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Eficiência portuária: análise das principais metodologias para o caso dos

portos brasileiros

Article  in  Journal of Transport Literature · October 2012

DOI: 10.1590/jv6n4p6

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Viviane Falcão Anderson Ribeiro Correia

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 BTPS Journal of Transport Literature JTL|RELIT
Vol. 6, n. 4, pp. 133-146, Oct 2012
Brazilian Transportation www.transport-literature.org
Planning Society
Reviews & Essays ISSN 2238-1031

Eficiência portuária: análise das principais metodologias para o caso

dos portos brasileiros
[Port efficiency: analysis of the main approaches for the Brazilian ports]

Viviane Adriano Falcão*, Anderson R. Correia

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil, Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

Submitted 1 May 2011; received in revised form 12 Dec 2011; accepted 26 Jan 2012

Resumo
Sabendo que mais de 80% do comércio internacional brasileiro é realizado via marítima, o setor portuário assume uma
importância indiscutível no processo de crescimento econômico nacional, inclusive como um fator de desenvolvimento sócio-
econômico no seu entorno. Dentro desse contexto, a necessidade de avaliar o desempenho portuário se torna essencial para
assegurar a competitividade dos produtos nacionais em mercados externos. Neste artigo, são abordadas as duas principais
metodologias de avaliação de eficiência portuária, em especial a Fronteira Estocástica e a Análise Envoltória de Dados. Serão
levantadas evidências do desempenho das técnicas existentes e quais se adequam melhor para o caso da avaliação da eficiência
portuária. A fronteira estocástica apresentou como principal vantagem o fato de comparar os resultados dos portos analisados
com parâmetros técnicos ou normalizados, porém, só consegue analisar um produto por vez. A análise envoltória de dados, por
sua vez, tem como vantagem a possibilidade de analisar múltiplos produtos, porém, com um número reduzido de dados
amostrais.
Palavras-Chave: portos; eficiência portuária; análise envoltória de dados; fronteira estocástica.

Abstract
More than 80% of the Brazilian international trade is by sea, the port assumes an unquestionable importance in the process of
national economic growth. Also considered as a factor for socioeconomic development to region nearby. In this context, the
necessity to evaluate the port efficiency is essential to assure the competitiveness of the national products on external markets.
This paper will analyze the two main approaches of evaluation of port efficiency, in special the Stochastic Frontiers and the Data
Envelopment Analysis. It will show the main evidences of the performance of the existing techniques and which is the better for
the case of the port efficiency. The Stochastic Frontiers presented as main advantage the fact to compare the results with
technical parameters or normalized, however it only analyze one product for time. The Data Envelopment Analysis has as
advantage, the possibility to analyze multiples products, however with a reduced number of samples.

Key words: ports; port efficiency; data envelopment analysis; stochastic frontier.

* Corresponding Author. Email: viviane.falcao@yahoo.com.br.

Recommended Citation
Falcão, V. A. and Correia, A. R. (2012) Eficiência portuária: análise das principais metodologias para o caso dos portos brasileiros.
Journal of Transport Literature, vol. 6, n. 4, pp. 133-146.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and
published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

JTL-RELIT Journal of Transport Literature vol. 6, n. 4 (2012)

1. Introdução

Desde a época das grandes navegações, que teve início no século XV, o transporte marítimo
tem uma considerável importância na economia mundial. Atualmente, com o advento da
globalização o transporte marítimo e, consequentemente, os portos, se tornaram peças
fundamentais para alavancar o desenvolvimento do comércio internacional de um país. Até
porque está mais do que confirmado que a maior parte do comércio internacional é realizado
via marítima.

Dentro desse contexto, nasce a preocupação mundial em estudar maneiras de otimizar os

custos da infraestrutura portuária e, por conseguinte, ganhar competitividade. Os portos são
considerados como uma das principais forças que movem a economia. Ao diminuir os custos
relacionados a ele, a economia global ganha.

