UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE

Faculdade de Economia e Gestão

Curso de Licenciatura em GESTÃO PORTUÁRIA

Regime Pós – Laboral

1° Ano - Noções de Informática

Impacto Económico do Porto da Beira para o

Desenvolvimento

Discentes:

Celso Chitata

Ercílio Alexandre

João Guezane

Gerto magagire

Oliveira Nhabanga

Paula Sales

Silva Augusto

Docente:

Persson Abrantes

Beira aos 17 de Abril 2018

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Índice

Introdução..........................................................................................................................2

O Impacto Económico e Desenvolvimento do Porto da Beira..........................................3

Acrescentar valor ao comercio......................................................................................6

Criar novos canais para o crescimento..........................................................................8

Parceiros em curso.........................................................................................................9

Melhorias projectam o corredor da Beira....................................................................10

Aumento da capacidade...............................................................................................11

Potencial disponível ao longo da próxima década.......................................................13

Companhias aproveitam o crescimento da rede..........................................................15

Terminal de combustível..............................................................................................16

Outras empresas...........................................................................................................18

As empresas que contribuem param o desenvolvimento do Porto da Beira............20

Conclusão........................................................................................................................22

Bibliografia......................................................................................................................23

1
Introdução

O porto da Beira é um porto localizado na beira, Sofala, Moçambique; Na costa leste do

continente africano, esta situado à 20km do mar aberto e a esquerda do estuário do rio
Pungue. O porto da Beira desfruta de uma posição geográfica única. Vai desde o vale do
Limpopo ao sul ate ao confim norte do lago Niassa.

O Porto da beira compreende 12 cais e a sua profundidade ao longo dos mesmos varia
entre 12 a 8 metros.

O acesso ao porto é feito através do canal do Macuti, na qual em condições normais esta
devidamente dragado e convenientemente balizado permitindo uma navegação durante
24 horas por dia.

Depois desta breve apresentação, neste trabalho vamos abordar sobre o impacto
económico do porto da Beira e desenvolvimento.

2
O Impacto Económico e Desenvolvimento do Porto da
Beira.

˝Uma visão ambiciosa constrói um futuro mais brilhante˝ (Mesquita;2014)

O porto da Beira continua a construir a sua reputação como porta de entrada ao nível
mundial, agora totalmente integrado das redes das melhores transportadoras de
contentores do mundo.

Esse atual sucesso em breve será transformado num futuro ainda mais brilhante, de
acordo com Carlos mesquita. O porto da Beira é atualmente o mais movimentado em
Moçambique em termos de contentores, alcançando mais de 200 000 TEUs em 2014 e
que se esperava 500 000 TEUs ate 2026, a carga geral atingiu 2.4 milhões de toneladas
em 2014 e está projetado que ira aumentar para 8 milhões de toneladas ate 2030
excluindo carvão.

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Tais impressionantes números de trafego eram desconhecidos quando a Cornelder de
Moçambique assumiu a gestão do porto da beira em 1998, o que coincidiu com um
declínio acentuado na economia agrícola do Zimbabwe, afetando o nosso trafego, no
entanto, o Porto da Beira tem três (3) vantagens principais que trabalham a seu favor, o
que o torna a porta de entrada natural param a região central de Moçambique,
Zimbabwe, Zâmbia, Malawi e Republica Democrática do Congo.

 Em primeiro lugar, a Beira é um dos Portos mais próximos dos ricos recursos
minerais e agrícola da região, os mesmos recursos que colocaram Moçambique
entre as economias que mais cresceram no mundo.

 Em segundo lugar, usando as ligações rodoviárias e ferroviárias do corredor da

Beira, o mesmo pode ligar esses recursos aos mercados mundiais – algo que os
Portos congestionados com corrente lutam para fazer de forma eficiente.

 Em terceiro lugar, e mais importante, o porto tem uma equipa de gestão com real
visão de identificar quem eram os principais clientes posicionados no mercado.

Os cais mais movimentados do Porto apresentam a prova do sucesso da estratégia. As

transportadoras globais CMA CGM, PIL, MAERSK e MSC fazem todas elas ligações
direta para Beira, tal como uma serie de pequenas transportadoras e serviços
intermediários.

