BAURU – CAMPINAS: conexões ferroviárias

Ludmilla Sandim Tidei de Lima Pauleto

Luiz Cláudio Bittencourt
Michelle Fernanda Tasca

INTRODUÇÃO
Campinas da segunda metade do séc. XIX até a primeira metade do séc. XX foi uma cidade de
ferroviários e ferrovias. Instaladas nas bordas da trama urbanística que fora marcada por dois
traçados interagidos (o primeiro irregular de origem colonial sertanista e o segundo geométrico
regular de origem imperial iluminista), os quais geraram significativo complexo ferroviário,
composto de estações, pátios de manobras, galpões, fundições, indústrias, ramais férreos, bondes,
bairros e vilas operárias ligados diretamente ou indiretamente às companhias ferroviárias.

Este complexo não foi desconectado do desenho urbanístico, ao contrário, interagiu e atraiu sua
expansão em direção leste-sul-oeste, em forma de arco. Alterando a paisagem horizontal da cidade
edificada com novos valores tipológicos e estéticos, ligados ao tijolo, às estruturas metálicas,
grandes galpões e bairros populares.

Neste cenário a “Estação Central”, pertencente a Ciaª Paulistas de Estrada de Ferro, desempenhou
papel estratégico, quer pelo aspecto funcional de conectar três grandes ferrovias e um ramal
ferroviário independente, ou mesmo pelo aspecto urbanístico e arquitetônico, substituindo
progressivamente valores coloniais e imperiais no Brasil. Tais valores ainda eram ligados às formas
de trabalho compulsório, onde a taipa de pilão se mantinha como forma predominante na
produção dos edifícios mais significativos, por valores da cidade industrial, ligados `a manufatura
do tijolo e da engenharia ferroviária ao lado do trabalhador urbanizado, fato que já vinha ocorrendo
na arquitetura europeia desde o final do séc. XVIII (DE FUSCO, 1981).

Já o planalto ocidental, onde se localiza Bauru, recebeu o primeiro “impacto da onda de

povoamento ligada à cultura do café” (FRANÇA, 1960, p. 184) por volta de 1880. Os fazendeiros,
proprietários de terras em áreas previamente ocupadas pelas plantações de café, como a região de
Campinas, encabeçaram a procura de terras virgens e, após ocuparem a região ao norte do Rio
Tietê, tomaram o rumo do planalto ocidental, passando antes por Dois Córregos e Jaú.
Fundada em 1896, Bauru, em cinquenta anos, transformou-se em um importante nó ferroviário e
a capital regional do “sertão”, que foi efetivamente ocupado, a partir da construção das estradas
de ferro. Assim como Campinas, a cidade foi por muito tempo, a nova “boca do sertão”. Tornou-
se “porto seco” de escoamento da produção trazida pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, e

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transportada até o porto de Santos, através da ligação com as ferrovias Sorocabana e Companhia
Paulista. Tal situação promoveu o surgimento de um importante conjunto ferroviário que, tal qual
Campinas, é composto pela estação central, oficinas mecânicas (incluindo uma fundição), pátio de
manobras, depósitos e galpões, vilas de ferroviários, estações secundárias e bairros operários,
ligados às três ferrovias.
A Estação Central, em Bauru, que abrigava as três estradas de ferro, além de seu papel estruturador,
do ponto de vista urbanístico, desempenhou a função de “portal de inovações”, pois foi através
dela que a cidade recebeu novos moradores, novidades “técnicas e artísticas”. Além disso, tal
edificação representava a porta de entrada para o Sertão da Noroeste e a ligação, em termos, com
o Brasil desenvolvido e o mundo. A comparação entre Bauru e Campinas, que aqui se pretende
desenvolver, nasceu das semelhanças encontradas entre a formação das duas cidades, suas
características de “boca do sertão”, nó ferroviário e “capital regional” (termos empregados por
França, 1960 e Monbeig, 1984). E de suas diferenças, principalmente o período de formação de
seus núcleos urbanos. Levando em conta as proporções urbanísticas e diferenças históricas das
duas cidades, é possível afirmar que a Estação Central, juntamente com o pátio de manobras,
ocupara papeis de elementos estruturadores.