No Brasil, existe uma crescente preocupação com a eficiência portuária, sobretudo pelo fato
que o “Custo Brasil” (conjunto de fatores desfavoráveis que encarecem o investimento no
Brasil) afeta diretamente na competitividade e na eficiência da indústria nacional além de ser
bastante influenciado por problemas relacionados aos portos nacionais. De acordo com a
Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga (ANUT) apud Dos Santos e
Haddad (2007) os atrasos no embarque e desembarque nos portos, causados, entre outros,
pelo número insuficiente de berços e contêineres e pelo tamanho inadequado dos berços,
custou ao Brasil US$ 1,2 bilhões em 2004.

Segundo informações do MDIC (Aliceweb), considerando dados analisados entre 2005 e

2010 as exportações via marítima representam em média 82% de toda a exportação brasileira.
Em 2009 e 2010 as exportações brasileiras aumentaram de 32% enquanto que as exportações
via marítima aumentaram de 34%. No tocante as importações, também se percebe uma
importância considerável das importações via marítima correspondendo a aproximadamente
70% considerando os dados entre 2005 e 2010. Entre 2009 e 2010 obteve-se um crescimento
de 42% nas importações totais e cerca de 48% nas importâncias via marítima.

Segundo o relatório Global Competitiviness Report 2010 – 2011, em termos de qualidade da

infraestrutura portuária, o Brasil ocupa centésima vigésima terceira posição, atrás de todos os

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países do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) e também, atrás da Argentina, México,
Nigéria, Polônia, Paraguai e Colômbia.

Figura 1 - Índice de Qualidade de Infra-estrutura Portuária.

Fonte: Schwab (2010).

As informações e considerações acima citadas confirmam a importância dos Portos para

economia brasileira. Dentro desse contexto, o objetivo principal desse artigo é fazer um
levantamento e uma breve análise das principas técnicas e metodologias existentes para
avaliação eficiências portuárias. Neste artigo, são abordadas as duas principais metodologias
de avaliação de eficiência portuária, em especial a Fronteira Estocástica e a Análise
Envoltória de Dados. Serão levantadas evidências do desempenho das técnicas existentes e
quais se adequam melhor para o caso da avaliação da eficiência portuária.

A metodologia da fronteira estocástica apresentou como principal vantagem o fato de

comparar os resultados dos portos analisados com parâmetros técnicos ou normalizados,
porém só consegue analisar um produto por vez. A análise envoltória de dados, por sua vez,
tem como vantagem a possibilidade de analisar múltiplos produtos, porém com um número
reduzido de dados na amostra a fim de não causar distorções nos resultados.

O presente trabalho está dividido da seguinte forma, a seção 1: Introdução, nela foram
apresentados as principais diretrizes do trabalho: problemática, importância, objetivo, e a

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estrutura do trabalho sob forma de artigo científico. A seção 2: Portos onde tem uma revisão
bibliográfica de Portos no seu contexto geral. A seção 3: Principais métodos de avaliação da
Eficiência Portuária que é uma revisão bibliográfica das técnicas mais utilizadas na avaliação
da Eficiência Portuária, que sejam as mais importantes a Análise Envoltória de Dados e as
Fronteiras Estocásticas. Por fim, tem-se a conclusão.

2. Portos

Conforme Collyer apud Sousa Jr., (2010) pode-se definir porto como entreposto dinâmico de
mercadorias, em que se realizam atividades (aduaneiras, alfandegárias, comerciais, sanitárias,
tributárias, imigratórias etc.). É a porta de entrada e saída de mercadorias e passageiros,
servindo de abrigo e ancoradouro das embarcações, além de estar munido de instalações
necessárias para o embarque e desembarque de cargas e passageiros e, sobretudo, o mais
importante elo da cadeia logística que supre a humanidade.

Figura 2 - Complexo Industrial Portuário de Suape – PE. Fonte: Panoramio.com

O porto é considerado um elo na cadeia de transporte, sendo assim, sua principal finalidade é
promover o desenvolvimento econômico de uma região através do escoamento de pessoas, de
bens e de mercadorias e, assim, movimentar a economia. Os transportes existem para facilitar
o deslocamento de pessoas e bens no espaço e no tempo. Pode-se considerar os seus
principais objetivos a promoção do desenvolvimento sócio-econômico, romper barreiras,
permitindo assim o escoamento e a comercialização de bens e serviços.