Em resultado, empresas multinacionais de transporte e de importação/exportação

estão a escolher o porto da beira como seu transporte preferido, atraído pelo record de
eficiência, preço atrativos e facilidade de operações.

Existe planos para duplicar a capacidade de armazenamento no terminal cerealífero de

30 000 toneladas para 60 000 toneladas agilizando os tempos de rotação dos navios e
quadruplicando a capacidade de descarga para 8000 toneladas por dia.

Ao longo a Cornelder de Moçambique esta analisar a construção de terminais

específicos para movimentar acucar,enxofre, biocombustíveis e trafego ró – ró incluindo
automóveis, veículos comerciais e máquinas industrial e agrícola.

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5
Acrescentar valor ao comercio

As limitações de espaço também tem obrigado a CdM a repensar a forma de como o

Porto da Beira opera. ˝ Há sete anos atras tinha espaço suficiente dentro do porto para
armazenagem tanto a longo como a curto prazo. Mas atualmente, com navios maiores e
maiores volumes de trafego, tal já não é possível˝.

˝Portanto, a nossa política agora e que o porto forneça operações fiáveis aos navios, e
não para armazenamento ou áreas para enchimento e esvaziamento de contentores.
Existe uma abundancia de instalações de armazenagem e logística fora do porto e da
capacidade esta a aumentar constantemente.˝

A Cdm também esta a avaliar a criação de uma serie de ˝Portos secos ˝intermodais –
na realidade portos interiores de contentores (Inland container ports ou ICPs) – ligados
por via rodoviária e ferroviária ao porto que operam como centros de transbordo de
carga para destinos no interior. Os ICPs poderiam incluir instalações para
armazenamento e consolidação de mercadorias e desalfandegamento.

Os locais que oferecem acesso necessário ao porto da beira ainda estão sob
consideração, embora Dondo a 26 km da Beira e da cidade rica em carvão de Tete, a
428 km do porto, tenham sido identificados como possíveis locais.

Outro plano é a criação de uma zona insolada de livre comercio perto do porto, onde as
mercadorias podem se desembarcadas, movimentadas, fabricadas ou reconfiguradas e
reexportadas sem a intervenção das autoridades aduaneiras. Só quando as mercadorias
são transferidas para pontos de recepção para o consumidor noutros países é que se
tornarão sujeitas a diretos aduaneiros.

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 ˝ O porto e os nossos países vizinhos oferecem vantagens geográficas para o
comércio e uma zona de livre comércio poderia operar de forma independente trabalhar
em parceria com parceiros privados ou países que pretendem reduzir ou eliminar
barreiras comerciais. ˝

˝ Uma zona de livre comercio na Beira também poderia tornar se um foco de serviços
de valor acrescentado, envolvendo a importação de matérias – primas ou componentes
que se tornarão produtos acabados com destino aos principais mercados mundiais.
Centenas de novas oportunidades de emprego poderão ser criadas. ˝

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Criar novos canais para o crescimento

Um desafio contínuo enfrentado pela CdM é a constante mudança dos bancos de areia
subaquáticos nos 27 km do canal do Macuti, onde as fozes dos rios Pungue e Buzi se
unem e correntes de escoamento criam um forte assoreamento em torno do centro do
canal durante os mares altas.

Actualmente, o canal é dragado diariamente para manter a navegação. A

profundidade media é de 7,2 m mas as operações de dragagem – que são realizadas ao
longo de sete diferentes secções do canal –aumentam a profundidade ate 8 m,
permitindo que navios de ate 60 000 DWT entrem no porto.

˝A dragagem é a única solução para manter este complicado canal aberto à

navegação. ˝

Com o programa de dragagem a garantir que o porto da Beira permaneça na liga das
˝ligações directas˝, estão a surgir novas oportunidades.

Existe uma enorme margem para o porto da Beira impulsionar o seu perfil como
importante canal de comércio para os países vizinhos de moçambique. A Beira já
ofereceu um dos mais curtos, mais baratos e mais seguros corredores rodoviários para
carga dirigida à Africa do sul.

É claro que há procura de novos de novos mercados fora da Africa como na Rússia,
China, Japão, Coreia do sul, Reino Unido e países da EU no horizonte, juntamente com
mercados emergentes como a Birmânia, Camboja e Vietname.