1 ESTAÇÕES CENTRAIS: INFLUÊNCIAS URBANÍSTICAS

1.1 Campinas, SP
O desenvolvimento da cidade de Campinas, no final do século XIX, esteve muito ligado à chegada
da estrada de ferro. A Companhia Paulista, iniciada em 1872, empresa de fazendeiros e empresários
de Campinas, foi a responsável por fazer o trecho da cidade até Jundiaí, propondo a construção da
primeira estação ferroviária, depois transformada em “Estação Central”, implantada próxima aos
cemitérios da cidade em outro eixo urbanístico perpendicular ao sugerido pela São Paulo Railway.
Evidencia-se nesta configuração a intenção de reforçar o eixo de crescimento estabelecido pela
Matriz Nova e Teatro São Carlos desde a implantação da nova igreja Matriz em 1807.
Até esse momento a cidade expandia-se em traçado de tendência linear e irregular típico do
período colonial, quando predominava a antiga direção norte-sul, correspondente a velha “Estrada
dos Guaiases” e o posicionamento dos três pousos originais. A estação ferroviária da Cia. Paulista
reforçará e consolidará o novo eixo de crescimento Leste-Oeste correspondente ao traçado
urbanístico reticulado definido por um sistema de quadras de geometria regular.

O mapa levantado pelo Engenheiro Luiz Pucci, de 1878, demonstra com clareza essa mudança
urbanística, hoje consolidada, obrigando em futuro próximo o translado dos cemitérios para o
surgimento do pátio de manobras, das indústrias da Cia. Mogiana e da Vila Industrial bairro de
operários ligados direta ou indiretamente as ferrovias.

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 Figura 1: Mapa levantado pelo Engenheiro Luiz Pucci 1878, acervo Arquivo da Prefeitura Municipal de Campinas, Em vermelho
antigo traçados do período colonial interligando os Pousos, em azul novo traçado da cidade imperial marcado pela Rua Direita, em
amarelo eixo estabelecido pela Nova Matiz, Teatro São Carlos e Estação da Cia. Paulista de Estrada de Ferro. Fonte: Museu da
Prefeitura Municipal de Campinas, digitalizado pelo Projeto FAPESP de Políticas Públicas (2016).

A primeira estação que ainda aparece no mapa do Engenheiro Pucci tem existência curta de 1872
a 1884 (POZZER, 2007), edifício, como se observa nas indicações iconográficas, com estrutura
espacial neoclássica que não esconde o compromisso mantido com arquitetura e sistema
construtivo colonial, abertura com arco abatido, cunhais e marcação linear do piso intermediário
nos volumes laterais.

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 Figura 2: Primeira Estação Ferroviária de Campinas da Cia. Paulista de Estrada de Ferro. Fonte: POZZER, pg. 119 (2007).

As transformações produtivas e econômicas aceleradas pela capacidade e velocidade de transporte

estenderão a presença ferroviária em Campinas com o surgimento de novas empresas e novas rotas
ferroviárias, transformando a cidade em entroncamento significativo, mas sobretudo através da
Cia. Mogiana de Estrada de Ferro, em um largo parque industrial e comercial, centrado na produção
de equipamentos e máquinas a partir da tecnologia do ferro, da madeira e do tijolo destinados a
material rodante, leitos e galpões de estoque ou manufaturas.

Como já ocorrera na Europa do final do XVIII e primeira metade do XIX a arquitetura tradicional de
elementos formais classicizantes e, no caso de Campinas de espaço colonial-iluminista, mostra-se
inadequada sobretudo à lógica e racionalidade dos engenheiros ferroviários, com repertório no uso
estrutural e formal do ferro, do vidro e do tijolo nas várias formas de amarração (aparelhos).