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As cargas nos portos podem ser classificadas em três tipos: granel sólido, granel líquido e
carga geral. Alumina, carvão, minério de ferro, soja, trigo e sal são exemplos de remessas
classificadas como granel sólido. Os derivados do petróleo, gases liquifeitos e produtos
químicos em geral são considerados granéis líquidos. Produtos diversos, como frutas,
produtos agrícolas e carnes são considerados como carga geral. Estes ainda tem uma
subclassificação, pode ser considerada solta ou conteinerizada.

Segundo Branch apud Esmer (2008), os portos tem como objetivos principais:

a) Embarque e desembarque de cargas e de passageiros.

b) Proporcionar serviços de ancoragem e reparo para navios.

c) Fornecer abrigo para navios em dias de tempestade.

d) Fundamental para o desenvolvimento industrial.

e) Fazer parte da cadeia de transporte.

Pode acrescentar também, como objetivos de segundo grau, a armazenagem de mercadoria,

despachos aduaneiros, reconhecimento de avarias, entre outros.

A UNCTAD apud Sousa Jr., Ferreira Jr. & Prata (2008) classifica os portos por geração,
sendo o mais antigo considerado como porto de 1ª geração e o mais moderno como porto de
4ª geração.

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Tabela 1 – Classificação da UNCTAD para portos. Adaptado de Sousa Jr., Ferreira Jr. & Prata (2008)

GERAÇÃO DEFINIÇÃO GERAL E ALGUMAS CARACTERÍSTICAS

Interface entre dois modos de transporte
Não existe desenvolvimento estratégico específico
Atividades tradicionais de manuseio e armazenagem não organizadas
1a. Atividades localizadas nas docas
Justaposição das relações entre os portos
Supremacia do suprimento
Pouca atenção dada às necessidades dos usuários
Centro de transporte, atividades industriais e comércio
Surgimento e expansão do desenvolvimento estratégico
Atividades de transformação (indústrias pesadas), serviços de navios
2a.
Ampliação da zona portuária
Início de uma comunidade portuária
Relacionamento ocasional entre o porto e sua cidade adjacente
Centro de transporte integrado com plataforma logística para o comércio
internacional
Desenvolvimento estratégico orientado ao Mercado
Distribuição de mercadorias, atividades logísticas, centro de distribuição
3a. Sistema de Informação (EDI - Electronic Data Interchange - conjunto de formatos
de documentos eletrônicos para transações entre organizações) utilizado pelo porto
Racionalização do espaço do porto
Comunidade portuária unificada e ativa, coordenação das atividades
Forte relacionamento entre porto e cidade
Portos em rede
Estratégia para tornar-se um membro da rede mundial; diversificação das
atividades
Parceria com operadores na organização dos serviços logísticos
4a.
Uso das redes EDI integradas entre os portos
Participação em pesquisa de locais para portos, visando possível desenvolvimento
e integração
Cooperação entre as comunidades portuárias

Segundo Gonzalez e Trujillo (2008) os portos tem um importante papel na cadeia logística,
sendo assim o nível de eficiência portuária influencia, enormemente, a competitividade de um
país, por conseguinte uma alta eficiência portuária conduz a baixas tarifas de exportações que,
por sua vez, favorecem a competitividade dos produtos nacionais em mercados internacionais.
A fim de manter uma posição de competidor no mercado internacional, os países precisam
trabalhar nos fatores que influenciam a eficiência de seus portos.

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Segundo UNCTAD apud Sousa Jr., (2010) em termos de planejamento portuário é essencial
destacar três atividades principais:

i. Preparação do plano nacional dos portos: definição da função de cada porto no âmbito
nacional priorizando a otimização na utilização dos recursos nacionais.

ii. Preparação do plano geral de cada porto: estabelecimento das modalidades do

desenvolvimento do porto em longo prazo, sem preocupação com as datas.

iii. Preparação de projetos portuários: por em prática cada parte do plano geral, com
definição das datas.