˝ A visão do Porto da Beira para o futuro é ambiciosa e a CdM aguarda esta

perspectiva com confiança.

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Parceiros em curso

O Porto da Beira é operado pela empresa Cornelder de Moçambique (Cdm), um

empreendimento conjunto criado em 19898 e que combina as competências e
conhecimentos empresariais da Cornelder holding B.V., com sede em Roterdão, com
conhecimento local e experiencia dos CFM – Portos e caminhos-de-ferro de
moçambique.

Esta parceria visionaria consolidou o papel do porto da Beira, tanto como impulsionador
económico para a segunda maior cidade de moçambique e como porta de entrada
comercial de eleição para aa região oriental da Africa austral.

Com 67% da parceria da CdM, a Cornelder foi concebida uma concessão inicial de 25
anos para operar os principais terminais de cargas gerais e de contentores do Porto. Esta
está actualmente e consideração nova prorrogação de 30 anos.

Os CFM, que detêm 33% do empreendimento, são também a autoridade portuária de

uma porta marítima de crescente importância, não só para Moçambique mas também,
através do corredor estratégico rodoviário e ferroviário da beira, para os estados
vizinhos sem acesso ao mar da Zâmbia, Zimbabwe, Malawi e Republica Democrática
do Congo.

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Melhorias projectam o corredor da Beira

O corredor da Beira é uma das principais rotas de transporte da Africa austral, uma
artéria rodoviária e ferroviária que liga grandes partes da Zâmbia, Malawi, Zimbabwe,
Republica Democrática de congo e de Moçambique ao seu portal oceânico mais
próximo – o Porto da Beira.

A ligação rodoviária centra se na estrada EN6, com 287 km, que se estende do portão
frontal do porto da Beira ate a fronteira com o Zimbabwe.

Uma das mais movimentadas estradas de moçambique, nos últimos anos a EN6 tem
sido o foco de um crescente número de terminais interiores de contentores e de portos
secos, que foram implementados ao lado da rodovia, aproveitando tanto a proximidade
com o Porto da Beira e o acesso por via terrestre aos mercados em toda a Africa oriental
e Austral.

Apesar de um programa de manutenção constante da EN6 carecem de melhoria, de

modo que o governo de Moçambique iniciou um projecto de 410 milhões de dólares
para reabilitar totalmente a EN6.

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Aumento da capacidade

As melhorias incluem: Alargamento da faixa de rodagem, pelo menos para 4 faixas

de rodagem; Secções elevadas onde a estrada corre ao longo do rio Pungue, para
colmatar os problemas de inundação durante o estacão chuvosa; Quinze intercessões;
seis postos de controle policial; e três portagens. Estava programada a sua conclusão
para 2017.

As ligações ferroviárias do corredor também experimentam um renascimento. A linha

de Sena, com 575 km, liga o Porto da Beira aos campos de carvão de Moatize, na
província de Tete.

Cerca de dez comboios de mercadorias a granil por dia operam entre moatize e a Beira,
estão trabalhos em andamento para aumentar a capacidade da linha dos atuais 6,5
milhões de toneladas para 20 milhões de toneladas anuais.

O porto da Beira esta a concertar esforços para uma expansão.

A modernização e ampliação do Porto com um segundo terminal de carvão e um novo

cais dedicado ao serviço ira aumentarem a capacidade de processamento de carvão da
Beira em cerca de 20 milhões de toneladas anos.

A concessão de 30 anos para as novas instalações – atribuída numa base de

concepcao, construção, posse, operação e transferência – foi atribuída em 2013 a
sociedade comercial New Coal Terminal (NTCB),uma parceria publico – privada entre
os CFM – Portos e Caminhos-de-ferro de Moçambique (30%) e a Essar Ports (70%),
uma das maiores empresas portuárias do sector privado da índia.

A medida destina – se a ajudar o Porto da Beira a acompanhar as impressionantes taxas

de crescimento económico do pais, nomeadamente em termos de recursos minerais, tais
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como o carvão, que precisa de uma infra – estrutura adequada para o transporte de
grandes volumes.

