 5.”
Com os comentários dos entrevistados P5 e P6 pode se concluir que a colaboração entre a

gestora do porto e os intervenientes do sistema portuários não é feita de forma dinâmica o que
leva a provocar uma certa morosidade nas operações do terminal de carga contentorizada.
2. Estes fatores da morosidade influenciam na produtividade do porto
Com a questão acima o autor pretendia saber se os fatores que influenciam na morosidade das
operações impactam na produtividade do porto:
Sim! Os fatores que influenciam na morosidade das operações no terminal de contentor

impactam na produtividade do porto, uma vez que estes atrasam as operações fazendo com
que as operações levem mais tempo e assim alargam o tempo de estadia do navio e isso
implica ocupação do cais que podia ser usado para o início de operações de um outro navio.
3. Impactos negativos dos fatores da morosidade
Com questão acima o autor pretendia saber quais são os impactos negativos dos fatores que
influenciam na morosidade das operações no terminal de contentores do porto de Nacala:
 Fraco desempenho operacional;
 Congestionamento de trafego de camiões;
 Falta de espaço para estocagem de contentores;
 Perca de potenciais clientes;
 Fraca competitividade em relação a concorrência.
37
5. CAPITULO V: CONCLUSÕES E SUGESTÕES
5.1. Conclusão
Depois da realização da monografia o autor constatou que, o transporte marítimo é muito

importante não só para a economia local, mas também para a economia moderna global, e
visto que o porto de Nacala é um dos maiores quando se fala dos portos da região Austral da
Africa.
Os fatores que influenciam a morosidade das operações do terminal de carga contentorizada

no porto de Nacala é um assunto de grande importância para toda região, pois a flexibilidade
das operações no terminal de carga contentorizada nos portos se tornou uma tendência nos
últimos tempos, pós é sabido que todos os indivíduos ou organizações que direta ou
indiretamente estão engajados no ramo do comércio exterior optam pela flexibilidade,
eficiência e eficácia. E no âmbito de responder os objetivos específicos da monografia que
foram os seguintes: descrever o processo da movimentação da carga contentorizada no
terminal de contentores do porto de Nacala; identificar os fatores na morosidade das
operações portuárias no terminal de contentores do porto de Nacala e Descrever como estes
fatores influenciam na morosidade das operações no terminal de carga contentorizada adotou-
se a entrevista semiestruturada para a recolha de dados. Na qual a presente monografia teve as
seguintes conclusões:
Quanto aos processos de movimentação de cargas no terminal de contentores do porto de

Nacala que é o primeiro objetivo especifico da monografia, o autor concluiu que é feita
seguindo os parâmetros adotados pela autoridade portuária para o decorrer das operações
portuárias realizadas no terminal de carga contentorizada, dos quais são realizadas em etapas
como a realização do planeamento do navio, posicionamento dos contentores, a chegada do
navio ao terminal, inspeções, liberação do contentor, carregamento.
Quanto aos fatores que influenciam a morosidade das operações no terminal de contentores
que é o segundo objetivo específico o autor concluiu que existem vários, dos quais achou
melhor falar somente de alguns que constatou durante a pesquisa, sendo estes: a falta de
equipamentos adequados para a operação de embarque e desembarque de contentores;
Condições mecânicas das gruas; Limitações das gruas; Condições da via de acesso ao porto;
Uso do terminal do terminal para a movimentação de outros tipos de carga; O fato do plano de
38
operações ser feito somente nos dias uteis da semana; Ineficiência do plano de carga; Erro na
estocagem; Remoção de contentores e Politicas internas.
O autor conclui também que os fatores da morosidade do terminal de carga contentorizada do

porto de Nacala impactam diretamente naquilo que é a produtividade do porto, pois existem
uma série de influenciadores da morosidade que por sua vez atribuem uma certa desvantagem
ao porto em relação aos concorrentes, fatores como: a falta de equipamentos adequados para a
operação de embarque e desembarque de contentores, condições da via de acesso ao porto,
Politicas internas, a morosidade no escoamento de mercadorias que chega ao provocar o
congestionamento de camiões, o tempo de estadia do navio dos navios e a incapacidade de
operar navios que não possuem equipamentos para o embarque e desembarque de carga
contentorizada.
De um modo geral a perceção dos colaboradores da empresa CFM em relação aos fatores que
influenciam na morosidade das operações no terminal de contentores é:
De que os fatores que influenciam na morosidade são elementos que fazem com que as
operações no terminal sejam lentas e estes fatores variam de acordo com os detalhes de cada
operação em causa, isto porque, as atividades ou operações portuárias são efetuadas de formas
diferentes, os processos do regime aduaneiro denominado Importação diferem dos processos
do regime aduaneiro denominado Exportação.
Foi possível também compreender quais fatores influenciam na morosidade das operações de
armazenagem e movimentação de carga no pátio do porto através das respostas dos
entrevistados.
39
5.2. Sugestões
Tendo-se concluído que o porto possui vários fatores que influenciam na morosidade das
operações portuárias no terminal de carga contentorizada, sugere-se o seguinte:
 Que o terminal de contentores seja usado apenas para a movimentação de cargas