Ainda conforme UNCTAD apud Sousa Jr., (2010), as funções do porto podem ser divididas
em externas e internas.

Classificação das funções externas:

i. Funções destinadas aos navios: os serviços prestados aos navios logo que chegam ao
porto, esses serviços são realizados pelos práticos e rebocadores.

ii. Funções realizadas na “interface” mar-terra: O manuseio da carga ocorre nesse grupo.
Nessa etapa, a fim de obter eficiência, é necessário o uso dos sistemas operacionais
integrados. Esses sistemas devem ser empregados em todas as operações
executadas, desde o porão dos navios até a saída das embarcações do porto.

iii. Funções em terra: Os serviços deste grupo são realizados em terra. Consistem na
prestação dos mais variados serviços, correspondentes às necessidades de
eficiência e qualidade impostas pela concorrência. Como exemplo de atividades,
tem-se o manuseio de cargas do ponto de atracação até os pátios e armazéns.

Em termos de funções internas tem-se: as funções econômicas, físicas, financeiras, sociais,

comerciais e de desenvolvimento.

Pelo que foi escrito acima e conforme Esmer (2008) há muitas razões pelas quais um porto
precisa medir o seu desempenho, entre elas:

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• Primeiramente, precisa saber se o mesmo está operando com eficácia. Quanto carga é
manipulada diariamente? Quantos clientes por semana?

• Em seguida, deve saber quanto eficientemente se está operando. Que recursos (em
termos de pessoal, de máquinas, de superfície etc.) são necessários para realizar suas
atividades? Quanto de carga movimentada é considerada por empregado? Quanto
custa para movimentar cada tonelada da carga?

• É necessário também, saber confrontar o desempenho atual com o desempenho do

porto no passado. Está movimentando mais carga por empregado ou por máquina do
que no ano passado? Há alguma melhoria na eficiência?

• Assim como qualquer negócio precisa de objetivos, os portos também precisam e

deve-se comparar o seu desempenho com aqueles objetivos traçados anteriormente. O
porto conseguiu atingir os objetivos de produção colocados no início do ano?
Alcançou seus objetivos de trafegabilidade?

• É de suma importância que um porto ou um terminal compare seu desempenho com o

dos seus concorrentes.

• Considerando o seu desempenho atual, é essencial ajustar seus objetivos para o futuro.

• Finalmente, é importante promover seu negócio e atrair novos clientes. Assim como é
do seu interesse monitorar constantemente a satisfação dos seus clientes.

3. Principais métodos de avaliação da eficiência portuária

Neste subcapítulo pretende-se abordar os principais trabalhos, que foram estudados, sobre
métodos de cálculo da eficiência portuária. O objetivo é fazer um breve resumo sobre os
principais trabalhos nesse domínio.

Conforme Gomes e Ponchio. apud Acosta et al. (2011), a eficiência técnica de uma unidade
produtiva é pode ser medida pela razão entre a produção observada e a produção máxima, ou
pela razão entre a quantidade mínima necessária de recursos e a quantidade efetivamente
empregada, dada a quantidade de produtos gerada.

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Uma medida de eficiência pode ser descrita como:

soma ponderada dos produtos

Efici ência =
soma ponderada dos insumos

Segundo Lima Jr. apud Sousa Jr., Ferreira Jr. & Prata (2008), pode considerar quatro passos
básicos para a estruturação da medição de desempenho:

i. Definição de quais atributos, tais como, tempo, custo, nível de serviço, qualidade, são
considerados críticos para que o sistema atinja seus objetivos;

ii. Mapeamento dos processos interfuncionais usados para obter resultados e

identificação das relações de causa e efeito existentes;

iii. Identificação dos elementos críticos e das capacidades necessárias para a execução dos
processos satisfatoriamente; e

iv. Concepção de medidas que avaliem esses elementos e capacidades, assim como os
respectivos padrões e metas.

Em se tratando de portos, a complexidade e a heterogeneidade das suas operações dificultam

o uso de ferramentas analíticas como método de avaliação. Sendo assim, é preferível centrar a
análise da eficiência portuária em uma atividade em particular. Dentro desse contexto,
UNCTAD apud Esmer (2008) classifica os indicadores de desempenho portuários em duas
classes principais, financeira e operacional.