A arquitetura da primeira estação ferroviária da Cia. Paulista implantada sobre o eixo da Matriz e
do Teatro e de apelo formal nitidamente colonial iluminista, será substituída pela nova estação em
apenas doze anos (1872-1884) (POZZER, 2007). O novo edifício apresenta um volume
aparentemente menor, porém com a gare bem mais estendida. Destaca no corpo principal a
verticalidade, em forma de transepto a linearidade do conjunto. O térreo deste volume
corresponde aos espaços das bilheterias e hall de entrada para e acessos a gare. Em cobertura de
duas águas acentua a verticalidade pela inclinação do telhado de inspiração europeia e uma espécie
de campanário “pinacular” mais alto, de apelo nitidamente neogótico em volume solto com relógio
evidenciado, em eixo com a rua São José (hoje 13 de Maio).

Com diversas expansões laterais e verticais, este conjunto, ainda pode ser observado hoje com a
mesma nave transepto, correspondente ao hall de entrada para a grande gare. O conjunto ainda
evidencia sua estrutura de ferro fundido, madeira, destacando-se externamente a habilidade no
trato do tijolo e seus diversos aparelhamentos, expostos em textura e cor provavelmente
surpreendente para a cidade que durante todo séc. XIX valorizava a nobreza da taipa e o reboco
com ornamentações neoclássicas aderidas as paredes e platibandas, como pode ser evidenciado

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pela nova Matriz e Teatro São Carlos e em vários palacetes ainda visíveis em amplo acervo
iconográfico1.

1.2 Bauru, SP
Nos estudos definitivos da primeira secção de 100 km para a construção da Estrada de Ferro
Noroeste do Brasil, aprovados pelo Decreto nº.5719, de 10 de outubro de 1905, foi estabelecido o
ponto de partida da Ferrovia, determinado pelo local da Estação Sorocabana em Bauru. A área
escolhida para o “marco zero” ficava próxima à essa Estação, para facilitar o transporte de cargas e
passageiros. As terras adquiridas para as futuras construções (estação, pátio ferroviário, oficinas e
casas de operários) eram da Fábrica Matriz do Espírito Santo. Partindo deste local, a ferrovia seguiu
através do vale do Córrego da Grama, afluente do rio Bauru, em direção à noroeste. A área ocupada
do núcleo urbano ficava no eixo da atual rua Araújo Leite e, nessa época, se encontrava ainda
distante do local onde futuramente seria o pátio ferroviário da cidade. Esse eixo era composto pela
estrada que levava até Espírito Santo da Fortaleza, antiga sede do município.

O mapa abaixo (Fig. 3) é parte integrante do levantamento planialtimétrico, desenvolvido pela

Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, para a implantação dos primeiros 100 km da
ferrovia, em 1905. No trecho apresentado, o eixo da rua Araújo Leite (norte – sul) aparece
perpendicular ao Rio Bauru e, formando 90º graus com essa via, surge outro eixo (leste – oeste)
provavelmente composto pelas atuais ruas Primeiro de Agosto e Batista de Carvalho. Desse modo,
quando aqui chegaram os trilhos da Sorocabana, vindos de Lençóis pela margem direita do Rio
Bauru, o núcleo urbano já se apresentava formado e a estrada ocupava parte dos terrenos já
loteados e ruas públicas já traçadas.

1 Acervo Museu da Imagem do Som de Campinas e Centro de Memória da UNICAMP.

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Figura 3: Levantamento planialtimétrico desenvolvido pela Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, dos primeiros 100 km da
linha férrea a ser construída, em 1905, na escala 1:50000. A seta alaranjada indica o sentido norte-sul, a amarela, sentido leste –
oeste e a vermelha o sentido diagonal, dado pela linha férrea da Sorocabana. Fonte: Museu Ferroviário de Bauru (2020).