contentorizadas.
 O setor administrativo da CFM adote mecanismos de modo a possibilitar que as

operações ocorram normalmente aos finais de semana;
 A gestora do porto junto aos intervenientes trabalhe de forma dinâmica de modo a

tornar céleres as operações no terminal de contentores.
40
Referência bibliográfica
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41
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Volpe, A. (2012). Simulação de Eficiência Portuaria- TCP. Curitiba.
42
APENDICES
Tabela 2: Imagens de contentores armazenados e operações de embarque e

desembarque
Contentores estocados em blocos Contentores armazenados em pilhas e a

respetiva denominação dos espaços
43
Empilhadeira carregando um contentor Empilhadeira carregando um contentor
frigorifico para o camião. frigorifico para o camião.
Estivador fixando/engatando o contentor na Contentor sendo embarcado com através da

grua abordo/pau-de-carga grua abordo/pau-de-carga
Fonte: Autor (2023)
44
ANEXOS
45

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UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE

Extensão de Nacala Porto

Licenciatura em Gestão Portuária

Fatores que Influenciam na Morosidade das Operações Portuárias. Caso: Terminal de

Ali António Virgílio

Nacala, junho de 2023

Licenciatura em Gestão Portuária

Fatores que Influenciam na Morosidade das Operações Portuárias. Caso: Terminal de

Monografia a ser apresentada na Universidade

Autor: Ali António Virgílio

Supervisor: M.B.A Cavardes Freita A. J Noé

Nacala, junho de 2023

(Ali António Virgílio)

Data, ____/________________/ 2023

Agradeço imenso a CFM (Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique) e seus funcionários,

CFM – Caminhos-de-Ferro de Moçambique

PIB – Produto Interno Bruto

PPC - Planificação, Programação e Controle

DEA - Data Envelopment Analysis

Tabela 1: Categorização dos dados……………...……………………………………………22

Palavras-chaves: Processo de Movimentação de Contentores; Fatores da morosidade nas Operações;

Keywords: Container Handling Process; Delay factors in Operations; Delays in Operations.

Lista de abreviaturas ................................................................................................................. VI

Lista de tabelas ........................................................................................................................VII

Resumo .................................................................................................................................. VIII

1.1. Contextualização ................................................................................................................. 1

1.2. Problematização .................................................................................................................. 3

1.3. Objetivos ............................................................................................................................. 4

1.3.1. Objetivo geral ................................................................................................................... 4

1.3.2. Objetivos Específicos ....................................................................................................... 4

1.4. Perguntas de pesquisa.......................................................................................................... 4

1.6. Delimitação do estudo ......................................................................................................... 5

CAPITULO II: REVISÃO DA LITERATURA ........................................................................ 6

2. Revisão da Literatura .......................................................................................................... 6

2.1. Literatura teórica ................................................................................................................. 6

2.1.1. Porto ................................................................................................................................. 6

2.1.2. Terminal de contentores ................................................................................................... 7

2.1.3. Operações Portuárias ........................................................................................................ 7

2.1.4. Operação portuária direta ................................................................................................. 8

2.1.5. Operação portuária indireta .............................................................................................. 8

2.2.6. Desempenho Operacional ................................................................................................. 9

2.3. Literatura focalizada .......................................................................................................... 12

3. CAPITULO III: METODOLOGIA .................................................................................. 14

3.1.1. Quanto a abordagem ....................................................................................................... 14

3.1.2. Quanto aos Objetivos ..................................................................................................... 14

3.1.3. Quanto aos procedimentos ............................................................................................. 15

3.1.4. Quanto ao Método .......................................................................................................... 15

3.2. População em estudo ......................................................................................................... 15

3.3. Processo de amostragem ................................................................................................... 16

3.4. Tamanho da amostra ......................................................................................................... 16

3.5. Métodos de coleta de dados .............................................................................................. 16

3.5.1. Dados primários .............................................................................................................. 17

3.5.2. Dados secundários .......................................................................................................... 17

3.6. Técnica e instrumentos de análise de dados ...................................................................... 18

3.7. Considerações éticas ......................................................................................................... 18

3.8. Limitações do estudo ......................................................................................................... 18

4. CAPÍTULO IV: APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS

4.1. Caracterização do Objeto de Estudo .................................................................................. 20

4.1.1. Breve Descrição da Empresa Portos e Caminhos-de-ferro de Moçambique.................. 20

Objetivos Estratégicos .............................................................................................................. 21

4.2. Organização dos Dados em Categorias ............................................................................. 21

Categoria 1: Identificação dos Participantes ............................................................................ 24

Categoria 2: Processo da movimentação da carga contentorizada no terminal de contentores

Data, /____________/ 2023