Potencial disponível ao longo da próxima década

12
 A data de abertura, as novas instalações chamadas provisoriamente terminal 13, terão
uma capacidade de expansão para mais 10 milhões de toneladas, conforme necessário.

Incluído no projecto encontra – se um novo cais dedicado, o Cais 13.

A capacidade adicional não poderia ter chegado mais cedo. O porto da Beira já esta a
movimentar volumes recordes de carvão através das instalações de carvão actuais,
oTCC8, mais que representa uma fração do trafego potencial disponível ao longo da
próxima década.

Estima – se que os depósitos de carvão na Bacia de Moatize, na província de Tete,

em Moçambique, som 27,6 mil milhões de toneladas – 3% do total der reservas
mundiais. Os gigantes da mineração Vale e Rio Tinto estão entre os principais
intervenientes envolvidos na extração de carvão na região, e tem sido fundamentais para
o renascimento do Porto da Beira como um foco de exportações de carvão.

Em 2013, no seu segundo ano completo de produção, a mina de Moatize da Vale, por
exemplo, produziu cerca de 4 milhões de toneladas de carvão, 75% das quais destinados
a exportação para a Asia, América e Europa através do Porto da Beira.

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A comprovada eficiência operacional é fundamental para lidar com os enormes volumes
e o Porto da Beira tem um histórico solido. Quando as suas instalações do TCC8 foram
inaugurados em 2012, a um custo de 35 milhões de dólares, as operações de
processamento de carvão foram transformadas. O tempo necessário para carregar navios
com remessas de até 35.000 toneladas foi reduzido de cerca de 35 dias para apenas dois.

O TCC8 tem uma capacidade mais de 6 milhões de toneladas por ano – a capacidade do
pátio é de 200.000 toneladas, com de cerca de 68% das capacidade a ser utilizada pela
Vale , e os restantes 32% pela internacional Coal Ventures Pvt (anterior Rio Tinto).

O terminal é operado pela Néctar Coal Handling (Mozambique) Lda., em nome da

Cornelder de Moçambique.

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Companhias aproveitam o crescimento da rede.

Como porta de entrada e saída mais rápida e eficiente em termos de custos para os
países sem litoral do sul da Africa oriental, bem como para a região rica em recursos do
centro de Moçambique, o Porto da Beira continua a desenvolver a sua crescente rede de
serviços de atracagem directa por parte de operadores mundiais de transporte de
contentores.

A Maersk, a maior companhia de transporte de contentores do mundo, mudou a sua

sede em moçambique da capital, Maputo, para Beira em 2013, um reflexo da sua
confiança no potencial de crescimento do porto e do impulso estratégico que contribui
para o objectivo da companhia de garantir uma maior presença em africa.

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Terminal de combustível

Cerca de 20 anos apos iniciar as operações, o terminal de petróleo e Gás da Beira lida
atualmente com cerca de 2,3 milhões de toneladas de petróleo e produtos petrolíferos
por ano e estava previsto uma expansão das suas instalações em 2015 e posteriormente.

O Terminal, localizado ao lado do Cais 12, experienciou uma baixa na movimentação de

combustível no início de 2014 devido a uma redução do trafego em trânsito destinado
ao Zimbabwe. Mas em Outubro o trafego recomeçou a recuperar e no final do ano de
2014, a unidade movimentou cerca de 2.446.300 toneladas – um aumento em relação a
2012 e 2013.

˝ Existem muitos sinais positivos que nos levam a crer que vamos experimentar uma
plena recuperação do trafego em transito em 2015,˝ segundo Jeremias do Rego, gestor
do Terminal de Petróleo e Gás dos CFM–Portos e Caminhos de ferro de Moçambique.
˝Estamos optimistas e actualmente vemos muitos sinais de recuperação. As
perspectivas são boas. ˝

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Realçando a perspectiva positiva a longo prazo, um estudo de viabilidade esta
actualmente a avaliar os benefícios da construção de um terminal de petróleo e gás
adicional, localizado a noroeste da presente operação.

Os planos irão provavelmente incluir um novo oleoduto actual da Beira – Msasa,

com 500 km, bem como a recomendação de que o canal de acesso ao cais de
combustível seja ampliado para 367 m, para permitir o trafego nos dois sentidos,
permitindo que seja construída uma segunda doca quando necessário.