Após a estação da Sorocabana, considerada a primeira de Bauru, a NOB construiu uma estação
ferroviária de alvenaria de tijolos e cobertura da plataforma em madeira, nos moldes dessa primeira
estação. Um prédio pequeno, que em função do enorme aumento do tráfego, precisou ser
ampliado por várias vezes. Por cinco anos as duas estradas de ferro, Sorocabana e NOB,
compartilharam serviços e permitiram a ligação do noroeste do Estado de São Paulo e do então
Estado Mato Grosso, com a capital, São Paulo, e o Porto de Santos. Alguns projetos de estações
foram desenvolvidos para atender a demanda que não parava de crescer. Acredita-se que em

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virtude da demora da chegada da linha da Paulista a Bauru e, principalmente, da incerteza que
assombrava tal fato, que a Sorocabana e a NOB desenvolveram projeto para uma estação de uso
conjunto (Fig. 4). Esse projeto foi desenvolvido pelo Engenheiro da Noroeste, Eugene Lafon, em
1905 e apresentava características da arquitetura eclética, nos moldes da Sorocabana. Tal projeto
nunca foi construído possivelmente pelo próprio histórico de mudanças sofridos por essa estrada.

Figura 1: Projeto de Estação Ferroviária para abrigar a Sorocabana e a Noroeste do Brasil, desenvolvido pelo engenheiro Eugene
Lafon, em 1905. Fonte: Museu Ferroviário de Bauru (2020).

Com a chegada da Paulista à cidade, em 1910, a ideia de construir uma estação para as duas
primeiras ferrovias, foi adiada, porém a insatisfação com a estação da Sorocabana, pequena e
singela, quase um galpão de cargas, continuava. O que era provisório, foi sendo “arrastado” até
meados da década de 1920, quando um novo projeto foi proposto, em dimensões inferiores as da
estação atual, os traços ecléticos foram mantidos, porém com a proposta de abrigar as três
companhias ferroviárias. Mais uma vez, a construção da nova estação foi adiada pelas
circunstâncias econômicas do período, porém um projeto mais ousado se concretizou em meados
da década de 1930.
A antiga estação da NOB, juntamente com as estações da EFS e CPEF, não comportava mais o
crescente fluxo de pessoas e mercadorias. Logo se tornou urgente a construção de uma nova
estação ferroviária para a NOB e, para facilitar o transbordo, foi proposto abrigar nela as estações
das demais companhias. A edificação foi construída em frente da estação antiga, como sede das
três ferrovias, “caso peculiar no Brasil”, autorizado por decreto especial de Getúlio Vargas, em 1940
(GHIRARDELLO, 2001).

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2 CONSIDERAÇÕES FINAIS: CONEXÕES HISTÓRICAS A PARTIR DAS FERROVIAS
Duas cidades, duas estações, dois complexos ferroviários na borda do traçado urbanístico em
contexto histórico e geográfico diferentes. Mesmo assim, as duas cidades, em seu tempo foram
consideradas “boca do sertão” e encontraram na força produtiva e funcional do complexo
ferroviário e na relação urbanística entre o traçado da cidade e o traçado dos leitos, das oficinas,
industrias subsidiárias e vilas operárias, um ponto de inflexão simbólico entre a ferrovia e a vida
urbana. As estações de Bauru e Campinas além de expressarem valores culturais no cuidado
arquitetônico e em sua implantação em relação a cidade e ao complexo, demonstram ainda hoje
sua influência no desenvolvimento urbano e arquitetônico de cada local. As edificações e leitos
ferroviários, hoje parecem elementos que seccionam a malha urbana, sendo encarados, por
muitos, como empecilhos ao desenvolvimento. Porém, devem ser entendidos como parte de
acervo único capaz de demonstrar a importância que as ferrovias paulista possuíram e ainda
poderão possuir no futuro próximo, para melhoria da qualidade da mobilidade interestadual, sendo
possível resolver sua imagem limitadora do espaço a partir de interligações pontuais e cuidadosas
das áreas urbanas separadas.