As principais metodologias utilizadas na avaliação da eficiência portuária podem ser

separadas em dois grupos principais. No primeiro grupo estão os trabalhos que avaliam a
eficiência relativa dos portos, do tipo Análise Envoltória de Dados (DEA - Data Envelopment
Analysis). No segundo grupo estão os trabalhos que consideram a eficiência técnica ou
econômica dos portos, seria o grupo do tipo fronteiras estocásticas (SFA - Stochastic Frontier
Analysis).

Vale salientar que mesmo quando o estudo é centrado sobre uma variável específica, ainda
existe diversidade, afinal o porto rende serviços tanto aos navios como aos passageiros e à
carga. A carga, propriamente dita, não deve ser considerada como homogênea, pois cada tipo

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de produto tem necessidade de equipamentos específicos para o

carregamento/descarregamento, como por exemplo, os contêneires usam guindastes
especializados, os líquidos utilizam sistemas de tubulação, entre outros.

3.1 Fronteiras Estocásticas

A avaliação baseada em Fronteiras Estocásticas SFA é uma metodologia paramétrica e

estocástica. O SFA, por ser paramétrico, é definido como um modelo descrito a partir de uma
equação linear, não utiliza dimensões restritas, não tem restrição quanto ao tamanho da
amostra e os dados tanto podem ter baixa quanto alta correlação.

A metodologia SFA faz uma comparação do desempenho dos portos com padrões técnicos ou
comportamentais. A principal desvantagem desse método é a necessidade de um grande
número de dados de difícil acesso, além dos problemas com as definições dos insumos e
produtos das atividades dos portos.

Segue abaixo, um exemplo de uma função SFA para a avaliação de eficiência no caso dos
portos, pode perceber claramente a complexidade da mesma, Estache, A., et al. (2002).

lnQit = β0 + β1lnKit + β2 lnLit + β3t + β4ln(Kit)² + β5ln(Kit)ln(Lit) + β6ln(Kit)t + β7ln(Lit) ²+

β8ln(Lit)t + β9t² + vit − uit,

Onde:
as variáveis são todos desvios geométricos e definidos como : i = 1,...,N e t = 1,...,M
Qit é o volume de movimentação de mercadorias do porto “i” durante um período “t”
Kit é o capital usado pelo porto “i” durante um período “t”,
Lit é a quantidade de empregados no porto “i” durante um período “t”,
t é o tempo
vit é o erro aleatório
uit é a variável aleatória não negativa associada com ineficiência técnica

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3.2 Análise Envoltória de Dados

As principais características da Análise Envoltória de Dados - DEA, por ser um modelo não
paramétrico e determinístico, é ser uma técnica baseada na programação linear. O DEA, não
apresenta coeficientes, e quanto menor a amostra, melhores serão as interpretações, porém há
necessidade de escolher uma amostra correlacionada para obter informações mais precisas.
Uma importante característica desse método é a sua flexibilidade, quanto a sistemas com
diversos insumos e produtos.

É importante salientar que no DEA, é analisado, somente, uma unidade por vez. A
metodologia DEA, mede o desempenho relativo dos portos, isso significa que obtem-se
resultados e os comparam entre eles mesmos para posteriormente ordená-los. A principal
deficiência é a necessidade de um grande número de dados de difícil acesso.

A seguir é apresentada a equação do modelo DEA, conforme Sousa Junior, J. N. C. (2010).

∑ =1 0
0 =
∑ =1 0

∑ =1
≤ 1, ∀
∑ =1

, ≥ 0, ∀ ,

Onde,

z0 : Eficiência da DMU (Unidade de Tomada de Decisão) 0;

I: número total de inputs;
O: número total de outputs;
n: número total de DMU (Unidade de Tomada de Decisão);
Ixk: quantidade de input x para DMU k; k=1, 2,..., n;
Oyk: quantidade de output y para DMU k; k=1, 2,..., n;
ux: peso outorgado ao input x;
vy: peso outorgado ao output y.