O cais existente é grande o suficiente para acomodar navios Panamá e opera 24 horas
por dia, utilizando ate quatro condutas para descarregar produtos petrolíferos para
instalações privadas no depósito de combustíveis nas proximidades.

Os tanques armazenam uma grande variedade de produtos petrolíferos refinados,

incluindo gasóleo (diesel), Mogas (gasolina), Jet A – 1 (querosene de aviação) e GPL
(gás de petróleo liquefeito), destinados tanto para o mercado interno como para
exportação para países vizinhos.

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Outras empresas

Outros operadores que fazem escalas regulares no Porto da Beira incluem a

Mediterranean Shipping Company, a PIL pacific International Line e a CMA CGM.

Mediterranean Shipping company (MSC) - ocupa o segundo lugar a nível mundial em

termos de transporte de contentores – já coloca o maior volume de contentores através
do porto da Beira. Actualmente a companhia está a procurar consolidar ainda mais a sua
presença com um melhor serviço ao cliente e mais soluções de logística através da
abertura do seu depósito de contentores coberto com 10. 000m 2, especificamente
construído para o recurso ao corredor interior, num estaleiro de 50.000 m2 perto do
Porto da Beira.

A nova instalação fora do Porto foi concebida para oferecer uma operação rápida e
eficiente, de apenas uma paragem, para embalagens cheias e vazias, que um transporte a
cada oito dias entre a Beira e Durban, permitindo a MSC movimentar carga de e para
Beira semanalmente.

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 A PIL Pacific International Line lançou uma nova uma nova embarcação
multifunções de 27. 000 DWT para a sua rota comercial na africa oriental, sendo
carregado em Xangai, Jintang e descarregada na beira, Dar Es Salaam e Mtwara.

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As empresas que contribuem param o desenvolvimento do Porto da
Beira

 CFM Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique

 Kudumba Investments, Lda.

 Lalgy Transportes, Lda.

 Trak-Auto Lda.

 Transportes Carlos Mesquita, Lda.

 Danmo Service System, Lda.

 Cornelder de Mocambique,Lda;

 Naval-Serviços à navegação, Lda.

 Emodraga,E.P;

 Vale de Moçambique, Lda.

 Néctar Mozambique, Lda.

 Petro Beira, Lda.

 Beira Grain Terminal, Lda.

 Beira Bulk Service, Lda.

 Mozambique Fertilizer company, Lda.

 Cimentos da Beira, Lda.

 Maersk Line, Lda.

 Safmarine, Lda.

 Mediterranean Shipping Company.

 Pacific International Line;

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 CMA CGM

 Manica Freight Services;

 Globo Distribuidora, Lda.

 Bolloré Africa Logistics;

 Beira Logistic Terminal;

 Indico Logistic, Lda.

 Transcom Sharaf Group, Lda.

 Independent Beira Logistic Terminal, Lida.

 UTI Worldwide;

 Export Trading Group;

 Specilized Transport;

 J&J Transport Africa;

 Sermoz, Lda.;

 Godiba Group;

 Chele Serviços & Consultoria, Lda.;

 Choice Diesel Mozambique;

 Fumigation International Mozambique, Lda.

 Beloma – Beira Logistic Management;

 Intertek

 Access World

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Conclusão

Segundo a pesquisa feita pelo grupo, concluímos que, a economia moçambicana

conhece actualmente uma fase de transição nos diferentes sectores produtivos. Esta
transformação é tanto qualitativa – em termos da variedade de actividades levado a cabo
e diversidade de ligações criadas- quanto quantitativa- em termos de volumes de
produtos e serviços comercializados. No entanto, o Porto da Beira facilita a exportação
e importação das províncias e países vizinhos não banhados pelo mar. Assim Podemos
dizer que o escoamento de cargas dos países vizinhos sem Portos é feito através do
corredor da Beira. Por sua vez o Porto da Beira está em constante dinamismo no que diz
respeito o desenvolvimento do Pais tanto como Outros países dependentes do tal Porto.

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Bibliografia
Cornelder de Moçambique (2015-2016); Porto da Beira; Beira: editora Meridian

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