Estações ferroviárias são edifícios de passagem para quem não trabalha em sua operação, sua
imagem e valores arquitetônicos e urbanísticos não possuem donos, pertencem a cidade e aos
infinitos olhares que transitam a sua volta, definiram e ainda definem espaços de memória coletiva
(HALBWACHS, 2003) cada qual em seu lugar. Apenas por isto, já podem ser consideradas
patrimônios merecedores de políticas públicas protecionistas pelo Estado2. Seu destino como
objeto de uso contemporâneo, operacional ao modo de vida urbano, demandam intervenções de
restauro cuidadosas, capaz de conectar passado e presente ao futuro, como acervo potencialmente
útil a vida cultural, econômica e social das cidades mencionadas3.

3 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
DE FUSCO, Renato. História de la Arquitectura Contemporânea. Madrid, Hermann Blume, 1981. vol.
1.

FRANÇA, Ari. A marcha para o oeste e as frentes pioneiras. Guia da excursão nº. 3, realizada por
ocasião do XVIII CONGRESSO INTERNACIONAL DE GEOGRAFIA. Edição do Conselho Nacional de
Geografia. Rio de Janeiro: 1960.

2
As duas estações estão tombadas pelo CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico,
Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo), porém os complexos ferroviários e urbanísticos
ainda não receberam os cuidados como orientados já na Carta de Veneza de 1964.

3
Este texto, ancorado principalmente em fontes cartográficas e bibliográficas, pretendeu valorizar essas
características a partir de abordagem histórica, interagindo arquitetura com urbanismo, juntamente com
potencial espacial e geopolítico, ainda visíveis nos espaços destas duas cidades.

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GHIRARDELLO, Nilson. Nos trilhos do passado. O conjunto da N.O.B. em Bauru. In: 5º. Seminário
Nacional e 1º. Encontro Latino Americano de Preservação e Revitalização Ferroviária. UNIMEP,
Piracicaba: 15 a 18 de Agosto de 2001.

GHIRARDELLO, Nilson. Á Beira da Linha. Formações Urbanas da Noroeste Paulista. Tese de

Doutoramento, 1999. Tese de Doutoramento apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade de São Paulo. São Paulo: 1999.

HALBWACHS, Maurice. A memória coletiva. São Paulo, Centauro, 2003.

LIMA, João Francisco Tidei. Antigo Conjunto da Companhia N.O.B. Parecer.

www.bauru.sp.gov.br/codepac.codepac.processostombados/parecer. Acesso em 15 de novembro
de 2003.

MONBEIG, Pierre. Pioneiros e fazendeiros de São Paulo. Tradução: Ary França e Raul de Andrade e
Silva. Editora Hucitec e Editora Polis. São Paulo: 1984.

MUSEU FERROVIÁRIO DE BAURU. Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Relatório do ano de 1935,
apresentado ao Exmo. Snr. Dr. João Marques do Reis, D. D. Ministro da Viação e Obras Públicas pelo
Engº Alfredo de Castilho, diretor, Bauru, 1936.

PAULETO, Ludmilla Sandim Tidei de Lima. “Diretrizes para intervenções em edificações ferroviárias
de interesse histórico no Estado de São Paulo: as estações da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil”.
Dissertação de mestrado; Universidade de São Paulo; título acadêmico de mestre; área de História
e Fundamentos da Arquitetura e do Urbanismo; Orientadora Profª. Drª. Beatriz Mugayar Kühl; São
Paulo, 2006.

POZZER, Guilherme Pinheiro. A antiga estação da Companhia Paulista em Campinas - estrutura

simbólica transformadora da cidade (1872-2002). Dissertação de mestrado apresentada ao
Departamento de História do Instituto de Filosofia e Ciências Humanas da Universidade Estadual
de Campinas. Orientação Drª Silvana Barbosa Rubino. Campinas, 2007.