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3.3 Diferenças entre os métodos de avaliação de Eficiência Portuária

Para demonstrar as principais diferenças entre as metodologias apresentadas, Fronteiras

Estocásticas e Análise Envoltória de Dados, foi elaborado uma tabela adaptada de Gonzalez
&Trujillo (2008) conforme abaixo.

Tabela 2 – Principais características do DEA e do SFA. Adaptado de Gonzalez &Trujillo.

Análise Envoltória de Dados-DEA Fronteiras Estocásticas - SFA

Metodologia não paramétrica Metodologia paramétrica
Metodologia determinística Metodologia estocástica
Não permite que a hipótese Permite que a hipótese estatística seja
estatística seja comparada comparada

Não realiza suposições na Realiza suposições na distribuição do

distribuição do termo da ineficiência termo da ineficiência
Não inclui o erro como termo Inclui um termo composto do erro
Não exige a especificação de uma
Exige a especificação de uma função
função
Pode confundir ineficiência caso o
Pequeno número de variáveis
modelo tenha sido mal definido
Método: Programação linear Método: Econométrico

4. Conclusão

A importância dos Portos para economia brasileira é indiscutível. Cerca de 85% das suas
exportações/importações acontecem via marítima. O Brasil, apesar de ser a 8ª economia do
mundo, tem uma medíocre classificação em termos de qualidade de infraestrutura portuária,
ficando atrás de economias de menor influência no mercado mundial. Sendo assim, se torna
evidente a necessidade de um maior investimento nessa área.

Dentro desse contexto, e conforme Gonzalez e Trujillo (2008), como os portos tem um
importante papel na cadeia logística, o nível de eficiência portuária influencia, enormemente,
a competitividade de um país. Por conseguinte, uma alta eficiência portuária conduz a baixas
tarifas de exportações que, por sua vez, favorecem a competitividade dos produtos nacionais
em mercados internacionais. A fim de manter uma posição de competidor na mercado
internacional, os países (governos) precisam melhorar os fatores que influenciam a eficiência
de seus portos.

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No caso dos portos, pode-se concluir que pelo fato das suas características multi-modal, com
multi-atividades e, consequentemente complexo, não existe um método, que sozinho, possa
fazer uma análise global do desempenho do mesmo. A união dessas duas técnicas pode ser
um avanço para determinação de eficiência. As principais técnicas podem ser classificadas em
paramétricas, principalmente a Fronteira Estocástica e não paramétricas representada pela
Análise Envoltória de Dados, ambas com suas vantagens e desvantagens em se tratando de
eficiência portuária.

A fronteira estocástica apresentou como principal vantagem o fato de comparar os resultados

dos portos considerados com parâmetros técnicos ou normalizados, porém só consegue
analisar um produto por vez.

A análise envoltória de dados por sua vez, tem como vantagem, a possibilidade de considerar
múltiplos produtos, porém com um número reduzido de dados na amostra a fim de não causar
distorções nos resultados.

Em termos de trabalhos nacionais, assim como internacionais, percebeu-se a tendência em

utilizar o método de análise envoltória de dados DEA, para avaliar a eficiência portuária,
provavelmente pela facilidade em obter dados e por ter como característica a possibilidade de
analisar produtos e insumos múltiplos.

Concluí-se que uma união entre as metodologias DEA e SFA constitua o primeiro passo para
o nascimento de um método apropriado à realidade portuária. Devido a importância do tema
para o crescimento econômico e social do país se faz necessário um estudo mais aprofundado
das duas técnicas e a sua consequente aplicação em trabalhos futuros.

No caso da análise da malha portuária brasileira uma das principais críticas aos trabalhos
atuais é o fato de não existir um comparativo entre os nossos portos nacionais com outros
portos “internacionais” que são considerados de ponta e eficientes. Isso é de suma
importância, principalmente no caso da técnica DEA, visto que a mesma faz um comparativo
entre portos.

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5. Referências

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em Análise Envoltória de Dados. SISTEMAS & GESTÃO, v.3, n. 2, p.74-91, maio a agosto de
2008.

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